Transports urbains durables en Méditerranée - CMI

Version provisoire (novembre 2012)
Pour tout commentaire merci de contacter :
Julien Allaire, directeur technique de CODATU (jallaire@codatu.org)
Partie 1
Transports urbains durables
en Méditerranée
Synthèse des séminaires 2010-2011

Ont participé à l’orientation, l’élaboration, l’écriture et la relecture de cet ouvrage
AGENCE FRANÇAISE DE DEVELOPPEMENT :
CODATU :
CERTU :
M. Xavier HOANG, Responsable Projet Transports
REMERCIEMENTS
M. Julien ALLAIRE, Directeur Technique
Mme Laurie MALDERA, Mme Camille MARTINET et M. Charles SIMON, chargés de mission
M. Thierry GOUIN, Chargé de Mission International
CETE MEDITERRANEE :
PLAN BLEU :
MEDCITES :
Mme Marine MILLOT, Chef de Service AUSE
M. Benjamin FOUCHARD, Chef de projet Insertion Urbaine
M. Sylvain HOUPIN, Chargé de mission Villes
M. Gabriel JODAR, Consultant FormaPlan
Nous souhaitons également remercier tout particulièrement ces personnes qui ont contribué par
leur implication constante au cycle UD4 (par ordre alphabétique) :
M. Xavier GODARD (expert) ; M. Alexis JOVIGNOT (CODATU) ; Mme Vanessa KUZAY (Ville de
Marseille) ; M. Olivier LAVINAL (CMI) ; M. Jacques LEGAIGNOUX (ex-CETE) ; M. Joan PARPAL
(MedCités) ; Mme Chantal PICARD (CODATU) ; Mme Florence SAINT-PAUL (ex CETE) ; Mme
Jocelyne VAUQUELIN (AFD) ; M. Bernard VIDEAU (Ministère français de l’Ecologie, du
Développement Durable et de l’Energie)
Ainsi que les nombreux intervenants, participants et partenaires qui ont fait le succès de chaque
rencontre du cycle Transports Urbains Durables en Méditerranée du CMI…
2

PREAMBULE
Cet ouvrage synthétise les travaux du programme « Transports Urbains Durables » du Centre de
Marseille pour l’Intégration en Méditerranée (CMI). Ce programme a pour objectif de développer
une approche intégrée complète en vue de planifier, gérer et développer des politiques et des
systèmes de transports urbains durables et efficients.
Il a été construit pour permettre non seulement de renforcer le réseau méditerranéen de
compétences dans ce domaine, mais également pour favoriser la création d’une boîte à outils
méthodologiques et concrets adaptée aux villes de la Méditerranée. Le programme a également été
conçu pour élaborer une culture commune de la mobilité durable dans le bassin méditerranéen,
développer des partenariats internationaux et diffuser les bonnes pratiques [CMI, 2011] 1 .
Le programme « Transports Urbains Durables » est piloté par l’Agence Française de Développement
(AFD) qui en assure ainsi le montage, la recherche de financements et la mise en œuvre avec l’appui
de CODATU et des centres d’expertise spécialisés du réseau scientifique et technique du ministère
français de l’écologie (CERTU, CETE Méditerranée et Sud-ouest) et du Plan Bleu. Les autres
partenaires de l’AFD pour ce programme ont été la Banque Mondiale, la Banque Européenne
d’Investissement (BEI) et les villes ou pays hôtes des différents évènements.
Dans ce cadre, plusieurs séminaires ont été organisés entre 2010 et 2012. Une première conférence
inaugurale du programme a eu lieu à Damas du 11 au 13 Avril 2010 sur le thème « Mobilité urbaine
et développement durable ». La deuxième rencontre a été organisée à Marseille du 29 Novembre au
1 er Décembre 2010. Elle portait sur « les déplacements vers et dans les cœurs des villes : centres
anciens et médinas ». Du 17 au 20 octobre 2011, les participants se sont réunis à Barcelone pour
travailler sur les « outils pour accompagner les évolutions de la mobilité urbaine durable en
Méditerranée ».
Cet ouvrage s’appuie donc sur les multiples contributions scientifiques, études de cas et dossiers
d’expertise qui ont été présentés au cours de ces manifestations et donne volontairement une place
importante aux expériences qui ont été présentées au cours de ces différentes rencontres.
Malheureusement, ce document ne peut reprendre l’ensemble des exposés et des discussions qui
ont nourris les échanges entre les experts venus des différents pays méditerranéens. Pour plus
d’interactivité, l’ensemble des présentations du cycle de rencontres sont directement accessibles via
les liens Internet mis en bas de page.
Pour des informations plus précises, le lecteur pourra également se procurer les guides suivants :
CODATU, Ministère français de l’Écologie, La Banque Mondiale, KNA-MENA, MedCités : « Les
déplacements urbains en Méditerranée. Guide de Recommandations. Travaux issus du
Séminaire Régional sur les Déplacements Urbains en Méditerranée – Skhirat, janvier 2008 »
AFD, Ministère français de l’Écologie, CODATU : « Qui paie quoi en matière de transports
urbains ? Guide de bonne pratiques », novembre 2009
AFD, Ministère français de l’Écologie, Ministère des Affaires Étrangères et Européennes,
CODATU : « L’action internationale des collectivités territoriales en matière de déplacements
urbains. Guide Méthodologique », octobre 2010
CMI, AFD, BEI, La Banque Mondiale, CODATU, Ttransitec – Urbaplan : « Accessibilité des
Médinas. Guide des bonnes pratiques à l’intention des décideurs » (à paraître)
1 Voir site web : http://www.cmimarseille.org/FR/Urban-transport.php
3

INTRODUCTION
Dans les décennies à venir, les villes des rives sud et est de la Méditerranée vont connaître un boom
démographique. Portés par une forte croissance démographique, la Turquie, les pays du Maghreb et
ceux du Machrek verront un doublement voire un triplement de leur population urbaine. Cette
« transition urbaine » devrait être alimentée par une dynamique de croissance économique déjà
amorcée dans certains pays du pourtour méditerranéen.
Les perspectives de développement urbain soulèvent de nombreuses questions économiques,
sociales et environnementales :
- Quelles seront les activités économiques urbaines (emplois, échanges, création de capital,
etc.) ?
- Quelles seront les conditions de vie des populations (habitat, accès aux services essentiels,
qualité de vie, etc.) ?
- Quelles seront les conséquences environnementales (préservation des terres agricoles aux
alentours des pôles urbanisés, consommation d’énergie, qualité de l’air, etc.) ?
Au croisement de toutes ces questions, se trouvent les enjeux de transport, d’accessibilité et de
mobilité. Le développement économique et l’amélioration des conditions sociales sont générateurs
de flux de marchandises et de personnes. Les perspectives dans les agglomérations des rives sud et
est de la Méditerranée annoncent une explosion de la mobilité urbaine. Celle-ci est toutefois
particulièrement délicate à prévoir et à organiser.
La mobilité urbaine est un système complexe composé d’éléments simples mais qui varient
rapidement et simultanément. Selon Xavier HOANG – AFD, ce système peut être décomposé en sept
sous-systèmes : multi-espace, multifonctions, multi-modes, multi-acteurs, multi-financements, multieffets
et multi-temps 2 . À chaque ville et pays de trouver son propre système en fonction de son
contexte et de ses spécificités.
Sur le même schéma que de nombreux pays de la rive nord, les populations qui voient leurs revenus
augmenter aspirent à posséder une voiture individuelle, une volonté qui est d’ailleurs parfois facilitée
par certaines politiques publiques en faveur de la motorisation de masse. Mais cette dynamique de
motorisation génère des phénomènes de congestion, de sécurité routière et de pollution contraire à
l’intérêt général de la collectivité.
Dans les villes du sud et de l’est de la Méditerranée, les taux de motorisation se situent actuellement
en deçà de 150 voitures pour 1 000 habitants, soit trois à quatre fois plus faibles que dans le nord.
L’histoire de la motorisation des villes du nord est riche en enseignements. Après une phase de
développement rapide de l’automobile, les gouvernements locaux ont cherché à maîtriser l’usage de
ce mode de transport au profit des transports collectifs et des modes actifs. Depuis quelques années,
les politiques publiques renvoient ainsi à des mesures qui paraissent tout à fait applicables dans les
pays du sud.
2 Propos recueillis lors de la clôture de l’atelier de Barcelone, octobre 2011
4

La moindre motorisation des villes en développement semble même être un atout pour pouvoir
structurer les aires urbaines autour de modes de transport collectif et développer des pratiques
multimodales chez les habitants.
Aussi, nous proposons ici de faire un état des lieux quant à la situation des villes du sud et de l’est et
d’étudier leur possibilité d’adapter des politiques publiques à leur territoire sans passer par une
prédominance des véhicules individuels.
Dans la première partie, nous proposons un état des lieux d’une part de la situation dans les pays du
pourtour méditerranéen, et d’autre part des grandes tendances liées aux politiques publiques visant
à l’établissement d’une mobilité durable. Parmi les solutions évoquées, aucune n’a la prétention de
répondre à chaque situation. Mais toutes peuvent être adaptées au contexte local.
Dans une seconde partie, nous présentons les expériences de différentes agglomérations du nord, du
sud et de l’est de la Méditerranée. Celles-ci ont toutes été exposées dans le cadre des séminaires.
Elles traitent de différents thèmes présentées dans le tableau ci-contre.
5

SOMMAIRE
PREMIERE PARTIE : ELEMENTS DE CONTEXTE
AGENCE FRANÇAISE DE DEVELOPPEMENT : .............................................................................................. 2
CODATU : ......................................................................................................................................... 2
CERTU : ............................................................................................................................................ 2
CETE MEDITERRANEE : ........................................................................................................................ 2
PLAN BLEU : ....................................................................................................................................... 2
MEDCITES : ........................................................................................................................................ 2
CHAPITRE I DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN, MOTORISATION ET MOBILITE .............. 10
1. LE DEVELOPPEMENT URBAIN EN MEDITERRANEE ................................................................................. 10
1.1. UNE FORTE DYNAMIQUE D’URBANISATION DANS LES PAYS DU SUD ............................................... 10
1.2. UNE DYNAMIQUE DE METROPOLISATION AUTOUR DU BASSIN MEDITERRANEEN .............................. 12
1.3. UNE FORTE CROISSANCE ECONOMIQUE ..................................................................................... 13
1.4. LE PROCESSUS DE MOTORISATION EN COURS ............................................................................. 15
2. LA TRANSFORMATION DE LA MOBILITE DES PERSONNES ....................................................................... 17
2.1. LA MARCHE EN DECROISSANCE................................................................................................. 18
2.2. DES TRANSPORTS COLLECTIFS EN CRISE ..................................................................................... 18
2.3. LE TRANSPORT ARTISANAL EN CROISSANCE ................................................................................ 18
3. LA CROISSANCE DU TRAFIC DE MARCHANDISES ................................................................................... 19
4. LES CONSEQUENCES ASSOCIEES A LA MOTORISATION .......................................................................... 20
4.1. LA CONGESTION : SYMPTOME D’UNE MOTORISATION RAPIDE ...................................................... 20
4.2. LA SECURITE ROUTIERE ........................................................................................................... 20
4.3. LES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX .......................................................................................... 22
5. LE BESOIN DE POLITIQUES DE TRANSPORT AFIN DE REDUIRE LA DEPENDANCE A L’AUTOMOBILE ET SES
CONSEQUENCES ..................................................................................................................................... 23
CHAPITRE II GOUVERNANCE ET PLANIFICATION POUR UNE MOBILITE DURABLE .......................... 25
1. DES MODES DE GOUVERNANCE QUI NE SEMBLENT PAS EN MESURE DE REPONDRE AUX EXIGENCES D’UNE
GESTION URBAINE DURABLE .................................................................................................................... 26
1.1. COMMENT ASSURER UNE GOUVERNANCE EN FAVEUR DES DEPLACEMENTS URBAINS DURABLES ?
QUELLES AUTORITES POUR PORTER LES POLITIQUES DE TRANSPORTS URBAINS ? ......................................... 26
1.2. COMMENT METTRE EN PLACE DES FINANCEMENTS PERENNES POUR UN BON FONCTIONNEMENT DES
POLITIQUES DE TRANSPORTS URBAINS DURABLES ? ................................................................................. 28
2. QUELLE PLANIFICATION POUR QUELS OBJECTIFS ? ............................................................................... 31
2.1. QUELLES EVOLUTIONS POUR LA PLANIFICATION DES DEPLACEMENTS URBAINS ? ............................. 32
6

2.2. LA PARTICIPATION CITOYENNE : COMMENT ASSOCIER LA POPULATION A L’ELABORATION ET A LA MISE
EN ŒUVRE DES POLITIQUES DE TRANSPORTS URBAINS ? .......................................................................... 32
2.3. COMMUNIQUER AUPRES DE LA POPULATION AU-DELA DES PROJETS POUR SENSIBILISER A UNE MOBILITE
PLUS DURABLE ................................................................................................................................... 33
2.4. SUIVRE ET EVALUER LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION .............................................................. 35
3. LES GRANDES ORIENTATIONS DES STRATEGIES URBAINES ? .................................................................. 35
3.1. LE ROLE DES PROJETS DE TRANSPORT DE MASSE DANS LA PLANIFICATION DES DEPLACEMENTS ........... 35
3.2. QUELLES OPTIONS POUR LES PLANS DE DEPLACEMENTS URBAINS ? ............................................... 36
CHAPITRE III COMMENT ORGANISER ET GERER LES RESEAUX ? .................................................... 39
1. COMMENT MAITRISER L’USAGE DE LA VOITURE ? ............................................................................... 39
1.1. UNE HIERARCHISATION DU RESEAU VIAIRE SELON LES FONCTIONNALITES ....................................... 39
1.2. LA POLITIQUE DE STATIONNEMENT SELON LES TYPES D’USAGES .................................................... 40
1.3. LA RESTRICTION DE LA CIRCULATION EN CENTRE-VILLE POUR FAVORISER L’USAGE DES AUTRES MODES 41
2. COMMENT RENFORCER LA PERFORMANCE DES TRANSPORTS COLLECTIFS ? ............................................. 41
2.1. LA HIERARCHISATION ET LE MAILLAGE DU RESEAU ....................................................................... 42
2.2. L’INTEGRATION DE L’OFFRE A TRAVERS LA POLITIQUE TARIFAIRE, L’INFORMATION ET LES POLES
D’ECHANGES ..................................................................................................................................... 42
2.3. L’INTEGRATION DES TRANSPORTS ARTISANAUX DANS L’OFFRE MULTI-MODALE ............................... 43
3. COMMENT FAVORISER L’USAGE DE LA MARCHE ET DU VELO ? .............................................................. 44
4. COMMENT ORGANISER LA LOGISTIQUE URBAINE ?.............................................................................. 45
DEUXIEME PARTIE : RETOUR D'EXPERIENCES
AMMAN : LA PLANIFICATION DES TRANSPORTS ET DE LA MOBILITE .............................................................. 52
ALEP : PROJET DE PLANIFICATION D’UNE MOBILITE URBAINE ............................................................ 56
ATHENES : LA RESTRUCTURATION DU RESEAU DE TRANSPORT POUR LES JEUX OLYMPIQUES ....................... 61
BARCELONE : LA COORDINATION DES RESEAUX DE TRANSPORT A L’ECHELLE METROPOLITAINE .................... 68
BEYROUTH : LA STRUCTURATION D’UNE POLITIQUE DE TRANSPORT A L’ECHELLE DE L’AGGLOMERATION ........ 75
CASABLANCA : LE DEVELOPPEMENT D’UNE OFFRE DE TRANSPORT AU SERVICE DE LA MUTATION D’UNE
METROPOLE EMERGENTE ......................................................................................................... 82
DAMAS : LA SECURISATION ET LA FACILITATION DE L’ACCES A LA MEDINA ............................................. 88
ESKISEHIR : LA REDUCTION DU TRAFIC ET LE DEVELOPPEMENT D’ALTERNATIVES DANS UN CENTRE-VILLE
CONTRAINT ......................................................................................................................... 93
FERRARE : UNE POLITIQUE GLOBALE POUR PROMOUVOIR LA PRATIQUE DU VELO EN VILLE ......................... 97
FES : ACCESSIBILITE ET REAMENAGEMENT DANS LA MEDINA ........................................................... 102
7

ISTANBUL : LA PLANIFICATION URBAINE DANS UNE MEGAPOLE ........................................................ 106
IZMIR : UN SYSTEME DE TRANSPORT INTEGRE PERFORMANT ........................................................... 112
LE CAIRE : LE RENOUVELLEMENT DU PARC DE TAXIS POUR UNE LUTTER CONTRE LA POLLUTION DE L’AIR ...... 118
LYON : LA DELEGATION DE SERVICE PUBLIC COMME MODE DE GESTION .............................................. 123
MARSEILLE : LA TRANSFORMATION DU VIEUX PORT POUR FAIRE PLACE AUX PIETONS ............................. 129
MILAN : LA MISE EN ŒUVRE D’UN PEAGE URBAIN ECOLOGIQUE ....................................................... 136
MONTPELLIER : LA MISE EN VALEUR DU CENTRE VILLE DE MONTPELLIER ............................................. 141
NANTES : LA PARTICIPATION CITOYENNE AU CŒUR DES POLITIQUES DE TRANSPORT .............................. 146
RABAT-SALE UN PROJET DE TRAMWAY POUR RELIER LES DEUX RIVES DE LA VALLEE DU BOUREGREG ........... 152
SFAX : UNE STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT URBAIN REVISITEE ........................................................ 157
TOULOUSE : L’EVALUATION POUR AMELIORER LA PLANIFICATION ..................................................... 163
TRIPOLI : L’AMELIORATION DE L’ACCESSIBILITE DE LA MEDINA ........................................................ 169
TUNIS : LIAISONS DE TRANSPORT ENTRE L’HYPER CENTRE ET LE RESTE DE L’AGGLOMERATION ................... 174
8

Partie 1
ELEMENTS DE CONTEXTE
9

CHAPITRE I
La croissance démographique et le développement économique des villes des rives sud et est de la
Méditerranée engendrent une explosion des besoins de mobilité. Sur le même schéma que de
nombreux pays de la rive nord, les populations, qui voient leurs revenus augmenter, aspirent à
posséder une voiture individuelle, une volonté qui est d’ailleurs parfois facilitée par certaines
politiques publiques en faveur de la motorisation de masse.
Le parc automobile est ainsi en forte progression du fait de l’ouverture des marchés, d’une offre
modale limitée, d’un accès plus général au permis de conduire, de l’augmentation des revenus de
certaines franges de la population, etc.
Mais cette dynamique de motorisation génère des phénomènes de congestion, de sécurité routière
et de pollution contraire à l’intérêt général de la collectivité. Il devient donc nécessaire de
développer des politiques de mobilité permettant de réguler, d’organiser et de planifier les
déplacements urbains.
1. LE DEVELOPPEMENT URBAIN EN MEDITERRANEE
1.1. UNE FORTE DYNAMIQUE D’URBANISATION DANS LES PAYS DU SUD
Même si certains pays des rives sud et est atteignent des taux d’urbanisation similaires à ceux des
pays du sud de l’Union européenne, la transition urbaine n’est pas achevée dans la majorité des
pays. D’une part, dans la majorité des pays, il existe une forte croissance démographique en zone
urbaine et par ailleurs, certains pays comme l’Egypte, la Syrie et le Maroc affichent un taux
d’urbanisation encore très faible.
Figure 1 - Taux de croissance annuelle de la population urbaine (UN data)
DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT
URBAIN, MOTORISATION ET MOBILITE
10

Figure 2 - Taux d’urbanisation dans les pays du pourtour méditerranéen (UN data)
Sur la période 2010-2015, les taux de croissance de la population urbaine sont de l’ordre de 1 % par
an dans les pays de l’Union européenne voire moins pour l’Italie et la Grèce. En revanche, dans les
autres pays, à l’exception du Liban déjà fortement urbanisé, les taux de croissance se situent entre
1,5 % et 2,5 %. Les projections à l’horizon 2050 annoncent une baisse de ces rythmes de croissance
pour passer sous la barre de 1 % pour la plupart des pays. A cette date, seuls les taux de croissance
de l’Egypte et la Syrie qui avec le Maroc sont les pays les moins urbanisés, dépasseraient toujours ce
niveau.
Ces deux pays ont des populations particulièrement jeunes. En 2010, plus de 40 % de leur population
est âgée de moins de vingt ans, avec respectivement 41 % pour l’Egypte et 48 % pour la Syrie. Parmi
les pays étudiés, seule la Jordanie, plus urbanisée, dépasse ce niveau de 48 %. Les autres pays des
rives sud et est se situent plutôt entre 30 % et 40 % tandis que dans les pays européens, les moins de
vingt ans représentent moins du quart de la population.
11

Figure 3 - Pourcentage de population urbaine et prévision en 2009 (UN data)
Entre 2000 et 2050, le nombre d’habitants urbains dans la plupart des pays des rives sud et est
devrait doubler, et même tripler pour l’Egypte et la Syrie. Si dans les villes de la rive nord on
comptera 170 millions de personnes, sur les autres rives, la population urbaine avoisinera les 300
millions.
1.2. UNE DYNAMIQUE DE METROPOLISATION AUTOUR DU BASSIN MEDITERRANEEN
La croissance urbaine dans les pays des rives sud et est de la méditerranée s’opère dans un processus
de métropolisation. La métropolisation est la conjugaison de deux processus indissociables : d’une
part les agglomérations s’inscrivent dans un réseau mondial de métropoles et d’autre part elles se
restructurent tout en élargissant leur périmètre. Les territoires périphériques des grandes
agglomérations s’urbanisent et absorbent les villes proches du centre métropolitain.
Ce processus, directement lié à la mondialisation, est caractérisé par un accroissement du poids des
plus grandes agglomérations qui en même temps élargissent leur aire urbanisée. Selon les
prospectives des Nations unies, sur les rives sud et est, on devrait compter plus de 25 agglomérations
millionnaires en 2025.
12

Figure 4 - Évolution des agglomérations méditerranéennes de plus de 750 000 habitants (UN statistical division)
Cette croissance des aires urbaines, qui se fait principalement le long du littoral et des axes routiers,
demeure largement non planifiée. « Selon les pays et les agglomérations, entre 30 et 70 % des
citadins ne parviennent à construire leur logement qu’en recourant à des filières informelles » [Sylvain
HOUPIN – Plan Bleu, 2010]. Dans de nombreux pays, il n’existe pas d’autorités locales en mesure de
réguler ce phénomène. Généralement, le périmètre d’actions est plus vaste que celui des
collectivités locales et la coordination reste limitée. Par ailleurs, malgré les lois de décentralisation
qu’on pu connaître ces pays, l’Etat et ses services déconcentrés conservent l’autorité sur la
gouvernance des villes. La croissance des grandes agglomérations méditerranéennes interroge ainsi
les schémas de gouvernance métropolitaine.
1.3. UNE FORTE CROISSANCE ECONOMIQUE
Les niveaux de Produit Intérieur Brut (PIB) dans le pourtour méditerranéen sont très variés. Les pays
de l’Union européenne présentaient en 2010 des niveaux de PIB supérieurs à 25 000 $ par habitant
en parité de pouvoir d’achat. Le Liban, la Turquie et la Syrie se situent à un niveau proche de 10 000 $
par habitant ; tandis que les autres pays étudiés ont un PIB inférieur à 5 000 $ par habitant.
13

Figure 5 - Niveaux de PIB/habitant (UN statistical division)
La crise économique a eu un impact important sur l’économie des pays de la zone euro en 2009 et
2010 tandis que les pays du sud et de l’est semblent avoir mieux résistés. Toutefois, l’impact des
révolutions en Tunisie et en Egypte ainsi que l’instabilité politique en Libye et en Syrie devraient avoir
un impact plus important sur les dynamiques de croissance de ces pays.
14

Figure 6 - Evolution du PIB/habitant (UN statistical division)
1.4. LE PROCESSUS DE MOTORISATION EN COURS
Le développement du secteur routier est communément considéré comme un vecteur de
développement. D’une part, il contribue aux désenclavements des territoires et offre de nouvelles
opportunités économiques à travers le renforcement de l’accessibilité. D’autre part, il est considéré
comme un moteur de la croissance économique par son poids en termes d’investissement et de
consommation.
Dans de nombreux pays, on observe des initiatives politiques destinées à soutenir la consommation
(et donc la croissance économique) en favorisant l’équipement des ménages (accès au crédit,
maîtrise du prix des carburants, etc.). On peut citer les programmes de « voiture populaire » lancé en
Tunisie et au Maroc dans les années 1990.
La corrélation entre le niveau de PIB/habitant et le taux de motorisation est présentée sur le
graphique ci-dessous. Autour de l’enjeu du développement économique des pays du sud et de l’est
du bassin méditerranéen, on peut s’interroger sur la dynamique en termes de motorisation :
constatera-t-on un rattrapage par rapport au pays de l’Union européenne ?
15

Figure 7 - Motorisation et PIB/ habitant (Données UN ; 2009)
Le prix des carburants joue un rôle important dans le développement de l’automobile. Plusieurs pays
de la région sont producteurs de pétrole : Algérie, Libye, Egypte et la Syrie. Ils maintiennent un
niveau de prix bas qui encourage l’usage des véhicules motorisés. Certains pays importateurs quant à
eux peuvent même subventionner le prix de l’essence afin de réduire l’impact de l’évolution des prix
internationaux sur le pouvoir d’achat.
Figure 8 - Le prix des carburants en Méditerranée (source : http://gasoline-germany.com, données 2011)
16

La politique de la Turquie est à souligner à ce sujet. Les prix à la pompe sont les plus élevés de la
zone. Le niveau de taxation, supérieur à celui des pays de l’Union européenne, ne semble pas nuire à
la dynamique économique du pays. Ce choix politique rend, de fait, les modes alternatifs plus
attractifs. Il est probablement un facteur explicatif du décrochage de la Turquie par rapport à la
corrélation présentée ci-dessus (figure 7) entre le PIB et le taux de motorisation.
Figure 9 - Motorisation des pays méditerranéens en 2009
2. LA TRANSFORMATION DE LA MOBILITE DES PERSONNES
La croissance démographique, le développement urbain et la croissance économique se traduisent
par une forte augmentation du nombre de déplacements urbains. Dans les villes en développement,
on compte entre 0,6 et 1,2 déplacement par personne et par jour. Ce qui est particulièrement faible
par rapport aux villes européennes où la moyenne est supérieure à 3. Trop peu d’études sont
réalisées dans les agglomérations des rives sud et est pour pouvoir évaluer les tendances mais les
perspectives économiques laissent imaginer une augmentation des motifs de déplacements. Par
ailleurs, la motorisation et l’augmentation de l’offre de transport collectif multiplient les
opportunités.
Par ailleurs, la dynamique de métropolisation des territoires se traduit par une dissociation des zones
d’emploi et d’habitat qui engendre une augmentation notable des distances de déplacements. Ce
phénomène donne l’avantage aux modes de transport motorisés et flexibles. Ainsi, les voitures et les
17

minibus s’imposent dans les nouvelles configurations urbaines.
2.1. LA MARCHE EN DECROISSANCE
Dans toutes les villes des rives sud et est, la marche reste le moyen de déplacement dominant chez
les populations urbaines. Les parts modales de la marche se situent entre 30 et 50 % selon les
agglomérations. Toutefois elle pâtit fortement de la motorisation. Tout d’abord, l’accessibilité
piétonne est diminuée par l’augmentation des distances générées par la métropolisation. Ensuite, les
modes actifs sont bien souvent ignorés des préoccupations des pouvoirs publics en matière de
déplacement urbain. Les routes nouvellement construites ne prévoient que rarement des traversées
sécurisés, et rares sont les carrefours où l’on donne la priorité aux piétons.
Ainsi, les piétons sont simplement invités à s’adapter aux flux de véhicules motorisés… à leurs risques
et périls. La concentration des flux en milieu urbain se traduit par des risques d’accidents routiers
plus élevés. Les premières victimes sont les populations ayant les revenus les plus modestes qui
peuvent parcourir de longues distances à pied pour limiter leurs dépenses.
2.2. DES TRANSPORTS COLLECTIFS EN CRISE
Dans beaucoup de villes de la Méditerranée, les transports collectifs urbains n’offrent pas une qualité
de service suffisante pour séduire les citadins. Les réseaux institutionnels de transport collectif ne
parviennent pas à répondre à une demande de mobilité beaucoup plus diffuse du fait de l’extension
et du fractionnement urbain. Sur certains axes, les capacités de transports collectifs deviennent
insuffisantes du fait de l’évolution démographique. Les véhicules surchargés réduisent l’attractivité
des réseaux qui sont généralement empruntés par des voyageurs n’ayant pas d’autre choix.
Dans les territoires périphériques, les transports collectifs ne peuvent pas développer une offre
suffisamment flexible pour répondre aux besoins des habitants. Par ailleurs, les bus subissent plus
que tout autre mode la congestion. Coincés dans le trafic, ils ne peuvent offrir aucune garantie en
termes de temps de parcours ou de fréquence aux arrêts. Dans ce contexte, la condition financière
des entreprises de bus devient de plus en plus mauvaise. N’ayant aucun moyen de faire face aux
évolutions, certaines ont tout simplement disparu. Les transports collectifs gardent alors une image
négative et leur usage se limite aux populations captives.
2.3. LE TRANSPORT ARTISANAL EN CROISSANCE
La carence de l’offre en transports publics et l’urbanisation « spontanée » observées dans les
périphéries des villes des rives sud et est ont bénéficié au développement des transports collectifs
artisanaux.
Selon Xavier Godard, « Le transport artisanal désigne l’exploitation à une échelle individuelle de
véhicules de transport public dont la propriété est atomisée, c'est-à-dire répartie entre de nombreux
propriétaires. Cette exploitation peut s’intégrer dans des règles collectives plus ou moins
18

contraignantes élaborées par des organisations professionnelles. Il peut y avoir une certaine
concentration de la propriété, de sorte que le cœur de la définition doit reposer sur les modalités
d’exploitation des véhicules dont la responsabilité est confiée largement au chauffeur, qui apparaît
aussi comme un gestionnaire de terrain dans les cas nombreux où ce n’est pas le propriétaire qui
conduit son véhicule. »
Ces transports privés sont généralement des véhicules de faible capacité : automobile utilisée en taxi
individuel, moto-taxi (1-2 places), tricycle (3-8 places), taxi collectif (4-6 places), microbus (9-15
places), minibus (16-25 places), midibus (25-45 places).
Toutefois étant donné le nombre de véhicules concernés, ils constituent une offre très importante
dans les agglomérations en développement. Ils parviennent à répondre aux besoins de mobilité des
populations n’ayant pas de ressources suffisantes pour acquérir un véhicule. Dans certaines villes, ils
assurent plus de 50 % des déplacements motorisés. Le transport artisanal se définit principalement
par le mode d’exploitation des véhicules dont la responsabilité est confiée au conducteur. La
propriété des véhicules est souvent atomisée, tandis que la coordination entre les conducteurs peut
se faire via des organisations professionnelles 3 .
Cette offre représente un secteur socio-économique de premier ordre pour les villes. Cependant, elle
contribue à l’augmentation du trafic et à la congestion. Ces véhicules, bien souvent vétustes,
représentent également une part conséquente des émissions de polluants.
3. LA CROISSANCE DU TRAFIC DE MARCHANDISES
Le développement économique implique mécaniquement un déplacement de produits s'inscrivant
dans une chaîne logistique formée d'opérations plus ou moins nombreuses, plus ou moins codifiées :
transfert d'informations, gestion des stocks, conditionnement du produit, transport d'un lieu à un
autre, groupage / dégroupage, évacuation des déchets résiduels, etc.
La motorisation du transport de marchandises contribue à la croissance économique, mais
l’environnement urbain contraint les déplacements et engendre des problèmes de congestion et de
pollution. Selon Daniel Boudouin, Directeur de Jonction CRET-LOG 4 , « les véhicules qui acheminent les
marchandises (y compris ceux qui appartiennent aux particuliers) représentent environ 20 % de
l'occupation de la voirie. » Toute augmentation des contraintes renchérit ce montant et contribue à
l'affaiblissement des commerces des centres anciens.
L'ensemble des activités liées à la circulation des marchandises représentent de 6 à 8 % des emplois.
Ces derniers participent pleinement à la vitalité urbaine et un quart d'entre eux sont directement liés
à la desserte des zones denses.
Le trafic lié au transport de marchandises est un enjeu majeur pour les villes méditerranéennes.
L’activité portuaire dans la plupart des grandes agglomérations accentue l’enjeu de l’organisation de
la logistique urbaine, particulièrement dans les centres historiques. Le transport de marchandises est
à prendre en considération dans tout schéma d'organisation des flux.
3 Xavier GODARD (2008)
4 Daniel BOUDOUIN Directeur de Jonction CRET-LOG « Quelle prise en compte de la question de la logistique
urbaine ? » , séminaire de Marseille.
19

4. LES CONSEQUENCES ASSOCIEES A LA MOTORISATION
4.1. LA CONGESTION : SYMPTOME D’UNE MOTORISATION RAPIDE
L’augmentation de la flotte de véhicules motorisés génère très rapidement des phénomènes de
congestion. Celle-ci est un symptôme de l’inadéquation entre l’offre de voirie et son usage. La
réponse d’urgence est généralement la construction de nouvelles infrastructures qui permettent un
temps de désengorger les axes saturés. Toutefois celles-ci se trouvent rapidement sujettes à leur
tour aux embouteillages.
En fait, comme le montre le graphique ci-dessous, une forte densité automobile n’est pas l’unique
raison d’une congestion chronique. Parmi les villes sélectionnées, Barcelone a une densité
automobile six fois plus élevée qu’Alger ou Istanbul, mais les embouteillages ne sont pas pour autant
six fois plus important.
Figure 10 - Densité du parc automobile : comparaisons entre sept villes de la Méditerranée
La congestion est le résultat d’une gestion de la voirie inefficace qui peut avoir des raisons multiples :
un réseau viaire mal structuré qui donne lieu à des goulets d’étranglement, une mauvaise gestion du
trafic automobile, un manque d’organisation du partage de la voirie entre les modes, des
conducteurs qui ne respectent pas les règles de circulation, de l’absence de règles de circulation, des
taxis artisanaux qui s’arrêtent de manière anarchique, d’une mauvaise gestion des accidents, etc.
Les rythmes de croissance des parcs de véhicules dans les grandes agglomérations peuvent parfois
être à deux chiffres. Au niveau national, sur la période 2005-2010, tous les pays du sud et de l’est de
la Méditerranée ont vu leur parc croître de plus de 6 % par an. La Syrie affichant même une
croissance de 16 % par an sur cette période. L’explosion du nombre de véhicules en circulation
nécessite d’une part une organisation du trafic et d’autre part une gestion plus large de la mobilité.
4.2. LA SECURITE ROUTIERE
Le graphique ci-dessous présente les chiffres recueillis par les Nations unies concernant la sécurité
routière. Il montre que les pays du sud et de l’est qui ont les plus faibles taux de motorisation sont
20

ceux qui connaissent le plus fort taux d’accidents mortels rapportés au nombre de véhicules en
circulation. Il faut à ce sujet noter que dans les pays d’Europe, la consommation d’alcool joue un rôle
important dans les accidents mortels (dans 27 % des cas en France), ce qui n’est pas le cas dans les
pays des rives sud et est.
Ce sont donc les autres facteurs (vitesse, organisation de la circulation, respect du code de la route,
ainsi que le port du casque sur les deux roues ou de la ceinture de sécurité dans les autres véhicules)
qui sont à mettre en cause.
Figure 11 - Accidentologie et taux de motorisation (Données 2007: “UN Global overview on road safety”)
Les usagers de la rue les plus vulnérables, c'est-à-dire les piétons et les deux roues (motorisées ou
non), sont les principales victimes des accidents. « L’absence d’infrastructures adaptées pour ces
usagers ainsi que le non-respect de la réglementation, autant de la part des conducteurs que des
piétons et usagers des deux roues, sont parmi les facteurs les plus significatifs » [CODATU et
partenaires, 2008] 5 .
Ce non respect des usagers de la rue non motorisés instaure un cercle vicieux : on prend sa voiture
pour se déplacer en sécurité, augmentant ainsi le trafic et dégradant la sécurité routière, ce qui
pousse de plus en plus à prendre sa voiture.
La sécurité des déplacements est une préoccupation majeure qui ne peut être négligée 6 . Elle est un
des éléments majeurs d’une politique de mobilité durable : une continuité d’infrastructures
sécurisées pour les modes actifs facilite leur préférence dans un contexte de choix modal. Le choix
des transports collectifs est également facilité par l’aménagement de cheminements vers les arrêts,
5
CODATU, Ministère français de l’Écologie, La Banque Mondiale, KNA-MENA, MedCités : « Les déplacements
urbains en Méditerranée. Guide de Recommandations. Travaux issus du Séminaire Régional sur les
Déplacements Urbains en Méditerranée – Skhirat, janvier 2008 »
6
Les différents coûts dus à l’insécurité routière proviennent de http://www.val-demarne.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/cout_SR_cle2193cd.pdf
21

stations ou gares où l’attente des voyageurs doit elle aussi être sécurisée.
De plus pour la collectivité, l’insécurité représente :
- Un coût économique: coûts médicaux (service de transport sanitaire et de premiers secours,
coûts des soins, coûts funéraires, etc.) ; coûts matériels (dommages occasionnés aux
véhicules, dommages occasionnés au domaine public, dommages matériels, etc.), coûts de
carburants supplémentaires, frais de justice et de police, perte de production future ou
temporelle des tués ou invalides, perte de productivité, etc.
- Un coût environnemental : dommages causés à l’environnement, pollutions dues à la
congestion du trafic suite à un accident.
- Un coût temporel : le traitement d’un accident peut ralentir ou arrêter le trafic routier ou des
transports de masse en site propre (congestion, dégradation du service, réclamation auprès
des autorités compétentes à traiter, etc.)
- Un coût social : préjudice moral, perte de revenus dans le ménage, chômage, etc.
Des solutions simples peuvent être apportées pour améliorer les conditions de sécurité. La première
est la réduction des vitesses de circulation (au Maroc et en Egypte la vitesse maximum en ville est de
60 km/h tandis qu’elle est de 50 km/h dans les autres pays). Ensuite, il est nécessaire de dédier une
partie de l’espace public aux piétons en aménageant des trottoirs, mais également aux cyclistes, en
développant un réseau de pistes cyclables. Enfin, la gestion du trafic implique de donner la priorité
aux piétons sur les autres modes de transport ce qui permet de fluidifier l’ensemble des circulations.
4.3. LES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
Les conditions spatiales du pourtour méditerranéen présentent un ensemble de facteurs favorisant
la formation d’ozone (relief, climat chaud et sec, proximité du désert, temps anticyclonique calme
pouvant engendrer un dôme de pollution, etc.) et aggravent la pollution locale.
Sur le long terme, de nombreux problèmes de santé peuvent apparaître chez des populations
jusqu’alors non considérées comme fragiles (apparition d’allergies, augmentation des personnes
atteintes d’asthme, etc.) et peuvent aggraver celles déjà fragilisées : hospitalisation pour causes
respiratoires et cardio-vasculaires, bronchites, attaques d’asthme, etc. Les effets sur la santé
s’accroissent en fonction des concentrations des polluants et la durée d’exposition. Cependant, la
prise de conscience des enjeux sanitaires liés à la qualité de l’air et à la concentration de particules
fines – émises par les moteurs à énergie fossiles – est encore limitée dans les villes des rives sud et
est.
La vétusté des parcs automobiles, bus et taxis collectifs dans les villes méditerranéennes sont des
facteurs aggravants des émissions de polluants. Des améliorations sont observées en raison d’un
renouvellement progressif des parcs de véhicules, notamment par l’adoption de normes sévères
(exemples : Istanbul a adopté les normes européennes d’émission « EURO » ; Le Caire incite les taxis
à rouler au gaz naturel ; les bus algériens roulent peu à peu au GPL, etc.). Néanmoins, les progrès
technologiques ne pourront constituer l’unique levier des politiques publiques pour réduire la
pollution due aux transports en zone urbaine.
22

Outre la pollution locale, la consommation de carburants par les véhicules contribuent au
dérèglement climatique. Seuls les pays industrialisés ont pour l’instant pris des engagements
contraignants dans le cadre des accords internationaux sur le climat. Toutefois, cette question
devient de plus en plus présente pour les décideurs et les bailleurs de fonds. Dans de nombreux pays,
le transport devient un des secteurs les plus préoccupants et les impacts attendus en Méditerranée
invitent à une prise de conscience des populations et des pouvoirs publics.
Les villes sont toutefois confrontées à la disponibilité des données concernant les émissions de gaz à
effet de serre. Si ces données existent, elles ne couvrent, bien souvent, pas l’ensemble du territoire
pertinent et elles ne font non plus l’objet d’une production régulière. Il a été noté que les éléments
de connaissance fondamentaux font généralement défaut aux praticiens locaux dans la conception
comme dans l’évaluation des plans et programmes sectoriels.
5. LE BESOIN DE POLITIQUES DE TRANSPORT AFIN DE REDUIRE LA DEPENDANCE A L’AUTOMOBILE ET SES
CONSEQUENCES
Comme l’a expliqué Marc LE TOURNEUR pendant le séminaire de Marseille 7 , dans les années 1950
jusqu’au années 1970, on a cherché à adapter les villes européennes à la voiture individuelle, à
grands renforts d’investissements au nom du progrès et du développement économique
(pénétrantes, rocades, parkings, etc.). Des réseaux de transports collectifs dégradés ont été
« abandonnés » au profit de la voiture ; d’autres ont été supprimés par de vastes opérations de
fermeture et de démantèlement. En France comme en Espagne, quasiment tous les réseaux de
tramways avaient disparus avant la fin des années 1970. Seules quelques grandes villes italiennes ont
conservé des réseaux.
Depuis les années 1980, les mêmes villes, qui avaient abandonné leurs réseaux collectifs, reviennent
en arrière en réaménageant leur tissu urbain en intégrant des lignes fortes (tramways, Bus Rapid
Transit) et des aménagements pour modes doux, toujours à grands renforts d’investissements. Les
politiques de développement durable prolongent cette tendance en laissant toujours plus de place
aux modes non motorisés et au transport collectif, tout en régulant le plus possible l’usage de
l’automobile, particulièrement dans les centres urbains où les politiques de mobilité se conjuguent
avec celles de sauvegarde du patrimoine. Ces politiques portent petit à petit leurs fruits dans les
agglomérations, particulièrement dans celles qui ont initié ce changement d’orientation.
A l’image de l’histoire récente des agglomérations de la rive nord, la dynamique de motorisation
pourrait ancrer les villes des rives sud et est dans le cercle vicieux de la dépendance à l’automobile.
La ville se structure à travers la dynamique de motorisation de masse. L’aire urbaine devient diffuse
et les territoires sont aménagés au profit de l’automobile. L’attractivité des transports collectifs et
des modes actifs devient réduite.
A l’inverse, les politiques de mobilité durable visent à permettre une organisation urbaine efficiente
et un certain équilibre dans l’usage des modes de déplacement. Ces politiques permettent de
7 Marc LE TOURNEUR : « Évolution des transports urbains dans le cœurs des villes françaises des années 1950 à
nos jours », 2010
23

structurer la ville autour des modes de transports durables et de réguler le trafic automobile. D’un
point de vue économique, l’enjeu pour les villes en développement est d’optimiser les
investissements au cours des décennies à venir en évitant de passer par une phase de surmotorisation
comme en Europe.
Les villes du nord mènent depuis longtemps des politiques de mobilité qui sont autant d’expériences
intéressantes pour leurs homologues du sud. La proximité culturelle et géographique en
Méditerranée doit permettre de faciliter le transfert de connaissances pour que les villes du sud
développent leur propre système de mobilité durable.
24

