AUTOMOBILE LA RÉVOLUTION TRANQUILLE - Total.com

AvAnceR • coMpRendRe • pARtAgeR • AnAlyseR • découvRiR • cRéeR
N°16
Automobile
lA révolutioN
trANquille
Marchés, réglementations, motorisations,
mentalités : au-delà de la crise actuelle, l’accès
à une mobilité durable passera par des
transformations lentes et profondes. Regards
croisés sur les voies qui se dessinent.

sommaire contributeurs
Éditorial
P• 4 à 7 instantanés
Total en quelques faits
Le monde en quelques chiffres
P• 8 à 9 avancer
La vie de recherche
P• 10 à 33 comprendre
la rÉvolution tranquille
de l’automobile
P• 12 à 16 Un marché chéri
P• 17 à 18 Des constructeurs et des normes
P• 19 à 23 Le bel avenir du moteur thermique
P• 24 à 27 De l’hybride au tout électrique
P• 28 à 29 La F1, moteur d’idées
P• 30 à 33 Panne d’image ?
P• 34 à 39 partager
L’œil de Total
P• 40 à 43 analyser
sanctions contre engagement : partir ou rester ?
P• 44 à 49 découvrir
il était une foi…
P• 50 à 54 créer
Au commencement était l’énergie
1 - michel bénézit, directeur général
Raffinage & Marketing, Total. P. 03.
2 - Yuan tao, directeur chez Chery
Automobile. P. 12 à 15.
3 - Jacques radé, associé du cabinet
de consultants Roland Berger. P. 14.
4 - dilip chenoy, directeur général
de SIAM (Society of Indian Automobile
Manufacturers). P. 16.
5 - ivan Hodac, secrétaire général
de l’ACEA (Association des constructeurs
européens d’automobiles). P. 17 et 18.
6 - alan reid, responsable Études
Marchés au sein de la branche Raffinage
& Marketing de Total. P. 18.
7 - Peter langen, directeur du
département Motorisations chez BMW.
P. 19 à 23.
8 - michel Forissier, directeur
du Développement chez Valeo.
P. 19 à 23 et P. 24 à 27.
9 - Joseph beretta, en charge des
relations institutionnelles du groupe PSA
dans les domaines de l’énergie, des
nouvelles technologies et des émissions.
P. 19 à 23.
10- robert Poncelet, responsable de la
Business Unit Polypropylène Automobile
chez Total Petrochemicals. P. 21.
11 - Harald ahnert, responsable Grands
comptes et Équipementiers automobiles
chez Atotech, une filiale de l’activité Chimie
de Total. P. 21.
12 - mark Hufziger, directeur de la
division Transports de Bostik. P. 21.
02
13 - sébastien taillemite, responsable
Marketing chez Cray Valley, une filiale
de l’activité Chimie de Total. P. 21.
14 - christian casse, directeur
de la Recherche et du Développement
d’Hutchinson, une filiale de l’activité Chimie
de Total. P. 23.
15 - thierry Koskas, directeur
du Programme véhicule électrique
chez Renault. P. 24 à 27.
16 - daniel le breton, chef
du département Transport & Énergie
au sein de la branche Raffinage &
Marketing de Total. P. 26 à 27.
17 - rob White, directeur général adjoint
(moteurs) d’ING Renault F1 Team.
P. 28 à 29.
18 - bob bell, directeur technique châssis
d’ING Renault F1 Team. P. 28 à 29.
19 - Philippe Girard, chef du Projet
technique F1 pour Total. P. 28 à 29.
20 - Glauco arbix Papagaio,
professeur de sociologie à l’université
de São Paulo. P. 30 à 33.
21 - Pascale Hebel, directrice du
département Consommation du Credoc.
P. 30 à 33.
22 - bruno marzloff, sociologue
spécialiste des mobilités et fondateur
du Groupe Chronos. P. 30 à 33.
23 - morgan Faivre, ancien directeur
du planning stratégique de CLM BBDO
et fondateur de l’agence de publicité
Les Gros Mots. P. 30 à 33.
1
2
5
8
11
14
17
20
23
3
6
9
12 13
15
18
21
19
N°16 Automne 2009
Photo de couverture :
Trafic à Bangkok.
4
7
10
16
22
© CRédiTs phoTo : 1 - VéRoNique pAuL. 2 - dR. 3 - RoLANd BeRGeR sTRATeGY CoNsuLTANTs. 4-5 - dR. 6 - MARCo duFouR. 7-8 - dR. 9 - psA. 10 - dR. 11 - AToTeCh. 12 - dR. 13 - ReGis GAiGNAuLT/CRAY VALLeY. 14 - huTChiNsoN.
15 - ReNAuLT. 16 - MARCo duFouR. 17-18 - ReNAuLT. 19-20-21-22-23 - dR.
© FRANCK YANG
EN CHINE, le partenariat entre
Sinochem et Total vise
le développement de 500 stationsservice
dans les régions de Pékin
– où la centième station, Li Yuan, a
été inaugurée le 3 septembre 2009 –
et Shanghai.
Prise de conscience des enjeux liés au changement
climatique, records de prix des carburants en 2008, impact de la crise économique,
autant de facteurs qui modifient en profondeur l’utilisation de l’automobile. Aux États-
Unis, pays de “l’automobile reine”, le taux de renouvellement du parc automobile et le
nombre de kilomètres parcourus diminuent. Premier consommateur mondial d’essence,
ce pays voit ses besoins décliner. En Europe, la consommation de carburants, très orientée
vers le gazole du fait de la diésélisation fiscale du parc automobile, recule également. En
amont, l’industrie européenne du raffinage doit s’adapter pour faire face à cette diminution
de la demande et pour réduire la production d’essence au profit de celle de gazole.
Nous prévoyons cependant que la demande mondiale en produits pétroliers, tirée par des
pays à fort potentiel de développement comme la Chine ou l’Inde, va repartir à la hausse
avec la fin de la crise. Nos enjeux majeurs seront de continuer à fournir à nos clients
l’énergie dont ils ont besoin, de faire de notre mieux pour l’économiser et de limiter les
émissions de gaz à effet de serre.
Dans le secteur du transport, parallèlement au développement de la voiture électrique, les
solutions de remplacement des carburants actuels sont à l’étude. Chez Total, plusieurs
programmes de recherche sur la biomasse sont en cours. Des expérimentations sur
l’hydrogène-carburant sont également menées en Allemagne et en Belgique, où plusieurs
stations-service spécialisées sont déjà opérationnelles.
Mais il faudra encore plusieurs années pour que ces solutions entrent dans la vie courante.
En attendant, l’engagement de Total est de mettre en œuvre des solutions pour réduire les
consommations d’énergie. Nous travaillons avec les motoristes pour mettre au point des
carburants ou des lubrifiants plus efficaces. Quant à nos clients, nous les incitons à adopter
des comportements plus économes sur la route, en leur montrant les bénéfices d’une
conduite apaisée ou les dépenses inutiles engendrées par un véhicule mal entretenu. Ces
“Nous prévoyons que la demande mondiale
en produits pétroliers, tirée par des pays à fort
potentiel de développement comme la Chine ou l’Inde,
va repartir à la hausse avec la fin de la crise.”
actions, qui ont un effet immédiat et peuvent faire économiser jusqu’à 10 % de carburant,
font l’objet d’une opération baptisée Eco10 que nous déployons à l’échelle européenne.
Comme nos partenaires constructeurs automobiles, nous sommes devant une mutation
profonde de nos métiers et de nos offres. C’est un défi que nous continuerons à relever
ensemble.
Michel Bénézit
directeur général Raffinage & Marketing, Total
N°16 03

© laUrent ZYlberMan/total
total en quelques faits le monde en quelques chiffres
instantanés
tahiti,
l’un des plus importants gisements
du golfe du Mexique, est entré en production
le 5 mai 2009. il est opéré par chevron.
total y détient une participation de 17 %
au côté de statoilhydro. Découvert
en 2002, ses réserves prouvées et probables
sont estimées à plus de 400 millions de barils
équivalent pétrole. le golfe du Mexique
présentant encore de nombreuses
opportunités de découvertes, total a signé,
début 2009, une série d’accords avec
la société américaine cobalt, spécialiste
de la zone, prévoyant l’exploration conjointe
de 214 blocs appartenant aux deux groupes.
GisEmEnt dE mattErhorn,
opéré par Total, dans le golfe du Mexique.
l’égypte n o v a t e k ,
a attribué à total un permis d’exploration
producteur russe de gaz naturel, et total ont signé, le 24 juin, un protocole
en mer dans le bloc 4 (el burullus
d’accord pour l’achat de 49 % de terneftegas, filiale de novatek, qui
offshore est), situé dans
conservera 51 % des parts. terneftegas détient une licence de
le bassin du nil. total, opérateur, détient
développement et de production sur le gisement à terre de termokarstovoye,
90 % du permis et sera associé à enel
situé dans la région des Yamalo-
(10 %), après approbation des autorités
nenets, dans l’arctique russe.
compétentes. D’une superficie
ce gisement possède un potentiel
de 2 516 kilomètres carrés, le bloc 4
de plus de 47,3 milliards de
se trouve dans une zone prolifique
mètres cubes de gaz et près
où de nombreuses découvertes de gaz
de 10,3 millions de tonnes de
ont déjà été réalisées. cette attribution
condensats. l’objectif est
marque le retour de total dans
de lancer le projet dès 2011.
Marie/total
l’exploration et la production en Égypte,
la transaction sera finalisée après
où le groupe a déjà été présent entre
son approbation par le service
patricia
1975 et 2001. ©
fédéral antimonopole.
Injection du CO2 Transport Captage du CO2 Production de gaz
du CO2
le pilote
de lacq
« dès fin 2009 et
4
pendant deux ans,
3
c’est une quantité
équivalente à celle
9 8
7 6
5
2
rejetée par les pots
d’échappement
de 40 000 voitures qui
va être captée, puis
injectée dans le soussol
à 4 500 mètres de
profondeur. Ce projet
10
de captage stockage
totalement intégré
1
est unique au monde
à bien des égards. »
nicolas aimard, chef de projet, total.
http://www.total.com/fr/responsabilite-societale-environnementale/dossiers/captage/
04
r&d
Injection
du CO2
4 500 m
Compression
Réservoir
de Rousse
Transport
du CO2
Stockage
du CO2
Compression
CO2
Vapeur
d’eau
Purification /
déshydratation
du CO2
Unité de
production
d’oxygène
Gaz
commercial
Gaz
naturel
Centrale utilité
Chaudièreoxycombustion
Production du
gaz de Lacq
Usine
de traitement
du gaz de Lacq
Arrivée du
gaz naturel
4 000 m
Réservoir de
Lacq profond
© iDÉ
Pages réalisées par Fouez Balit
Taux d’incarcération par pays
Nombre d’incarcérés
sur 100 000 personnes
> 700
De 500 à 700
De 300 à 500
De 200 à 300
De 150 à 200
De 100 à 150
De 50 à 100
< 50
Pas de données
+ 194 %, telle est la hausse du nombre d’articles
scientifiques publiés entre 2002 et 2008 dans les pays en développement dont
le pib par habitant est compris entre 1 250 et 3 500 dollars (bulgarie, congo, Vietnam,
etc.), selon l’association research4life. l’augmentation est de 145 % dans les pays
dont le pib par habitant est inférieur à 1 250 dollars (nigeria, tanzanie, Kenya, etc.),
alors que la croissance avait été respectivement de 30 % et de 22 % entre 1996
et 2002. À titre de comparaison, les pays développés ont connu une augmentation
de 25 % entre 1996 et 2002, et de 67 % entre 2002 et 2008. cette hausse massive
des publications scientifiques s’explique notamment par la mise en place de politiques
scientifiques et par un meilleur financement public et privé de la recherche.
World Conference of Science Journalists, 2009.
59 médecins
pour 10 000 habitants. il s’agit de la plus
forte densité de médecins au monde,
et elle se trouve à cuba. la moyenne
mondiale est de 11 médecins pour
10 000 habitants. l’important personnel de
santé issu du système universitaire cubain
permet à la havane d’envoyer ses médecins
à l’étranger dans le cadre d’accords
bilatéraux. au Venezuela, en 2007,
12 272 médecins cubains soignaient
les populations défavorisées des barrios.
les professionnels de santé cubains
interviennent également lors de désastres
humanitaires ou d’opérations visant à
éradiquer certaines maladies. les “brigades
médicales internationales” cubaines
ont récemment mis à la disposition d’haïti
et de l’afrique du sud respectivement
500 et 450 médecins.
The World Health Report, WHO, 2006.
UN Human Development Report 2007/2008.
tokyo devient la ville la plus
chère du monde pour les expatriés, devant
Moscou, reléguée à la 3e place. avec osaka en 2e position,
le Japon se distingue particulièrement. genève est 4e et
hong Kong, 5e . en un an, le classement a été largement remanié
du fait des fortes fluctuations monétaires et de l’appréciation
du dollar. ainsi, londres (16e ) a perdu 13 places, tandis que
new York, en 8e position, et pékin, désormais 9e , ont rejoint
le top 10. asunción (paraguay) cède à Johannesburg le fauteuil
de la ville la moins chère pour les expatriés.
Enquête internationale sur le coût de la vie, Mercer, 2009.
Part dans l’emploi, par classe de taille
des entreprises, dans l’Europe des 27
Économie marchande
non financière
Construction
Hôtels et restaurants
0 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
Eurostat (données SSE de 2005 sur les classes de taille), 2008.
N°16 N°16
05
Commerce
Immobilier, location
et services aux entreprises
Industrie manufacturière
Transports
et communications
Production et distribution
d’électricité, de gaz et d’eau
Micro
(1 à 9 pers.)
Petites
(10 à 49 pers.)
Moyennes
(50 à 249 pers.)
© infographies : Michel berget/ total
Grandes
(250 pers. ou plus)

le monde en quelques chiffres
Répartition des voyageurs par motif
de déplacement dans le monde en 2007
Affaires et motifs
professionnels
15 %
Famille et amis,
santé, religion, autres
27 %
Part des moins de 5 ans et des plus
de 65 ans dans la population mondiale
entre 1950 et 2050
06
20 %
15 %
10 %
5 %
0
Non précisé
7 %
Faits saillants du tourisme, édition 2008,
Organisation mondiale du tourisme (OMT).
Les migrations
Sud-Sud sont
plus importantes
que les migrations
sud-nord
dans trois régions
University of Sussex
and World Bank, 2005.
Moins de 5 ans
65 ans et plus
United Nations Departement of Economic and Social Affairs, 2007.
Loisirs, détente
et vacances
51 %
100 %
1 4 3
23
80 %
30
32
60 %
40 %
20 %
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
0
86
13
Amérique
latine
et Caraïbes
2
57
18
Moyen-Orient
et Afrique
du Nord
1
55
14
Asie de l’Est
et région
du Pacifique
6 millions
de Brésiliens
sont sortis de la pauvreté au cours de la seule
année 2006. De 41 % dans les années 1990,
le taux de pauvreté est passé à 25,6 % en
2006. ces progrès ont pu être réalisés grâce
à la baisse de l’inflation, à une croissance
économique soutenue et à la mise en œuvre
de politiques de redistributions ciblées,
dont le programme phare est Bolsa Familia.
il vise à réduire les inégalités et à rompre
le cycle de transmission intergénérationnelle
de la pauvreté en fournissant des aides
conditionnelles (scolarisation des enfants,
couverture vaccinale, etc.) aux familles
les plus fragiles. près de 34 millions
de personnes bénéficiaient, en 2005,
de ces transferts d’argents.
2004-2007 Country Assistance Strategy Document,
Banque Mondiale, 2008.
64
Europe
et Asie
centrale
Parmi les
5 premières
compagnies pétrolières et gazières
mondiales, 4 sont des compagnies
nationales (noc), d’après energy intelligence,
qui établit chaque année le classement
des 100 premières en se basant
sur 6 critères : les réserves et la production
de pétrole et de gaz, les capacités
de raffinage et la vente de produits.
en tête figure la compagnie nationale
saoudienne, saudi aramco, suivie
par son homologue iranienne, la nioc.
Viennent ensuite la compagnie
internationale (ioc) américaine exxonMobil
et les compagnies nationales vénézuélienne
(pDVsa) et chinoise (cnpc). en 2007,
les 59 premières ioc de ce classement
détenaient 9,4 % des réserves de pétrole,
contre 77,6 % pour les 41 premières noc.
The Energy Intelligence Top 100: Ranking The
World’s Oil Companies, Energy Intelligence, 2009.
N°16
28
69
Afrique
sub-saharienne
28
22
12
38
Asie
du Sud
Pays non OCDE
à hauts revenus
Pays de l’OCDE
à hauts revenus
Autres régions
en développement
À l’intérieur
de la région
Nord
Sud
instantanés
© infographies : Michel berget / total
© Marco DUfoUr/total
total en quelques faits
Un fonds de solidarité
pour améliorer l’emploi des jeunes et lutter contre l’exclusion sociale en france
a été créé par total. initialement doté de 25 millions d’euros, il atteindra
50 millions d’euros dans cinq ans. Dans ce cadre, total s’est associé au
haut-commissariat à la Jeunesse pour participer à trois principaux programmes :
la lutte contre l’échec scolaire, le financement de 10 000 permis de conduire
et l’aide à la création d’entreprise. total consacrait jusqu’alors plus de 2 millions
d’euros par an à la lutte contre l’exclusion sociale. ce fonds va permettre
de développer ses actions dans le domaine de la solidarité.
total entre au
capital de Gevo,
société innovante développant des
biohydrocarbures. Établie à Denver,
aux États-Unis, gevo a mis au point
une nouvelle technologie permettant
de convertir des sucres issus de la biomasse
en alcools lourds et hydrocarbures.
cet investissement est réalisé dans le cadre
de l’activité de capital-Développement
que total a récemment initiée. celle-ci est
destinée à accompagner des sociétés
développant des technologies ou
des modèles d’affaires innovants dans
les domaines qui contribuent à répondre
aux défis de la transition énergétique.
le Gnl : une filière d’avenir
des projets majeurs de gaz naturel liquéfié (GnL)
ont été inaugurés au cours des derniers mois :
Qatargas 2, au Qatar, et le terminal de regazéification
de south hook, au royaume-Uni, deux composantes
du premier projet intégré au monde dans ce secteur.
très prochainement, le démarrage du projet
de liquéfaction Yemen LnG sera à son tour célébré.
Cette source d’énergie représente un enjeu
de plus en plus important pour le Groupe, comme
nous l’explique Jean-marc hosanski, directeur GnL
de la branche Gaz & Énergies nouvelles.
Pourquoi parier sur le GnL ?
parce que c’est une énergie qui connaît un très fort taux de croissance
– environ 7 % par an –, alors qu’elle ne représente encore que 8 % de la
consommation mondiale de gaz. ses trois principaux marchés (l’asie,
l’europe et l’amérique du nord) sont en effet sensibles aux avantages
de ce produit qui allie les qualités d’efficacité énergétique et de propreté
du gaz à la flexibilité des hydrocarbures liquides.
Quels sont les atouts du Groupe dans ce domaine ?
nous avons été l’un des pionniers du gnl, dans les années 1960, et avons
pris une part active à son décollage. nous nous sommes ainsi forgé très tôt
un savoir-faire dans ces projets, extrêmement complexes et capitalistiques,
et nous sommes aujourd’hui l’une des trois premières compagnies
internationales du secteur, avec shell et exxonMobil. notre présence intégrée
© Marco DUfoUr/total
© MarK richarDs/total
le terminal de
regazéification
de south hook,
le plus grand d’europe, a été inauguré le 12 mai 2009
au pays de galles (royaume-Uni). il est détenu et
opéré par south hook lng, joint-venture réunissant
Qatar petroleum (67,5 %), exxonMobil (24,15 %)
et total (8,35 %). Doté d’une capacité de 15,6 millions
de tonnes par an, ce terminal de regazéification
traitera le gaz naturel liquéfié provenant
de Qatargas 2, premier projet gnl intégré dans
le monde. « Il s’agit d’une étape importante
dans le développement des activités GNL du Groupe
et de son partenariat stratégique avec le Qatar »,
a déclaré christophe de Margerie, Directeur général
de total, lors de l’inauguration.
sur l’ensemble de la chaîne gnl est l’une de nos grandes forces.
pour développer de nouveaux projets de liquéfaction, il est en effet capital
d’assurer nos débouchés : notre portefeuille de terminaux de regazéification
et notre accès direct aux marchés sont donc essentiels.
Quels sont vos objectifs de croissance ?
l’objectif principal du groupe est d’augmenter sa production par
de nouveaux projets de liquéfaction. De ce point de vue, 2009 est une année
pivot : notre production actuelle de 9 millions de tonnes va croître de 50 %
grâce au démarrage de Yemen lng et de Qatargas 2. À partir de 2010,
le gnl représentera alors plus d’un sixième de la production d’hydrocarbures
du groupe. notre deuxième objectif, en aval, est de continuer à développer
notre activité de trading, en plein essor depuis 2001. nos volumes d’achat
de gnl étaient de 2,5 millions en 2008, et nous visons les 10 millions
de tonnes en 2010.
La crise actuelle a-t-elle modifié la stratégie de total dans cette filière ?
la crise a eu un effet sensible sur la demande de gaz, donc de gnl,
alors même que de nombreux projets de liquéfaction arrivent sur le marché.
nous connaissons donc pour un temps un excédent de l’offre. Mais cela
ne durera pas : nous prévoyons que le marché devrait se tendre à nouveau
à partir de 2012. le gnl sera de plus en plus attractif face aux enjeux
environnementaux et aux préoccupations d’indépendance énergétique.
cette énergie a un bel avenir devant elle !
Propos recueillis par sabine schierano
N°16 07

