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ENTREVISTA TRANSFESA
ENTREVISTA A ANTONIO HERNÁNDEZ, DIRECTOR GERENTE DE TRANSFESA EN CATALUÑA
Háblenos de las características
de este centro, ¿cómo está situado
y a qué se destina?
Está en la terminal portuaria Delta-1
del puerto de Barcelona y
cumple una función de expansión
"Podemos procesar
entre 25 y 30
contenedores diarios"
Las instalaciones de Transfesa en la terminal Delta-1 del puerto de Barcelona
aúnan las operaciones de almacenamiento de mercancía, las actividades de cadena
de suministro y el transporte intermodal. Antonio Hernández, director gerente de
Transfesa en Cataluña, analiza estas infraestructuras tan versátiles.
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que Transfesa quiere hacer en la
zona de Cataluña. Se almacena paquetería
en general, aunque también
tenemos una nave dedicada
al cross-docking, en la que se efectúan
operaciones de descarga y
transbordo de todo tipo de mercancía,
no sólo paquetería, sino
incluso bobinas de papel.
¿Cómo es actualmente la estructura
de la instalación?
Por: ANTONIO ALONSO
Existen tres módulos cubiertos (naves)
de 3.000 m 2 cada uno, que disponen
de estanterías. Está previsto
instalar otra planta más de las mismas
características. Hay otro módulo
de 3.000 m 2 que está abierto
por el frente y la parte trasera. Esta
última nave se dedicada a la intermodalidad
de cargas; los camiones
pueden entrar en ella, así como el
ferrocarril, ya que tenemos un andén
dentro. Cada nave de almacenamiento
dispone de 14 estanterías
que forman seis pasillos y dos grupos
de estanterías adosadas a las
paredes de la nave que crean dos
pasillos con el grupo central; se dispone
de ocho muelles en un frontal
del módulo y una amplia entrada en
su parte posterior.
¿Qué papel desempeña esta instalación
en la red de distribución
que tiene Transfesa en España?
Esta planta (de las que forman

INFRAESTRUCTURA DE TRANSFESA
- Más de 8.000 vagones de todo tipo:
de paredes corredizas, plataformas
convencionales, plataformas
articuladas, portaautos,
cubiertos con toldos, cerradosventilados,
tolvas para cereales
y multiusos, cisternas para pulverulentos,
cisternas para químicos
y carrileros.
- Cajas móviles: 2.455
- Más de 520 camiones de diversos
tipos: portacoches, para carga
general, semirremolques, de
chasis Krone, de chasis Lecitrailer
y semirremolques Samro.
parte las naves de las que estamos
hablando) opera desde el verano
de 2005. La intención de esta instalación
es aprovechar el flujo global
de mercancías que se está produciendo
en España y que ahora
entra por los puertos. La importación
básicamente viene desde extremo
Oriente y el punto de entrada
es el puerto de Barcelona. Las
mercancías llegan en barco y salen
por tierra. Si el trayecto es corto,
el transporte se hace en camión y
si es largo, por ferrocarril.
En segundo lugar, la Ciudad Condal,
como zona industrial, es un
punto geográfico muy importante
y bien situado para el movimiento
de mercancías hacia el continente.
· Almacenes: por encima de los
100.000 m 2 de espacio disponible
(tres instalaciones en España).
- Centros de consolidación en España
y Europa.
- Centros logísticos del automóvil:
1,5 millones de m 2 (diez centros
en España y uno en Portugal).
- Instalaciones de cambio de eje:
Hendaya y Cerbère (300.000
cambios al año).
- 11 filiales en Europa y 11 delegaciones
en España.
- 37 agentes en Europa y España.
- Más de 1.100 empleados.
En la compañía hay planes para
unir el norte y el sur de Europa con
ferrocarriles de carga general y para
este tema Barcelona es un punto
estratégico fundamental.
¿Cómo operaba la compañía antes
de tener este centro?
Éste es un servicio nuevo. Antes
operábamos en la estación de Can
Tunis de Renfe y no cumplíamos
esta faceta de empresa logística
dedicada al movimiento de carga
general y al almacenaje.
¿Y estas nuevas naves, desde
cuándo funcionan y a qué capacidad
están?
La entrega fue a principios de este
año y ahora estaremos al 80%.

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Transfesa cuenta con más de 520
camiones para la distribución.
¿De dónde viene la mercancía y a
dónde se dirige?