CHAPITRE II
GOUVERNANCE ET PLANIFICATION
POUR UNE MOBILITE DURABLE
Les politiques publiques de mobilité soulèvent ainsi de nombreuses questions qui s’inscrivent dans
tous les enjeux du développement durable : comment rendre les villes plus accessibles et moins
congestionnées ? Comment réduire les émissions polluantes et la pression sur les ressources
naturelles ? Comment préserver la santé publique, la qualité de vie ? Comment tenir compte des
questions de cohésion sociale ? Comment améliorer l’espace public ?
Toutefois avant de chercher des réponses à ces questions, il est nécessaire de définir les conditions
pour une bonne gouvernance de la mobilité urbaine. Quelle est l’autorité compétente pour régir les
déplacements urbains et donc quel est le bon périmètre pour l’action publique ? Quels sont les
modes de déplacements concernés et quelles relations entretenir avec la multitude d’acteurs
impliqués ? Quels sont les moyens mis à disposition et de quelles compétences doit-elle disposer,
notamment en matière d’urbanisme ?
Le succès des politiques de mobilité urbaine des pays méditerranéens dépend des schémas de
gouvernance qui ont ainsi été mis en place pour répondre aux enjeux du développement urbain
durable.
La démarche de planification stratégique qui conjugue perspectives de long terme et objectifs de
moyen terme suppose l’existence d’une entité institutionnelle porteuse reconnue. De plus, une
coordination est nécessaire entre les différentes échelles territoriales (ville, métropole, région) pour
une planification efficace des transports, suivant les compétences locales. Les grands projets de
transport collectif sont essentiels dans la mise en œuvre de la planification. Ils doivent toutefois être
développés en cohérence avec la stratégie de développement urbain et s’intégrer dans un schéma
global de développement du système de transport public.
25

1. DES MODES DE GOUVERNANCE QUI NE SEMBLENT PAS EN MESURE DE REPONDRE AUX EXIGENCES D’UNE
GESTION URBAINE DURABLE
Les modes de gouvernance des territoires urbains des villes des rives sud et est, tout comme
certaines de la rive nord, ne semblent pas toujours en mesure de répondre aux exigences d’une
gestion urbaine durable de la mobilité. Dans beaucoup d’agglomérations, aucune institution n’est en
mesure de mener un politique de transport permettant de planifier le développement des réseaux
de transport et d’organiser les déplacements à l’échelle métropolitaine.
On retrouve, selon les cas, les éléments explicatifs suivants :
Une intervention de l’État encore trop forte dans les villes méditerranéennes malgré un
processus de décentralisation progressive.
Une organisation administrative déconnectée du fonctionnement réel du territoire
Une multiplicité d’institutions publiques ou privées avec parfois des chevauchements de
compétences qui engendre une faible régulation du secteur. Celle-ci engendre des conflits
entre cultures professionnelles avec effets de divergences de stratégies d’interventions et de
concurrence.
Un manque de coopération intercommunale pour former une unité politique métropolitaine,
alors que l’étalement urbain dépasse les frontières de la commune centrale
Des instances de coordination n’ayant pas ou peu de pouvoirs suffisants pour exercer leur
autorité.
Un périmètre de transport urbain parfois inexistant.
Des aménagements transports dominés par des logiques opérationnelles et techniques sur
une échelle micro-locale, et non par une logique territoriale et intégratrice pour une gestion
urbaine durable.
La mise en place d’autorités en charge des transports urbains est une nécessité pour une majorité
des agglomérations méditerranéennes. Il y a de toute évidence une exigence d’organisation et de
régulation des transports urbains dans les villes de la région.
1.1. COMMENT ASSURER UNE GOUVERNANCE EN FAVEUR DES DEPLACEMENTS URBAINS DURABLES ? QUELLES
AUTORITES POUR PORTER LES POLITIQUES DE TRANSPORTS URBAINS ?
La restructuration des modèles de gouvernance existants et/ou la création d’une nouvelle autorité
de transport peuvent se révéler difficiles et se heurter à un certain nombre d’obstacles politiques,
institutionnels ou juridiques importants. « De nombreuses questions doivent être prises en
considération par les décideurs s’ils souhaitent créer une autorité de transport efficace dotée de
compétences bien définies, compatibles avec le contexte historique et socio-économique local de la
ville, de la région ou du pays considéré, précise Mohamed MEZGHANI – UITP 8 . L’autonomie est une
condition préalable nécessaire pour traiter efficacement les problèmes locaux ou régionaux. Elle est
obtenue grâce à un niveau suffisant de décentralisation. Le transfert de pouvoirs et de responsabilités
concernant les questions locales ou régionales du gouvernement national vers les autorités locales ou
régionales permettra une meilleure compréhension et une meilleure assimilation de la situation tout
8 Mohamed MEZGHANI – UITP : « Quelles autorités pour porter les politiques de transports urbains ? », 2011
26

en insufflant le sens des responsabilités aux acteurs locaux ou régionaux, lesquels sont de loin les plus
concernés par la mobilité dans leur zone. Au niveau local, il importe de doter l’autorité de transport
de l’autonomie et du pouvoir nécessaires pour la protéger contre les évolutions politiques et
structurelles majeures et pour assurer sa pérennité. »
Ainsi selon, Safak HENGIRMEN (SUMPA-MED) et Bernard CORNUT (ADEME) 9 , les autorités
organisatrices de transport permettent de développer :
Une vision globale de long terme des déplacements.
Une planification du territoire à l’échelle métropolitaine, au-delà des simples limites
administratives.
Une coordination des actions entre les différents échelons administratifs.
La mise en place d’un système de transport intégré ou la coordination des offres de services
bus, trams, métros, le ferroviaire, etc. qui permet une intégration tarifaire et une information
multimodale.
La mise en œuvre d’une politique de stationnement adéquate.
Un développement de l’offre équilibrée sur le territoire métropolitain.
Une articulation entre politique de déplacements et politique de développement urbain.
Une maîtrise d’ouvrage légitime dotée de moyens financiers suffisants et pérennes afin de
disposer d’un bon niveau de technicité en interne et de faire autorité auprès des partenaires
privés.
Le schéma ci-dessous représente les différents enjeux liés au transport. Ce sont autant de domaines
de compétences qui peuvent être confiés à une autorité organisatrice de transport. Ainsi, une
autorité publique peut être constituée simplement pour la régulation de l’offre de transport collectif,
qui peut être étendue à la coordination de l’ensemble de l’offre de services à l’échelle
métropolitaine. Mais on peut également conférer à cette institution un rôle dans la gestion de
l’ensemble des déplacements et, au-delà, lui donner pour fonction la planification des déplacements
et l’articulation avec la politique de développement urbain.
9 Safak HENGIRMEN – SUMPA-MED et Bernard CORNUT – ADEME: « AOTs in Turkey, Jordania and Syria :
situations & perspectives », 2011
27

Figure 12 - Champs d'intervention des autorités organisatrices (Mohamed MEZGHANI - IUTP) 10
Certains pays se sont récemment dotés d’institutions destinées à la gouvernance de la mobilité
urbaine. Ainsi, au Liban, plusieurs projets de lois ont été élaborés afin de créer une autorité
organisatrice au niveau national avec des déclinaisons pour les grandes agglomérations. Toutefois,
l’autonomie de ces déclinaisons resterait limitée et bien contrôlée. En Jordanie, une Commission
Régalienne du Transport Terrestre a été créée en se basant sur une loi promulguée pour
l’organisation des transports urbains et interurbains.
1.2. COMMENT METTRE EN PLACE DES FINANCEMENTS PERENNES POUR UN BON FONCTIONNEMENT DES
POLITIQUES DE TRANSPORTS URBAINS DURABLES ?
Une autorité organisatrice de transport doit disposer de ressources conséquentes pour acquérir un
bon niveau d’expertise afin de planifier la politique de transport, coordonner les acteurs et
gouverner les réseaux.
Un système de transport collectif suppose des investissements conséquents pour répondre à la
demande de déplacements (politique d’investissements) et des capacités financières suffisantes pour
financer l’exploitation, la maintenance et le renouvellement des infrastructures et du matériel
roulant. Il est donc essentiel de garantir un mode de financement pérenne. Selon Rami SEMAAN –
LEB 11 , un manque de ressources affectées se traduit par un déséquilibre chronique de financement
en faveur des modes individuels et d’un manque d’investissements dans des projets structurants de
long terme.
Ensuite, dans les villes des rives sud et est de la Méditerranée, les recettes tarifaires ne permettent
pas de couvrir les dépenses d’exploitation des opérateurs de transport collectif. Ce déficit
d’exploitation est lié essentiellement à une tarification inadaptée conjuguée à l’absence de
participation des secteurs économiques aux recettes, d’une part, et à une gestion inefficace d’autre
part. Des subventions permettent généralement d’équilibrer les budgets d’exploitation. Toutefois,
elles sont réalisées sous un volet social, qui renforce l’image négative des transports collectifs. Enfin,
les opérateurs privés interviennent sur les axes rentables, compliquant davantage le développement
d’une logique de « réseau » à l’échelle métropolitaine.
L’exemple des pays du nord donne aux pouvoirs publics un rôle de contributeur essentiel au
financement des transports collectifs urbains. Toutefois ce financement par l’impôt prélevé sur les
ménages et les entreprises ne doit pas être la seule ressource financière des autorités organisatrices.
Mateu TURRO (Université Polytechnique de Catalogne) et Géraldine BONNET (CERTU) 12 ont proposé
différentes pistes de financement pour les Autorités Organisatrices de Transport en Méditerranée.
Pour aller plus loin le lecteur peut se reporter à l’ouvrage de Gilles DAVID (Ministère français de
10
Mohamed MEZGHANI – IUTP : « Testimonials from International Association of Public Transport (UITP) »,
2011
11
Rami SEMAAN – LEB : « Planification des Transports Urbains a l'Est », 2011
12
Mateu TURRO – Université Polytechnique de Catalogne et Géraldine BONNET – CERTU : « Comment financer
le transport public urbain ? Quelles nouvelles sources de financement mobiliser ? », 2011
28

l’Écologie) 13 .
Tout d’abord, la contribution des usagers des transports collectifs est essentielle pour le financement
des réseaux. Cela implique d’avoir une politique tarifaire qui peut intégrer une dimension sociale
(avec des réductions pour les ménages à faibles revenus, handicapés, séniors, étudiants, familles
nombreuses, etc.), et prévoir une dimension commerciale (pour séduire une nouvelle clientèle par la
qualité de service et le développement de l’offre, etc.). Pour être efficace, la politique tarifaire doit
être accompagnée d’une lutte contre la fraude. Les exemples de certaines villes en Amérique Latine
présentés par Jorge REBELO de la Banque Mondiale 14 montrent qu’il est possible de couvrir les coûts
d’exploitation des réseaux uniquement par la contribution des voyageurs.
En faisant appel aux employeurs pour financer les trajets de leurs employés, il est possible de
renforcer l’accessibilité financière au réseau. En France, les entreprises doivent rembourser 50 % de
l’abonnement transports collectifs des salariés. Au Brésil, les bons « Vale Transporte » utilisables
dans les transports collectifs publics sont payés par l’entreprise aux employés qui touchent les
salaires les plus bas (voir encart 1).
ENCART 1 : LE VALE TRANSPORT BRESILIEN
Mis en œuvre depuis 1975, il est une prestation fournie par l’employeur au bénéficie de ses salariées
les plus pauvres, dont le voyage domicile-travail coûte plus de 6% de leur salaire brut de base. Il n’y a
pas de déterminant de distance minimale à partir de laquelle l’employeur est tenu de fournir le Vale
Transport. La seule obligation pour le salarié est d’utiliser les transports publics urbains ou
interurbains ou interétatiques, quelle que soit sa forme. Les transports sélectifs et les transports
spéciaux en sont exclus.
Une enquête récente de de l'Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)
montre que le Vale Transport est utilisé comme moyen de paiement pour 39 % des déplacements en
transports publics. Cependant, seulement 20 % de la population en bénéficie. Il est estimé que les
2/3 de la population enquêtée ne reçoivent pas cette aide à cause de leur situation précaire
(chômage ou emploi informel) ou parce que l’employeur de respecte pas la loi.
Les avantages pour l’employeur sont : de réduire l’absentéisme et d’avoir une meilleure productivité
des salariés ; le Vale Transport est non inclus dans le salaire donc il n’existe pas de surtaxe sur les
salaires.
Les avantages pour le salarié concerné sont : d’avoir une garantie de transport depuis son domicile
jusqu’à son travail sans affecter son salaire, l’impact de l’augmentation des tarifs des transports
publics n’affecte pas son pouvoir d’achat et il peut récupérer ses crédits si sa carte à puce Vale
Transport est volée, détériorée ou perdue.
Par ailleurs, la fréquentation des réseaux de transport collectif peut être valorisée auprès d’autres
acteurs économiques. Ainsi, la publicité (en station, sur les arrêts ou sur les véhicules) peut apporter
des recettes annexes.
13
Gilles DAVID – Ministère français du Développement Durable : « Qui paie quoi en matière de transports
urbains ? Guide de bonnes pratiques », 2009
14
Jorge REBELO – La Banque Mondiale : « Financing with new taxes on car used: The Latin America
Experience », 2011
29

Ensuite, les réseaux de transport collectif peuvent être financés par les usagers des transports
individuels. L’instauration de taxes peut permettre de contribuer au développement des réseaux de
transport collectif tout en dissuadant l’usage de la voiture. Celles-ci peuvent être basées sur la
consommation de carburants (ce fut le parti pris en Syrie où une taxe de 5 % sur les carburants est
dédiée au financement des transports collectifs). En Asie, d’autres options existent : taxe sur
l’immatriculation des véhicules, sur l’importation, l’achat ou la possession de véhicule.
Une autre source de financement peut être l’ouverture de péages d’infrastructures ou de péages
urbains (voir l’exemple de Milan). La politique de stationnement peut également être mise à profit
du financement des réseaux. Les recettes de stationnement peuvent représenter des ressources non
négligeables (à Montpellier, une partie des recettes de stationnement servent à financer son réseau
de transports publics). A Paris, le Syndicat des Transports d’Ile de France reçoit même le produit des
amendes de stationnement.
ENCART 2 : LE VERSEMENT TRANSPORT FRANÇAIS : UNE TAXE SUR LES EMPLOYEURS 15
Le Versement de Transport (VT) a été institué en 1971 au sein de la région Île-de-France pour
financer les transports collectifs. Deux ans plus tard, il fut instauré dans les grandes agglomérations
hors Île-de-France.
Le Versement Transport (VT) est un impôt, assis sur la masse salariale brute, payé par les employeurs
publics et privés de plus de neuf salariés établis sur le périmètre de transport urbain. Avec la réforme
de la taxe professionnelle, cet impôt devient une des principales ressources fiscales prélevées
localement. Les taux de prélèvement du Versement Transport sont différents selon la taille de
l’agglomération et l’existence ou non d’un projet de Transport Collectif en Site Propre (TCSP : c'est-àdire
Métro, Tramway ou Bus à Haut Niveau de Service). Les autorités organisatrices de transport de
moins de 100 000 habitants peuvent prélever jusqu’à 1,1 % ; tandis que celles de plus de 100 000
habitants peuvent prélever jusqu’à 2,6 % de la masse salariale.
Depuis sa création, il a permis de fortement développer les réseaux de transports collectifs sur les
territoires ; assurer un certain niveau de qualité de service notamment en investissant dans de
nouveaux modes de transport et de maintenir des tarifs attractifs pour les usagers. Toutefois à
présent, dans toutes les grandes villes, il ne suffit plus pour combler les déficits d’exploitation des
réseaux.
L’autorité organisatrice peut bénéficier de l’évolution positif des prix du foncier autour des axes de
transport collectif. La méthode la plus simple est l’anticipation de l’achat de terrains qui seront alors
viabilisés et aménagés par les autorités puis revendus à des promoteurs immobiliers.
Ainsi la Greater Amman Municipality puise essentiellement ses ressources depuis les recettes des
permis de construire. Par ailleurs, la location d’espaces commerciaux en stations peut être une
ressource pour l’autorité organisatrice ou pour l’exploitant des réseaux. A Istanbul, le centre de
maintenance du métro est financé par la construction d’un centre commercial. Des mécanismes de
taxation de la plus-value immobilière peuvent également permettre d’apporter des ressources
substantielles. La loi Grenelle II en France a permis la mise en œuvre d’un mécanisme de ce type.
15 D’après Christian BOURGET – Ministère français de l’Écologie: « Le ‘modèle’ français d’organisation des
transports urbains – caractéristiques et limites », 2011
30

La combinaison de différentes sources de financement peut permettre d’une part de maintenir des
tarifs accessibles pour la population tout en développant de nouveaux projets de transport de masse.
Le fait de disposer d’une ressource dédiée, comme c’est le cas avec le Versement Transport en
France est un atout majeur pour la politique de transport (voir encart 2). L’autorité organisatrice a un
niveau de financement garantie qui lui évite de subir des arbitrages budgétaires dont les
conséquences pour le système de transport pourraient conduire à l’abandon de projet ou à l’arrêt de
services.
2. QUELLE PLANIFICATION POUR QUELS OBJECTIFS ?
Les déplacements sont l’une des composantes importantes du fonctionnement du territoire urbain
mais ils n’en sont pas la seule. La planification urbaine prend en compte des enjeux
environnementaux, économiques et sociaux plus larges que ceux liés aux seuls transports.
Un lien fort doit donc être assuré entre planification des déplacements et planification urbaine. Les
systèmes de transport orientent le développement des villes. La forme des villes conditionne les
performances des systèmes de transport.
Depuis les années 2000, la « planification stratégique » est apparue dans les villes en
développement. Cette démarche est portée, entre autres, par les City Development Strategies
développés par Cities Alliance pour aider les villes à définir des stratégies économiques et urbaines
en concertation avec tous les acteurs du territoire.
La planification stratégique permet de coordonner les acteurs de la ville à l’échelle métropolitaine.
Elle cherche à définir des objectifs clairs qui servent de référence. Elle doit garantir qu’ils ne seront
pas compromis par une somme d’actions locales contradictoires, et enfin elle doit permettre la mise
en cohérence des projets opérationnels.
« La planification stratégique privilégie des schémas de structure simple et de lecture
compréhensible, en vue d’un consensus sur les objectifs et les moyens entre acteurs publics et socioéconomiques.
Via des plans d’actions concrets, elle peut alors cibler des sites et des projets avec un
effet de levier maximum pour la convergence des investissements publics et privés. Mais la
démarche « projets urbains » ne doit pas se substituer à l’approche stratégique : celle-ci doit en être
la véritable charpente urbaine qui les justifie et les explicite. » 16
Si les lignes directrices du développement territorial à un horizon temporel éloigné doivent être
clairement établies, les schémas doivent aussi laisser une part de flexibilité entre les objectifs
intangibles et ceux adaptables à la conjoncture. Il faut pour cela intégrer un tableau de bord et une
évaluation périodique en vue d’ajuster les documents et leur mise en œuvre.
L’enjeu de la planification stratégique est de faire le lien entre le projet politique, la stratégie et sa
mise en œuvre, sans oublier le suivi et l’évaluation. Elle s’inscrit dans un processus continu
d’adaptation, et de concertation permanente avec l’ensemble des acteurs métropolitains.
16 http://www.fnau.org/file/news/FNAUfran%C3%A7aiscomplet.pdf
31

2.1. QUELLES EVOLUTIONS POUR LA PLANIFICATION DES DEPLACEMENTS URBAINS ?
Etant donnée la croissance rapide en méditerranée, anticiper l’avenir est un enjeu crucial. S’il existe
des exercices de planification dans la plupart des grandes agglomérations, ils ont souvent été menées
sans intégrer la contrainte financière et se projettent donc à des horizons lointains.
Dans le cadre de la planification stratégique l’objectif est d’articuler la planification de long terme,
nécessaire pour introduire une cohérence entre des actions qui supposent des investissements de
long terme, avec des actions réalisées à des horizons plus rapprochés de 5 à 10 ans, dont le
financement pourra être assuré.
La planification urbaine au Maghreb est différente selon les pays où les plans de transports ne sont
pas toujours coordonnés avec les plans d’urbanisme : en Algérie, la planification est portée par l’Etat
avec différents plans et schémas selon l’échelle territoriale. En Tunisie, le pouvoir est plus
décentralisé. Il existe des plans de déplacements urbains, des règlements d’urbanisme et des projets
stratégiques. Au Maroc, il y a une coexistence de schémas régionaux, de schémas directeurs de
Wilayas, de projets stratégiques, de règlements d’urbanisme et de Plans de Transports.
Selon Éric HUYBRECHTS, la planification dans les villes méditerranéennes évolue d’une planification
d’urgence à une planification intégrée des déplacements selon la typologie suivante :
Une planification « d’urgence » pour régler une « crise », avec comme pour effet sur les
transports une construction d’infrastructures spontanées, au risque d’avoir des coupures
urbaines.
Une planification de « rattrapages » avec de grandes infrastructures guidées par les
opportunités foncières et les infrastructures existantes.
Une planification par anticipation (extensions et transformations urbaines) avec une
planification des transports pour guider l’urbanisation (densification, centralité, extensions
urbaines).
Une planification intégrée et participative avec l’élaboration de plans de déplacements
urbains qui intègre la promotion des modes actifs, le stationnement, la hiérarchisation et la
gestion de la voirie, les transports en commun, la tarification et intermodalité, les transports
et livraisons de marchandises, la sécurité routière et le management de la mobilité.
2.2. LA PARTICIPATION CITOYENNE : COMMENT ASSOCIER LA POPULATION A L’ELABORATION ET A LA MISE EN
ŒUVRE DES POLITIQUES DE TRANSPORTS URBAINS ?
Qu’en est-il de la participation citoyenne dans le développement et la mise en œuvre des politiques de
transports urbains et des projets ? Comment faire participer la population ? Quelle communication
avoir ? (d’après les questions de Thierry GOUIN – CERTU) 17
Pour reprendre les propos de Jean-Charles CROCHET – La Banque Mondiale 18 , « l’expérience montre
que la consultation et la participation de la population à l’élaboration et à la mise en œuvre des
politiques de transport urbain sont une nécessité ». Car, même si les enquêtes quantitatives sont
utiles pour apporter des connaissances sur les situations actuelles, ces dernières traitent mal la
dimension qualitative des déplacements urbains. Des citadins confrontés quotidiennement à la
17
Thierry GOUIN – CERTU : « Questioning: How to involve the people in the definition and implementation of
urban transport policies? », 2011
18
Jean-Charles CROCHET – La Banque Mondiale : « Citoyen, contribuable, usager, client, opérateur : comment
associer la population à l’élaboration et à la mise en oeuvre des politiques de transport urbain ? », 2011
32

éalité du terrain peuvent apporter ces connaissances qui manquent aux politiques de déplacements
urbains.
« Néanmoins, la consultation et la participation sont difficiles et peuvent très bien échouer », prévient
Jean-Charles CROCHET. Les causes étant qu’il existera toujours des divergences entre les situations et
les différents groupes de la population (les commerçants, les habitants d’un quartier, une association
de personnes handicapées, etc.). Ces groupes chercheront à défendre leurs intérêts propres avant les
intérêts collectifs.
En outre, les causes d’un échec peuvent aussi venir de la part des porteurs des projets de
déplacements urbains par un déficit d’information auprès de la population concernant les
déplacements urbains.
De ce fait, les projets et les enjeux sont le plus souvent mal compris et mal assimilés : voix contre des
projets, doléances, critiques, etc. Il est donc préférable de communiquer sur les rapports coûts des
projets / bénéfices engendrés pour une prise de conscience de tous, tout comme l’analyse technique
pour une vision globale qui peut être difficile d’appréhender pour l’individu.
2.3. COMMUNIQUER AUPRES DE LA POPULATION AU-DELA DES PROJETS POUR SENSIBILISER A UNE MOBILITE PLUS
DURABLE
Communiquer après la concrétisation des projets de déplacements urbains est aussi essentiel afin de
faire connaître les nouvelles dispositions mises en œuvre (nouvelle organisation du stationnement,
ouverture de voie verte, nouvelles lignes de transports, etc.) et sensibiliser des usagers potentiels,
encore peu convaincus.
La communication et la sensibilisation peuvent prendre différentes formes (campagne d’affichage,
ateliers, etc.) et intervenir dans des lieux divers (écoles, entreprises, dans la rue…). Plusieurs
structures font l’analyse suivante : le message est mieux assimilé par les enfants que par les adultes,
les premiers pouvant entrainer les seconds dans leurs bonnes pratiques.
Figure 23 - Affiche de la campagne "Autopatch" (STAR, Grand Roanne, ADEME)
33

Cependant, pour que le message soit retenu par une population, il est conseillé de sensibiliser avec
une communication « choc » pouvant passer par une campagne d’images violentes, comme il peut
être vu pour la sécurité routière, ou par une sensibilisation avec humour comme l’opération
« Autopatch ».
Cette opération reprend les campagnes publicitaires des patchs anti-tabac. Elle « a pour objectif de
sensibiliser avec humour les automobilistes à l’utilisation des transports en commun et mettre en
avant les bénéfices qu’ils peuvent en attendre. […] Pendant la durée de l’opération, infirmiers et
médecins Autopatch remettent gracieusement des plaquettes de ‘gommes à mâcher Autopatch’
composées d’économie, de sérénité et d’écologie, à prendre en complément du traitement à base de
bus » [ADEME, 2011] 19 .
ENCART 3 : QUITO, INFORMER ET FAIRE PARTICIPER LE CITOYEN A DES ACTIONS LUDIQUES POUR
PROMOUVOIR UNE MEILLEURE MOBILITE URBAINE 20
Quito, capitale de l’Équateur, est située à 2 850 mètres d’altitude et compte près de deux millions
d’habitants. La croissance urbaine répond à un modèle expansionniste, fortement influencé par les
contraintes du territoire montagnard, ce qui en fait une ville peu dense avec 100 habitants / hectare
et une distribution des services très inégale sur le territoire.
« Trois lignes de BRT desservent la ville du Nord au Sud avec un système de rabattement de bus
urbains et interurbains au niveau des pôles d’échanges. Malgré les efforts, […] il existe des difficultés
en matière d’accessibilité pour les usagers vulnérables, dans une ville conçue, hormis le Centre
Historique, suivant les impératifs de la voiture », explique Sandra BONILLA. « C’est dans ce contexte,
qu’en 2007 la municipalité entreprend la révision du Plan Directeur des Transports datant de 2002. Il
n’est plus question de transport, mais plutôt de mobilité. On considère les déplacements des
personnes et des marchandises en y intégrant les questions d’environnement et de participation
citoyenne dans la planification. »
En plus de la participation citoyenne via la concertation, la gestion participative au Plan de mobilité
et la participation à des débats citoyens, Quito propose à ses habitants des évènements tournant
autour de la mobilité alternative à la voiture. Par exemple, avec « la semaine de la mobilité » en 2009
ou encore « le jour sans voiture » en 2005, où les curieux pouvaient participer à des ateliers.
En outre, tous les dimanches, l’Axe Nord-Sud est dédié aux circulations douces avec des activités
vélos, rollers, etc. ouvertes aux enfants et aux adultes. Ces activités sont complétées par des cours de
vélo pour enfants à partir de 5 ans, des parcours à destination des lycéens et étudiants et des
caravanes cyclistes pour salariés entre le domicile et le lieu de travail. L’objectif est d’inciter au
transfert modal par la pratique.
Ces actions concrètes sont renforcées par une politique de sensibilisation auprès de la population,
par l’intermédiaire de tracts, affiches, etc.
19 À partir du site web suivant : http://observatoire.pcet-ademe.fr/action/fiche/49
20 (Sandra BONILLA - DMQ)
34

2.4. SUIVRE ET EVALUER LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION
Enfin, une fois la planification mise en œuvre, une évaluation est préconisée pour connaître les
impacts par rapport aux objectifs fixés. Pour reprendre les propos de Benjamin FOUCHARD – CETE
Méditerranée 21 , « évaluer c’est avoir des objectifs et en mesurer l’atteinte ». En isolant les effets
d’une politique publique on peut en mesurer les effets, porter un jugement de valeur et comparer la
projection et la réalisation.
Figure 14 - "Que faut-il évaluer ?" (schéma de B. FOUCHARD – CETE Méditerranée)
Pour que l’évaluation soit consistance, elle doit s’appuyer sur un appareil statistique qui permette de
mesurer le quantifiable. Toutefois, elle ne doit pas négliger les aspects plus qualitatifs. Pour cela
l’évaluation doit être partenariale. Enfin la communication autour de l’évaluation est nécessaire pour
valoriser tant l’outil de planification que la démarche d’évaluation.
3. LES GRANDES ORIENTATIONS DES STRATEGIES URBAINES ?
3.1. LE ROLE DES PROJETS DE TRANSPORT DE MASSE DANS LA PLANIFICATION DES DEPLACEMENTS
De nombreuses villes de la Méditerranée ont lancé des projets de transport de masse pour répondre
à une demande toujours croissance de mobilité, enrayer la congestion et garantir un environnement
urbain de qualité.
Pour Alicia CASART 22 , le transport de masse est un engagement pour la qualité de vie, un outil
urbanistique et une raison de fierté technologique. Il est aussi un élément clé pour la restructuration
d’un réseau de transports urbains. L’investissement dans un système de transport de masse catalyse
plusieurs processus d’innovation et d’amélioration (haute fréquence, intégration tarifaire, nouvelles
technologies, etc.). Toutefois, chaque mode doit pouvoir s’adapter à la structure de la demande, la
21 Benjamin FOUCHARD – CETE Méditerranée : « Évaluer pour évoluer : comment suivre et évaluer les
documents de planification » et « Conclusions de la session », 2011
22 Alicia CASART – ALG-EP : « Le point de vue du consultant: Quels besoins vis-à-vis des documents de
planification pour les projets de transport de masse ? », 2011
35

topographie, le contexte urbain.
Pour une même enveloppe budgétaire, on ne construira pas autant de kilomètres de métro, de
tramway ou de BRT. Par ailleurs, ces différents modes n’offrent pas non plus la même capacité de
transport et ne représentent pas les mêmes coûts d’exploitation. Pour éviter des surinvestissements
ou des sous-investissements, il est nécessaire de calibrer l’offre de transport en évaluant la demande
en amont et de coordonner le développement urbain à la mise en œuvre de ces systèmes de
transport.
Etant donnée leur portée symbolique, ces grands projets revêtent une grande importance politique.
Il est toutefois important de bien les considérer comme des projets issus de la planification. Il arrive
en effet que des lignes de transport de masse s’imposent par rapport au schéma global des
déplacements. Cette situation peut engendrer des difficultés non négligeables en termes
d’intégration et de complémentarité avec les réseaux existants.
Toutefois, la réalisation d’un tramway, d’un métro ou d’un BRT peut permettre de faciliter et
d’accélérer la mise en œuvre de certaines mesures inscrites dans un plan de déplacements urbains,
qui n’auraient peut-être pas été acceptées sans le projet de transport de masse.
Ainsi, la ligne de transport de masse s’inscrit dans un objectif plus général de liaison entre la
périphérie au centre, de relier les pôles urbains et les nouveaux programmes immobiliers (bureaux,
habitats, universités, stades, etc.), et d’amélioration du cadre de vie par la requalification de l’espace
public et des aménagements paysagers en grignotant de la place à la voiture.
Ainsi, de grands projets de transport participent à la protection de la ville et à l’éloignement de la
voiture en centre-ville, aidés par des aménagements et des planifications connexes : plan de
circulation, rocade de contournement, boulevard de contournement, zones à faible trafic (zone 30,
piétonisation, zone de rencontre, zone à trafic limité, etc.).
Frédérique HERNANDEZ - IUAR Aix-Marseille Université) 23 prévient que le transport de masse n’est
pas un outil vertueux en soi. Ainsi en France, on associe souvent au tramway les « mots magiques » :
« modernité », « écologique », « urbanité », etc. Mais, un transport de masse doit être
nécessairement intégrer à d’autres projets dans le cadre d’une planification globale des
déplacements.
3.2. QUELLES OPTIONS POUR LES PLANS DE DEPLACEMENTS URBAINS ?
Pour les villes méditerranéennes qui concentrent un patrimoine historique remarquable, la
revitalisation des centres villes est un enjeu important. L’organisation d’un système de transport
urbain durable contribue à la préservation du patrimoine et au développement économique de cette
partie de la ville. Toutefois, elle comporte quelques risques. En effet, si la mixité urbaine n’est pas
préservée, cette politique risque de se solder par diverses mutations. Celles-ci pourraient aboutir à
une dispersion dans les périphéries, alimentant alors l’éclatement urbain déjà dynamisé par
23 Frédérique HERNANDEZ – IUAR Aix-Marseille Université : « Le tramway : projet de transport de masse et outil
stratégique de la planification urbaine », 2011
36

l’accroissement de la population urbaine et la motorisation de masse, et limitant le niveau de service
des modes de déplacements alternatifs :
Une « gentrification » : le profil économique et social des centres se transforme au profit
d’une classe supérieure à la précédente (hausse du niveau de vie). Dans ce cas, sur le même
schéma que certaines villes de la rive nord, les populations les plus modestes des villes des
rives sud et est migrent vers les périphéries.
A contrario, une prépondérance de l’habitat bas de gamme : les cœurs de ville des rives sud
et est subissent depuis plusieurs années une dégradation économique et sociale qui se solde
par des processus de marginalisation et de détérioration de leur attractivité, comme l’ont
connu les centres historiques des villes de la rive après la seconde guerre mondiale. Ici, ce
sont les classes au niveau de vie supérieur qui « fuient » le centre.
Une spécialisation d’activités : « ville-musée » spécialisée dans le tourisme, prédominance du
commerce qui évoluerait constamment dans une double direction (le haut-de-gamme /
spécialisation et le triptyque culture / loisirs / restauration).
Si une ville connaît une dynamique de dispersion des populations urbaines, Patrice BERGER –
URBALYON 24 – considère qu’il est possible de concentrer les noyaux périphériques dans un ou
plusieurs nouveaux centres (centres secondaires majeurs) et de les relier efficacement au centre
historique par un ou des corridors de transports collectifs.
Pour Marc Le TOURNEUR de Montpellier Agglomération 25 , les priorités des politiques locales en
matière de transports urbains correspondent à :
Une densification de l’habitat et des activités prioritaires sur les axes des transports collectifs
en site propre (maitriser l’urbanisation et donner l’avantage aux transports alternatifs et non
à la voiture individuelle).
Une tarification du stationnement avantageuse pour les résidents mais décourageante pour
les déplacements domicile-travail et favorisant la rotation (dynamisation du commerce,
moins d’emprise de l’espace public par la voiture, etc.).
Un développement des modes actifs avec la piétonisation du centre historique, le
déploiement du vélo en libre-service (gratuit pour les abonnés au réseau de transports
collectifs publics ; tarifs attractifs pour les non abonnés, etc.), le développement de la
location longue durée de vélos pour les étudiants et entreprises, ainsi que le gardiennage des
vélos dans les parkings.
Une prise en compte des flux de marchandises. Les activités économiques d’une ville
produisent des déplacements (logistique urbaine) : artisan en intervention,
approvisionnement des entreprises, ravitaillement des chantiers, livraisons chez les
particuliers, etc. sans oublier les interventions des véhicules d’urgence (ambulances, sapeurspompiers,
police, gaz de ville) et le ramassage des ordures.
L’organisation de la logistique urbaine est un des défis des villes tant ce secteur conjuguent de
nombreux acteurs relevant du secteur privé (transporteurs, gestionnaires des stocks, industriels,
commerçants, etc.), du secteur public (élus, techniciens, forces de police, chambres consulaires, etc.),
24 Patrice BERGER – URBALYON : « Comment décongestionner le centre ancien ? », 2010
25 Marc LE TOURNEUR : « Les transports à Montpellier : planification et cadre institutionnel », 2010
37

ainsi que la population impactées par ces déplacements (disponibilité des marchandises, livraisons à
domicile, bruit, etc.).
Pour terminer sur cette partie concernant la gouvernance urbaine et la planification des transports,
nous proposons une liste d’interrogations. Les réponses à l’ensemble de ces questions doivent
permettre aux personnes en charge des transports d’établir un diagnostic sur leur territoire afin
d’élaborer des pistes d’actions.
LES QUESTIONS ESSENTIELLES SUR LA GOUVERNANCE ET LA PLANIFICATION DES TRANSPORTS
1. Qui est compétent en matière de gestion des systèmes de transport et sur quels
territoires ? Quelles institutions, pour quels systèmes, sur quels territoires ?
2. Quels sont les moyens humains au service de chaque compétence ? Pilotage politique ?
Services techniques ? Capacité d’expertise locale ? Externalisation ?
3. Quels sont les moyens financiers au service de chaque compétence (impôts, taxes,
subventions, recettes provenant de l’usager) ?
4. Comment est assurée la cohérence entre la gestion des différents systèmes de transport ?
5. Qui est compétent en matière de planification des déplacements ? Sur quels territoires ? A
quelles échelles de temps ?
6. Comment sont élaborés les grands projets structurants de transport ? Comment
s’articulent-ils avec les démarches de planification ? Sont-ils déclencheurs, moteurs ou freins ?
7. Qui est compétent en matière de planification urbaine ? Sur quels territoires ? A quelles
échelles de temps ?
8. Quel est le lien entre planification des déplacements et planification urbaine ?
9. Quel est le degré d’évaluation des politiques de déplacements urbains ? Existe-t-il une
évaluation a priori et/ou a posteriori ? Existe-t-il un suivi et un contrôle ? Comment les enjeux du
développement durable sont pris en compte ?
10. Existe-t-il un lieu de mutualisation ou de capitalisation de la connaissance, des données, de
l’expertise en matière de déplacements urbains ? Niveau local ou national ?
38

CHAPITRE III
Au-delà de l’articulation entre l’urbanisme et les transports, les politiques de mobilité durable
déclinées dans les pays de la rive nord de la Méditerranéenne s’appuient généralement sur quatre
piliers :
Une régulation de l’usage de la voiture individuelle : baisse de l’accessibilité de certaines
zones, réduction des vitesses de circulation, politique de stationnement plus volontariste,
renchérissement des coûts de déplacement, etc.
Le développement d’une offre de transports alternatifs attractifs par rapport à la voiture :
moindre coût financier, rapidité, accessibilité, temps de parcours garantis, fortes fréquences,
large amplitudes horaires, etc.
Un développement de l’offre multimodale : création de parking relais, amélioration de
l’accessibilité piétonne et aménagements urbains favorables aux piétons, développement
d’infrastructures cyclables et de services vélo, etc.
L’organisation de la logistique urbaine : ce quatrième pilier est le moins développé pourtant
l’organisation des livraisons et des flux de véhicules utilitaires est un enjeu majeur pour la
mise en place d’une mobilité durable.
Les trois premiers axes de politiques publiques méritent d’être coordonnés pour favoriser le
développement d’une mobilité multi-modalité chez les habitants. Le quatrième est majeur pour
permettre un meilleur usage de la voirie et réduire les risques de congestion, de pollution de l’air et
d’accidents dans la ville.
1. COMMENT MAITRISER L’USAGE DE LA VOITURE ?
COMMENT ORGANISER ET GERER LES
RESEAUX ?
La maîtrise de l’usage de la voiture individuelle représente le premier enjeu d’une mobilité plus
durable. Dans un premier temps pour les villes des rives sud et est de la Méditerranée, il s’agit
d’organiser le trafic et le stationnement afin de le contenir sur une portion délimitée de l’espace
public. Au-delà d’actions visant à organiser le trafic, des mesures pour maîtriser le développement de
l’usage de l’automobile peuvent s’avérer nécessaires pour réduire la congestion, les pollutions
atmosphériques et sonores et limiter les investissements. Ces orientations nécessitent une volonté
politique forte de la part des dirigeants.
1.1. UNE HIERARCHISATION DU RESEAU VIAIRE SELON LES FONCTIONNALITES
L’objectif d’une hiérarchisation du réseau est la gestion globale du trafic pour améliorer les
conditions de circulation urbaine. Ainsi, les plans généraux de circulation définissent les itinéraires
privilégiés pour les différents modes de transport. Trois types de liaisons sont généralement définis :
Les liaisons de transit : les flux qui traversent l’agglomération sans connexion avec celle-ci.
Les liaisons d’échanges : connexions entre l’agglomération et l’extérieur.
Les liaisons internes : les flux à l’intérieur de l’agglomération : desserte de pôles industriels,
39

préservation de la vie locale, etc.
Ainsi, la hiérarchisation de la voirie se fait selon les fonctions que l’on souhaite privilégier dans les
différentes parties de l’agglomération. Les types d’aménagement et les vitesses de circulation
pourront être différents selon les types de liaisons. Ils laisseront plus ou moins de place à la
cohabitation avec les modes de transport non motorisés.
La mixité des modes de transport est adaptée pour des emprises viaires privilégiant la vie locale et où
l’espace peut manquer comme dans les centres historiques ; elle ne peut se faire sans une
modération des vitesses des usagers motorisés. Le partage de certaines voiries où chaque mode à un
couloir défini sera requis sur les voies à trafic important ; en règle générale, en milieu urbain, la
réalisation de ce partage se fait en réduisant l’espace dédié à la voiture au profit des modes
alternatifs.
Cependant, des points d’attention doivent être pris en considération : la gestion des interfaces entre
les différentes voies modales ; la surveillance du respect de la fonction des voies modales ; la
prévision de zones de livraisons dédiées.
1.2. LA POLITIQUE DE STATIONNEMENT SELON LES TYPES D’USAGES
La possibilité de stationner facilement ou non son véhicule à destination est un critère important
dans le choix modal. Ainsi, des études ont montré que la mise à disposition d’une place de
stationnement gratuite sur le lieu de travail est le premier critère expliquant le choix de l’automobile
pour des déplacements domicile-travail.
Sur la rive nord, dans le centre des agglomérations, les politiques de stationnement prennent
généralement en compte trois types d’usagers différents :
Les résidents qui veulent stationner leur véhicule de nuit (voire de jour) près du domicile.
Les salariés qui viennent travailler en voiture et veulent stationner en journée.
Les visiteurs, particulièrement les clients de commerces qui veulent stationner au plus près
de leur destination pour une courte ou moyenne durée.
Lorsque qu’il existe une alternative crédible de déplacement en transport collectif, les autorités
proposent des abonnements à prix attractifs pour permettre au résident de garer leur véhicule jour
et nuit et se déplacer par le bus le métro ou le tram. Un tarif est proposé pour des périodes limitées
afin de permettre aux visiteurs de venir faire leurs achats sur place, mais il ne permet pas aux salariés
de venir stationner toute la journée, les orientant plutôt vers les transports collectifs.
Cette politique de stationnement, pour une bonne efficacité, nécessite des contrôles et une
verbalisation en cas de non respect. Elle doit être associée à la création de Parkings Relais pour
faciliter l’intermodalité des salariés.
40

