Listín Diario 06-02-2023

6 THE NEW YORK TIMES INTERNATIONAL WEEKLY
SÁBADO LUNES 4 6 DE DE FEBRERO DE DE 2023
D I N E R O Y N E G O C I O S
El comercio de EE. UU. cambia de China a México
El Parque Industrial Tizayuca, México, donde Preslow, un negocio de ropa, le surtió un pedido a Walmart.
Por PETER S. GOODMAN
Al tiempo que compañías estadounidenses
recalibran los riesgos
de depender de fábricas chinas para
elaborar sus productos, algunas están
trasladando compras a México.
El near-shoring ha atraído la
atención de nada menos que Walmart,
el imperio minorista global
con sede en Arkansas.
A inicios del año pasado, cuando
Walmart necesitaba uniformes de
la compañía por US$1 millón —más
de 50 mil en un solo pedido— no los
compró en China, sino en Preslow,
un negocio familiar de ropa en México.
Era febrero de 2022, y la pandemia
había trastocado los embarques.
El costo de transportar
productos por el Pacífico se había
disparado, y los puertos estaban
saturados de barcos —una señal
contundente de los peligros de depender
de los productos de un solo
país lejano.
Entre las empresas multinacionales,
décadas de fe en el comercio
con China habían empezado a ser
cuestionadas, sobre todo mientras
crecía la animosidad entre Washington
y Pekín.
En su oficina en la Ciudad de México,
Isaac Presburger, director de
ventas en Preslow, tomó el pedido
de Walmart como una señal del papel
cambiante de su país en la economía
global.
“Walmart tenía un gran problema
con su oferta”, recordó Presburger.
“Dijeron, ‘está bien, México,
sálvame’”.
La geografía básica es un motivo
que impulsa a las compañías estadounidenses
a trasladar compras
a México. Enviar un contenedor
de China a Estados Unidos toma
un mes —un lapso de tiempo que se
duplicó y triplicó durante lo peor de
la pandemia. No obstante, se puede
tender un puente entre fábricas en
México y minoristas estadounidenses
en dos semanas.
Durante los primeros 10 meses
del año pasado, México exportó
productos con un valor de US$382
mil millones a Estados Unidos, un
aumento de más del 20 por ciento
respecto del mismo periodo del
2021. Desde el 2019, las importaciones
estadounidenses de bienes
mexicanos han crecido en más de
25 por ciento.
En 2021, inversionistas estadounidenses
gastaron más dinero en
México —comprando compañías
y financiando proyectos— que en
China, indicó un análisis del Instituto
Global McKinsey.
Por ahora, México carece de capacidad
para asumir el lugar de
China como el proveedor dominante
de una amplia gama de mercancías.
En la fábrica de Preslow en Tizayuca,
unos 80 kilómetros al norte
de la Ciudad de México, 200 costureras
estaban inclinadas sobre ruidosas
máquinas de coser una mañana
reciente, cosiendo prendas.
Pero en los estantes de almacenamiento
había montones de rollos
de tela sintética, la mayoría fabricada
en China.
“Todos los materiales básicos
aún se importan de China, porque
no hay proveedores aquí”, mencionó
Presburger. “Las telas que uso
son imposibles de conseguir en México”.
El mayor impedimento para que
México alcance su potencial como
una alternativa a China puede ser
el propio México. Su presidente,
Andrés Manuel López Obrador, ha
descuidado la infraestructura de la
nación, incluyendo sus puertos.
Cerca de la planta de Preslow, una
fábrica produce hasta seis millones
de botones al día, dando empleo a
unas 1.500 personas. La compañía,
Botones Loren, ha visto crecer sus
ventas en casi dos tercios durante el
último año. Sus clientes —marcas
como Armani y Men’s Wearhouse—
están transfiriendo los pedidos
de China, dijo el director de la firma,
Sony Chalouah.
“Creen que EE. UU. continuará
peleando con China”, afirmó. “No
quieren depender de China”.