l’énergie d’avancer
La vie de recherche
Françoise Barré-Sinoussi, prix Nobel de médecine 2008 pour son rôle clé
dans la découverte du virus du sida en 1983, a été nommée à l’Académie des sciences
en février dernier. Elle dirige l’unité “Régulation des infections rétrovirales”, à l’Institut
Pasteur, dont la Fondation Total est partenaire depuis 2005. Les plus hautes distinctions
couronnent enfin le parcours sans faute de cette chercheuse de l’ombre.
Des dossiers du sol au plafond. Ce n’est pas une expression : soigneusement
étiquetés, ils sont classés en ordre sur le parquet. Quelques cartes de félicitations,
un grand colis bigarré venant d’Hô Chi Minh-Ville, un ordinateur
dernier cri. C’est dans ce bureau à son image – rationnel, vivant et bien peu
académique – que Françoise Barré-Sinoussi, prix Nobel de médecine 2008
pour son rôle majeur dans la découverte du virus VIH, nous reçoit.
« J’ai été surprise, avoue la chercheuse. Le Nobel, tout le monde m’en parlait.
Mon mari notamment. » Un instant, le silence s’installe : veuve depuis
quelques mois, Françoise Barré-Sinoussi aurait dû fêter ses trente ans de
mariage le lendemain de l’annonce. Elle reprend, énergique, iconoclaste :
« Je pensais – j’étais à côté de la plaque une fois de plus – qu’il n’y aurait pas
de Nobel tant qu’il n’y aurait pas de vaccin. » À côté des honneurs plutôt.
Loin des projecteurs, contrairement au professeur Luc Montagnier, colauréat
du prix, qui, depuis les années 1980, personnifie pour le grand public
la recherche contre le sida, la scientifique promène sa discrète ténacité à
travers le monde entier. On connaissait à peine son nom ; à présent, on ne
voit plus qu’elle. Depuis l’annonce de sa nomination en octobre dernier,
Françoise Barré-Sinoussi est partout. À la une des journaux, au bas des
pétitions, en ouverture des conférences… « C’est ingérable », sourit la scientifique
de 62 ans, qui avoue pourtant refuser 98 % des sollicitations. Des
plus grandes organisations internationales à l’American Club de Paris, tout
le monde la réclame. « Ma sensibilité personnelle me conduit à accepter les
invitations des pays à ressources limitées. Puisque je dois choisir, je préfère
aller au Niger, d’où je reviens, plutôt qu’au Japon ou au Canada. » Lorsqu’elle
n’est pas dans son bureau, où elle passe environ treize heures par jour, elle
anime des conférences, forme de jeunes chercheurs dans les pays en développement,
y installe des partenariats associant la communauté scientifique
et le milieu associatif afin de créer des transferts de connaissances, bref,
poursuit inlassablement un but : le contrôle, partout dans le monde, de ce
virus, de l’épidémie et de la maladie dont il est responsable. Scientifique et
missionnaire : la chercheuse refuse qu’on la cantonne à l’un de ces statuts.
Elle n’a qu’une passion depuis toujours : le vivant.
La symphonie pasteurienne
Jeune fille, elle se tourne vers des études scientifiques sans vraiment savoir
à quoi elles correspondent. « J’avais deux options : médecine ou sciences.
8
Venant d’un milieu modeste, je pensais que les études de médecine seraient
longues et coûteuses », se souvient, amusée, la titulaire d’un doctorat ès
sciences. Longues, ses études l’ont été. « Au bout de quelques années, je ne
voyais toujours pas vraiment ce qu’était la recherche avec les enseignements
de l’université. Apprendre, apprendre sans savoir pourquoi ne me suffisait
pas. » L’étudiante « peu brillante à l’époque », selon son propre aveu, fait
alors une rencontre qui déterminera le reste de sa vie. Jean-Claude
Chermann, directeur d’un laboratoire de recherche en rétrovirologie à
l’Institut Pasteur, la prend dans son équipe pour un mi-temps au nom
trompeur, en réalité un « temps plus que complet ». « J’ai alors travaillé avec
quelqu’un de passionné et d’enthousiaste », salue élégamment l’élève de
celui qui est désormais considéré comme l’oublié du Nobel. C’est la grande
époque de la recherche contre le cancer, et l’étudiante travaille sur des
rétrovirus (des virus qui, pour se multiplier, transforment leur matériel
génétique en ADN, grâce à une enzyme virale, la transcriptase inverse, et
peuvent ainsi s’intégrer à notre patrimoine génétique) responsables de leucémie
et de cancer chez la souris. Elle cesse d’aller à l’université, et « à ses
moments perdus », lit les cours que lui passent ses camarades. Ils sont devenus
simples et clairs. Avec la pratique, la théorie trouve une utilité immédiate
et se place naturellement dans un savoir global.
C’est durant cette période que la chercheuse découvre la vision pasteurienne
de la science. Interaction entre recherche fondamentale et recherche
appliquée, mais aussi entre les différentes disciplines scientifiques, enseignement,
formation, dialogue entre cliniciens, scientifiques et patients,
présence dans le monde entier… L’Institut Pasteur, centre de recherche
biomédicale à but non lucratif, reconnu d’utilité publique, fonctionne
selon une philosophie fondée sur la solidarité et le partage, aussi vivace
qu’à sa création par le découvreur du vaccin contre la rage. La science
pasteurienne est un tout, un cercle vertueux qui tend en premier lieu à
l’amélioration de la condition humaine. « Les problèmes de santé publique
alimentent la recherche dont sont issues les applications au bénéfice de la
santé et les arguments pour convaincre les politiques d’agir. On m’avait enseigné
cette approche, mais c’est avec l’apparition du sida que j’en ai mesuré les
conséquences pratiques », s’anime Françoise Barré-Sinoussi.
Rappel des événements. Nous sommes en 1983 et, depuis deux ans, est
apparue aux États-Unis une maladie foudroyante, qui s’attaque aux
N°16
lymphocytes, principale composante sanguine de
notre défense immunitaire. En France, une cinquantaine
de personnes sont touchées, et le praticien
Willy Rozenbaum fait appel au laboratoire de
rétrovirologie de l’Institut Pasteur pour tenter de
savoir si le virus meurtrier est un rétrovirus. Quelques
semaines plus tard, la jeune chercheuse de 36 ans parvient à
détecter le VIH. C’est une découverte majeure. Désormais, des
tests peuvent être mis en place à grande échelle. Ils permettent de prévenir
la transmission du virus par le sang et ses dérivés, mais aussi de limiter
la transmission sexuelle et celle de la mère à l’enfant, tant par
l’information que par les conseils formulés aux personnes infectées. La
recherche d’un traitement commence. Dès lors, quelques malades du sida,
ayant appris la découverte de l’agent responsable de leur maladie, se rendent
à l’ Institut Pasteur. Pas en consultation, mais pour poser des questions
sur le virus, l’évolution de leur infection et les traitements à espérer.
« C’était très émouvant du point de vue humain, très éprouvant psychologiquement,
mais aussi extrêmement enrichissant. Grâce à eux, j’ai modifié ma
manière de travailler. Aujourd’hui encore, je me demande toujours si l’orientation
que nous prenons dans nos recherches répond bien à l’attente des
malades. »
La moraliste
Rien d’étonnant, alors, que la seconde réaction mentionnée par Françoise
Barré-Sinoussi à l’annonce de son Nobel soit celle d’une « reconnaissance
partagée ». « Ce Nobel appartient à tous ceux qui, depuis des décennies, se
battent dans l’ombre : les associations, dont Aides ou le Sidaction,
mais aussi ces patients qui n’ont malheureusement pas vu leurs
efforts aboutir. » Et la scientifique d’ajouter, comme pour nuancer
son réel enthousiasme : « Quelle lourde responsabilité d’être le
porte-parole de cette communauté ! »
Voici bien le personnage : complexe, complet, à l’image de sa vision
de la science, impressionniste et impressionnant. Animée d’une passion
qui parfois lui pèse, Françoise Barré-Sinoussi s’accommode des
contraintes et réconcilie les contraires avec la plus grande simplicité.
Rouge à lèvres raffiné et coupe courte pratique. Discrétion inégalée,
mais usage raisonné de sa célébrité nouvelle. Emportement volcanique
lorsqu’elle commente les déclarations du pape sur le préservatif et foi
catholique inébranlable. « Ces propos sont totalement irresponsables, ce qui
ne veut pas dire que je n’adhère pas au catholicisme, à ses valeurs morales. »
Jusqu’à un certain point. La calme scientifique sait s’emporter à bon
escient. La catholique fait abstraction des dogmes. « Est-ce que vous regardez
du même œil les personnes qui ont une hépatite ? » demande-t-elle, rappelant
que le drame du sida, outre l’absence de vaccin, est celui de la
discrimination. « La stigmatisation des séropositifs est liée au fantasme que
la maladie véhicule : débauche, drogue, prostitution, homosexualité. Combien
de fois ai-je entendu un chauffeur de taxi me dire, après m’avoir demandé
mon métier : “Vous n’avez rien d’autre à faire que de travailler à cette maladie
des homosexuels ?” » Sérieux et humour. On réplique qu’il faut désormais
prendre les transports en commun et, enfin, elle éclate de rire. n
N°16
Laure Mentzel
9
© Frédéric Stucin/MYOP

l’énergie TiTre de comprendre
rubrisue
Marchés, réglementations, motorisations, mentalités :
au-delà de la crise actuelle, l’accès à une mobilité durable
passera par des transformations lentes et profondes.
Regards croisés sur les voies qui se dessinent.
AuTomobile
lA réVoluTion TrAnQuille
© Stephan ZaubitZer/picture tank
© Vincent Leroux/picture tank

comprendre
la révolUtion tranqUille de l’aUtomobile
Un marché chéri
En 2009, la Chine est devenue le premier marché automobile mondial. Grâce à
d’importants appuis publics, l’industrie chinoise envisage d’être l’un des grands acteurs
mondiaux de la voiture électrique. Yuan Tao, directeur chez Chery Automobile,
le premier exportateur chinois, nous donne son point de vue sur la situation de l’industrie
automobile et ses perspectives de développement.
Comment la crise du secteur automobile vous affecte-t-elle ?
Comment la voyez-vous évoluer au niveau mondial ?
La crise du marché automobile mondial n’affecte pas les différentes
régions de la même façon. Les États-Unis et l’Europe de l’Ouest sont en
récession, nous le ressentons à travers nos fournisseurs et nous en subissons
aussi le contrecoup. Cependant, nous tablons sur une reprise des
ventes d’ici douze ou dix-huit mois.
La demande dans les marchés émergents continue à croître en raison
du dynamisme de ces économies et nous y lançons de nouveaux
modèles. Nos ventes dans cette zone progressent rapidement grâce à
l’introduction de nouveaux modèles et sites de production, notamment
en Russie, au Moyen-Orient, en Amérique du Sud et en Asie du
Sud-Est.
En définitive, nous sommes optimistes. Nous pensons que cette crise est
un phénomène temporaire et qu’il y a encore un gros potentiel de croissance
au niveau mondial pour l’industrie automobile.
Qu’en est-il du marché chinois ? Quelles sont vos prévisions ?
La Chine est un cas à part. Le marché automobile chinois a subi un ralentissement
pendant le deuxième semestre 2008, mais la reprise s’est concrétisée
à partir de janvier 2009. Pendant le premier trimestre 2009, les ventes
de voitures particulières ont progressé
de 30 % par rapport à la même période
de l’année précédente. En 2008, le marché
a dépassé les neuf millions de véhicules.
Nous prévoyons une croissance
de 30 % sur l’ensemble de l’année 2009,
de sorte que les ventes devraient être
supérieures à onze millions d’unités.
Cette croissance s’explique par la
dynamique de l’économie chinoise, mais aussi par l’impact du plan de
relance de l’économie mis en place par le gouvernement chinois. L’industrie
automobile est considérée comme un secteur stratégique et
concentre à elle seule 30 % de l’enveloppe officielle de soutien
financier.
Cette crise automobile est
un phénomène temporaire ;
il y a encore un gros
potentiel de croissance
au niveau mondial.
La croissance du marché automobile chinois va se poursuivre à un
rythme très rapide au cours des cinq prochaines années car son potentiel
demeure immense. On compte 100 voitures pour 1 000 habitants en
Chine et ce ratio devrait rejoindre celui de l’Europe (500-600). D’ici à
cinq ans, le marché devrait se stabiliser autour de 20 millions d’unités par
an et nos ventes se situer aux alentours de deux millions de véhicules, soit
10 % de parts de marché contre 6 % actuellement.
Pouvez-vous nous présenter Chery ? Quelle est votre stratégie de
développement ?
Chery est une société relativement jeune, puisqu’elle a été créée en
1997. La production a débuté en décembre 1999 et notre croissance a
été très rapide. Chery est actuellement le numéro cinq de l’industrie
automobile chinoise, tant en termes de production que de ventes, et le
premier exportateur. En 2009, la production de l’entreprise devrait
atteindre 500 000 unités, dont 120 000 destinées à l’exportation.
Notre objectif est de figurer, à terme, parmi les dix principaux constructeurs
mondiaux. La Chine et les marchés émergents sont nos deux cibles prioritaires
pour le développement des ventes.
Notre stratégie dans les marchés émergents consiste à offrir notre gamme
complète de véhicules, depuis la petite voiture jusqu’au SUV (Sport Utility
Vehicle), et à y développer des filiales
pas, pour l’instant, de projet d’investissement dans cette zone et nous
préférons envisager des coopérations de nature commerciale ou technique
(distribution, design, sécurité, équipements, etc.).
Par ailleurs, nous avons signé un accord en Italie avec un partenaire
local qui assemble et commercialise quelques modèles tout-terrain de
Chery sous son propre logo. En France, nous étudions les partenariats
techniques possibles. Des projets sont en cours de négociation dans
d’autres pays européens.
Les marchés émergents ont un réel potentiel de croissance, mais
ce sont parfois des marchés à risque, comme l’Iran par exemple.
Cela vous inquiète-t-il ?
L’Iran connaît une situation politique compliquée. Mais nous y vendons
peu de véhicules : 20 000 par an, soit 10 % de nos ventes mondiales. Dans
les pays émergents, notre principal client est la Russie, où nous vendons
entre 60 000 et 100 000 véhicules par an. Ce n’est pas un marché instable.
Nous sommes présents dans d’autres régions, comme l’Égypte et
l’Amérique du Sud, par exemple, qui ne suscitent pas d’inquiétude.
Quelles sont les forces et les faiblesses de Chery ?
En dix ans, nous avons bâti en partant de zéro un constructeur automobile
compétitif sur les marchés mondiaux. Notre force est d’avoir surgi
sur un marché extrêmement concur-
Les autorités chinoises
appuient activement
le développement
de la voiture électrique.
rentiel obligeant Chery, comme l’ensemble
des constructeurs chinois, à
développer un niveau de qualité identique
à celui des marques étrangères qui
produisent sur place. En ce qui
concerne la sécurité, nous sommes
aussi bien placés que nos concurrents.
Nos principaux points faibles concernent la performance et la fiabilité
des véhicules. Dans les classements internationaux de fiabilité des marques,
il est clair que nous ne sommes pas parmi les meilleurs et que nous
avons encore des efforts à faire. Nous travaillons intensément dans ce
domaine pour être au même niveau que les grandes marques
internationales.
Comment voyez-vous le développement de la voiture électrique
et des véhicules hybrides en Chine ?
Les autorités chinoises ont engagé une stratégie volontariste en matière
de lutte contre la pollution, d’économies d’énergie et de réduction des
émissions de CO 2 . Les grandes villes souffrent d’une pollution excessive
et la poursuite de la croissance oblige à mettre en place des mesures
draconiennes. Au rythme actuel de croissance du marché, ce sont 12 millions
de véhicules qui viennent s’ajouter chaque année au parc automobile
chinois. Si l’on n’agit pas, le pays court inéluctablement à la
catastrophe. Les autorités chinoises sont conscientes de la gravité de la
situation et développent une stratégie très dynamique.
La législation chinoise concernant la limitation des rejets polluants (oxydes
d’azote, monoxyde de carbone, particules, etc.) des véhicules est de plus
en plus restrictive. Le gouvernement a adopté les standards de la norme
Euro 4, appliquée en Europe depuis 2005, mais il va implanter l’équivalent
d’Euro 5, mis en œuvre en Europe en 2009, au cours des deux ou
trois prochaines années. Concernant les émissions de CO 2 , l’objectif de
la Chine est d’atteindre à cette même échéance 150-160 g/km pour les
véhicules neufs, alors que l’Europe vise 130 g/km entre 2012 et 2015.
Chery investit pour développer des véhicules adaptés à des normes plus
restrictives que celles qui existent actuellement en Chine.
Les autorités chinoises appuient activement le développement de la voiture
électrique et des véhicules hybri-
des. Un fonds de 10 milliards de yuans
(1,1 milliard d’euros) a été mis en place
afin d’aider au développement des technologies
respectueuses de l’environnement
et au soutien de la production de
voitures électriques et de véhicules
hybrides. La Chine a un gros atout supplémentaire
: elle dispose de réserves abondantes de lithium, qui est utilisé
pour fabriquer les batteries des voitures électriques.
(18 actuellement). Nous avons créé plu-
Quelle est votre stratégie sur ce créneau ?
Nous travaillons sur ces deux concepts depuis huit ans, c’est-à-dire pratiquement
depuis la naissance de l’entreprise. Nous disposons d’un
centre technique, spécialisé uniquement dans les problèmes de tracsieurs
implantations industrielles dans sept
Chery est la marque automobile chinoise la plus connue dans le tion de la voiture électrique, qui emploie 220 personnes. Plus générale-
pays (Russie, Iran, Argentine, Malaisie,
monde. Quelle est votre stratégie en matière de marque ? ment, la voiture électrique et les véhicules hybrides sont l’un des axes
etc.) et notre objectif est d’en détenir 15
Nous accordons une importance particulière au concept de marque et prioritaires de notre politique en matière de recherche & développe-
d’ici à la fin de l’année. Sur ces marchés
nous disposons d’équipes dédiées à cette question. En 2009, nous avons ment (R&D). L’ensemble des dépenses de R&D représente un mon-
nous sommes très compétitifs en termes de
introduit de nouvelles marques afin d’offrir une gamme de véhicules qui tant équivalant à 12 % du chiffre d’affaires et nous employons
rapport prix/performance car nos pièces
soit la plus complète possible.
6 000 ingénieurs dans cette activité.
sont fabriquées en Chine. Nous allons
Chery reste notre marque de base : elle a une connotation familiale, de En janvier 2009, Chery a commercialisé son premier véhicule hybride,
créer de nouvelles filiales et stabiliser leur nombre aux alentours de 30.
voiture de bonne qualité à un prix compétitif. Riich est notre marque le modèle A5 BSG, et en février, la première voiture entièrement élec-
La progression sur les marchés d’Europe de l’Ouest et des États-Unis
premium de véhicules de luxe. Rely correspond aux véhicules commertrique (S18) est sortie de la ligne de production. Nous allons lancer
sera plus modeste. D’abord, parce que nous ne pouvons pas être présents
ciaux et aux camions et Karry, aux petits véhicules commerciaux desti- trois nouveaux modèles de voiture “tout” électrique et deux modèles
partout. Ensuite, parce qu’il s’agit de marchés matures, plus exigeants sur
nés principalement au monde rural. Chaque marque dispose de son hybrides (ISG) en 2010. Nous croyons fermement à l’avenir de ce type
la qualité, où il est difficile de se développer rapidement. Nous n’avons organisation marketing et commerciale propre.
de véhicule.
q
12 N°16 N°16
13

comprendre
la révolUtion
tranqUille
de l’aUtomobile
les “big three” face à Une crise
d’Une ampleUr inédite
Jamais les “Big Three” n’ont aussi peu pesé sur
leur marché, alors même que les ventes de voitures
neuves aux États-Unis ont accusé un recul
de 35 % au premier semestre 2009 par rapport
à la même période en 2008. Ainsi, durant les six
premiers mois de l’année, la part de marché
totale des constructeurs américains a été de
seulement 45,5 % : 19,8 % pour General Motors
(GM), 15,9 % pour Ford et 9,8 % pour Chrysler.
En 1998, ils représentaient encore 70 % des
ventes de véhicules légers outre-Atlantique.
En cause, des phénomènes conjoncturels : l’envolée
des prix de l’essence en 2008, ainsi qu’une
raréfaction du crédit liée à la crise financière et
économique. Mais pour Jacques Radé, associé
du cabinet de consultants Roland Berger en
charge du secteur automobile en France, le mal
est plus profond : « Les racines de cette crise ont
l’âge de l’industrie automobile américaine. L’industrialisation
des États-Unis s’est en effet
structurée autour de ce secteur, qui a fait l’objet
d’une très grande protection, notamment avec
des accords salariaux et de couverture sociale
négociés par l’UAW (United Auto Workers). Ainsi,
quand les constructeurs japonais sont entrés sur
le marché américain dans les années 1970, ils se
14
sont installés dans des endroits où les syndicats
n’étaient pas présents. Conséquence : structurellement,
leurs coûts salariaux ont été réduits de
moitié. La crise actuelle est donc bien le résultat
d’une évolution darwinienne. »
Les “Big Three” ont également été accusés de
n’avoir pas su prendre en compte un changement
majeur dans les comportements des
consommateurs. Jusqu’à récemment, le marché
était en effet majoritairement “trucks” (Sport
Utility Vehicle-SUV, pick-ups), car les Américains
n’étaient pas sensibles au prix du gallon.
Une analyse à l’origine d’une grande erreur stratégique
: « Les constructeurs américains ont
abandonné aux Japonais – Toyota et Honda – le
marché de la berline dès le milieu des années
1990, indique Jacques Radé. Ils auraient dû réagir
à ce moment-là. » Car aujourd’hui, selon les
enquêtes de satisfaction JD Power, les voitures
japonaises sont perçues par les consommateurs
comme étant globalement de meilleure qualité
– et notamment plus fiables – que les modèles
américains. Or, avec l’envolée des prix de l’essence,
les ventes de 4x4 et autres pick-up se
sont effondrées au profit de celles de berlines
et de compacts.
q
Toutefois, l’avenir n’est peut-être pas aussi sombre
qu’il y paraît. « GM a su se positionner sur
deux marchés très porteurs – la Chine, et la
Russie –, par le rachat de Daewoo et le changement
du nom de la marque en Chevrolet. Il
dispose par cette filiale et, indépendamment
d’Opel, des technologies et savoir-faire “petites
voitures”, avance Jacques Radé. Et les
“Big Three” ont dans leurs cartons les technologies
nécessaires pour rebondir. Pour preuve,
GM a été très réactif dans le lancement – prévu
pour 2010 – de la Chevy Volt, un modèle hybride.
Ford possède, quant à lui, ces technologies en
Europe. Et l’alliance avec Fiat va permettre à
Chrysler de les obtenir à bon compte. D’une
manière générale, les Américains savent repartir
très vite sur de nouveaux savoir-faire. S’ils ne
les ont pas exploités jusqu’à présent, c’est parce
qu’il n’y avait pas de demande. Or, en matière
de voiture, les attentes des consommateurs
américains tendent désormais à se rapprocher
de celles des Européens. »
Charles Delaere
Les consommateurs chinois sont-ils prêts à franchir le pas ?
Nous pensons qu’il y a une véritable niche de marché en Chine pour la
voiture électrique. C’est un moyen de transport efficace sur les distances
courtes, c’est-à-dire celles qui sont inférieures à 100 kilomètres. La voiture
électrique est une solution idéale pour la deuxième voiture d’un
ménage ou pour les jeunes.
Certes, elle est plus chère (entre 10 et 15 000 euros), mais le gouvernement
chinois a décidé d’octroyer une subvention équivalente à
6 000 euros par véhicule afin de compenser le surcoût. Pour l’instant,
cette subvention ne concerne que les achats du secteur public, mais la
nouvelle politique du gouvernement chinois qui sera mise en place
cette année vise à étendre cet appui au secteur privé dans 13 grandes
villes du pays. La volonté des autorités est de sécuriser
l’approvisionnement énergétique de la Chine en réduisant
sa dépendance aux importations de pétrole. Dans le
même temps, le problème des émissions de CO 2 n’est
pas déplacé. En effet, la part de l’électricité produite à
partir du charbon passera de 70 % actuellement à 50 ou
60 % d’ici à cinq à dix ans et celle issue des énergies
propres (hydraulique, nucléaire, solaire, etc.), de 30 %
aujourd’hui à 50 ou 40 % à la même échéance.
Les trois prochaines années vont être un test. Nous croyons que
le marché progressera par étapes avec, d’abord, le développement
des véhicules hybrides, puis de la voiture entièrement électrique.
Cette période d’essai va nous permettre de travailler sur les améliorations
nécessaires, notamment en matière de capacité des batteries et
d’augmentation d’autonomie des véhicules. Après cette phase préliminaire,
le marché de la voiture entièrement électrique devrait prendre
son envol.
Comment voyez-vous les perspectives dans les pays industrialisés ?
Nous pensons que l’utilisation de la voiture électrique se développera
davantage dans les pays industrialisés que dans les marchés émergents,
en raison des exigences plus fortes en matière d’efficacité énergétique et
de réduction des émissions de CO 2 . Nous envisageons d’exporter nos
modèles de voitures électriques en Europe et aux États-Unis quand la
demande sera significative.
ma petite amérique.
Patrick Messina réalise
des maquettes qui donnent
à voir un univers “déréalisé” :
par des effets de profondeur
de champ, il joue sur notre
perception du paysage urbain.
Il y a encore des lacunes au niveau technologique, mais elles seront
réglées progressivement. La voiture électrique et les véhicules hybrides
sont les meilleures réponses aux défis posés par la question énergétique,
la pollution et les émissions de CO 2 . Nous estimons qu’en 2020 la voiture
électrique devrait représenter en Chine, comme au niveau mondial,
entre 10 et 20 % du marché automobile.
L’industrie automobile chinoise se caractérise par son atomisation.
Pensez-vous que nous allons assister à un phénomène de
concentration ?
Il existe actuellement plus d’une dizaine de sociétés chinoises et pratiquement
tous les grands constructeurs internationaux sont présents. Le
marché domestique est très important et la dynamique de croissance va
se maintenir. Les entreprises existantes vont continuer à se développer et
le processus de concentration ne se justifie pas.
Cependant, lorsque le marché se sera stabilisé aux alentours de 20 millions
de véhicules par an, il y aura des évolutions car la compétition sera
telle que les activités de certains constructeurs ne seront plus rentables.
Il est possible que d’ici à dix ans, la moitié des fabricants étrangers et des
locaux soient contraints de quitter le marché chinois. n
N°16
© PhOTOS DE PATRiCk MESSinA
Propos recueillis par Daniel Solano
15