1.3. LA RESTRICTION DE LA CIRCULATION EN CENTRE-VILLE POUR FAVORISER L’USAGE DES AUTRES MODES
Le concept de zone à trafic limité (ZTL) a été créé en Italie en 1987 dans le but de protéger le
patrimoine urbain de la pollution due au nombre de véhicules grandissant, tout en garantissant
l’attractivité économique du centre historique. L’aire concernée doit être vaste de plusieurs
centaines d’hectares pour offrir aux modes actifs et les transports collectifs des conditions de confort
et de performance suffisantes. Dans cette zone, la circulation de véhicules motorisés n’est pas
complètement interdite. Un permis de circuler est attribué aux circulations jugées « essentielles »
pour la vitalité du cœur historique : habitants de la zone, urgences, services publics, transport de
personne à mobilité réduite, etc.
Cette mesure réglementaire n’exige pas d’aménagements spécifiques des espaces publics. Les
entrées de zone et les conditions d’accès doivent être clairement identifiées par des marquages et
signalisations (véhicules autorisés, horaires, etc.). Maurizio TIRA – Université de Brescia 26 – conseille
toutefois une mise en place de contrôles d’accès électroniques. Par exemple, à Padoue, la Zona Blu
(zone à trafic limité) a été mise en place en 1988 et bénéficie depuis 2008 de caméras de
vidéosurveillance à chacune des entrées. Elles lisent les plaques d’immatriculation des véhicules et
un logiciel se charge de traiter l’information pour vérifier l’état d’autorisation. Il est recensé environ
250 fraudeurs par jour qui doivent s’acquitter d’une amende de 90 €. Le recouvrement des amendes
a permis d’amortir rapidement le coût de l’équipement des caméras et apporte maintenant des
recettes. La gestion automatisée du système requiert deux personnes. Grâce à cette limitation du
trafic automobile, la part modale des modes actifs s’est considérablement accrue ; aujourd’hui, 20%
des déplacements sont assurés à vélo.
La mise en œuvre des mesures ne peut se concevoir sans le développement des autres modes de
transport. Il a été remarqué que dans certaines villes de la rive nord méditerranéenne, où les
transports collectifs publics étaient peu performants et/ou saturés, les politiques de restriction à
l’usage de la voiture ont pu se solder par une forte croissance de l’usage des deux roues motorisés,
(plus sujets aux risques d’accidents de la route) comme a pu le démontrer Angel LOPEZ – Ville de
Barcelone 27 .
2. COMMENT RENFORCER LA PERFORMANCE DES TRANSPORTS COLLECTIFS ?
L’offre de transports collectifs est d’autant plus pertinente qu’elle est réfléchie et conçue en réseau,
c’est-à-dire un ensemble de "nœuds" reliés entre eux par des "liens". Cela signifie que l’ensemble des
modes de transports collectifs (transports lourds de type ferroviaire, bus, transports artisanaux, etc.)
sont coordonnés par rapport à leur périmètre de pertinence pour essayer de proposer une desserte
globale, cohérente et optimisée du territoire.
26 Maurizio TIRA – Université de Brescia : « Italian experience of the Restricted Traffic Zone (ZTL) », 2010.
27 Angel LOPEZ – Ville de Barcelone : « Les deux roues motorisées – Défis et opportunités », 2010
41

2.1. LA HIERARCHISATION ET LE MAILLAGE DU RESEAU
L’amélioration d’un réseau de transports collectifs passe par la création d’un ou de plusieurs axes
structurants où l’autorité offre son plus haut niveau de service. Situées sur les axes où la
fréquentation est la plus élevée, ces lignes fortes doivent être conçues en complémentarité avec les
autres lignes du réseau. Le rabattement vers ces axes structurants se fait avec des systèmes moins
capacitaires qui vont desservir des territoires moins denses que ceux parcourus par les lignes fortes.
Selon la taille des agglomérations, on peut compter jusqu’à six échelons dans la hiérarchie du réseau
sur la rive nord (depuis le réseau ferroviaire régional jusqu’au transport à la demande). Cette
hiérarchisation des réseaux permet d’avoir le maillage le plus fin pour desservir l’ensemble du
territoire avec un maximum d’efficacité économique.
2.2. L’INTEGRATION DE L’OFFRE A TRAVERS LA POLITIQUE TARIFAIRE, L’INFORMATION ET LES POLES D’ECHANGES
Comme le démontre l’intégration tarifaire d’un système de transports collectifs urbains permet de
dépénaliser les correspondances en évitant à l’usager de payer de nouveau en changeant de
transport. Soit, un gain économique, un gain temporel et plus de confort perçut par le voyageur. Une
perception qui, pour Xavier ROSELLÒ – ATM 28 ,peut entrainer, dans ce cas, une utilisation plus
massive des transports collectifs, en attirant de nouveaux usagers. Néanmoins, les titres intégrés
doivent être limités dans le temps et/ou en nombre de trajets (hors abonnements illimités) pour
garantir à l’autorité organisatrice un niveau adéquat de financement. Ainsi, par exemple, grâce à
l’intégration tarifaire mise en place en 2001, l’ATM (autorité organisatrice à Barcelone) dénombre
une progression de 24 % de voyageurs entre 2001 et 2008.
En plus d’une politique tarifaire globale qui facilite l’accès à tous les usagers au système de
transports urbains, il a été constaté qu’une information et une communication auprès des
populations sur le système existant permettait d’attirer de nouveaux voyageurs et, par conséquent,
de renforcer le réseau (nouveaux apports financiers, renforcement de la notoriété, etc.).
L’information intervient au moment de la préparation du voyage par l’usager, ainsi qu’au cours du
trajet (nom de l’arrêt, temps d’attente, incident technique, etc.). Elle peut être couplée à une
sensibilisation auprès des usagers : interventions dans les écoles, dans les entreprises, etc.
Enfin, l’intégration de l’offre de service passe par la création de « pôles d’échanges multimodaux ».
Un pôle d’échanges peut assurer trois fonctions :
Fonction de transport avec rupture de charge et connexions entre différents modes ; suivant
la façon dont il est traité, le pôle d’échanges sera perçu comme atout ou comme une
contrainte.
Fonction urbaine où le pôle d’échanges est un point d’entrée / sortie vers l’espace urbain.
Fonction de services en regroupant des entreprises et des administrations accessibles aux
voyageurs et aux riverains : commerces, maisons médicales, postes, etc.
28 Xavier ROSELLÒ – ATM : « Présentation de l’ATM, Autorité du Transport Métropolitain de Barcelone », 2011
42

La bonne organisation des pôles d’échanges est essentielle pour permettre aux usagers des
transports collectifs de réaliser leur correspondance dans un délai minimum et une simplicité
maximum.
2.3. L’INTEGRATION DES TRANSPORTS ARTISANAUX DANS L’OFFRE MULTI-MODALE
Le transport artisanal offre la possibilité d’être mobile à de nombreux groupes de population ne
pouvant bénéficier des transports publics institutionnels. Ce système de transport mobilise un grand
nombre d’emplois dans un contexte de chômage important 29 . À cet égard, toute initiative visant la
régulation et l’intégration des transports artisanaux dans un système organisé de transports urbains
présente des enjeux économiques, sociaux et politiques importants.
Quelles méthodes pour faire évoluer les modèles sans exclure les opérateurs locaux ? Pour répondre à
cette question, Alain DESCAMPS – Veolia Transdev – décline six axes de méthodes 30 :
Les modèles d’intégration des opérateurs locaux sont multiples. Il est nécessaire de
comprendre les projets individuels de chaque entrepreneur et leur capacité à évoluer,
notamment en recensant leurs moyens opérationnels (d’après l’exigence de service voulue)
et financiers. Suivant cela, le choix entre opérateur unique ou opérateurs multiples devra
être fait par l’autorité organisatrice.
L’autorité organisatrice devra définir son degré de régulation et de contrôle suivant ses
réelles capacités opérationnelles et en fonction du projet politique. Cependant, plus le
système est multiple, plus la gestion est lourde et complexe. Il est donc préconisé à l’autorité
organisatrice de faire connaître ses exigences en amont, pour être clairement
contractualisées avec les opérateurs.
Le secteur artisanal peut être une opportunité et non un handicap à condition de limiter le
nombre d’artisans par des incitations au regroupement (groupe d’intérêt économique), voire
en permettant aux plus faibles de pouvoir sortir du dispositif par des donations de fin
d’activité. Si les regroupements se sont faits, ils devront être affectés, suivant leurs capacités
opérationnelles, selon une logique géographique (lot de lignes) ou de produits (desserte
zonale, ligne de rabattement, etc.). Néanmoins, imposer un cahier des charges d’exploitation
et contrôler l’exécution s’avèrent primordial pour un bon fonctionnement. En complément, il
peut être mis en place des dispositifs de récompense pour une bonne exécution (aides
financières par exemple), des « contrats de progrès », des plans d’aide pour la formation
professionnelle, etc.
Le lien contractuel fonde la relation opérateur / régulateur et doit obéir à plusieurs principes.
Notamment, le contrat doit s’adapter à la mission confiée et aux objectifs assignés, tout en
ayant la possibilité d’évoluer dans le temps dans le cadre d’une vraie dynamique de
négociation. A priori, si la situation de départ est dégradée, il est recommandé de favoriser
29 Xavier GODARD : « Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilité durable », 2008
30 Alain DESCAMPS – Veolia Transdev : « Point de vue de l’opérateur Améliorer l’efficience des Transports
Urbains au Sud de la Méditerranée avec les opérateurs locaux - Veolia », 2011
43

des contrats évolutifs qui tiennent compte des progrès réalisés plutôt que de définir des
objectifs volontaristes. Il est recommandé de soumettre ces contrats à un contrôle correctif
(pour pouvoir progresser) plutôt que répressif.
Le suivi de la performance permet de mesurer les évolutions mais aussi d’améliorer la
gestion (établir un tableau de bord, réunions d’évaluation, informatisation, etc.).
La modernisation des transports est un processus long et suppose une professionnalisation
du métier par la mise en place d’une véritable politique de formation chez l’autorité
organisatrice et les opérateurs.
L’intégration des transporteurs artisanaux est un choix politique qui demandera à l’autorité
organisatrice une méthodologie de travail exigeante dans l’accompagnement de la mutation des
opérateurs et la garantie d’une amélioration du niveau de la qualité de service.
A l’instar des villes de la rive nord essayant de développer le « Transport à la Demande » (TAD)
collectif pour connecter des zones périphériques au réseau urbain, il a été démontré, sur le modèle
du Caire, que les transports collectifs artisanaux permettent d’assurer une bonne couverture du
territoire, une bonne adéquation offre-demande et des outils efficaces de rabattement vers les lignes
« fortes ».
3. COMMENT FAVORISER L’USAGE DE LA MARCHE ET DU VELO ?
Les villes de la rive nord de la Méditerranée ont constaté qu’un traitement de l’espace public en
faveur des modes non motorisés renforçait leur usage. Une stratégie qui s’accompagne d’une
hiérarchisation du réseau routier urbain pour déterminer la manière dont l’espace public, le bâti et
les différents modes de transport seront traités. Selon Martin STUCKI – Transitec 31 , le traitement de
l’espace urbain passe par plusieurs phases:
Etablir un diagnostic de la situation actuelle afin d’énoncer clairement des objectifs.
Déterminer le partage de l’espace et du temps aux différents usagers en fonction de la
hiérarchisation des réseaux (partage de la voirie, priorité aux feux tricolores pour les
transports collectifs, zones de restriction, double-sens cyclable, etc.).
Optimiser en priorité le fonctionnement des infrastructures existantes.
Viser une approche multimodale pour intégrer l’ensemble des modes de transport et en
particulier les plus vulnérables.
Garantir une cohérence entre aménagement et exploitation.
Ce type de démarche a eu pour conséquence d’améliorer l’accessibilité et la mobilité, une sécurité
accrue, des effets positifs sur les pollutions atmosphériques, sonores et visuelles, ainsi qu’une
31 Martin STUCKI – Transitec : « Les déplacements dans les cœurs de ville : quel traitement de l’espace urbain ? –
Illustrations à travers le guide d’aménagement et d’exploitation de l’espace public urbain au Maroc », 2010. Il y
est présenté également des exemples de recommandations et d’illustrations de traitement de l’espace public
44

meilleure allocation des ressources dans le cadre de projets d’aménagement des espaces de
circulation. Complétant ces constatations, des aménagements de l’espace urbain et paysagers
« séduisants » permettent de faciliter le choix des modes actifs dans un contexte de choix modal.
Cependant, il peut arriver que la possibilité de réaménager les espaces publiques en centre-ville soit
très limitée (manque d’espace urbain, coûts élevé, etc.). Toutefois, une croissance de la pratique du
vélo ou de la marche ne dépend pas entièrement de cette requalification de l’espace urbain mais
dépend surtout du degré de limitation de la circulation motorisée.
L’élaboration d’une stratégie de communication sur le partage de la rue entre les différents
modes de transport, sur la sécurité routière, etc.
Le déploiement d’un jalonnement piéton en termes de temps de parcours et non en termes
de kilomètres à parcourir (moins décourageant 32 ?).
La définition de circuits touristes à pied (et/ou à vélo) pour développer le tourisme durable.
Le développement de stations de vélos en libre-service (VLS) de type Vélo’V (Lyon) ou « Bike
Bus Key » (Ferrare).
De proposer du stationnement vélo privé sécurisé (« cages » à vélo fermées à clé) aux abords
des centres multimodaux.
4. COMMENT ORGANISER LA LOGISTIQUE URBAINE ?
Les études sur les déplacements en ville se sont souvent focalisées sur les déplacements des
personnes. Toutefois, la logistique urbaine représente des enjeux qui concernent l’ensemble des
champs de la vie urbaine 33 :
Modes de déplacement : les véhicules de transport de marchandises (des professionnels et
des particuliers) représentent en moyenne 20 % de l’occupation de la voirie et sont donc à
prendre en considération dans les plans d’organisations des déplacements
Economie : la logistique urbaine représente à elle seule 3 % du coût du produit. Toute
augmentation des contraintes renchérit ce pourcentage et contribue à l’affaiblissement des
commerces situés dans les centres urbains.
Environnement : un tiers des émissions polluantes en ville par les transports est lié à la
logistique urbaine
Aménagement : la logistique urbaine nécessite des lieux de ruptures de charges œuvrant à la
qualité des échanges
Social : la logistique représente de 6 à 8 % des emplois, participant pleinement à la vitalité
urbaine. Un quart de ces mêmes emplois sont directement liés à la desserte des zones
32 Exemple d’un plan de ville calculé en temps de marche sur une vitesse moyenne de 5 km/h :
http://www.ville-geneve.ch/fileadmin/public/Departement_2/Plans_pietons/carte-marcher-geneve-2011.pdf
33 Daniel BOUDOUIN – CRET-LOG : « La circulation des marchandises dans les centres anciens », non daté
45

denses.
Aujourd’hui, la majorité des villes de la rive nord ont pris conscience de l’importance de la logistique
urbaine dans le maintien d’un centre attractif et dynamique. Cela suppose un système d’échanges
performant pour éviter les insatisfactions des acteurs qui mènerait à un risque de transfert
d’activités, d’emplois et de l’habitat en périphérie. Deux actions ont prouvé leur efficacité si elles
sont conjointes :
Une action basée sur les contraintes pour agir sur la gestion de la voirie urbaine, des lieux de
stationnement et des points de livraison, avec l’aide de réglementations : horaires
d’autorisations de circulation, types de véhicules admis en ville, réservation de
stationnement pour la livraison, etc. Pour être menée à bien, cela suppose concertation,
information et contrôle.
La création d’équipements logistiques urbains afin d’organiser des points de ruptures de
charges, organisés soit par le secteur public, soit par le secteur privé, soit par une
coopération entre les deux.
Des idées nouvelles provenant d’autres villes émergent. A ce stade, nous pouvons citer l’utilisation
de véhicules affectés traditionnellement au transport de personnes pour l’acheminement des
marchandises (exemple d’Amsterdam où les entrepôts extérieurs à la ville chargent des palettes dans
le tramway pour les transporter jusqu’aux magasins du centre-ville) ; la création d’hôtels logistiques
(association de la fonction logistique à d’autres fonctions urbaines) ; l’utilisation de vélos-triporteurs
pour la livraison de colis ou d’achats 34 ; le recours à la traction animale pour le ramassage des
ordures (exemple de la Médina de Fès) ; etc.
34 Exemple de FREE’DOM : le client ayant fait ses achats chez les commerçants de la Presqu’île peut se faire
livrer chez lui – moyennant une somme complémentaire. Les livreurs utilisent exclusivement le vélo
46

Pour terminer cette partie consacrée à la mise en œuvre des politiques de transport, nous proposons
là encore une liste d’interrogations. Les réponses à l’ensemble de ces questions doit permettre aux
personnes en charge des transports d’établir un diagnostic sur leur territoire afin d’élaborer des
pistes d’actions.
LES QUESTIONS ESSENTIELLES SUR LA MISE EN ŒUVRE DES POLITIQUES DE TRANSPORT
1. Existe-t-il des espaces à préserver de la circulation motorisée (réhabilitation de centres
anciens, valorisation d’espaces particuliers, etc.) ?
2. Existe-t-il un schéma d’organisation générale des réseaux de déplacement tous modes ?
Quels principes ont été retenus ? Quels axes principaux pour le trafic ? Quelle
complémentarité entre les offres de transports collectifs ?
3. Quelle offre et quelle organisation des réseaux modaux ? Existe-t-il des schémas directeurs
modaux ? Quelle interconnexion entre les modes ?
4. Qui est en charge de l’exécution des différents services de transport ? Comment l’activité
des opérateurs privés est-elle régulée ? Gestion directe ou déléguée ? Prestataire public ou
privé ? Répartition des rôles ? Répartition des risques ?
5. Quelle politique de stationnement et de livraison ? Sur ou hors voirie ?gratuit ou payant ?
Quel contrôle du stationnement payant ? Existe-t-il des secteurs à favoriser, d’autres à
éviter ?
6. Quelle organisation des transports de marchandises ? Quels modes de transport ? Quelle
gestion des circulations ? Gestion des livraisons ?
7. Quelle approche de la sécurité des déplacements ? Données et outils disponibles ? Bilans et
analyses ? Enjeux sur les types d’impliqués et les causes des accidents ? Analyse du
déroulement des accidents ? Quelle est l’intégration de cette approche aux politiques
précédentes ?
8. Quelle organisation et partage de l’espace public ?
9. Quels aménagements pour maîtriser la circulation automobile ? Quel contrôle des vitesses
(automatisé ou manuel), du respect des voies dédiées ? Fermeture de quartiers ? Réduction
d’emprise chaussée ? Mise à sens unique ? Existe-t-il des voies réservées pour certains modes
? voies TC ? voies cyclables ? voies piétonnes ? Quel contrôle de l’usage des aménagements ?
10. Existe-t-il une régulation dynamique des circulations ? Gestion centralisée des trafics ?
Coordination des carrefours ? Gestion dynamique de voies ?
47

Partie 2
RETOUR D’EXPERIENCES
49

AMMAN
LA PLANIFICATION DES TRANSPORTS
ET DE LA MOBILITE
Mots clés :
Gouvernance urbaine ; Intégration des systèmes de transport ; Planification ; Projets de
transports publics
Monographie rédigée par Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Ayman SMADI, Municipalité du
Grand Amman (conférence de Damas, 2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
51

Amman
Amman est la capitale
de la Jordanie et 66 % des
Jordaniens urbains y vivent.
Depuis 2007, la Municipalité
du Grand Amman (GAM)
dispose des compétences
nécessaires à la mise en
œuvre d’une politique de
mobilité durable. Elle a réalisé
un schéma directeur transport
qui identifie les enjeux liés à la
situation à Amman, les
objectifs à atteindre et les
moyens à mettre en œuvre.
LA PLANIFICATION DES TRANSPORTS ET DE LA MOBILITE
Jordanie Amman
Population : 6 047 000 hab. Population : 2 400 000 hab.
(2007)
Superficie : 893 432 km² Superficie : 1 680 km²
Densité : 6,8 hab. / km² Densité : 1 429 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 78,50 % Longueur des lignes :
BHNS : 50 km (en projet)
Taux de croissance annuel de
la population urbaine (2005-
2010) : 3,07 %
PIB / habitant : 4 559,9 $
IDH : 0,698 / 1
Taux de motorisation : 113
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 117
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Ayman Smadi
Mots clés : Gouvernance urbaine ; Intégration des systèmes de transport ; Planification ; Projets de
transports publics
D’après l’intervention d’Ayman SMADI – Directeur des Transports et de la gestion du trafic à la
Municipalité du Grand Amman (conférence de Damas, 2010).
La densité générale des agglomérations de Jordanie est plus faible que dans les autres pays
de la région. Ainsi Amman est 2,5 fois plus étendue que Casablanca pour une population équivalente
(Geopolis, 2011). La population de la capitale jordanienne est jeune. 53 % est âgée de moins de 25
ans. Elle devrait atteindre 6,4 millions d’habitants en 2025.
2025 est l’horizon choisi par la Municipalité du Grand Amman (Greater Amman Municipality : GAM)
pour sa stratégie de développement urbain. Celle-ci se décline autour de quatre objectifs :
- Une ville agréable à vivre.
- Une politique de densification.
- Un système de transport équilibré et multimodal.
- Un développement le long de couloirs de transports publics majeurs.
Pour approfondir ce travail de planification, la Municipalité du Grand Amman a publié en mars 2010
un plan directeur de transport et de mobilité (Transport and Mobility Master Plan). Ce document, qui
a été réalisé avec l’appui de l’AFD, est basé sur l’étude des déplacements des habitants de la capitale
52

jordanienne (10 000 ménages enquêtés). Il propose des objectifs de répartition modale à atteindre
en 2025 et définit les investissements nécessaires dans les transports collectifs pour y parvenir.
Traditionnellement, les investissements étaient plutôt
tournés vers la route. Le prix des carburants étant
relativement faibles, le rythme de la motorisation est
très élevé. Le parc de véhicules à Amman connaît une
croissance de 10 % par an.
Les systèmes de transports publics sont caractérisés
par une qualité de service plutôt médiocre. Ils
représentent seulement 15 % de part modale (taxis
compris). La clientèle, avant tout captive, doit accepter de nombreuses ruptures de charge. En fait,
les transports publics relèvent avant tout du secteur artisanal.
Pour ce faire, la GAM souhaite développer un système de transport hiérarchisé et intégré basé sur :
- Des infrastructures ferroviaires : 40 km de métro et trains de banlieue.
- Un réseau de bus performant qui s’articule autour d’axes structurants : 3 lignes totalisant
50 km de BRT.
- Un réseau multimodal proposant des tarifs intégrés et une bonne qualité de service.
Ces réseaux seront développés en deux phases. De 2009 à 2015, 1,5 milliard de dollars sont engagés
pour les travaux du réseau de BRT, de rail et de rénovation du réseau de bus. Dans une deuxième
phase de 2015 à 2025 : 1,1 milliard de dollars seront investis pour compléter le réseau.
Les objectifs affichés sont :
- D’atteindre 40 % de part modale pour les transports publics en 2025 en limitant à 30
minutes les temps de trajets. Cet objectif doit s’appuyer sur une organisation urbaine
adaptée. En 2025, 40 % des emplois devront être situés à moins de 2 km d’une station du
réseau.
- De maintenir la part modale piétonne à son niveau actuel en sécurisant les déplacements.
En 2008, plus de 200 personnes ont trouvé la mort dans les rues d’Amman, dont 60 %
étaient des piétons. En écho au programme national de sécurité routière, la GAM a décrété
que l’année 2010 était l’année pour la sécurité des piétons.
- De réduire les émissions de gaz à effet de serre (actuellement estimés à 600 kg de CO2 par
habitant) et les consommations d’énergie. Le secteur des transports représente 38 % de la
facture énergétique nationale. A Amman, 750 millions de dollars sont dépensés chaque
année pour le carburant.
- De lutter contre la congestion qui représente annuellement un coût évalué à 850 millions
de dollars.
Cette planification s’appuie avant tout sur une nouvelle organisation institutionnelle. La loi sur le
transport de novembre 2007 a conféré à la GAM les compétences nécessaires pour créer une
organisation appropriée, développer des réglementations et des politiques efficaces, évaluer les
53

problèmes et les besoins en mobilité, améliorer la qualité des services, développer des réseaux de
transport de masse et restructurer le réseau. La GAM est responsable de la planification urbaine et
de l’utilisation de l’espace, du contrôle et gestion du trafic, du stationnement, des infrastructures
routières et de transports. Un service transport rassemblant toutes ces compétences a été mis en
place en 2009.
La GAM dispose d’un budget propre, dont les ressources sont essentiellement liées aux recettes des
permis de construire et du développement de l’immobilier. Par ailleurs, le plan prévoit de déléguer le
service de transport à des compagnies privées selon des mécanismes contractuels tout en
subventionnant le système pour assurer des tarifs abordables.
Les principaux défis sont :
- Du point de vue institutionnel : sécuriser les ressources nécessaires et les processus.
- Du point de vue des parties prenantes : assurer la coordination des différents acteurs.
- Du point de vue technique : réussir l’insertion de l’infrastructure dans l’environnement bâti.
- Du point de vue financier : couvrir les coûts d’infrastructures et prévoir les contributions
publiques au budget des entreprises de transport.
- Du point de vue social et politique : parvenir à donner une image positive au transport
public.
Les conclusions d’Ayman Smadi, « les plans sont bons, mais ils doivent être pratiques afin d'être mis
en œuvre. Le fait d’avoir des données précises et des modèles de prospective permet de gagner la
confiance des décideurs. Ensuite, on doit rapidement offrir des améliorations aux usagers pour
démontrer l’intérêt des projets. Il faut trouver le bon message à adresser au public, en l’adaptant aux
différents acteurs. Enfin, un plan doit être réévalué et revu en permanence. »
54

ALEP
PROJET DE PLANIFICATION D’UNE MOBILITE
URBAINE
Mots clés :
Planification ; Réhabilitation des cœurs de ville
Monographie rédigée par Camille MARTINET et Julien ALLAIRE
Dernière mise à jour :
15/11/2012
55

Alep
Avec 1,7 millions
d’habitants dans la ville et
plus de 3 millions dans
l’agglomération, Alep est la
deuxième ville la plus
peuplée de Syrie après
Damas, la capitale. Située
au milieu du croissant
fertile, Alep est une des
plus anciennes villes du
monde et est aujourd’hui
plus moderne et plus
tournée vers l’Occident que
Damas. Ainsi, Alep
s’impose comme la capitale
du nord de la Syrie.
Mots clés : Planification ; Réhabilitation des cœurs de ville
UNE CROISSANCE DEMOGRAPHIQUE FORTE
Syrie Alep
Population : 20 447 000 hab. Population : 3 087 000 hab.
(2010)
Superficie : 185 180 km² Superficie : 170 km²
Densité : 110,4 hab. / km² Densité : 18 159 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 54,90 % Population de
l’agglomération prévue en
2025 : 4 244 000 hab.
Taux de croissance annuel de la
population urbaine (2005-2010) :
3,97 %
PIB / habitant : 2 892,7 $
IDH : 0,632 / 1
Taux de motorisation : 30
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 20
Accidentologie : 1,41 accident
mortel pour 10 000 hab.
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Agence d’urbanisme de Lyon
Alep, ville du nord de la Syrie, est située à 50 km au sud de la frontière turque. Elle est l'une
des plus anciennes villes habitées au monde. En 1986, l’ancienne ville d’Alep a été classée au
patrimoine mondial de l’Unesco. Ses monuments historiques (citadelle, grande mosquée, palais, etc.)
donnent à la ville un caractère harmonieux et unique. Elle est aujourd’hui menacée par
l’augmentation rapide de la population 35 .
En effet, l’agglomération connaît une croissance démographique forte : 2,7 % par an 36 . Ces dernières
années, de nombreux Irakiens ont immigré en Syrie en raison du contexte politique de leur pays.
Cette croissance démographique entraîne une importante augmentation du nombre quotidien de
voitures et accroît le taux d'accidents de la circulation.
35 http://whc.unesco.org/fr/list/21/
36 Agence d’urbanisme de Lyon
PROJET DE PLANIFICATION D’UNE MOBILITE URBAINE
56

UN DEVELOPPEMENT URBAIN « SPONTANE »
Depuis les années 1970, une urbanisation « spontanée » et illégale s’est mise en place le long des
principaux axes routiers. Alep n’était pas préparée à accueillir de plus en plus d’habitants. Les
habitations ont alors été construites illégalement. Ce phénomène de l’habitat dit « spontané » a eu
pour effet un étalement de la ville. En 1980, cela représentait 945 hectares et concernait 30 % de la
population d’Alep. Aujourd’hui, ce sont environ 22 quartiers informels qui se sont constitués sur 3
500 hectares, soit 21 % de la superficie de la ville, et qui représentent 40 % de la population.
Urbanistes Sans Frontières (USF) mène des études de comparaison entre ces quartiers et des
quartiers similaires d’autres villes arabes. L’objectif est de trouver des solutions techniques et
financières pour la reconstruction et la remise aux normes des voiries et des divers réseaux de ces
quartiers. USF mène également des réflexions en matière de transports et de circulation afin de
mettre en place un Plan de Déplacements Urbains pour Alep en faveur du développement des
transports en commun 37 .
LES TRANSPORTS A ALEP
La circulation en ville est un problème majeur à Alep, en raison du
caractère traditionnel de son centre historique. Il se caractérise
par des rues étroites et sans issue, une addition de bâtiments et
une concentration des activités commerciales dans le cœur de la
ville. L’accessibilité pour les voitures et la livraison de
marchandises est difficile.
Dans la vieille ville d’Alep, il existe un contrôle strict de l’accès aux
voitures et camionnettes (durée, taille, seulement pour les
résidents, etc.). Dans les zones résidentielles du centre-ville, le
stationnement est généralement gratuit et encore peu de
parkings sont saturés. Sachant qu’ils n’auront pas de difficultés à
se garer, les automobilistes n’hésitent pas à utiliser leur voiture.
A Alep, peu d’habitant possède une voiture particulière. Cependant, depuis plusieurs années et
l’ouverture économique du pays, le parc automobile ne cesse d’augmenter. En 2008, le taux de
motorisation dans l’agglomération était de 88 véhicules pour 1 000 habitants. Chaque jour, 300 000
automobiles traversent Alep et 70 000 nouveaux véhicules s’ajoutent chaque année.
Malgré l’existence d’une offre de transports publics (600 bus circulent à Alep et il existe quelques
sites propres 38 ), la majeure partie des déplacements est assurée par les taxis et autres systèmes
37 http://usf-f.org/spip.php?article5
38 Agence d’urbanisme de Lyon
Figure 3 : Circulation dans une
ruelle de la vieille ville.
57

artisanaux. La répartition modale en 2006 des modes motorisés était la suivante 39 : 15 % pour la
voiture particulière, 8 % pour les transports collectifs, 60 % pour les taxis et 17 % pour les autres
modes artisanaux (minibus). Cette prédominance du secteur artisanal s’explique par la dégradation
des transports publics gérés par la municipalité et l’absence de suivi des distributions de licence. Les
opérateurs privés ont alors investi dans le secteur. Ils représentent environ 2 300 omnibus et 15 000
taxis. Ce nombre important de véhicules ajouté à la progression de la motorisation individuelle
entraînent des phénomènes de congestion, une diminution de la vitesse commerciale des transports
publics et une augmentation du nombre d’accidents.
Le plan de circulation en vigueur vise à fluidifier et à favoriser la circulation automobile en :
aménageant des carrefours, construisant des ponts et tunnels, implantant des feux de signalisation,
élargissant l’emprise routière de certaines voies et en construisant des parkings payant en étage. A
première vue, l’usage de la voiture est donc favorisé au détriment des transports publics et aucune
politique de mobilité durable n’est mise en place. Actuellement, 4 lignes de bus sont déléguées au
secteur privé et il n’existe pas d’intégration tarifaire entre les différentes compagnies.
La municipalité souhaite cependant développer les transports publics afin de réduire la congestion,
d’améliorer la qualité de vie des habitants en réduisant les nuisances environnementales et sonores
et de répondre aux besoins des personnes ne pouvant accéder à la voiture particulière. Actuellement,
une étude financée par le projet pour la modernisation des administrations locales (MAM) que
soutient l’Union européenne est menée sur les grands axes des transports publics. Le projet MAM
consiste à mettre en place les prémices d’un processus de décentralisation des pouvoirs au niveau
local et à renforcer les capacités dans différents processus urbains 40 .
Un projet de planification d’une mobilité urbaine durable adaptée aux pays de la Méditerranée
(SUMPA-MED) a été mis en place dans le cadre du projet européen CIUDAD. La Syrie, et Alep en
particulier, va bénéficier d’aides pour développer des transports intégrés plus respectueux de
l’environnement.
LE PROJET SUMPA-MED
Le projet SUMPA-MED vise à promouvoir des politiques de mobilité urbaine durable en Jordanie et
en Syrie. Il est financé dans le cadre de la coopération en matière de développement urbain et de
dialogue (CIUDAD) de l’Union européenne. Le programme a été signé à Gaziantep, en Turquie, le 25
Décembre 2009, pour une durée de 3 ans (2010 – 2012).
A terme, le projet souhaite qu’un réseau de professionnels soit mis en place afin d’échanger les
diverses expériences de chacun sur les modes de transport durables et les systèmes organisationnels.
Pour Alep, la principale mesure à long terme du projet « sera d’introduire des systèmes de transport
public pour décongestionner la circulation due à l’augmentation constante du nombre de véhicules.
Ils devront être bien organisés et se développer dans le respect de l’environnement. Des délais clairs
39 Le plan Bleu : Mobilité urbaine et développement durable en Méditerranée.
40 www.eurojar.org
58

et une planification détaillée seront requis » 41 . L’enjeu majeur étant de rendre plus propre
l’environnement dans le quartier de la vieille ville, aux ruelles étroites mais beaucoup visitées, dans
lequel sont concentrés de nombreux sites archéologiques et des activités commerciales et
touristiques. Un plan de mobilité pour la vieille ville devra être défini : voies piétonnes, parkings
situés à l’extérieur de la vieille ville, mise en place de connexions avec les autres quartiers de la ville,
tout en maintenant l’attractivité et l’accessibilité de la vieille ville.
Pour mener à bien le projet, il est prévu:
- D’aider Alep à évaluer ses conditions de transport actuelles, à définir ses besoins et à
mettre en place des solutions de long terme.
- De développer les capacités municipales pour réaliser les analyses de données, pour
modéliser la circulation, pour permettre aux planificateurs d’assimiler les bonnes pratiques,
etc.
- D’organiser des ateliers de formation et d’améliorer les compétences d’experts
sélectionnés.
- De réviser le statut juridique et le rôle des autorités.
CONCLUSION
A Alep, la dégradation des transports publics, l’augmentation constante du nombre de véhicules, la
prédominance du secteur artisanal, sont autant de facteurs qui mènent au phénomène de
congestion qui est synonyme de dégradation de la qualité de l’air et de l’augmentation des nuisances
sonores et des temps de parcours. La ville syrienne a besoin de stratégies en matière de système de
transport afin de trouver des solutions de long terme.
C’est la raison pour laquelle Alep a rejoint le programme Sumpa-Med (planification d’une mobilité
urbaine durable adaptée aux pays de la Méditerranée) afin de recevoir de l’aide pour développer des
systèmes de transport intégrés plus respectueux de l’environnement.
41 www.ciudad-programme.eu
59

ATHENES
LA RESTRUCTURATION DU RESEAU DE
TRANSPORT POUR LES JEUX OLYMPIQUES
Mots clés :
Intégration des systèmes de transport ; Planification ; Politique environnementale ; Projets de
transports publics
Monographie rédigée par Camille MARTINET et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Zoï
CHRISTOFOROU, OASA / UNTA (conférence de Damas, 2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
60

Athènes
Athènes, a
accueilli en 2004 les
Jeux Olympiques. Le
retour des Jeux en
Grèce, berceau des
Jeux antiques et des
premiers Jeux
modernes, a permis à
l’aire métropolitaine
d’Athènes, qui
concentre près de la
moitié du PIB du pays,
de mettre en œuvre un
véritable projet de
requalification urbaine.
LA RESTRUCTURATION DU RESEAU DE TRANSPORT POUR LES
Grèce Athènes
Population : 11 316 000 hab. Population : 4 000 000 hab.
Superficie : 131 957 km² Superficie : 400 km²
Densité : 85,8 hab. / km² Densité : 10 000 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 61,40 % Longueur des lignes : (2010)
Métro : 55 km
Tramway : 27 km
Taux de croissance annuel de la
population urbaine (2005-2010) :
0,56 %
PIB / habitant : 26 606,9 $
IDH : 0,861 / 1
Taux de motorisation : 455
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 55
Accidentologie : 1,49 accident
mortel pour 10 000 hab.
JEUX OLYMPIQUES
Parts modales : 1
VP : 53 %
TP : 37 %
MA : 10 %
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Zoï Christoforou – UrbanRail.net – EPOMM
1 : VP : Voiture Particulière – TP : Transports Publics – MA : Modes Actifs
Mots clés : Intégration des systèmes de transport ; Planification ; Politique environnementale ; Projets de
transports publics
D’après l’intervention de Zoï CHRISTOFOROU – OASA / UNTA (conférence de Damas, 2010).
En 2004, pendant 16 jours, 301 événements ont été organisés dans la capitale grecque et 3,6
millions de spectateurs sont venus assister aux Jeux Olympiques. Pour accueillir cet évènement, la
ville a développé un vaste programme de requalification urbaine : construction et réhabilitation des
logements, mise en valeur de son patrimoine, développement d’infrastructures de transports et
implantation de nouvelles structures sportives.
Les questions d’infrastructures urbaines sont au cœur de la préparation des Jeux Olympiques. Le
succès du déroulement de grands événements sportifs dépend de la réalisation et de la fiabilité de
celles-ci. Ainsi, les Jeux ont joué le rôle d’ultimatum pour les autorités athéniennes.
Athènes a connu une croissance urbaine très rapide au cours de la deuxième moitié du vingtième
siècle. Depuis les années 1960, l’agglomération s’est étendue vers le sud et le nord sans référence à
aucun document de planification et souvent de manière illégale. On estime ainsi qu’un quart des
immeubles à Athènes ont été construits illégalement. Jusqu’à la deuxième moitié des années 1990 et
61

le choix d’Athènes pour accueillir les Jeux Olympiques, les documents de planification sont
généralement restés sans succès
Depuis 1970, le taux de motorisation a très fortement augmenté dans la capitale hellène. En 2009,
selon Eurostat 42 , le taux de motorisation dans la région d’Athènes était de 650 véhicules pour 1 000
habitants. Très tôt les autorités nationales et locales ont cherché à lutter contre la pollution
atmosphérique générée par le trafic automobile. Le Néfos, nuage de dioxyde de souffre, de
monoxyde de carbone et d’ozone qui surplombe la ville située entre mer et montagne, fait de
l’agglomération une des plus polluées d’Europe.
Pour réduire les émissions polluantes, une circulation alternée appelée dactylio a été mise en place
en 1982. Dans le centre-ville, sur 23 km², les voitures doivent circuler les jours pairs ou impairs en
fonction de leur immatriculation. Cette mesure isolée n’a toutefois pas conduit aux résultats espérés
en termes d’amélioration de la fluidité du trafic et de la qualité de l’air. Une augmentation très nette
du nombre de taxis et de deux-roues motorisés autorisés à circuler dans la zone ainsi qu’une hausse
rapide de la motorisation des ménages installés dans la zone pour disposer de deux voitures ayant
des plaques paires et impaires, ainsi qu’une insuffisance de l’offre en transports collectifs et la quasiabsence
de contrôle du stationnement n’ont pas permis de répondre aux objectifs 43 .
Figure 4 : Parts modales à Athènes.
ORGANISATION DU SYSTEME DE TRANSPORT PUBLIC
A Athènes, le réseau de transport public est composé de 7 modes de transport différents : bus de
banlieue, taxi, train de banlieue, bus thermique, trolleybus, métro et tramway. Les bus de banlieue et
les taxis dépendent du secteur privé alors que les autres modes de transport sont rattachés au
Ministère des infrastructures, transports et réseaux via l’Organisation Hellénique des Chemins de Fer
et l’Organisation des Transports Urbains d’Athènes (AUTO). L’AUTO est l’autorité compétente pour
42 http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Vehicle_fleet_statistics_at_regional_level/f
r
43 http://www.cairn.info/article.php?ID_ARTICLE=ECOPO_029_0053
62

planifier, organiser, contrôler et fournir les services de tous les modes de transport public, à la fois en
surface et en souterrain.
Les améliorations et modernisations des transports athéniens dans le cadre des Jeux se sont inscrites
dans le plan « Attique SOS » lancé en 1994 par le ministère de l’Environnement. Ce dernier a mis en
place de nombreuses mesures pour améliorer la qualité de l’air : création de couloirs de bus, mise en
service de 17 kilomètres de ligne de métro, renouvellement du parc de bus et développement de
lignes de trolleys, contrôle de la circulation automobile, etc. Au final, la modernisation des transports
athéniens devait aboutir à une réduction de la pollution atmosphérique, à une amélioration de la
sécurité routière et à l’introduction de nouvelles habitudes dans le domaine des transports 44 .
Les infrastructures de transports nécessaires à l’organisation des Jeux ont donc été intégrées dans la
restructuration du système de transport de l’ensemble de l’Attique (région englobant Athènes).
UN DEVELOPPEMENT SANS PRECEDENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS
Elément central des projets d’aménagement depuis plus de 50 ans, le développement des transports
en commun ne s’est jamais concrétisé avant la décision de faire de la ville d’Athènes l’hôte des Jeux.
Les Jeux Olympiques d'été de 2004 ont été le plus grand défi dans l'histoire du système de transport
d'Athènes.
Tout le réseau de transport a été modernisé : 9,6 kilomètres de nouvelles lignes de métro, 23
kilomètres de lignes de tramway (2 nouvelles lignes) et 32 kilomètres de réseau ferroviaire de
banlieue ont été mis en service pour l’occasion. En même temps 120 kilomètres de nouvelles routes
ont été inaugurées et 90 kilomètres de routes existantes ont été rénovées 3 .
Le développement du réseau de métro
Le réseau de métro d’Athènes comprenait 3 lignes dont la première a été construite en 1869. Il ne
desservait qu’une petite partie de la ville. La modernisation du réseau de métro était nécessaire pour
l’organisation des Jeux. Un vaste programme a été lancé visant à : l’accroissement de la vitesse, la
modernisation du système de signalisation pour les trajets les plus fréquents, la modernisation des
systèmes de sécurité et de télécommunication et la réfection des stations.
De plus, des projets d’extension étaient indispensables pour relier le centre-ville aux sites olympiques
situés au nord de la capitale. Ils ont permis de satisfaire les besoins des Jeux en desservant
l’ensemble de la région de l’Attique ainsi que l’Aéroport International d’Athènes.
La construction des extensions a été délicate : d’une part des sites archéologiques ont été découverts
et d’autre part, il a été nécessaire de détruire une multitude de constructions illégales et des
riverains ont intenté un recours devant les tribunaux. Tout ceci n’a cessé de freiner les travaux. Le
coût de ces opérations est d’environ 2 milliards d’euros.
Les lignes en service avant 2004 transportaient environ 530 000 usagers par jour ouvrable. Les
extensions réalisées ont permis de gagner 150 000 usagers supplémentaires par jour. Les usagers des
transports collectifs ont gagné un temps de trajet considérable. Lancés en 1991, les travaux se sont
44 http://thema.univ-fcomte.fr/IMG/pdf/These_Adeline.pdf
63

poursuivis jusqu’en 2007 date à laquelle ont été inaugurées les dernières extensions de lignes. Le
réseau compte actuellement 55 km et 52 stations.
Par ailleurs, un train régional suburbain reliant le Pirée (au sud) à la gare centrale d’Athènes, puis à
l’aéroport (à l’est) a été construit pour l’occasion.
Figure 5 : Réseau de transport d’Athènes.
Le tramway
Le tramway a été mis en place afin de desservir les banlieues du sud-ouest de la capitale, là où sont
installés plusieurs sites sportifs olympiques. Il permet d’atteindre la côte en 22 minutes au lieu de
deux heures auparavant. Sa vitesse moyenne est de 25,5 Km/h alors que celles des automobiles et
des taxis au sein d’Athènes est de 10 Km/h. Deux lignes ont été construites : l’une relie le centre
d’Athènes à Glyfada, station balnéaire sur la côte ; l’autre rejoint la baie du Phalèdre où ont été
situés deux des principaux pôles sportifs.
La première étape de construction s’est achevée pour l’été 2004. 23 kilomètres ont été construits
pour l’évènement (du fait des retards accumulés lors des travaux, le tramway a vu son tracé écourté
d’une station vers le centre). A plus long terme, ce réseau desservira plus amplement le centre
d’Athènes.
Le tramway, qui avait été supprimé il y a 50 ans, est à présent un des moyens de transport sur lequel
compte la ville afin de résoudre ses problèmes de congestion. Sa construction figure parmi les
investissements soutenus par le Cadre Communautaire d’Appui de l’Union Européenne.
64