BRYAN DENTON PARA THE NEW YORK TIMES
Lectra, una compañía francesa
que produce máquinas cortadoras
de tela para la industria de la ropa,
ha visto sus ventas en México y
Centroamérica crecer en casi un
tercio durante el último año.
“Lo que está impulsando este
near-shoring es básicamente la
situación entre EE. UU. y China”,
apuntó Carlos Sarmiento, un directivo
de la empresa.
“No es que China vaya a desaparecer
del mercado estadounidense”,
agregó. “Es que hay más
apertura respecto de ver a México
y Centroamérica como una alternativa”.
¿El aire puede ser combustible del futuro?
Por PAIGE McCLANAHAN
Si la aviación global alcanza la
meta que adoptó el año pasado, un
vuelo al otro lado del mundo en el
2050 resultará en dióxido de carbono
“cero neto” para la atmósfera.
No hay garantía de que la industria
pueda lograrlo, pero, como
quiera que sea, las tecnologías que
están siendo desarrolladas en pos
del objetivo transformarán la aviación.
Antes de la pandemia, la aviación
emitía unos mil millones de toneladas
de dióxido de carbono al año,
casi tanto como toda Sudamérica
en el 2021. Las cifras están repuntando
al tiempo que los pasajeros
vuelven a volar.
No obstante, las aerolíneas grandes
han prometido alcanzar emisiones
neutras de carbono para el
2050, a más tardar. En una reunión
de la agencia de las Naciones Unidas
dedicada a la aviación civil, en
octubre, delegados de 184 países
adoptaron las emisiones neutras
de carbono como “una meta aspiracional
a largo plazo a escala global”.
Actualmente no existe alguna
tecnología práctica lista para salir
al mercado que pueda reducir
drásticamente las emisiones de la
aviación. Pero tecnologías nuevas
están en proceso.
El combustible de aviación sustentable,
o SAF (en inglés), es un
tipo de biocombustible que por lo
normal está hecho de aceite para
Las innovaciones
para los objetivos
verdes de la aviación.
cocinar usado y biomasa similar.
Durante su ciclo de vida, el SAF
puede generar menos dióxido de
carbono que la turbosina convencional,
con la que puede ser combinada.
No obstante, la producción de
SAF sigue siendo limitada y costosa,
por lo que las aerolíneas proceden
lentamente, mezclando pequeñas
cantidades con su suministro
existente de turbosina en ubicaciones
selectas.
Sin embargo, no hay suficientes
residuos de aceite para cocinar y
biomasa para producir una cantidad
de combustible que se acerque
a la requerida por la aviación, dijo
Andreas Schäfer, director del Laboratorio
de Sistemas de Transporte
Aéreo en el University College de
Londres.
Científicos están explorando
fuentes alternativas de carbono
para SAF, como algas, desechos de
jardín y desperdicios de comida.
Pero quizás la fuente potencial más
fascinante es el aire que respiramos.
Investigadores han desarrollado
la tecnología para un proceso
costoso, conocido como “energía
a líquido”. Utiliza ventiladores
enormes para retirar dióxido de
carbono de la atmósfera, luego extraer
el carbono de la molécula de
dióxido de carbono antes de combinarla
con hidrógeno producido
de electrólisis de agua que se hace
con energía renovable.
El resultado es un hidrocarburo
que puede impulsar un avión.
RUNE FISKER
Otra innovación, un aeronave a
hidrógeno, tiene retos significantes.
El hidrógeno como un gas es
demasiado voluminoso para ser
almacenado en cantidades útiles
en un avión, así que tiene que ser
enfriado a 253 grados centígrados
bajo cero, la temperatura a la que
se condensa en líquido.
También se tendría que construir
infraestructura criogénica para recarga
y almacenamiento en aeropuertos.
Los vuelos impulsados por energía
eléctrica son otra opción baja en
carbono. A raíz de las limitaciones
actuales de las baterías con las que
operan sus motores, las aeronaves
totalmente eléctricas carecen de
la energía para impulsar aviones
grandes a través de largas distancias,
pero podrían ofrecer una solución
para aviones más pequeños
que recorren rutas más cortas.