16
« L’Inde sera L’un des prIncIpaux fournIsseurs
mondIaux de petItes voItures. »
Dilip Chenoy, directeur général de SIAM (Society of Indian
Automobile Manufacturers) nous présente le marché automobile
indien et ses perspectives d’avenir.
Quels sont à votre avis, les points communs et les différences
entre les industries automobiles indiennes et chinoises ?
Dans les deux pays, l’industrie automobile connaît une croissance
rapide, mais celle-ci est bien supérieure en Chine. La progression du
PIB par habitant et des infrastructures de transport y est également
plus soutenue. L’Inde a une dizaine d’années de retard sur la Chine,
cependant son marché devrait, à terme, l’égaler. La principale différence
réside dans la taille des véhicules. L’Inde sera fondamentalement un
marché de voitures petites et moyennes, alors que celui de la Chine
couvre toute la gamme.
Les relations entre les deux industries se développent. Il y a des échanges
mutuels de composants. Certains équipementiers indiens ont
investi en Chine et nous savons que des fabricants chinois souhaitent
faire de même dans notre pays. Pour l’instant, nous comptons seulement
deux joint-ventures sur le segment des deux roues. Nous estimons
que cette coopération entre nos deux pays peut être davantage
approfondie.
Comment voyez-vous les perspectives de croissance de la
demande de production et des ventes d’automobiles en Inde au
cours des prochaines années ?
En 2006, un document produit conjointement par le gouvernement
indien et l’industrie de l’automobile prévoyait une croissance moyenne
annuelle de la production comprise entre 12 et 14 % d’ici à 2016. En
dépit du ralentissement de l’économie en 2008-2009 et d’une moindre
croissance de la production automobile cette année, l’évolution du secteur
est en ligne avec cette prévision.
Nous pensons que l’objectif fixé d’une production de 4 millions de voitures
particulières en 2016 contre 1,72 million en 2008 sera atteint. À
cette date, le chiffre d’affaires de l’industrie automobile atteindra au
moins 145 milliards de dollars. La demande intérieure est le moteur
quasi exclusif de croissance de la production. Les exportations représentent
entre 13 et 17 % de la production et concernent essentiellement
des petites voitures.
L’Inde a tendance à se spécialiser dans les petites voitures.
Pourquoi ?
En Inde, il existe une volonté de se spécialiser dans les véhicules de
petite taille, qui sont à la fois peu onéreux, de bonne qualité et économes
en carburant. C’est ce que le marché demande. Ici, 75 % des
véhicules produits ont une longueur inférieure à quatre mètres. Les
fabricants développent des productions à grande échelle qui leur permettent
de devenir compétitifs au niveau mondial.
L’Inde est bien placée pour devenir une plate-forme d’exportation de
petites voitures, principalement vers l’Asie du Sud, le Moyen-Orient et
l’Afrique, mais aussi l’Europe et d’autres pays industrialisés. Plusieurs
constructeurs internationaux ont choisi cette option. C’est le cas, par
exemple, de Hyundai, qui exporte environ un quart de la production de
petites voitures depuis notre pays.
Comment expliquez-vous la forte croissance de la demande
intérieure ?
Le dynamisme de la demande intérieure résulte d’une combinaison de
plusieurs facteurs. L’Inde se caractérise, d’une part, par une très faible
motorisation : on ne compte que huit véhicules pour 1 000 habitants
contre 500-600 en Europe. D’autre part, le niveau de vie progresse
rapidement : le PIB par habitant attendra bientôt les 1 000 dollars, ce
qui est considéré comme le seuil de “décollage” du marché automobile
dans un pays en développement. Un important programme de déploiement
des infrastructures routières est en cours afin de permettre la
connexion de nouvelles régions du pays et de satisfaire un besoin de
mobilité actuellement latent.
La crise financière a bloqué le crédit à la consommation. Mais une fois
celle-ci crise terminée, la reprise des financements devrait stimuler la
croissance de la demande. Enfin, les constructeurs offrent de nouveaux
modèles et des solutions innovantes en termes, notamment, de
consommation de carburant. Ils ouvrent de nouvelles niches de marché
et contribuent ainsi à la croissance du secteur.
Selon vous, quelles sont les perspectives de développement de
la voiture électrique ?
L’Inde est pionnière dans le domaine de la voiture électrique. La
société Reva a mis sur le marché la première voiture électrique
indienne, la G-Wiz, en 2001, et Tata a présenté son propre modèle en
septembre 2009. En ce qui concerne les véhicules hybrides, plusieurs
prototypes ont été élaborés et un modèle a été lancé.
La protection de l’environnement est une préoccupation majeure en
Inde, qui accueillera en novembre 2009 la World Environnement Friendly
Vehicle Conference. La voiture électrique est l’une des solutions
possibles. Cependant, son développement est confronté à un défi,
celui de la disponibilité suffisante d’électricité pour recharger les batteries.
Le partenariat avec l’État est indispensable pour développer la
voiture électrique et les véhicules hybrides.
Quelle est la nature des relations entre la profession et l’État ?
Il existe une coopération très étroite entre l’industrie automobile et
l’administration. Celle-ci s’est concrétisée par le India’s Automotive
Mission Plan (IAMP), qui a été conçu et appliqué conjointement. Ce
plan couvre l’ensemble des thématiques intéressant la profession :
recherche et développement, promotion de la production manufacturière
en Inde, harmonisation des standards, formation, émissions,
etc. Il a été lancé en 2006 et la version finale a été présentée en
janvier 2009.
Les investissements prévus dans le cadre de l’IAMP s’élèvent à 40 milliards
de dollars. L’industrie automobile s’est déjà engagée à investir
20 milliards de dollars. L’IAMP est un succès et nous cherchons à
élargir cette coopération à de nouveaux sujets, par exemple la fixation
d’objectifs en matière de consommation de carburant.
N°16
Propos recueillis par Daniel Solano
comprendre
La révoLutIon tranquILLe de L’automobILe
des constructeurs
et des normes
L’UE a récemment adopté la législation la plus sévère au monde concernant la réduction
des émissions de CO 2 produites par les véhicules. Dans un contexte de crise, où la
politique européenne reste essentiellement concentrée sur les progrès technologiques,
comment les constructeurs automobiles européens composent-ils avec ces
réglementations strictes ?
e
n Europe, les voitures particulières contribuent à hauteur de 12 %
aux émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ) d’origine anthro pique.
Le transport dans sa globalité (y compris l’aérien et le maritime) s’élève à
22,8 %, la part des centrales d’énergie électrique est de 37 %, celle des
ménages de 11 % et celle de l’industrie de 22,2 %, selon des chiffres de la
Commission européenne pour les 27 États membres de l’Union européenne.
La réduction des émissions de CO 2 est depuis longtemps un élément
clé de la stratégie des constructeurs automobiles européens.
Entre 1995 et 2008, elles ont baissé en moyenne de presque 20 % sur les
nouveaux modèles. C’est plus que ce qu’aucune autre industrie n’a réussi à
réaliser jusqu’à présent. Et c’est mieux que l’objectif fixé par l’Europe à
l’horizon 2020 de diminuer les gaz à effet de serre de 20 % par rapport au
niveau de 1990. Ainsi, les constructeurs automobiles européens ont-ils déjà
relevé ce défi. Sur la dernière décennie, les membres de l’ACEA (Association
des constructeurs européens d’automobiles) ont introduit dans leurs
véhicules plus d’une cinquantaine de nouvelles technologies permettant
de réduire les émissions de CO 2 . Beaucoup d’autres suivront.
L’Union européenne a récemment adopté une nouvelle législation qui établit
des objectifs contraignants pour les rejets de CO 2 à l’échappement des
voitures. Cette législation constitue l’un des volets de l’ambitieux “paquet
climat-énergie” de l’UE destiné à remplir les objectifs fixés par les accords de
Kyoto et post-Kyoto. Selon elle, les voitures mises en circulation entre 2012
et 2015 devront émettre au plus une moyenne de 130 grammes de CO 2 par
kilomètre, dont dix grammes correspondent à des mesures complé mentaires,
notamment un usage accru des biocarburants. Un calendrier spécifique a
été établi par l’UE : 65 % des nouvelles voitures devront respecter ces normes
dès 2012, 75 % en 2013, 80 % en 2014 et 100 % en 2015. Un premier bilan
sera dressé en 2014, avec une révision possible des objectifs pour 2016.
Ensuite, des évaluations auront lieu tous les trois ans. À plus long terme, d’ici
à 2020, l’Union européenne devrait établir une limite moyenne de 95 grammes
de CO 2 émis par kilomètre – un objectif qui sera conditionné par une
étude d’impact. Les constructeurs qui n’arriveraient pas à respecter cette
législation seront astreints à des pénalités appliquées selon une “échelle
glissante”. Ainsi, ceux qui dépasseraient l’ objectif de plus de 3 grammes de
CO2 par kilomètre devront payer une amende de 95 euros par gramme excédentaire.
Une telle amende est, incidemment, extrêmement élevée par rapport
au coût du CO2 dans d’autres secteurs. Cela revient à fixer le prix de la
tonne à 475 euros, soit beaucoup plus que dans n’importe quelle autre activité.
À titre de comparaison, dans l’EU-ETS (European Union Emission Trading
Scheme, système européen d’échange de quotas d’émissions), le coût
moyen de la tonne de CO2 oscille autour de 15 euros et devrait atteindre,
selon la Commission européenne, environ 33 euros la tonne.
Il va sans dire que l’industrie automobile fera tout ce qui est en son pouvoir
pour atteindre les objectifs fixés par la législation et pour poursuivre sur la
voie du progrès. Mais il est certain qu’il sera difficile de concilier la rigidité
du calendrier réglementaire avec les fluctuations de la demande et des variations
économiques.
La longueur des cycles de production, inhérente à la sophistication du produit,
ajoute encore à la difficulté. L’innovation technologique nécessite un
délai de mise en œuvre conséquent. Ainsi faut-il jusqu’à cinq ans pour développer
une nouvelle voiture (du design à la production) : l’adaptation des
véhicules et, en particulier, des moteurs est extrêmement complexe et coûteuse.
En matière de réduction des émissions de CO2 , il n’existe pas de
recette miracle : elle ne peut être obtenue au moyen de simples filtres ou
d’autres formes de traitement postcombustion. Les évolutions porteront sur
la transmission ainsi que sur les matériaux ou la forme de la carrosserie.
Par ailleurs, le contexte dans lequel opère l’industrie est complexe et souvent
imprévisible. Les améliorations de la technologie automobile sont souvent
annihilées par des réglementations européennes contradictoires sur la sécurité
et la qualité de l’air ou par des tendances de marché consistant pour les
consommateurs à privilégier certains critères comme la sécurité et le confort.
Jusqu’à très récemment, la demande pour des technologies économes en
énergie était des plus faibles.
En dépit d’une situation économique qui limite sévèrement ses ressources,
l’industrie automobile européenne est prête à relever les formidables défis qui
se présentent à elle. Sa stratégie à long terme comme l’imminence
N°16
q
17

comprendre
la révolution tranquille de l’automobile
q
des échéances réglementaires lui imposent de continuer à investir
massivement dans la recherche et développement (R&D). Comme ils l’ont
fait au cours de la dernière décennie, les constructeurs vont continuer à
investir des milliards d’euros dans les années à venir. Ainsi, l’industrie automobile
injecte-t-elle chaque année quelque 20 milliards d’euros dans la
R&D (soit 4 % de son chiffre d’affaires), dont une large part concerne à la
fois l’amélioration de l’efficacité du carburant et des technologies qui
accroissent la performance environnementale des véhicules. Compte tenu
des circonstances économiques actuelles, il est essentiel que les constructeurs
automobiles aient le soutien des gouvernements – accès à des financements,
d’une part, et politiques de soutien du marché, d’autre part. En temps
de crise, de telles mesures seraient favorables à l’industrie et à l’emploi et
contribueraient à financer les investissements colossaux indispensables pour
abaisser encore les émissions de CO2 . Enfin, et surtout, il est grand temps
que les décideurs élargissent leur approche en matière de réduction des
émissions de CO2 . Les constructeurs automobiles s’inquiètent que les politiques
européennes se concentrent aussi lourdement sur les nouvelles
New deal aux étatS-uniS
la fin programmée des importations américaines d’essence
va impacter les raffineries en europe.
La “Politique nationale d’efficacité sur
les carburants *”, présentée par le président
Obama au mois de mai 2009
affiche des objectifs ambitieux de
réduction de la consommation d’essence
aux États-Unis. À l’horizon 2016,
les automobiles devront parcourir en
moyenne 35,5 miles avec un gallon
d’essence, soit consommer 6,63 litres
aux 100 kilomètres. Par conséquent la
tendance récente à la baisse des
besoins en essence devrait se confirmer
sur le long terme.
Aux États-Unis comme sur tous les
grands marchés automobiles, le paramètre
le plus important et le plus
immédiat concernant la consommation
d’essence est le nombre de
kilomètres effectués. En 2008,
3 000 milliards de miles ont été ainsi
parcourus. La conjugaison de la crise
économique et d’un prix élevé de l’essence
a entraîné une légère baisse de
cette distance par rapport aux années
précédentes. La taille du parc automobile
a également connu un phénomène
“d’attrition” : le taux de renouvellement,
qui est de l’ordre de 7 % par an,
a connu une violente contraction en
2008. D’un indice 100 en 1995, il est
passé à 92 en 2007 et à 55 en 2008.
Ne plus acheter de voitures neuves
contribue, de facto, à une réduction du
parc automobile du fait de l’obsolescence
des véhicules qui partent à la
casse sans être remplacés. La
consommation d’essence s’en trouve
donc elle aussi immédiatement et
directement affectée. Toutefois, cette
tendance pourrait être reconsidérée si
les États-Unis proposaient soit une
prime à la casse, soit un système de
bonus/malus pour des petites voitures
peu polluantes. Dans ce cas, autour
de 2010-2011, un nouveau gonflement
du parc et une reprise modérée du
nombre de kilomètres parcourus pourraient
survenir.
Malgré cette dernière hypothèse, le
marché de l’essence aux États-Unis et
l’outil de raffinage en Europe vont subir
une mutation sans précédent. Avec
technologies en négligeant d’autres mesures souvent plus rapides et moins
onéreuses, ainsi que la possibilité de combiner les différentes options disponibles
dans une approche globale et intégrée.
Dans le cas du transport, les efforts de réduction des émissions de CO 2
doivent porter sur la flotte de véhicules circulant sur les routes comme sur
les innovations technologiques automobiles. Des gains supplémentaires
peuvent être obtenus grâce à une infrastructure intelligente (gestion optimisée
de la circulation), à l’“éco-conduite” (changement dans notre
manière de conduire) et aux carburants de substitution (en particulier les
biocarburants). Un tel effort concerté et transversal contribuerait à réduire
les émissions de CO 2 dans un temps plus bref. La route vers une “mobilité
durable” exige un partenariat entre l’industrie pétrolière et énergétique, les
décideurs politiques, les opérateurs d’infrastructures et les conducteurs
ainsi que, bien sûr, les constructeurs automobiles. n
451 millions de tonnes par an, l’Amérique
du Nord (y compris Canada et
Mexique) est le premier consommateur
d’essence au monde. Jusqu’à présent,
cette zone a toujours été déficitaire.
D’où des importations de 43 millions de
tonnes d’essence en 2008, dont 31 millions
en provenance d’Europe, qui
affiche un copieux excédent de 42 millions
de tonnes. Pourtant, alors que les
importations d’essence nord-américaines
n’avaient cessé de croître depuis
la fin des années 1990, cette situation
est en train de basculer.
Selon nos modèles d’analyse, l’évolution
de l’outil de raffinage américain,
les investissements consentis et une
diminution de la consommation vont
permettre aux États-Unis de cesser
d’importer de l’essence d’ici 2015 ou
2016 ! Cette révolution va évidemment
frapper de plein fouet les raffineries en
Europe, et notamment celles de Total,
qui ne pourront plus placer leurs excédents
d’essence sur ce marché. Les
capacités de production européenne
Ivan Hodac,
secrétaire général de l’ACEA
en essence devront ainsi être diminuées
de 900 000 barils jour d’ici 2020,
tandis que celles en gazole devront
augmenter pour répondre à la croissance
de la demande. Les raffineries
européennes ont été construites puis
développées lorsque le marché était
dominé par l’essence. Dans les années
1980, des incitations fiscales, suivies
d’un effort sur l’offre réalisé par les
constructeurs automobiles, ont favorisé
le gazole, et l’Europe en est
aujourd’hui déficitaire. En 2008, elle a
importé 35 millions de tonnes, de
gazole et fioul domestique, notamment
en provenance de Russie. Pour
rééquilibrer la production, des adaptations
dans les raffineries existantes
seront nécessaires, notamment en
augmentant la capacité de traitement
des hydrocraqueurs qui produisent du
gazole et du jet fuel.
* National Fuel Efficiency Policy.
Alan Reid,
responsable Études Marchés, branche
Raffinage & Marketing de Total
Le moteur thermique équipera encore la grande majorité des voitures neuves
vendues en 2020. À cette échéance, la commission européenne a pour objectif
de fixer à 95 g/km la moyenne des émissions de CO2 du secteur automobile.
Les constructeurs n’ont plus le choix, il leur faut mettre en œuvre les technologies
qui permettent d’améliorer le rendement, et donc d’abaisser la consommation.
le bel avenir du moteur
thermique
ertes, l’automobile est en train de changer et la voiture
électrique occupe plus souvent qu’à son tour le devant de la
scène média tique. Il n’empêche que tous les experts s’accordent pour
affirmer que le moteur thermique conservera un rôle essentiel. Directeur
du département Motorisations chez BMW, Peter Langen n’a pas
de doute là- dessus : « Au cours des vingt prochaines années, le moteur
à combustion interne continuera à être majoritaire dans les voitures
particulières. » L’avenir à plus long terme est en revanche difficile à
prédire, « car les développements futurs dépendront des lois fiscales et
de la disponibilité des énergies alternatives ».
En effet, même après le pétrole, le moteur à combustion interne
pourrait continuer à tourner grâce aux carburants liquides ou gazeux
obtenus à partir d’autres sources d’énergie fossile (charbon, gaz naturel)
ou de biomasse. Joseph Beretta, notamment en charge des relations
institutionnelles du groupe PSA dans les domaines de l’énergie,
des nouvelles technologies et des émissions, souligne à ce propos que
« la gamme PSA compte déjà plusieurs modèles pouvant fonctionner au
gaz naturel pour véhicules (GNV). Le gain en émissions de CO 2 atteint
d’ores et déjà 25 à 30 %. Mais surtout, les mêmes voitures peuvent être
alimentées avec du biogaz obtenu à partir des déchets organiques ou
agricoles. Et là, il y a un quadruple bénéfice pour la planète, car le
pouvoir de réchauffement du méthane est 23 fois supérieur à celui
du CO 2 ».
Dans l’optique d’une utilisation plus large et variée des carburants
alternatifs, les recherches menées actuellement sur le moteur à taux
de compression variable porteront sans doute à l’avenir leurs fruits.
Dans ce domaine, la société française MCE-5 a démontré l’intérêt du
principe : logé sous le capot d’une Peugeot 407, son moteur est un
4 cylindres de 1,5 litre à double suralimentation étagée, capable de
développer une puissance de 217 ch et un couple de 420 Nm tout en
consommant seulement 6,7 l/100 km d’essence (158 g/km de CO 2 ).
L’année prochaine, le passage à l’injection directe permettra encore
d’améliorer le rendement (270 ch, 460 Nm, 6 l/100 km et 140 g/km).
Les progrès du moteur à essence
Plus près de nous, la tendance déjà amorcée de réduction de la taille des
moteurs va aller en s’accentuant. Elle sera accompagnée, sur le moteur à
essence, de la mise en application de technologies – jusqu’ici jugées trop
coûteuses – qui apporteront de spectaculaires gains en rendement.
Michel Forissier, directeur du Développement chez Valeo, précise que
pour réduire la moyenne des émissions de CO2 du secteur automobile,
« une augmentation de la diésélisation du parc pourrait être la première
solution. Mais elle se heurte au prix du moteur Diesel. Déjà plus cher que
le moteur à essence, son prix augmentera encore avec l’application de la
norme Euro 6 en 2014. Par ailleurs, la disponibilité du gazole aura tendance
à se raréfier, notamment sous l’effet de l’augmentation du parc des
véhicules utilitaires en Chine ». L’amélioration du rendement du moteur
à essence passera d’abord par la généralisation de l’injection directe qui,
pour un même niveau de puissance et en profitant des premières conséquences
du downsizing, permettra de réduire la consommation de 15 %.
L’effet de masse de cette évolution devrait être sensible car, selon l’équipementier
Bosch, plus de 60 % des voitures vendues dans le monde sont
encore équipées de moteurs à injection indirecte d’essence.
Techniquement, la pulvérisation du carburant directement dans la
chambre de combustion constitue le premier maillon d’une chaîne vertueuse
: d’une part, en contribuant à abaisser la température régnant
dans la chambre de combustion, l’injection directe donne l’opportunité
d’augmenter le taux de compression (principal facteur de rendement) et,
ou, la pression de suralimentation du turbo compresseur. D’autre part,
elle permet de gérer séparément l’admission d’air en se débarrassant partiellement
ou totalement du traditionnel volet d’air. La gestion du volume
d’air admis peut alors être confiée directement aux soupapes en faisant
varier leur levée et leur durée d’ouverture. Le système se nomme Valvetronic
chez BMW, Multiair chez Fiat, ou encore Camless chez Valeo. La
création de turbulences favorables à la qualité de la combustion et l’élimination
des pertes par pompage liées à la suppression du papillon sont
autant d’éléments permettant d’accroître le rendement du moteur
18 N°16 N°16
19
c
q

