Mitä voimme oppia muilta kaupunkiseuduilta? Pohjoismaisen ... - HSL

Mitä voimme oppia muiltakaupunkiseuduilta?Pohjoismaisen selvityksen alustaviatuloksiaHLJ 2015 POLISE-seminaari 25.4.2013Heikki Metsäranta, Strafica OyHelsingin seudun liikenne -kuntayhtymä

POLISE – esitysten sisältöA. Mitä voimme oppia muilta kaupunkiseuduilta? Metsäranta• Pohjoismaisen selvityksen tavoitteet, teemat, rajaukset• Liikenteen ja maankäytön virstanpylväitä kohdekaupungeissa• Havaintoja – ja päätelmiäB. Kiinnostavia ratkaisuja eri kaupunkiseuduilta Järviluoma,Silfverberg• Maankäyttö ja liikenne• Keskustojen isot ratahankkeet• Joukkoliikenteen isot ratkaisut• Innovatiivisia rahoitusratkaisuja• Ydinkeskustojen liikenneratkaisuja• Regionförstorning

POLISE -työn tavoitteet ja sisältö• Tavoitteena lisätä ymmärrystä siitä,• millaisia ovat olleet liikenteen ja maankäytön isot päätökset ja valinnateri kaupunkiseuduilla ja• mitä vaikutuksia niillä on ollut.• Kohdekaupunkeina Helsinki, Tukholma, Göteborg, Oslo jaKööpenhamina• Esiselvitys syksyllä 2012 – kaupungit, teemat, lähteet, henkilöt• POLISE-projekti 12/2012–6/2013• Yhteenveto kirjallisen aineiston perusteella• Haastattelut Helsingissä maaliskuussa 2013• Haastattelut Tukholma 8.4. / Kööpenhamina 10.4. / Göteborg 16.4.• Alustavia havaintoja ja keskustelut seminaarissa 25.4.• Toukokuussa raportointi, Oslon haastattelu 24.5.• HLJ-toimikunta 5.6. (raporttiluonnos)

Tarkasteltuja teemoja1. Liikennejärjestelmä ja maankäyttö2. Suuret investointipaketit, seudulliset suunnitelmat3. Suunnittelu, toteutus, rahoitus4. Joukkoliikenteen kehittäminen5. Tienkäyttömaksut6. Liikennejärjestelmän strategisia osa-alueita (kävelyalueet, pysäköinti,pyöräily, liikenteenhallinta, liikenneturvallisuus, logistiikka, ympäristö)

Helsinki Helsingin seutu595 000 as 14 kuntaa215 km 2 1 366 000 as2 820 as/km 2 2 980 km 2455 as/km 2Tukholma Storstockholm864 000 as 26 kuntaa190 km 2 2 091 000 as4 690 as/km 2 6 500 km 2324 as/km 2OsloStor-Oslo-reg613 000 as 46 kuntaa430 km 2 1 170 000 as1 460 as/km 2 8 900 km 2160 as/km 2Göteborg Storgöteborg520 000 as 13 kuntaa450 km 2 939 000 as1180 as/km 2 3 690 km2256 as/km2Kööpenhamina Hovedstadsomr549 000 as 34 kuntaa90 km 21 910 000 as6 300 as/km 2 3 030 km 2640 as/km 2

TukholmaRaideverkko ja uusi asuntotuotantoValtion nimeämät selvitysmiehet ja komiteatRuuhkavero ja muut rahoituskeinot

“Hyviä esimerkkejä”+ Metroverkko -päätös 1941• 1950–60, 1964–75, 1975–85+ Rakentaminen metron varaan• ABC-stad 1950-luvulla• Miljonprogrammet 1965–1975• Sininen linja 1975–85+ Täydennysrakentaminen• Teollisuus- ja satama-alueet 1999–• Tvärbanan“Huonoja esimerkkejä”−−−Rakenteen hajautuminen• Seutukaavoitus ei riittävän vahva• Alhaisia tehokkuuksiaLähiöt• Sosiaalista eriytymistäArlanda• Etäisyys, erillinen junayhteys

