Phase 1 - Communauté d'Agglomération de Niort

Étude de
restructuration
des réseaux de
transports
collectifs du
territoire de
l’Agglomération
de Niort
Rapport de phase 1 : diagnostic des réseaux de transports
collectifs actuels
Date 17/06/2008
Référence affaire A607023/01
Version 2

Informations relatives au document
Historique des modifications
Contrôle final : Responsable de projet
Date 17/06/2008
Nom
Pascal SEUM SOUK
Signature
Version Date Rédigé par Contrôle externe Modifications
0 28/01/2008
1 28/02/2008
Eléonore DUBOIS
Franck MERCIER
Eléonore DUBOIS
Eric GELLIS
Franck MERCIER
Pascal SEUM SOUK
2 17/06/2008 Eléonore DUBOIS Eric GELLIS
Sommaire
Pascal SEUM SOUK Version 1
Intégration des
remarques de :
- Philippe
HOFMANN,
Francis SEGUIN et
Serge LACHAUME
(CAN)
- Francis TURPEAU
(CG79)
- Christophe
POUZOL
(SEMTAN)
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Rapport de phase 1 : diagnostic des réseaux de
transports collectifs actuels
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Sommaire
page
Rappel de la mission d’Egis Mobilité pour la CAN .................................................7
Contexte de l’étude .....................................................................................................................7
Une organisation des transports actuellement segmentée.....................................................7
Des conventions qui arrivent à échéance prochainement......................................................7
Objectifs de la phase 1................................................................................................................7
Méthode appliquée à la phase 1.................................................................................................7
Le territoire de la CAN : éléments de compréhension ...........................................8
Présentation du territoire .................................................................................................................8
La Communauté d’Agglomération de Niort (CAN)......................................................................8
Autorités organisatrices de transport sur la CAN........................................................................8
Contexte socio-économique général ....................................................................................................9
Population ...................................................................................................................................9
Répartition spatiale de la population actuelle .........................................................................9
Emplois......................................................................................................................................11
Secteurs d’activité représentés.............................................................................................11
Répartition des emplois ........................................................................................................11
Evolutions pressenties ..........................................................................................................11
Les pôles de formation actuels .....................................................................................................12
Les établissements de formation ..............................................................................................12
Les collèges ..........................................................................................................................12
Les lycées .............................................................................................................................13
La formation supérieure ........................................................................................................13
Synthèse des pôles d’enseignement ....................................................................................14
Les autres pôles générateurs ........................................................................................................15
Autres équipements ..................................................................................................................15
Les bassins de services intermédiaires ....................................................................................16
Projets urbains ................................................................................................................................17
Projets d’habitat ........................................................................................................................17
Projets économiques.................................................................................................................19
Projets d’infrastructures ............................................................................................................21
Le TCSP................................................................................................................................21
Le Pôle d’échange multimodal de la Gare............................................................................21
Projets d’infrastructures (suite) .................................................................................................22
Le dégagement de l’itinéraire principal Poitiers-La Rochelle................................................22
Le contournement Nord ........................................................................................................22
Autres projets d’urbanisme .......................................................................................................23
La place de la Brèche ...........................................................................................................23
Le Centre Régional des Métiers d’Art...................................................................................23
Autres projets ........................................................................................................................23
Synthèse des différents projets urbains sur Niort .....................................................................24
Sur Niort ................................................................................................................................24
Sur les autres communes .....................................................................................................24
Organisation des déplacements ............................................................................25
Un encadrement des perspectives de l’agglomération en terme de transport ........................25
3 documents directeurs.............................................................................................................25
Contrat de Projet Etat-Région (CPER) 2007 – 2013 ................................................................25
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Diagnostic .............................................................................................................................25
Principaux objectifs ...............................................................................................................25
Actions associées .................................................................................................................25
Le SCOT ...................................................................................................................................25
Le PDU......................................................................................................................................26
Enjeux ...................................................................................................................................26
Principaux objectifs pour les déplacements sur la CAN .......................................................26
Des objectifs ambitieux pour les TC .....................................................................................26
La mobilité sur l’agglomération.....................................................................................................27
Motorisation des ménages........................................................................................................27
Mobilité quotidienne sur la CAN................................................................................................27
Répartition modale................................................................................................................29
Principaux motifs de déplacements ......................................................................................30
Principaux flux domicile-travail sur la CAN (RGP 1999).......................................................30
Principaux flux domicile-travail sur la CAN (RGP 1999).......................................................31
Évolution du trafic VP sur la CAN .........................................................................................32
Perspectives d’évolution des parts modales.........................................................................33
Le stationnement à Niort ................................................................................................................34
Stationnement ...........................................................................................................................34
L’offre ....................................................................................................................................35
Projets impulsés par la Municipalité de Niort et par le PDU .................................................35
L’offre TC sur le territoire de la CAN : données générales.........................................................36
Répartition de l’offre entre les différentes Autorités Organisatrices..........................................36
Répartition des usages .............................................................................................................37
Le réseau urbain TAN .....................................................................................................................38
Dates clé de l’évolution du PTU et des compétences des AO .................................................38
Cartographie du réseau actuel..................................................................................................39
Usages du réseau .....................................................................................................................40
Voyages quotidiens...............................................................................................................40
Répartition des montées-descentes .........................................................................................41
Cartographie des montées –descentes ....................................................................................42
Synthèse de l’analyse des montées - descentes......................................................................42
Tarification.................................................................................................................................43
Coefficients de mobilité des titres de transport.........................................................................43
Recettes ....................................................................................................................................44
Données d’exploitation..............................................................................................................44
Principaux ratios........................................................................................................................45
Le réseau intercommunes CAN & RDS.........................................................................................46