comprendre
la révolution tranquille
de l’automobile
q
à essence. Ainsi, par rapport à un moteur atmosphé rique de
conception conventionnelle (2 litres atmosphériques développant 100 kW),
les motoristes allemands de Bosch assurent avoir obtenu, pour une puissance
identique, une réduction de la consommation de 29 % en concevant
un 4 cylindres suralimenté de 1 100 cm3 à injection directe faisant
appel à la distribution variable. Dès 2015, des moteurs de ce type équiperont
vraisemblablement des berlines de la taille d’une Volkswagen Passat,
dont la consommation tournera autour de 5,5 l/100 km (130 g/km). En
conservant la cylindrée de 2 litres du moteur de la Renault Laguna,
Valeo a pour sa part obtenu une puissance de 200 ch assortie d’émissions
limitées à 120 g/km de CO2 (5 l/100 km).
Une réduction d’un tiers des émissions de CO2 en passant d’une génération
à l’autre, c’est aussi l’objectif atteint par BMW avec le dernier 6 cylindres
en ligne de la Gran Turismo 535i, qui associe la suralimentation (un
seul turbo à double entrée de type twinscroll), l’injection directe et la
distribution variable Valvetronic. Et comme il n’y a pas de petits profits
dans le domaine de la réduction de la consommation, il y ajoute une
pompe à eau électrique et une pompe à huile à cylindrée variable pilotée
en temps réel grâce à un capteur de pression (logé dans le carter), toutes
deux moins gourmandes en énergie. L’alternateur et le compresseur de
climatisation ne fonctionnent quant à eux que lorsque c’est nécessaire.
Ce nouveau 6 cylindres de 3 litres développe 306 ch, la puissance d’un
V8 de 4 litres de la génération précédente.
L’évolution vers des moteurs plus petits et des puissances spécifiques plus
élevées est naturellement transposable à la voiture de Monsieur Tout-lemonde.
Michel Forissier n’en doute pas, en soulignant toutefois qu’il « faudra
veiller à développer des solutions financièrement accessibles pour un client
qui n’est pas décidé à dépenser plus ». Ainsi, si techniquement rien ne s’oppose
au fait d’implanter un 3 cylindres turbo de 1 000 cm3 sous le capot
d’une berline familiale, il faudra toutefois prévoir une “aide au décollage”
afin de ne pas risquer de caler au démarrage et fournir un couple supplémentaire
qui restitue la disponibilité à bas régime à laquelle le client est
désormais très habitué depuis qu’il conduit des voitures diesel. Pour cela, la
baisse de la cylindrée sera utilement associée à une hybridation légère.
L’électrification grandissante des périphériques (assistance de direction,
système Stop & Start, pompe à eau, climatiseur…) justifie désormais pleinement
les recherches qui visent à récupérer l’énergie perdue à l’échappement
pour la transformer en électricité. Dans ce domaine, Peter Langen
souligne au préalable que « la meilleure façon de récupérer de l’énergie à
l’échappement, c’est d’abord le turbo. Néanmoins, la prochaine étape consiste
à produire de l’électricité avec un générateur thermoélectrique (utilisant des
semi-conducteurs transformant directement la chaleur en électricité). Une
amélioration de son efficacité est attendue d’ici à cinq ans, ce qui nous aidera
alors à couvrir l’augmentation des besoins en électricité de nos modèles ».
Les progrès du moteur Diesel
La tendance à la réduction de la cylindrée touche également le moteur
Diesel. Joseph Beretta, rappelle ainsi que « le 1.6 HDI fournit aujourd’hui
les mêmes prestations que le précédent 2 litres. Le downsizing a ceci
q © JULIE GUICHES/PICTURE TANk
BogotÁ (Colombie), 2005.
l’automobile
Se met
au réGime
depuis leurs premières
utilisations il y a cinquante ans,
les plastiques ont peu à peu
remplacé les métaux. ils constituent
aujourd’hui la carrosserie
et l’habitacle de nos voitures. tour
d’horizon des matériaux issus de la
branche chimie du groupe total qui
rendent les automobiles plus légères,
plus performantes et moins polluantes.
Lorsque les constructeurs automobiles ont opté pour les plastiques dans
les années 1960, c’était pour ne plus jamais s’en défaire. La Renault 4 et la
2CV de Citroën, voitures emblématiques de l’époque, figurent parmi les
premières au monde à être équipées de pièces en plastique. Ce matériau
offre des avantages que le secteur recherchait déjà : légèreté, réduction des
coûts, performance, sécurité, adaptabilité… Sans nul doute, le plastique a
contribué à rendre possible la production en masse d’automobiles.
Aujourd’hui, les constructeurs produisent des véhicules plus efficaces du point
de vue énergétique. La tendance est à l’allégement et le métal cède peu à peu
sa place au polypropylène, le matériau de synthèse le plus utilisé dans l’automobile
« Grâce à leur faible densité, les plastiques permettent d’alléger la
voiture de 200 à 400 kilogrammes, ce qui représente une économie de 0,3 à
0,5 litre pour 100 kilomètres », explique Robert Poncelet, responsable de la
Business Unit Polypropylène Automobile chez Total Petrochemicals. Même son
de cloche chez Cray Valley, fabriquant de résines thermodurcissables de spécialité,
dont les produits suscitent l’intérêt du secteur. « Le SMC (Sheet Molding
Compound) – composite à base de résines polyester – permet un allégement
de l’ordre de 30 % par rapport à l’acier. La carrosserie des poids lourds est
entièrement conçue en SMC et les applications de ce composite sur l’automobile
sont de plus en plus nombreuses », indique Sébastien Taillemite,
responsable Marketing de Cray Valley. Dans la mesure où il réduit considérablement
le coût d’outillage, les constructeurs plébiscitent également le SMC
pour la production de leurs petites séries. Il en est ainsi de la Renault Vel Satis,
de la Mégane cabriolet ou encore de certains coupés BMW et Mercedes. Dans
la course à l’allégement, Bostik, le spécialiste des adhésifs, ne manque pas
à l’appel. « Ils contribuent à optimiser le coût d’utilisation des véhicules et
ouvrent désormais la voie à l’application de matériaux plus élaborés tels que
les composites à fibres légères », précise Mark Hufziger, directeur de la division
Transports, basé aux États-Unis. En sus, ils permettent d’allonger la
durée de vie des pièces en les protégeant de la corrosion, tout comme les
finitions qu’apporte Atotech à un grand nombre de pièces automobiles,
depuis les éléments de fixations jusqu’aux calandres. Leader de la métallisation,
Atotech a mis au point des solutions innovantes pour protéger
et faire briller les pièces métalliques et plastiques tout en limitant l’impact
sur l’environnement : « Nous avons développé des techniques alternatives
de chromage qui ne présentent aucune substance toxique. Cette
technologie baptisée “TriChrome” est actuellement introduite dans
l’industrie automobile et représente un pas important vers une production
plus verte », ajoute Harald Ahnert, responsable Grands
comptes et Équipementiers automobiles chez Atotech, à
B e r l i n .
Décidément, les plastiques savent faire preuve de souplesse :
ils épousent autant les courbes des véhicules qu’ils
répondent aux exigences écologiques !
Fouez Balit
20 21

comprendre
la révolution tranquille
de l’automobile
q
de vertueux qu’il participe à la réduction de la masse du véhicule ».
Or, moins de masse mécanique implique un dimensionnement inférieur
de l’ensemble des trains roulants (freins, suspensions, roues), ce qui contribue
à l’allégement. Joseph Beretta rappelle ainsi que « 100 kilogrammes
gagnés sur la masse du véhicule représentent un gain moyen de 4 g/km lors
du cycle d’homologation. De la même façon, une réduction de 10 % de la
résistance à l’avancement due aux frottements aboutit à un gain de 2 g/km,
tandis que dans le domaine de l’aérodynamique, 0,5 m2 de moins sur la
surface frontale vaut un gain de 2,5 g/km ».
Cependant, les motoristes n’ont évidemment pas dit leur dernier mot, car
10 % de rendement supplémentaire se traduisent par une économie de
15 g/km. Mais, en partant du moteur Diesel actuel, qui dispose déjà de la
suralimentation et de l’injection directe, l’évolution sera moins spectaculaire
que celle du moteur à essence. Toutefois, les gisements de progrès
existent. Joseph Beretta souligne même que « contrairement aux idées
reçues, le durcissement des normes de dépollution va contribuer à l’amélioration
du rendement du moteur Diesel. Car l’efficacité supérieure des systèmes
de post-traitement va nous permettre de considérer la combustion de façon
moins contraignante ». Ce sera le cas avec la généralisation du filtre à particules
et du catalyseur DeNOx. Le premier traitera des particules plus
grosses nées d’une combustion plus riche, tandis que le second permettra
de revenir à des températures de fonctionnement plus élevées, facteur
important de rendement pour un moteur Diesel. De la sorte, chez Bosch on
considère que l’utilisation du dispositif Denoxtronic aboutit à une baisse de
la consommation de 5 à 7 %. Selon l’équipementier allemand, un 4 cylindres
Diesel de 1,2 litre et 100 kW pourrait remplacer dès 2015 le 1,6 litre qui
loge aujourd’hui sous le capot d’une berline pesant 1,4 tonne, et ramener
par conséquent ses émissions de CO2 à 97 g/km (3,6 l/100 km).
Là encore, BMW démontre à sa façon les bienfaits de la réduction de la
cylindrée. Parallèlement à la présentation du nouveau 3 litres à essence, la
marque bavaroise lance une évolution du 6 cylindres Diesel de 3 litres
pour remplacer le V8 de 4 litres. Par rapport à ce dernier, le nouveau venu
affiche une baisse de la consommation de 23 % assortie de performances
en progrès. En particulier grâce à quelques innovations encore rares sur les
moteurs Diesel : au concept de la suralimentation étagée appliquée chez
BMW depuis 2004 s’ajoute la géométrie variable à commande électrique
du plus petit des deux turbos, le collecteur d’admission variable, la commande
électrique de vanne EGR et le refroidissement de la boucle EGR.
Sur la nouvelle série 7, cela se traduit par une consommation de 6,9 l/100 km
et une accélération de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Un nouvel exemple
de la stratégie EfficientDynamics de BMW.
Peter Langen ajoute que « la réduction de la consommation n’est pas uniquement
liée à l’amélioration du rendement. Le meilleur amortissement des vibrations,
le couple plus important et disponible plus tôt permettent d’utiliser le
moteur à des régimes de rotation moins élevés, ce qui profite à la consommation.
Par ailleurs, si le moteur a moins besoin d’être refroidi, cela signifie que la
surface du radiateur peut être moins importante, ce qui est positif du point de
vue aérodynamique. Au total, l’ensemble de ces mesures entraînera à l’avenir
une réduction supplémentaire de la consommation ». Après avoir rappelé que
©MEyER/TENDANCE FLOUE
touJourS
une innovation
d’avance
YAounDÉ,
quartier d’Essos (Cameroun), 2004.
Fournisseur des plus grands
constructeurs, hutchinson, une filiale
de total, mise sur une recherche
ambitieuse pour proposer des produits
à la pointe de la technologie.
L’histoire d’Hutchinson est étroitement liée à celle de l’automobile. Et
c’est sous le signe de l’expertise technique et de l’innovation que ces
relations fêteront bientôt leur centenaire. Si l’équipementier a toujours
bénéficié d’un statut de partenaire incontournable auprès des
constructeurs automobiles, c’est à son offre de produits high-tech
qu’il le doit. Celle-ci couvre de nombreux domaines : isolation
ces recettes sont applicables aux moteurs de cylindrées inférieures, Peter
Langen précise cependant que « BMW continuera à satisfaire les désirs exclusifs
d’une part, même petite, de sa clientèle en continuant à développer des
12 cylindres qui bénéficieront eux aussi du meilleur de la technologie ».
une nouvelle façon de voir l’automobile
Mais ce seront naturellement les voitures petites et moyennes qui pèseront le
plus dans la réduction de la moyenne des émissions du secteur automobile.
Or, cela nécessitera probablement une évolution des mentalités. Car, comme
le souligne Michel Forissier, « jusqu’ici habitué à rêver d’un V6, l’automobiliste
devra se faire à l’idée d’avoir un 3 cylindres sous son capot ». Dans ce
domaine, l’émergence de la voiture électrique pourrait bien faciliter l’entrée
dans les mœurs du petit moteur thermique. En effet, face à une voiture électrique
aux performances modestes (110 km/h) et à l’autonomie limitée
(160 km), la petite citadine à moteur essence ou Diesel ne sera plus tenue
d’afficher une vitesse de pointe d’au moins 150 km/h, qui semblait jusqu’à
aujourd’hui être le minimum vital de l’automobile. Admise par une clientèle
contrainte par des limitations de vitesse et réconciliée avec les transports en
commun, la baisse des performances de l’automobile de demain apparaît
désormais envisageable. En tenant compte des progrès apportés par l’hybridation
légère, la réduction du poids et l’amélioration de l’aérodynamique, la
voiture de taille moyenne telle que nous la connaissons aujourd’hui (2 litres,
100 kW, 1,4 tonne) verra ainsi sa consommation divisée par deux d’ici à 2020.
Soit une moyenne de 3,8 l/100 km d’essence ou 2,6 l/100 km de gazole. n
Jean-Jacques cornaert
vibratoire, transfert de fluides, transmission, étanchéité de carrosserie
et de précision, mastics et adhésifs. Il s’agit de pièces d’interface à
haute valeur technologique visant à rendre nos véhicules toujours
plus intelligents et moins polluants.
La recherche scientifique et ses applications industrielles sont donc
au cœur de la stratégie d’Hutchinson. Elles lui permettent
d’accompagner toutes les évolutions que connaît l’automobile « depuis
la Logan, la voiture low cost de Renault, jusqu’au véhicule hybride, en
passant par la Smart, qui symbolise l’attrait récent pour les petites
citadines », précise Christian Casse, directeur de la Recherche et du
Développement chez Hutchinson. L’évolution des motorisations a
également représenté un véritable défi, que l’équipementier a su
relever grâce à des solutions innovantes comme le codage magnétique,
fruit de la révolution mécatronique. Cette discipline d’avenir, dans
laquelle Hutchinson investit, se situe au carrefour de l’électronique et
de la mécanique. À titre d’exemple, la réduction des cylindrées, à des
fins d’économie de carburant, « a rendu les moteurs actuels plus
complexes car l’adjonction de turbos, pour maintenir la puissance, et
l’utilisation de gaz comprimés à haute température pouvant s’élever à
250 °C ont nécessité des composants plus pointus à tous les niveaux.
Nous avons développé de nombreux produits adaptés à ces
environnements difficiles, qui aident à réduire les émissions (polluants,
CO 2 ) ou à optimiser la circulation des fluides, l’entraînement des
accessoires ou le fonctionnement des boîtes de vitesse », poursuit
Christian Casse. Dans le domaine de l’acoustique des moteurs,
d’importantes innovations ont aussi été enregistrées : « À l’origine, les
moteurs dépollués vibraient énormément. Ils sont aujourd’hui équipés
d’isolateurs à contrôle actif : les nouveaux injecteurs piézoélectriques
sont par exemple isolés par nos produits. » La prochaine étape est le
moteur à compression variable qui permettra à des moteurs à essence
de rejoindre le niveau de consommation des moteurs Diesel.
Face à un secteur en pleine mutation et soumis à une forte pression
sur les coûts, l’équipementier mise sur l’innovation pour préparer
l’avenir. Hutchinson se projette déjà dans l’après-crise en nouant, en
amont, des contacts plus étroits avec ses clients afin d’anticiper leurs
demandes. Jacques Maigné, le nouveau président d’Hutchinson,
souligne l’importance de la mise en place de synergies entre les
différentes activités dans le domaine de la R&D. La créativité est le
moteur de l’excellence.
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23
© OLIVIER CULMANN /
TENDANCE FLOUE
© MICHAEL MCLAUGHIN/GALLERy STOCk
BAngkok
(Thaïlande).
Fouez Balit
PoncA,
Oklahoma
(États-Unis),
2008.
ERnAkuLAm,
Kerala (Inde), 2006.
© SERGE ATTAL/GLOPPIx

comprenDre
la révolution tranquille De l’automobile
De l’hybriDe
au tout électrique
La voiture électrique a largement plus de 150 ans. Va-t-on enfin la voir rouler
dans nos rues ? C’est probable. Mais bien malin celui qui pourrait prédire
le jour où elle prendra le dessus sur la voiture à moteur thermique. Sur ce sujet,
les avis divergent fortement. Tout le monde est à peu près d’accord pour
considérer qu’entre le thermique et l’électrique, l’hybride jouera un rôle essentiel.
J usqu’au siècle dernier, la consommation des voitures intéressait peu
le législateur. C’était plutôt une affaire à régler entre le vendeur et
l’acheteur. Ce dernier y prêtait plus ou moins attention en fonction du prix
affiché à la pompe. Ce qui explique en partie que l’on ne conduise pas les
mêmes voitures en Europe, où le carburant est fortement taxé, et aux États-
Unis, où il l’est peu. Mais l’engagement des pays développés, pris dans le
cadre du protocole de Kyoto, de réduire leurs émissions de CO2 a changé
la donne. La consommation des voitures est soumise à des limitations
sévères qui obligent les constructeurs à faire les choix techniques appropriés.
En Europe, un règlement impose de ramener les émissions moyennes
de CO2 provenant des véhicules neufs à 130 g/km (soit 5,3 l/100 km en
essence, réalisation échelonnée entre 2012 et 2015). L’objectif visé pour
2020 est de 95 g/km (4 l/100 km), alors que la moyenne tourne aujourd’hui
autour de 160 g/km (6,5 l/100 km). Aux États-Unis, le président Obama a
placé la barre à 35,5 miles par galon (mpg), soit 6,5 l/100 km, dès 2016, à
comparer aux 25,5 mpg (9 l/100 km) de la moyenne actuelle.
Réduire les émissions moyennes ne signifie pas forcément qu’une partie de
l’offre des constructeurs est vouée à la disparition. Sauf accident, Porsche
devrait encore être en activité en 2020, et sauf revirement spectaculaire
de la clientèle, il est probable que les 4x4 n’auront pas encore disparu.
Tous feront des efforts, y compris Ferrari, qui s’est engagé à réduire ses
émissions de 40 % dans les dix ans à venir.
Mais pour réduire la moyenne des émissions, il faut surtout agir sur le
gros du parc, les berlines petites et moyennes, et miser sur l’électrification
des véhicules. En tenant compte toutefois d’un paramètre essentiel : « Les
acheteurs ne sont pas décidés à dépenser plus, affirme Michel Forissier,
directeur du Développement chez Valeo, les dépenses des ménages pour
l’automobile ont aujourd’hui atteint un sommet, elles vont maintenant
baisser ». L’équipementier s’attache donc à développer des solutions peu
coûteuses, facilement applicables à l’ensemble du parc. Déjà très répandu,
le dispositif électrique Stop & Start, qui gère l’arrêt et le démarrage du
moteur dans le trafic, est ainsi en passe de se généraliser. Chez Valeo, on
souligne « qu’il permet d’abaisser la consommation de carburant fossile
d’environ 6 % pour un coût de production de seulement 200 euros ». Chaque
pour-cent gagné revient donc à environ 30 euros, ce qui constitue,
selon Michel Forissier, le meilleur rapport coût/performance. Alors qu’à
l’extrême inverse, « le véhicule full hybrid présente le rapport le moins
favorable, 200 euros le pour-cent gagné, l’investissement s’élevant à
5 000 euros pour une réduction de consommation de 25 %. Vue sous cet
angle, la voiture électrique se révèle ainsi plus avantageuse que l’hybride,
100 euros le pour-cent : 100 % de consommation en moins pour un surcoût
de l’ordre de 10 000 euros ».
L’électrique moins cher que le thermique ?
Renault et Nissan, qui sont aujourd’hui les seuls constructeurs mondiaux
conduisant une stratégie résolument tournée vers le véhicule tout électrique,
souhaitent faire la preuve que ce type de motorisation peut se
révéler, à l’usage, plus économique que le moteur thermique. Thierry
Koskas, directeur du Programme véhicule électrique, affirme que
Renault a la volonté « de faire du véhicule électrique en masse », c’est-àdire
d’en produire plusieurs centaines de milliers dès l’horizon 2015. À
cette date, quatre nouveaux modèles auront été commercialisés : la version
électrique de la remplaçante de l’actuelle Mégane 3 volumes sera
lancée début 2011, en compagnie de l’utilitaire Kangoo électrique. Suivront
en 2012 une citadine du format de la Clio et la concrétisation d’un
nouveau concept présenté cet automne au salon de Francfort.
L’objectif de Renault paraît formidablement ambitieux face aux
10 000 Berlingo et Partner électriques produits par PSA Peugeot Citroën
dans les années 1990. Mais ces chiffres sont tout simplement incomparables
car, en quinze ans, tout a changé. Pour Thierry Koskas, l’avenir de
la voiture électrique est assuré pour au moins quatre raisons : « Il y a,
premièrement, le bilan CO 2 qui, même s’il varie d’un pays à l’autre, est
globalement très favorable au véhicule électrique. Deuxièmement, la technologie
Lithium-ion constitue une rupture technologique : il n’y a plus d’effet
mémoire, on peut recharger à tout moment, et on peut tabler sur une
autonomie stable de 150 km. Troisième point, les usages que l’on fait de
l’automobile ont évolué. Les enquêtes clients indiquent que 50 % des berlines
compactes de type Clio ne sont jamais utilisées sur longs trajets. Pourtant,
la moitié d’entre elles parcourent plus de 12 000 km par an, ce qui, au
moins pour l’un de nos modèles, constitue le seuil de rentabilité d’un véhicule
électrique. Enfin, il y a un intérêt économique. À partir de 12 000 km
par an, soit 50 km par jour pendant 240 jours, à dix centimes le kilomètre
essence contre deux centimes le kilomètre électrique, la voiture électrique
devient plus intéressante que l’automobile à moteur thermique. En intégrant,
bien sûr, dans le calcul l’incitation à l’achat qui existe déjà en
France (5 000 euros) et se développe dans d’autres pays. »
Il faut ajouter que si le véhicule électrique est, sur certains aspects, potentiellement
moins cher à produire que la voiture thermique (pas de boîte
de vitesse, moteur simple et peu encombrant), les volumes limités au
départ ainsi que certains composants spécifiques induisent un surcoût
pour encore quelques années. De même, le prix de la batterie lithiumion
n’est pas encore optimisé et pourrait, à terme, être quasiment divisé
par deux. Sur ce point, Thierry Koskas se montre particulièrement
confiant : « Si l’on se projette dans dix ans, les effets volume vont jouer. » Et
surtout, il précise que « dans la majorité des cas, Renault souhaite que le
client ne soit pas propriétaire de la batterie ». Un pack de 24 kWh pourrait
ainsi être loué moins de 100 euros par mois, « la batterie étant encore
opérationnelle au bout de dix ans ». La location permet, d’une part, au
client de profiter des évolutions technologiques, celles-ci devant logiquement
se succéder sur un rythme rapide au vu du nombre de chercheurs
qui travaillent sur le sujet. D’autre part, elle constitue le seul dispositif
commercial compatible avec le système d’échange rapide mis au point
en collaboration avec la société américaine Better Place. Le principe est
simple : sous un portique qui ressemble à un guichet de péage autoroutier,
un robot se charge, en moins de trois minutes, de déposer la batterie
déchargée et de la remplacer par une unité pleine. Avec une vingtaine de
batteries d’avance et grâce à la recharge rapide (trente minutes), chaque
portique pourrait traiter 20 voitures à l’heure. Pour Shai Agassi, le président
et fondateur de Better Place, 1 000 stations seraient suffisantes en
France. Les implanter coûterait 350 millions d’euros, l’équivalent, selon
lui, de la facture pétrolière consommée sur les routes françaises en trois
jours. Mais, pour l’heure, la station quick drop n’est envisagée que comme
une solution complémentaire, un peu exceptionnelle, pour le jour où
l’usager décide de prendre la route, de préférence sur un axe fréquenté.
En usage quotidien, on imagine que celui qui fait l’aller-retour domiciletravail
n’aura que rarement besoin de se brancher ailleurs que dans le
parking de son entreprise, dans le garage de son pavillon, voire au bas de
son immeuble, pour peu que les municipalités jouent le jeu.
L’hybride : un pont vers l’électrique
La petite voiture urbaine peut très rapidement se convertir à l’électricité.
Il suffit que l’infrastructure se mette en place pour que le conducteur
soit sûr de trouver une borne de recharge à proximité de l’endroit où il se
rend. Certaines réussites récentes comme la location de vélos en libreservice
donnent à penser que les choses peuvent aller vite.
six niveaux
D’électrification
1. Stop & Start : le dispositif le moins cher et déjà le plus répandu.
Il permet d’interrompre le fonctionnement du moteur thermique lors
de l’arrêt de la voiture au feu rouge ou dans le trafic.
2. Stop & Start avec récupération d’énergie au freinage : capable,
pour des voitures petites et moyennes, de récupérer une partie de
l’énergie cinétique et de la restituer à l’accélération grâce, par exemple,
à un alterno-démarreur relié au moteur thermique par une courroie
(projet Valeo).
3. Mild hybrid : solution élaborée, à moindre coût, pour réduire
la consommation de 15 % à 20 %. Un moteur-générateur assiste
le moteur thermique, mais ne permet pas de traction électrique
pure. La fonction Stop & Start fait également partie du dispositif.
4. Full hybrid : solution plus coûteuse et plus performante que
le mild hybrid, permettant également d’effectuer quelques kilomètres
en mode électrique pur. L’aide au moteur thermique et le Stop & Start
sont également assurés.
5. Véhicule hybride rechargeable : véhicule fonctionnant
à l’électricité pour les usages à courte distance et relayé de façon
directe (génération d’électricité, ce sont les range extender)
ou indirecte (chaîne de traction thermique) par un moteur thermique
pour le fonctionnement sur route.
6. Véhicule tout électrique : la motorisation électrique offre
une autonomie de l’ordre de 150 km. Il faut notamment repenser
le fonctionnement des systèmes auxiliaires (éclairage, ventilation,
sonorisation…) afin de limiter leur consommation d’électricité et
inventer de nouveaux dispositifs dans le domaine de la climatisation
(réfrigération et chauffage). Par - 20 °C, l’utilisation du chauffage fait
chuter l’autonomie de 60 %.
En revanche, pour la voiture moyenne, celle qui est utilisée même
très occasionnellement pour aller un peu plus loin en dehors des villes,
cela risque d’être plus difficile. Car, élevé au diesel, l’automobiliste a
pris l’habitude de faire le plein tous les 600 ou 800 km. Et 150 km, ce
n’est guère plus que l’autonomie dont il dispose lorsque son voyant de
réserve s’allume. La voiture électrique avec range extender pourrait
donc avoir ses chances, puisqu’elle emmène un petit moteur ther mique
chargé de faire tourner un générateur dès qu’il n’y a plus assez de courant
disponible dans la batterie. Connue en Europe sous le nom d’Opel
Ampera, la Chevrolet Volt devrait être en 2012 la première proposition
commerciale de ce genre. Une autre solution est d’utiliser le moteur
thermique pour propulser la voiture en usage non-urbain. Des prototypes
sont d’ailleurs en développement chez PSA Peugeot Citroën et
Volkswagen.
D’ici là, la Toyota Prius de troisième génération aura sans doute été
vendue à plusieurs centaines de milliers d’exemplaires. Cette coûteuse
voiture à moteur thermique bénéficie d’une ingénieuse et complexe
assistance électrique, qui lui permet en particulier d’afficher des valeurs
de consommation significativement basses. Elle aura aussi permis à
Toyota de se construire une notoriété enviable sur le thème de la voiture
propre, et d’acquérir un savoir-faire utile sur les spécificités de la motorisation
électrique. C’est ce qui vaut au constructeur japonais d’être au centre
d’une expérience subventionnée par le gouvernement français : une
vingtaine de prototypes de Prius rechargeables vont circuler à Strasbourg
pour mettre à l’épreuve la voiture hybride de deuxième génération, celle
qui peut aussi se brancher sur le secteur. q
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© renaULt
kangoo Be Bop électrique.