Selvitysmiehiä, komiteoitaGunnar Sträng 1982• Tehtävä: junaliikenteenkustannukset, palvelutaso• Tulos: Edullisempi sopimusSL:lle, panostusjunaliikenteeseen 1986–96Nils Hörjel 1964• Tehtävä: joukkoliikenteenseudullinenjärjestäminen• Tulos: SL 1967, valtionrahoitus metroonBengt Dennis 1991-92• Tehtävä: ratkaista investointivaje– ja saada paikallinen sopu• Tulos: noin 4 mrd. € investointipakettiruuhkamaksuineen• 25 % toteutui vuoteen -97mennessä, jolloin paketti kaatuiStockholmsförsöket 2006• Tehtävä: kokeilla ruuhkaveroa• Tulos: pysyvä ruuhkavero 2007Stockholmsberedningen 2003• Tehtävä: ratkaista liikenteenongelmia koko Mälardalenin alueella• Tulos: poliittinen sopu JL,raidepainotus, ruuhkavero,Citybanan, Norra länken…Cedeshiöld 2007• Tehtävä: neuvotellaTukholman investoinnitja Citybanan rahoitus• Tulos: 8,4 mrd. €investointipaketti; JL jaraiteet 65 %

KööpenhaminaFinger PlanKeskusta-alueen jalankulku- ja pyöräilyMetro, aluekehitys, rahoitus

Finger Plan 1947• Suuntaviivat kaupunkikehityslakiin1949• Uusi maankäyttöpääsuuntiin S-togratojenvarrelle, välissäviheralueitaRegionplan 1973• Varautuminen isoonkasvuun keskustasta ulos• S-tog-ratojen ja pääteidenjatkaminen ulommas• Uudet aluekeskuksetRegionplan 1989• Palautti Finger Planinperiaatteita• Joukkoliikenteenvahvistaminen• AsemaläheisyysperiaatekäyttöönRegionplan 2007• Ajanmukaistettu FingerPlan• Tiukempi maankäytönohjaus ratojen varsiin(600 m)

Kööpenhaminan liikennejärjestelmän kehitysvaiheita1.Lentoasema Kastrupiin 19252.Ensimmäinen moottoritie “Hørsholmvejen”19563.“Strøget” 1962–4.Iso H 1962• Moottoritie- ja ratasuunnitelma (toteutunut pääosin 1994mennessä)5.Raitiotieliikenne lopetettiin 19726.Pyöräilyolosuhteiden kehittäminen 1980–7.Pääkaupunkiseudun investointikomitea 1991• Käynnisti Ørestadin kehityksen8.Junayhteys Kastrupiin 19989.Øresundin silta 200010.Runkobussit 200111.Metron rakentaminen• M1, M2 1996–2007• M3, M4 2008–2018Kuva: IlkkaOikarinen 2008(Pro Gradu)

OsloOslopakket ja NTP:tTietullitJälkiarviointi

Oslon liikennejärjestelmän kehitysvaiheita1.Metro -57 => ajettiin ensin raitiovaunuilla2.Raitiotien lakkauttamispäätös -60 – kumottiin -773.Metro-66• Laajennuksia -74, -93, -06 +4.Stor Oslo Lokaltrafik-775.Oslopakke I -88• Tieliikenteen kasvu, tietullit,tieinvestointipainotus6.Oslopakke II -96• Joukkoliikennehankkeiden toteutus• Osa kansallista LJS:aa (NTP 2002)7.Nasjonal Transportplan NTP 20028.NTP 2006–2015• Mukana Oslon seudun erillisselvitys9.NTP 2010–2019• Mukana Oslon seudun erillisselvitys10.Oslopakke III 2008• Laajatavoitteinen LJS• Alueen Investointien osalta sama kuin NTP2010–201911.NTP 2014–2023