En même temps, un semi-périphérique a vu le jour pour relier l’est à l’ouest de l’agglomération sans
passer par le centre d’Athènes. D’une longueur d’environ 50 kilomètres, cet ouvrage encercle
désormais la ville par le Nord depuis l’Aéroport International Venizélos à l’est. La réalisation de cette
infrastructure a nécessité un budget de 950 millions d’euros.
Avec le développement de ces projets, l’AUTO a amélioré la coordination entre les différents modes,
en réduisant les temps d’attente. Elle a également mis en place un système de billettique intégrée et
un centre opérationnel commun. Pour développer la multimodalité, des parcs relais ont été mis en
place à 5 stations de métro et des efforts ont été faits vis-à-vis de l’information destinée aux
voyageurs.
LES BENEFICES DES NOUVELLES INFRASTRUCTURES PENDANT ET APRES LES JEUX
Figure 6 : Tramway Athénien.
Pendant les Jeux, l’accent a été mis sur la qualité de service du réseau de transport public. Une flotte
de bus a été dédiée à la famille olympique et l’utilisation de certains couloirs leur a exclusivement été
réservée.
En parallèle, Athènes a mis en place des mesures de gestion du trafic grâce à la vidéosurveillance, à la
coordination des feux aux carrefours, à des restrictions du stationnement et de la circulation à
proximité des sites olympiques. Les livraisons et la collecte des déchets n’ont été autorisées que la
nuit suivant des itinéraires planifiés.
Pendant la compétition, les transports collectifs se sont montrés particulièrement performants. Ils
ont représenté plus de 73 % des déplacements, soit 1,6 millions de déplacements sur les 2,17
millions au total.
Les Jeux Olympiques ont permis aux Grecs de lancer des grandes réformes nécessaires à la politique
urbaine dans la capitale. L’évènement a permis de structurer le développement de l’agglomération et
de développer une offre de transport collectif nécessaire pour une agglomération de cette taille. Les
autorités athéniennes s’étaient inspirées de l’exemple de Barcelone dans ce sens.
65

Pour Zoï CHRISTOFOROU, outre les infrastructures et le système d’intégration tarifaire, les JO ont
offert à Athènes une nouvelle culture de la mobilité urbaine. Quelques restrictions de circulation ont
été maintenues et certaines lignes express de bus sont restées en circulation.
Entre 2003 et 2006, les transports collectifs urbains ont gagné 10 % de part modale pour atteindre
plus de 35 % en 2006.
Depuis 2004, l’agglomération a continué à développer des projets : extension des voies réservées aux
bus, des lignes de tramway dans le centre-ville et de métro vers les banlieues. La flotte de bus a été
renouvelée et une réflexion est menée pour mettre en œuvre une tarification zonale.
Ainsi, les Jeux ont constitué un catalyseur positif pour la capitale grecque, la rendant plus
fonctionnelle pour les citadins, plus attrayante pour les touristes. Le développement d’une offre de
transport pour les 16 jours de compétition a permis de structurer une planification urbaine de long
terme.
Les améliorations, modernisations ou créations d’infrastructures de transports ont créé une nouvelle
organisation, qui à son tour a influencé le territoire en modifiant la desserte et l’accessibilité de
certaines zones de l’espace athénien, ce qui a abouti à une nouvelle structuration de la région de
l’Attique.
Ainsi, selon l’écrivain grec Alexis Stamatis, « les Jeux Olympiques sont un cadeau tombé du ciel : une
chance unique pour la ville de changer de visage … et les Grecs ne l’ont pas laissée passer ».
66

BARCELONE
LA COORDINATION DES RESEAUX DE
TRANSPORT A L’ECHELLE METROPOLITAINE
Mots clés :
Gouvernance urbaine ; Modes de gestion ; Participation citoyenne
Monographie rédigée par Charles SIMON et Julien ALLAIRE sur la base des interventions de Gabriel
JODAR, MedCités / Formaplan (conférence de Damas, 2010), Xavier ROSELLO, ATM Barcelone
(conférence de Barcelone, 2011), Francisco Javier VIZCAINO, TRAM Barcelone (conférence de Barcelone,
2011) et Clara DE YZAGUIRRE, Municipalité de Barcelone (conférence de Barcelone, 2011).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
67

Barcelone
Barcelone, capitale
administrative de la
Catalogne, est la deuxième
agglomération d’Espagne,
avec environ 5 millions
d’habitants. Onzième ville la
plus peuplée de l’Union
européenne, Barcelone
rayonne à travers le monde de
par son économie et son
patrimoine culturel. Face à
une demande accrue de
mobilité, Barcelone a dû
moderniser son réseau de
transport. Cherchant à
incorporer des critères de
durabilité dans ses documents
de planification, les autorités
de l’agglomération ont fait le
choix d’intégrer la prise en
compte de la parole citoyenne.
LA COORDINATION DES RESEAUX DE TRANSPORT A
Espagne Barcelone
Population : 46 071 000 hab. Population :
Ville : 1 600 000 hab.
Agglomération : 5 083 000
hab.
Superficie : 505 992 km² Superficie : 102,2 km² (ville)
Densité : 101,3 hab. / km² Densité : 15 656 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 77,40
%
Taux de croissance annuel
de la population urbaine
(2005-2010) : 1,20 %
Population de
l’agglomération prévue en
2025 : 5 477 000 hab.
Longueur des lignes :
Métro : 102,5 km
Tramway : 29,1 km
PIB / habitant : 30 548,6 $ Parts modales :
VP : 35 %
TP : 18 %
MA : 47 %
IDH : 0,878 / 1
L’ECHELLE METROPOLITAINE
Taux de motorisation : 478
véhicules pour 1000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 41
Accidentologie : 0,93
accident mortel pour 10 000
hab.
Sources : Banque mondiale – Gabriel Jodar – EPOMM
Mots clés : Gouvernance urbaine ; Modes de gestion ; Participation citoyenne
D’après les interventions de :
- Gabriel JODAR – MedCités, Espagne (conférence de Damas, 2010).
- Xavier ROSELLO – Adjoint au Directeur Technique, ATM (conférence de Barcelone, 2011).
- Francisco Javier VIZCAINO – Directeur TRAM Barcelone (conférence de Barcelone, 2011).
- Clara de YZAGUIRRE – Directrice de Relations Externes et Qualité Prévention, Sécurité et
Mobilité, Mairie de Barcelone (conférence de Barcelone, 2011).
Située sur le littoral méditerranéen entre les embouchures des fleuves Besós et Llobregat,
Barcelone est confinée entre la mer à l’est et la montagne à l’ouest. La situation géographique de
l’agglomération et son héritage urbain font d’elle une ville particulièrement dense. A partir du milieu
du XX ème siècle, du fait de la croissance économique et démographique de la ville, la demande de
mobilité s’est rapidement accentuée. Dès lors Barcelone a connu une explosion de l’usage de la
68

voiture. Cette tendance s’est confirmée et accentuée au fil des années, générant des phénomènes de
congestion et de pollution.
Figure 4 : Evolution du trafic à Barcelone.
La capitale de la Catalogne a toujours cherché à se démarquer du pouvoir étatique. Sous la pression
Catalane, la loi foncière de 1998 a attribué aux régions la pleine compétence en matière
d’urbanisme 45 . Cette loi a donc permis à la Région Métropolitaine de Barcelone (RMB)
d’entreprendre une planification urbaine, avec un volet transport important. Les autorités
barcelonaises sont parvenues à mettre en place un réseau de transport diversifié et conséquent pour
pouvoir faire face à l’accroissement de l’usage des véhicules particuliers.
L’OFFRE DE TRANSPORT AU SEIN DE LA REGION METROPOLITAINE DE BARCELONE
L’offre de transport à Barcelone est très diversifiée et permet la desserte des zones centrales et
périphériques. La RMB a également cherché, par la mise en place d’un réseau de transport de
qualité, à réduire la part modale des véhicules particuliers.
Figure 5 : Plan du réseau de transport ferroviaire de Barcelone.
45 Exception faite pour certaines règles de base sur la propriété foncière et l’expropriation.
69

L’autorité organisatrice des transports de Barcelone est un consortium formé par les administrations
détentrices des services de transport sur l’aire métropolitaine barcelonaise. L’Autorité du Transport
Métropolitain (ATM) se compose du Gouvernement autonome de Catalogne (51 %), de la Ville de
Barcelone (25 %), de l’AMB – Area Metropolitana de Barcelona – (24 %) 46 et des communes dotées
d’un service de transport urbain. Le gouvernement espagnol a un statut d’observateur dans ce
consortium. La présidence d’ATM est confiée au Conseiller au Territoire et à la Durabilité de la
Generalitat de Catalunya. Les vice-présidents sont le Maire de Barcelone qui délègue à son premier
adjoint et au président de l’AMB.
L’ATM constitue véritablement la clé de voute du système de transport de la RMB. Elle est en
charge :
- De la planification globale des infrastructures (PDI).
- De la gestion de la mobilité métropolitaine, c'est-à-dire la rédaction du Plan Directeur pour
la Mobilité.
- De la coordination des services proposés par les opérateurs (publics et privés).
- De la gestion des contrats passés avec les opérateurs.
- Du financement du système par les administrations.
- De l’intégration tarifaire et la politique tarifaire résultante.
- De la communication : définition et promotion de l’image corporative du système.
Avec un budget en 2012 de 1 098,5 M€, ATM est le pivot des relations financières : d’une part avec
les usagers du fait de l’intégration tarifaire, avec les opérateurs dans le cadre des relations
contractuelles et des administrations pour le financement des travaux d’infrastructures. Elle reçoit
des subventions par les entités présentes en vert sur le graphique et distribue des subventions aux
opérateurs représentés en jaune.
Figure 6 : Organisation du financement du système de transport.
Par rapport aux autres grandes villes européennes, Barcelone se distingue dans les choix de modes
de gestion des transports publics. On trouve en effet une diversité de formes juridiques d’entreprises
et de mode de gestion de différents services de transport :
46 Entité commune de gestion des transports collectifs qui regroupe 18 municipalités limitrophes à Barcelone.
70

- Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) : La société TMB est une régie qui
appartient aux autorités locales. Placée sous la tutelle de l’AMB, elle est en charge de trois
lignes de métro et de trains de banlieue.
- Tramvia Metropolità : est un consortium privé qui a été créé pour gérer les lignes de
tramway dans le cadre d’un contrat de partenariat public-privé.
- Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) : En charge de plusieurs lignes de métro
et de trains de banlieue, FGC est une compagnie publique appartenant au gouvernement
autonome de Catalogne.
- Rodalies Renfe : En charge du réseau de trains de banlieue, Renfe est une compagnie
publique dépendante du gouvernement espagnol.
- Une trentaine de compagnies privées de bus opèrent sur des lignes urbaines et
suburbaines.
Réseaux ferrés Lignes Réseau (km) Stations
TMB Métro 8 103 141
FGC 8 145 74
Renfe banlieue 5 453 109
Tramvia Metropolità 6 29 57
Total 27 730 381
Tableau 1 : Offre de transport public par chemins de fer sur la RMB en 2011.
Autobus Lignes Réseau (km) Autobus
TMB bus 108 920 900
Bus métropolitains 455 11310 1050
Autres bus urbains 129 1240 260
Total 692 13740 2210
Tableau 2 : Offre de transport public par autobus sur la RMB en 2011.
L’INTEGRATION TARIFAIRE ET LE FINANCEMENT DES RESEAUX
L'intégration tarifaire, qui a été mise en œuvre au cours de l'année 2001, a entraîné une
augmentation du nombre de voyageurs de 24 % entre 2001 et 2008 et de l'intermodalité (du 8 % au
24 %).
L’intégration tarifaire est totale : tous les titres de transport font partie du système et l’ATM a toute
autorité en matière tarifaire. Les titres de transport de l’ATM peuvent être utilisés pour tous les
71

modes de transport et tous les opérateurs. Leur prix est fonction de la distance, conformément à un
système sous-divisé en six zones. La durée maximum du déplacement est d’1 h 15 (entre la première
et la dernière validation) pour les titres donnant droit à une zone, et elle augmente de 15 minutes
par zone additionnelle.
Une chambre de compensation a été créée pour gérer l’information reçue du système d’intégration
tarifaire et redistribuer les revenus aux opérateurs conformément à des règles spécifiques. La
répartition des recettes est faite en fonction de l’estimation de taux d’intermodalité calculé pour
chaque déplacement.
Quotidiennement, 12,8 millions de déplacements sont effectués à Barcelone dont 2,8 millions sur le
réseau de transport public. TMB est de loin l’opérateur principal. L’entreprise totalise 61,9 % des
déplacements réalisés sur les réseaux.
Figure 7 : Répartition des déplacements sur les réseaux.
Toutefois, cette augmentation de la fréquentation n’a pas réduit la part des subventions versées par
les administrations dans les services de transport public. Le graphique ci-dessous présente les
ressources financières du réseau. Si les recettes tarifaires ont doublé de 1999 à 2009 passant de 200
M€ à plus de 400 M€, les subventions des collectivités ont quadruplé atteignant près de 750 M€.
Ce montant annuel est partagé entre :
- Les collectivités locales qui paient environ 30 % sur la période 2003 – 2009.
- L’Etat dont la contribution est passée de 30 à 25 % sur la période.
- La région de Catalogne dont la part a augmenté pour atteindre environ 45 % en 2009.
72

Figure 8 : Financement des réseaux de transport public.
La problématique du financement du réseau de transport public à Barcelone est d’autant plus
importante depuis la crise financière. La fréquentation et les recettes tarifaires ont en effet diminué
tandis que les charges ont continué à augmenter.
LA PRISE EN COMPTE DE LA PAROLE CITOYENNE : LE PACTE POUR LA MOBILITE DE BARCELONE
La mairie de Barcelone a lancé en 1998 le Pacte pour la Mobilité de Barcelone dans le but d’ouvrir un
débat citoyen autour de la mobilité. Ce pacte qui réunit plus de 60 représentants de partis politiques,
de la société civile, d’associations ou encore d’experts de la mobilité, promeut la consultation et la
participation comme force de travail et prétend s’ouvrir aux débats citoyens.
Les acteurs qui s’inscrivent dans le cadre du Pacte de la mobilité sont multiples et se réunissent
généralement en groupe de parole. On retrouvera des équipes gouvernementales et/ou municipales,
des associations, des corps de métier.
Depuis sa création, les objectifs visés par les participants au Pacte de la mobilité cherchent à
promouvoir l’usage du vélo comme mode de transport quotidien ; l’amélioration de la sécurité
routière et du respect entre utilisateurs des différents modes de transport ; l’amélioration de
l’information et de la formation de la citoyenneté.
Les sujets traités par les Groupes de travail sont ensuite soumis aux Commissions. Les traitements se
font de manière transversale et sont ouverts à tous les collectifs intéressés par les sujets proposés.
Une fois débattus, ces sujets se retrouvent dans les mains d’un Conseil de Conseillers experts
(professionnels spécialisés en mobilité et sécurité routière) pour accord avant l’approbation
politique.
La démarche proposée ici est particulièrement intéressante mais on peut se poser la question de la
réelle prise en compte de la parole citoyenne. Le fait que les forces de propositions intègrent des
représentants politiques peut avoir une influence sur l’orientation des prises de positions. D’autre
part, on remarque que le citoyen dit « lambda » n’est pas pris en considération dans cette démarche
citoyenne.
73

BEYROUTH
LA STRUCTURATION D’UNE POLITIQUE DE
TRANSPORT A L’ECHELLE DE L’AGGLOMERATION
Mots clés :
Gouvernance urbaine ; Modes non motorisés ; Systèmes de transports artisanaux
Monographie rédigée par Charles SIMON et Julien ALLAIRE.
Dernière mise à jour :
15/11/2012
74

Beyrouth
La grande région métropolitaine de
Beyrouth comprend plus de 1,9 millions
d’habitants soit presque la moitié de la
population totale du Liban. Capitale
politique, économique et culturelle,
Beyrouth occupe une position stratégique
en étant au carrefour de trois continents :
Asie, Europe et Afrique. Capitale d’un pays
meurtri par la guerre, Beyrouth fut encore
récemment le lieu de violents
affrontements. Malgré tout, la grande
région métropolitaine de Beyrouth se
développe et est confrontée, comme la
plupart des grandes agglomérations
mondiales, à des problèmes de
congestion. L’Etat a mis en place plusieurs
actions en partenariat avec différents
acteurs internationaux pour faire face à
ces difficultés. Le constat est aujourd’hui
mitigé et une refonte du système
institutionnel du pays semble s’imposer.
LA STRUCTURATION D’UNE POLITIQUE DE TRANSPORT A
L’ECHELLE DE L’AGGLOMERATION
Population :
4 227 000 hab.
Liban Beyrouth
Superficie : 10 452
km²
Densité : 404,4
hab./km²
Taux de croissance
annuel de la
population
urbaine (2005 –
2010) : 0.98%
Population : 1 937 000
hab.
Superficie : 232 km²
Densité : 8 349
hab./km²
Population en 2025 :
2 135 000 hab.
Taux
d’urbanisation : 87,2
%
PIB / habitant :
9 228 $
IDH : 0,739/1
Taux de
motorisation : NC
Véhicules par
kilomètre de route :
NC
Accidentologie : 1,21
accident mortel pour
10 000 hab.
Sources : Banque mondiale – Schéma d’aménagement du
Territoire – mappemonde.mgm
Mots clés : Gouvernance urbaine ; Modes non motorisés ; Système de transports artisanaux
La réintégration du Liban à l’économie mondiale ne s’est pas faite sans difficultés et reste
encore aujourd’hui relativement difficile. Bien qu’ayant de multiples accords commerciaux avec
différents partenaires, le Liban ne dispose pas d’une productivité ni d’une compétitivité suffisantes
pour pouvoir faire face à la forte concurrence qu’entraîne la suppression des barrières douanières.
Beyrouth fait figure d’exception dans le pays et est parvenue à s’intégrer dans l’économie mondiale
en s’appuyant sur une économie basée sur le tertiaire.
Le contexte géopolitique du pays reste particulièrement tendu et instable. Le Liban pâtit des
différents affrontements qui ont lieux dans les pays limitrophes. Le développement du pays est
directement affecté par cette situation.
Malgré une croissance démographique modérée, l’agglomération de Beyrouth connaît d’importants
problèmes de congestion. Le taux de motorisation du Liban est particulièrement élevé avec 320
75

véhicules pour 1 000 habitants 47 . La croissance économique de l’agglomération a rendu possible
l’acquisition de véhicules particuliers pour de nombreux habitants sans pour autant que cela
s’accompagne d’une réelle politique des transports. A l’heure actuelle, Beyrouth ne dispose pas
d’infrastructures routières adaptées, bien que de nombreux travaux soient entrepris. Les
infrastructures misent en place, de type voie rapide, génèrent des zones de conflits et de congestion,
ne permettant aucune mixité modale des flux. Concernant l’offre de transports collectifs publics, elle
se limite à des bus d’administration ou d’entreprise.
En 1995, un Plan de Transport du Grand Beyrouth fut élaboré en partenariat avec l’Institut
d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile de France. Ce plan prévoyait la promotion d’un
réseau de transport conséquent et la construction d’infrastructures routières. Un parc de 200 bus,
acheté à une compagnie tchèque, fut mis à disposition de l’Office des Chemins de Fer des Transports
en Communs (OCFTC), mais la gestion et l’exploitation du réseau se sont avérées être un échec.
L’ouverture des premières lignes de bus a montré une très forte réceptivité de la population pour
l’utilisation des bus. Mais la concurrence sauvage du secteur privé (corruption des agents de
circulation, sabotage de bus…) et les pressions exercées sur le gouvernement pour empêcher la mise
en place des budgets de maintenance et d’achat de nouveaux bus pour compléter le réseau ont eu
détruit assez rapidement le réseau de transport public embryonnaire. A l’heure actuelle le réseau de
bus publics du Grand Beyrouth ne comprend plus qu’une dizaine de bus et l’OCFTC est en grande
difficulté financière.
Une fois le réseau public anéanti, le secteur privé a réduit son offre par deux et doublé ses tarifs,
limitant ainsi ses frais de personnel, de maintenance et d’exploitation tout en ménageant ses
recettes et augmentant ainsi ses profits. La principale compagnie, Lebanese Commuting Company,
comprend un réseau de 225 autobus pour une dizaine de lignes. Cette compagnie de bus assure le
transport de 18 millions de personnes par an. En parallèle, les taxis et les minibus dont le nombre
dans l’agglomération de Beyrouth avoisine les 40 000, représentent une importante offre de
transport à laquelle s’ajoute les taxis et minibus illégaux dont le nombre est estimé à 30 000.
Les politiques publiques ont privilégié le développement d’infrastructures routières, au détriment de
la mise en place d’infrastructures de transports lourds (métro, tramway, chemin de fer urbain).
Toutefois, du fait de la forte croissance du nombre de véhicules particuliers dans la capitale, cette
politique n’a pas pu résoudre les problèmes de congestion. Malgré tout, le Schéma d’Aménagement
du Territoire Libanais pour 2030 (SDATL) préconise de poursuivre dans cette voie par la construction
de nouvelles infrastructures routières capables de contenir l’ensemble du parc automobile de
l’agglomération de Beyrouth.
En 2011, sur les 2 millions de déplacements motorisés journaliers, 83 % d’entre eux ont été effectués
en voiture particulière contre 17 % en transports collectifs. Le SDATL avait estimé qu’entre 2000 et
2030 le parc automobile et le nombre de déplacements motorisés par jour et par personne,
connaîtraient une augmentation de 57 %. Etant donnée la congestion actuelle des infrastructures
routières, ces prévisions sont pour le moins inquiétantes.
47 En comparaison, il y a 400 véhicules pour 1000 habitants en Ile-de-France, 550 dans
l’agglomération bordelaise, 580 dans l’agglomération toulousaine.
76

Pour les modes actifs (marche, vélo, etc.) la situation est particulièrement difficile. La place
prépondérante accordée à la voiture, fait passer au second plan les utilisateurs de modes doux. En
effet, certains pans de la voirie piétonne ont été rétrécis au profit d’un agrandissement de ceux
réservés aux voitures. D’autre part, les règles de stationnement ne sont pas respectées et la
gendarmerie a bien du mal à faire respecter les règles en vigueur.
77

QUELLE AUTORITE COMPETENTE POUR FAIRE FACE A CES ENJEUX ?
Le système de gouvernance libanais est particulièrement centralisé. Le schéma ci-dessous montre la
prédominance du pouvoir central dans les prises de décisions.
Etat
Nomme
Figure 10 : Système de gouvernance de la municipalité de Beyrouth.
Les communes constituent la seule forme de décentralisation territoriale du Liban. Leur
représentation politique se compose d’une assemblée élue qui dispose, depuis 1998, de la pleine
juridiction au niveau local dans tous les actes et activités publics. Pour autant, l’Etat contrôle les
Municipalité en amont et en aval des décisions qu’elles prennent par les Caimacans (districts) et les
Mohafez (départements) qui sont représenté au niveau local par le Mohazef. Cette situation tend à
réduire le rôle du conseil municipal. D’autre part, le Grand Beyrouth se décompose en plus de 200
communes sans pour autant qu’il y est une réelle autorité capable de planifier le développement de
l’agglomération.
Dans la logique du SDATL, l’Etat, par le biais d’une maitrise d’ouvrage déléguée, confie au Conseil de
Développement et de Reconstruction (CDR) la construction des infrastructures routières. Cet
organisme public a été créé en 1977 pour prendre en charge la reconstruction du Liban suite à la
guerre « des deux ans ». Le CDR était chargé de «planifier et programmer la reconstruction et le
développement, assurer le financement des projets ainsi formulés, et en superviser l’exécution et
l’exploitation en contribuant à la réhabilitation des institutions publiques, et assumer la charge de
l’exécution de projets sur instruction du Conseil des Ministres » 48 . Aujourd’hui le CDR prend en charge
la plupart des grands projets d’aménagement du pays et notamment de Beyrouth.
48 www.cdr.gov.lb
Mohazef
Caïmacan
Contrôle
•Représentant de la République au niveau
local
•Détient le pouvoir exécutif
Président de la
municipalité de
Beyrouth
78

Toutefois depuis 2000, il existe deux autres institutions publiques en charge de la gestion du trafic à
Beyrouth :
- Organisation de gestion du trafic (TMO)
- Centre de gestion du trafic (TMC)
Depuis plus de dix ans, une coopération existe entre la ville de Beyrouth et la région Ile-de-France. En
2009, ces deux parties ont conjointement lancé un projet de développement urbain : renforcement
des capacités d’action de la municipalité de Beyrouth en matière de développement urbain et de
planification stratégique. Ce projet doit donner naissance à un Plan de Déplacements Doux pour
faciliter leur circulation. Par ailleurs, la région Ile-De-France souhaite sensibiliser les élus de la
municipalité de Beyrouth aux problématiques de planification stratégique et former du personnel
technique afin que la collectivité locale puisse disposer des capacités nécessaires pour établir une
politique de transport durable.
REGULER LE TRAFIC DE BEYROUTH
Pour répondre aux problèmes de congestion et d’encombrement de la voirie, l’Etat libanais en
partenariat avec la Banque Mondiale, a lancé un projet de développement de transport urbain
(UTDP) et en a confié la gestion au CDR pour la mise en application du plan de Transport de la région
métropolitaine de Beyrouth. Le début des opérations de ce plan d’action qui définit quatre objectifs
prioritaires, fut lancé en 2005.
- Construction d’équipements d’infrastructures sur les axes principaux de circulation :
croisements dénivelés, carrefours.
- Système de contrôle et de gestion du trafic par la mise en place d’un réseau de caméras de
surveillance et de feux de signalisation. Tous ces équipements sont connectés au TMC qui
en a la charge.
- Gestion du parc de stationnement par la mise en place de parcmètres. La gestion du
stationnement revient à la TMO, mais l’installation et la maintenance des machines sont
gérées par deux opérateurs privés. Mais plus important encore, une réduction de 30 % des
violations des règles de stationnement a été observée entre 2008 et 2011.
- Pour des opérations à plus long terme, la Banque Mondiale apporte une assistance
technique en matière de planification des transports et notamment par la promotion des
transports publics. Des études ont été réalisées ou sont en cours afin de proposer des
solutions pour revitaliser les transports publics de Beyrouth.
Le coût total de ce projet est estimé à 231,1 millions de dollars. Le coût de l’opération est supporté
par plusieurs acteurs avec en premier lieu la Banque mondiale (134,7 millions de dollars), la Banque
Européenne d’Investissement, le Fonds Arabe de Développement Economique et Social, le Fonds
Koweïtien pour le développement économique et la Banque Islamique de Développement (69,5
millions de dollars), l’Etat libanais (26,9 millions de dollars).
Pour les années à venir il est envisagé, toujours en partenariat avec la Banque Mondiale, de mettre
en place un système de transport collectif intégré et une police de la circulation efficace.
79

CONCLUSION
Le système de transport de Beyrouth aurait besoin d’un certain nombre d’ajustements. La mise en
place d’un système clair de gouvernance dans le domaine de la planification urbaine semble être
aujourd’hui la priorité. Sans qu’elle ne soit nécessairement mise en place au niveau local, il est
important de doter une institution de moyens suffisants pour mettre en œuvre une politique des
transports durables qui réhabilite les transports collectifs et améliore les conditions d’usage des
modes de déplacements doux afin de décongestionner le Grand Beyrouth. 49
49 DAR – IAURIF, Schéma d’Aménagement du Territoire Libanais – Rapport final, 2004 Région Île-de-France, La
Région Île-de-France à Beyrouth – Bulletin de la coopération décentralisée, Edition n°1 de mai 2011
Le Commerce du Levant, Transport dans le Grand Beyrouth : la saturation, Août 2009
http://web.worldbank.org
http://idf-beyrouth.com
http://www.senat.fr
http://www.cdr.gov.lb
80

CASABLANCA
LE DEVELOPPEMENT D’UNE OFFRE DE
TRANSPORT AU SERVICE DE LA MUTATION
D’UNE METROPOLE EMERGENTE
Mots clés :
Gouvernance urbaine ; Planification ; Projets de transports publics ; Systèmes de transports
artisanaux
Monographie rédigée par Charles SIMON et Julien ALLAIRE sur la base des interventions de Aïcha AIT
MHAND, mairie de Casablanca (conférence de Damas, 2010), Nadia BOUHRIZ, Casa Tramway (conférence
de Barcelone, 2011), Jean-Charles CROCHET, banque mondiale (conférence de Barcelone, 2011) et
Hassan NOUHA, Ministère de l’Intérieur marocain (conférence de Barcelone, 2011).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
81

Casablanca
Casablanca est la
capitale économique du
Maroc. L’agglomération de
3,4 millions d’habitants
s’étend sur 1 200 km². Pour
répondre aux besoins
croissants de mobilité
engendrés par le
développement de la ville,
la municipalité porte un
projet ambitieux de
planification.
Le Plan de Déplacement
Urbain (PDU) mis en place
en 2004 tend à réorganiser
en profondeur le réseau de
transport de Casablanca
notamment par la mise en
place d’une ligne de
tramway.
LE DEVELOPPEMENT D’UNE OFFRE DE TRANSPORT AU SERVICE
DE LA MUTATION D’UNE METROPOLE EMERGENTE
Maroc Casablanca
Population : 31 951 000 hab. Population : 3 284 000 hab.
Superficie : 446 550 km² Superficie : 386 km²
(Préfecture de Casablanca)
Densité : 71,6 hab. / km² Densité : 8 507 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 56,70 % Population de
l’agglomération prévue en
2025 : 4 065 000 hab.
Taux de croissance annuel de la
population urbaine (2005-
2010) : 2,27 %
Longueur des lignes :
Tramway : 30 km (projet
pour fin 2012)
PIB / habitant : 2 795,5 $ Parts modales : (2004)
VP : 18,5 %
TP : 28,5 %
MA : 53 %
IDH : 0,582 / 1
Taux de motorisation : 53
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 38
Accidentologie : 1,23 accident
mortel pour 10 000 hab.
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Casablanca.ma – UrbanRail.net
Mots clés : Gouvernance urbaine ; Planification ; Projets de transports publics ; Systèmes de transports
artisanaux
D’après les interventions de :
- Aïcha AIT MHAND – responsable des transports publics urbains à la mairie de Casablanca
(conférence de Damas, 2010).
- Nadia BOUHRIZ – directrice du tramway de Casablanca (conférence de Barcelone, 2011).
- Hassan NOUHA – chef de la division de la régulation et du contrôle, Direction des Régies et
Services Concédés, Ministère de l’Intérieur et Jean-Charles CROCHET, Banque Mondiale
(conférence de Barcelone, 2011).
Casablanca est le moteur économique de la croissance marocaine. L’agglomération
concentre 39 % des unités productives du pays et 60 % de la main d’œuvre industrielle. Le port de
Casablanca enregistre 55 % des échanges commerciaux du pays et l’aéroport 51 % du total du trafic
aérien national. Les autorités souhaitent renforcer la dynamique de développement de Casablanca
en attirant les investisseurs étrangers.
82

Casablanca connaît également une forte croissance du point de vue démographique. Sa population
est particulièrement jeune : 31 % de ses habitants ont moins de 15 ans. Les projections prévoient que
l’agglomération compte 6 millions d’habitants en 2030.
Etant donnée la forte densité au centre de l’agglomération et le manque de foncier, seule l’expansion
spatiale permet de répondre à la demande de logement. Des programmes de relogement des
habitants des bidonvilles à la périphérie favorisent la diffusion de l’urbanisation dans les couronnes
périurbaines.
L’offre en transports collectifs de la Région du Grand Casablanca est composée par les réseaux ferrés
(Trains) et les réseaux routiers composés des bus et taxis collectifs (Grands Taxis). Il n’existe aucune
synergie entre les différents réseaux de transports collectifs (ni dans l’offre, ni dans l’exploitation, ni
dans la tarification).
L’étalement urbain a rendu le réseau de bus de moins en moins adapté aux besoins des habitants.
Sur les 10 millions de déplacements par jour ouvrable générés par le Grand Casablanca, soit 2.5 à 3.0
déplacements tous modes par jour et par habitant, environ 55% sont effectués à pied et l’utilisation
des bus, en considération de la taille de l’agglomération, est limitée, surtout pour accéder au centreville
(10 à 20 % des personnes transportées).L’offre de service se concentre au centre de
l’agglomération et la desserte est insuffisante en périphérie. Les transports artisanaux se sont
adaptés plus rapidement à la nouvelle configuration de la ville. Par leur fréquence, les taxis blancs,
qui opèrent dans la périphérie, captent 10 % des parts modales tandis que les taxis rouges, dans le
centre, comptent pour 5 % des déplacements. La part modale des autobus traditionnels représente
seulement 13 % des déplacements.
Si le développement du transport artisanal est créateur d’emplois, il génère une congestion et une
pollution accrue. La question de la mobilité est donc devenue une priorité pour pouvoir maitriser
l’urbanisation de l’agglomération.
DES REFORMES INSTITUTIONNELLES NECESSAIRES
Avant 2003, la ville de Casablanca était gérée par 27 communes, ayant chacune un budget propre. Ce
système avait favorisé un haut degré de mixité fonctionnelle dans l’usage des sols. En collaboration
avec les autorités déconcentrées, chaque commune, assurait le maximum de services de proximité :
écoles, dispensaires, centres culturels, etc.
Toutefois, cette organisation territoriale engendrait des déséquilibres spatiaux et contribuait à la
dispersion des moyens. En 2003 la réforme institutionnelle de Casablanca a confié au Conseil de la
ville la gestion des services, des équipements, des ressources humaines et financières. Cette nouvelle
gouvernance devait permettre de définir une vision stratégique métropolitaine à moyen et long
termes.
En 2004, parmi les recommandations du Plan de déplacements urbains on trouve la création d’une
institution de régulation des transports publics. Ainsi est créé en 2008 par les autorités locales, dans
un cadre conventionnel, l’autorité organisatrice des déplacements urbains AODU. Cette nouvelle
83

institution, la première du genre au Maroc, est un espace de mise en cohérence de l’intervention de
l’État et des collectivités locales en matière de planification. Les statuts de l’AODU lui confèrent
quatre missions :
- L’élaboration des plans de déplacements, le suivi de leur mise en œuvre ainsi que
l’actualisation des PDU
- Le contrôle de l’exploitation des systèmes de transport
- La coordination en matière de gestion de trafic
- La recherche de financement pour le secteur
Aujourd’hui, l’AODU prête une assistance technique à ses membres en tant que bureau d’études et
intervient selon un processus qui va de la planification au contrôle de l’exploitation en passant par le
suivi des réalisations. Ainsi, dans le cadre de ses domaines de compétence, elle émet des
recommandations à disposition de ses membres et les accompagne dans la définition des mesures à
mettre en œuvre.
L’AODU étant une nouvelle et jeune institution, son défi sur le plan technique est de devenir la
référence régionale en matière d’ingénierie de la mobilité. Elle doit capitaliser l’expertise et diffuser
le savoir dans son domaine. Sur le plan institutionnel, c’est de pouvoir évoluer d’un cadre
conventionnel vers un cadre statuaire lui donnant une autonomie juridique et financière ainsi qu’une
légitimité politique.
En 2008, une stratégie de planification urbaine fut proposée pour les deux prochaines décennies
ainsi qu’un plan d’action à l’horizon 2013 qui donnait aux transports une place structurante dans le
projet métropolitain.
Le Schéma Directeur d’Aménagement Urbain planifie l’évolution de Casablanca en affichant les
objectifs suivants :
- Délimiter l’extension de la ville par une rocade urbaine et une ceinture verte afin de
stabiliser sa population.
- Organiser la croissance autour de Casablanca-Mohammedia par le développement de 9 pôles
périphériques garantissant un équilibre est-ouest de la métropole.
- Préserver le patrimoine et améliorer la qualité de vie urbaine.
- Reconvertir les friches ainsi que les vieux quartiers industriels.
La politique de mobilité doit répondre d’une part à la desserte des projets phares de l’agglomération
et d’autre part à la volonté de faire de Casablanca une métropole mieux équilibrée sur le plan social
et spatial. Le Plan de Déplacements Urbains prévoit d’augmenter fortement les parts modales des
transports collectifs de masse.
84

Mode de Déplacement Usage actuel 2019
Volontariste
Variation (%)
Voiture 14,5 % 18,5 % 28 %
Transports collectifs de masse 13 % 21 % 62 %
Taxis blancs 10,3 % 6,8 % -34 %
Taxis rouge 5,2 % 3,2 % -38 %
2 roues 4 % 2,5 % -38 %
Marche 53 % 48 % -9 %
Tableau 3: Répartition modale en 2004 (PDU).
Il est ainsi envisagé d’assurer :
- La restructuration de l’offre de transport par autobus se traduisant par une réorganisation
du réseau ; un renouvellement du parc ; une plus grande fiabilité et régularité ; une réforme
du système tarifaire ; une amélioration du système d’exploitation.
- La restructuration de l’offre de transport par taxi, l’objectif étant de réorganiser le rôle des
taxis de première catégorie (report modal vers les transports collectifs) et de renouveler
l’ensemble du parc de taxis.
- L’amélioration du maillage du réseau routier principal dans le cœur de l’agglomération avec
l’ouverture de nouvelles rocades.
- La mise à niveau de la voirie existante par l’aménagement de plusieurs boulevards et par
l’adaptation de la signalisation. Recherche d’une circulation plus fluide et sécurisée.
- La mise en place d’une ligne de tramway fin 2012.
Figure 11 : Plan du réseau de transport de Casablanca.
85

LE TRAMWAY : PREMIER PROJET STRUCTURANT
Le projet de tramway est considéré comme prioritaire par les autorités publiques. D’une longueur de
30 km destinée à desservir 47 stations, cette ligne en Y a été conçue pour assurer une connexion
entre les quartiers périphériques et le centre-ville. Dans la logique d’intégrer la politique des
transports dans un projet urbain global, cette nouvelle ligne permettra d’assurer:
- La requalification du centre historique de Casablanca.
- La réhabilitation des façades sur l’ensemble du tracé de la ligne.
- L’aménagement d’un espace piétonnier sur le Boulevard Mohamed V.
- La piétonisation de la place des Nations Unies et le réaménagement des places situées en
face des gares.
- La desserte des principaux projets d’équipements publics (Palais des congrès, parc
d’exposition, etc.).
- La redynamisation du commerce de centre-ville.
- L’instauration d’un schéma basé sur le rabattement du réseau de bus sur la ligne de
tramway de façon à définir un réseau hiérarchisé et multimodal.
Le coût global de l’opération est estimé à 600 millions d’euros dont 10 % est consacré au
réaménagement de la voirie. La maitrise d’ouvrage de ce projet est assurée par CasaTransport.
D’ici 2030, le PDU prévoit :
- La construction d’une ligne RER de 63 km qui devrait permettre d’assurer la liaison
Mohammedia/aéroport Mohammed V en traversant Casablanca.
- La mise en service de 3 nouvelles lignes supplémentaires de tramway et d’une ligne de
métro.
- La transformation de l’ancienne autoroute urbaine en « Eco Boulevard » pour limiter la
fracture entre l’est et l’ouest de Casablanca.
- Le montant global de ces investissements avoisine les 5 milliards d’euros. Un des défis les
plus importants pour la municipalité de Casablanca est d’assurer un montage financier
fiable pour la réalisation des projets futurs (RER, métro, tramway).
La dimension des projets présentés confirme la volonté de Casablanca de devenir une métropole
solidaire de dimension internationale. Le choix fait ici est de « mettre la politique de la mobilité au
service de la planification et de l’intégration urbaine » (Aicha AIT MHAND).
86

DAMAS
LA SECURISATION ET LA FACILITATION DE
L’ACCES A LA MEDINA
Mots clés :
Planification ; Projets de transports publics ; Réhabilitation des cœurs de ville
Monographie rédigée par Charles SIMON et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Abdullah
ABOUD et Amal HADDAD, ville de Damas (conférence de Marseille, 2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
87