comprenDre
la révolution tranquille De l’automobile
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Aux avantages habituels de l’hybride (récupération de l’énergie
cinétique, aide au moteur thermique en accélération, fonction Stop &
Start) elle apporte en plus un fonctionnement zéro émission. Chère,
mais beaucoup plus polyvalente qu’une voiture électrique, cette hybride
rechargeable de deuxième génération compte d’autres partisans.
Peugeot lancera aussi en 2011 la version électrifiée de son Crossover 3008,
qui deviendra au passage un 4x4, car le moteur électrique animera les
roues arrière, en supplément du moteur thermique, qui continuera à
entraîner les roues avant afin d’augmenter le niveau de performances et
la motricité. Le moteur électrique pourra également fonctionner seul
afin d’assurer au 3008 un déplacement zéro émission. Ce sera en quelque
sorte l’alter ego diesel de la Prius. En 2013, PSA Peugeot Citroën sortira
un premier hybride rechargeable pourvu d’une traction électrique et d’une
traction sur base de moteur à essence ; c’est tout du moins ce qu’il y a de
plus probable, pour des raisons de prix.
Quelle voiture en 2020 ?
La voiture électrique va provoquer un bouleversement qui va sans doute
bien au-delà de la mutation technique. Les méthodes de commercialisation
et de consommation vont, elles aussi, changer. Pour Thierry Koskas, le
métier de vendeur de voitures va évoluer « avec l’apparition de ce que l’on
appelle des opérateurs de mobilité. On peut très bien imaginer que le client
n’achète plus une voiture, mais signe un contrat de fourniture de mobilité comprenant
la location de la voiture, de la batterie et la fourniture de l’énergie.
Pour arriver à des forfaits du genre 300 euros par mois, 1 000 km inclus ».
Mais la voiture thermique, et en particulier l’hybride, a encore de beaux
jours devant elle. Michel Forissier souligne que cette technologie reste bien
adaptée aux véhicules lourds, les voitures haut de gamme ou les 4x4. « Le
mild hybrid est une solution qui combine un moteur générateur, apte à améliorer
les consommations en urbain et périurbain, à un moteur ther mique
conventionnel, qui permet de parcourir des longues distances sur route. L’autonomie
n’étant pas sacrifiable pour les automobilistes américains notamment,
le mild hybrid, alliant les avantages du thermique et de l’hybride à coût
limité, peut particulièrement répondre aux exigences du marché américain.
Mais, à plus long terme, cela va sans doute changer. On a vu récemment les
Américains s’intéresser au train à grande vitesse, ce qui est un signe. »
où va-t-on
faire son plein
D’énergie ?
L’émergence d’un parc important de véhicules électriques devra
être accompagnée d’une évolution des réseaux de distribution
et de l’infrastructure électrique. Habitué à faire son plein d’essence
ou de gazole en quelques minutes, l’automobiliste sera amené,
quant à lui, à modifier profondément ses habitudes. afin de fixer
les idées, il faut retenir qu’une recharge lente s’effectue
en six à huit heures sur une prise de 3 kW, comme celle d’un four
électrique. Pour une recharge rapide en trente ou quarante
minutes, il faut prévoir une puissance de 42 kW. Des chiffres
à comparer aux 20 mégawatts d’un pistolet de pompe à essence !
Pour Daniel Le Breton, chef du département transport & Énergie
au sein de la branche raffinage & Marketing de total, le problème
posé par la recharge des batteries sera plus ou moins difficile à
traiter selon l’usage que l’on fera du véhicule électrique. « Il y a,
d’un côté, ce que j’appelle le clan des classiques, ceux qui
imaginent une voiture électrique uniquement urbaine, que l’on
recharge la nuit chez soi et éventuellement le jour au bureau ou
dans un parking de supermarché. Ça, c’est la
façon de faire la plus simple. De l’autre côté, il y a
le clan des modernes, ceux qui, comme Renault,
envisagent une voiture électrique capable d’aller
plus loin, de faire des trajets périurbains. Dans ce
cas, il faut prévoir une infrastructure spécifique,
des bornes de recharge rapides, voire des stations
d’échanges de batteries où l’utilisateur pourra se
ravitailler en cours de route. Or, ces dispositifs
sont présentés comme des solutions de secours,
l’utilisateur effectuant l’essentiel de ses recharges
chez lui ou au bureau. Se pose alors le problème
© PHotoS De SteeVe IUnCker/agenCe VU
77 e SaLon
internationaL
de L’automobiLe,
Genève (Suisse).
Cela dit, en 2020, le parc automobile ne devrait pas être fondamentalement
différent de celui que l’on connaît aujourd’hui. Pour le directeur
du Développement de Valeo, la voiture électrique pourrait à cette
échéance représenter environ 5 % des ventes de voitures neuves dans le
monde (2,5 à 3 millions d’unités). « Un tiers des voitures continuera à
fonctionner au thermique pur car l’électrification ne présente pas d’intérêt
sur le pick-up du paysan de l’Arkansas, et elle est proportionnellement
trop chère pour le client d’une Dacia Logan ou pour l’Indien qui achète
une Tata Nano. » Le reste se répartira à parts égales entre les voitures
dotées du système Stop & Start et les hybrides. Comme le souligne
Thierry Koskas, « on ne peut pas croire que ça va démarrer partout à la
même vitesse ». n
Jean-Jacques Cornaert
de l’amortissement d’installations chères, qui risquent de voir
peu de clients, tout du moins à court terme. »
« Par ailleurs, hormis les pays disposant d’énergie électrique
renouvelable ou nucléaire en quantité significative,
les avantages en matière de gaz à effet de serre sont modestes,
quand ils ne sont pas nuls ou négatifs. Donc le développement
de ce type de véhicule relèvera aussi d’une volonté politique
d’indépendance énergétique des États, alors prioritaire
sur celle de l’environnement », précise Daniel Le Breton.
Dans ces conditions, quels peuvent être les investisseurs ?
au Danemark et en Irlande, ce sont l’État et les sociétés de
distribution d’électricité qui s’impliqueraient dans la construction
d’un réseau d’échange rapide de batteries mis au point par
l’entreprise Better Place, et la mise en place de bornes de recharges
rapides. Parce que, dans les deux cas, il y a une volonté politique
de favoriser le véhicule électrique. Selon Daniel Le Breton : « La
donnée fondamentale est que le véhicule rechargeable reste cher,
qu’il se passera du temps avant que les coûteux supports fiscaux
nécessaires à son développement et à celui des infrastructures
électriques disparaissent, et qu’il faudra bien que quelqu’un
les paye. La réaction de la clientèle est une grande inconnue :
elle semble peu tentée de prendre des risques en achetant une
nouvelle technologie, pourtant perçue comme attractive et ayant
de l’avenir. L’électrification de la voiture est en marche, mais est-ce
l’heure du tout électrique ? La question reste ouverte. »
Jean-Jacques Cornaert
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comprendre
la révolution tranquille
de l’automobile
la F1
moteur d’idées
En 1969, Elf remportait avec Matra son premier titre de champion du monde de Formule 1.
En janvier 2009, Total et Renault, partenaires historiques depuis quarante ans au travers
de la marque Elf, ont prolongé leurs accords de coopération. Hier comme aujourd’hui,
rien ne remplace la F1 lorsqu’il s’agit d’innovations, de développements technologiques
et de challenges humains.
c
hâssis en carbone, 605 kg à vide, moteur V8 de 750 chevaux à
18 000 tours minute, freins en carbone, performances décoiffantes
(de 0 à 100 km/h en environ deux secondes), développements aérodynamiques
aux coûts exorbitants : difficile de trouver plus éloignée de la voiture de
Monsieur Tout-le-monde qu’une F1 moderne. Pourtant, la discipline attire
tous les plus grands constructeurs automobiles et les plus puissants pétroliers.
Pourquoi ? Tout d’abord, la F1 est un sport très médiatisé (600 millions
de téléspectateurs par an) offrant à ses acteurs un moyen de
communication hors norme. Les constructeurs peuvent ainsi pénétrer de
nouveaux marchés (Grands Prix en Chine, au Brésil, en Turquie, au
Moyen-Orient avec Bahreïn et Abu Dhabi), et les pétroliers gagner en notoriété
sur leur image made in F1. Mais celle-ci n’est pas qu’une campagne
publicitaire mondiale, c’est surtout une compétition technologique sans
pareille. « Sa grande spécificité est de pousser la technique au maximum dans
les domaines les plus cruciaux de l’automobile : la performance et la fiabilité »,
explique Philippe Girard, chef du Projet technique F1 pour Total. Bob Bell,
directeur technique châssis d’ING Renault F1 Team, confirme : « La vitesse
et la puissance de développement en F1 n’ont pas d’égal. »
Des écuries très convoitées
Voilà pourquoi l’incroyable évolution technique de la F1 a tant apporté à
l’industrie et pas seulement automobile. Il y a eu notamment l’arrivée puis
l’utilisation généralisée de la matière carbone dans le châssis. Imaginez
qu’au Canada en 2007, Robert Kubica, pilote automobile polonais, est sorti
d’un accident à 275 km/h (décélération de 75 G) avec seulement une
petite entorse. Une victoire des composites en fibre de carbone, à la fois
robustes et légers. ING Renault F1 Team a d’ailleurs un partenariat technique
dans l’aéronautique avec Boeing, qui inclut des études sur les matériaux.
Une passionnante exposition se tiendra jusqu’au printemps 2010 au
musée des Sciences de Londres. Son nom : “20 ways F1 is changing our
world” (1) . Elle rend public toute une série de retombées au niveau de la vie
quotidienne. Cela va de l’utilisation de matériaux d’échappements pour
des satellites ou engins spatiaux, de l’adaptation des télémétries au suivi
© ÉRIC VARGIOLU/DPPI
médical des malades, du système de ravitaillement pour les chars militaires
à l’invention de la première chaise roulante “monocoque”… Dans
l’automobile, est cité le transfert sur les voitures de route de capteurs de
crevaison. Les écuries F1 sont sans cesse approchées par des sociétés de
tous les horizons pour l’achat de brevets et des techniques afin de les adapter
à divers domaines. « La F1 et ses ingénieurs n’imaginent pas forcément
toutes les retombées pour le grand public », sourit Philippe Girard.
La conquête du numérique
Mais en grande majorité, les retombées sont surtout indirectes. « Pour des
raisons évidentes de coûts et d’exigences différentes, adapter une pièce de F1 à
une voiture de série est impossible », reconnaît Bob Bell. Heureusement, le
travail de développement sur des puissants logiciels aérodynamiques sera
adapté demain à de gros calculateurs que la série n’a pas. ING Renault F1
Team a inauguré, il y a peu, son centre CFD (Computational Fluid Dynamic).
Cela désigne la mécanique des fluides numériques et permet, via un
ordinateur très puissant, de modéliser l’interaction entre une monoplace et
l’air, tous en mouvement. « Cette révolution devient pour nous une méthode
systématique de développement, et notre savoir-faire en CFD est très convoité.
Il bénéficiera d’abord à l’Alliance Renault/Nissan puis à tous », ajoute Bob
Bell. La CFD est en passe de rendre obsolètes les très coûteuses souffleries
à échelle 1, et cela peut s’envisager également pour la série.
De la matière grise pour la série
Dans le domaine moteur, même constat. « Nous avons des échanges fréquents
avec nos collègues de la série, notamment sur les méthodes de calcul,
les analyses de panne et les délais de mise sur le marché, précise pour sa part
Rob White, directeur général adjoint (moteurs) d’ING Renault F1 Team.
Les échanges temporaires ou permanents de personnel entre l’usine ING
Renault F1 Team de Viry-Châtillon et la série sont nombreux. » On imagine
le gain pour un constructeur comme Renault qui a vu Jean-Philippe Mercier,
l’un des anciens patrons du développement Moteur en F1, devenir
responsable des évolutions des futurs moteurs bicylindres ou tricylindres
© GILLES LEVENT/DPPI
disponibles à partir de 2011. Pour Philippe Girard, l’humain est au centre
de la F1. « J’ai souhaité dans le projet Total que ce soit les mêmes équipes qui
conçoivent les produits de gamme et de la compétition. Ils testent les logiciels
et mettent au point les méthodes d’évaluation pour les deux. » Souvent, il
arrive aussi que des solutions techniques passent de la série à la F1, puis
retournent à la série. Ce fut le cas des DLC (Diamond Like Carbon), des
revêtements très durs de surface sur des pièces métalliques et nés de la
fabrication d’un composé carboné ressemblant au diamant. Le tout durcit
les pièces et évite leur usure. « Ces techniques viennent des poids lourds mais
ont été généralisées en F1 sur des petites pièces. Dans quelques années, on
trouvera du DLC sur des arbres de distributions des véhicules de série avec des
fiabilités extraordinaires. Renault maîtrise ses technologies-là. »
En avance sur son temps
Pour un pétrolier, la F1 est le sport mécanique où les retombées sont les
plus riches. Leurs produits y sont très nombreux : lubrifiants classiques
(moteur, boîtes de vitesse), liquide de refroidissement et autres additifs dans
les circuits de refroidissement pour éviter la corrosion, graisses pour transmission,
roulements ou suspensions, fluides hydrauliques. Soit hors carburant,
entre 9 et 10 kilogrammes de produits pétroliers. « Dans un roulement,
on est passé en dix ans de 18 grammes à moins de 2 grammes de graisse pour
la même fonction et avec une protection meilleure», se félicite Philippe
Girard. « On travaille aussi sur des nano-particules aux propriétés lubrifiantes
très particulières qui baissent la friction, l’usure et la température. On ne les
maîtrisait pas, il y a quatre ans. On verra dans un an des retombées pour le
grand public et des implications industrielles. » La F1 sait aussi dire non,
même à des idées pourtant politiquement correctes par ailleurs. C’est le cas
pour les biocarburants : la F1 a refusé l’option des carburants bioéthanol de
GraND prix d’Australie, Melbourne, mars 2009 (page précédente
et ci-dessus, au centre). Grand Prix de Bahreïn, Sakhir, avril 2009
(ci-dessus, à gauche). Vue extérieure du Centre de recherche
de Solaize (CReS) de Total, dédié notamment à la formulation
des produits pétroliers utilisés en F1 (ci-dessus, à droite).
Grand Prix de Malaisie, Sepang, avril 2009 (ci-contre). Grand Prix
de Chine, Shanghai, avril 2009 (ci-dessous).
type E85, carburant qualifié d’écologique qui, sous sa forme actuelle, provient
de ressources concurrentes de celles utilisées dans l’agroalimentaire,
ce qui peut avoir des conséquences néfastes comme l’augmentation du prix
du blé et du maïs. Le groupement des pétroliers de la F1, la Fofap (Formula
One Fuels Advisory Panel) a rendu un avis défavorable à la Fédération internationale
de l’automobile. Notons tout de même que le carburant F1 possède
5,75 % de masse de produits dits “bio”. D’autre part, devançant la
législation européenne, la FI a souvent pris en compte la composante écologique.
Elle avait anticipé il y a déjà plusieurs années la réduction de teneur
en soufre à 10 ppm (en 2009 pour la série) – l’oxyde de soufre étant à la base
des pluies acides. La F1 avait alors dix ans d’avance.
La F1 et l’avenir de l’automobile
Les instances fédérales ont déjà lancé quelques pistes techniques. D’abord,
celle en vigueur en 2009 – sans doute sans lendemain car trop onéreuse
– de la récupération de l’énergie du freinage (dit SREC, Système de récupération
d’énergie cinétique, KERS en anglais) stockée dans des batteries
puis transformée en puissance moteur supplémentaire. Ensuite, la volonté
de réduire la cylindrée des moteurs et d’aller vers un petit moteur turbo.
« Les prochaines règles de la F1 devraient encourager une meilleure efficacité
énergétique et une économie de carburant lors de la production des véhicules »,
préconise Rob White. Le passage à l’injection directe est une éventualité.
« Ce type d’injection est très répandu dans l’industrie automobile, remarque
Philippe Girard. Il y a beaucoup à faire sur les pressions d’injection et la
qualité de la combustion. » Enfin, pour 2010, la F1 a supprimé les arrêts
ravitaillement en essence. Total travaille déjà sur ce beau défi. « On aura le
choix entre un carburant très léger mais moins énergétique pour rendre la
voiture plus légère, ou un carburant plus énergétique mais plus lourd. En
termes de produits, cela aura peu de retombées mais en sortira une très intéressante
étude sur les équilibres entre performance et composition. » En F1,
les idées ne manquent pas. n
1- www.sciencemuseum.org.uk/visitmuseum/galleries/fast_forward.aspx.
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© GILLES LEVENT/DPPI
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Nicolas Gehin
© MARCO DUFOUR

comprendre
la révolution tranquille de l’automobile
panne d’image ?
Égérie de la société de consommation ou créature diabolisée par
un monde en quête d’air pur, l’automobile, figure structurante
des paysages urbains, est un symbole des sociétés qu’elle parcourt.
Le point sur des valeurs en mouvement.
l’
automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes
cathédrales gothiques. » Quand en 1957 Roland Barthes publie ses
Mythologies, introduction à la France des débuts de la société de consommation,
il la place parmi les grands symboles de son temps – entre
bifteck-frites et matchs de catch. « Une grande création d’époque », « un
objet parfaitement magique » : la voiture d’après-guerre est vecteur de
représentations si fortes qu’elle s’imprime dans l’imaginaire collectif
comme un tout sacré et désirable, indispensable prolongement du corps
lui-même. En cinquante ans, que s’est-il passé ? De sa généralisation à sa
surconsommation, des “trente glorieuses” à la crise mondiale
d’aujourd’hui, la sociologie de la voiture, son image, son usage se sont
profondément modifiés.
Une brève histoire de la voiture
Contempler la divine “DS” des Mythologies, mais aussi admirer ses lignes
rutilantes, “tâter” ses larges vitres et leurs joints souples, “peloter” ses coussins,
respirer son odeur : la voiture d’alors est un objet charnel, quasi érotique.
Dans la plupart des pays d’Europe et aux États-Unis, elle pénètre avec
éclat dans la culture de masse. Entrée dans l’univers des possibles, parce
que relativement bon marché, l’“auto” appartient symboliquement au plus
grand nombre. Avec l’âge d’or de l’industrie automobile, la perception de
la voiture se modifie. « La vitesse s’exprime ici dans des signes moins agressifs,
moins sportifs, comme si elle passait d’une forme héroïque à une forme
classique. » Finie la fureur de conduire façon bolide de cinéma. La virilité
demeure, domestiquée. La voiture appartient à son conducteur ; elle est
son conducteur. De là l’attention portée à son apparence, part essentielle
du plaisir de conduire. Symbole de réussite sociale, la voiture définit son
propriétaire. Design et couleur comptent dans l’acte d’achat au même titre
que puissance du moteur et nombre de chevaux.
Statutaire, ostentatoire, la voiture des années 1950 est surtout l’outil de liberté
par excellence. Elle le restera au fil de ses évolutions : après une période
d’hyperconsommation dans les années 1960 et 1970 – les cimetières de
voitures américains, tout le long de la mythique Route 66, en sont l’image la
plus célèbre –, puis de multiplication effrénée des modèles dans les années
1980, elle entame un processus de désincarnation dans les années 1990.
« Et si le vrai luxe était l’Espace ? » s’interrogent d’immenses panneaux
placés sur la route, où, au beau milieu d’un paysage marin, de gigantesques
bibliothèques ont remplacé les falaises. « À vous d’inventer la vie qui va
avec », clame son pendant, la publicité pour la petite citadine Twingo. Les
deux slogans de Renault, mais également les voitures conçues par la marque,
témoignent d’une vraie évolution de la perception de la voiture. « Renault
est arrivé avec deux formats opposés, mais très proches dans leur conception,
analyse Morgan Faivre, ancien directeur du planning stratégique de CLM
BBDO et fondateur de l’agence de publicité Les Gros Mots. Auparavant,
la voiture n’était qu’un outil de déplacement linéaire. Elle devient un lieu de
vie. L’espace vendu se déplace. Il n’est plus seulement autour de la voiture,
avec les trois points cardinaux valables jusqu’alors : le design, l’enveloppe du
véhicule ; le danger autour de la voiture, la sécurité ; le chemin à parcourir, la
fiabilité. » Le rêve de liberté associé à la voiture reste prégnant, mais la
relation à l’objet s’est modifiée.
Dans le même temps, le nombre de véhicules vendus dans les pays développés
continue de croître, avec un record de plus d’une voiture par habitant
atteint dans les années 2000.
Les parkings de constructeurs pleins de voitures neuves qui ne trouvent
pas preneurs ont remplacé les cimetières de carcasses abandonnées d’hier,
note l’essayiste Pascal Bruckner. L’industrie automobile traverse une crise
sans précédent. En France ou en Allemagne, cette chute est « masquée par
des subterfuges, comme la prime à la casse qui, prenant prétexte d’une incitation
à acheter des voitures propres, est en réalité un soutien masqué à
l’ industrie automobile », selon Bruno Marzloff, sociologue spécialiste des
mobilités et fondateur du Groupe Chronos. Mais en Espagne, aux États-
Unis, au Japon, les chiffres sont « assourdissants ». Les raisons de ce coup
d’arrêt ? À la flambée des cours du pétrole ont succédé ralentissement économique,
crise financière et baisse du pouvoir d’achat. Les automobilistes
se sont habitués à ne plus autant se servir de leur véhicule. Selon l’Observatoire
de l’automobile Cetelem 2009, 65 % des Français et 58 % des Espagnols
utiliseraient moins leur voiture qu’avant. Aux États-Unis, la Federal
Highway Administration a calculé une diminution de 49 milliards de kilomètres
effectués par les automobilistes sur les cinq premiers mois de l’année
2008 par rapport à l’année précédente.
physiologie de la nouvelle voiture
Changement d’usage ou révolution automobile, crise
conjoncturelle ou structurelle ? Pour Pascale Hebel, directrice
du département Consommation du Credoc (Centre de recherche
pour l’étude et l’observation des conditions de vie), le modèle automobile
est fondamentalement remis en cause. L’automobile est le secteur le
plus touché par la crise économique actuelle. « Le consommateur n’est plus
attaché à l’objet. La crise ne fait qu’accentuer cette réalité : ce qui compte
aujourd’hui n’est pas de posséder une voiture, mais de pouvoir se déplacer. »
Cette réalité est universelle. Autant les marchés se portent bien dans les
pays émergents, comme la Chine, l’Inde ou le Brésil, autant l’achat effectué
y est pragmatique. « Pour le consommateur chinois, la voiture est un
pur moyen de transport. Il recherche avant tout un véhicule à bas prix qui
consomme peu », affirme Yuan Tao, directeur chez Chery Auto. Au Brésil,
la “voiture populaire “, née avec la fin de l’hyperinflation, destinée au
plus grand nombre et consacrée par les nombreuses aides de l’État, « revêt
un caractère utilitaire depuis qu’elle s’est démocratisée », confirme Glauco
Arbix, professeur de sociologie à l’université de São Paulo.
« Il y a une rupture dans l’image de la voiture : sa dimension statutaire
s’effiloche au profit d’une dimension utilitaire », résume Bruno Marzloff,
qui voit dans son downsizing la preuve d’une profonde mutation. Selon
l’argus de l’automobile, en un an, la voiture moyenne en France a perdu
2 centimètres, 40 kilogrammes, 5 chevaux et 58 centimètres cubes. Ses
émissions de CO2 ont diminué de 10 grammes par kilomètre et son prix
de 1 056 euros. Les pays industrialisés délaissent 4x4 et grosses berlines
au profit des petites citadines pratiques, économiques et écologiques. En
témoigne la faillite en juin dernier de General Motors, leader mondial
de l’automobile de 1931 à 2007 aujourd’hui en restructuration, connu
pour son produit phare, le mythique Hummer. « Un bunker sur roues »,
commente Morgan Faivre, décryptant l’une de ses publicités. Celle-ci
montre un Hummer en gros plan, monstre terrible sur un paysage
lunaire. « L’écriture de la surpuissance. Cette photo est une tentative d’intimidation
: elle explicite le pourquoi du 4x4 en ville, fruit du désir de dominer
le monde, et annonce sa fin : monstre d’égoïsme guerrier, ce type de
véhicules n’a plus sa place dans notre société. »
q
30 N°16 N°16
31
© ROMAIN OSI/PICTURE TANk
paris, 2002.
NEw york, 2008.
Tokyo, Shinjuku, 2008.
© JEAN-LUC BERTINI/PICTURE TANk
© LAURENT VILLERET/PICTURE TANk