Les lignes CAN .........................................................................................................................46
Les lignes du CG79 (RDS)........................................................................................................46
Organisation générale...............................................................................................................46
Cartographie du réseau ............................................................................................................47
Voyages quotidiens (enquête ODTC 2006) ..............................................................................48
Répartition des montées-descentes (enquête ODTC 2006).....................................................48
Enquête place de la Brèche sur les lignes inter-communes RDS ........................................48
Enquête place de la Brèche sur les lignes inter-communes RDS (suite).............................49
Hors Niort (enquête ODTC 2006) .........................................................................................50
Synthèse réseau TAN + réseau RDS.............................................................................................51
Carte de synthèse des montées – descentes sur la CAN (TAN + RDS)..................................51
Répartition des titres de transports (enquête ODTC 2006) ......................................................52
Le réseau TER..................................................................................................................................53
Le TER sur la CAN....................................................................................................................53
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L’offre ferrée Poitiers – Niort – La Rochelle ..............................................................................53
L’offre ferrée Niort – Saintes - Royan .......................................................................................53
L’offre routière ...........................................................................................................................54
Perspectives de développement...............................................................................................54
Positionnement de la Région Poitou-Charentes sur ces projets ..............................................54
La desserte scolaire........................................................................................................................55
L’offre scolaire...........................................................................................................................55
Sur Aiffres, Chauray et Vouillé..............................................................................................55
Sur le sud de la CAN (AO = la CAN) ....................................................................................55
Sur le nord du département ..................................................................................................55
L’offre TPMR ....................................................................................................................................56
Moyens mis à disposition ..........................................................................................................56
Données statistiques sur le service ..........................................................................................56
La qualité de service de l’offre de transport collectif..................................................................57
Fréquences de passage du réseau urbain (rapport du Délégataire 2006)...............................57
Amplitude journalière (rapport du Délégataire 2006)................................................................57
Vitesse commerciale du réseau urbain en période scolaire (rapport du Délégataire 2006).....58
Temps de parcours pour rejoindre les 2 principaux pôles d’échanges (cf. fiches horaires des
lignes concernées 2007-2008)..................................................................................................58
Intégration tarifaire et billettique............................................................................................59
Intermodalité physique..........................................................................................................59
Quantification de l’intermodalité en termes de correspondances.........................................59
Lisibilité du réseau ....................................................................................................................60
L’information voyageurs ............................................................................................................60
L’accessibilité PMR ...................................................................................................................60
Retours des usagers .................................................................................................................60
Synthèse transversale, premiers enjeux et objectifs à relever par le nouveau
réseau de la CAN .....................................................................................................62
Synthèse de la situation actuelle...............................................................................................62
1. Une dichotomie entre Niort et le reste du territoire ...........................................................62
2. Une mobilité construite autour de la voiture individuelle...................................................62
3. Une offre TC peu compétitive vis-à-vis de la voiture particulière .....................................63
4. Un usage des transports collectifs fortement centré sur Niort et sur les scolaires...........63
4. Un usage des transports collectifs fortement centré sur Niort et sur les scolaires
(cartographie)........................................................................................................................64
5. Des perspectives de développement bien identifiées.......................................................65
Les objectifs identifiés par l’Autorité Organisatrice ...................................................................66
Les objectifs consolidés par le diagnostic.................................................................................67
Annexe 1 : Principales données sources..............................................................69
Données source du rapport.......................................................................................................69
Annexe 2 : Données SEMTAN ................................................................................70
Moyens humains mis à disposition ...........................................................................................70
Matériel roulant .........................................................................................................................70
Tarification en vigueur jusqu’au 30 juin 2008............................................................................70
L’information voyageurs ............................................................................................................71
Suivi de la qualité sur le réseau urbain .....................................................................................72
Annexe 3 : Mise en place du modèle du réseau de transport en situation
actuelle .....................................................................................................................73
Point de méthode ............................................................................................................................73
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La modélisation .........................................................................................................................73
Le territoire étudié .....................................................................................................................73
Zonage ......................................................................................................................................74
Définition des zones..................................................................................................................74
Usage des réseaux de transport collectif.....................................................................................75
La charge du réseau .................................................................................................................75
Carte de synthèse de la charge du réseau ...............................................................................76
Les déplacements tous modes......................................................................................................77
Données source ........................................................................................................................77
Ensemble des déplacements....................................................................................................77
Déplacements internes à la commune de Niort........................................................................78
Les relations à l’intérieur d’une même zone .........................................................................78
Les relations Quartiers centraux Quartiers périphériques ...............................................78
Les relations Quartiers périphériques Quartiers périphériques .......................................78
Déplacements entre Niort et les communes périphériques ......................................................79
Carte de synthèse des déplacements tous modes...................................................................79
Les déplacements dont le mode principal est le bus..................................................................80
Ensemble des déplacements en bus ........................................................................................80
Déplacements TC à l’intérieur d’une même zone.....................................................................80
Carte de synthèse des déplacements intra-zone en TC...........................................................81
Déplacements TC entre zones..................................................................................................82
Carte de synthèse des déplacements inter-zones en TC.........................................................84
Part modale des bus urbains .........................................................................................................85
Pour les déplacements à l’intérieur d’une même zone .............................................................85
Pour les déplacements entre les zones ....................................................................................86
Carte de synthèse des parts modales de TC pour les déplacements inter-zones ...................87
Synthèse de l’analyse .....................................................................................................................88
Conclusion.................................................................................................................................88
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Rappel de la mission d’Egis Mobilité pour la CAN
Contexte de l’étude
Une organisation des
transports
actuellement
segmentée
L’offre actuelle de la Communauté d’Agglomération de Niort se compose de
plusieurs offres :
• Un réseau urbain de 12 lignes
• Un réseau inter-communes de 8 lignes dont 6 sont des lignes
pénétrantes du réseau interurbain sur le territoire de la CAN
• Un réseau scolaire
• Un service de Transport pour les Personnes à Mobilité Réduites.