Damas
Considérée comme
l’une des plus anciennes
cités du monde, Damas
compte aujourd’hui
environ 3 millions
d’habitants. La capitale
syrienne, située à l’ouest
du pays et à 80 km des
côtes méditerranéennes,
est bordée au nord et à
l’ouest par des zones
montagneuses. Damas,
qui est inscrite au
Patrimoine mondiale de
l’UNESCO depuis 1979, a
su conserver en son sein
un centre ancien à forte
valeur patrimoniale. Les
autorités de la ville
s’évertuent à garantir la
sécurité, l’accessibilité et
l’attractivité de la Vieille
Ville.
LA SECURISATION ET LA FACILITATION DE L’ACCES A LA
Syrie Damas Médina
Population : 20 447 000
hab.
Population : 2
600 000 hab.
Population :
30 000 hab.
Superficie : 185 180 km² Superficie : 840 km² Superficie : 1,3
km²
Densité : 110,4 hab. /
km²
Taux d’urbanisation :
54,90 %
Taux de croissance
annuel de la population
urbaine (2005-2010) :
3,97 %
PIB / habitant : 2 892,7
$
IDH : 0,632 / 1
Taux de motorisation :
30 véhicules pour 1 000
hab.
Véhicules par kilomètre
de route : 20
Accidentologie : 1,41
accident mortel pour
10 000 hab.
MEDINA
Densité : 3 100 hab.
/ km²
Population de
l’agglomération
prévue en 2025 : 3
534 000 hab.
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Nations Unies – Guide Médinas
Mots clés : Planification ; Projets de transports publics ; Réhabilitation des cœurs de ville
D’après l’intervention d’Abdullah ABOUD et Amal HADDAD – chargés de Trafic et Transport de la Ville de
Damas (conférence de Marseille, 2010).
A la fin des années 1990, la Syrie s’est engagée dans un processus d’intégration à l’économie
mondiale. Sa capitale, Damas, a été divisée en 17 zones administratives selon les plans du Grand
Schéma Directeur de 1999.
La médina de Damas s’étale sur une superficie de 1,3 km² pour une population avoisinant les 30 000
habitants et est délimitée par une muraille aux multiples points d’accès. Ce centre ancien a su
conserver une forme urbaine cohérente et fonctionnelle. Outre sa fonction résidentielle, la médina
tient un rôle économique important par la présence de plusieurs grands marchés et d’une rue
88

commerçante (rue Hamidiyeh). L’authenticité et la richesse patrimoniale de la ville 50 lui confère une
attractivité touristique certaine.
Cependant, entre 1955 et 2005, la vétusté de certaines habitations a poussé environ 20 000
personnes à quitter la médina pour lui préférer des habitations plus modernes. Parallèlement, la
mutation économique de la ville a engendré la multiplication de restaurants et autres commerces au
détriment des fonctions résidentielles et notamment des plus pauvres. Un processus de
gentrification s’est enclenché avec le risque d’une perte d’identité de la zone.
Figure 12 : Portes d’accès à la médina.
Le centre-ville est principalement desservi par des taxis et des voitures particulières. Outre un travail
de réhabilitation du cadre bâti, le gouvernorat de Damas se donne pour objectif de répondre aux
problèmes liés au trafic et au stationnement des voitures dans la médina. Un Plan de Transport de
Damas a été réalisé en 1999 par l’agence japonaise de la coopération internationale (JICA). Une mise
à jour partielle a été réalisée en 2004 et 2008 par les études respectives d’Egis Bceom International 51
et SYSTRA 52 . Le schéma directeur métropolitain de Damas réalisé par la JICA en 2008 a actualisé le
Plan de Transport de Damas. Cependant cette révision n’a pas été approuvée. A l’heure actuelle,
l’IAU-IDF en appui au consortium local General Company for Engineering Studies and Consulting
(GCEC) réalise une étude sur le Plan directeur de la ville de Damas, sa proche banlieue et sur la région
de Damas. Cette étude qui vise à produire un diagnostic et des orientations n’a pas encore abouti.
PROBLEMATIQUES DE CIRCULATION LIEES A LA MEDINA
Actuellement l’accès à la médina de Damas se fait principalement en voitures particulières et taxis
par les 14 entrées et sorties disponibles. Les 16 lignes publiques de bus et minibus qui desservent les
50
La médina de Damas comprend une grande partie des principaux monuments historiques tels que la
mosquée des Omeyyades, la Citadelle, le palais Azem, etc.
51
Groupe de conseil et d’ingénierie dans les domaines des transports, de la ville, du bâtiment, de l’industrie, de
l’eau, de l’environnement et de l’énergie.
52 Ingénierie de transport urbain et de transport ferroviaire
89

abords de la Vieille Ville ne répondent pas suffisamment aux besoins des usagers. D’autre part,
l’unique ligne de transport qui traversait la Vieille Ville d’est en ouest a récemment été fermée.
La situation telle que présentée ci–dessus pose des problèmes de circulation et de sécurité à
l’intérieur même de la médina. Les flux circulatoires des taxis et véhicules particuliers congestionnent
la Vieille Ville et génèrent des conflits entre les piétons et les automobilistes. En effet, la voirie de la
médina est actuellement partagée entre les piétons et les voitures. Le stationnement de ces
dernières n’est pas réglementé et est donc pour le moins aléatoire. L’encombrement est d’autant
plus accentué par le fait que cet espace constitue une zone de passage pour les véhicules motorisés.
Les difficultés de circulation des piétons sont donc bien réelles.
Figure 13 : Plan du futur réseau de transport.
PROGRAMME D’ACTION
Afin d’améliorer la desserte de la Vieille Ville, le Plan de Transport en préparation prévoit la mise en
place de quatre nouvelles lignes de bus à forte capacité permettant la liaison de la médina avec le
reste de l’agglomération. Ces lignes seront reliées entre elles par un boulevard circulaire. Dans le
même temps, le gouvernorat prévoit la mise en place d’une ligne de métro (ligne verte sur le plan)
d’environ 17 km. Deux stations sur dix-sept seront à proximité de la médina, facilitant une fois
encore la liaison avec le reste de l’agglomération.
Toutefois la réalisation de la ligne de métro peine à voir le jour. Le projet a été stoppé lors de
l’adoption du nouveau plan quinquennal (2011-2015) pour des difficultés de financement.
L’objectif fixé est de réduire sensiblement les embouteillages et les nuisances causées par un
stationnement anarchique. Le Plan Directeur des Transports Publics prévoit également la gestion du
trafic au sein de la médina.
90

- Interdiction pour les véhicules motorisés de pénétrer au sein de la médina.
- Création d’axes réservés aux piétons.
- Création de 6 parcs de stationnements à proximité de la médina (trois d’entre eux sont déjà
en service pour une capacité d’accueil de 1 000 voitures). Ce dispositif sera complété par le
développement réglementé du stationnement sur voirie.
- Les véhicules autorisés à circuler dans la médina devront être électriques. Des stations de
recharge devront être mis en place à proximité de la médina (parkings ; voirie).
- Aménager une ligne de transport circulaire (bus ou tramway) reliant les portes de la
médina.
La dimension religieuse et commerciale de la Vieille Ville contraint le gouvernorat à prévoir certaines
exceptions pour éviter tout conflit avec les résidents.
- Le chargement/déchargement pour les marchés sera limité tous les matins de 5h00 à 7h00
et de 8h00 à 10h00.
- L’approvisionnement des hôtels, restaurants, carburants, gaz, matériaux de construction,
etc. se feront tous les jours de 5h00 à 7h00 le matin.
- Les bus scolaire devront s’arrêter à l’entrée de la médina.
SITUATION ACTUELLE
La décision qui devait être prise en avril 2011 d’interdire l’accès aux véhicules motorisés et de fournir
des véhicules électriques n’a finalement pas été prise.
Concernant la ligne de métro, il semblerait qu’un financement par la vente de terrains publics dans le
cadre d’un BOT (Build Operate and Transfer) soit envisagé. Cette solution ne va pas pour plaire à
certains professionnels du transport qui considère que le risque encouru par l’opérateur serait trop
grand. Une deuxième solution qui fait suite à des études réalisées pour le gouvernorat de Damas,
serait de procéder à la mise en place d’un Bus Rapid Transit (BRT) qui précèderait le projet de la ligne
de métro.
Toutefois, le contexte syrien veut que les projets d’infrastructures ne soit plus, à l’heure actuelle, une
priorité.
91

ESKISEHIR
LA REDUCTION DU TRAFIC ET LE
DEVELOPPEMENT D’ALTERNATIVES DANS UN
CENTRE VILLE CONTRAINT
Mots clés :
Intégration des systèmes de transport ; Modes non motorisés ; Planification ; Projets de
transports publics ; Réhabilitation des cœurs de ville
Monographie rédigée par Camille MARTINET et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Erhan
ENBATAN, Estram (conférence de Marseille, 2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
92

Eskisehir
Eskisehir, douzième
ville de Turquie, est un pôle
de développement industriel
important situé à 230 km à
l’ouest d’Ankara. La rapide
croissance du nombre de
véhicules a fait apparaître
des problèmes
environnementaux et de
congestion. Pour les réduire,
la municipalité a construit
deux lignes de tramway. Elle
a également repensé son
système de transport pour
donner plus de place à la
marche et au vélo.
LA REDUCTION DU TRAFIC ET LE DEVELOPPEMENT
D’ALTERNATIVES DANS UN CENTRE-VILLE CONTRAINT
Turquie Eskisehir
Population : 72 752 000 hab. Population : 670 000 hab.
Superficie : 783 562 km² Superficie : 13 650 km²
Densité : 92,8 hab. / km² Densité : 49 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 69,60
%
Taux de croissance annuel
de la population urbaine
(2005-2010) : 1,93 %
PIB / habitant : 10 094,1 $
IDH : 0,699 / 1
Taux de motorisation : 95
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 29
Accidentologie : 0,62
accident mortel pour 10 000
hab.
Longueur des lignes :
Tramway : 15 km (2004)
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Erhan Enbatan – FEDRE
Mots clés : Intégration des systèmes de transport ; Modes non motorisés ; Planification ; Projets de
transports publics ; Réhabilitation des cœurs de ville
D’après l’intervention d’Erhan ENBATAN – manager général d’EsTram (conférence de Marseille, 2010).
Eskisehir est un exemple rare en Turquie. Afin de remédier à ses problèmes de trafic, la ville
n’a pas choisi de développer les infrastructures routières, mais plutôt de suivre une politique de
mobilité durable en mettant en place deux lignes de tramway et la piétonisation du centre-ville.
La politique de mobilité dans la ville turque repose sur trois principes : la diversification de l’offre de
transport (bus, minibus, taxis collectifs, tramways, vélos) ; la réduction du trafic des véhicules
motorisés dans le centre-ville via sa piétonisation ; l’amélioration des systèmes de transport collectif.
UN PROJET DE TRAMWAY ET LA MISE EN ŒUVRE D’UN SYSTEME DE TRANSPORT INTEGRE
En juillet 2002, la ville a lancé la construction de deux lignes de tramway. Ces deux lignes, d’une
longueur totale d’environ 15 kilomètres, ont été mises en service en décembre 2004. Ce projet,
achevé en deux ans, a permis à la ville d’être récompensée par l’UITP pour son engagement en
faveur du tramway.
93

Figure 74 : Décongestion du centre-ville par la mise en place du tramway.
Le financement provient de crédits à l'exportation suédois, ainsi que de crédits de banques
d'investissement nordiques et européennes. Le projet de l’EsTram (Eskisehir Tramway) est
d’implanter un transport de masse connecté aux trois modes de transport collectif de la ville.
EsTram est conçu pour transporter jusqu’à 120 000 passagers par jour 53 . Les deux lignes, qui
partagent un tronçon commun en centre-ville, permettent de relier les universités, la gare, les
hôpitaux, les zones culturelles et de loisirs, la gare routière et le centre-ville. Selon les résultats de
l’EsTram 54 , en 7 ans (2005-2011), le nombre d’usagers a augmenté de 19,2 %. En moyenne, il est
emprunté quotidiennement par 94 000 passagers. Sur la base du plan directeur des transports, la
ville a développé un système de transport intégré reliant les lignes de bus, les minibus et les taxis
collectifs à l’armature d’EsTram. L’investissement dans un système billettique a permis une
intégration tarifaire entre ces différents modes de transport. Le nombre de passagers par jour est de
90 000 pour le bus, 60 000 pour les minibus et 12 500 pour les taxi-minibus.
Selon Erhan ENBATAN, la mise en service du tramway aura permis de diminué le trafic de véhicules
dans le centre-ville ainsi que la concentration des gaz toxiques dans l’air.
Figure 15 : Plan de transport de la ville d'Eskisehir.
53 http://www.bombardier.com/
54 http://www.estram.com.tr/eng/statistics.php
94

TRANSFORMATION DE LA VILLE : PIETONISATION DU CENTRE-VILLE ET VOLONTE DE DEVELOPPER
LES MODES DOUX
La mise en place du tramway s’est accompagnée d’une réorganisation de la ville. Dès le début des
années 2000, la piétonisation des rues et le passage exclusif des tramways dans celles-ci ont été
introduits dans le plan des transports de la ville. Les principales rues commerçantes ont été
piétonnisées et les bords de la rivière Porsuk qui coule à travers le centre-ville ont été transformés.
Eskisehir est une des rares villes turques à avoir limité la circulation routière pour favoriser les aires
piétonnes. D’autres collectivités considèrent qu’une restriction des accès peut avoir un effet négatif
sur le commerce local.
Le centre-ville est devenu plus attractif pour les touristes, le shopping et les étudiants des deux
universités de la ville. Plusieurs cafés et restaurants ont ouvert. Les rues piétonnisées se sont
rapidement transformées en une aire de loisirs transformant ainsi l’image du centre-ville. La
piétonisation d’Eskisehir a d’ailleurs été citée en exemple sur ELTIS, le portail d’information européen
sur la mobilité urbaine. Les piétons et les propriétaires de magasins sont satisfaits des résultats et
sont même favorables à une extension de l’aire piétonne d’Eskisehir. Le plan des transports
proposait une piétonisation complète du centre-ville. En 2011, seulement une partie du centre était
piétonnisée. Etant donnés les résultats positifs de la phase initiale, une augmentation de l’aire
piétonne était prévue.
La municipalité, souhaitant développer les modes doux, a mis en service un système de vélos en
libre-service. Ils sont situés près du centre-ville et des arrêts de tramway et de bus afin de renforcer
l’intermodalité. A sa mise en œuvre, le système comptait 288 vélos répartis dans 24 stations.
Depuis juillet 2009, un système de navette fluviale a été mis en service. En période estivale, des
calèches tractées par des chevaux permettent de se promener dans le centre-ville suivant des
itinéraires précis.
CONCLUSION
La municipalité s’est fixée comme objectifs d’être dotée d’un système de transport qui s’intègre
parfaitement à la ville. Pour cela, elle a pour projet :
- L’allongement des lignes de tramway.
- L’augmentation de la part modale des transports publics dans la part totale des transports.
- L’amélioration du transport par voie fluviale.
- L’amélioration des routes, panneaux et systèmes de signalisation 55 .
La ville a montré qu’un plan de piétonisation peut relancer un centre-ville et jouer de manière
positive sur l’économie locale. En Turquie, le projet de piétonisation à Eskisehir est vu comme un
véritable succès. Il a de nombreuses fois été présenté lors de discours et de réunions sur les
politiques de transport. Malheureusement, aucune autre ville turque n’a pour l’instant eu le courage
de mettre en place un tel projet.
55 http://www.eskisehir-bld.gov.tr
95

FERRARE
UNE POLITIQUE GLOBALE POUR PROMOUVOIR
LA PRATIQUE DU VELO
Mots clés :
Modes non motorisés ; Planification ; Réhabilitation des cœurs de ville
Monographie rédigée par Camille MARTINET et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Alberto
CROCE, Ville de Ferrare (conférence de Marseille, 2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
96

Ferrare
Ferrare est une ville italienne
située à mi-chemin entre Florence
et Venise. Au milieu des années 90,
deux éléments ont conduit la
municipalité à repenser sa
politique de déplacement : le
classement de la ville au
patrimoine de l’UNESCO et
l’obligation pour les
agglomérations italiennes de plus
de 30 000 habitants d’instaurer un
Plan de Déplacements Urbains. La
municipalité a souhaité accroître
l’accessibilité pour préserver le
patrimoine et développer son
tourisme. Les orientations prises
par Ferrare ont fait de cette ville
un exemple en méditerranée en
termes de politique cyclable.
Italie Ferrare
Population : 60 483 000 hab. Population : 135 000
hab.
Superficie : 301 336 km² Superficie : 405 km²
Densité : 200,7 hab. / km² Densité : 330 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 68,40
%
Taux de croissance annuel
de la population urbaine
(2005-2010) : 0,71 %
PIB / habitant : 34 075,1 $
IDH : 0,874 / 1
Taux de motorisation : 596
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 80
Accidentologie : 0,96
accident mortel pour 10 000
hab.
Longueur des pistes
cyclables : 86,1 km
(2007)
Parts modales :
VP : 56 %
TP : 5 %
MA : 39 %
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Albert Croce – Pietro Osti –
EPOMM
Mots clés : Modes non motorisés ; Planification ; Réhabilitation des cœurs de ville
D’après les interventions de :
- Alberto CROCE – consultant et ancien directeur transport de la ville de Ferrare (conférence de
Marseille, 2010).
- La brochure 2010 de Pietro OSTI – « Ferrare à vélo ».
La municipalité de Ferrare est composée d’un centre médiéval où vivent les deux tiers de la
population et de 42 villages aux alentours de taille très variable. Pour renforcer son attractivité
touristique, Ferrare a dès la fin des années 60 restreint la circulation des véhicules motorisés. Le
centre-ville historique a été fermé aux voitures et aux deux-roues motorisés au profit des piétons et
des cyclistes 56 . Autour de cette zone piétonne (6,5 hectares), le trafic automobile est autorisé avec de
multiples restrictions sur une zone d’environ 130 hectares (ZTL – Zone de Trafic Limité).
En Italie, selon la révision du Code de la Route en 1992, les villes de plus de 30 000 habitants ont été
dans l’obligation de mettre en place un Plan de Déplacements Urbains. A partir du milieu des années
56 http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_fr.pdf
UNE POLITIQUE GLOBALE POUR PROMOUVOIR LA PRATIQUE
DU VELO EN VILLE
97

1990, Ferrare a conçu une stratégie globale pour réduire le trafic automobile en ville et favoriser le
report modal vers les modes actifs. La Zone de Trafic Limité, zone centrale soumise au contrôle
d’accès pour les véhicules motorisés, a été élargie et les règles d’accès à la ZTL ont été durcies,
favorisant les véhicules les moins polluants :
- Un « permis d’accès payant » a été introduit depuis 2004. Il est modulé sur la base de la
typologie de véhicule, le niveau des émissions, les caractéristiques du sujet titulaire
(résident, résident disposant d’un garage privé, visiteur, petit commerce, livraison).
- Un système de contrôle automatique d’accès à la limite de la ZTL a été introduit – 16 points
d’accès depuis avril 2012 – basé sur la lecture électronique de la plaque minéralogique des
véhicules qui accèdent au centre-ville.
Ajouté à cette ZTL, le stationnement payant a été généralisé dans le cœur de ville et 8 parkings-relais
ont été aménagés à la limite de l’enceinte historique (remparts) offrants 2 530 places dont 880
gratuites. Des services de navettes à haute fréquence ont été mis en place pour assurer la liaison
avec le centre. De plus, 80% du parc d’autobus urbains a été converti au gaz naturel. Ensuite, des
plans de déplacements ont été réalisés pour les établissements publics, l’université, l’hôpital, les
services de la mairie, etc.
Mais la politique phare de la ville en termes de mobilité durable reste celle de la promotion de
l’usage de la bicyclette. Aujourd’hui, Ferrare fait figure d’exemple en Méditerranée en termes de part
modale vélo. Les caractéristiques topographiques de la ville, située dans la plaine du Pô, ne sont pas
l’unique raison de cet engouement. Le développement du vélo à Ferrare est le résultat de politiques
locales permanentes en faveur de ce mode de déplacement.
LA PLACE DU VELO EN VILLE
- En 1995 : la municipalité instaure la BICI card, carte à caractère touristique permettant de
laisser sa voiture dans un parking et d’emprunter gratuitement un vélo, de visiter des
musées sans payer l’entrée, de profiter d’avantages dans les hôtels, restaurants et
magasins de la ville.
- En 1996, un bureau spécifique (« Ufficio Biciclette ») est créé pour promouvoir l’usage du
vélo. Ce fut le premier du genre en Italie. Depuis 2005 le « Service Vélo » de Ferrara
coordonne dans le cadre du « Réseau Agenda 21 locaux », le réseau national des « Uffici
Biciclette » qui regroupe plus de 30 villes italiennes.
- En 2000, un Biciplan a été mis en place. C’est l’instrument opérationnel de planification
pour le développement du vélo dans l’agglomération de Ferrare. Il a été inséré dans le Plan
Urbain de Trafic (PUT, 2004) et forme un pilier essentiel de la politique de la mobilité
adopté par la ville dans le nouveau Plan de la Mobilité Urbaine (2009). Ses objectifs sont :
o La création de conditions de circulation optimales pour le vélo à l’intérieur des zones
urbaines denses, accompagnée d’une stratégie d’apaisement de la circulation
motorisée dans la partie centrale de la ville. Pour augmenter l’attrait du vélo et de la
98

marche dans le centre historique, les anciens pavés ont été remplacés par de
nouveaux plus plats et plus larges.
o La réalisation de pistes cyclables offrant une accessibilité depuis les villages en
périphérie jusqu’au cœur de la ville.
o La garantie d’un haut niveau de fonctionnement du réseau cyclable et son maintien
dans le temps.
o La sécurisation au maximum des parcours pour convaincre toutes les catégories
d’usagers. Par exemple, pour réduire les risques d’accidents, des passages
exclusivement réservés aux vélos (ponts et passages souterrains) ont été réalisés, des
systèmes et des équipements modérant la vitesse des automobilistes et séparant la
circulation cycliste de la circulation routière ont été mis en place, etc.
o La mise en place de services pour les cyclistes : stationnement adapté (places gratuites
et places surveillées), pompes de gonflage publiques, carte du réseau cyclable,
informations sur les centres de réparation, etc. Sur le plan de l’économie locale, la
popularité du vélo permet la coexistence d’une trentaine de réparateurs. 57
Le programme Biciplan, qui a été révisé en 2011, a multiplié par trois le kilométrage d’aménagement
cyclable et il a permis la réalisation de 8 passages souterrains. L’investissement global a été de 25
millions d’euros, ce qui correspond à une dépense de 20 euros par habitants et par an.
Parmi les mesures qui ont accompagné ce plan vélo on peut également citer celles liées à la lutte
contre le vol. A Ferrare, le vol de bicyclettes est le deuxième dommage le plus fréquent après les
actes de vandalisme contre les maisons et voitures : respectivement 7,1 et 7,4 % des familles en ont
été victime. Ferrare a fait la promotion de l’identification numérique des vélos sur tout le territoire
italien à l’aide d’une micro puce ainsi que l’inscription de son vélo au Registre Italien des Bicyclettes.
En 2001, un projet-pilote de vélo en libre-service, Bike
Bus Key, a été mis en place pour ensuite être amélioré
et élargi au territoire communal. Une fois enregistrés,
les usagers peuvent utiliser gratuitement un vélo
public à l’aide d’une clé spéciale. Les 15 points de
retrait – qui abritent 140 vélos en libre-service – sont
installés près des parcs relais et des zones d’échange
afin d’exploiter au mieux l’intermodalité, en particulier
avec le réseau ferroviaire régional.
Si la part modale du vélo est particulièrement élevée à Ferrare, la concurrence avec la voiture reste
vive. La ville détient l’un des plus forts taux de motorisation d’Italie : 620 voitures pour 1 000
habitants (en 2009 58 ). La voiture demeure le moyen de transport le plus utilisé (56 % 59 ). Malgré tout,
grâce aux politiques encourageant l’usage de la bicyclette, la part modale du vélo en ville s’est
toujours maintenue au-dessus de 20 % depuis 25 ans. Elle a même atteint 27 % en 2008. En fait, la
ville est parvenue à développer une forte multimodalité des habitants de Ferrare : 89,5 % utilisent
57 http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_fr.pdf
58 Voir : Statistiques de la région d'Italie Emilia-Romagna : taux de motorisation des ménages
59 Enquête de 2008 dans la province de Ferrare
Figure 16 : Bike Bus Key de Ferrare
99

égulièrement leur vélo 60 . Ferrare a conçu une stratégie globale pour l’organisation de la circulation
en ville qui cherche à intégrer les différents modes de déplacement, dans le but de garantir et
d’accroître l’accessibilité au centre-ville. La municipalité applique des mesures incitatives en faveur
du vélo, mais aussi des mesures restrictives à l'usage de la voiture individuelle dans le centre-ville.
Selon Alberto Croce « L’utilisation du vélo n’est pas une forme résiduelle de transport. Il contribue
efficacement à la réduction des impacts négatifs de l’usage de la voiture ; il est un vecteur
d’amélioration des conditions de santé et de qualité de vie ; et enfin il permet de faire des économies
tant pour la collectivité que pour les ménages ».
60 Stefanati 2009
100

FES
ACCESSIBILITE ET REAMENAGEMENT DANS LA
MEDINA
Mots clés :
Logistique urbaine ; Planification ; Réhabilitation des cœurs de ville ; Systèmes de transports
artisanaux
Monographie rédigée par Charles SIMON et Julien ALLAIRE sur la base des interventions de Patrick
CARLES, SARECO (conférence de Marseille, 2010) et Fouad SERRHINI, ADER Fès (conférence de Marseille,
2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
101

Fès
Fès, avec plus d’un
million d’habitants, est
la troisième plus grande
ville du Maroc. Sa
médina est la plus
ancienne et la plus
grande du monde. La
densité de population
est particulièrement
élevée, ce qui soulève
aujourd’hui de
nombreux enjeux en
termes de mobilité. Un
projet de réhabilitation
de la médina fut initié au
début des années 2000.
Il comprend un
important volet de
rénovation de la voirie.
ACCESSIBILITE ET REAMENAGEMENT DANS LA MEDINA
Maroc Fès Médina
Population : 31 951 000
hab.
Population :
1 065 000 hab.
Population :
100 000 hab.
Superficie : 446 550 km² Superficie : 312 km² Superficie :
3,5 km²
Densité : 71,6 hab. / km² Densité : 3 413 hab.
/ km²
Taux d’urbanisation :
56,70 %
Taux de croissance
annuel de la population
urbaine (2005-2010) :
2,27 %
PIB / habitant : 2 795,5 $
IDH : 0,582 / 1
Taux de motorisation : 53
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre
de route : 38
Accidentologie : 1,23
accident mortel pour
10 000 hab.
Sources : Banque Mondiale – PNUD
Population de
l’agglomération
prévue en 2025 :
1 371 000 hab.
Densité :
34 285 hab. /
km²
Croissance de
la population :
-1 % / an
Mots clés : Logistique urbaine ; Planification ; Réhabilitation des cœurs de ville ; Systèmes de transports
artisanaux
D’après les interventions de :
- Fouad SERRHINI – Directeur Général de l’ADER-Fès (conférence de Marseille, 2010).
- Patrick CARLES – Directeur Général SARECO (conférence de Marseille, 2010).
La médina millénaire de Fès présente un patrimoine bâti particulièrement riche. Bien qu’il
soit protégé il se trouve fragilisé avec le temps. Malgré l’apparition de la ville nouvelle, la médina a
conservé une activité artisanale et touristique importante. La forte densité de la médina combinée à
la multitude d’activités en présence provoque des difficultés importantes de mobilité et
d’accessibilité. L’apparition des véhicules motorisés dans la médina et aux alentours génère des
problématiques de circulation et de stationnement. Très peu de parkings étaient disponibles et les
102

véhicules stationnaient de manière anarchique sur la
voirie. Par ailleurs, la voirie était défectueuse et les flux
piétons mal répartis. De plus, les services de secours ne
pouvaient plus intervenir dans certaines rues. Cette
situation était globalement mal ressentie par les
usagers.
Le projet de réhabilitation initié au début des années
2000 par les communes de Fès Médina et Jdid
Mechouar en partenariat avec l’Agence de
Dédensification et de Réaménagement de Fès (ADER- Figure 87 : Vue de la médina.
Fès), s’est donné pour ambition de fluidifier la circulation en identifiant trois types de flux : les
livraisons de marchandises, la circulation des services urbains (secours, sécurité et collecte des
déchets), les flux touristiques.
- Différentes actions ont été mises en œuvre pour limiter l’usage de modes motorisés dans la
médina : La desserte par autobus des principales portes d’accès a été améliorée,
notamment par une augmentation de la fréquence.
- Des parkings ont été aménagés aux portes de la médina et les accès et pistes existantes ont
été réaménagés.
- Le nombre d’axes traversant la médina ont été réduits au profit de pénétrantes en cul de
sac.
- Un réseau de voirie d’urgence a été mis en place pour permettre la circulation des
ambulances et autres engins de protection civile de sécurité. Sur les 91 km de voirie de la
médina, le réseau de voirie d’urgence constitue un linéaire de 14 km 61 . Des véhicules
adaptés aux ruelles étroites ont été mis à disposition.
- L’utilisation d’ânes pour le transport de marchandises et la collecte des déchets a été
incitée. Par ailleurs, la collecte des ordures a été réorganisée à travers une délégation du
service au secteur privé.
- Des travaux sur la voirie ont été réalisés, dans le respect du style architectural antérieur,
pour faciliter l’usage des modes de transport non motorisés, notamment pour le passage
des charrettes.
- Les flux touristiques qui étaient concentrés sur un axe principal ont été réorientés grâce à la
réalisation de six circuits touristiques. Ces parcours qui desservent les différents sites
remarquables sont représentés sur les panneaux installés dans la médina, ainsi que sur un
guide disponible en quatre langues.
Ces différents investissements et ce nouveau plan de circulation se sont faits conjointement avec un
vaste programme de réhabilitation de la médina qui a permis de renforcer le caractère touristique de
la ville, en rénovant des monuments et des places publiques, ainsi qu’en délocalisant certaines
activités polluantes.
61 http://www.leconomiste.com/article/fes-un-plan-pour-decongestionner-la-medina
103

Figure 18 : Exemples d'aménagements.
Le contexte est relativement favorable étant donné le faible taux de motorisation. Selon Patrick
Carles, « le but est de créer avant l’explosion de la motorisation, des cultures correspondant à un
usage modéré de la voiture particulière ». Il existe toutefois un risque d’accroissement du recours aux
voitures particulières. Etant donné le contexte de la Médina de Fès, des politiques de stationnement
plus contraignantes sont nécessaires. Enfin, il semble nécessaire de se prémunir face au risque d’une
multiplication des deux-roues motorisés.
104

ISTANBUL
LA PLANIFICATION URBAINE DANS UNE
MEGAPOLE
Mots clés :
Intégration des systèmes de transport ; Modes de gestion ; Projets de transports publics
Monographie rédigée par Charles SIMON et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Mustafa
ILICALI, Municipalité d’Istanbul (conférence de Barcelone, 2011).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
105

Istanbul
Véritable moteur du
pays, Istanbul, métropole de
plus de 12 millions d’habitants
est la capitale politique,
économique et
démographique de la Turquie.
Située à cheval entre l’Europe
et l’Asie, Istanbul s’est
développée sur une centaine
de kilomètres le long des côtes
de la mer de Marmara. Cette
métropole de dimension
internationale est aujourd’hui
confrontée à une congestion
importante. Pour faire face à
ce problème plusieurs projets
visant à développer le système
ferroviaire urbain de la ville
ont été engagés.
LA PLANIFICATION URBAINE DANS UNE MEGAPOLE
Turquie Istanbul
Population : 72 752 000 hab. Population :
Agglomération : 12 600 000
hab. (2007)
Superficie : 783 562 km² Superficie : 5 390 km²
Densité : 92,8 hab. / km² Densité : 2 338 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 69,60 % Longueur des lignes :
Métro : 20 km
Tramway : 22,3 km
Taux de croissance annuel de
la population urbaine (2005-
2010) : 1,93 %
PIB / habitant : 10 094,1 $
IDH : 0,699 / 1
Taux de motorisation : 95
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 29
Accidentologie : 0,62 accident
mortel pour 10 000 hab.
Parts modales :
VP : 15,7 %
TP : 35 %
MA : 49,3 %
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Plan Bleu – UrbanRail.net
Mots clés : Intégration des systèmes de transport ; Modes de gestion ; Projets de transports publics
D’après l’intervention de Mustafa ILICALI – Istanbul Metropolitan Municipality (conférence de Barcelone,
2011).
Depuis les années 1950, Istanbul a connu une croissance démographique particulièrement
forte, triplant en trente ans sa population. Si aujourd’hui, sa croissance urbaine s’est stabilisée autour
de 3,3 % par an, il n’en reste pas moins que ce taux reste le plus élevé des régions métropolitaines
des pays de l’OCDE.
Pour pouvoir intégrer cette croissance démographique, la ville d’Istanbul a dû composer avec un
espace morphologiquement déstructuré (relief accidenté et coupé en deux par le détroit de
Bosphore). Cette complexité géographique a poussé les aménageurs à organiser la ville selon une
logique polycentrique.
Economiquement, Istanbul est désormais parfaitement intégrée à l’économie mondiale et
représente aujourd’hui un pôle urbain de premier ordre sur la scène internationale. Au niveau
106

national, Istanbul s’impose sans conteste comme la première ville du pays. Entre 1990 et 2000,
l’agglomération d’Istanbul a produit plus de 20 % du PIB total annuel de la Turquie 62 .
Par ces dynamiques, Istanbul a nécessairement dû faire face à une forte urbanisation et de ce fait à
une demande accrue en termes de mobilité. La difficulté première fut de coordonner la planification
de la ville. La municipalité métropolitaine d’Istanbul (IMM) se décompose en 32 districts, soit 73
municipalités. L’IMM est l’autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) mais doit d’une part
composer avec les 73 municipalités et d’autre part, les prises de décisions en matière de planification
se font à différents niveaux et par plusieurs institutions. On ne retiendra ici que les deux principaux
acteurs : UKOME (Centre de coordination de transport) 63 et AYKOME (Centre de coordination des
infrastructures) 64 . Les différentes institutions et organismes ont des compétences et des champs
d’actions parfois similaires ce qui n’est pas sans complexifier la mise en place d’une planification
urbaine. Toutefois en partenariat avec l’Agence de coopération japonaise JICA, l’IMM a pu mettre en
place un Plan directeur des Transports pour Istanbul 2023.
Figure 19 : Schéma Institutionnel du système de gouvernance de la mobilité urbaine.
62
Sylvain HOUPIN, Mobilité et développement durable en Méditerranée : diagnostic prospectif régional, Les
Cahiers du Plan Bleu n° 9, 2010
63
Coordonne le secteur des transports avec les autorités et organismes concernés par la planification.
64
Complète l’UKOME en coordonnant les réseaux ferrés et enterrés.
107

L’OFFRE DE TRANSPORT A ISTANBUL
La demande de mobilité s’est considérablement accrue : on comptabilisait 11 millions de voyages
journaliers en 2004 contre 23 millions en 2011. Cette explosion de mobilité s’est traduite par une
augmentation conséquente du nombre de véhicules particuliers. Mustafa ILICALI, de l’IMM, estime
qu’il y a 600 voitures supplémentaires chaque jour dans les rues d’Istanbul. La forte dépendance des
Stambouliotes pour l’automobile et plus largement pour leur réseau routier engendre une
congestion quasi permanente dans le centre urbain d’Istanbul.
Pour autant, la capitale turque dispose d’un réseau de transport collectif important et varié. Le
développement rapide du réseau de transport collectif a permis d’augmenter la fréquentation tout
en réduisant le temps moyen de parcours de ses usagers. De 2004 à 2010, le temps de déplacement
s’est réduit de 4 minutes passant de 53 à 49 minutes.
L’offre d’autobus et de minibus est particulièrement bien développée, le réseau de bus comprend
591 lignes de bus et 123 lignes de minibus. L’exploitation du réseau est confiée à l’entreprise
publique IETT ainsi qu’à plusieurs opérateurs privés. C’est aujourd’hui le mode de transport public le
plus utilisé avec 83 % des déplacements réalisés sur le réseau en 2010. Le projet de Bus Rapide
Transit (BRT) d’Istanbul dont la première phase a été mise en service en septembre 2007 a contribué
à l’amélioration de l’offre de bus. En 2011, à l’issue de la troisième phase qui a étendu le réseau de
BRT à 41 km, la clientèle est passée à 700 000 voyageurs/jour. Les temps de parcours se sont
considérablement améliorés pour l’ensemble des usagers.
Le réseau ferré, d’une longueur totale de 138 km, comprend un métro (8,5 km) ; un métro léger (19,3
km), cinq tramways (36 km) ; deux funiculaires (1,2 km) ; et un chemin de fer de banlieue (72 km).
Aujourd’hui le réseau par rail représente 13 % des déplacements quotidiens. La fréquentation des
réseaux est en croissance rapide puisqu’en 2004, il comptait pour seulement 8,6 % et devrait
compter pour 31 % en 2014 au détriment du bus.
Le Plan directeur des Transports pour Istanbul 2023 s’est principalement concentré sur le
développement de ce mode de transport afin d’amorcer la décongestion d’Istanbul.
52 km de métro sont en construction et les chemins de fer totaliseront plus de 230 km. Un tunnel de
13,5 km est en construction pour permettre de faciliter la traversée du Bosphore. Le coût de ce
projet est de l’ordre de 2,8 milliards de dollars. Ce projet Marmaray, d’une longueur totale de 77 km
sera connecté au réseau ferré sur 10 points différents. Par ailleurs, 8 lignes de monorails d’une
longueur totale de 48 km sont planifiées.
L’offre de transport maritime représente 3 % des déplacements quotidiens et présente une tendance
à la baisse. Ce mode de transport est surtout utilisé pour faire une jonction entre les deux rives du
Bosphore.
108

Figure 20 : Plan du réseau de transport par rail d’Istanbul.
D’un point de vue financier, les différents projets présentés sont économiquement viables et
obtiennent de bonnes appréciations auprès des agences de notation internationales. Istanbul a pu
bénéficier d’une aide financière importante en provenance de différentes institutions. L’exemple de
la ligne de Levent – Ayazaga – Haciosman metro project est parlant puisqu’il est financé par l’AFD et
la BEI à hauteur de 340 millions d’euros. Mais Mustafa ILICALI précise que plusieurs contraintes
peuvent venir se greffer aux projets : respect de l’environnement, respect du patrimoine (plus
exigent si inscrit à l’UNESCO), etc. Celles-ci peuvent prolonger la durée du processus d’approbation
des crédits, voire causer des annulations de contrats (pour crédits inutilisés dans les temps négociés,
par exemple).
Figure 219 : le pôle multimodal de Seyrantepe.
109

Pour pérenniser son modèle de financement des infrastructures de transport, la municipalité
d’Istanbul s’est intéressée à la valorisation foncière et immobilière autour des stations et des gares.
Ainsi, le pôle multimodal de Seyrantepe qui desservira le stade de Galatasaray et un hôpital devrait
concentrer de nombreuses activités : un centre de maintenance (42 000 m²) et un dépôt (44 000 m²).
De plus, la station située près d’un axe autoroutier proposera 136 000 m² de stationnement. Par
ailleurs, il est prévu de construire des surfaces de commerce et de bureaux au-dessus de la station.
La location de ces espaces devrait apporter des recettes substantielles à l’autorité organisatrice de
transport.
110

IZMIR
UN SYSTEME DE TRANSPORT INTEGRE
PERFORMANT
Mots clés :
Gouvernance urbaine ; Intégration des systèmes de transport
Monographie rédigée par Camille MARTINET et Julien ALLAIRE
sur la base de l’intervention de Aysin Nalân YETMEN, Municipalité d’Izmir (conférence de Barcelone,
2011).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
111

Izmir
Izmir, située à l’ouest de
la Turquie sur les côtes de la
mer Egée, est la troisième
agglomération du pays par
son nombre d’habitants.
Desservies par plusieurs lignes
ferroviaires, elle est le
deuxième port du pays après
Istanbul. Afin de soulager la
congestion routière dans cette
métropole en pleine
croissance, la municipalité a
décidé de mettre en place un
grand projet d’intégration des
systèmes de transport.
Mots clés : Gouvernance urbaine ; Intégration des systèmes de transport
Turquie Izmir
Population : 72 752 000 hab. Population : 4 000 000
hab. (2010)
Superficie : 783 562 km² Superficie : 11 810 km²
Densité : 92,8 hab. / km² Densité : 340 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 69,60 % Longueur des lignes :
Métro : 14,2 km
Taux de croissance annuel de la
population urbaine (2005-
2010) : 1,93 %
PIB / habitant : 10 094,1 $
IDH : 0,699 / 1
Taux de motorisation : 95
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 29
Accidentologie : 0,62 accident
mortel pour 10 000 hab.
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Aysin Nalân YETMEN – Urbanrail.net
D’après l’intervention d’Aysin Nalân YETMEN, Chef du département Planification et Transports,
Municipalité d’Izmir (conférence de Barcelone, 2011) 65 .
En Turquie, il n’existe pas de structure nationale chargée de la coordination en matière de
transports urbains 66 . Chaque municipalité détient la compétence en matière de développement et de
gestion. Il est fréquent d’avoir le même établissement public qui soit à la fois opérateur direct de
transports publics et autorité de gestion des transports privés.
UN PROCESSUS D’INTEGRATION TARIFAIRE PRECOCE
Depuis le début des années 1990, la stratégie de la ville turque a été de mettre en place un système
de transport totalement intégré. Elle débuta en 1991 lorsque les minibus privés ont été contraints à
desservir uniquement les zones rurales.
Le système de billetterie n’intégrait pas les différents modes de transport et ne s’avérait pas
performant : les usagers devaient acheter des billets papier à usage unique pour les trajets en bus et
65 Le transport public intégré à Izmir – Aysin Nalân YETMEN
66 Mission économique d’Ankara – 2008
UN SYSTEME DE TRANSPORT INTEGRE PERFORMANT
112

des jetons pour les trajets en ferry. Ainsi, il représentait un coût important pour les usagers, aucune
prévention contre la fraude n’était prévue et il ne permettait pas de collecter des données sur les
voyages effectués. En 1999, un système de paiement électronique des services de transport a été mis
en place. Il est contrôlé par ESHOT (l’établissement public en charge des transports à Izmir) et la
Direction générale de la Municipalité Métropolitaine d’Izmir.
Dès sa mise en service, la carte « Kentkart » a permis de voyager en bus et en ferry avec des tarifs
avantageux par rapport aux utilisateurs des tickets papier. La plupart des passagers l’utilisaient pour
bénéficier de réductions sur les correspondances. Cette intégration tarifaire a précédé le lancement
d’un vaste programme de transformation de l’offre de transport lancé conjointement à l’ouverture
d’une nouvelle ligne de métro.
LE PROGRAMME DE TRANSFORMATION DES TRANSPORTS
En 2000, la municipalité d’Izmir a lancé son programme « Transformation des transports » destiné à
restructurer l’offre de transports publics afin d’accroître leur usage. La voiture individuelle a pris de
plus en plus de place dans la métropole turque au cours de ces dix dernières années, le nombre de
véhicules motorisés a augmenté de 52 % entre 1998 et 2005 67 . Le taux de motorisation à Izmir est
supérieur à la moyenne nationale : il était de 126 voitures pour 1 000 habitants en 2008 68 alors qu’il
était de 95 en Turquie. Cela s’est évidemment traduit par une accentuation de la congestion.
L’objectif du programme a été d’améliorer l’intégration entre les différents modes de transport et de
rendre les transports publics attractifs, particulièrement les transports ferroviaires et maritimes afin
de décharger le réseau routier.
Ainsi, lors de la première phase du programme, bus et ferries ont été intégrés dans le réseau des
transports collectifs d’Izmir. La « Kentkart » était également utilisable pour ces deux modes. Par
ailleurs, la tarification des bus a été revue. Désormais elle n’est plus forfaitaire mais relative à la
distance parcourue selon 4 zones (bus de longue distance, de moyenne distance et de courte
distance et les bus de raccordement). Les bus de raccordement offrent un voyage à bas prix et relient
les pôles entre les centres de transfert, les universités, le centre commercial, les nouvelles stations de
métro et les ferries. Au niveau du transport maritime, la flotte de ferries a été développée, de
nouveaux quais ont été aménagés et des parkings-relais ont été mis en place.
Ces réformes annonçaient la mise en service d’une première ligne de métro léger en mai 2000. D’une
longueur de 11,5 km, ce tronçon est une première phase du projet de la ville qui souhaite construire
50 km de ligne 69 . Cette première ligne pouvant, transporter jusqu’à 17 700 passagers par heure et
par sens, a rapidement dépassé les prévisions initiales qui étaient de 40 000 voyages par jour. Dès
avril 2011, le métro était utilisé pour 53 000 voyages quotidiens. Le projet a été financé par des
crédits à l’exportation du Royaume-Uni, de la Suède et de l’Allemagne et des prêts commerciaux de
67 www.turkstat.gov.tr
68 Tüik Izmir Directorate of Izmir Region.
69 Bombardier a conçu, construit tunnels, viaducs et stations, installé et mis en service l’ensemble du système
http://www.bombardier.com/fr/transport/produits-et-services/systemes-de-transport/systemes-de-vehiculeslegers-sur-rail/izmir--turquie?docID=0901260d80014594
113

consortiums bancaires internationaux. Dès sa mise en service, le métro entrait dans le champ
d’application de la « Kentkart ».
En 2004, les tickets de bus papier qu’utilisaient les usagers occasionnels ont définitivement été
abandonnés. Ils ont été remplacés par la « carte conducteur ». Mais cette carte a fait naître d’autres
problèmes. Le fait que le conducteur de bus manipule de l’argent réduisait la vitesse commerciale et
diminuait la sécurité.
Cette année-là, le périmètre où s’exerce l’autorité de l’ESHOT a été étendu. Les points de vente de la
« KentKart » se sont multipliés à travers la ville et au niveau des quais et terminaux de bus. Les
usagers bénéficiant de la gratuité (personnes âgées, fonctionnaires, personnes handicapées, etc.)
doivent également utiliser une carte électronique « KentKart » afin que les données concernant leurs
trajets soient traitées.
En octobre 2008, une nouvelle politique tarifaire est mise en place. Après un premier voyage payé
plein tarif, le tarif est à moitié prix pour les correspondances pendant 90 minutes. En août 2012, un
seul et même ticket suffit et la politique tarifaire évolue car pour les transports dans le centre, suite à
une première validation, il est possible de se déplacer avec l’ensemble du réseau librement pendant
90 minutes. En revanche, pour l’usage des autobus provinciaux, il faut à nouveau payer.
En 2010, c’est au tour du train de banlieue d’être intégré au réseau et de rejoindre le dispositif
« Kentkart ». Ainsi l’ensemble du réseau de transports publics d’Izmir est réuni dans un même
système. On voit alors les pôles multimodaux se multiplier. On compte ainsi 5 stations de
changement entre les ferries et les bus, 4 entre bus et métro et 16 entre bus et trains de banlieue.
Depuis le 30 mars 2012, le tracé de la ligne de métro a été prolongé de 2,3 km. Sa mise en service a
permis de lancer la deuxième phase du projet « transformation des transports ». Le réseau de bus a
de nouveau été restructuré afin que l’intégration entre l’ensemble des modes soit la meilleure
possible.
114