OSLOPAKKEN I ja IIVAIKUTUSARVIOINTI 2004• Päätieverkon kehittäminen ei ole lisännythenkilöautoliikennettä• Liikenteen kasvu on ohjautunut päätieverkolleeikä alempiasteiselle tie- ja katuverkolla• Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on laskenut• Elinkeinoelämä ja tavaraliikenne ovat hyötyneettierakentamisesta• Tierakentamisella on ollut lievä negatiivinenvaikutus ilman laatuun• Tunnelien rakentaminen, miljöökadut jaliikennesaneeraukset ovat vähentäneetliikennemelulle altistuneiden määrää• Liikenneonnettomuuksien määrä on vähentynyt,muttei yhtä paljon kuin muualla Norjassa• Kuitenkin vakavia onnettomuuksia on Oslonseudulla vähemmän kuin muualla Norjassa• Suhtautuminen tietulleihin on muuttunutpositiivisemmaksi: 44 % suhtautui 2000-luvunalussa niihin myönteisesti• 65 % asukkaista suhtautui myönteisestiOslopakke 2:eenTietullit(1990)JL-osuuden kehitys 2000-luvulla

GöteborgTieinvestoinnit ja yhdyskuntarakenteen hajautuminenKeskustan rauhoittaminenK2020 trendimuutos

Tieinvestoinneilla tehtiin autokaupunkia”2004” Walking Cycling PT CarCopenhagen 6 % 36 % 29 % 27 %Göteborg 12 % 14 % 21 % 53 %Helsinki 12 % 6 % 40 % 42 %Stockholm 15 % 7 % 43 % 34 %Oslo 30 % 5 % 22 % 43 %Source: Trafiken i Göteborg Historia, nutid och framtid från 1970-taletRapport nr 3:05 Trafikkontoret

HelsinkiKattava LJS-prosessi (erillään maankäytön slusta)Joukkoliikenne edellä 1970-luvulta

SUUNNITELMATAVOITTEITA maankäytön näkökulmastaSmith &Polvinen 1969Liikennesuunnitelma1982PLJ 1994PLJ 1998PLJ 2002PLJ 2007HLJ 2011Pääasia H/K, autoliikenteen suorituskyky (HCM)Maankäyttö mukana liikenteen kasvun mitoittajana sekä vaikutuksena”soveltuvuus suunniteltuun maankäyttöön”Seudun työpaikkojen ylitarjontaa tulisi rajoittaaSekä asukkaat että työpaikat tulisi keskittää hyvienjoukkoliikenneyhteyksien varteenEdistetään yhdyskuntarakenteen eheytymistä siten, että liikkumistarvepienenee ja erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen mahdollisuudetparanevatTuetaan joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen varaan rakentuvanyhdyskuntarakenteen / kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä tulevanyhdyskuntarakenteen muodostumistaTuetaan elinvoimaisten ja palvelutasoltaan hyvien aluekeskuksenmuodostumistaEhkäistään yhdyskuntarakenteen hajoamistaYhdyskuntarakennetta eheytetään ja kehitetään alueilla, joilla voidaanturvata hyvät joukkoliikennepalvelutSeudun yhdyskuntarakenne on eheä ja tukeutuu hyviinjoukkoliikenneyhteyksiin, erityisesti raideliikenteeseen. Päivittäiset palvelutovat saavutettavissa kävellen ja pyöräillen.Maankäyttöratkaisuilla tuetaan jalankulun ja pyöräilyn edellytyksiäUusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle

SähköjunaliikenneRantaradalla(1969) jaPääradalla (1972)Martinlaaksonrata (1975)Kehä I(1980)MetroKontulaanSeutulippu(1986)MetroItäkeskukseen(1982)MetroMellunmäkeen(1989)MetroMetro VuosaareenRuoholahteen (1998)(1993)Kehä IITuruntielle(2000)Leppävaarankaupunkirata(2002)LänsiväyläEspoonlahdelle(1969)Oikorata(2006)Keravan kaupunkirata(2004)Seutuliikenteenkilpailutus, hintojenalennus (1994-96)PLJ 2007PLJ 2002PLJ 1998PLJ 1994Liikennesuunnitelma 1982Smith & Polvinen 1968HLJ 2011

