Entrevista - Tecnipublicaciones

Entrevista
“El precio es un arma a es
el que tiene sólo precio es
François Passaga
director general de Gipa
François Passaga, recientemente
nombrado director general de Gipa,
es un experimentado profesional
con una visión privilegiada acerca
de la situación presente y futura
de los talleres independientes.
Así, los define como un tipo
de negocios con gran capacidad
de regeneración y una alta
resistencia al cierre, que ha crecido
en los últimos años y que debe
aprovechar sus ventajas
competitivas para transmitírselas
a sus clientes. Y ofrece algunas
fórmulas para su éxito.
Circulan algunos estudios que
auguran un panorama gris
para el taller multimarca…
Lo cierto es que los cambios
en la cifra global de talleres
no son tan rápidos, porque
hay mucha elasticidad en la rentabilidad
de un taller: se trata de un nego-
cio que presenta mucha flexibilidad antes
de llegar a la quiebra. Los gastos fijos
imponderables del taller son mínimos
y centrados en el personal y el establecimiento.
Cuando el taller deja de invertir,
antes de cerrar comienza a ahorrarse
dinero trabajando con distintos
niveles de piezas y tarifas, aumentando
márgenes; además, gana dinero por cada
coche que entra en el taller... Por otra
parte, el dueño del taller tiene pocas posibilidades
de reconversión, no porque
no haya trabajo en buenos talleres, sino
porque es un empresario que psicológicamente
no se ve trabajando en otra concesión
o en el taller de enfrente.
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Y todo indica que se mantendrá dicha
tendencia...
En los últimos doce meses hemos
tratado de hacer una estimación precisa
del número de talleres que pueden
cesar su actividad y cuantificar las
nuevas aperturas. Así, hemos visto que
hay una gran capacidad de apertura,
que, junto a la resistencia al cierre,
motiva que haya disminuido el númesconder:
débil”
Entonces, ¿por dónde discurre la
tendencia en este sector?
En Gipa hemos determinado que,
en los últimos seis años, ha disminuido
sensiblemente el porcentaje de talleres
de sólo uno o dos trabajadores.
El número medio de empleados de un
taller en España ha pasado de 2,6 en
1996 a 3,1 ahora. Se trata de un dato
importante, porque significa que se
ro de talleres en España, pero no el
número de personas trabajando en el
sector. Esta capacidad de crecimiento
es limitada, está condicionada por el
propio establecimiento y por el hecho
de que en España no estamos acostumbrados
a trabajar dos operarios en el
mismo puesto. Eso sí, los talleres que
nacen son más grandes que los que
cierran y suelen ubicarse en las afueras,
donde el suelo es más barato, en
un fenómeno paralelo al de la población,
que ha salido del centro de las
ciudades al extrarradio.
¿Cuál es la situación de las redes
marquistas?
Las marcas de coches están tratando
de ganar dinero no sólo con la
“Los conductores no separan entre
mantenimiento y reparación: las
cifras en este sentido son mucho
más bajas que en otros países”
tentación del conductor es ir a otro taller
multimarca, no al concesionario. El
español hace “zapping”: utiliza varios
prestatarios distintos para los diversos
servicios de mantenimiento y operaciones
puntuales, como la chapa o el neumático.
El resto de especialistas casi ha
desaparecido. Los servicios rápidos y
autocentros o realizan el mantenimiento
completo del vehículo o se nutren de
clientes que van a realizar una operación
concreta. Pero los conductores tienen
un “médico de cabecera”, que es
un taller multimarca o un concesionario,
y no separan entre mantenimiento
y reparación: las cifras en este sentido
son mucho más bajas que en otros países.
No hay que olvidar que más del
70% de los coches no necesita ninguna
está dando una transformación estructural
en el sector de mecánica-electricidad,
que no se nota en el día a día.
Va aumentando la proporción de talleres
de cinco o más personas, algo
que sí es común, por ejemplo, en los
negocios de chapa y pintura.
venta del automóvil, sino con lo que
ocurre durante toda la vida útil del
vehículo, por lo que la posventa es un
aspecto que tienen muy en cuenta. Sin
embargo, pese a que con el nuevo Reglamento,
los constructores han establecido
dos tipos de contratos, separando
venta y reparación, no se ha producido
separación de los canales.
Sin embargo, algunos responsables
de las marcas vaticinan que el taller
multimarca no estará preparado
para la reparación, y deberá centrarse
en el mantenimiento...