Des conventions qui
arrivent à échéance
prochainement
Les conventions arrivent à échéance en 2010 pour les lignes de la CAN.
Pour celles du Conseil Général des Deux-Sèvres, la tranche ferme échoit
en 2010 et il est prévu une tranche conditionnelle jusqu’en 2012.
A ce titre, la CAN souhaite saisir cette occasion pour réfléchir au devenir des
lignes dans le cadre du PDU, notamment afin de :
• mieux calibrer l’offre
• poser la question de la pertinence du transport à la demande pour
desservir certains secteurs, notamment ruraux
• développer l’intermodalité.
Objectifs de la
phase 1
La phase 1 consiste en un diagnostic des réseaux de transports collectifs
actuels. Cette phase a pour objectif :
• de faire un état des lieux des caractéristiques actuelles des réseaux de
transports (offre et demande)
• d’établir le bilan des forces et des faiblesses du réseau de transports
collectifs actuel, ainsi que ses interactions avec l’ensemble des autres
modes de déplacements
• de dégager les enjeux pour l’évolution du réseau de transports
collectifs, notamment à l’horizon du renouvellement des conventions
(court terme) et à l’horizon du SCOT en cours d’élaboration.
Méthode appliquée à
la phase 1
• Expertise des données existantes :
– Données générales dont INSEE, enquête-ménages PDU 2003,
enquête Origine-Destination 2002 et 2006
– Offre, usage, moyens mis en œuvre
– Données commerciales et qualité de service
– Projets.
• Travail de terrain (reportage photo).
• Ecoute du territoire et des acteurs (techniciens, élus, opérateurs de
transport et des représentants des usagers des transports).
• Analyses :
– Analyse fonctionnelles des réseaux
– Analyse croisée offre / demande
– Analyse financière.
• Identification des gains potentiels : construction d’un modèle stratégique
de déplacements.
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Le territoire de la CAN : éléments de compréhension
Présentation du territoire
La Communauté
d’Agglomération de
Niort (CAN)
Localisation de la CAN(carte Egis Mobilité)
La CAN se situe au croisement des autoroutes A83 (Nantes – Niort) et A10
(Paris – Bordeaux)
Elle est bordée par :
• l’A83 au nord,
• l’A10 à l’est,
• les limites du département des Deux-Sèvres au sud,
• et les limites de la Région Poitou-Charentes à l’ouest.
La CAN est composée de 29 communes. Le cœur de l’agglomération
repose sur un pôle urbain regroupant Niort, Chauray et Aiffres.
Autorités
organisatrices de
transport sur la CAN
Outre les 3 Autorités Organisatrices des Transports habituelles (la
Communauté d’Agglomération, le Département et la Région), un 4 ème acteur
organise des transports sur la CAN.
La Région Pays de la Loire organise en effet une ligne TER routière entre
Fontenay-le-Comte et Niort, dont elle est intégralement responsable.
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Contexte socio-économique général
Population La CAN compte environ 95 600 habitants en 1999.
Au 1 er janvier 2006, les recensements partiels réalisés entre 2004 et 2006
estiment la population à 98 600 habitants. (La population officielle au 1 er
janvier 2008 sera annoncée par l’INSEE au cours de l’année 2009.)
Répartition spatiale
de la population
actuelle
Les recensements partiels de 2004, 2005 et 2006 ne contredisent pas les
résultats du recensement général de la population de 1999 sur la répartition
spatiale de la population.
La population se concentre principalement autour du pôle urbain Niortais :
• Près de 60% des habitants pour la seule commune de Niort (env. 57900
habitants estimés au 01/01/2006) ;
• Près de 25% pour sa première couronne (communes limitrophes à
Niort) ;
Soit près de 85% des habitants de la CAN.
Dans une moindre mesure, la commune de Mauzé-sur-le-Mignon se
distingue comme pôle rural.
Notons qu’à l’exception de Niort, les communes ne dépassent pas 5 000
habitants.