En parallèle de ces opérations, ESHOT lance régulièrement des campagnes de communication sur les
bénéfices qu’apportent les transports collectifs.
Aysin Nalân YETMEN liste les avantages d’un système de transport public intégré :
- Réduction du trafic des bus et donc de la pollution dans la ville.
- Des transports moins chers.
- Un service de meilleure qualité et plus rapide.
- Un temps d’attente aux arrêts moins long.
- Des économies pour les citoyens grâce à des tarifs calculés en fonction de la distance.
- Une meilleure productivité et une vitesse commerciale en croissance.
- Des transports beaucoup plus efficaces et une mobilité plus intense.
- Une augmentation des recettes (47 %).
- La « Kentkart » permet de recueillir des données sur les déplacements et de fournir suite à
leur traitement des statistiques utiles pour la planification future de l’ensemble du réseau 70 .
LES PROJETS
D’après son plan directeur des transports de l’aire métropolitaine à horizon 2030 71 , Izmir a pour
projet d’étendre son réseau de trains de banlieue de 108 km puis de connecter tous les sites
industriels et touristiques. La réhabilitation d’une ligne du réseau de trains de banlieue allant du nord
au sud de la métropole 72 est également en projet. Elle sera intégrée au futur réseau urbain express. il
est prévu de prolonger la partie de la ligne qui est déjà en fonctionnement et sur laquelle circulent
chaque jour 550 000 voyageurs – il n’y a qu’une ligne de trains de banlieue pour le moment (cf. plan
du réseau)).
La municipalité prévoit également de développer un tramway moderne pour diminuer le nombre
d’autobus dans la circulation routière. De nouveaux sites de débarquement seront également
aménagés pour augmenter l’efficacité des ferries.
La municipalité a également pour projet d’aménager les arrêts de bus avec des systèmes intelligents
et d’intégrer les minibus (2012), le tramway (2015) et planifier l’intégration des taxis à l’ensemble du
réseau.
Comme le présente le tableau ci-dessous, le réseau ferroviaire a vocation à devenir un des principaux
modes de déplacement motorisé en captant la clientèle des bus urbains et des minibus. Par ailleurs
la Municipalité mise également sur une diminution de la part modale de la voiture.
70 Eltis – Faciliter les transports publics à Izmir : la carte de transport « Kentkart »
71 http://www.izmir.bel.tr/en/projelerb.asp?pID=84&psID=0
72 La Banque Européenne d’Investissement finance le projet à hauteur de 150 millions d’euros - Mission
économique d’Ankara – 2008
115

Figure 10 : Les parts modales des différents modes de
transports en 2005 et les parts modales à atteindre
grâce au projet « Transformation des transports ».
CONCLUSION
Le développement d’un réseau intégré de transport et d’une politique tarifaire adapté a permis une
augmentation de 14 % de la fréquentation des transports publics entre 1999 et 2003. En 2003, 36
millions de personnes ont utilisé le réseau de l’agglomération 73 . Outre le bus qui a connu une baisse
de fréquentation momentanée en raison de la restructuration intensive du réseau, le nombre de
passagers ne cesse d’augmenter dans les différents modes.
73 Eltis – « Transformation in transportation » in Izmir
116

LE CAIRE
LE RENOUVELLEMENT DU PARC DE TAXIS POUR
LUTTER CONTRE LA POLLUTION DE L’AIR
Mots clés :
Planification ; Politique environnementale ; Systèmes de transports artisanaux
Monographie rédigée par Charles SIMON et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Kawthar
HEFNY, EEAA (conférence de Damas, 2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
117

Le Caire
Située au bord du Nil,
l’agglomération cairote
plus communément appelé
le Grand Caire, comprend
une population de plus de
16 millions d’habitants pour
une superficie totale de 1
492 km². La capitale
égyptienne est la 4 ème ville
la plus dense des pays en
développement. Les
niveaux de pollution dus au
trafic sont particulièrement
élevés. Un programme de
renouvellement du parc de
taxi a été entrepris.
LE RENOUVELLEMENT DU PARC DE TAXIS POUR LUTTER
Egypte Le Caire
Population : 81 121 000 hab. Population : 11 001 000 hab.
Superficie : 1 002 000 km² Superficie: 290 km²
Densité : 81 hab. / km² Densité : 37 934 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 42,80 % Population de
l’agglomération prévue en
2025 : 13 531 000 hab.
Taux de croissance annuel de la
population urbaine (2005-
2010) : 1,99 %
PIB / habitant : 2 698,4 $
IDH : 0,644 / 1
CONTRE LA POLLUTION DE L’AIR
Taux de motorisation : 33
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 37
Accidentologie : 1,63 accident
mortel pour 10 000 hab.
Longueur des lignes : (2012)
Métro : 70 km
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Sylvain Houpin : Les cahiers du plan
bleu 9 – UrbanRail.net
Mots clés : Planification ; Politique environnementale ; Systèmes de transports artisanaux
D’après l’intervention de Kawthar HEFNY – Manager général EEAA (Egyptian Environmental Affairs
Agency), (conférence de Damas, 2010).
Le Caire constitue la plus grande agglomération d’Afrique. Avec près de 39 000
habitants/km², Le Caire est une des villes les plus denses du monde.
A partir des années 80, la région du Grand Caire a voulu limiter la pression démographique dans le
centre de l’agglomération en développant des zones d’activités dans les gouvernorats périphériques
et en créant des villes nouvelles. Ces dernières qui devaient constituer de nouvelles polarités ont eu
un succès limité. Le Caire est resté une des villes les plus denses du monde avec un taux dix fois
supérieur à celui de l’agglomération parisienne. Toutefois cette réorganisation spatiale a contribué à
augmenter le nombre et la distance des déplacements domicile-travail.
Le Caire génère près de 20 millions de déplacements motorisés par jour. Les deux tiers sont effectués
en transports collectifs.
118

UNE OFFRE DE TRANSPORT COLLECTIF QUI PEINE A REPONDRE AUX BESOINS
Le Caire fut la première ville africaine à disposer d’un métro avec l’ouverture en 1987 d’une ligne
régionale. Avec la deuxième ligne urbaine mise en service en 2000, le métro transporte plus de 1,5
million de voyageurs quotidiennement pour 80 km de ligne. Le métro cairote constitue un des modes
de transports les plus efficaces.
Figure 22 : Plan de la ville du Caire.
L’exploitation revient à la société égyptienne Egyptian Company for Metro (ECM) sous la tutelle du
ministère des transports. En revanche Cairo Transport Authority (CTA), entreprise publique de plus
de 40 000 salariés, gère le tramway du Caire et le réseau de bus.
Le tramway est un héritage de la période coloniale et ne représente aujourd’hui qu’une faible part
modale. Le réseau de bus connait quant à lui une baisse significative de la fréquentation sur les lignes
régulières depuis une dizaine d’années, passant de 40 % de parts modales à 20 % aujourd’hui.
TRANSPORTS ARTISANAUX
Au Caire ce sont des taxis, taxis collectifs et minibus.
La part des minibus a tendance à décroitre depuis le
début des années 70. A l’inverse, la part modale des
taxis et taxis collectifs a fortement augmenté passant
de 6 % en 1987 à 37 % en 2011.
Figure 23 : circulation des taxis au Caire.
Le désamour pour le bus est en partie dû au succès du métro. Mais la dégradation du service est la
principale raison. D’une part les conditions de circulation réduisent l’attractivité du réseau et d’autre
part l’extension de l’agglomération n’a pas été accompagnée d’un redéploiement de l’offre dans les
zones périphériques.
119

Les taxis ont su bénéficier des défaillances des transports publics de surface pour accroitre leurs
parts modales. L’adaptabilité de ce mode de transport le rend plus rapide que les bus et permet de
desservir des zones situées en périphérie.
Toutefois, les taxis sont en grande partie responsables de l’encombrement de la circulation et
participent largement à la dégradation de la qualité de l’air.
UNE CONGESTION ET UNE POLLUTION DE L’AIR CHRONIQUE
Le nombre de véhicules motorisés est en croissance constante dans la région du Grand Caire depuis
les années 70. Plus de 1,5 million de véhicules roulent actuellement dans la capitale égyptienne. Si le
taux de motorisation reste faible, 84 véhicules/1 000 habitants, les conditions de circulation sont
considérées comme les plus mauvaises au monde du fait d’une absence de gestion du trafic. La
vitesse de circulation est en moyenne de 11 Km/h. La marche, qui reste le mode de déplacement
dominant, pâtie de cette situation. Il devient de plus en plus dangereux de se déplacer à pied dans la
ville.
La pollution générée par la densité du trafic du Caire s’avère problématique. Les véhicules motorisés
sont à l’origine de 90 % des émissions de particules, 90 % des émissions de monoxydes de carbone et
50 % des oxydes d’azote. Les risques pour la santé et l’environnement ont conduit les autorités
nationales à procéder d’une part à une surveillance accrue de la qualité de l’air et d’autres parts à
des politiques de réduction des émissions de polluants selon les objectifs suivants :
- Renouveler le parc de vieux taxis du Grand Caire.
- Réduire des émissions des deux-roues motorisées.
- Interdire les moteurs deux-temps.
- Utiliser le gaz naturel comme carburant des bus du transport public.
UNE CAMPAGNE NATIONALE POUR LIMITER L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL DES BUS ET DES
TRANSPORTS ARTISANAUX
En 2008, une loi sur la circulation a prévu l’interdiction de circuler pour tous les véhicules de
transports collectifs et les taxis, âgés de plus de 20 ans, à partir de juillet 2011. Un Plan National de
Remplacement des Taxis (PNRT) fut aussitôt entrepris pour permettre aux conducteurs de taxis de se
conformer à celle-ci. A cette date, les autorités recensaient 85 000 taxis et 30 000 minibus, dont la
moitié avait plus de 25 ans.
Pour encourager l’achat d’un véhicule neuf fonctionnant au Gaz Naturel pour Véhicule (GNV) des
incitations économiques ont été mises en place 74 :
- Exonération d’impôt sur l’achat du véhicule.
74 Carburant automobile au gaz naturel. Constitué de 97 % de méthane, les émissions de CO2 sont réduites de
25 % par rapport à l’essence. Les émissions de particule sont quasi nulles.
120

- Octroi d’une subvention en échange du dépôt de l’ancien véhicule dans les centres de
recyclage.
- Exonération des frais de licence de taxi pour plusieurs années.
- Abonnement gratuit au réseau de transport collectif pour un ou deux ans.
- 25 % du prix du véhicule sera payé par le propriétaire qui bénéficiera d’un prêt de 6 ans à
un taux d’intérêt annuel de 7,5 %.
Les autorités du Caire prévoyaient ainsi de remplacer 13 500 taxis et 4500 minibus par an pendant
trois ans. Ce qui devrait représenter une réduction annuelle des émissions de 4 926 tonnes pour
l’oxyde d’azote, 30 359 tonnes pour le monoxyde de carbone et de 244 tonnes pour les particules. Si
le coût total de ce programme est évalué à 1,2 milliard de livres égyptiennes, les bénéfices attendus
sont valorisés à près de 638 millions de livres égyptiennes.
RESULTATS EN COURS
Au cours de l’année 2012, 14 000 taxis sur 37 000 ont été remplacés en 8 mois. Les nouveaux taxis,
de couleur blanche, sont relativement récents et de construction locale. Ils disposent d’un compteur
et de l’air conditionné. Ces résultats sont satisfaisants surtout qu’ils s’inscrivent dans un contexte
particulièrement délicat. Toutefois ces bons résultats ne s’appliquent pas au minibus.
121

LYON
LA DELEGATION DE SERVICE PUBLIC COMME
MODE DE GESTION
Mots clés :
Gouvernance urbaine ; Modes de gestion
Monographie rédigée par Camille MARTINET et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Bernard
RIVALTA, SYTRAL (conférence de Barcelone, 2011).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
122

Lyon
Lyon, 2 ème aire
urbaine de France par
sa population, possède
le deuxième réseau de
transports publics
urbain français : il
dessert 1,3 millions
d’habitants répartis sur
un périmètre de 613
km². Le réseau
lyonnais est
également la plus
importante délégation
de service publique en
Europe. A travers une
convention, le SYTRAL
délègue l'exploitation
des réseaux TCL et
OPTIBUS à un
opérateur privé :
Kéolis Lyon.
France Lyon
Population : 64 895 000 hab. Population :
Commune : 480 000 hab. (2009)
Agglomération : 1 468 000 hab.
Superficie : 640 394 km² Superficie :
Commune : 48 km²
Agglomération : 613 km²
Densité : 101,3 hab. / km² Densité :
Commune : 10 000 hab. / km²
Agglomération : 2 395 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 77,80 % Population de l’agglomération
prévue en 2025 : 1 575 000 hab.
Taux de croissance annuel de la
population urbaine (2005-2010) :
1,41 %
Longueur des lignes :
Métro : 30,4 km
Tramway : 48,3 km
BHNS : 20,5 km (2007)
PIB / habitant : 39 448,4 $ Parts modales :
VP : 51 %
TP : 15 %
MA : 34 %
IDH : 0,884 / 1
Taux de motorisation : 496
véhicules pour 1 000 hab.
Mots clés : Gouvernance urbaine ; Modes de gestion
Véhicules par kilomètre de route :
39
Accidentologie : 0,75 accident
mortel pour 10 000 hab.
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Insee – Sytral – UrbanRail.net – bhns.fr –
EPOMM
D’après l’intervention de Bernard RIVALTA – Président du SYTRAL (conférence de Barcelone, 2011).
LES ACTEURS DU RESEAU DE TRANSPORT LYONNAIS
LA DELEGATION DE SERVICE PUBLIC COMME MODE DE
GESTION
Créé en 1985, le SYTRAL, Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l'Agglomération
Lyonnaise, est l'autorité organisatrice des transports urbains. Son territoire de compétences
correspond au Périmètre des Transports Urbains (PTU) de l’agglomération qui recouvre 65
communes.
123

Les décisions sont prises au sein d'un comité syndical composé de 26 élus issus du Grand Lyon et du
département du Rhône. Ces élus définissent la politique des transports urbains dans l'agglomération
et contrôlent sa mise en œuvre.
Figure 24 : Tramway lyonnais.
En collaboration avec les collectivités locales, le SYTRAL est
chargé de réaliser le Plan de Déplacements Urbains (PDU) :
document encadrant la gestion et le développement de tous
les déplacements au niveau de l’agglomération lyonnaise. Ce
plan est le résultat d’une réflexion menée par des groupes
de travail rassemblant des techniciens, des acteurs du
monde économique et associatif, et des élus (du SYTRAL, de
la communauté urbaine de Lyon, du département du Rhône,
de l’Etat, de la région Rhône-Alpes).
Les missions du SYTRAL sont de gérer l'offre de transports collectifs (lignes de bus, tramway, métro,
etc.), déterminer la politique tarifaire et mener les études pour le développement du réseau à
l'échelle du PTU. La politique d’aménagement des transports publics du SYTRAL s’exprime à travers le
plan de mandat. Il établit les investissements de la collectivité pour les différents objectifs et projets
qui seront réalisés sur une période définie (actuellement 2008-2014).
Le SYTRAL est le propriétaire de la
marque TCL (Transports en
Commun Lyonnais), nom
commercial du réseau. Le réseau
TCL dispose de 4 lignes de métro, 2
lignes de funiculaire, 4 lignes de
tramway et plus de 120 lignes de
bus. Les TCL sont le premier réseau
après celui de l’Ile-de-France (1,4
million de voyages chaque jour).
Tous les 6 ans, le SYTRAL, choisit
un opérateur pour l’exploitation de
son réseau en délégation de
service public (DSP) à travers une
procédure d’appel d’offres. Le
réseau urbain (TCL) et le transport
de personnes à mobilité réduite
(Optibus) sont exploités par Kéolis
Lyon, filiale du groupe Kéolis,
acteur majeur du transport public
de voyageurs.
Figure 115 : Plan du réseau TCL.
124

SYTRAL ET KEOLIS, LIES PAR UN CONTRAT DE DELEGATION DE SERVICE PUBLIC (DSP)
La Délégation de Service Public (DSP) est un contrat par lequel une personne morale de droit public
confie la gestion d'un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou privé. La
rémunération cette entreprise est substantiellement liée au résultat de l'exploitation du service. 75
En France, il existe plusieurs modes de gestion des services de transport public qui se différencient
en fonction des risques contractuels portés par le délégataire :
- Le Partenariat Public-Privé (PPP) pour des investissements publics financés et réalisés par
un opérateur privé : c’est le schéma de délégation maximum des risques au partenaire
privé. Dans ce cas, l’opérateur supporte à la fois le risque commercial, le risque industriel et
le risque d’investissement.
- La gestion déléguée en DSP (concession, affermage ou régie intéressée) ou en marché
public (gérance ou contrat atypique) : l’investissement est porté par l’AOT, et selon le type
de contrat choisi, le délégataire s’engage vis-à-vis d’un niveau de recettes et de dépenses.
- La gestion directe en régie : l’AOT choisit de gérer le réseau de transport elle-même ou bien
par une entreprise dont elle est l’unique propriétaire.
La convention liant le SYTRAL à Kéolis est du type régie intéressée. Cela signifie que la collectivité fait
assurer le fonctionnement d’un service public par un délégataire tiers mais qu’elle conserve la
responsabilité financière de l’exploitation.
En France, un appel d’offres suppose l’existence d’un Dossier de Consultation des Entreprises (DCE)
consultable par les candidats intéressés. Il est obligatoire pour une mise en concurrence des
opérateurs qui veulent répondre à l’appel d’offres publique. Ce DCE est un cahier des charges qui
comporte les éléments utiles à l’élaboration d’une candidature. Avec un montant du contrat sur six
ans de 2,4 milliards d’euros, Lyon propose la plus grande délégation de service public de transport
urbain d’Europe. Le dernier cahier des charges totalisait 14 000 pages.
Le SYTRAL, lors de son dernier appel d’offres en 2009, avait fixé 5 exigences :
- Placer les clients du réseau TCL au centre du contrat.
- Maitriser les charges pour continuer à améliorer l’offre.
- Améliorer la gestion du patrimoine.
- Respecter l’environnement et développer des nouvelles technologies.
- Fiabiliser les informations.
En 2010, au terme de la procédure d’appel d’offres, le SYTRAL a de nouveau attribué l’exploitation du
réseau TCL à Kéolis.
Dans le cadre de la convention, les rôles entre l’AOT et le délégataire sont répartis de la manière
suivante. Dans son rôle d’AOT, le SYTRAL :
- Définit la politique générale des transports, du niveau et de la consistance de l’offre.
- Définit la politique tarifaire.
- Fixe les objectifs à atteindre par l’exploitant.
- Est la maîtrise d’ouvrage de l’ensemble des moyens techniques, équipements et
75 www.legifrance.gouv.fr
125

infrastructures nécessaires.
- Met à disposition du délégataire, sans redevance, les infrastructures, moyens techniques,
équipements et matériels roulants nécessaires à la mise en œuvre du service et à la gestion
du réseau TCL ainsi que les droits de marque.
Le délégataire, Kéolis, a pour mission :
- La mise en œuvre de la politique définie par l’AOT.
- L’obligation de résultats.
- La responsabilité des missions confiées.
- La conservation des données techniques, économiques, commerciales et financières liées à
la gestion du service.
- D’assurer le bon entretien des biens mis à disposition par l'autorité organisatrice.
Concernant les aspects financiers, la rémunération du délégataire consistera en :
- Une contrepartie forfaitaire correspondant aux charges prévisionnelles du service évaluées
au moment de la signature du contrat pour chaque année de son exécution.
- La détermination d’un montant prévisionnel des recettes : si pour une année donnée, le
montant des recettes collectées par le contractant pour le compte du sytral est inférieur au
montant prévisionnel, la différence sera déduite de la contrepartie forfaitaire. Si le montant
des recettes effectives est supérieur au montant prévisionnel, cette différence sera répartie
entre le délégataire et le Sytral.
Le contrat s'articule donc autour d'un prix forfaitaire annuel indexé versé au délégataire et d'un
engagement annuel sur les recettes, assorti d'un intéressement si les recettes réelles sont
supérieures aux montants contractuellement fixés. Le contrat garantit au SYTRAL, a minima, les
montants des recettes définies initialement. Il existe également des principes d’ajustement de la
contribution financière et de l’engagement sur les recettes surtout en cas de fortes grèves ou d’aléas
externes.
Le SYTRAL doit assurer la gestion du réseau notamment en s'assurant que son délégataire respecte
les conditions du contrat mais aussi en l’évaluant et en l’analysant pour mettre en évidence
d’éventuelles pistes d'amélioration. Il mesure aussi la qualité de service public et évalue les
performances du délégataire selon 6 indicateurs subdivisés en 34 critères. Un mécanisme financier
de bonus / malus s'applique en fonction des résultats obtenus trimestriellement. Les données sont
fournies tous les trimestres par le délégataire. Les bonus sont plafonnés à 3 millions d’euros par an et
les malus à 6 millions par an. L’AOT a également défini 35 situations inacceptables déclenchant des
pénalités suivant 3 catégories (1 000, 3 000 et 5 000 €). Les pénalités sont plafonnées à 4 millions
d’euros par an.
Le contrat de DSP établit entre le SYTRAL et Kéolis comporte un volet social qui concerne les
questions liées au management (ligne hiérarchique rétrécie, présence de managers sur le terrain), à
la formation (contractualisation d’un volume de 16 000 jours annuels de formation) et au
recrutement (femmes conductrices et seniors).
Pour Bernard Rivalta, la délégation de service public est le mode de gestion le plus adapté. L’autorité
organisatrice de transport est propriétaire de toutes les infrastructures et des véhicules et en même
126

temps, elle n’a pas à gérer directement les 4 500 personnes qui travaillent quotidiennement sur le
réseau. En 2010, les résultats ont été particulièrement probant : Lyon a été le seul réseau de France à
avoir réduit son déficit d’exploitation (recettes / dépenses : R/D). Pour le président de l’AOT
lyonnaise, cette gestion rigoureuse est possible grâce à la DSP et elle permet d’investir dans le
réseau : « dans le dernier contrat de 6 ans, le Sytral a investi un milliard d’euros, sans augmenter la
dette ».
127

MARSEILLE
LA TRANSFORMATION DU VIEUX PORT POUR
FAIRE PLACE AUX PIETONS
Mots clés :
Modes non motorisés ; Planification ; Réhabilitation des cœurs de ville
Monographie rédigée par Camille MARTINET et Julien ALLAIRE sur la base des interventions de Christian
BRUNNER, AGAM (conférence de Marseille, 2010) et Yves MORAINE, Ville de Marseille (conférence de
Marseille, 2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
128

Marseille
Marseille est la
2 ème agglomération la
plus peuplée de France.
La désignation de
Marseille comme
capitale européenne de
la culture en 2013 est
un facteur
d’accélération de
projets. 2013 est une
date clé dans le
développement de la
ville et le renouveau du
centre historique, lieu
emblématique de la
ville : le vieux port.
LA TRANSFORMATION DU VIEUX PORT POUR FAIRE PLACE
France Marseille
Population : 64 895 000 hab. Population :
Commune : 850 000 hab. (2009)
Aire urbaine : 1 432 000 hab.
Superficie : 640 394 km² Superficie :
Commune : 241 km²
Aire urbaine : 1 290 km²
Densité : 101,3 hab. / km² Densité :
Commune : 3 527 hab. / km²
Aire urbaine : 1 110 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 77,80 % Population de l’agglomération
prévue en 2025 : 1 577 000 hab.
Taux de croissance annuel de la
population urbaine (2005-2010) :
1,41 %
Longueur des lignes :
Métro : 21,5 km
Tramway : 11,5 km
PIB / habitant : 39 448,4 $ Parts modales :
VP : 54 %
TP : 11 %
MA : 35 %
IDH : 0,884 / 1
Taux de motorisation : 496
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 39
Accidentologie : 0,75 accident
mortel pour 10 000 hab.
AUX PIETONS
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Insee – Annuaire-mairie.fr – UrbanRail.net –
EPOMM
Mots clés : Modes non motorisés ; Planification ; Réhabilitation des cœurs de ville
D’après les interventions de :
- Christian BRUNNER – directeur d’AGAM (conférence de Marseille, 2010).
- Yves MORAINE – Président du Groupe Majorité Municipale, Conseiller Municipal, Conseil
Communautaire, Ville de Marseille (conférence de Marseille, 2010).
La ville de Marseille mène actuellement trois projets urbains principaux :
- Euroméditerranée 1 et 2. En novembre 1995 le processus de Barcelone a défini un cadre et
des projets de coopération entre les pays du pourtour méditerranéen. C'est dans ce
129

contexte que naît à Marseille Euroméditerranée, Etablissement Public de l’Etat en charge
d’un projet d'aménagement et de développement économique dans un secteur de la ville.
La plus grande opération de rénovation urbaine d'Europe du sud engage la réhabilitation
d'un périmètre de 480 hectares au cœur de la métropole marseillaise. En 2007, un décret a
acté l’extension du périmètre d’Euroméditerranée.
- Grand Est : la partie est de la ville fait l’objet d’un plan de requalification urbaine, à l’image
de ce qu’est Euroméditerranée pour les quartiers nord.
- Centre-Ville / Vieux Port : le vieux port, emblème et centre historique de la ville, va devenir
semi-piéton. Marseille va enfin se doter d’une vaste place piétonne propice à l’organisation
de grands événements.
La requalification urbaine du centre-ville nécessite l’intervention conjointe de la ville de Marseille et
de la communauté urbaine. Les deux collectivités, pourtant gouvernées par des familles politiques
opposées, ont su se rapprocher pour aboutir à la validation d’un projet d’intérêt général. Le projet de
réaménagement du vieux port est donc conjointement porté par Marseille Provence Métropole et la
ville de Marseille. Financièrement, il est soutenu par le Conseil Général des Bouches-du-Rhône et le
Conseil Régional Provence-Alpes-Côte d'Azur.
En 2011, 80 % des quais n'étaient pas accessibles au public en raison de barrières avec les clubs
nautiques. Il s'agit donc de rendre aux marseillais l'accès à la mer sans dénaturer pour autant
l'activité nautique de la ville.
L’objectif est de réaliser les travaux les plus significatifs et les plus symboliques d’ici le 1 er janvier
2013 : date qui marquera le lancement de l’année durant laquelle Marseille-Provence sera capitale
européenne de la culture, et, notamment, la mise en place d’une semi-piétonisation du vieux port. Le
Groupement de maîtrise d’œuvre composé du paysagiste Michel Desvigne, des cabinets
d’architectures Foster and Partners et Tangram Architecture et du bureau d’étude Ingerop ont été
choisis pour mener ce projet.
DEROULEMENT DU PROJET EN DEUX PHASES
Le projet se déroule en deux phases : une première sera réalisée d’ici 2013 et une seconde pour
2015. Les coûts sont estimés à 45 millions d’euros hors taxe pour la 1 ère phase et 35 millions d’euros
hors taxe pour la seconde.
La première phase concerne le réaménagement d’une partie des trois quais (comprise entre l’Hôtel
de Ville et la place aux Huiles ainsi que l’ensemble du quai des Belges, désormais dénommé « quai de
la Fraternité »), la réorganisation du plan de circulation et du plan d’eau. Afin de mettre en œuvre ce
projet, la stratégie consiste à reporter les grands flux de circulation au-delà de l’hyper-centre et plus
localement, à recomposer la circulation en centre-ville. L’espace public du vieux port sera alors
modifié au profit des modes actifs et aux transports en commun. Les aménagements prévus pour
2013 sont :
- La mise en place de deux voies de bus en site propre.
Aujourd'hui, le quai des Belges est composé de neuf voies de circulation séparées par un terre-plein
central. En 2013, il n'en restera que quatre, deux pour les voitures et deux pour les bus. Les deux
130

voies de bus en site propre créées autour du vieux port garantiront la régularité des lignes de bus qui
l’emprunteront et de meilleurs temps de parcours.
L’objectif est de réduire de 50 % le nombre de véhicules autour du vieux port pour limiter la pollution
et le bruit et pour l’amélioration de la gestion urbaine de proximité. La circulation réduite des
voitures contribuera à créer une ambiance plus apaisée et favorable à la promenade. Sur le quai de la
Fraternité, les piétons auront 75 % d’espace en plus. Lors des grands événements, les voies de
circulation pourront être neutralisées pour dégager une vaste esplanade piétonne.
En parallèle des deux voies dédiées aux transports en commun, une piste cyclable sera créée et
permettra d’assurer une continuité d’itinéraire entre les Catalans et le boulevard du Littoral (deux
boulevards longeant la mer de part et d’autre du vieux port). Ainsi, piétons et vélos auront leur place.
Les cars de tourisme emprunteront les voies de bus en site propre. Des lieux de dépose rapide et des
aires de stationnement seront créés sur le vieux port et à proximité.
- La mise en place d’une zone de limitation à 30 km/h sur les trois quais.
Elle incitera les véhicules motorisés à circuler à une vitesse modérée et rendra plus sûrs les
déplacements des piétons et des vélos. Les véhicules légers circuleront coté façade permettant ainsi
la dépose des Personnes à Mobilité Réduite (PMR), l'accès aux livraisons et les accès riverains.
- Le maintien des accès aux parkings.
En cas de fermeture des quais au trafic lors d’évènements, les accès aux parkings seront maintenus.
Une signalétique spécifique permettra de réorienter le flux de véhicules circulant aux alentours du
vieux port pendant les différentes manifestations. Des panneaux d'information dynamiques seront
mis en place aux abords des zones concernées afin d’optimiser l’utilisation des parkings. Grâce à
cette diffusion d’informations les automobilistes pourront mieux utiliser les parkings pour ensuite
emprunter les transports en commun. La mise ne place d’une signalisation dynamique est également
envisagée sur les autoroutes et les principales voies d’accès à Marseille (indiquant en temps réel la
direction, l’état (ouvert ou fermé) et le nombre de places disponibles dans ces différents parkings).
- Un aménagement des boulevards urbains.
Beaucoup d’automobilistes passent par le vieux port pour traverser le centre-ville. A partir de 2013,
ceux qui voudront y accéder seront invités à utiliser les boulevards urbains du centre-ville et les
parkings à proximité. Fluidifier la circulation sur le boulevard circulaire existant constitue un
préalable indispensable pour limiter le transit via le vieux port.
La circulation reportée sur la périphérie sera facilitée par des aménagements réalisés sur plusieurs
secteurs. Certains carrefours seront réaménagés et d’autres requalifiés (aménagement des espaces
publics, plantation de végétaux, places de stationnement, etc.). La circulation devrait être plus fluide
grâce à un système de vidéosurveillance / vidéo-verbalisation qui sera installé pour lutter contre le
stationnement en double file, fortement perturbant pour la circulation. Dès le mois de décembre
2012, un centre de supervision urbaine va être mis en place pour verbaliser les contrevenants
comme c’est déjà le cas à Nice et Aix en Provence. La capacité de circulation des boulevards urbains
devrait être fortement améliorée.
Cette limitation du trafic en centre-ville passe notamment par le recul des portes d'entrée de ville. La
rocade L2, dont la mise en service globale est envisagée pour fin 2016, constituera l'itinéraire de
grand contournement de la ville. Elle contribuera à alléger le trafic dans les tunnels du centre-ville et
dans la 1 ère rocade dite « rocade du Jarret ».
131

- Un réaménagement des quais.
Le bas de la Canebière, avenue débouchant sur le quai des Belges, est réservé aux piétons, aux bus,
aux vélos et aux taxis depuis le 5 mars 2012. Sur le vieux port, le projet d’aménagement est celui
d’une surface minérale urbaine et continue sans trottoirs sur plus de 30 000 m². Le revêtement du
sol, posé différemment selon les fonctionnalités (zone piétonne ou de circulation), est prévu en
pavage et dallage de pierre de granit et enfin, le site sera mis en lumière grâce à de nouveaux
éclairages : de grands mâts d’éclairage s’élèveront à 23 mètres de hauteur.
- La mise en place d’une « Ombrière ».
Une « Ombrière », signe architectural du projet, sera implantée quai de la Fraternité. Sur une place
très minérale, elle permettra d’apporter de l’ombre aux passants et d’accueillir des événements
festifs.
- La réorganisation du plan d’eau.
Pour rendre l’accès à la mer aux Marseillais, les aires
techniques de carénage, ainsi que les clubs des sociétés
nautiques seront déplacées sur des estacades, sorte de quais
flottants. Huit estacades vont être aménagées. Toutes les
pannes de la zone seront changées. Pendant et après les
travaux, le nombre de places dans le port sera inchangé.
- La mise en place d’un jalonnement piétonnier.
Se rendre sur le vieux port à pied depuis les boulevards urbains qui l'entourent ne prendra pas plus
de 15 minutes. Un jalonnement piétonnier, sous forme d’une signalétique, facilitera le trajet des
promeneurs.
Figure 27 : Jalonnement piétonnier
Figure 26 : Estacade
Autour du vieux port, l'objectif est de diminuer le trafic automobile de transit tout en conservant
l'accessibilité aux parkings et de favoriser le réflexe transport collectif et modes actifs. La
réorganisation de la circulation automobile est en effet l'un des enjeux majeurs du projet. L'objectif
est d’orienter les automobilistes vers les parkings relais à l'extérieur du centre-ville.
132

Le projet du maître d’œuvre propose un parti d’aménagement à plus long terme très ambitieux
débordant le strict périmètre du Vieux-Port. Il a pour but de recomposer le paysage marseillais et sa
façade maritime. L’entrée du port retrouvera un aspect végétal et favorisera la promenade.
Les propositions sont les suivantes :
- La création d’une « chaîne des parcs ». Il s'agit de transformer les anciens terrains militaires
et les forts du vieux port en de vastes parcs accessibles au public. Ils abriteront pôle de
congrès, hôtel, musées et village nautique. (1)
- La création d’un sentier de bord de mer sur un kilomètre. (4)
- La création d’un jardin public au bord de l’eau. (4)
- La création d’un Glacis. Au pied du fort Saint-Nicolas, où règne actuellement l'échangeur
routier conduisant au tunnel du vieux port et du Prado-Carrénage, s'étendra une vaste
prairie en pente douce vers le port. Il liera ainsi la ville haute et le port. Ce nouvel espace
vert au bord de l’eau, dédié aux loisirs, comportera également un village nautique. (5)
- Des aménagements pour les usagers du vieux port : création d’une nouvelle offre de
navettes maritimes, reconfiguration de la gare maritime afin de dégager la vue sur le plan
d’eau (une partie du ponton sera supprimée et les usagers des navettes et les touristes
pourront attendre les bateaux sous la grande « Ombrière »), création de nouvelles places
sous le Glacis pour développer les capacités d’accueil (le Glacis recouvrira un port à sec, 300
places de bateaux de 5 à 7 mètres, et une aire de stationnement pour les voitures et les bus
de tourisme). (2, 5 et 7)
- A l’échéance de la réalisation de la rocade L2, la circulation des véhicules légers pourrait
être supprimée sur le quai de la Fraternité, pour le rendre complètement piéton. (3)
Figure 28 : Aménagement du vieux port
133

L’ECHEANCE DE 2013
Certaines personnalités politiques souhaitaient depuis plusieurs années mettre en place un projet de
réaménagement du vieux port mais cela ne s’est jamais concrétisé en raison de divers désaccords sur
le projet à mener.
La nomination de Marseille-Provence comme capitale européenne de la culture en 2013 a eu un
effet de catalyseur de projet pour la ville. L’échéance que représente l’organisation d’un tel
évènement permet de rassembler les différents acteurs autour d’un projet commun. Sa réalisation
devient impérative et l’ensemble des parties prenantes doivent agir dans ce sens.
Marseille ne peut se permettre d’avoir son vieux port, lieu emblématique de la ville, encore en
chantier lors de l’accueil de manifestations en 2013. De plus longues discussions auraient pu avoir
comme conséquence un retard dans l’avancée des travaux, le report du projet voire même sa non
réalisation.
CONCLUSION
Le vieux port va être réhabilité pour offrir un vaste espace public continu autour du plan d’eau, pour
diviser par deux le trafic automobile dans cette zone et mettre en place une circulation de bus en site
propre. Ce projet contribue ainsi à réduire progressivement, mais résolument, la place accordée à la
voiture sur les trois quais, au bénéfice des transports en commun et des piétons.
Parallèlement, sont prévues dans les 5 ans à venir la généralisation des espaces piétons et semipiétons
dans le centre-ville, un prolongement du tramway, une redéfinition des artères
commerçantes et une politique d’habitat volontariste.
Le vieux port va devenir l’une des plus vastes places piétonnes d’Europe 76 . Pour Jean Claude Gaudin,
Sénateur-Maire de Marseille, « aménager le site emblématique du Vieux Port c'est écrire un nouveau
chapitre de l'histoire de Marseille, un lieu où le plaisir de la promenade retrouvera ses lettres de
noblesse, au coeur de Marseille Capitale Européenne de la Culture». Pour Jean Viard, vice-président
de la communauté urbaine, le projet relève autant d’une logique d’embellissement que d’une
"logique économique" de développement du centre urbain car "au-delà de l'aspect pratique, avec des
espaces de vie et de promenade en plus, cette évolution aura un impact fort sur l'économie du centre.
Les commerçants ont compris que, si ces travaux vont leur compliquer la vie pendant 6 mois, ils
seront ensuite les grands bénéficiaires de cette attractivité retrouvée" ². Selon Eugène Caselli,
Président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole "Le Vieux-Port de Marseille est
un formidable théâtre. Notre projet vise à le magnifier, dans une nouvelle mise en scène".
76 http://www.laprovence.com/article/a-la-une/marseille-la-revolution-de-la-canebiere-est-en-marche
134

MILAN
LA MISE EN ŒUVRE D’UN PEAGE URBAIN
ECOLOGIQUE
Mots clés :
Politique environnementale ; Réhabilitation des cœurs de ville
Monographie rédigée par Camille MARTINET et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Edoardo
CROCI, IEFE, Université Bocconi (conférence de Dama, 2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
135

Milan
Milan, capitale
économique du Nord de
l’Italie, est l’une des
villes les plus denses du
pays. Le taux de
motorisation de la ville
est très élevé : 570
véhicules pour 1 000
habitants
77
. La
mauvaise qualité de l’air
et les problèmes de
congestion ont mené les
autorités à suivre une
politique de mobilité
durable. C’est dans ce
contexte qu’en janvier
2008, la ville a mis en
place son péage
environnemental :
Ecopass.
LA MISE EN ŒUVRE D’UN PEAGE URBAIN ECOLOGIQUE
Italie Milan
Population : 60 483 000 hab. Population :
Commune : 1 308 000 hab.
Métropole : 3 900 000 hab.
Superficie : 301 336 km² Superficie :
Commune : 182 km²
Métropole : 2 000 km²
Densité : 200,7 hab. / km² Densité :
Commune : 7 190 hab. / km²
Métropole : 1 950 hab. /km²
Taux d’urbanisation : 68,40 % Longueur des lignes :
Métro : 75,5 km
Tramway : 211,4 km
Taux de croissance annuel de la
population urbaine (2005-2010) :
0,71 %
PIB / habitant : 34 075,1 $
IDH : 0,874 / 1
Taux de motorisation : 596 véhicules
pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de route :
80
Accidentologie : 0,96 accident
mortel pour 10 000 hab.
Parts modales :
VP : 41 %
TP : 27,5 %
MA : 31,5 %
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Edoardo Croci – IAU-ÎdF – AMA (Agence
milanaise de la mobilité et de l’environnement)
Mots clés : Politique environnementale ; Réhabilitation des cœurs de ville
D’après l’intervention d’Edoardo CROCI – IEFE, Université de Bocconi (conférence de Damas, 2010). 78
La Lombardie est une des régions d’Europe où la qualité de l’air est la plus mauvaise.
L’espérance de vie dans cette zone d’Italie serait diminuée de 9 à 36 mois en raison d’une forte
concentration en PM10 et PM2.5, selon l’agence européenne pour l’environnement. Ces particules
provoqueraient 10 à 30 morts prématurées par an pour 10 000 habitants. Dans l’agglomération
milanaise, les limites concernant le dioxyde d’azote (NO2) et l’ozone (O3) sont souvent dépassées. La
situation géographique de la ville, dans la vallée du Pô et entourée de montagnes, est défavorable à
la dispersion des particules. Le trafic routier est responsable à 69 % des émissions de PM10.
77 IAU-ÎdF
78 Edoardo CROCI – IEFE : « Sustainable mobility in Milan : the pollution charge case », 2010
136