La tecnología ha hecho pensar al
conductor que determinados talleres no
son capaces de dar soluciones, pero la
reparación, sino que sólo acude al taller
para el mantenimiento. Por ello, la
fractura no es tan fácil de hacer. Eso sí,
si las marcas están dispuestas a dejar el
mantenimiento en manos del recambio
independiente, habría que firmar ya.
En mantenimiento y mecánica rápida,
¿el taller multimarca sigue acaparando
la mayor cuota de mercado?
Sí, en mantenimiento, el taller
multimarca en España sigue siendo líder
en casi todos los productos, excepto
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en productos de electrónica y climatización,
que cubren un parque joven de
alto nivel tecnológico. Su cuota de
mercado había disminuido entre 1998
y 2003, por el empuje de las redes
marquistas, un empuje que ha menguado
en los últimos 18 meses por el cambio
estructural del parque.
Además, poco a poco, los talleres
independientes mejoran muchísimo:
nosotros estamos impresionados con
la mejora de los talleres independientes.
Tenemos talleres multimarca de
los que podemos sentirnos orgullosos:
hoy, a pesar de ser todavía relativamente
pequeños, el 79% de los talleres de
mecánica o electricidad disponen de
ordenador y el 55% disponen de conexión
a Internet. Además, los talleres
independientes están innovando
muchísimo, en parte impulsados por
las redes.
Las redes han permitido mejorar al
taller, pero, ¿qué imagen tiene de él
el cliente?
Felizmente, no creo que el usuario
tenga una mala imagen del taller
multimarca, aunque sí es evidente que
su imagen se ha degradado: era mejor
hace unos años que hoy, ya que el conductor
que no acude al taller multimarca
está mucho menos dispuesto que antes
a volver a utilizarlo. Pero el cliente que
sí acude al taller independiente ve en él
un taller cercano, de confianza, con precios
razonables, que comunica y mantiene
horarios flexibles.
Pese a los esfuerzos que realizan algunas
redes, muchas de ellas son
poco conocidas...
Es que comunicar a 17 millones
de conductores es muy complicado.
Podemos subrayar iniciativas de redes
que han empezado a salir en
televisión y enseñas que se
anuncian en los estadios de
fútbol (como la Red de Talleres
Cecauto Mobiauto).
Hay que darles tiempo, porque
realmente se están intentando
cosas, pero realizar
una campaña de imagen
supone un presupuesto muy
importante. Aunque el hecho
de que ya haya iniciativas
en este sentido, significa
que el taller ha entendido
la importancia de realizar
este tipo de acciones.
¿Existe mucha diferencia entre el
taller multimarca español y el del
resto de Europa?
Cada vez menos, aunque depende
de los países de que se trate. En
Alemania, por ejemplo, los talleres son
espectacularmente buenos. En Inglaterra,
las redes de concesionarios no
tienen tantos apoyos de la red secundaria,
por lo que el taller independiente
es el rey. El taller español, habiendo
crecido, ha defendido muy bien sus
posiciones; además, en España, la
fuerza del empuje de las redes es mucho
mayor. Hoy todos quieren formar
parte de una red, lo que nos ha hecho
recuperar tiempo perdido y, en muchos
casos, ponernos por delante.
A su juicio, ¿cuáles son las amenazas
para el taller en el futuro?
El gran arma del pasado, que cada
vez es más peligrosa, es el precio. El
precio era lo primero que venía a la
mente, y tiene que seguir siendo un
valor, pero no la clave. El conductor
quiere, ante todo, soluciones para el
mantenimiento del coche y no tener
problemas. Por ello, las mayores armas
son saber mantener esta cercanía con
el conductor y esa atención personalizada.
Si, en el futuro, el taller es capaz
de saber hablarle al conductor de su coche,
tendrá un arma difícil de superar.
Pero el precio es un arma a esconder:
el que tiene sólo precio es débil.
¿Alguna fórmula para el éxito?
El taller no puede cerrarse en banda
y pensar que está centrado en un solo
aspecto y lo va a seguir haciendo eternamente.
Además, al taller multimarca
le resultará complicado cubrir el 100%
de las necesidades del conductor, y sólo
quienes disponen de las mayores instalaciones
pueden pensar en ser capaces
de cumplir con esta promesa. La superespecialización,
de cara al conductor,
no está reconocida, pero sí tiene sentido
si sus clientes son concesionarios o
talleres que le subcontratan trabajo.
Una buena fórmula puede ser realizar
operaciones de mantenimiento, ser
capaz de llevar a cabo diversas intervenciones
de alta técnica y tener buenas
relaciones con otros especialistas.
Aunque esto es como hacer buenas paellas:
no hay una única receta. El taller
tiene muchas alternativas, pero debe
moverse y no esperar a ver qué pasa.
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