Havaintoja ja päätelmiä

Liikennepolitiikan ”isoja valintoja” Liikennejärjestelmän ja maankäytön yhteiset päätökset Liikennejärjestelmän suunnitteluprosessi ja tavoitteet Joukkoliikenteen seudullinen järjestäminen – ja seudun laajuus,kustannusten jako Investointien rahoitus Keskustojen kehittäminen

Liikennejärjestelmä ja maankäyttö1) Seutua muokanneet ratkaisut on tehty 1940 -1960 -luvuilla, kun on rakennettutilaa kasvulle, säteittäisiä pääväyliä, raideyhteyksiä ja aluekeskuksia Tukholmassa ja Kööpenhaminassa kasvu raiteiden varsille jo 1950 -1960 -luvuilla- muissa kaupungeissa enemmän päätieverkon varaan Tehokkaisiin lähiöratkaisuihin on liittynyt myös sosiaalisia ongelmia Kaikkialla vaikuttaa asetelma vahva kunta – vahva valtio – heikompi seutu Valtakunnallinen aluepolitiikka on ollut hajaannuttavaa – etenkin Suomessa2) Sektorikohtaista maankäytön sijoittamista pääväylien varrelle on noudatettukaikilla seuduilla Kööpenhaminassa siitä on pidetty kiinni johdonmukaisesti (1970-luvun”syrjähyppyä” lukuun ottamatta) Periaatteesta on enemmän tai vähemmän lipsuttu kaikilla seuduilla, ehkä enitenkuitenkin Göteborgissa ja Helsingissä3) Viime aikoina kaikkialla on ollut täydennysrakentamista tai keskustantuntumassa vapautuneiden entisten telakka- ja satama-alueiden rakentamista.Uusi maankäyttö sijoittuu hyvien joukkoliikenneyhteyksien varteen

Liikennejärjestelmän suunnittelu1) Seudullisia liikennesuunnitelmia tai liikennepaketteja on tehty kaikkialla Ruotsissa on suosittu valtiolähtöistä neuvottelijamenettelyä, jolla voidaan saada aikaaisoja päätöksiä/valintoja, jotka eivät välttämättä kestä (poliittisten voimasuhteidenmuuttuessa) Helsingissä ja Oslossa on onnistuneesti haettu laajempaa eri osapuolten sitoutumistajo suunnittelussa, mikä puolestaan johtaa kompromisseihin2) Liikennejärjestelmän kehittämistavoitteiden kehitys on ollut samankaltainenkaikkialla 1970- ja 1980-luvuilla päätavoitteena oli liikenteellinen toimivuus, minkä takiaohjelmissa painottui päätieverkon kehittäminen 1990 -luvulla ympäristönäkökohdat nousivat esiin ja suunnitelmissa painottuivataiempaa enemmän joukkoliikenne ja pyöräily => Käytännön toteutuksessa tämäpainotuksen muutos ei kuitenkaan ole heti näkynyt 2000-luvulla ympäristötavoitteet ovat kaikilla kaupunkiseuduilla vahvistuneet => näkyymyös toteuttamisohjelmissa erityisesti voimakkaana panostuksena raideliikenteeseen.

Joukkoliikenne1) Joukkoliikenteen yhteistä seudullista järjestämistä on pidetty kaikilla seuduillatärkeänä Käytännön toteuttaminen on Tukholmaa lukuun ottamatta vienyt kuitenkin aikaa(Kööpenhaminassa ja Oslossa vielä usean toimijan malli) Haasteena erityisesti liikenteen hoidon kustannustenjako2) Yhteisen liikennealueen laajentaminen tulee kysymykseen työssäkäyntialueenkasvaessa (kaikki muut seudut paitsi Kööpenhamina)3) Joukkoliikenteen kehittämisessä yhteisiä piirteitä: Raskaan raideliikenteen kehittäminen Poikittaisen joukkoliikenteen runkoyhteyksien vahvistaminen Bussiliikenteessä runkolinjastoon siirtyminen Liityntäpysäköinnin kehittäminen Ratikkaliikennettä / metroa kehitetään keskusta-alueilla Joukkoliikenteen informaatiojärjestelmien ja maksujärjestelmien kehittäminen