© MYR MURATET/PICTURE TANk
titre
rubrisue
Tokyo, centre-ville, 2007. HoNG koNG, carrefour de Tsim Sha Tsui, Kowloon, 2005.
NEw york, 2008. © JEAN-LUC BERTINI/PICTURE TANk
q Effet de la crise, mais aussi d’une nouvelle philo-
modes d’utilisation apparaissent : le système d’autopartage, prévu à
sophie du transport ? C’est ce qui semblerait se dégager
Paris et en place à Lyon, fonctionne déjà aux États-Unis, où Zipcar
d’une étude réalisée par BVA pour Fiat en France en
compte plus de 300 000 abonnés. Autres pistes : la “multimodalité” du
juillet 2008, définissant un « Néo Conducteur ». Éco-cons-
transport – choisi en fonction du trajet à parcourir – et son “intermodacient,
il envisagerait avant tout l’achat automobile comme un
lité” – panachage quotidien de transports (voiture jusqu’à la gare, puis
acte citoyen. Premier critère de choix lors de l’achat d’un véhicule :
métro, vélo, etc.). « Plus on est mobile, moins on se sert de sa voiture. Il
sa consommation (47 % des sondés), immédiatement suivie par la sécurité
ne s’agit pas de l’abandonner, mais de l’utiliser intelligemment. Pour
(24 %) et les émissions de CO2 (15 %), quand le design atteint 7 % et la
l’instant, on ne s’en sert que 5 % du temps… tous en même temps »,
puissance à peine 3 %. Sécurité, environnement, les préoccupations des
reprend Bruno Marzloff. Villes à péages, généralisation du stationne-
conducteurs ont changé. « Jusqu’à présent, on n’a jamais montré qu’un
ment résidentiel, couloirs de bus : l’Europe et les États-Unis préparent
consommateur était prêt à payer plus pour le développement durable »,
la nouvelle mobilité. Au Japon, avec la densité des conformations
tempère Pascale Hebel. Si ce volet intéresse les pouvoirs publics, il n’est
urbaines, le tournant a déjà été pris, et on soumet désormais dans les
pas encore intégré par l’acheteur. Mais les subventions liées à l’achat d’un
grandes villes l’achat d’une voiture à la possession d’un parking. À New
véhicule écologique et les sanctions aux pollueurs commencent à faire
York, sur Broadway, quatre blocks ont été réaménagés et rendus à des
leurs preuves : « L’écotaxe est une méthode efficace pour modifier les men-
modes de transports dits “doux” : marche, vélo, etc. La valeur agressive
talités. Elle culpabilise ceux qui doivent la payer. La pression sociale s’ad-
de la voiture, mentionnée par Barthes, réapparaît. Non en tant qu’arjoint
à l’action publique. »
deur virile, sportive, érotique, mais comme une violence subie par tous.
L’automobile véhicule des valeurs plus négatives qu’auparavant. Certaines
publicités les tournent en dérision, comme celle de Volkswagen pour la
Touareg, montrant un 4x4 citadin, maculé de chics monogrammes sur
les ailes, le garde-boue et les roues. « L’image rit de la mauvaise conscience
liée à la voiture. Parodie de traces de boue, clin d’œil au grand bagagiste
mondial : on assume son égoïsme en le parant des vertus du luxe, du
raffinement », déchiffre Morgan Faivre.
De la passion amoureuse à la paisible vie familiale, puis au désamour, la
relation de l’homme à la voiture s’est modifiée, influencée par les crises
pétrolières, financières, climatiques et territoriales. Il n’est plus de bon
ton d’aduler son véhicule, d’être séduit par lui. Et pourtant… Malgré
l’injonction du durable, les entraves à la liberté, le dégoût provoqué par
les embouteillages et la pollution, l’érotisme demeure dans un coin de
l’inconscient. Ainsi, une étude menée par Hiscox, une compagnie d’assurance
anglaise, démontre, analyse du taux de testostérone à l’appui,
que les rugissements des voitures de sport émoustillent toujours tous
ceux qui les entendent. n
Liberté, mobilité, globalité
La véritable mutation est intrinsèque à la voiture : en se multipliant, elle
s’est autodétruite… « La liberté formidable s’avère contre-productive. La
massification de l’automobile crée un engorgement terrible, une congestion
qui a transformé l’automobile en “auto-immobile” », note Bruno Marzloff.
« Avant d’être celle de la voiture, la crise est celle des mobilités, des modes de
vie et des territoires », tranche le sociologue. Ce n’est pas d’une “désaffection”
que souffre la voiture. Elle a façonné un territoire, une accessibilité
aux ressources humaines, un nouvel urbanisme. Elle reste nécessaire. La
« dépendance automobile » est un phénomène réel, qui touche la majeure
partie des populations du monde entier. Sans voiture, difficile de trouver
un emploi, de s’insérer dans le tissu social. En France, deux trajets sur trois
et 4 kilomètres sur 5 s’effectuent toujours en voiture.
Mais la voiture devient servicielle. Espace public et privé se confondent.
Le covoiturage, inimaginable encore à l’époque où la voiture
était considérée comme une pièce de la maison, et dans laquelle on
refusait d’inviter les inconnus, entre dans les mœurs. De nouveaux
Laure Mentzel
32 N°16 N°16
© CYRUS CORNUT/PICTURE TANk
approFondir
q lire
Powertrain 2020, China’s ambition to
become market leader in E-vehicles,
Roland Berger Strategy Consultants,
April 2009.
Véhicules propres et économes,
Brochure Les solutions IFP,
Institut français du pétrole.
Le véhicule “grand public” d’ici 2030,
Rapport de J. Syrota,
Centre d’analyse stratégique, 2008.
Pour une mobilité libre et durable,
Bruno Marzloff et Daniel kaplan,
Les Éditions FYP, 2009.
Mobilités, trajectoires fluides,
Bruno Marzloff, L’Aube, 2005.
q consulter
Constructeurs automobiles
et équipementiers
www.cheryinternational.com
www.siamindia.com
www.bmw.com
www.psa-peugeot-citroen.com
www.renault.com
www.valeo.com
Évolution des moteurs
www.acea.be
http://ec.europa.eu/environment/air/
transport/co2/co2_home.htm
www.greencarcongress.com
www.auto-innovations.com
www.moteurnature.com
www.gerpisa.univ-evry.fr
Chimie de spécialités
www.hutchinsonworldwide.com
www.crayvalley.com
www.bostik.com
www.atotech.com
Formule 1
www.total-formule1.com
www.ing-renaultf1.com
www.f1technical.net
Cabinets de consultants
www.rolandberger.com
www.groupechronos.org
33

l’énergie de partager
Malgré sa haute silhouette reconnaissable à sa crinière blanche,
Marco Dufour a le don de se fondre dans l’ombre pour œuvrer
dans la lumière. Pourtant, mieux que tout autre, il connaît
les facettes du Groupe : il y exerce depuis près de trente ans
le métier de photographe d’entreprise.
l’œil de total
r ecruté en 1980, Marco
Dufour exerce en réalité
son métier depuis sa naissance, ou
presque. Son père, le célèbre affichiste
Dufour, l’a initié au dessin,
ainsi qu’à la photo « avant même
que je sache lire ! » Puis Marco a
suivi la voie royale : il est entré dans
la fameuse école CE3P dédiée aux
métiers de la photo et de l’audiovisuel,
avant de travailler sur le terrain.
Chez Total, il a commencé
par photographier des “carottes”
pour les géologues de Pau, puis
des packagings pour la Chimie.
Aujourd’hui, ses terres de prédilection
sont l’Europe et l’Afrique, et il
déclare son champ d’intervention
« sans limite » : activités et sites
industriels, centres de recherche,
actions de mécénat et de développement
durable, événements marquants,
hommes du Groupe, populations
locales…
À la différence des photographes de
presse ou indépendants qui sont spécialisés,
le photographe d’entreprise
est un généraliste. « Il doit savoir
tout faire, donc maîtriser l’ensemble
des techniques photogra phiques »,
explique Marco. Car il lui est
demandé de produire des photos
de haute qualité, même lorsqu’elles
sont prises dans des contextes
difficiles. Ainsi, en mer du Nord,
il lui est arrivé de photographier
des plates­formes qui se jouaient
du temps. « Une vraie chance, même
si j’ai le mal de mer dès que je détache
mon œil de l’objectif ! » préciset­il.
Mais photographier les barges
flottantes de production de pétrole
(FPSO) dans le golfe de Guinée,
au large de l’Angola et du Nigeria,
reste à ses yeux une gageure très impressionnante.
« Ces villes flottantes
de 300 mètres de long (près de trois
fois la longueur d’un terrain de foot)
sont peu habitées et pourtant, il faut
rendre perceptibles l’immensité de
la structure, la haute technicité des
opérations de production pétrolière
par 2 000 mètres de fond et l’activité
des hommes qui travaillent en trois-
huit, vingt-quatre heures sur vingtquatre,
sept jours sur sept. » Un clic
ne saurait suffire, pas plus que des
prises de vue en rafales ou le grand
angle qui va incurver les lignes
droites. Mettre la technique au
service de la créativité est devenu
le credo de Marco. Plus encore :
un héritage, qui se transmet de
génération en génération. Que
voulez­vous, c’est dans les gènes :
l’une des filles de Marco ne suitelle
pas les traces de son père ?
S’il est prêt à toutes les prouesses
techniques pour servir le Groupe,
à tous les courages pour faire de
son métier un art, Marco Dufour
sait s’imposer des limites : il a carrément
refusé de plonger avec des
bouteilles… Il a une excuse : il ne
sait pas nager.
Léa Malebranche
marco dufour
“Il faut maîtriser
l’ensemble des techniques
photographiques.”
effet MIroIr
Des panneaux solaires, étincelant reflet d’un monde en devenir.
2008/France, Toulouse/Tenesol (filiale à 50 % de Total
et 50 % d’EDF)/Gaz & Énergies Nouvelles.
CrystaL PaLaCe
Lignes acérées, verre et acier : la tour
Coupole culmine à 187 mètres.
2003/France, La Défense /siège social.
34 N°16 N°16
35

aMarrages ChaMarrés. La souple rigidité d’une structure articulée quadrille l’océan.
2007/Cameroun/Exploration & Production.
À éCheLLe huMaIne. La silhouette casquée rend compte du gigantisme des installations industrielles qu’elle parcourt.
2008/Mozambique, Maputo/Raffinage & Marketing.
Les quarantIèMes rougIssants. Chargé de 145 000 mètres cubes de gaz naturel liquéfié, le titanesque méthanier
empourpre les latitudes espagnoles.
2006/Espagne, port de Bilbao/Gaz & Énergies Nouvelles.
36 N°16
oMbre et LuMIère. L’association
angolaise Mulemba, soutenue par Total,
éclaire, en les scolarisant, l’avenir des
enfants des rues.
2007/Angola/Exploration & Production.

PoInts en susPensIon. Du haut de la majestueuse façade accidentée de la forteresse de Rabat,
neuf siècles d’histoire vous contemplent… 2005/Maroc.
38 N°16
LIens durabLes. Des moules à joints
comme des alliances : Hutchinson et ses filiales
réalisent ensemble un travail d’orfèvre.
2005/France, Château-Gontier, usine Le Joint
Français/Chimie.

l’énergie d’analyser
sanctions contre
engagement :
partir ou rester ?
À l’heure où les États-Unis revoient certains principes qui guidaient, depuis des décennies,
leur politique étrangère, le débat est relancé sur l’efficacité des politiques de sanctions
ou d’engagement vis-à-vis des États vilipendés par une partie de la communauté
internationale. Un débat dans lequel l’entreprise a son mot à dire et son rôle à jouer
dès lors qu’il s’agit de décider de partir ou de rester.
n
argis, mai 2008 : les ravages du cyclone et la grave crise humanitaire
qui s’en est suivie ont rappelé au monde l’oubli dans lequel était tombé
le Myanmar. En cause : un isolement dû principalement à la méfiance du
régime, mais aussi à quinze années de sanctions politiques et économiques
qui ont accru la pauvreté de la population. La politique internationale de
sanctions, qui visait à faire pression sur la junte birmane et à préparer l’avènement
de réformes politiques dans le pays, aurait-elle échoué ?
Elle semble du moins sérieusement dans l’impasse. Nombreux sont les
observateurs à pointer du doigt le manque de consensus international.
De fait, le bilan effectué sur un siècle d’Histoire démontre (1) que les
politiques internationales de sanctions ont bien souvent échoué, parce
que des pays tiers permettaient au régime incriminé de les contourner
en offrant des marchés, des partenaires commerciaux et des investisseurs
alternatifs, voire un soutien politique. Une tendance qui s’est accrue au
sortir de la guerre froide, avec l’émergence de nouvelles puissances économiques
et la modification des rapports des forces en présence. Les âpres
négociations pour tenter d’adopter une position commune européenne
en témoignent : le consensus peine à se trouver lorsqu’il s’agit d’imposer
des sanctions multilatérales.
En fait, pour être « efficace, explique François Géré, président de l’Institut
français d’analyse stratégique (Ifas), une politique de sanctions doit être incontestablement
légitime (le droit), coercitive de manière appropriée (la volonté)
et durer suffisamment longtemps (le temps) (2) ». Dans le cas de l’Afrique du
Sud, souvent cité en exemple d’une stratégie coercitive réussie, si les sanctions
onusiennes contre l’apartheid « ont conduit à créer une situation favorable à
un “changement de régime” pacifique en 1993, […] il ne faut pas oublier que
la première résolution de l’ONU avait été adoptée en 1963 ». Mais en réalité, la
vraie question est double : « Étant donné la spécificité du conflit et la nature du
pays visé, les sanctions sont-elles l’outil adapté ? Si c’est le cas, lesquelles mettre
40 N°16
On touche là du doigt un aspect essentiel, qui pourrait expliquer la faillite
de l’approche adoptée ces dernières décennies vis-à-vis du Myanmar. Ce
qui a pu avoir quelque effet dans l’Afrique du Sud de l’apartheid, alors
intégrée à l’économie mondiale, n’a pas valeur de recette. Relatives au
temps de l’Histoire et à l’espace des territoires, les politiques de sanctions
appellent un examen au cas par cas, qui, pour le Myanmar, suscite un certain
nombre de réserves. « La Birmanie est une économie du tiers-monde ;
elle est donc immunisée contre le genre de pressions auxquelles l’Afrique
du Sud était vulnérable (4) », analyse Derek Tonkin, ancien ambassadeur
britannique en Thaïlande, au Vietnam et ancien diplomate en Afrique
du Sud. Dans les pays où l’économie et l’information sont contrôlées
par l’État, les régimes ne sont pas forcément impactés par les sanctions
économiques ; ils en tirent au contraire des profits indirects, les sanctions
rents, nés des distorsions et des opportunités d’arbitrage entre les prix du
marché intérieur et ceux du marché mondial. Une pratique courante, par
exemple, en ex-Yougoslavie durant la crise du Kosovo. Seules victimes
de ces contournements : les populations, déjà lourdement pénalisées par
un isolement qui les prive d’emplois. « La population finit souvent dans
une plus grande dépendance alimentaire vis-à-vis du gouvernement, le
système de rationnement se transformant alors en instrument de contrôle
d’une redoutable efficacité », observe Tim Niblock, directeur de l’Institut
d’ études arabes et islamiques à l’université d’Exeter. Or, dans le même
temps, les sanctions fournissent à ces gouvernements « un alibi pour se
disculper de leur mauvaise gestion de l’économie en rejetant le blâme sur
les politiques vindicatives des puissances occidentales » (5) .
Bien souvent, en effet, les sanctions renforcent également la mentalité d’assiégé
des régimes visés et, avec elle, l’unité nationale autour de ceux-ci. Généralement
imposées par les pays occidentaux, les sanctions sont présentées
paradoxalement aux populations, à grand renfort de propagande, comme une
idéologique du régime visé. « Le défiant régime de Castro est un témoignage
vivant de la faillite des politiques américaine et, jusqu’à récemment, européenne
de sanctions, constate le Dr Maung Zarni, professeur à l’université d’Oxford.
Il n’est pas évident que les Cubains aient ainsi été aidés politiquement ou économiquement.
» (6) Même constat pour l’Iran. « L’histoire de l’Iran démontre que
tous les mouvements internes qui ont été soutenus par l’étranger ont perdu leur
légitimité auprès de la population », rappelle Thierry Coville, chercheur associé
à l’Institut de relations internationales et stratégiques (Iris) et spécialiste de l’Iran
contemporain. Or, la politique occidentale adoptée jusqu’à présent face au dossier
du nucléaire iranien « est aussi ressentie par la population iranienne comme
une attaque directe. C’est se tromper complètement d’analyse que de croire qu’il
est facile de séparer en Iran un “méchant” régime d’une “gentille” société ».
Contre-productives, les sanctions ? Sans aucun doute au regard de la
déstabilisation souhaitée des régimes et, surtout, du bien-être des populations.
De fait, les pays visés souffrent souvent de problèmes endémiques (conflits,
pauvreté, faibles niveaux de santé et d’éducation, absence de gouvernance
et d’expertise sociopolitique) qui hypothèquent à court terme la perspective
d’une après-dictature pacifique. Au Myanmar, à Cuba ou au Soudan, « un
passage brutal à la démocratie qui ne réglerait pas ces conflits risquerait d’accentuer
la fragmentation et de faire émerger une nouvelle génération de conflits,
plus extrêmes encore », estime l’International Crisis Groupe (ICG) (7) . Ce fut
précisément le cas en Irak ou en ex-Yougoslavie.
Et c’est ce qu’aujourd’hui, un nombre croissant de Birmans déplorent. Parmi
les anciens partisans des politiques de sanctions, ceux-là mêmes qui ont
contribué au retrait d’investisseurs étrangers (ainsi le Dr Maung Zarni,
ancien porte-drapeau de la Free Burma Coalition), des voix se font de plus
en plus entendre pour dénoncer une politique rendue inefficace par l’absence
de consensus international. Hillary Clinton déclarait récemment, en
sa qualité de nouveau secrétaire d’État américain, que « clairement, la voie
sur la junte birmane » (8) . Et Barack Obama vient de tendre la main à l’Iran
ainsi qu’à Cuba… Quelque chose serait-il donc en train de changer ?
L’épisode tragique de Nargis, en tout cas, a relancé le débat sur l’isolement
du Myanmar. Après le passage du cyclone, alors que les frontières birmanes
étaient fermées à l’aide internationale, les réponses de première urgence ont
été en grande partie apportées par ceux qui étaient déjà là. Parmi eux – majoritairement
des ONG –, une multinationale étrangère : Total. « À lui seul, le
Groupe a débloqué 2,2 millions de dollars, précise Jean-François Lassalle,
directeur des Relations extérieures pour l’Exploration & Production. Ce n’est
pas rien, comparé aux sommes allouées par de nombreux États. En outre, Total,
du fait de sa présence dans le pays, a également pu apporter sur le terrain une
assistance logistique et matérielle très efficace… »
“Être là” sur le territoire birman n’est pourtant pas anodin pour un acteur
étranger. Pas anodin, en effet, d’investir dans un pays soumis à de très fortes
tensions internes, où la situation des droits de l’homme est régulièrement
dénoncée. Est-ce une raison pour céder à la pression de l’opinion publique et
partir ? Oui, diront ceux, tels Burma Campaign ou Earthrights International,
qui voient dans la présence au Myanmar de compagnies étrangères et d’ONG
humanitaires une collaboration indirecte qui conforte, financièrement et
moralement, un régime « condamnable » (9) . Qui voient dans l’« engagement
constructif » une « complicité objective » des violations des droits de l’homme
régulièrement dénoncées dans le pays.
Entreprises, ONG, gouvernements, touristes mêmes : chaque acteur doit
prendre ses responsabilités devant les enjeux et les implications d’une présence
dans ce type de pays. Responsabilité morale, responsabilité
en place pour parvenir à quelles fins (3) ? » agression impérialiste, voire néocolonialiste… confortant ainsi la légitimité
des sanctions dans laquelle nous nous sommes engagés n’a pas eu d’influence
q
© Melissa Goldstein. CopyriGht : Veilhan/adaGp, paris, 2009
N°16
Le Grand MobiLe, 2004
Xavier Veilhan.
41