Remarque : Les résultats définitifs du recensement en cours ne devraient
pas contredire ce fait, les communes non recensées étant loin du seuil des
5 000 habitants.
Carte Egis Mobilité
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Contexte socio-économique général (suite)
Evolutions
démographiques
depuis 1990
Durant ces deux dernières décennies, on peut observer deux phases
d’évolution :
1 Une phase d’accroissement autour de Niort, dans la première
couronne, jusqu’en 1999, accompagnant un déclin de la ville centre,
2 Une phase d’accroissement sur l’ensemble du territoire de la CAN,
avec toutefois un développement plus marqué à mesure que l’on
s‘éloigne de Niort, à partir de 1999, illustrant le phénomène de périurbanisation.
1990 1999 2006
Niort 57 012 56 663 57 900
Première couronne 24 435 26 420 27 528
Sud-ouest 12 263 12 490 13 175
TOT 93 710 95 573 98 603
Perspectives
démographiques
Avec une hausse moyenne annuelle modérée de 0,22% entre 1990 et
1999, l’augmentation annuelle de la population tend à s’accroître : +0,44%
entre 1999 et 2006.
La tendance à la péri-urbanisation observée depuis 1999 semble se
prolonger.
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Contexte socio-économique général (suite)
Emplois
Secteurs d’activité
représentés
La population active représente 46,5% de la population de la Communauté
d’Agglomération de Niort (environ 47 000 personnes). 87% de ces actifs
sont des salariés. Le reste des emplois sont ceux des entrepreneurs
individuels et des professions libérales.
Les emplois sont répartis dans les secteurs d’activité suivants :
• Les services (74%),
• L’industrie et la construction (25%),
• L’agriculture (1%).
La spécificité niortaise reste les mutuelles d‘assurances, alors que les
entreprises industrielles sont quasi-absentes.
Les principaux employeurs de la C.A.N. sont :
• les centres hospitaliers,
• le Conseil Général,
• les Communes,
• le secteur des assurances (présence d‘une dizaine de sociétés
d’assurances représentant 6 000 emplois directs).
La présence à Niort du secteur de la banque-assurance permet à l’aire
urbaine de disposer d’une proportion d‘emplois métropolitains supérieurs
particulièrement élevée : 6,8% de l’emploi total.
Répartition des
emplois
Cette répartition est particulièrement déséquilibrée. En effet, 90% des
emplois sont concentrés au nord-est de l’agglomération sur les communes
de Niort et Chauray. Essentiellement tertiaires, ils sont principalement situés
le long de l’axe de l’avenue de Paris – RD 611, à proximité des grandes
infrastructures routières.
Les secteurs au sud de la commune de Niort accueillent un ensemble de
sites industriels, ce qui limite quelque peu le développement urbain. De
plus, la présence dans le sud-ouest de la CAN et aux portes de Niort, du
Marais Poitevin, site naturel protégé, contribue fortement à cette répartition
déséquilibrée des emplois en faveur du nord-est de l’agglomération.
Evolutions
pressenties
Au sud-ouest de Niort, le Marais Poitevin constitue une barrière naturelle au
développement de nouvelles activités et de nouvelles zones à urbaniser,
hormis le long de la RD 611. Toutefois, il existe un potentiel de
développement d’activités traditionnelles, touristiques ou agricoles sur ce
secteur de la CAN.
En revanche, au nord-est, l’extension des activités devrait se maintenir. En
effet, l’axe Niort – Chauray poursuit son développement au delà des limites
intercommunales, vers le nœud autoroutier de la Crèche.
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Les pôles de formation actuels
Les établissements
de formation
Les collèges
On recense 12 collèges accueillant une partie ou la totalité des élèves de
l’agglomération. Pour les établissements situés sur la CAN, les effectifs sont
globalement en légère baisse (-1,78% entre 2002 et 2006). 8 collèges se
situent sur Niort, dont 2 sont des établissements privés :
Nom Communes rattachées Effectif
Niort - J. Zay 564
Niort - Fontanes 545
St-Maxire, Echiré, St-Gelais,
Niort - P. et M. Curie 606
St-Rémy, Sciecq, Chauray,
Niort - F. Rabelais 436
Niort, Coulon, Magné, Aiffres
Niort - G. Philipe 483
Niort - P. de Commynes 511
Niort - St Exupéry Collège privé 451
Niort - Notre Dame Collège privé 425
Frontenay-Rohan-Rohan Bessines, Sansais, Frontenay 543
Mauzé sur le Mignon
Arçais, Le Vanneau-Irleau, St-
Hilaire-la-Palud, St-Georgesde-Rex,
Amuré, Le Bourdet,
Prin, Deyrançon, Mauzé /
Mignon, Usseau, Priaire, La
Rochénard, Thorigny / Mignon
301
Coulonges-sur-l’Autize Villiers-en-Plaine /
Prahecq Vouillé /
TOTAUX
4 865
Rattachement et répartition des effectifs dans les collèges de la CAN
(Source : Observatoire de la CAN – décembre 2007)
1 COULONGES
4021 83%
NIORT
Publics
Zay
Fontanes
Currie
Rabelais
Philippe
Commynes
Privé
St-Exupéry
Notre-Dame
6+2
1
1
PRAHECQ
MAUZE-SUR-LE-
MIGNON
301 6%
1
FRONTENAY
ROHAN-ROHAN
543 11%
Carte scolaire des collèges de la CAN (Carte Egis Mobilité)
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Les pôles de formation actuels (suite)
Les établissements
de formation (suite)
Les lycées
Les lycées de la CAN sont tous situés à Niort. Si la population lycéenne
tend à augmenter (+5,5%), les effectifs sont assez variables d’un
établissement à l’autre.