Rahoitus1) Liikennejärjestelmän ”investointivaje” alkoi kasvaa kaikkialla 1970-luvulla japurkautui 1980-luvun lopulta isoihin investointipaketteihin, joiden rahoitus vaatiierillistä ratkaisua Valtion rahoitusmahdollisuuksien niukkuus tuli vastaan kaikilla seuduilla Oslo otti tietullit käyttöön ”1. aallossa” – tarkoituksena oli ensisijaisesti rahoitus Vakavia tietullisuunnitelmia oli 1990-luvun alussa myös Tukholmassa ja Helsingissä,mutta ne kaatuivat Ruotsissa haettiin valtion aloitteesta aktiivisesti neuvotteluratkaisuja2) Liikenneinvestointien rahoitukseen otettu käyttöön uusia rahoitustapoja Ruuhkaveron tavoitteena on sekä rahoitus että autoliikenteen kasvun hillintä (eritavoitteilla on eri puoltajansa) Tukholman hyvät kokemukset toivat ruuhkaveron myös Göteborgiin – ja keskusteluunKööpenhaminassa Tapauksesta riippuen raidehankkeita rahoitetaan maan myynnillä jamaankäyttömaksuilla

Keskustojen kehittäminen1) Keskusta-alueiden rauhoittaminen autoliikenteeltä on ollut agendalla kaikkialla1960-luvulta lähtien 1960-luvun alussa kävelyaluekokeilut, joissa Kööpenhamina eteni muita vahvemmin(kauppiaat vastustivat) Pyöräilyn edistämisessä paljon kysyntävetoisuutta => Kööpenhamina 1980-luvulla,muualla 1990-luvulla => nyt laajasti hyväksytty2) Autoliikenteen vähentämisen tarve ja keinot vaihtelevat Keskustaperäistä autoilua rajoitetaan ja hinnoitellaan (esim. zonsystemet/GB,pysäköintipaikat/CPH, pysäköintinormit ja pysäköinnin hinnoittelu) Läpikulkevalle autoliikenteelle rakennetaan kehäteitä tai keskustatunneleita3) Investoinnit pyöräilyn ja kävelyn infraan vaikuttavat Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen vaatii investointeja – ja tavoitteellisuutta

Loppupäätelmiä1) Isot maankäytön ja liikenteen päätökset olisi suunniteltava ja toteutettava samanaikaisesti2) Tehokkaan rakentamisen keskittäminen hyvien joukkoliikenneyhteyksien, erityisestiraideliikenteen läheisyyteen on hyvä periaate, jota tulisi vahvistaa3) Uusien maankäyttösuuntien/alueiden avaaminen tulisi perustua alusta astijoukkoliikenteen runkoyhteyksien varaan4) Joukkoliikenteen runkoyhteyksien verkko (ml. poikittaiset) on tavoiteltavaa5) Raideliikennejärjestelmän kehittämiseen tulisi panostaa voimakkaammin6) Joukkoliikenteen seudullinen järjestäminen ja kehittäminen on tärkeää, mutta myös alatienemmän rahoitusta vaativaa – seudullisesti järjestetyn liikenteen tulisi kattaa kokotyössäkäyntialue7) Tienkäyttövero on osoittautunut hyväksi liikennejärjestelmän rahoituslähteeksi, joka onsamalla liikenteen sääntelykeino – ohella tarvitaan pysäköinnin sääntelyä ja hinnoittelua8) Maan arvon nousu keskeisillä alueilla tulisi käyttää rahoituslähteenä aina kuin mahdollista9) Pyöräilyn infrastruktuuriin on perusteltua panostaa – ja kävelyalueita laajentaa