La que llega a estas instalaciones
procede de Asia, pero básicamente
de China. El destino es, de momento,
toda España. Hacemos envíos a
Francia aunque, sobre todo, al mercado
nacional.
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¿Qué cantidad de movimiento o
de volumen se produce en estas
instalaciones?
Aquí se pueden descargar una media
de diez contenedores al día,
pero estamos capacitados para
procesar de 25 a 30. Hemos llegado
a descargar 12 contenedores en un
sólo módulo en un día y con un único
turno. A ese ritmo se podrían
descargar 36 en los tres módulos
durante ese tiempo. La mercancía
llega a granel, como hemos comentado,
paletizada o en bobinas.
También recibimos maquinaria en
grandes cajones que se alojan en
los contenedores.
¿Toda la mercancía llega y sale en
contenedor?
Sí, la que va y viene del puerto se
transporta en camión y la que llega
y sale por vía terrestre lo hace
también en camión o por tren. Tenemos
una preinstalación de un
puente grúa con el que podremos
descargar contenedores, mover
cajas móviles del tren, poner éstas
en el suelo, transbordarlas directamente
al camión...
¿Las referencias siempre se procesan
en cross-docking?
No todas corresponden a operaciones
cross-dock puras exactamente.
Hay ciertas mercancías que están
días, semanas e incluso tenemos
alguna que puede estar meses. Todas
las rotaciones posibles. Lo normal,
por ejemplo, cuando la carga
tiene que viajar por barco, es que
esté varios días, porque llega con
antelación para efectuar los trámi-
La mercancía llega al almacén a
granel, paletizada o en bobinas.
FICHA TÉCNICA
Número de estanterías: 30 por nave; en total 90. Todas convencionales
Número de módulos: 178 por nave; 534 en total
Longitud de los módulos: 15 de 1.825 mm y 163 de 2.700 mm por nave
Longitud de las estanterías: variable, de 2,7 a 55,6 m
Niveles por estantería: 6 (tipo A) y 5 (tipo B)
Altura del hueco tipo A: 1.650 mm
Altura del hueco tipo B: 2.000 mm
Altura total de las estanterías tipo A y B: 8,5 m
Módulos de tipo A: 56 por nave
Módulos de tipo B: 122 por nave
Pasillos: 8
Ancho de pasillo: 2.940 mm
Unidad de carga paletizada: paleta americana y europaleta. Distintos pesos y alturas
Capacidad total por nave: 4.692 paletas
Dimensiones de la oficina: 4,5 x 3,9 m
Altura de la oficina: paneles hasta 2,5 m. Hasta 2,7 m incluyendo falso techo
tes con margen suficiente por si
surge algún imprevisto.
Y aquí, ¿qué tipo de operaciones
se hacen sobre las mercancías?
De toda clase. Desde el vaciado de
un contenedor –que es lo más simple
que se puede aportar al proceso
de una mercancía dado que
consiste en abrir un contenedor
que llega a granel desde China y sa-
car bulto por bulto para paletizarlo–
hasta el picking más exquisito,
individualizado por artículos (no
por bultos). También desconsolidamos
contenedores, embalamos, etc.
En cuanto a valores añadidos, podemos
efectuar casi cualquier servicio:
referenciado, preparación
de pedidos, control de calidad de
los artículos mediante un mues-

treo, recuperación de artículos que
han sido parcialmente dañados...
¿Cuáles son los servicios más demandados?
Todo el mundo pide la descarga y el
referenciado de mercancías (es
decir, agrupar los bultos por referencia),
pero eso se da por hecho
en casi todos los clientes. Al margen
de ello, lo que más se solicita
es la preparación de pedidos.
INNOVACIÓN Y EXPANSIÓN
Son las palabras que mejor definen
a esta compañía que comenzó
su andadura hace más de 60
años, en 1943, para dedicarse al
transporte ferroviario de vagones
particulares. En 1950, con el
fin de evitar los transbordos en la
frontera francesa, empezaron a
usar vagones de ejes intercambiables
construidos por ellos
mismos y establecieron una instalación
de cambio de ejes en la
localidad de Hendaya.
A mediados del siglo XX, la empresa
montó una red europea de oficinas,
pero en la década de los sesenta
la sustituyó por sociedades
filiales y en 1969 lanzó su negocio
de tráfico internacional de
componentes de automoción. En
1974 Transfesa creó su propia terminal
ferroviaria en el Reino Unido,
y antes de terminar la década,
en 1979, inició sus operaciones
de tráfico intermodal disponiendo
de cien cajas móviles. En 1982
se creó el Pool Hispanauto para el
transporte de automóviles.