Par principe, les lycées ne disposent pas de communes de rattachement.
Type Nom Effectifs
LP Gaston Barré 364
Lycées professionnels LP Thomas J. Main 378
LP Horticole et Exploitation 205
Lycées général
Macé 1 040
Venise Verte 1 261
Lycée professionnel et général
LP Paul Guérin
(public)
966
Lycée professionnel et général
St André-Notre Dame
(privé)
TOTAL
1 129
5 343
Effectifs 2006 des lycées de la CAN
(Source : Observatoire de la CAN – décembre 2007)
La formation
supérieure
Les personnes en études supérieures représentent une faible proportion de
la population. Seuls 2260 étudiants sont en cursus universitaires sur Niort,
dont (Source : Observatoire de la CAN – décembre 2007) :
• environ 700 étudiants en BTS dans les lycées
• environ 500 étudiants sur le site de Noron
• environ 400 étudiants sur le site de Du Guesclin
• environ 400 étudiants à l’Institut de Formation en Soins Infirmiers.
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Les pôles de formation actuels (suite)
Les établissements
de formation (suite)
Synthèse des pôles
d’enseignement
Effectifs et répartition dans Niort de l’offre de formation secondaire et
supérieure (Carte Egis Mobilité ; source : Observatoire de la CAN –
décembre 2007)
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Les autres pôles générateurs
Autres équipements Il ressort de la répartition des équipements ci-dessous un axe de
développement entre Bessines au sud et Chauray au nord-est via le centreville
de Niort.
Les zones d’activités, mutuelles, espaces commerciaux se concentrent
principalement le long des axes suivants :
• Avenue de La Rochelle,
• Place de la Brèche,
• Avenue de Paris
• RD 611.
Répartition des points générateurs sur le pôle urbain niortais (carte Egis Mobilité)
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Les autres pôles générateurs (suite)
Les bassins de
services
intermédiaires
Le bassin de services intermédiaires est défini par les communes « pôles
de services intermédiaires » et leur aire d’influence. Un bassin de service
dispose d’au moins de 7 services intermédiaires sur la gamme retenue par
l’INSEE :
• Des équipements concurrentiels (hypermarché et supermarché,
vétérinaire, banque, magasin de vêtements, magasin de chaussures,
librairie, magasin d’électroménager, magasin de meubles, droguerie,
grande surface non alimentaire, marché de détail),
• Des équipements non concurrentiels (gendarmerie, perception, notaire,
ANPE, maison de retraite, bureau de poste, crèche ou halte-garderie,
installation sportive couverte, piscine couverte, école de musique,
cinéma),
• Des équipements de santé (médecin, infirmier, pharmacie, masseurkinésithérapeute,
dentiste, ambulance, maternité, urgences, hôpital de
court séjour, hôpital de moyen et long séjour),
• Équipements d’éducation (collège, lycée général et/ou technologique,
lycée professionnel).
Carte Egis Mobilité
Sur la CAN, 3 bassins de service se dessinent distinctement. Ils mettent en
évidence les polarités autour de Niort mais aussi autour de Mauzé-sur-le-
Mignon et Frontenay-Rohan-Rohan.
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Projets urbains
Projets d’habitat
Sur les communes de la CAN, les objectifs en termes de logement sont
définis dans les PLU par l’ouverture de surfaces à l’urbanisation :
surface urbanisable
habitat court terme
(en ha)
surface urbanisable
habitat long terme (en
ha)
Niort 165 104
Chauray 89 123
Vouillé 23 15
Magné 35 8
Frontenay-R.R. 20 16
Coulon 31 24
St-Gelais 27 15
St-Maxire 22 15
Sciecq 7 7
TOTAL 418 327
Source : CAN, service Économie, Territoires et Prospectives
Note :
• Les surfaces ouverte à l’urbanisation à court terme correspondent aux
zones urbanisables (AU) déjà inscrites au PLU, c’est à dire équipée
pour recevoir de nouveaux aménagements.
• Les surfaces ouvertes à long terme correspondent à des zones
insuffisamment ou pas équipées et qui nécessitent une modification du
PLU en cours,
Sur Niort
On note plusieurs opérations en cours ou en projet :
• Opération de renouvellement urbain :
– Sur les quartiers du Clou Bouchet et de la Tour Chabot (ORU),
– Sur le centre-ville (associée à une Opération Programmée
d’Amélioration de l’Habitat).
• Projet de ZAC :
– La Vallée Guyot prévoyant l’implantation de 2000 à 3000 habitants à
l’horizon 2011.
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Projets urbains (suite)
Projets d’habitat
(suite)
Sur les autres communes
La carte ci-dessous laisse apparaître :
• Une concentration des surfaces urbanisables au nord-est de la CAN,
notamment sur Chauray et Niort (65% des surfaces),
• Un développement sur le sud-ouest de la CAN localisée sur Magné et
Coulon.