© tous droits réserVés Christie’s. CopyriGht : Veilhan/adaGp, paris, 2009.
q
géopolitique. Responsabilité socio-économique aussi. Car ceux qui ont
choisi de partir ont souvent laissé derrière eux des milliers d’hommes et de
femmes sans emploi, sans solution autre, dans bien des cas, que la lutte pour la
survie, la prostitution, le trafic de drogue ou l’engagement dans l’armée (seule
voie d’ascension sociale aujourd’hui pour les Birmans). Était-ce la solution ?
Et lorsqu’un groupe britannique se retire en 2008 du Zimbabwe, supprimant
4 000 emplois dans une économie déjà exsangue, est-ce la solution ?
Si le dilemme est réel, certains constats amènent à réfléchir. L’aide dispensée
par Total après le passage de Nargis, aussi relative soit-elle, montre combien
une présence internationale dans un pays comme le Myanmar peut
contribuer de manière positive à l’amélioration du sort des populations. En
témoignent également les résultats du programme socio-économique d’accompagnement
mis en place par le Groupe et ses partenaires dans la région
du gazoduc de Yadana. Après quinze ans d’existence, son efficacité est largement
reconnue. Les militants d’Actions Birmanie ne voient peut-être là qu’un
« pâle pansement » (10) destiné à compenser une collaboration condamnable
avec le régime. Mais en jugeant de telles actions insuffisantes, ils reconnaissent
implicitement la réalité de ses retombées : division par trois à vingt de la
mortalité associée aux principales pathologies locales, doublement des effectifs
scolaires, création d’infrastructures et mise en place de systèmes visant
à éradiquer le travail forcé dans la région (11) … « Total fournit un soutien très
substantiel aux communautés voisines du gazoduc, probablement supérieur à
ce que les Nations unies font elles-mêmes dans le reste du pays », note Charles
Petrie, représentant des Nations unies au Myanmar (12) . Que pourrait, dès
lors, devenir le pays avec l’arrivée d’autres opérateurs économiques responsables,
dont les interventions pourraient démultiplier les résultats obtenus par
Total dans sa zone ? Et si la probabilité que la Birmanie redevienne un jour
démocratique était plus forte avec l’arrivée de trente Total qu’après le départ
de cette compagnie du pays ? Encore faut-il, répondent certains représentants
de la société civile, que se mette en place un contrôle satisfaisant des revenus
pétroliers générés par le projet gazier.
En attendant, de nombreux rapports (13) voient dans le développement économique
un préalable essentiel à l’établissement d’une meilleure gouvernance
dans les pays à régime autoritaire. Et incitent à réfléchir. « Il n’existe
aucun exemple au monde de transition aboutie vers la démocratie qui ne soit
42 N°16
Le MobiLe, 2005
Xavier Veilhan.
allée de pair avec l’émergence d’une classe capitaliste, avec des investissements
et la création d’emplois », estime ainsi Ian Holliday, doyen de la faculté des
sciences sociales à l’université de Hong-Kong (14) . De fait, la coopération
économique finit souvent par promouvoir des groupes sociaux dotés d’une
puissance économique indépendante qui peuvent agir comme contrepoids à
l’État et favoriser l’expansion des libertés civiles et politiques. En la matière,
l’Histoire recèle bien des exemples : Chili, Taïwan, Corée du Sud, Albanie,
autant de pays où les réformes économiques ont finalement débouché sur
des réformes politiques.
Les politiques d’“engagement constructif” se fondent sur ces observations.
L’ambition des tenants de cette stratégie alternative aux politiques de sanctions
? Rehausser le niveau de vie général de la population des pays en crise
pour lui permettre de prendre en main son destin – car ce n’est pas contraint
à la lutte quotidienne pour sa survie qu’un peuple peut être acteur du changement.
Pour y parvenir, les partisans de l’engagement misent sur la création
d’un espace de « dialogue critique » avec les régimes. Des aides conditionnelles
sont proposées (aides économiques et assistance au développement,
accords commerciaux et investissements, diplomatie active, coopération
militaire, etc.) en échange de réformes ou d’avancées politiques en faveur
des populations : libération de prisonniers politiques, engagement à réaliser
une réforme constitutionnelle, formation au respect des droits de l’homme,
etc. Une telle stratégie ne fonctionne que si les engagements réciproques sont
suivis de part et d’autre dans le temps. Dans ce cas, l’engagement constructif
peut avoir nombre d’effets indirects positifs sur la situation du pays concerné :
réduction du sentiment de menace extérieure et ouverture à la communauté
internationale ; création de contre-pouvoirs économiques et, par extension,
politiques au sein de la société civile ; introduction dans le pays de standards
internationaux (droits de l’homme, protection sociale, niveau de salaire, sécurité,
hygiène, environnement), qui peuvent avoir un effet d’entraînement sur
la législation locale, etc.
Dans ces retombées indirectes, les entreprises étrangères ont évidemment leur
rôle à jouer. Non seulement en matière de développement économique, mais
également en matières éthique et “sociopolitique”. Durant l’apartheid, les
investisseurs européens présents en Afrique du Sud ont, par exemple, adhéré à
un code de conduite qui refusait l’application de la ségrégation raciale. « C’est
analyser
sanctions contre engagement : partir ou rester ?
ce qui a conduit plus tard Nelson Mandela (15) à remercier l’Anglo-Dutch Shell
et British Petroleum pour être restés dans le pays et avoir encouragé la création
de syndicats et la formation de Sud-Africains, toutes couleurs de peau confondues
», rappellent les journalistes Matthew Swibel et Soyoung Ho (16) . Ainsi,
dans le cas du Myanmar, Total constitue-t-il un témoin occidental sur place
avec ses normes, son code de conduite et, surtout, les projecteurs de l’opinion
publique braqués sur lui. « Si Total se retirait du pays, non seulement les revenus
de la junte ne seraient pas affectés, car celui-ci serait immédiatement remplacé
par un autre investisseur dans le consortium, mais les populations perdraient
les bénéfices des normes éthiques et sociales que le Groupe s’emploie à respecter
», soutient Jean-François Lassalle. Un argument qui ne fait, selon Frédéric
Debomy, président de l’association Info Birmanie, que « justifier un manque
d’éthique au prétexte qu’il existe des concurrents peut-être moins scrupuleux
encore (17) ». Il n’en reste pas moins, rétorque Derek Tonkin, que sans le groupe
français, le gouvernement birman pourrait s’enrichir davantage encore « en
taillant franchement dans les programmes humanitaires et sociaux introduits
par Total (18) » et en récupérant la part du budget correspondante.
Si le rôle de l’entreprise est avant tout de réaliser des projets économiques
rentables, sans ingérence dans les affaires politiques des États, son souci concomitant
du développement socio-économique et du bien-être des populations
ne lui donne-t-il pas une responsabilité “politique” implicite ? Il n’est pas anodin,
en tout cas, que Total ait pris l’initiative d’un soutien financier à l’Unitar
(United Nation Institute for Training Research) pour former les fonctionnaires
birmans à la bonne gouvernance et aux règles onusiennes. Il n’est pas anodin
non plus que son directeur général, Christophe de Margerie, ait rencontré à
deux reprises la représentante de l’opposition birmane, Aung San Suu Kyi.
« S’il s’est toujours tenu, conformément à ses principes, dans une attitude de
stricte neutralité vis-à-vis du pouvoir, le Groupe mène toutefois un dialogue
critique avec les autorités sur le travail forcé et la situation politique », souligne
Jean-François Lassalle. Total : un médiateur provisoire en attendant que des
interlocuteurs plus légitimes reprennent la main à la faveur de relations “normalisées”
entre la communauté internationale et le Myanmar ?
Évidemment, à court terme, les politiques d’engagement ont un coût : enrichissement
du régime, critiques de l’opinion publique, menace électorale…
Mais elles méritent d’être mises en œuvre, car elles semblent pouvoir créer,
mieux que les politiques de sanctions, les conditions du changement attendu
dans les pays visés. C’est, en tout cas, dans cette voie qu’un nombre croissant
de gouvernements semblent vouloir aujourd’hui s’engager. « Cette politique
de dialogue trouve un écho favorable auprès de nombreux gouvernements européens
ainsi que d’un nombre croissant de hautes personnalités d’Asie du Sud-Est,
d’Europe et au niveau international », rappelle Jean-François Lassalle.
Toute stratégie coercitive n’est pas pour autant à proscrire. Le tout est de choisir
les sanctions adaptées : pressions diplomatiques, smart sanctions (sanctions
intelligentes) ciblées sur les dirigeants des pays incriminés (gel des comptes
bancaires, interdictions de visa et de séjour, etc.), aides conditionnelles, etc.
Cette “double stratégie” associant sanctions et engagement est celle préconisée
par de nombreux experts sur le dossier soudanais. « Seules de fortes
pressions amèneront le gouvernement soudanais à accepter la force de maintien
de la paix des Nations unies et de l’Union africaine, à négocier avec l’Occident,
à démanteler la milice Janjawid, à permettre aux réfugiés de la guerre civile de
retourner dans leurs villages et à faire la paix avec les rebelles du Sud, estime
Stephen Eric Bronner, professeur de sciences politiques à l’université Rutgers
du New Jersey. Mais pour atteindre ces objectifs, il faut coopérer avec le gouvernement
de Khartoum (19) . »
Tout repose au fond sur l’inscription de telles actions dans le temps. Car, pardelà
l’enjeu de court terme que représentent les rapports de force internationaux,
on ne saurait oublier de préparer le temps des générations futures. C’est
un enjeu d’autant plus important pour une industrie de long terme comme
l’industrie extractive, qui ne peut « retirer ses investissements aussi vite que les
gouvernements changent leurs politiques » (20) , rappelle Derek Tonkin, mais
doit asseoir son “acceptabilité” dans des pays où elle est souvent présente plus
de quarante ans. « Aujourd’hui, l’installation dans un pays en crise nécessite
une étude sociopolitique beaucoup plus fine que ce qu’un investisseur pouvait
réaliser il y a vingt ans, analyse Jean-François Lassalle. La stratégie d’acceptabilité
des entreprises a changé et, avec elle, la nécessité d’être exemplaire dans des
pays où l’entreprise n’a plus le droit à l’erreur. » Ainsi, au Myanmar, c’est avant
tout « sur le terrain, confronté aux réalités quotidiennes », que le Groupe s’est
construit « un modèle de gestion en situation difficile ». Un modèle que Total
entend appliquer dans toutes ses opérations futures en contexte similaire. « Les
leçons à tirer du cas birman sont aussi multiples que précieuses pour envisager,
par exemple, une présence future au Soudan, le jour où les conditions seront
réunies pour y reprendre nos opérations. Plus que jamais, il importera d’exercer
une vigilance permanente, en nous appuyant notamment sur des partenaires
externes et en pratiquant des évaluations régulières, indépendantes et documentées.
» Les solutions miracles n’existent pas : face à des situations aussi
complexes, seule la voie du dialogue constructif peut permettre de définir,
collectivement, les approches les plus adaptées. n
N°16
Laure Becdelièvre
1- Cf. G. Hufbauer, J. Schott, K. Elliott and B. Oegg, Economic Sanctions Reconsidered
3 rd Edition, juillet 2005 (Washington, DC – Institute for International Economics).
2- Iran et Corée du Nord : pour ou contre une politique de sanctions ? (Ifas, 2006).
3- Ibidem.
4- Lettre de juin 2005.
5- “Irak, Libye, Soudan : efficacité des sanctions ?”, in Politique étrangère 1, 2000
(traduit par Loulouwa T. Al Rachid).
6- “Zar Ni : Western pressure on Burma isn’t working”, in The Independent,
4 janvier 2006.
7- “Myanmar : sanctions, engagement or another way forward?”, ICG Asia Report n° 78,
Yangon/Brussels, 26 avril 2004.
8- Déclaration du 17 février 2009 à Jakarta.
9- Voir, par exemple, le site www.info-birmanie.org
10- “Carte blanche” dans Le Soir, 23 mai 2008.
11- Voir le site birmanie.total.com
12- Déclaration du 29 novembre 2007.
13- Cf. les rapports Huntington (1991), Prezworski et Limongi (1997), Diamong (1999).
14- Reuters, 5 octobre 2007.
15- Qui a contribué au numéro 31 (printemps 1997) d’Énergies, magazine externe
de Total.
16- “The Sanctions Myth”, in Forbes, 24 octobre 2007.
17- Rue89, tribune du 2 octobre 2008.
18- “Un départ de Total de Birmanie n’aurait guère d’effet sur la junte”,
AFP, 2 octobre 2007.
19- Une nouvelle chance pour le Darfour, Project Syndicate, 2008
(traduit de l’anglais par Magali Adams).
20- Lettre au Burma Digest, 25 janvier 2006.
43

L’Énergie de dÉcouvrir
iL ÉtAit une foi…
Il y a déjà trente-cinq ans, Total initiait au Nigeria un système de gérance
des stations-service fondé sur la promotion interne et la responsabilisation de tous
les employés. Il a ensuite été étendu à une vingtaine de filiales africaines.
Le Groupe détient aujourd’hui le premier réseau du pays et, avec 3 700 stations,
le premier d’Afrique.
A
vec au moins cent quarante millions
d’habitants, le Nigeria est le pays le plus
peuplé d’Afrique. Cette fédération de trente-six
États est aussi la deuxième puissance économique
du continent, derrière l’Afrique du Sud.
En 2008, sa croissance économique approchait
les 7 %. Les hydrocarbures concentrent 90 %
des investissements directs étrangers et représentent
39 % de son produit intérieur brut. Le
pays est le cinquième exportateur mondial de
pétrole et se situe déjà à la onzième position des
pays exportateurs de gaz naturel. Et l’exploration
en offshore profond a, pour sa part, encore
de belles découvertes à réaliser.
Le Nigeria est un grand pays, potentiellement
riche, anglophone et peuplé de femmes et
d’hommes ambitieux et qualifiés.
Et pourtant, le Nigeria est, parmi les plus importants
producteurs mondiaux d’hydrocarbures, le
seul à présenter un déficit budgétaire récurrent ;
71 % de la population vivent avec moins de 1 dollar
par jour et l’espérance de vie est de 46 ans. La
demande potentielle en électricité peut osciller
entre 10 et 15 000 MW, tandis que le pays en
produit au mieux 3 000. Les deux tiers de la
population sont ainsi dépendants du bois pour
leurs ressources énergétiques.
Bien qu’ayant la capacité théorique de produire
3 millions de barils par jour, le Nigeria importe
l’essentiel de ses produits raffinés. Les quatre raffineries
locales peinent à fournir 10 % de l’essence
qui est consommée chaque jour, comme ici dans
les gigantesques embouteillages de Lagos.
Il est difficile de travailler au Nigeria. Difficile
pour les étrangers, soumis à des contraintes de
sécurité permanentes, difficile aussi pour les
Nigérians, dont près de la moitié s’agglomère
dans les villes où circuler est très vite devenu un
cauchemar. Comme dans toutes les zones
urbaines à fort développement, le grand écart
social se creuse, l’anarchie règne et la loi du
plus fort s’impose. La corruption et le banditisme,
souvent liés, sont les deux fléaux de la
nation avec lesquels chacun doit composer. Les
pipelines de gaz et d’huile sont régulièrement
attaqués. Du fait de leur éloignement des côtes,
les activités d’exploration et de production de
Total en offshore profond sont moins exposées
au piratage que celles d’autres compagnies présentes
dans le delta du Niger. Dans la distribution
des carburants, cela a pu se traduire par
« des difficultés à contrôler les réseaux de stations
et à éviter la multiplication des fraudes », explique
Dominique Thiolon, le directeur général
de Total Nigeria PLC de la branche Raffinage
& Marketing du Groupe.
De l’espoir à la fidélité
Total est présent depuis 1956 sur le marché
nigérian, jusqu’alors dominé par des compagnies
anglo-saxonnes. « À partir de 1974, raconte
l’ingénieur Kanu Ukonne, ancien directeur au
sein de la filiale et aujourd’hui administrateur,
Jean Le Page, qui était alors directeur général, a
imaginé un modèle de distribution, baptisé Jeunes
Gérants, permettant à Total de se distinguer
des autres compagnies. Fort de son expérience et
de ses observations dans l’est du pays, où il avait
démarré sa carrière nigériane, il a voulu développer
un réseau basé sur le service et la fidélisation
44 N°16
de collaborateurs sérieux, honnêtes et susceptibles,
malgré leur très modeste niveau d’études,
de prendre des responsabilités dans les stationsservice.
»
Le système des Jeunes Gérants repose de fait
sur la promotion. Plutôt que de confier des
stations-service à des gérants financiers propriétaires
du fonds de roulement, l’idée est d’identifier
des collaborateurs dont le potentiel leur
permettra de prendre en charge la gestion d’une
station avec l’appui financier de Total pour
qu’ils puissent, à terme, constituer leur propre
fonds de roulement. On commence ainsi pompiste,
puis assistant chef de piste, chef de piste,
gérant intérimaire et enfin gérant à part entière.
Le principe peut paraître simple et pas franchement
révolutionnaire, mais c’est ignorer les obstacles
qu’il a fallu surmonter. Le premier est
naturellement d’ordre financier, puisque, par
définition, les Jeunes Gérants n’apportent pas
de fonds. C’est donc la compagnie qui doit faire
l’avance des stocks, du moins au début. « Le
fonds de roulement est apporté par Total, mais
ensuite le Jeune Gérant doit constituer un fonds
de sûreté financé dans le temps sur ses propres
revenus », précise Kanu Ukonne. Chaque station
étant la propriété de Total (c’est le modèle
CODO : Company Owned, Dealer Operated),
la gestion est beaucoup plus lourde et le développement,
plus lent. Une forme d’investissement
et de pari sur l’avenir qui a porté ses fruits,
puisque depuis 1986, Total figure en tête du
réseau nigérian. « Nous avons 550 stations-
service, dont environ deux tiers sont issues du
modèle Jeunes Gérants, explique encore q
Station aSokoro,
Abuja.
reportage : © Marc roussel/total

Sur la route De l’aéroport, quartier
de Makoko, Lagos (en haut). Ms L. O. Amaechi,
gérante chez Total depuis 1964 (ci-dessus, à gauche).
Chief Christopher Osaigbovo, gérant de la Festac
3 rd Gate Station, Lagos (ci-dessus, à droite).
dÉcouvrir
iL ÉtAit une foi…
Dominique Thiolon. C’est le plus grand
réseau d’Afrique de l’Ouest détenu par une compagnie
étrangère et nous avons réussi, grâce à ce
système, à fidéliser les gérants et à promouvoir de
la meilleure façon possible notre marque. »
Dieu, Drogba… et total
Morceaux choisis. Une rapide tournée de quelques
stations-service soigneusement sélectionnées
par Nelson Ihetu, responsable des relations
avec les investisseurs, donne immédiatement la
nature du lien qui unit les employés à leur
gérant et ces mêmes Jeunes Gérants à Total.
À Lagos, station Herbert-Macoulay, plus connue
sous le doux acronyme de HM272. C’est la plus
vieille station Total au Nigeria. Ouverte en
1956, elle est dirigée par Louisa Onyeoherebara
Amaechi, travaillant pour Total depuis 1964 et
devenue “Jeune Gérante” en 1989. D’elle, Mac-
Harry Sobifa, 29 ans et numéro deux de la station,
dit : « Elle est ma mère idéologique. »
Abuja, la nouvelle capitale au centre du pays.
Station Asokoro, la plus grosse station-service
de la ville. Douze pompes, 2,5 millions de litres
de carburant vendus chaque mois, ouverte
24 heures sur 24. Kabiru Rilwan Ahmed est le
chef de piste, en attente de l’ultime promotion.
Son père était déjà gérant, il a vingt-quatre
frères et sœurs et travaille à 300 kilomètres de
sa famille, qu’il voit une fois par mois.
– Qu’est-ce que vous aimez dans votre travail ?
– Total a une politique de qualité, de service et
de sécurité que j’aime.
– Qu’est-ce que vous n’aimez pas ?
– Quand il y a des ruptures de stock.
Lagos encore. Festac 3 rd Gate. Cette fois-ci nous
sommes à la plus grosse station de la plus grosse
ville nigériane, qui est aussi l’une des plus grosses
villes du monde. Chief Christopher Osaigbovo (il
porte ce titre honorifique en reconnaissance de
ses états de service auprès de sa tribu), 53 ans, a
commencé comme pompiste en 1975 et dirige
cette station depuis 2001. Quarante-trois
employés qui, comme un seul homme, nous
accueillent bras levés et toutes voix dehors :
« Total ! You know where to turn ! », que l’on traduira
aisément par le non moins retentissant :
« Total, vous ne viendrez plus chez nous par
hasard ! ».
Benin City, enfin. À la lisière du delta du Niger.
La station Lagos Road est dirigée par Lawrence
Ebo-Ozele. C’est un dignitaire local de l’église
pentecôtiste qui, comme tous, a commencé
pompiste. Il a sept enfants qui ont pu faire des
FeStac 3 rD Gate Station, Lagos ; Otti Funmi,
pompiste (ci-dessous, à gauche). Station Asokoro, Abuja ;
Kabiru Rilwan Ahmed, chef de piste (ci-dessous).
études à l’université grâce à la réussite de leur
père. Comme d’autres, croisés à Benin, à Abuja
ou à Lagos, il déclare sans emphase ni la moindre
obséquiosité : « Dans ma vie, il y a Dieu… et
ensuite il y a Total. »
Et sans être inconvenant, on pourrait parfaitement
ajouter Drogba, Ronaldo et leurs amis du
ballon rond tant les maillots de Chelsea, Manchester
ou Liverpool fleurissent dans les rues et
sur les épaules des Nigérians. C’est dire où ces
chefs d’entreprise placent la compagnie qui
leur a donné la chance de devenir des hommes
respectés et prospères. On comprend très bien à
leur contact et au regard des conditions de vie
de l’immense majorité de la population qu’il
n’y a aucune flagornerie dans leurs propos. Audelà
même des objectifs initiaux, le modèle
Jeunes Gérants a engendré une relation d’ordre
affectif et rempli une fonction sociale. La plupart
d’entre eux sont des fils de paysans, ont eu
l’opportunité de suivre les formations dispensées
par Total et d’accéder, après quelques
années de bons et loyaux services, au Graal de
la distribution. Histoire drôlement gaie de l’ascenseur
social dont émergent généralement les
réussites les plus spec ta culaires.
« L’une des caractéristiques du modèle
46 N°16 N°16
47
q
q

dÉcouvrir
iL ÉtAit une foi…
q
Jeunes Gérants, confirme Dominique
Thiolon, c’est de maintenir une relation quasi
paternaliste avec l’entreprise. Nous jouons aussi
un rôle socio-économique en contrôlant les prix à
la pompe. En cas de pénuries, fréquentes au
Nigeria, les prix s’envolent chez nos
concurrents. »
Le contrôle exercé par Total sur son réseau
CODO a, par ailleurs, permis de mener des
campagnes de prévention contre le paludisme
ou le sida. Affichettes, flyers, distribution de
préservatifs et tests VIH au sein même des
stations-service. « Notre projet “Drive On” s’est
appuyé sur le réseau Total, explique Olusina
Falana, le secrétaire général de Nibucaa, une
ONG nigériane engagée dans la lutte contre
le sida. Nous avons commencé par une phase
pilote en 2006 à Lagos et nous entrons
aujourd’hui dans la troisième phase, qui
consiste à généraliser la démarche de prévention
et d’information. » Six mille personnes
ont déjà bénéficié de tests VIH et l’objectif est
désormais de systématiser la procédure de
suivi qui permettra de connaître ceux qui,
parmi les séropositifs, vont effectivement suivre
des traitements. « Le taux de prévalence au
Nigeria est relativement faible mais en aug-
mentation, poursuit Olusina Falana. Il existe
encore des États, comme celui de Benue, où la
tradition d’accueil veut que le chef de famille
propose sa femme à l’invité. »
un modèle pour l’avenir
Si tous les Jeunes Gérants rencontrés ont laissé
une impression unanime de dévotion bien
comprise, le système n’échappe ni aux revers
ni aux prolongements heureux que suscite
toute initiative originale. Certains y ont donc
trouvé des failles, d’autres de bonnes raisons
d’aller plus loin. « On a connu des gérants qui
avaient tellement bien assimilé le modèle qu’ils
avaient fini par considérer que la fonction
devait se transmettre de père en fils, ajoute dans
un large sourire Kanu Ukonne. Ce sont
d’ailleurs les mêmes qui, parce qu’ils connaissent
parfaitement le métier, ont imaginé toutes
les astuces pour tricher sur les stocks ou les
livres de comptes. » Ce qu’il convient toutefois
de modérer, puisque, aujourd’hui, la remontée
des recettes est assurée de façon quotidienne
et que des responsables des ventes
(Retail Sales Executive) ayant autorité sur une
quinzaine de stations contrôlent les Jeunes
Gérants. Même s’il ne tarit pas d’éloges sur le
48 N°16
poMpiSteS, Benin Centre Station, Benin City
(ci-dessous). Sur la route de l’aéroport,
quartier de Makoko, Lagos (page suivante).
succès d’une opération dont il est un peu le
représentant spirituel, Kanu Ukonne regrette
encore que les Jeunes Gérants manquent
parfois d’initiative et de créativité. « Une partie
d’entre eux a malgré tout acquis le sens des
affaires, conclut-il. Ils ont appris à se recycler
ou parfois même à développer des entreprises
parallèles, dans le transport ou le service par
exemple, en profitant de l’expérience accumulée
avec Total. » Ce que Dominique Thiolon
appelle de manière synthétique, et non dénuée
d’intérêt professionnel, “le rôle social” de l’entreprise.
Total, dans son activité de distribution,
est en effet perçu au Nigeria comme une
compagnie qui donne leur chance à des jeunes
issus de milieux défavorisés, avec des revenus
qui peuvent atteindre pour un bon gérant
300 000 nairas (1 500 euros), soit, selon le secteur
d’activité considéré, entre cinq et dix fois
le salaire moyen officiel.
Le Nigeria est un grand pays ; autant dire que
les candidats sont nombreux. n
Marc roussel