En cuanto a la operativa, ¿cómo
se efectúa el movimiento de paletas
dentro del almacén?
Utilizamos transpaletas y carretillas
contrapesadas. Hemos instalado
un sistema informático por
radiofrecuencia que indica a los
operarios de las carretillas dónde
deben ir a dejar o a recoger las paletas.
La información se visualiza
en el propio lector de códigos de
barras (pistola). Cuando el opera-
El hito del Mega Combi
Durante los siguientes diez años,
la firma española se centró en su
consolidación, y ya en 1994 inició
un servicio de transporte
combinado entre Reino Unido y
España a través del Eurotunnel.
En 1997, la compañía desarrolló
el Mega Combi, una caja móvil intermodal
con unas dimensiones
mayores a los contenedores europeos
convencionales.
Del Pool a las alianzas
Durante 2000 se constituyó el
Pool Ibérico Ferroviario, gestionado
por Transfesa y en el que
participan también Renfe y Semat,
destinado al transporte de
vehículos en tren.
En 2001 la firma estableció alianzas
para comercializar el transporte
internacional de cereales
por ferrocarril. En la actualidad
cuenta con 2.455 cajas móviles,
más de 8.000 vagones y diversos
almacenes y centros logísticos
distribuidos por la Península.

ENTREVISTA TRANSFESA
El margen de error en la preparación de pedidos en las
instalaciones de Transfesa es del 3‰.
rio llega hasta la posición que le
ha indicado el ordenador (pasillo,
estantería y altura) encuentra un
código de barras en la paleta y lo
escanea con la pistola. Si el código
no es correcto, el sistema informa
al operario con un pitido y éste
rectifica. Con este método hemos
eliminado los errores casi por
completo. Podemos estar hablando
de un margen de error del 3‰.
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En cuanto al picking, se realiza en
el pasillo de las estanterías.
Se deduce, por lo tanto, que la organización
del almacén es completamente
caótica.
No. Tenemos definidas las estanterías
en función de las características
de la paleta. Hay huecos que
difieren en anchura y altura. Contamos
con unas estanterías más
anchas para dar cabida a paletas
americanas, y distinguimos entre
dos alturas de huecos.
¿Existe también algún tipo de
organización en función de si la
carga debe ir a una nave u otra?
En principio, no. Todos los módulos
albergan cualquier producto y
no hacemos distinciones en ese
sentido. Claro que siempre intentamos
que las referencias de un
mismo cliente queden agrupadas,
sobre todo para evitar desplazamientos
de más entre naves.
¿Es necesario especificar en el
sistema informático algún otro
tipo de restricción para la colocación
de las mercancías?
"Intentamos que las referencias
de un mismo cliente queden agrupadas,
sobre todo para evitar desplazamientos
de más entre naves"
Sí, por ejemplo, tenemos el caso
de unas velas que no podemos dejar
en zonas calurosas porque se
derriten. Pero eso se especifica en
las observaciones del maestro y la
mercancía se asigna manualmente.
En el ejemplo de las velas, sabemos
que no podemos situarlas
en el último nivel, en donde hace
más calor y se deteriorarían.
Toda esa información sobre el producto,
¿se conoce de antemano
antes de que llegue la mercancía?
Sí, la recibimos desde el cliente y
lo que hacemos es alimentar el
maestro de productos. Además tenemos
un histórico de las referen-
cias. Así, si hoy un cliente envía,
pongamos, un determinado fruto
seco que llega en una paleta formada
por 50 bultos y en cada bulto
hay cien bolsas con un peso total
de "x" kilos, registramos toda la
información y dentro de un mes,
cuando el mismo usuario vuelva a
enviar idéntica referencia, no hará
falta preguntar otra vez por el peso
y las dimensiones de la carga.
Por último, ¿cómo se hace la expedición
de las mercancías? ¿De
qué manera se organiza la ruta
en la red de Transfesa?
Depende. Transfesa tiene transporte
por carretera en carga completa,
también grupajes, mensajería, etc.
Si se trata de carga completa va a
los clientes directamente, pero si
es mensajería tiene que pasar obligatoriamente
por nuestros centros
de distribución. ✸