Plus d’un million de personnes entrent chaque jour dans la ville et 250 000 en sortent. Ainsi, la
commune de Milan totalise 2 millions d’habitants durant les heures de travail.
Chaque jour, on compte plus de 5 millions de voyages sur ce territoire :
- 50,3 % d’entre eux ont lieu entre la ville et l’aire métropolitaine. Dans ce cas, 67 % des
déplacements se font en voiture ou deux-roues motorisées et 33 % en transports publics.
- 49,7 % des voyages ont lieu au sein même de la ville. Les parts modales sont alors de 36 %
(voitures et deux roues), 35 % (transports publics), 24 % pour la marche à pied et 5 % pour
les vélos.
Compte tenu de la dégradation de la qualité de l’air à Milan, la ville a voulu aller plus loin dans la
régulation de la circulation automobile et dans le même de la pollution atmosphérique.
En 1992, la législation italienne a introduit le principe de Zone à Trafic Limité (ZTL) afin de permettre
aux municipalités de mieux réguler le trafic. L’accès et la circulation dans ces zones est limitée par
l’intermédiaire d’un péage urbain.
ECOPASS : LA MISE EN PLACE D’UN PEAGE URBAIN ECOLOGIQUE
Figure 29 : Moins de trafic et plus d'air pur.
Depuis janvier 2008, un péage urbain en cordon, nommé Ecopass, limite l’accès au cœur historique
de Milan aux véhicules les plus polluants. La zone de 8,2 km² concernée représente environ 5 % de la
superficie de la ville. Cette limitation est valable entre 7h30 et 19h30 du lundi au vendredi. Elle a été
définie en raison du haut niveau de congestion et de l’existence d’alternatives à l’usage de la voiture.
Cette zone concentre un haut niveau de service de transports publics avec 28 lignes de surface et 3
lignes souterraines.
Milan est ainsi la première ville italienne à instaurer ce type de péage. Son objectif est de réduire la
congestion, inciter les automobilistes à garer leurs véhicules en dehors de l'enceinte historique afin
de se rendre au centre-ville en transports en commun, à vélo ou à pied et faire baisser le nombre de
véhicules en transit.
Ecopass se distingue des péages urbains de Londres et Stockholm par sa tarification. Le prix d’entrée
dans la zone est différencié selon le niveau d’émissions de polluants. Les véhicules respectant les
normes Ecopass catégorie 1 et 2 (la moitié des véhicules en circulation) entrent gratuitement dans la
zone, les autres paient un tarif journalier pouvant aller de 2 à 10 euros. Les résidents du centre-ville,
environ 80 000 personnes, bénéficient de 90 % de réduction. Il existe aussi des abonnements ou des
tickets pour plusieurs jours. Les véhicules de transport public, les deux roues, les taxis, les véhicules
137

des PMR y accèdent gratuitement. Ce système pourrait à l’avenir se renforcer avec l’instauration
d’un péage pour les véhicules de catégorie 2.
Un système de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation est implanté à chacune
des 43 entrées de la zone. Il permet d’identifier les
véhicules devant acquitter le péage et ayant activé leur
vignette ou bien étant inscrits au système de
prélèvement bancaire. Les vignettes s’achètent par
téléphone, dans les kiosques, dans les tabacs, aux
distributeurs bancaires ou dans les points de vente ATM
(société des transports publics milanais). Les amendes
s’élèvent de 70 à 275 €.
Figure 30 : Zone Ecopass à Milan.
LES RESULTATS
Ce péage écologique avait 3 objectifs : réduire de 30 % la
concentration de PM10 dans la zone ; fluidifier le trafic
en réduisant de 10 % le nombre de véhicules entrant
dans la zone ; réinvestir les bénéfices dans le
développement de la mobilité durable.
Un an après l’implantation d’Ecopass, le bilan réalisé par l’agence milanaise de la mobilité et de
l’environnement a montré que le nombre d’entrées de véhicules dans la zone a diminué de 14,4 %
(soit 22 000 véhicules en moins) en même temps que le trafic en dehors de la zone centrale a baissé
de 3,4 %. Parmi les conducteurs de véhicules polluants (Euro 3, 4 et 5) qui n’ont pas souhaité payer le
péage, près de la moitié a changé de mode de déplacement. Un tiers ont changé d’itinéraire tandis
que les autres ont utilisé un véhicule moins taxés.
Parallèlement, la concentration des poussières fines a diminué de 19 % dans la zone (- 15 % pour les
PM10 et - 12 % pour le NO2), Mais l’amélioration de la qualité de l’air a été constatée dans
l’ensemble de l’agglomération 79 .
En 2008, le total des recettes du péage était de 12 millions d’euros, tandis que les amendes
représentaient le double. Les coûts de fonctionnement étaient de 6,5 millions €. Les bénéfices, deux
fois moins élevés que prévus, ont été totalement réinvestis dans l’implantation de nouveaux services
et l’amélioration des transports publics.
Dès 2009, les revenus générés par le péage ont commencé à décliner. La raison principale est
l’évolution du parc de véhicules. De nombreuses personnes ont acheté des voitures moins
polluantes. Au début de l’année 2011, 80 % des véhicules entraient gratuitement dans la zone
Ecopass car ils répondaient aux normes requises 80 .
79 http://www.iau-idf.fr/detail/etude/ecopass-le-peage-urbain-ecologique-de-milan.html
80 http://www.eltis.org/index.php?id=13&study_id=2955
138

CONCLUSION
Même si les bénéfices en termes de réduction des coûts sociaux sont en-dessous des prévisions,
l’instauration d’Ecopass a généré la première année:
- Une diminution de la congestion : l’indice de congestion a baissé de 4,7 % 81 .
- Une amélioration de la sécurité routière : baisse de 10,5 % des accidents et de 13,5 % des
accidents avec blessés dans l’aire de la zone à péage.
- ne amélioration de la vitesse commerciale des bus : 0,5 km/h en moyenne.
- Une augmentation de la fréquentation des transports collectifs : depuis l’introduction du
péage, les transports collectifs accueillent + 6 % de passagers en plus à destination de la
zone.
- Une amélioration de la qualité de l’air : en 2008, on comptait 111 jours de dépassement du
seuil de concentration de particules PM10 alors qu’en moyenne, sur la période 2002-2007,
on en comptait 148. La norme européenne se situe, en 2010, à 10 jours.
La principale réussite d’Ecopass a été l’évolution du parc de véhicules qui entrent dans la zone. Avant
Ecopass, près de la moitié des véhicules entrant étaient des catégories 3,4,5 ; en 2009 ils ne
représentaient plus que 14 % du trafic. Les émissions de PM10 par véhicule sont passées de
32mg/km en 2008 à 18,6mg/km en 2009
Ecopass a été mentionné comme bonne pratique par la Banque Mondiale et l’OCDE en 2009. Le
péage urbain de Milan a été récompensé de la mention honorable lors de la remise du prix transport
soutenable par l’institut des politiques de transport et de développement en 2009 et a été
sélectionné comme la meilleure pratique en 2008 par UN Habitat.
L’application d’Ecopass a entrainé d’intenses débats publics et politiques. Au départ, le projet avait
été très mal accueilli que ce soit par les citoyens ou les commerçants, et même au sein du parti du
Maire de Milan, Letizia Moratti. Une grande campagne de communication avait donc été lancée
(télévision, radio, presse, dépliants, lettre du Maire aux citoyens, affichages publicitaires, réunions
publiques).
La question de la pollution demeure un sujet politique important à Milan. Lors d’importants pics de
pollution, la circulation automobile a même été interdite dans le centre de la ville plusieurs jours en
2010, et en 2011 82 .
81 Rapport débit (flux de véhicules) / capacité de la voie
82 Circulation bloquée durant deux jours à Milan en raison de la pollution : www.lemonde.fr/europe
139

MONTPELLIER
LA MISE EN VALEUR DU CENTRE-VILLE
Mots clés :
Logistique urbaine ; Modes non motorisés ; Planification ; Projets de transports publics ;
Réhabilitation des cœurs de ville
Monographie rédigée par Camille MARTINET et Julien ALLAIRE sur la base des interventions de Marc LE
TOURNEUR, TAM / Transdev (conférences de Damas et de Marseille, 2010) et Vincent MEYER, Ville de
Montpellier (conférence de Marseille, 2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
140

Montpellier
Montpellier,
quinzième
agglomération
française, est l’une des
villes les plus
dynamiques sur le plan
démographique : elle
accueille plus de 1 000
nouveaux habitants
par mois. Afin
d’améliorer le cadre de
vie et de dynamiser le
centre historique, le
quartier de l’Ecusson a
été entièrement
piétonnisé.
L’accessibilité en
transport collectif a été
renforcé et l’usage de
la voiture découragé en
généralisant le
stationnement payant.
LA MISE EN VALEUR DU CENTRE VILLE DE MONTPELLIER
France Montpellier
Population : 64 895 000 hab. Population :
Commune : 250 000 hab.
Aire urbaine : 490 000 hab.
Superficie : 640 394 km² Superficie :
Commune : 57 km²
Aire urbaine : 435 km²
Densité : 101,3 hab. / km² Densité :
Commune : 4 386 hab. / km²
Aire urbaine : 1 126 hab. /km²
Taux d’urbanisation : 77,80 % Longueur des lignes :
Tramway : 56 km
Taux de croissance annuel de la
population urbaine (2005-2010) :
1,41 %
PIB / habitant : 39 448,4 $
IDH : 0,884 / 1
Taux de motorisation : 496
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de route :
39
Accidentologie : 0,75 accident
mortel pour 10 000 hab.
Parts modales :
VP : 64 %
TP : 8 %
MA : 28 %
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Vincent Meyer – Montpellier-Agglo.com –
EPOMM
Mots clés : Logistique urbaine ; Modes non motorisés ; Planification ; Réhabilitation des cœurs de ville
D’après les interventions de :
- Marc LE TOURNEUR – expert Transdev (conférences de Damas et Marseille, 2010).
- Vincent MEYER – responsable service déplacement observatoire à la ville de Montpellier
(conférence de Marseille, 2010).
A Montpellier, planification urbaine et politiques de transport sont liées car la ville se
construit autour des lignes de tramways existantes.
Le taux de croissance de la population est bien supérieur à celui de la moyenne nationale : 1,2 % à
1,5 % par an à Montpellier contre 0,5 % en France. Montpellier ne cesse de croitre et d’accueillir de
nouveaux habitants, notamment des jeunes du fait de la présence de nombreuses universités. Un
accroissement tel de la population pourrait mener à une amplification des problèmes de congestion.
141

La piétonisation de l’hyper-centre apparaît comme une opportunité pour améliorer la qualité de vie
des habitants en privilégiant ainsi les modes doux plutôt que le « tout-automobile ». 83 En 2010,
l’agglomération a décidé d’intégrer pour la première fois dans son PDU, un Plan Local de
Déplacements élaboré en concertation avec les habitants pour fixer des objectifs clairs :
- Dissuader les flux de transit grâce à deux principaux itinéraires de contournement de la
ville.
- Améliorer les accès au centre-ville en passant d’une circulation à sens unique à une
circulation à double sens sur l’anneau de distribution qui entoure l’hyper-centre.
- Apaiser la circulation dans les quartiers résidentiels en étendant les zones limitées à 30
km/h.
- Sécuriser les déplacements pour une ville plus sûre et plus sereine.
- Mieux partager la voirie et donner toute leur place aux modes alternatifs à la voiture.
LE CENTRE HISTORIQUE
La mairie a mis en place une règlementation de la circulation pour tous les véhicules à moteur afin de
préserver son patrimoine urbain. Un périmètre a été délimité en vue de protéger l'environnement,
d'améliorer le cadre de vie et la tranquillité des habitants et d'assurer la commodité de la
circulation. 84 Les 3 mesures principales prises par la ville sont les suivantes :
- Un stationnement payant généralisé dans le centre.
Pour la ville de Montpellier, le stationnement payant représente un outil essentiel de la politique de
déplacements. Elle a mis en place une mesure simple : la totalité du stationnement sur voirie est
payante dans la zone centrale.
La tarification est favorable aux résidents et défavorable aux employés (trajet domicile-travail) et
varie selon les zones, tarifs dégressifs par cercles concentriques. Par ailleurs, des parkings en ouvrage
(en quantité limitée, 8 500 places de stationnement) sont facilement accessibles.
En parallèle, l’agglomération a multiplié le nombre de parcs de stationnement consacrés à
l’intermodalité. Ainsi, les parkings P+Tram permettent de proposer une alternative crédible aux
transports individuels.
- Une accessibilité forte en transports collectifs.
Le tramway est au cœur du projet d’agglomération. Il est à
l’échelle des besoins et permet l’aménagement urbain. De
1997 à 2012, 3 lignes de tramways ont été construites. Les 2
premières lignes ont permis en 15 ans de multiplier par 3 la
capacité d’accès en transport collectif au centre de
Montpellier.
En 2012, le réseau de transport collectif comprend 4 lignes
de tramways, 3 lignes radiales et une circulaire, une
83 Projet de plan local de déplacement
84 http://www.montpellier.fr/3489-acces-zone-pietonne.htm
Figure 31 : Exemple d’intermodalité.
142

cinquième et une sixième ligne sont prévues pour 2017, et 30 lignes de bus qui maillent le territoire.
Cette offre est complétée par un système de vélos en libre-service (Vélomagg’), des stationnementsvélo
sécurisés à proximité du tramway et des centres d’autopartage (Modulauto). Ainsi,
l’agglomération de Montpellier confirme son choix pour l’intermodalité.
La construction d’une nouvelle ligne de tramway permet de renouveler le cadre de vie ; les rues aux
alentours sont entièrement réaménagées, les espaces piétonniers sont redessinés, le bâti ancien est
réhabilité et les animations extérieures des terrasses et des espaces culturels sont multipliées.
- Une piétonisation extensive.
Depuis le début des années 70, la piétonisation du centre-ville a eu un rôle dynamisant. Entre 1997
et 2004, le nombre de personnes parcourant l’Ecusson a augmenté de 21 %. Depuis 2004, l’ensemble
du quartier de l’Ecusson a été piétonnisé : 22 kilomètres de rues sur 100 hectares ont ainsi été
fermés à la circulation motorisée. Des bornes amovibles contrôlent l’accès des modes de transports
motorisés à la zone piétonne. Pour permettre les livraisons, la zone est complètement ouverte en
semaine de 4h à 10h du matin.
Les mesures prises par la communauté d’agglomération s’avèrent efficaces. L’accès au centre de
Montpellier suit la répartition modale suivante :
- Transports en commun (bus et tramway) : 40 %
- Piétons et vélos : 35 % (hausse de 50 % en 10 ans de la marche à pied dans les rues)
- Voitures : 25 %
Par ailleurs, le taux de fréquentation des transports collectifs et le taux de couverture des coûts
d’exploitation sur le réseau de l’agglomération sont parmi les plus élevés de France : un beau succès
commercial associé à un coût mesuré pour la collectivité.
Concernant l’opinion publique, elle est favorable à ces mesures et
soutient l’agglomération. Pour preuve, le centre-ville a connu une
croissance démographique plus importante que la périphérie au
cours de la dernière décennie. 85
Cependant, la zone piétonne pose certaines problématiques :
- La circulation demeure dans la zone piétonne, environ
3 500 véhicules par jour, et la fraude reste importante
(dysfonctionnement du système de bornes, entrée de 2
roues motorisées dans la zone, stationnement illégal de
voitures).
- Les accès aux hôtels sont très difficiles pour les touristes
(parkings éloignés, taxis ne voulant pas entrer dans la zone,
accès impossible pour les autocars).
La zone piétonne pose aussi problème pour certaines activités ayant
recours aux livraisons. Suite à un arrêt municipal de 2006, les règles
sur les livraisons de marchandises ont été assouplies. Les livraisons
85 http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=16187&reg_id=1#un
Figure 32 : Logistique urbaine.
143

sont toujours autorisées de 4h à 10h pour l’ensemble des véhicules mais les horaires de livraisons
ont été étendus pour les véhicules à propulsion électrique (de 4h à 12h et de 14h à 19h). Cette
dernière mesure a eu pour effet une réorganisation des chaines logistiques des entreprises
(équipement en véhicules électriques, émergence de nouveaux transporteurs dédiés au centre-ville
et la création d’un lieu d’échanges pour livraisons). Toutefois, de nouvelles contraintes sont alors
apparues (les véhicules électriques ne sont pas adaptés à certaines marchandises et les volumes
pouvant être transportés sont faibles, la question de leur autonomie et malheureusement une
démarche qui n’a concerné que la zone piétonne).
Des solutions sont envisagées pour faciliter le transport de marchandises en centre-ville :
- Utilisation de tramways-cargos.
- Diversification des véhicules non polluants.
- Centres de distribution urbains (locaux fermés et surveillés) et espaces de livraisons
aménagés à proximité de l’Ecusson.
CONCLUSION
Marc Le Tourneur soulève néanmoins quelques interrogations sur les risques qui peuvent peser sur
ces évolutions : le centre-ville ne deviendra-t-il pas, à terme, l’archétype de la ville-musée ? Il se pose
cette question pour 4 raisons :
- Des investissements aux coûts élevés pour un territoire emblématique mais limité.
- Une disparition des couches sociales les plus modestes dans les quartiers centraux.
- Un commerce de centre-ville qui continue à évoluer dans une double direction : haut de
gamme et spécialisation, triptyque culture-loisirs-restauration.
- Un risque majeur en termes de déplacements et d’étalement urbain : sous l’impact du prix
élevé du foncier, les bureaux, les administrations et les établissements d’enseignement
continuent à migrer vers la périphérie.
144

NANTES
LA PARTICIPATION CITOYENNE AU CŒUR DES
POLITIQUES DE TRANSPORT
Mots clés :
Gouvernance urbaine ; Participation citoyenne
Monographie rédigée par Camille MARTINET et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Christine
LASSALLE, Semitan (conférence de Barcelone, 2011).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
145

Nantes
Nantes, septième
agglomération la plus
peuplée de France, est
située à 50 kilomètres de
l’océan Atlantique. La
communauté urbaine
qui regroupe 24
communes mène une
politique qui vise
l’équilibre entre l'usage
de l'automobile, les
modes actifs et les
transports collectifs.
Traditionnellement,
l’autorité organisatrice
de transport associe sa
population à
l’élaboration et à la mise
en œuvre des politiques
de transport urbain.
France Nantes
Population : 64 895 000 hab. Population :
Commune : 282 000 hab.
Aire urbaine : 590 000 hab.
Superficie : 640 394 km² Superficie :
Commune : 65 km²
Aire urbaine : 524 km²
Densité : 101,3 hab. / km² Densité :
Commune : 4 340 hab. / km²
Aire urbaine : 1 126 hab. / km²
Taux d’urbanisation : 77,80 % Longueur des lignes :
Tramway : 43,4 km
BHNS : 7 km
Taux de croissance annuel de la
population urbaine (2005-2010) :
1,41 %
PIB / habitant : 39 448,4 $
IDH : 0,884 / 1
Taux de motorisation : 496
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 39
Accidentologie : 0,75 accident
mortel pour 10 000 hab.
Mots clés : Gouvernance urbaine ; Participation citoyenne
LA PARTICIPATION CITOYENNE AU CŒUR DES POLITIQUES
DE TRANSPORT
Parts modales : (2008)
VP : 57 %
TP : 15 %
MA : 28 %
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Christine Lassalle – BHNS.fr – Insee et Auran
D’après l’intervention de Christine LASSALLE – responsable marketing et projets européens TAN
(conférence de Barcelone, 2011).
Depuis plusieurs décennies, Nantes connaît un étalement urbain important. De 1960 à 2008,
la surface urbanisée de l’agglomération nantaise a été multipliée par 3,4 ; alors que la croissance
démographique ne l’a été que de 1,6. Depuis 1980, la mobilité dans le périmètre de l’agglomération
a augmenté de plus de 50 % pour atteindre, en 2008, 2 millions de déplacements par jour.
Depuis le début des années 1990, la part modale de la voiture se situe autour de 60 %. En 2008, elle
est descendue à 57 %.
146

Grâce à des investissements importants dans le tramway, les transports collectifs résistent. Ils
représentent 14 % des déplacements. En 2008, leur part modale atteignait même 15 %. La marche se
situe autour de 22 % avec là encore un résultat positif en 2008 puisqu’elle remontait à 24 %.
Figure 33 : Tramway et bus de Nantes.
L’agglomération a été la première de France à investir dans le tramway moderne en 1984. Le réseau
de tramway à Nantes est l’un des plus fréquentés de France. Il compte 3 lignes et 42 kilomètres qui
sont fréquentés par 267 300 voyageurs quotidiennement. En 2006, ce réseau de transport de masse
a été complété par une ligne de Bus à Haut Niveau de Service (le Busway) longue de 7 kilomètres qui
accueille 27 500 voyageurs par jour. Cette quatrième ligne de Transport Collectif en Site Propre place
une nouvelle fois Nantes Métropole parmi les agglomérations françaises les plus innovantes en
termes de transport.
Figure 34 : Réseau de transport de Nantes.
147

UNE VILLE A L’ECOUTE DE SES HABITANTS
L’élaboration de la politique de déplacements de Nantes Métropole se fait dans une démarche
participative qui va au-delà des obligations légales apparues en 2002 avec la loi sur la démocratie de
proximité. Celle-ci oblige les conseils municipaux des villes de plus de 80 000 habitants à délimiter
des quartiers, et de les doter d’un conseil de quartier 86 .
Le conseil de quartier est un lieu de
réflexion qui donne des avis et fait des
propositions sur les politiques publiques
(transport, culture, etc.), les projets
urbains et sociaux qui le concernent. Il
est majoritairement composé de ses
habitants (une moitié est tirée au sort à
partir des listes électorales et l’autre
moitié sont des volontaires) et de
membres d’associations (chaque
association est représentée par un
membre). Il informe régulièrement les
habitants de ses réflexions et de son
actualité. Les conseils de quartier ont
pour vocation d’impliquer les nantais
dans les décisions publiques, de les
placer au cœur du projet municipal et
Figure 35 : Organisation d’un conseils de quartier.
de renforcer les initiatives collectives. Ainsi, ils deviennent acteurs de leur ville.
En plus des conseils de quartier, la ville de Nantes organise :
- Des conseils de la jeunesse. Nantes est l'une des villes les plus jeunes de france : 36 % de sa
population a moins de 25 ans. Le conseil nantais de la jeunesse a pour mission d'accueillir,
d'écouter et de dialoguer pour associer les jeunes à l'avenir de la ville.
- Des conseils des personnes handicapées pour renforcer leur place dans la ville. En 2012,
pour la troisième année consécutive, Nantes est la ville la plus accessible de France. Un
grand effort d’accessibilité générale du réseau de transport a été fait. Tout le réseau
tramway et busway ainsi que 90% du parc bus, sont accessibles aux personnes à mobilité
réduite.
- Des conseils pour la citoyenneté des étrangers. Son but est de permettre aux habitants qui
n’ont pas le droit de vote d’exercer leur citoyenneté localement.
Au niveau de la métropole, il existe un conseil de développement composé d’élus et de membres de
la société civile. Il est consulté sur l’élaboration du projet d’agglomération. Par ailleurs, un projet
intitulé « ma ville demain » a été développé pour permettre la participation des citoyens afin de
construire la métropole nantaise de 2030.
86 Pour en savoir plus : Direction générale des collectivités locales, « La démocratie de proximité », Partie 2,
Chapitre 7, 2002
148

LA PRISE EN COMPTE DES USAGERS AU SEIN DE LA SEMITAN
Dans les transports, la participation des associations d’usagers est également favorisée. Exploités par
la Semitan, société d’économie mixte qui agit sous le contrôle de Nantes Métropole, son autorité
organisatrice et principal actionnaire (65%), les transports nantais comptent en effet parmi les
membres de son conseil d’administration des associations de consommateurs, de défense de
l’environnement, de représentants de personnes handicapées etc .
La Semitan est donc dans un dialogue permanent avec les représentants des usagers ce qui renforce
ses actions en faveur de la satisfaction de sa clientèle. Elle s'est lancée dans un programme de
certification de ses lignes et de ses services associés par l'AFNOR, organisme indépendant. En 2010,
85 % des voyages sont certifiés selon la norme NF Service. Ce label de qualité assure que le service
tient compte des attentes des usagers, que la qualité du service est conforme aux seuils exigés par la
norme, que des actions sont menées si les seuils ne sont pas atteints et qu’une fiabilité allant de 80 à
99 % est assurée concernant la régularité, la ponctualité, la propreté, la qualité de l'accueil, etc.
La Semitan respecte 6 critères supplémentaires de qualité qui ont été définis par des associations de
consommateurs, Nantes Métropole et la Semitan : l'accueil téléphonique, la qualité de l'information
à distance et celle en situation perturbée, le traitement des réclamations, la propreté des arrêts de
bus et la lutte contre la fraude. Pour compléter cette démarche, une enquête est réalisée chaque
année par Internet (environ 1 000 participants à chaque enquête) pour recueillir le point de vue des
usagers.
Depuis 2001, le nombre de voyageurs sur le réseau de transport collectif ne cesse d’augmenter et la
fidélité des utilisateurs se renforce régulièrement. Plus de 100 000 habitants détiennent un
abonnement annuel ou mensuel. En parallèle de cette croissance, le nombre de réclamations reste
stable. Pour 90 % des utilisateurs réguliers, l’image du réseau est positive ou très positive et 87 % des
usagers considèrent que le réseau est à l’écoute de leurs besoins. Pour Christine Lassalle « L’écoute
des utilisateurs contribue à l’élaboration d’un système de transport de qualité pour tous. »
LA PARTICIPATION CITOYENNE DANS LE CADRE DU PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS
Dans le cadre de la révision de son Plan de Déplacements Urbains 87 , Nantes Métropole fixe les
objectifs de la politique de mobilité pour la période 2010-2020. Une première étape a consisté à
évaluer la politique de déplacement menée au cours de la décennie précédente. Une enquête a été
effectuée auprès de 1 000 personnes pour mesurer les effets des réalisations accomplies. Ce panel
d’habitants a été interrogé sur ses pratiques et sur sa perception des services liés à la mobilité.
Cette évaluation a été faite en collaboration avec le conseil de développement de l’agglomération
nantaise et le « collectif transports », groupe d’associations mobilisées sur les déplacements qui
intervient au sein du conseil de développement dont trois associations siègent au conseil
d’administration de la Semitan.
87 http://www.nantesmetropole.fr/la-communaute-urbaine/competences/le-plan-de-deplacements-urbains-
2010-2015-perspectives-2030-23842.kjsp?RH=1263456986849
149

Cette évaluation participative a été suivie d’une phase de définition des enjeux et des objectifs à
partir des usages des citoyens et de leur vision de l’avenir 88 . En 2009, un « atelier citoyen » a réuni 20
habitants de l’agglomération pour recueillir leur vision des transports et dessiner avec eux des
perspectives. Ce travail a permis de remettre un avis aux élus afin d’enrichir le Plan de Déplacements
Urbains.
Pour Jean-François Retière, vice-président en charge des transports à Nantes Métropole, « L'avis des
citoyens que nous récoltons donne une meilleure perception des choses à améliorer et des nouveaux
besoins des habitants.» 89 Mais pour les élus de Nantes Métropole, l’objectif est également de
s’assurer que les choix à faire pour les années à venir soient partagés par les habitants de
l’agglomération.
88 http://www.nantesmetropole.fr/la-communaute-urbaine/dialogue-citoyen/
89 http://www.nantesmetropole.fr/actualite/l-actualite-thematique/vers-le-nouveau-plan-de-deplacementsurbain-2010-2020-transport-et-deplacements-23392.kjsp?RH=COMPETENCE_DEPLACEMENTS
150

RABAT - SALE
UN PROJET DE TRAMWAY POUR RELIER LES
DEUX RIVES DE LA VALLEE DU BOUREGREG
Mots clés :
Gouvernance urbaine ; Modes de gestion ; Planification
Monographie rédigée par Camille MARTINET et Julien ALLAIRE.
Dernière mise à jour :
15/11/2012
151

Rabat-Salé
Rabat est la capitale du
Maroc et Rabat-Salé est la
deuxième plus grande
agglomération du Royaume après
Casablanca. Les principaux centres
d’activités se développent de plus
en plus loin des centres historiques
des deux communes. Dans un
contexte de croissance
économique soutenue,
l’implantation de deux lignes de
tramway apparaît comme un outil
pour répondre à la croissance des
besoins de déplacements des
habitants entre les deux rives du
Bouregreg.
Maroc Rabat-Salé
Population : 31 951 000
hab.
Population : 2 000 000
hab. (2010)
Superficie : 446 550 km² Superficie : 812 km²
Densité : 71,6 hab. / km² Densité : 2 463 hab. / km²
Taux d’urbanisation :
56,70 %
Mots clés : Gouvernance urbaine ; Modes de gestion ; Planification
LE CONTEXTE MAROCAIN
UN PROJET DE TRAMWAY POUR RELIER LES DEUX RIVES DE LA
VALLEE DU BOUREGREG
Longueur des lignes :
Tramway : 19,5 km (2011)
PIB / habitant : 2 795,5 $ Parts modales :
VP : 17,5 %
TC : 15,3 %
MA : 67,2 %
IDH : 0,582 / 1
Taux de motorisation : 53
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 38
Accidentologie : 1,23
accident mortel pour
10 000 hab.
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Tramway Rabat-Salé
Depuis 1964, les villes marocaines géraient leurs transports publics en régie. A partir de 1985,
devant les performances très médiocres des régies, les agglomérations sont peu à peu revenues vers
une gestion déléguée de leur réseau et parfois, en coexistence avec leur régie. Les régies ont
progressivement disparu (sauf à Fès et Safi). En 2005, la loi sur la gestion déléguée des services
publics est promulguée et de nombreuses agglomérations optent pour ce mode de gestion.
Cependant, les transports artisanaux se sont maintenus et ont fortement concurrencé les réseaux
institutionnels qui se sont montrés défaillants : faiblesses institutionnelles, pénuries de ressources
humaines, absence de planification multimodale, mauvaise gestion du stationnement et de la
circulation, etc. La congestion grandissante a affecté considérablement la fiabilité et les coûts
opérationnels des services de transports publics. En outre, les ressources financières manquaient,
faute de subventions et d’une révision seulement partielle des tarifs car la continuité du service
public primait sur les objectifs d’efficacité économique et de rentabilité.
152

LE DEVELOPPEMENT DE L’AGGLOMERATION RABAT - SALE
L’agglomération de Rabat - Salé s’est développée à partir de la médina de Salé qui s’est étendue vers
le sud. La médina puis la ville de Rabat se sont alors développées. Les deux médinas aux ruelles
étroites, bien qu’interdites au trafic automobile, sont restées des lieux de vie, d’artisanat et de
commerce importants. Mais aujourd’hui, les principaux centres d’activités sont éloignés des deux
médinas. Des logements sociaux et des quartiers résidentiels se sont construits à la périphérie en
raison d’un développement important de la population (+ 50 % entre 2004 et 2010 90 ).
Les pôles de développement modernes se sont principalement développés autour de Rabat. Salé, qui
est plus éloignée de ces pôles, est pénalisée par les difficultés de franchissement de la vallée du
Bouregreg, une vallée de près de 6 000 hectares, qui sépare les deux villes. Le pont Moulay Al Hassan
qui relie Salé à Rabat est particulièrement encombré aux heures de pointe 91 ; ce qui augmentent
considérablement les temps de parcours.
Les analyses liées à la problématique du transport entre Rabat et Salé, menées dans le cadre du
projet d'aménagement de la Vallée du Bouregreg, ont montré « qu’environ 650 000 personnes
transitent chaque jour par la vallée. Dans les dix prochaines années, et dans un contexte de
croissance économique soutenue, la population tendra tout naturellement à poursuivre son
équipement automobile, motivée par le système de transport collectif actuel, encombré et peu
attractif. Une politique volontariste en faveur de la fluidité et de la facilité d'accès aux moyens de
transport entre les villes de Rabat et Salé s’avère donc nécessaire » 92 .
L’un des objectifs principaux de l’aménagement de la vallée du Bouregreg est d'assurer la fluidité et
la facilité d'accès aux moyens de transport entre les villes de Rabat et Salé, afin de répondre aux
besoins croissants de déplacements dans l'agglomération. Un projet de transport à haut niveau de
service reliant les deux communes devrait alors permettre de faire face au problème de congestion
et doterait ainsi la capitale d’un moyen de transport de masse répondant aux besoins croissants de
déplacements.
LA MISE EN PLACE D’UN TRAMWAY
Depuis la fin des années 1970, plusieurs études ont été menées concernant les transports et la
mobilité (plan de transport de 1976, études en 1982). En 2003, les autorités de la ville ont évoqué la
faisabilité de lignes de transport en commun en site propre (TCSP) dans l'agglomération. Les
différentes études ont conclu à la possibilité de mettre en œuvre un système de tramway. Les
années 2005 et 2006 ont été consacrées aux études préliminaires et d’avant projet.
La conception, la réalisation et la mise en exploitation du Tramway ont été confiées à l'Agence pour
l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg (AAVB) Elle a créé en mai 2009 la Société du Tramway de
Rabat Salé (STRS) pour assurer la maîtrise d’ouvrage. Des représentants des deux communes siègent
au conseil d’administration de la STRS.
90
Dossier de presse du tramway de Rabat - Salé
91
Guide Médinas
92
http://www.tramwayrabatsale.com/
153

Pour fluidifier le trafic sur cet axe un nouveau pont de 2 x 3 voies, le pont Hassan II, a été construit
pour remplacer le pont Moulay Al Hassan qui était un 2 x 2 voies. D’une longueur de 1,2 km, le pont
est composé de trois tabliers : un dédié à deux voies piétonnes, au tramway et aux pistes cyclables et
deux autres pour la circulation automobile.
Les travaux de réalisation des deux lignes de tramway ont été lancés à la fin de l’année 2007. Le
tramway a été mis en service en 2011. Constituées de 31 stations, deux lignes sont opérationnelles
sur une longueur de 19,5 km. Elles permettent de relier les pôles majeurs de l’agglomération (gares
ferroviaires, facultés, hôpitaux, ministères, établissements scolaires, etc.) ainsi que différents
quartiers denses. 110 sites majeurs sont ainsi desservis par le tramway 93 . Le tracé des deux lignes
longe en partie les deux médinas qui sont desservies par des arrêts situés en face des principales
portes.
Figure 36 : Tracé des deux lignes de tramway de Rabat - Salé.
Les deux lignes empruntent un tracé commun sur trois kilomètres. Elles traversent la vallée du
Bouregreg par le pont Hassan II. La réalisation de ce nouveau pont a réduit les temps de parcours
pour les usagers des transports collectifs, mais elle a également permis de réduire le nombre de bus
traversant le pont Moulay Al Hassan, qui était une des sources de congestion.
Le tracé des deux lignes s’est en partie intégré aux infrastructures existantes ainsi qu’au réseau de
bus et de taxis. En effet, huit pôles d’échanges avec des lignes de bus ont été mis en place et deux
stations sont situées à proximité des gares. L’implantation de 3 parkings relais a pour objectif de
capter les usagers réguliers de l’automobile.
93 Dossier de presse sur le tramway de Rabat - Salé.
154

Toutefois, on peut constater que contrairement à la stratégie des villes de la rive nord
méditerranéenne, l’aménagement des lignes du tramway ne contraint pas toujours la circulation
automobile en ville, comme le prouve les élargissements de voiries réalisés afin de restituer « leurs
fonctions de circulation automobile et piétonne » 94 .
Un contrat d’assistance technique de 3 ans a été signé en juillet 2010 avec le Grand Lyon afin
d’accompagner la modernisation du secteur des transports au Maroc 95 .
Le projet a coûté 3,8 milliards de Dirhams, soit environ 340 millions d’euros. 50 % du budget provient
des fonds propres de l’AAVB (32 %) et de la STRS (18 %), les 50 % restants de partenaires européens.
Le montant de l’accord, financé par l’AFD, s’élève à 128 millions d’euros. Le budget se répartit de la
manière suivante :
CONCLUSION
Figure 37 : Répartition du budget.
Le tramway a réussi à s’intégrer facilement dans le paysage des deux villes. Il est même devenu, pour
certaines catégories de la population, notamment les étudiants, leur moyen de transport préféré 96 .
En décembre 2011, six mois environ après la mise en service du tramway, la directrice de la STRS
constatait une « nette amélioration des recettes de la société qui ont atteint près de 12 millions de DH
par mois. Ce qui permet de couvrir plus ou moins les charges d’exploitation. Le montant des charges
globales, y compris celles relatives à l’amortissement de la dette, s’élève à 180 millions de DH par
an ». Des extensions du réseau actuel, ainsi que la réalisation de trois lignes supplémentaires sont
prévues sur le moyen terme.
94 Article de présentation sur le site Internet officiel
95 R. Maghari, - Signature du contrat d’assistance technique du tramway de Rabat – Salé
96 Rabat tramway :70 000 déplacements par jour, dans l’économiste, 23 décembre 2011
155

SFAX
UNE STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT URBAIN
REVISITEE
Mots clés :
Gouvernance urbaine ; Planification ; Projets de transports publics
Monographie rédigée par Charles SIMON et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Riadh HAJ
TAIEB, ATU (conférence de Marseille, 2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
156

Sfax
Ville portuaire située à
l’est de la Tunisie, Sfax est la
deuxième commune du pays
avec près de 300 000
habitants pour 56 km².
Second pôle économique
après Tunis, l’agglomération
de Sfax est constituée de 7
communes qui totalisent plus
de 500 000 habitants pour
une superficie totale de 220
km². En matière de transport,
la ville de Sfax est aujourd’hui
confrontée à un étalement
urbain de plus en plus
marqué et à une dégradation
de ses transports collectifs.
UNE STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT URBAIN REVISITEE
Population :
10 549 000 hab.
Tunisie Sfax
Population : 265 000
habitants
Superficie : 163 610 km² Superficie : 56 km²
Densité : 64,5 hab. / km² Densité : 4 732 hab. /
km²
Taux d’urbanisation : 67,30 %
Taux de croissance annuel de
la population urbaine (2005-
2010) : 1,56 %
PIB / habitant : 4 198,6 $
IDH : 0,698 / 1
Taux de motorisation : 76
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 61
Accidentologie : 1,45 accident
mortel pour 10 000 hab.
Sources : Banque mondiale – PNUD – Institut National de la Statistique
de la Tunisie
Mots clés : Gouvernance urbaine ; Planification ; Projets de transports publics
D’après l’intervention du Dr. Riadh Haj Taieb – Association Tunisienne des Urbanistes – ATU (conférence
de Marseille, 2010).
Sfax tend à devenir le moteur économique de la Tunisie en jouant un rôle majeur à
l’international, notamment grâce à son port de commerce. Nationalement, outre son statut de
deuxième ville du pays, Sfax dispose de quelques secteurs de prédilection (production oléicole,
halieutique, énergétique, manufacturière, etc.) qui lui confèrent un rôle prépondérant dans
l’économique tunisienne.
La commune de Sfax et les 6 municipalités alentour, se sont constituées en un groupement
intercommunal pour former le Grand Sfax qui compte 50 % de la population du gouvernorat de Sfax
qui comprend 16 communes au total. C’est dans cette configuration que fut élaborée en 2002, la
Stratégie de Développement du Grand Sfax (SDGS) ; stratégie multi-volets : aménagement urbain,
développement des infrastructures, amélioration du cadre de vie, développement économique. La
SDGS accorde une attention toute particulière au secteur des transports.
Sfax est l’agglomération tunisienne la plus étendue. Sa densité est quatre fois plus faible qu’à Tunis.
Toutefois, elle est également fortement polarisée. La ville centre accueille plus de la moitié de la
population de l’intercommunalité. La formation radiale de la ville concentre la population et les
157

activités dans le centre-ville de Sfax. Le littoral de la ville concentre près de 85 % des emplois. Le
centre-ville se décompose en 4 pôles urbains :
- La médina : centre historique de la ville qui comprend une dimension résidentielle,
commerciale et patrimoniale importante. La médina fait aujourd’hui l’objet d’une attention
particulière. Les autorités de Sfax ont engagé un processus de préservation qui s’inscrit
dans le cadre de l’Agenda 21.
- La ville européenne : née sous le protectorat français qui comprend l’hôtel de ville et la
gare.
- Le quartier de Sfax Jadida : issu d’un grand projet d’aménagement initié dans les années
80, ce quartier est essentiellement dédié aux affaires et aux commerces.
- Taparura : nouveau pôle urbain, Taparura a été réaménagé pour recréer le lien entre la ville
et le littoral. Avec 6 km de plages, 0,6 km² de parcs et jardins publics, cet espace urbain a
une forte vocation touristique. L’investissement réalisé pour réhabiliter Taparura est de 150
M$, comprenant la dépollution, la création de la plage et de la plateforme pour
l’urbanisation.
Figure 38 : Pôles urbains de la ville de Sfax.
LES DIFFICULTES DU RESEAU DE TRANSPORT DE SFAX
Cette organisation urbaine polarise les déplacements vers le centre-ville ou la périphérie selon les
horaires. Plusieurs spécialistes s’accordent à dire que le réseau de transport de Sfax est aujourd’hui
en proie à de grosses difficultés. Comme c’est le cas dans de nombreuses villes nord-africaines,
l’étalement urbain ne s’accompagne pas d’un redéploiement de l’offre de transport, notamment
dans la périphérie. Cela présente une difficulté conséquente dans la gestion du réseau.
L’augmentation de la part modale des véhicules particuliers :
L’ouverture économique du pays couplée à l’étalement urbain, a contribué à l’augmentation de la
part modale des véhicules particuliers – 60 % en 2009 contre 37 % en 1996 – au détriment de celle
des transports collectifs – de 28 à 20 % sur la même période.
158

L’augmentation du recours au véhicule particulier est également due à la mauvaise qualité de service
de la SORETRAS – Société de transport du gouvernorat de Sfax. La qualité de l’offre se dégrade peu à
peu avec pour principale cause des difficultés financières et un manque de planification 97 . L’absence
de desserte « porte à porte » incite les habitants de Sfax à recourir à des véhicules particuliers ou aux
transports artisanaux. Ces derniers, se présentant généralement à Sfax sous forme de taxis collectifs,
se sont récemment multipliés. Officiellement non reconnu car illégal, ce mode de transport présente
l’avantage de pouvoir répondre aux besoins des habitants pour un prix très abordable.
Un centre-ville congestionné :
Difficulté déjà évoquée, les différents pôles constituant le centre-ville attirent une grande part des
actifs de Sfax. La concentration des activités couplée à l’augmentation des véhicules particuliers
entrainent inexorablement des difficultés de circulation et un déficit de stationnement. Cette
situation génère de la pollution, des difficultés de circulation et un stationnement anarchique.
Le réseau de transport de Sfax n’est pas à la hauteur de ces ambitions. Toutefois, la SDGS initiée au
début des années 2000 a fortement contribué à la mise à niveau du réseau. L’objectif affiché par le
groupement intercommunal est d’inscrire sa politique des transports dans une logique de
développement durable.
Figure 39 : SDGS 2016 – L’aire métropolitaine du Grand Sfax.
STRATEGIE DE DEVELOPPMENT DU GRAND SFAX : POUR UNE MOBILITE DURABLE
La SDGS, mise en œuvre en 2002, s’est formée en 4 grandes étapes (diagnostic, scénario, vision, plan
d’action) réunissant une multitude d’acteurs. Trois années de réflexion et d’études auront permis
d’établir clairement quels étaient les problèmes existants pour aboutir à l’élaboration d’un plan
d’action pour 2016.
97 Plan Bleu, Les obstacles à l’application de la planification du transport urbain pour le développement durable
à Sfax, compte-rendu des travaux de l’atelier, 2005.
159