© ColleCtion Dagli orti/Musée Du louvre, Paris/gianni Dagli orti
L’énergie
de créer
ÉGYPTE. RÊ, le dieu Soleil, figuRé
pAR un fAucon, musée du Louvre, Paris.
Dieu du disque solaire et créateur de l’univers,
Rê (ou Râ) est souvent représenté avec une
tête de faucon, symbole des divinités célestes
pour les anciens Égyptiens. Avec la plume de
Maât, attribut de la déesse de la Justice, il est
garant de l’ordre juste du monde.
Au
commencement
étAit L’énergie
Expression de la quête humaine d’ordre et de sens,
les mythes sont présents dans toutes les sociétés,
y compris les plus “avancées” au plan technologique.
Dans cette mythologie qui traverse les âges,
l’énergie sous toutes ses formes, omniprésente
dans l’Univers qu’elle anime, a toujours eu
une place prépondérante. Plongée dans
les arcanes de l’imaginaire énergétique humain.
L
e mythe, vieillerie fantaisiste et
superstitieuse qu’on ne saurait
prendre au sérieux ? Ce serait ignorer
sa fonction structurante pour la pensée
humaine. Ce serait oublier que la
mythologie exprime la quête humaine
de sens, d’équilibre, d’harmonie. Loin
d’être l’objet des manifestations inexpliquées
d’un Univers illisible, l’homme, en le
racontant, se l’approprie pour mieux le comprendre.
Parmi ces mythes qui disent, sous une
forme imagée, la part de réalité qui se dérobe
toujours à l’intelligence humaine, ceux mettant
en scène l’énergie jouent un rôle essentiel.
L’énergie n’est-elle pas, en effet, omniprésente
dans l’Univers, où rien ne se crée, rien ne se
perd, mais tout se transforme ? Mouvement,
lumière, chaleur : autant de formes d’énergie
qui donnent vie au monde, animent la
matière et les corps, mettent en
branle les êtres et les choses.
Du rien au tout :
l’énergie créatrice
Comment l’Univers est-il né ? Comment cette
énergie a-t-elle surgi ? Pourquoi y a-t-il quelque
chose plutôt que rien ? C’est dans les récits de la
création, présents dans la mythologie comme
dans les religions, que la question de l’origine
du monde trouve une réponse première. En
effet, dans tous les mythes cosmogoniques et
anthropogoniques, qui nous offrent une vision
intuitive et symbolique de nos origines et nous
permettent de nous approprie r le mystère de la
Création, passage du rien au tout, les dieux
apportent au chaos originel l’harmonie (l’ordre
cosmique). La légende d’Hermès, selon
laquelle le messager des dieux, en voulant séparer
deux serpents en train de se battre, les vit
s’enrouler autour de son bâton en sens inverse,
figure ainsi le combat pour l’équilibre qui, en
permanence, se joue entre les forces constitutives
de l’Univers. L’essence même de l’énergie y
est personnifiée par une bipolarité féconde,
faite d’un mouvement perpétuel d’attraction et
de répulsion, de diversification et de réunion,
de gain et de perte. Tel est le sens de ces couples
d’opposés qui habitent les mythologies du
monde entier : la Glace et le Feu, le Yin et le
Yang, les prin cipes féminin et masculin, le Jour
et la Nuit, la Matière et l’Esprit ordonnent, par
leur interaction perpétuelle, un monde primordial.
La saga culte des Star Wars (George
Lucas), qui répartit ses héros entre le côté
lumineux et le côté obscur de “la Force”,
témoigne de la fécondité de ce thème de l’antagonisme
cosmique, renvoyant de façon ultime
à la lutte entre le Bien et le Mal. C’est que les
mythes d’hier et d’aujourd’hui partagent les
mêmes codes : la science-fiction n’est-elle pas,
comme l’écrit Boris Vian, « la résurrection de la
poésie épique : l’homme et son dépassement par
lui-même, le héros et ses exploits, la lutte avec
l’inconnu » ?
Si l’énergie antagoniste met un terme au chaos
primordial en l’ordonnant, elle donne aussi
naissance à un monde structuré. Exemple avec
la cosmogonie égyptienne d’Héliopolis (vers
2400 av. J.-C.) : au commencement du monde
était le chaos constitué par les eaux primordiales,
le Noun. Depuis ce néant, le dieu solaire
Atoum-Rê se donna lui-même naissance, créant
la lumière ; ainsi prit fin le chaos, et l’Univers
fut alors doté d’équilibre et de vie… À l’instar
de ce mythe exhumé des pyramides, le thème
de l’énergie originelle fécondant la matière est
omniprésent dans les récits de la création. Le
Soleil, « foyer de tendresse et de vie » qui « Verse
l’amour brûlant à la terre ravie » comme
le scande Rimbaud,
source même de l’énergie
terrestre, bénéficie à
ce titre d’une place
essentielle dans l’imagerie
mythologique.
Sève première, source
de lumière et de chaleur,
de puissance et de
vie, il est aussi ce qui rend visible, intelligible, le
monde sensible. C’est ainsi qu’Hélios, dieu
solaire grec, est le témoin parfait des dieux et
des hommes, avertissant Héphaïstos, dieu du
feu souterrain créateur de formes, des infidélités
de sa femme ou Déméter, déesse de l’agriculture,
de l’enlèvement de sa fille. Dans la
mythologie assyro-babylonienne, Shamash, le
dieu Soleil, a un regard omniscient sur le
monde, d’où son association aux questions de
justice et de divination. Allégorie de la connaissance,
l’énergie solaire est aussi cette lumière
sans laquelle l’homme, plongé dans les ténèbres,
ne peut quitter sa condition précaire.
Le thème de
l’énergie originelle
fécondant la matière
est omniprésent
dans les récits de
la création.
images offertes par la nature aux hommes,
l’énergie vitale n’y est pas l’apanage d’un astre
extérieur tout-puissant. Comme l’indique son
étymologie (car, dans le monde des mythes,
l’étymologie compte), l’en-ergie est la force qui
naît dans, qui agit dans un corps, un cœur, un
centre intime et originel. Aussi, que ce soit sous
les atours de Gaïa, de Cybèle ou de la Déesse-
Mère mésopotamienne, la Terra Genetrix ou
Tellus Mater (Terre-Mère) est-elle, dans maints
récits mythiques, ce qui renferme l’énergie
matérielle, le feu, en son sein fécond. À l’image
du volcan qui abrite, dans la mythologie
grecque, les forges d’Héphaïstos, le centre originel
est bouillonnant et la création est échauffement.
« Toute vie implique une combustion »,
rappelait Balzac, et ce n’est pas un hasard si la
théorie du Big Bang fait elle-même état d’une
densité et d’une chaleur particulièrement fortes
dans l’Univers d’il y a plus de treize milliards
d’années… Avec le voyage dans l’infiniment
petit permis par l’essor des nanotechnologies,
cette imagerie mythique du feu intérieur est
même réactivée : « Dans la perspective où le
corps humain est le microcosme du macrocosme,
l’énergie contenue dans
l’antre de la terre possède
son doublon dans
le corps humain »,
analyse Stéphanie
Chifflet (1) . Sang, organes,
chaleur intérieure :
chez Greg Bear (Oblique,
1999) comme chez
Isaac Asimov (Le Voyage fantas tique, 1966), c’est
dans un « décor rougeoyant » que l’homme vit l’intimité
des choses et du monde.
De Prométhée à Frankenstein :
l’énergie apprivoisée
Cette conquête de l’infiniment petit par les
nouvelles technologies illustre une autre facette
de l’énergie : créatrice, elle est également civilisatrice.
Aussi, tout au long de son histoire,
l’homme s’est-il ingénié à la maîtriser pour
achever de conquérir la nature. Symbole de
cette volonté de puissance qui se manifeste à
travers la maîtrise des ressources naturelles et le
Toutefois, la mythologie se fondant sur les développement des techniques, le vol q
50 N°16 N°16
Ron HowaRD,
Apollo 13 (1995).
Si la conquête spatiale a
parfois ses ratés – ce dont fit
les frais, en avril 1970, la
mission lunaire habitée du
programme Apollo –, c’est
elle qui permit à l’homme de
mesurer toute la valeur de
son éden terrestre.
© ColleCtion ChristoPhe l

créer
Au commencement
étAit L’énergie
q
du feu a la part belle dans les mythes. Si
nombre de récits folkloriques relatent le vol originel
du feu céleste par le roitelet, petit oiseau
druidique doté d’une science divine, c’est la
figure mythique de Prométhée qui s’est imposée
dans notre imaginaire collectif comme le responsable
du devenir humain. En dérobant le
feu aux dieux, « Prométhée, modèle d’ingéniosité
et héros culturel, donne […] à l’homme la possibilité
d’intervenir sur la Nature (Mère Nature), de
la copier, voire de la défier (2) ». Derrière le
pRométhée, STaTuE En aRGiLE
DE GuSTavE MoREau, musée
Gustave Moreau, Paris. Enchaîné
à un pic rocheux où il est voué
à un supplice éternel, Prométhée
tourne pourtant son regard
vers l’horizon, attendant
l’avènement d’un jour
nouveau. Quand le mythe
grec est revu et corrigé
par le christianisme…
52
© rMn/FranK raux
EDuaRDo Kac, gfp Bunny (2000).
De Frankenstein à Alba,
le lapin fluorescent (“une œuvre
d’art transgénique”), l’homme
prométhéen n’a eu de cesse de
manipuler l’énergie vitale.
développement industriel et technologique des
ressources énergétiques, dont le “feu” a en
quelque sorte été dérobé pour être transformé
en autant de feux artificiels, c’est donc l’homme
prométhéen qu’il faut entrevoir. L’homme
alchimiste aussi : celui qui manipule l’énergie
contenue dans la matière pour créer des
êtres vivants. Le roman de Mary Shelley,
Frankenstein ou le Prométhée moderne
(1818), en se faisant le chantre d’une
nouvelle énergie en plein essor, l’électricité,
réactualise ainsi l’imaginaire du feu
comme principe de vie. Or, avec
« Frankenstein, le forgeron et l’ alchimiste
convoquent la même image d’une énergie secrète
(“étincelante”) animant la matière, donnant vie
à un corps fabriqué “artificiellement” (3) ».
La figure de Frankenstein est symbo lique à plus
d’un titre : dès lors qu’il s’exhausse et quitte sa
place naturelle, l’homme prométhéen, bien
qu’exempt de mauvaises intentions – c’est en
cherchant à donner la vie, à se substituer à
Dieu, que le savant Victor Frankenstein a
donné naissance à un monstre – est exposé par
son hybris à la vengeance de Némésis. À l’instar
du mythe biblique d’Adam et Ève, chassés
du Paradis pour avoir goûté le fruit défendu de
l’arbre de la connaissance du Bien et du Mal, le
mythe de Prométhée est aussi, en effet, l’histoire
d’une transgression coupable de l’“ordre
naturel”, punie par Zeus
avec l’enchaînement du
héros sur le mont Caucase
pour y avoir chaque jour le
foie dévoré par un aigle.
C’est toute l’interprétation
du philosophe Hans Jonas
dans Le Principe responsabilité
(1979), qui voit dans
le “Prométhée définitivement
déchaîné” l’incarnation des
risques inconsidérés pris par
l’homme dans son rêve de
domestiquer la nature sans
se préoccuper des conséquences
de ses actes.
Ainsi, dès les récits
anciens, le mythe du
progrès est assombri par
l’évocation des menaces
qui, fatalement,
pèsent sur l’utilisation des
sciences et techniques par la
main humaine. Les chantres de
l’énergie atomique l’ont compris à la fin de la
Seconde Guerre mondiale : l’énergie peut toujours
se retourner contre l’homme ; créatrice,
civili satrice, elle est en même temps destructrice,
et l’équilibre conquis sur le chaos originel
ne reste jamais qu’un équilibre fragile. C’est ce
que ne cessent de nous dire, au fond, les mythes
de la fin du monde : l’humanité s’y voit cycliquement
envoyer des fléaux qui l’anéantissent.
La question du réchauffement climatique
donne une actualité quelque peu grinçante à
ce mythe ancestral… Mais c’est ce qui fonde le
genre même de la science-fiction : cette forme
moderne de mythologie «naît moins de l’enthousiasme
des lumières que du désenchantement
vis-à-vis de la science, laissant augurer,
pour les siècles à venir, des conséquences de la
mise en œuvre de projets scientistes dans l’ordre
du politique (4) », analyse Marika Moisseeff. L’art
contemporain lui aussi questionne en ce sens
l’idéologie moderne : c’est pour rappeler à
l’homme prométhéen son impuissance face à
l’implacabilité des forces naturelles que l’artiste
Gianni Motti, par exemple, a placé au-dessus
de la porte d’entrée du Palais de Tokyo, à Paris,
un écran comptant à rebours le temps séparant
le soleil de son explosion inexorable – cinq milliards
d’années environ (Big Crunch Clock,
1999-2005).
q
© eDuarDo KaC, gFP Bunny, 2000, transgeniC artworK.
alBa, the FluoresCent raBBit.
© JérÔMe Chatin/exPansion-rea
entretien
Avec étienne KLein
Par-delà
les « sortilèges du langage » *
Quel regard porte le physicien et le philosophe des sciences
sur les mythes contemporains qui entourent l’énergie ? réponse
avec étienne Klein, directeur du Laboratoire de recherche sur
les sciences de la matière au commissariat à l’énergie atomique
(Saclay, France) et professeur à l’école centrale de Paris.
Propos recueillis par laure Becdelièvre
Quel est le lien entre physique
et mythologie ?
la physique procède du logos davantage
que du muthos, c’est-à-dire du discours
rationnel plutôt que de la pensée mythique.
Mais la coupure n’est pas totale. la physique
peut être conçue comme un système où se
donnent mutuellement sens des notions telles
que le vide, l’espace, le temps, la matière,
toutes choses dont on trouve déjà trace dans
les mythes. Cette lointaine origine fait que
les mots qu’on utilise en physique continuent
de charrier avec eux tout un halo symbolique ;
ils demeurent enrobés d’une périphérie
mythologique qui peut créer des a priori
empêchant de bien penser les concepts qu’ils
nomment. Prenez l’exemple de l’énergie :
elle est toujours associée au mouvement,
à la chaleur, à une dynamique, jamais pensée
comme inerte ou immobile. Pourtant, la
découverte d’einstein, résumée par la formule
e = mc², implique que tout morceau de matière
a une énergie qui lui vient de sa seule masse,
de sa masse inerte. Presque à rebours
du sens des mots, l’énergie peut ne pas être
dynamique.
c’est la raison pour laquelle l’énergie
fait l’objet d’autant de mythes ?
oui. l’énergie est en physique un concept fort
abstrait, si abstrait que nous éprouvons
le besoin de la “donner à voir”, de l’incarner
de façon concrète. C’est ainsi que nous
l’associons confusément à la force ou à la
puissance. nous l’imaginons en outre inépuisable
car notre façon de parler d’elle oublie qu’elle
est une quantité qui se conserve. Qu’est ce que
cela signifie ? D’abord qu’on ne “produit”
pas d’énergie (on n’en consomme pas non plus),
la seule chose que nous puissions faire étant
de changer sa forme ou de la transférer d’un
système à un autre. ensuite, qu’il n’existe pas
à proprement parler d’énergie “renouvelable” :
ce qui peut se renouveler, ce n’est pas l’énergie
elle-même, mais le phénomène physique
dont on l’extrait. en ce sens, c’est le vent qui
est renouvelable, non l’énergie éolienne…
comment l’homme peut-il penser sa
condition, dès lors qu’il prend conscience
de la finitude des ressources énergétiques ?
nous prenons en effet conscience que nous
vivons dans un monde fini, de sorte que le mode
de développement scientifique, technique
et économique du monde moderne apparaît
comme la victime d’une contradiction
douloureuse : il se pense comme universel,
et pourtant il sait désormais que son extension
à l’ensemble de l’humanité, tant dans l’espace
que dans le temps, se heurte à des obstacles
impitoyables, ne serait-ce que parce que
l’atmosphère de notre globe ne supporterait
ni sa généralisation ni son maintien. il y a donc
une contradiction entre notre exigence éthique
d’égalité et notre mode de développement.
D’où le dilemme : ou bien, nous, les riches,
N°16
nous nous couperons du reste du monde
au moyen de boucliers divers, ou bien nous
inventerons un autre mode de développement
qui aura la propriété de pouvoir être
universalisé à l’échelle de l’humanité tout entière.
À quoi peut servir dans cette réflexion
la science-fiction ?
il y a deux sortes de sciences-fictions :
celle qui s’appuie sur les lois de la physique
et met en scène des situations que nous
ne savons pas encore réaliser, et celle qui,
au contraire, s’amuse avec des univers
où les lois physiques ne sont pas celles
que nous connaissons. Dans les deux cas,
la science-fiction a la vertu d’alimenter
et de féconder notre imaginaire, mais je ne crois
pas qu’elle trace pour autant la feuille de route
de la science. Prenez par exemple la lune, dont
on vient de fêter les quarante ans de la conquête
par l’homme : nous avions été préparés
intellectuellement à ce voyage extraordinaire
par la science-fiction (Cyrano de Bergerac,
Kepler, tintin…), mais paradoxalement, c’est
en voyant la terre depuis la lune que nous avons
réalisé que nous étions des êtres profondément
géocentrés, et que nous ne quitterions jamais
notre planète, en tout cas pas tous ensemble.
en somme, la conquête de la lune nous a
remis les pieds sur terre : notre île a beau être
(sans doute) astrophysiquement banale, elle
est la seule planète qui soit là où nous sommes.
la terre est donc notre terre, notre “archifoyer”,
notre seul sol possible. C’est de ce constat
qu’a sans doute émergé la conscience
environnementale dans les années 1970 : plutôt
que d’imaginer nous sauver de la terre si
la situation y devenait intolérable, il est apparu
qu’il fallait essayer d’y sauver la possibilité
de notre présence à long terme. n
* Formule de Wittgenstein.
GEoRGES MÉLièS,
le VoyAge dAnS
lA lune (1902).
Le premier film de
science-fiction.
© ColleCtion ChristoPhe l

créer
Au commencement
étAit L’énergie
q Entre terre et ciel :
le fantasme de l’énergie infinie
Et pourtant. L’homme, à mi-chemin entre la
terre et le ciel, entre la bête et les dieux, ne sait
pas s’en tenir à sa dérisoire mesure : son désir
insatiable de puissance le pousse toujours à
conquérir de nouveaux horizons, par-delà les
limites de la terre et de l’espace-temps. Le rêve
de découvrir une source d’énergie inépuisable,
face à la finitude des ressources fossiles, ne participe-t-il
pas de ce fantasme prométhéen de
s’ élever au-dessus de sa condition de mortel ?
Dans The Songs of Distant Earth (1986) et
3001 : the Final Odyssey (1997), le romancier
Arthur C. Clarke extrapole, à partir des dernières
recherches sur l’énergie du vide (l’« énergie
libre »), totalement renouvelable et non polluante,
des applications fantastiques qui permettraient
de résoudre tous les problèmes
écologiques et économiques de la planète. Isaac
Asimov, dans son roman Les dieux eux-mêmes
(2002), imagine lui aussi un principe (la
« pompe à électrons ») permettant de fournir en
abondance la planète en énergie ; mais c’est
pour mieux en décrire les dangers car ce principe,
dont la source serait un univers parallèle,
aurait à long terme des effets catastrophiques
sur le cosmos…
L’exploration de l’espace et du temps, à la faveur
de voyages interplanétaires et interdimensionnels,
fait également l’objet d’une mythologie
qui invente de nouveaux moyens de maîtriser
l’énergie. Propulsion
ionique et téléportation,
popularisées dans
le film Star Trek, font
ainsi le bonheur des
vaisseaux spatiaux qui
permettent à l’homme,
comme au temps de la
Conquête de l’Ouest,
de coloniser de nouvelles planètes et d’agrandir
son royaume anthropocentré. Des expéditions
d’autant plus attrayantes que ces planètes sont
réputées recéler des ressources minières (c’est
le secret espoir des savants de Fritz Lang qui,
dans La Femme dans la Lune (1928), partent à
la conquête du mystérieux satellite)… Mais
dans cette “extra-territorialisation” fantasmée
Le rêve de découvrir
une source d’énergie
inépuisable participe
du fantasme
prométhéen.
hors les limites terrestres, l’humanité ne rêvet-elle
pas au fond d’immortalité ?
C’est, en tout cas, la perspective ultime qu’ouvrent
les technologies virtuelles revisitées par la sciencefiction.
Dans La Cité des Permutants (1994), Greg
Egan imagine ainsi, avec son « cosmoplexe », la
possibilité pour des milliardaires de télécharger
leur âme – principe d’“animation” et quintessence
de l’énergie vitale – à
l’intérieur d’un ordinateur
par un procédé
de numérisation, leur
offrant ainsi « l’immortalité
au cœur d’une éternité
privative » (5) . Mais
tout n’est pas si simple :
rares sont les individus
qui préfèrent la numérisation à la vie physique et
seules les personnes en fin de vie choisissent cette
voie de salut – car ces environnements aseptisés
de la virtualité se révèlent difficilement vivables
pour des esprits habitués aux petites imperfections
de la vie.
Au fond, dans ces infinies variations mythologiques
autour de l’énergie, l’homme ne fait
54 N°16
JuDiT REiGL, ilS ont Soif
inSAtiABle de l’infini (1950),
Musée national d’art moderne,
Centre Pompidou, Paris. Cette huile sur
toile, intitulée d’après Lautréamont
(Les Chants de Maldoror), est l’un des
premiers tableaux surréalistes.
jamais qu’éprouver son humanité et en redéfinir
les limites : une humanité proche de l’animalité
mais qui toujours s’en distingue, à
travers notamment sa maîtrise des énergies ;
une humanité qui tend vers la divinité mais
jamais ne l’atteint, sous peine de faillir à sa
condition et de perdre, en fin de compte, tout
le sens de la vie. n
Laure Becdelièvre
1- « L’Imaginaire mythique de l’Énergie dans
les représentations du Nanomonde », in revue
Alliage n° 62 (avril 2008).
2- Ibidem.
3- Ibidem.
4- « La procréation dans les mythes contemporains :
une histoire de science-fiction », in Anthropologie
et sociétés : le mythe aujourd’hui, 2005, vol. 29, n° 2.
5- Thomas Michaud, « L’ambivalence des
représentations du virtuel dans la science-fiction ».
Article inédit faisant suite à une communication
au colloque Meotic, à l’Institut de la Communication
et des Médias (Université Stendhal), les 7 et 8 mars 2007.
Mis en ligne le 15 novembre 2007.
© ColleCtion Centre PoMPiDou, Dist rMn/PhiliPPe Migeat/aDagP, Paris 2009

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