Répartition spatiale des surfaces urbanisables à vocation habitat et des
projets d’habitat identifiés
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Projets urbains (suite)
Projets
économiques
De la même façon que pour les surfaces à vocation habitat, les PLU
prévoient l’ouverture de surfaces à vocation économiques principalement à
court terme :
surface urbanisable
économie court terme
(en ha)
surface urbanisable
économie long terme
(en ha)
Niort 201
Chauray 47
Vouillé 4 0
Magné 4 6
Coulon 1
St-Gelais 27
Bessines 36
St-Maxire 8
Sciecq 2
TOTAL 330 6
Note :
• Les surfaces ouverte à l’urbanisation à court terme correspondent aux
zones urbanisables (AU) déjà inscrites au PLU, c’est à dire équipée
pour recevoir de nouveaux aménagements.
• Les surfaces ouvertes à long terme correspondent à des zones
insuffisamment ou pas équipées et qui nécessitent une modification du
PLU en cours.
Les projets économiques sont principalement situés sur la commune de
Niort et ses communes limitrophes. Les opérations repérées sont les
suivantes :
• Sur Niort :
– Le pôle Sport à l’est prévoit la création d’entreprises, d’installations
sportives le long de l’avenue de Limoges. Un projet de stade pour la
ville de Niort est en cours de réflexion.
– Projet de plate-forme multimodale « Calixis » pour les marchandises
sur Niort – St-Florent.
• Sur Aiffres :
– La zone d’activité « Bâtipolis» prévoit l’implantation d’entreprise de
l’artisanat et du bâtiment. Une première phase devrait être
commercialisée en 2008 sur une surface de 8 ha.
• Sur Vouillé :
– La zone d’activité « Ruralie » où un pôle d’excellence d’étude du
risque est en projet à proximité de l’aire d’autoroute A10 « Poitou-
Charentes ».
• Sur Bessines :
– La Mude avec la création en 2009 d’un nouveau site pour la Sécurité
Sociale (300/400 emplois),
Parmi les principaux développements économiques à proximité de la CAN,
il conviendrait de citer celui de la zone d’activité de La Crèche.
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Projets urbains (suite)
Projets
économiques (suite)
Sur les autres communes
Quelques projets sont en cours :
– La zone d’activité Eco Bois à Mauzé-sur-le-Mignon où 8 ha sont
envisagés en première phase après 2010,
– Les extensions des ZA de Luc et des Carreaux, respectivement, à
Echiré et St-Gelais.
N
ZA LUC
ZAC CARREAUX
MENDES FRANCE
LA MUDE
ZAC POLE SPORT
RURALIE
BÂTIPOLIS
ECO BOIS
100
20
Surface totale en Ha ouverte à l’urbanisation
au PLU à court et long terme.
Projet de Zone d’activité économique identifié
Répartition spatiale des surfaces urbanisables à vocation économique et
des projets identifiés (Carte Egis Mobilité)
Comme pour l’habitat, les surfaces ouvertes à l’urbanisation à vocation
économique se situent principalement sur Niort et Chauray (74% des
surfaces totales prévues).
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Projets urbains (suite)
Projets
d’infrastructures
Le TCSP
La restructuration du réseau urbain de la CAN s’articulera autour d’une
infrastructure en site propre entre Bessines et Chauray, via Niort, inscrite au
PDU.
Ce TSCP devrait passer par la Gare SNCF et la place de la Brèche, à Niort.
Des pôles d’échange seront aménagés aux extrémités (transferts
intermodaux, P+R,…).
De manière cohérente, ce TCSP suit l’axe de développement économique
de l’agglomération Sud-ouest/Nord-est.
Les échéances inscrites au PDU prévoient la réalisation et la mise en
service du TCSP pour 2012. A plus long terme, des travaux
d’aménagements lourds de l’espace public sont envisagés.
Synoptique du projet de TCSP
Le Pôle d’échange
multimodal de la
Gare
Une étude est en cours pour le réaménagement du site de la gare SNCF.
Ce projet vise une meilleure articulation des différents modes de transports
et leur insertion dans l’espace urbain.
Associé au le TCSP Bessines / Niort / Chauray qui la desservira, ce projet
permettra une meilleure intégration de la gare dans le système de transport.
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Projets urbains (suite)
Projets
d’infrastructures
(suite)
Le dégagement de
l’itinéraire principal
Poitiers-La Rochelle
A court-moyen terme, le scénario validé du PDU prévoit le dégagement de
l’axe constitué par la RD 611 et les rocades niortaises par :
• l’aménagement d’un axe routier permettant le contournement de
l’espace commercial Mendès France, qui connaît aujourd’hui des
problèmes de saturation,
• l’accroissement des capacités des rocades Est et Sud par le passage
de 2 à 3 voies de circulation,
• La mise en service d’un barreau depuis la rocade Sud vers la RD 611,
permettant la desserte de la ZA des Portes du Marais
Cette liaison se rattacherait à long terme au contournement Nord sur la RD
611.
Le contournement
Nord
A long terme, le PDU envisage un contournement routier de la ville de Niort
par le nord, entre St-Rémy et Chauray.