En matière de transport, la SDGS se donne pour objectifs de fluidifier la circulation et de réduire les
émissions de polluant tout en conservant un haut niveau d’attractivité économique.
- Plan de circulation : en 2004, un plan de circulation de Sfax fut élaboré avec la volonté de
maitriser le trafic automobile, promouvoir les modes alternatifs, faciliter le stationnement.
L’évaluation de ce plan de circulation est en cours.
- Zones de stationnement : la SDGS prévoit l’installation de plusieurs parkings à proximité du
centre-ville. Ces zones de stationnements doivent mettre fin au stationnement anarchique.
Certains experts ont émis des réserves quant à l’efficacité réelle de cette politique,
argumentant que la mise en place de parkings n’est pas pour favoriser la réduction des
véhicules particuliers.
- Les zones bleues : les zones bleues permettent de limiter la durée de stationnement en le
rendant payant dans le centre-ville de Sfax. Cette mesure se veut incitative et encourage les
automobilistes à avoir recours aux parkings mis à disposition. Toutefois, la mise en œuvre
en 2010 de ces zones fut sujette à controverse. Dans un premier temps les habitants ont
très mal perçu ce nouveau dispositif, considéré comme injustifié et coûteux. Mais le plus
gros problème est survenu lorsque des plaintes furent émises sur l’attribution du contrat de
gestion à une société privée. Ce qui est par la suite devenue l’affaire de « la zone bleue », a
donné lieu à la mise en examen de quatre personnes liées à cette affaire en 2011, relâchées
depuis. La mise en place de zones bleues reste un projet en cours, mais est aujourd’hui très
mal perçu par la population.
- Evaluation de SORETRAS : mise en route d’une étude pour évaluer le degré de
performance des transports collectifs par bus de la SORETRAS.
- Plan de Déplacements Urbains : la ville de Sfax cherche à établir un PDU mais à l’heure
actuelle aucune date n’est envisagée.
- Transports en Commun en Site Propre : étude de faisabilité pour la réalisation d’un TCSP
type métro léger ou tramway.
- Médina : entretien de la voirie de la médina dans le respect des matériaux traditionnels.
LA SDGS UN APPORT CERTAIN MAIS LIMITE
Le plan d’action de la SDGS permet au Grand Sfax d’engager des procédures de modernisation de son
réseau de transport tout en cherchant à s’inscrire dans une logique de « développement durable et
solidaire » 98 .
Des interrogations ont toutefois été émises par certains professionnels sur la pertinence des
orientations retenues. D’une part, la mise en œuvre d’un métro léger ou d’un tramway est sans
doute un projet trop ambitieux. D’autre part, la mise en place d’un réseau de bus viable serait un
travail préparatoire à la mise en place d’un tramway ou métro. Globalement la SGDS ne contient que
trop peu de mesures visant à améliorer son système de transport collectif et se situe davantage dans
la gestion des transports particuliers.
98 Plan Bleu, Les obstacles à l’application de la planification du transport urbain pour le développement durable
à Sfax, compte-rendu des travaux de l’atelier, 2005.
160

Enfin, la constitution de la SDGS permet de multiplier le point de vue des acteurs, facilitant la mise en
œuvre d’une politique des transports cohérente. Toutefois, malgré l’apparente décentralisation, le
système de gouvernance tunisien reste très centralisé. L’autonomie de prise de décision est donc
restreinte.
161

TOULOUSE
L’EVALUATION POUR AMELIORER LA
PLANIFICATION
Mots clés :
Evaluation des documents de planification ; Planification ; Projets de transports publics
Monographie rédigée par Camille MARTINET et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Nathalie
de la FOURNIERE, Agence d’urbanisme de Toulouse (conférence de Barcelone, 2011).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
162

Toulouse
Toulouse, ville du sudouest
de la France, est la 4 ème
aire urbaine la plus peuplée
de France. Elle connaît une
forte croissance de sa
population par rapport aux
autres grandes villes
françaises. L’évaluation de
son Plan de Déplacements
Urbains (PDU), adopté en
2001 a été conduite par
l’Observatoire du PDU. Cet
Observatoire a une fonction
primordiale de suivi et
d'évaluation. Il s'assure de la
réalisation de l’ensemble des
actions préconisées dans le
PDU et rend compte de leur
efficacité. Il recueille, traite
et analyse les informations
quantitatives et qualitatives
nécessaires à l’analyse des
effets des actions engagées.
Mots clés : Evaluation des documents de planification ; Planification
D’après l’intervention de Nathalie de la FOURNIERE – Agence d’Urbanisme de Toulouse (conférence de
Barcelone, 2011).
LES ENJEUX DU PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS
L’EVALUATION POUR AMELIORER LA PLANIFICATION
France Toulouse
Population : 64 895 000
hab.
Population :
Commune : 440 000 hab.
Agglomération : 912 000 hab.
Superficie : 640 394 km² Superficie :
Commune : 118 km²
Agglomération : 5 370 km²
Densité : 101,3 hab. / km² Densité :
Commune : 3 729 hab. / km²
Agglomération : 170 hab. / km²
Taux d’urbanisation :
77,80 %
Taux de croissance annuel
de la population urbaine
(2005-2010) : 1,41 %
Population de l’agglomération
prévue en 2025 : 1 003 000 hab.
Longueur des lignes :
Métro : 27,5 (2007)
Tramway : 10,9 km (2010)
BHNS : 11 km (2008)
PIB / habitant : 39 448,4 $ Parts modales :
VP : 75 %
TP : 8 %
MA : 17 %
IDH : 0,884 / 1
Taux de motorisation : 496
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 39
Accidentologie : 0,75
accident mortel pour
10 000 hab.
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Insee – Toulouse.fr – UrbanRail.net –
BHNS.fr – EPOMM
Pour conduire leur politique de déplacements, les agglomérations françaises de plus de
100 000 habitants ont l’obligation de réaliser un Plan de Déplacements Urbains (PDU), d’en suivre les
actions et d’en évaluer les effets cinq ans après. Le PDU est élaboré par la collectivité ayant en charge
163

l’organisation et le financement des transports en commun. Il détermine la politique de
déplacements menée sur le territoire.
La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) instaurée en 1982 a donné naissance au PDU. En
1996, la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) a rendu les PDU obligatoires dans
les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Les trois premiers points de cette loi concernent :
l’amélioration de la sécurité des déplacements en définissant un partage équilibré de la voirie pour
chacune des différentes catégories d’usagers, la diminution du trafic automobile et le
développement des transports en commun, de l’usage de la bicyclette et de la marche à pied.
Le PDU, conduit par l’autorité organisatrice de transport, doit être en cohérence avec d’autres outils
de planification et d’amélioration de la qualité de l’air. Il doit donc être compatible avec le Schéma de
Cohérence Territoriale (SCoT), les Plans Régionaux de la Qualité de l’Air (PRQA) et les Plans de
Protection de l’Atmosphère (PPA). Les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) qui interviennent sur des
territoires de plus petite taille doivent, quant à eux être compatibles avec les PDU. Les PDU doivent
être révisés tous les 5 ans.
LE PDU DE TOULOUSE
Il revient au Syndicat Mixte des Transports en Communs (SMTC) de l'agglomération toulousaine
d'élaborer ce PDU. Le PDU définit les principes généraux de l'organisation des transports, de la
circulation et du stationnement dans le Périmètre des Transports Urbains (PTU). Une fois adopté par
le SMTC, le PDU doit être approuvé par arrêté préfectoral.
Le premier PDU de l'agglomération toulousaine a été approuvé en juin 2001. A la demande du Préfet,
il a immédiatement été mis en révision pour considérer un périmètre élargi et viser des objectifs de
réduction de la circulation et de la pollution atmosphérique plus ambitieux. Ce PDU prévoyait : le
prolongement de la ligne A du métro, la création de la ligne B selon un axe nord-sud, la construction
de nouveaux boulevards urbains, le réaménagement d’un grand échangeur routier au sud de
Toulouse, et bien d'autres projets routiers, la construction de nouveaux sites propres en plus de la
voirie actuelle, la construction d'un tramway avec une branche vers l’aéroport de Toulouse-Blagnac.
L’EVALUATION SELON L’OBSERVATOIRE DU PDU
L’évaluation permet de suivre l’état d’avancement des actions du PDU et de suivre les effets des
actions du PDU. Ce travail doit avant tout répondre aux questions suivantes : les actions du PDU sontelles
engagées ? Les principes du PDU sont-ils appliqués ? Les impacts des actions sont-ils conformes
aux effets souhaités ?
La mise en place de l’évaluation a été partenariale. Elle a regroupé l’Autorité Organisatrice des
Transports (SMTC), l’agence d’urbanisme et d’aménagement (AUAT), les services de l’État en charge
de l’urbanisme, des déplacements et de l’environnement, les collectivités et intercommunalités, la
Chambre de Commerce et d’Industrie de Toulouse, des structures techniques (ADEME, SNCF,
164

l’observatoire régional de l’air, l’agence régional pour l’environnement) et l’exploitant du réseau des
transports toulousains. Tous les partenaires ont participé à l’élaboration et apporté des données. De
nombreuses réunions de partage des résultats ont eu lieu.
15 thèmes de suivi déclinés en 108 indicateurs ont été validés en 2003. Pour chaque thème, il existe
des indicateurs pour suivre la mise en œuvre des actions du PDU et des indicateurs pour mesurer les
effets des actions du PDU. La décision d’un suivi annuel de ces indicateurs (rapport d’étape) a
également été prise. En 2006, des rapports intermédiaires sont parus. En 2009, le projet de révision
du PDU a été arrêté et l’Observatoire du PDU a publié une synthèse de l’évaluation faite sur la
période 2001-2007.
Parmi les thèmes d’évaluation, peuvent être cités : la maîtrise des flux automobiles et le
développement des boulevards urbains, une offre alternative de transport susceptible de mieux
maîtriser l’usage de la voiture, l’organisation du stationnement ou encore, la sécurité routière, la
pollution atmosphérique, les nuisances sonores et le financement des transports, etc.
Dans le thème « organisation urbaine performante pour une réduction durable du trafic
automobile », un des enjeux était de savoir si les zones de développement urbain ont été localisées à
proximité des projets de TCSP. Les résultats ont montré que sur Toulouse, il existait une bonne
cohérence entre les logements neufs et les futurs TCSP. En 2003, comme en 2001, 66 % des permis
de construire « logement » autorisés sont situés dans le couloir d’un TCSP ou d’un axe prioritaire
pour les bus inscrit au PDU et 67 % de la surface de bureaux neufs se situe dans la zone d’influence
d’un TCSP (contre 47 % en 2001). L’Observatoire a constaté des progrès dans la cohérence entre
l’urbanisme et les transports : depuis 2001, le SMTC donne son avis sur les documents d’urbanisme
et les périmètres d’études de TCSP ont été pris en compte dans les PLU. Cependant, les effets sont
encore peu visibles et la desserte de transports en commun est encore inégale.
Concernant le thème « renforcer l’offre de transport en commun, la rendre attractive », l’évaluation
devait faire état des améliorations observées sur le réseau et de l’impact en termes de
fréquentation. En 2004, l’offre de transport a augmenté de 9 % par rapport à 2003. Cela s’explique
par la mise en service du prolongement de la ligne A du métro et à la restructuration du réseau de
bus du secteur est (figure 1). De plus, qualitativement, les conditions de transport ont été
améliorées : en 4 ans le nombre de kilomètres de voirie aménagée pour les bus a augmenté de 50 %
(figure 2).
Figure 40 : Offre kilométrique annuelle
programmée.
Figure 41 : Nombre de kilomètres de voirie
aménagée.
165

D’autres indicateurs tels que la fréquentation annuelle du réseau en nombre de voyages ou
l’augmentation des abonnés sur le réseau montrent que l’offre devient plus attractive.
Ces indicateurs montrent des améliorations quantitatives et qualitatives sur le réseau qui
s’accompagnent d’une hausse de la fréquentation. Cependant, l’évaluation a démontré qu’il y avait
du retard dans le développement annoncé du réseau de TCSP, que les objectifs de part modale
n’avaient pas été atteints et que la politique tarifaire intermodale était difficile à mettre en place.
LA MISE EN PLACE D’UN DEUXIEME PDU
L’évaluation du premier PDU a été la principale ressource pour établir le diagnostic du nouveau PDU
dont le périmètre avait changé.
En 2001, le PDU couvrait le PTU de Toulouse, soient 72 municipalités 99 . Pour le nouveau plan, il a été
proposé d’inclure dans le périmètre toutes les municipalités couvertes par le Schéma de Cohérence
Territoriale (SCoT) plus une municipalité, soit 118 municipalités.
Le nouveau PDU, proposant des orientations pour l’horizon 2020, a fait l'objet d'une concertation
publique du 16 novembre au 7 décembre 2011. Six réunions publiques ont été organisées pour
informer le grand public sur la démarche engagée, les étapes à venir, l'organisation future des
réseaux de déplacement et pour recueillir l’avis des Toulousains sur le projet avant l'enquête
publique.
99 http://www.eltis.org
Figure 42 : nombre de voyage par an et par type de titre.
166

Du 30 janvier au 16 mars 2012 les habitants de l’agglomération ont été invités à s’exprimer sur les
projets définis dans le cadre de la révision du PDU.
Finalement, la mise en œuvre de l’Observatoire s’est avérée trop lourde (5 ans ont été nécessaires
pour publier l’état initial 2001-2002). Différentes explications ont été avancées : il était difficile de
recueillir certains indicateurs auprès des fournisseurs de données ; certaines données ne sont pas
disponibles annuellement ou avec du retard.
Il est apparu nécessaire de faire évoluer l’outil d’évaluation pour le nouveau PDU :
- En réduisant le nombre de thèmes et d’indicateurs.
- En «s’affranchissant» de la grille du CERTU et en répondant davantage au besoin local de
suivi du PDU.
- En distinguant des indicateurs de suivi des objectifs généraux du PDU, avec un bilan
au terme des 5 ans, et des indicateurs de suivi des actions du PDU, avec un suivi
annuel. En outre, le nouveau PDU a fait l’objet d’une évaluation environnementale
qui précise, dès son adoption, les indicateurs de suivi.
167

TRIPOLI
L’AMELIORATION DE L’ACCESSIBILITE DE LA
MEDINA
Mots clés :
Logistique urbaine ; Planification ; Réhabilitation des cœurs de ville
Monographie rédigée par Charles SIMON et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Fouad
AWADA, Urbamed et Charbel CHALLITA, Egis (conférence de Marseille, 2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
168

Tripoli
Située au nord-ouest
de la Libye, avec une
population de deux
millions d’habitants,
Tripoli est la ville la plus
peuplée du pays. En tant
que principal port du pays,
la capitale libyenne a un
statut commercial de
premier ordre. Sa médina,
située à la pointe nord de
la capitale, s’étend sur 0,4
km². Trésor patrimonial
de Tripoli, elle a fait
l’objet de plusieurs plans
d’action visant à protéger
et intégrer cet espace au
reste de la ville.
Libye Tripoli Médina
Population : 6 355 000
hab.
Superficie : 1 759 540
km²
Population :
2 100 000 hab.
(2010)
Superficie : 400
km²
Densité : 3,6 hab. / km² Densité : 5 250
hab. / km²
Taux d’urbanisation :
77,90 %
Taux de croissance
annuel de la population
urbaine (2005-2010) :
2,23 %
PIB / habitant : 9 957,5 $
IDH : 0,760 / 1
Taux de motorisation :
225 véhicules pour 1 000
hab.
Accidentologie : 3,47
accidents mortels pour
10 000 hab.
Sources : Banque Mondiale – PNUD
Mots clés : Logistique urbaine ; Planification ; Réhabilitation des cœurs de ville
Population :
13 986 hab.
(2006)
Superficie :
0,4 km²
D’après l’intervention de Fouad AWADA – Urbamed, et Charbel CHALLITA – Egis (conférence de Marseille,
2010).
Membre de l’OPEP (Organisation des Pays
Exportateurs de Pétrole) depuis 1962, la Libye
dispose de la plus grande réserve de pétrole
d’Afrique. Son économie repose en grande partie
sur l’exportation du pétrole.
Le prix de l’essence, extrêmement faible en Libye
(environ 13 centimes d’euro le litre 100 ), apparaît
être un élément propice à la motorisation du
pays. En 2007, la Libye avait le taux de
L’AMELIORATION DE L’ACCESSIBILITE DE LA MEDINA
Figure 43 : médina de Tripoli.
100 Source Codatu Banque mondiale (2008), Guide des déplacements urbains en Méditerranée
169

motorisation le plus élevé d’Afrique avec 290 véhicules automobiles pour 1 000 personnes 101 .
Parallèlement, la même année, on comptabilisait 375 morts sur la route par millions d’habitants, soit
deux fois plus que la moyenne des pays du Maghreb 102 .
Figure 44 : Médina de Tripoli : en bleu les bâtiments patrimoniaux remarquables en orange le bâti récent
La Libye a engagé à partir de 2007 une réforme de sa stratégie de développement urbain incluant les
déplacements en lien avec l’urbanisme. L’Etablissement Public ECOU a été chargé de définir cette
nouvelle stratégie. Il a travaillé en partenariat avec l’IAU-IdF (Institut d’Aménagement et
d’Urbanisme d’Ile de France) à la conception d’un Plan Local d’Urbanisme (PLU) pilote pour le cœur
de ville de Tripoli en 2008 et avec EGIS International à la réforme du code de l’urbanisme et du
ministère de l’urbanisme libyens. Dans ce cadre, une stratégie de préservation et de mise en valeur
du patrimoine, en particulier celui des médinas anciennes, a été mise en œuvre.
1970-2000 : UNE APPROCHE FONCTIONNALISTE
A partir des années 1970 et jusqu’au début des années 2000, les conditions d’accès à la médina
étaient pensées selon une approche fonctionnaliste. Concrètement, une voie rapide a été créée pour
contourner celle-ci par le nord. Cette voie de contournement proche de l’ancien port coupait le lien
historique entre la médina et le littoral. Dans le même temps, la voirie de la médina était ouverte aux
voitures et des parcs de stationnement étaient aménagés à l’intérieur même de la médina.
101 Source : banque mondiale
102 http://www.jeuneafrique.com
170

Le quartier de la médina s’est dégradé au fil du temps. Les initiatives prises par les pouvoirs publics
(comité de la vieille ville rattaché alors au ministère du tourisme) pour la préserver n’ont porté que
sur les monuments emblématiques alors que les tissus d’habitat traditionnel continuaient à dépérir.
LES ANNEES 2000 : UNE APPROCHE CONTEXTUELLE
Devant la dégradation persistante des conditions de vie et du cadre bâti et urbain, l’établissement
public ECOU a entrepris à la demande du gouvernement la définition d’une nouvelle stratégie de
réhabilitation conforme aux standards internationaux les plus avancés. Les politiques de
réhabilitation devaient être conçues dans le but de «retrouver du sens et de renouer avec l’histoire
de la ville » selon les termes de ECOU.
Sur la base du PLU élaboré par l’IAU-IdF en 2008, un règlement (de type PSMV à la française) et un
plan d’action pour la médina ont été élaborés par une équipe pluridisciplinaire d’experts
internationaux dirigée par Fouad Awada et Karim Ben Meriem (IAU-IdF) en lien étroit avec le groupe
de conseil et d’ingénierie Egis
Le PLU comprenait déjà des préconisations importantes concernant les conditions d’accessibilité de
la médina. Il proposait ainsi de rendre la médina entièrement piétonne sans pour autant la rendre
inaccessible ; de réaménager la voie littorale pour recréer un accès à la mer, y faire circuler un
transport collectif en site propre et y aménager des pistes cyclables.
Figure 45 : PLU proposé par l’IAU-IdF : plan de zonage
171

LE PLAN D’ACTION POUR LA MEDINA
Sur cette base, le règlement et le plan d’action de la médina de Tripoli ont préconisé :
- L’interdiction des voitures à l’intérieur de la médina, qui deviendrait ainsi entièrement
piétonne sauf véhicules électriques assurant des services collectifs et de secours.
- L’enterrement de la voie de circulation située au nord-est de la médina, au profit d’espaces
verts. Action qui permettrait de recréer un lien entre la médina et la mer.
- La création de parkings de dissuasion – la plupart souterrains - tout autour de la médina et à
proximité des portes d’accès et la suppression des parcs de stationnement situés à l’intérieur
du centre historique.
- La mise en place de plateformes logistiques (stationnement, marchandises, déchets) à
proximité des portes de la médina. Ces plateformes sont conçues pour avoir un rôle
économique fort. Placées à proximité des portes, elles doivent être le point de départ de la
dynamique économique de la médina. Intégré aux plateformes logistiques, un service de
véhicules électriques devra assurer le transport des personnes à mobilité réduite, des
marchandises et des déchets
Figure 46 : Plan de mobilité proposé pour la Médina : parkings autour et circuits de véhicules électriques
traversant
Depuis 2011, du fait de l’instabilité politique du pays, ces projets ont été arrêtés et ne sont plus d’actualité.
172

TUNIS
LIAISONS DE TRANSPORT ENTRE L’HYPER
CENTRE ET LE RESTE DE L’AGGLOMERATION
Mots clés :
Planification ; Projets de transports publics ; Réhabilitation des cœurs de ville
Monographie rédigée par Charles SIMON et Julien ALLAIRE sur la base de l’intervention de Chiheb BEN
YOUSSEF, TRANSTU (conférence de Marseille, 2010).
Dernière mise à jour :
15/11/2012
173

Tunis
L’agglomération
de Tunis compte 2,4
millions d’habitants. Elle
s’est constituée autour
de deux centralités, la
médina et, à l’est de
celle-ci, la ville
européenne. Tunis
dispose d’un réseau de
transport développé et
diversifié qui assure la
desserte de l’hypercentre
constitué de la
médina et de la ville
européenne. Toutefois,
l’étalement spatial et
l’accroissement de la
motorisation dans la
capitale tunisienne
posent aujourd’hui
question quant à la
politique de mobilité.
LIAISONS DE TRANSPORT ENTRE L’HYPER CENTRE ET LE RESTE
Population :
10 549 000 hab.
Tunisie Tunis Médina
Population :
2 380 000 hab.
(2007)
Superficie : 163 610 km² Superficie : 235
km²
Densité : 64,5 hab. / km² Densité : 10 127
hab. / km²
Taux d’urbanisation : 67,30
%
Taux de croissance annuel
de la population urbaine
(2005-2010) : 1,56 %
PIB / habitant : 4 198,6 $
IDH : 0,698 / 1
Taux de motorisation : 76
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 61
Accidentologie : 1,45
accident mortel pour 10 000
hab.
DE L’AGGLOMERATION
Longueur des
lignes :
Métro : 45,2 km
Parts modales :
VP : 31 %
TP : 19 %
MA : 50 %
Population :
120 000 hab.
Superficie :
2,7 km²
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Chiheb Ben Youssef – Sami Yassine Turki :
Système de transport et urbanisation dans le Grand Tunis – Transtu.tn – Sylvain
Houpin : Les cahiers du plan bleu 9
Mots clés : Planification ; Projets de transports publics ; Réhabilitation des cœurs de ville
D’après l’intervention de Chiheb BEN YOUSSEF – responsable du trafic du métro léger, TRANSTU
(conférence de Marseille, 2010).
En 1956, année de l’indépendance, Tunis comptait 560 000 habitants. Jusqu’en 1994 le taux
de croissance annuel moyen a été de 2,9 %. Depuis il était plutôt de l’ordre de 2 %. Avec 2,4 millions
d’habitants, l’agglomération de Tunis concentre près du tiers de la population urbaine tunisienne.
A partir des années 70, la croissance démographique a été couplée à l’étalement spatial de
l’agglomération. La densité dans l’hyper-centre a fortement diminué : la médina qui accueillait 30 %
de la population dans les années 60, n’en compte aujourd’hui plus que 3,8 %. Au sud de
l’agglomération, des zones industrielles ont vu le jour tandis que le développement de l’habitat
informel à l’ouest a créé une spécificité résidentielle sur cette partie du territoire.
174

Jusque dans les années 80, le centre de Tunis, la ville européenne et la Kasbah concentraient
l’activité commerciale et administrative. Depuis, des zones d’emplois se sont développées au nord et
à l’ouest élargissant ainsi le bassin d’emplois.
Cette réorganisation spatiale a contribué à augmenter de manière significative la distance des
déplacements domicile-travail. Parallèlement, l’ouverture du marché intérieur à la consommation à
partir des années 80 a favorisé l’achat d’automobile et entraîné une explosion de son usage (part
modale de 50 % en 2002). La volonté affirmée dès 1987 par les pouvoirs publics de limiter le nombre
de voitures aux abords du centre-ville s’est aujourd’hui affaiblie. La motorisation des ménages a
continué à croître rapidement. En 2006, l’immatriculation était estimée à 57 000 véhicules par an 103
et le taux de motorisation à plus de 100 véhicules pour 1 000 habitants en 2008.
Depuis le milieu des années 90, Tunis a régulièrement mis en place des schémas de planification
urbaine. Le Schéma Directeur d’Aménagement (SDA) du grand Tunis à l’horizon 2021 a été élaboré
en 1995. Parallèlement, un Plan directeur Régional des Transports (PDRT) a également été mis en
place. Pendant les années qui ont suivi, plusieurs dizaines de Schéma Directeur d’Aménagement et
150 plans communaux ont été produits. Tunis connaît à l’heure actuelle une situation quelque peu
confuse.
D’une part, il n’existe pas de politique d’aménagement pour les territoires périurbains. D’autre part,
depuis 2007, des promoteurs du Golfe Persique élaborent de grands projets urbains autour des
principaux plans d’eau de la ville. Ces projets manquent de cohérence avec les documents de
planification existants.
En 2002, la mobilité était estimée à 1,3 déplacement mécanisé par personne et par jour, dont 40 %
sont assurés par les transports collectifs.
Figure 47 : Réseau de bus du Grand Tunis.
103 Chabbo (2008)
175

Le réseau de transport de Tunis constitue sans doute le réseau le plus développé et diversifié de la
région. Son organisation radiale et l’existence de stations multimodales à proximité de l’hyper-centre
facilitent la connexion de la médina et de la ville européenne avec le reste de la ville. Le réseau de
transport de Tunis couvre actuellement 80 % du territoire de l’agglomération. Une ligne de métro
léger a même été tracée de façon à traverser l’aire piétonne de la médina.
Depuis 2003, la Société des Transports de Tunis (TRANSTU), résultat de la fusion de la Société
Nationale des Transports SNT et de la Société du métro léger de Tunis SMLT, exploite la plus grande
partie du réseau. Plus de 330 millions de voyageurs empreintent ses lignes dont 46,5 % d’élèves et
d’étudiants.
- 215 lignes de bus accueillent 229,3 millions de voyageurs par an.
- 6 lignes de métro léger d’une longueur totale de 70 km accueillent 91,8 millions de
voyageurs par an.
- 1 ligne ferroviaire électrique d’une longueur totale de 18 km.
- 2 gares routières situées à proximité des portes de la médina permettent d’effectuer un
transport régional par bus.
Le secteur privé est également présent avec quatre opérateurs (TCV, TUT, TUS, STC) exploitant 35
lignes de bus et une multitude de transporteurs artisanaux (taxis, microbus) qui desservent
principalement le suburbain.
Figure 48 : Plan du réseau de métro et ferroviaire de Tunis.
176

En 2010, il était considéré que malgré la diversité de l’offre de transport, le réseau tunisois devait
faire face à plusieurs difficultés :
- Des difficultés de coordination du fait de la multitude d’acteurs publics (ministères,
gouvernorats, communes, agences et opérateurs publics).
- Une saturation du réseau en heures de pointes et un taux de remplissage très faible aux
heures creuses. Cette situation est liée à la trop grande couverture géographique et à la
concurrence des transports artisanaux.
- De faibles vitesses commerciales sur les lignes de bus du fait du manque de voies de bus
aménagées.
- Une congestion du centre-ville liée à l’accroissement de la motorisation.
- Des difficultés pour connecter le centre-ville avec les banlieues de Tunis.
Des grands projets devraient voir le jour dans les années à venir et pourraient restructurer la capitale
tunisienne. La Société du Réseau Ferroviaire Rapide de Tunis a été créée en 2007 pour mener les
études liées au transport collectif du Grand Tunis à l'horizon 2021 et la réalisation du Réseau
Ferroviaire Rapide (RFR). Le RFR sera à terme composé de 5 lignes et de 86 kilomètres dont le coût
total est estimé à 3 milliards de dollars. La planification des transports d’ici 2021 prévoit également
deux nouvelles lignes de métro léger, trois pôles d’échange en centre-ville et des lignes de bus en site
propre.
Le projet RFR a été relancé par le nouveau régime tunisien. Ce projet, cofinancé par quatre bailleurs
de fonds (AFD, BEI, KfW et FIV), pourrait également profiter des Mécanismes de Développement
Propre prévus par le protocole de Kyoto.
177

LISTE DES ACRONYMES, SIGLES ET SITES INTERNET
AASQA : Associations Agréées pour la Surveillance de la Qualité de l'Air (France)
ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (France)
ADERE Fès : Agence pour la Dédensification et la Réhabilitation de la médina de Fès
AFD : Agence Française de Développement
AGAM : Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise
ALG-EP : Transportation, Infrastructure & Logistic – Europraxis
AMB : Aire Métropolitaine de Barcelone
AMT : Azienda Municipale di Trasporto (Italie)
AO (TU) : Autorité Organisatrice (des Transports Urbains)
ATM : Autoritat del Transport Metropolità
AUAT : Agence d’urbanisme de l’Agglomération de Toulouse
AYKOME : Altyapı Koordinasyon Merkezi (Infrastructural Coordination Department of Istanbul)
BEI : Banque Européenne d’Investissement
BRT : Bus Rapid Transit (Bus à Haut Niveau de Service – BHNS)
CERTU : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques
(France)
CETE : Centre d'Études Techniques de l'Équipement (France)
CMI : Centre de Marseille pour l’Intégration en Méditerranée
CNRS : Centre National de la Recherche Scientifique (France)
CO2 : Dioxyde de carbone
CODATU : Coopération pour le développement et l’amélioration des transports urbains et
périurbains (France)
CRET-LOG : Laboratoire Universitaire de Recherche en Sciences de Gestion spécialisé en Logistique
(France)
DCE : Dossier de Consultation des entreprises
DMQ : Municipio del Distrito Metropolitano de Quito
DSP : Délégation de service public
178

EEAA : Egyptian Environmental Affairs Agency
EMT : Entitat Metropolitana del Transport
ENTPE : École Nationale des Travaux Publics de l’État (France)
EPAU : École Polytechnique d’Architecture et d’Urbanisme (Alger)
ESTRAM : Eskişehir Light Rail Transportation System (Turquie)
ETUSA : Établissement de Transport Urbain et Suburbain d’Alger
FGC : Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
FUBicy : Fédération française des usagers de la bicyclette
GES : Gaz à Effet de Serre
GPL : Gaz de Pétrole Liquéfié
IEFE : Centre for Research on Energy and Environmental Economics and Policy (Italie)
IETT : Istanbul Electricity, Tramway and Tunnel
IEVP CT-MED: Instrument européen de voisinage et de partenariat pour a Méditerranée
IMM : Municipalité Métropolitaine d’Istanbul
INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (France)
ISTAT : Istituto nazionale di statistica (Italie)
IUAR : Institut d'Urbanisme et d'Aménagement Régional (Aix-Marseille Université)
KNA-MENA : Knowledge Networks Agency for the Middle East and North Africa
LAURE : Loi sur l’Aire et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie (France)
LOTI : Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (France)
MEDDTL : Ministère de l’Écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement
(France)
NTU : Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (Brésil)
OASA : Athens Urban Transport Organisation
P+R : Park and Ride ou parking-relais
PACA : Région Provence-Alpes-Côte d’Azur
PDU : Plan de Déplacements Urbains
PIB : Produit Intérieur Brut
179

PLU : Plan Local d’Urbanisme
PM10 : Particulate matter 10
PMR : Personnes à Mobilité Réduite
PPA : Plan de protection de l’atmosphère (France)
PPP : Partenariat-Public-Privé
PRQA : Plans régionaux pour la qualité de l’air (France)
PTU : Périmètre des Transports Urbains
PUM : Plan Urbain de Mobilité
RATP : Régie Autonome des Transports de Paris
RER : Réseau Express Régional (d’Île-de-France)
RFR : Réseau Ferroviaire Rapide de Tunis
RSS : Rich Site Summary (Flux)
SCoT : Schéma de Cohérence Territoriale
SF : Secrétariat des Finances (Colombie)
SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer (France)
SNCFT : Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens
SNTF : Société nationale des Transports Ferroviaires
TAD : Transport à la demande
TAM : Transports de l’Agglomération de Montpellier
TAN : Transports de l’Agglomération de Nantes
TCSP : Transport Collectif en Site Propre
TCU : Transport Collectif Urbain
TGM : Tunis-Goulette-Marsa (ligne ferroviaire)
TGV : Train à Grande Vitesse
TMB : Transports Metropolitans de Barcelona
TRANSTU : Société des transports de Tunis
TRANSUB (entreprise publique de transport collectif public à Alger)
180

UITP : Union Internationale des Transports Publics
UKOME : Centre de coordination des transports pour Istanbul
UNESCO : United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization
ZTL : Zone à Trafic Limité
181

ABOUD Abdullah et HADDAD Amal – Ville de Damas : « The accessibility of the Old City of
Damascus », 2010
AGARWAL O.P. – La Banque Mondiale : « Structuring the Transit System – Exemples from India »,
2010
AIT MHAND Aicha – Ville de Casablanca : « Politique des déplacements et intégration urbaine – cas de
Casablanca », 2010
AWADA Fouad – Urbamed et Charbel CHALLITA – Egis : « Pour une accessibilité apaisée – Cas de la
Médina de Tripoli – Lybie », 2010
BAOUNI Tahar – ENSA Alger : « Perspectives de la multimodalité à Alger », 2010
BEN YOUSSEF Chibeb – TRANSTU : « Quelle desserte du centre-ville de Tunis par les transports
publics, quelle connexion entre réseau TP et portes de la vieille ville ? », 2010
BONILLA Sandra - DMQ : « QUITO, EQUATEUR : La prise en compte des circulations douces », 2011
BOUDOUIN Daniel – CRET-LOG : « La circulation des marchandises dans les centres anciens », non
daté
BOUHRIZ Nadia – Casa Tramway : « Transport Planning in Casablanca », 2011
BOURGET Christian – Ministère français de l’Écologie: « Le ‘modèle’ français d’organisation des
transports urbains – caractéristiques et limites », 2011
BRUNNER Christian – AGAM : « Semi-piétonisation du Vieux port », 2010
CARLES Patrick – SARECO : « Métropoles émergentes et stationnement – La limitation des flux
automobiles vers les centralités », 2010
CASART Alicia – ALG-EP : « Le point de vue du consultant: Quels besoins vis-à-vis des documents de
planification pour les projets de transport de masse ? », 2011
CERTU : « Plans de Déplacements Urbains : présentation générale », 2003
CHRISTOFOROU Zoï – OASA/UNTA: « Urban transports performance and lessons learned from the
Athens Olympic Games », 2010
CORNUT Bernard – ADEME: « Back to Sustainable Urban Mobility ? Few images as a pratical
introduction… », 2010
CROCE Alberto – Ville de Ferrare : « Une politique globale pour promouvoir la pratique du vélo en
ville – 15 ans de planification de la mobilité à Ferrara », 2010
CROCHET Jean-Charles – La Banque Mondiale : « Citoyen, contribuable, usager, client, opérateur :
comment associer la population à l’élaboration et à la mise en oeuvre des politiques de transport
urbain ? », 2011
LISTE DES PRESENTATIONS
182

CROCI Edoardo – IEFE: « Sustainable mobility in Milan : the pollution charge case », 2010
DAVID Gilles – Ministère français du Développement Durable : « Qui paie quoi en matière de
transports urbains ? Guide de bonnes pratiques », 2009
DE LA FOURNIERE Nathalie – Agence d’Urbanisme de l’Agglomération de Toulouse : « Évaluation et
suivi du PDU l’exemple de l’Observatoire du PDU de l’agglomération toulousaine », 2011
DE YZAGUIRRE Clara – Municipalité de Barcelone : « Le Pacte pour la Mobilité de Barcelone comme
instrument de participation citoyenne dans la gestion de la mobilité », 2011
DESCAMPS Alain – Veolia Transdev : « Point de vue de l’opérateur Améliorer l’efficience des
Transports Urbains au Sud de la Méditerranée avec les opérateurs locaux - Veolia », 2011
ENBATAN Erhan – ESTRAM: « Sustainable urban transport in Eskisehir / Turkiy », 2010
FOUCHARD Benjamin – CETE Méditerranée : « Évaluer pour évoluer : comment suivre et évaluer les
documents de planification » et « Conclusions de la session », 2011
GODARD Xavier : « Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilité durable », 2008
GOUIN Thierry – CERTU : « Questioning: How to involve the people in the definition and
implementation of urban transport policies? », 2011
GUERIN Pierre-Dominique – Grand Lyon : « Plan Presqu’Ile », 2010
HEFNY Kawsar – EEAA: « National project for old Taxi replacement », 2010
HERNANDEZ Frédérique – IUAR Aix-Marseille Université : « Le tramway : projet de transport de
masse et outil stratégique de la planification urbaine », 2011
HOUPIN Sylvain – Plan Bleu : « Les déplacements dans les cœurs de villes : Quel traitement de
l’espace public ? », 2010
HOUPIN Sylvain : « Mobilité et développement durable en Méditerranée : diagnostic prospectif
régional », Les Cahiers du Plan Bleu n° 9, 2010
HUYBRECHTS Éric – Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France : « Planification urbaine
et transport dans les métropoles du Maghreb méditerranéen », 2011
ILICALI Mustafa – Municipalité Métropolitaine d’Istanbul : « Example of financing an infrastructure of
urban transport by land value : The case of Istanbul », 2011
JODAR Gabriel – FormaPlan / MedCités : « Traits de la politique multimodale des déplacements
urbains de la ville de Barcelone : enjeux et résultats », 2010
KHATOUI Nawel : « Les Autorités Organisatrices de Transports publics Urbains en Algérie, analyse et
perspectives d’évolution », ENTPE, 2011
LARIA Silvia – Plan Bleu: « Urban Mobility and Sustainable Development challenges in the
Mediterranean Countries », Workshop on « Urban Mobility in Istanbul », 2008
LASSALLE Christine – TAN : « Les transports nantais exemples d’interaction entre le public et les
acteurs », 2011
183

LE TOURNEUR Marc : « Évolution des transports urbains dans le cœurs des villes françaises des
années 1950 à nos jours », 2010
LE TOURNEUR Marc : « Les transports à Montpellier : planification et cadre institutionnel », 2010
LOPEZ Angel – Ville de Barcelone : « Les deux roues motorisées – Défis et opportunités », 2010
MARTI ESCURSELL Josep-Maria – Moventis : « Presentation of MOVENTIS », 2011
MARTINEZ Pelayo – AMB : « Planificación y gestión del transporte dentro de un área metropolitana:
el caso de Barcelona », 2011
MEYER Vincent – Ville de Montpellier : « L’accès au centre-ville de Montpellier », 2010
MEZGHANI Mohamed – IUTP : « Testimonials from International Association of Public Transport
(UITP) », 2011
MEZGHANI Mohamed – UITP : « Quelles autorités pour porter les politiques de transports urbains ? »,
2011
MILLOT Marine – CETE Méditerranée : « Multimodal organization », 2010 & « Technical
monographs », 2010
NALAN YETMEN Aysin – Municipalité Métropolitaine d’Izmir : « Integrated Public Transport in Izmir
(TUR) », 2011
NEHDI Yosr – Région Autonome de la Sardaigne : « Presentation of the cross-border cooperation
program in Mediterranean IEVP CT MED of the EU », 2011
NOUHA Hassan – Ministère marocain de l’Intérieur & Jean-Charles CROCHET – La Banque Mondiale :
« Transports publics urbains : l’expérience du Maroc », 2011
PELAEZ DE LOÑO Luis – TMB : « TMB, Transports Metropolitans de Barcelona : Vers un nouveau
réseau de bus à Barcelone (Bus à Haute Niveau de Service – BHNS) », 2011
Plan Bleu : « Enjeux de développement durable en Méditerranée. Les perspectives du Plan Bleu à
2015 », 2009
REBELO Jorge – La Banque Mondiale : « Financing with new taxes on car used: The Latin America
Experience », 2011
RIVALTA Bernard – Sytral : « Face à des opérateurs en évolution, comment assurer une exécution
efficace et cohérente du service de transport public ? », 2011
ROBIN Dominique – Atmo PACA : « Modélisation de la qualité de l’air, pour l’intégration de nouveaux
outils d’aide à la décision sur les aires métropolitaines marseillaises et niçoises », 2010
ROSELLÒ Xavier – ATM : « Présentation de l’ATM, Autorité du Transport Métropolitain de
Barcelone », 2011
ROUSSET Jacques – BEI et partenaires : « MEDINAS 2030 – Étude documentaire préliminaire », 2010
Safak HENGIRMEN Safak – SUMPA-MED et CORNUT Bernard – ADEME: « AOTs in Turkey, Jordania
and Syria : situations & perspectives », 2011
184

SAINT-PAUL Florance – CETE Sud-Ouest : « Planification des déplacements, Expérience des villes
européennes du bassin méditerranéen », 2011
SAUVANT Alain – École des Ponts Paris Tech : « Le partenariat public privé dans les projets de
transports », 2008
SEMAAN Rami – LEB: « Planification des Transports Urbains a l'Est », 2011
SERRHINI Fouad – ADER Fès : « L’organisation de la circulation dans la Médina de Fès entre nécessités
et possibilités », 2010
SMADI Ayman – Ville d’Amman : « Amman : Amman Transportation Strategy from Planning to
Implementation », 2010
STUCKI Martin – TRANSITEC : « Les déplacements dans les cœurs de ville : quel traitement de l’espace
urbain ? – Illustrations à travers le guide d’aménagement et d’exploitation de l’espace public urbain
au Maroc », 2010
TIRA Maurizio – Université de Brescia : « Italian experience of the Restricted Traffic Zone (ZTL) », 2010
TURRO Mateu – Université Polytechnique de Catalogne et Géraldine BONNET – CERTU : « Comment
financer le transport public urbain ? Quelles nouvelles sources de financement mobiliser ? », 2011
VIZCAINO Francisco Javier – Tram Barcelone : « The conditions for the private sector participation to
finance infrastructure in urban transport. The case of the Tramway of Barcelona », 2011
185

186

Partie 1
187