Toutefois, la question de son financement ne permet pas, actuellement, de
définir une programmation pour sa réalisation.
Les différents projets d’infrastructures routières sur la CAN
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Projets urbains (suite)
Autres projets
d’urbanisme
La place de la Brèche
Lieu de convergence des réseaux de transports et place emblématique de
la ville de Niort, la Brèche concentre un ensemble de projets :
• Un pôle transport en lien avec le futur TCSP,
• Un projet de parking de 700 à 800 places
• Un Kiosque d’information bus,
• Un complexe cinématographique de 12 salles,
• Une galerie d’exposition de 1500 m²,
• Un jardin de 4 ha,
• Des équipements de surface (café, restaurant,…).
Pôle Transport
Carte StudioMilou Architecture
Le Centre Régional
des Métiers d’Art
Il s’agit d’un projet de développement touristique et économique basé sur la
valorisation du savoir-faire artisanal. Il sera implanté sur le site de la
technopole de Noron.
Autres projets L'Opération programmée d'amélioration de l'habitat et de renouvellement urbain
(Opah-RU), menée conjointement par la Ville de Niort et l'Agence nationale de
l'habitat, vise à requalifier en profondeur le centre ancien de Niort.
Elle permet aux propriétaires qui souhaitent réhabiliter leurs logements de
bénéficier, sous certaines conditions, d'aides financières.
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Projets urbains (suite)
Synthèse des
différents projets
urbains sur Niort
Sur Niort
Carte Egis Mobilité
Sur les autres
communes
Les surfaces ouvertes à l’urbanisation à vocation économique ou pour
l’habitat se situent principalement sur Niort et Chauray.
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Organisation des déplacements
Un encadrement des perspectives de l’agglomération en
terme de transport
3 documents
directeurs
Les perspectives de l’agglomération en termes de transport sont définies
par le SCOT et le PDU.
Contrat de Projet
Etat-Région (CPER)
2007 – 2013
Le volet transport du CPER correspond au « PROJET N° 3 - Miser sur
l’intermodalité et le fret ferroviaire pour proposer une alternative aux
transports routiers dans une dynamique interrégionale ».
Diagnostic
« Il est nécessaire de mieux irriguer le territoire par la modernisation du
réseau régional et interrégional de voyageurs, notamment par le
développement du TER. Ce réseau se structure autour de la future ligne
LGV SEA qui aura à terme un impact fort sur l’organisation spatiale et
territoriale de la région. »
Principaux objectifs 1 « Améliorer les dessertes ferroviaires de transports de voyageurs et
favoriser la mobilité grâce à la coopération interrégionale »
2 « Développer l’intermodalité en privilégiant le rail sur la route et en
renforçant les services collectifs pour les déplacements quotidiens et
l’irrigation des espaces périurbains. »
Actions associées • « Il est prévu d’engager de nouvelles opérations de modernisation et de
sécurisation du réseau régional, notamment sur l’axe Niort – Saintes, et
d’anticiper les besoins par des études pour des opérations ultérieures
sur l’axe Thouars – Niort.
• La gare de Niort fait partie des projets de pôles d’échange
multimodaux d’ores et déjà identifiés. »
Le SCOT Les enjeux du SCOT ont été arrêtés en novembre 2004 :
1 « Concevoir un développement adapté de l’urbanisation intégrant la
préservation des paysages, des espaces naturels et agricoles,
2 Assurer un développement économique équilibré et ouvert sur
l’extérieur,
3 Développer et répartir le logement locatif à loyer modéré pour favoriser
la mixité sociale,
4 Mettre en réseau et mieux répartir l’offre d’équipements, de services et
commerciale,
5 Offrir les conditions d’un territoire économe en déplacements,
6 Protéger et gérer la ressource en eau sur l’ensemble du territoire. »
C’est au sein du 5ème enjeu que reposent les objectifs en matière de
déplacements. Deux axes de réflexion sont transcrits à travers le PDU :
• « Proposer des alternatives à un fonctionnement « tout automobile »,
• Pour la ville de Niort, résoudre les problèmes de circulation et de
stationnement. »
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Un encadrement des perspectives de l’agglomération en
terme de transport (suite)
Le PDU
Enjeux
Principaux objectifs
pour les
déplacements sur la
CAN
Le 25 juin 2007, le scénario du Plan de Déplacements Urbains (PDU) a été
approuvé par les élus communautaires.
Le scénario volontariste retenu est destiné à développer l’usage des modes
alternatifs à l’automobile, et plus particulièrement les transports collectifs.
Le scénario adopté prévoit 3 grands volets :
• Une nouvelle offre TC restructurée autour de la création d’un transport
en commun en site propre (TCSP) entre Bessines et Chauray via Niort,
• Une offre remodelée de stationnement au centre-ville de Niort et de
parkings relais (P+R) en périphérie,
• Une prise en compte des modes doux.
Des objectifs
ambitieux pour les
TC
En 2004, des groupes de travail ont définis les objectifs chiffrés à mettre en
œuvre à l’échéance du PDU :
• Une réduction de 30% de la circulation dans le centre de Niort,
• Une augmentation de 50% de l’usage des transports collectifs sur la
CAN,
• Une augmentation de 30% de l’usage des modes doux.
En d’autres termes, il s’agit d’effectuer un transfert modal volontariste :
• Passer la part modale des VP de 77 à 70%,
• Passer la part modale TC de 4 à 8%.
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La mobilité sur l’agglomération
Motorisation des
ménages
Le taux de motorisation sur la CAN de 1,35 voiture par ménages, soit 0,63
voitures par habitant, est un record en France.
Seuls les secteurs du Clou-Bouchet (quartier défavorisé) et de l’hypercentre
(traditionnellement les zones où la motorisation est la plus faible en
France) ne disposent pas d’un véhicule par ménage en moyenne.
(Source : Diagnostic PDU – Enquête Ménage 2003)
Mobilité quotidienne
sur la CAN
Le PDU estime en 2003 à 288 000 le nombre de déplacements réalisés sur
une journée par près de 88 000 habitants de plus de 11 ans des communes
de la CAN. Ce chiffre prend en compte les déplacements depuis ou vers
l’extérieur de la CAN.
La mobilité sur l’agglomération est donc de 3,29 déplacements/jour.
D’après l’étude de 2006 du CERTU « 5 enquêtes réalisées en ville
moyenne... aperçu des résultats », au 1 er janvier 2005 :
Agglomération Mobilité quotidienne tout mode par personne
Niort 3,29
Chalon-sur-Saône 3,43
Colmar 3,47
Bourg-en-Bresse 3,87
Roanne 4,27
La mobilité Niortaise est plutôt faible comparée aux agglomérations
comparables.
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La mobilité sur l’agglomération (suite)
Mobilité quotidienne
sur la CAN (suite)
On constate que la mobilité quotidienne est très hétérogène sur la CAN :
• Supérieure à la moyenne au nord de la CAN (plus de 3.8
déplacements/jour/pers.) pour les quartiers Nord de Niort,
• Inférieure au sud (notamment autour de Mauzé-sur-le-Mignon, moins de
2,7).
Par ailleurs, les secteurs où la mobilité est la plus forte ne sont pas ceux de
plus forte motorisation (notamment sur les communes situées entre Niort et
Mauzé-sur-le-Mignon)
(Source : Diagnostic PDU – Enquête Ménage 2003)
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La mobilité sur l’agglomération (suite)
Mobilité quotidienne
sur la CAN (suite)
Répartition modale
La répartition modale montre l’importance des déplacements motorisés.
Avec près de 77% des déplacements en voiture particulière (VP), ce mode
marque sa forte hégémonie ne laissant qu’à peine plus de 3% des
déplacements en TC (urbain et interurbain). Si l’on ne considère que les
modes mécanisés, 90% des déplacements mécanisés se font donc en VP.
Répartition modale tous mode
(Source : Diagnostic PDU – Enquête Ménage 2003)
Répartition des modes mécanisés
(Source : Diagnostic PDU – Enquête Ménage 2003)
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La mobilité sur l’agglomération (suite)
Mobilité quotidienne
sur la CAN (suite)
Principaux motifs de
déplacements
(Source : Diagnostic PDU – Enquête Ménage 2003)
Les déplacements vers le travail ne représentent qu’1/3 des déplacements.
Principaux flux
domicile-travail sur la
CAN (RGP 1999)
L’analyse des navettes domicile/travail issues du dernier recensement de
1999 permet de tirer les enseignements suivants (source : diagnostic PDU,
p.26) :
• 87% des actifs de la C.A.N. travaillent dans l’une des communes de la
C.A.N.
• L’agglomération de La Rochelle est la principale destination des 5 100
actifs travaillant à l’extérieur de la C.A.N. Les communes du Sud-Ouest,
Mauzé en tête, sont celles où la part d’ « évasion » de l’emploi à
l’extérieur de la C.A.N. est la plus forte
• à l’inverse, 14 000 actifs viennent de l’extérieur travailler dans la C.A.N.,
principalement :
– sur Niort (76%) et Chauray (13%)
– depuis :
– la Crèche (1 200 actifs)
– le secteur situé au Sud-Est de la CAN (Prahecq, Mougon, Fors…)
– l’ensemble des communes rurales périphériques
• sur NIORT, si le nombre d’emplois a connu une hausse sensible sur la
période 1990 / 1999 (+ 4%), la part d’actifs travaillant sur la commune a
diminuée de 10% alors que dans le même temps, celle des actifs
venant de l’extérieur à augmentée de 20% pour devenir majoritaire.
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La mobilité sur l’agglomération (suite)
Mobilité quotidienne
sur la CAN (suite)
Principaux flux
domicile-travail sur la
CAN (RGP 1999)
Pour les flux domicile-travail de commune à commune totalisant au moins
500 migrants journaliers, on constate la forte centralité de Niort.
La commune de Niort polarise principalement les communes qui lui sont
limitrophes mais ne dégage pas de flux importants depuis le sud-ouest et le
nord-ouest de l’agglomération. A l’exception de La Crèche, les communes
polarisées sont toutes membres de la CAN.
Après Niort, un deuxième pôle se dégage : Chauray. Point particulier, les
flux de migrants sont plus importants dans le sens Niort – Chauray que
dans le sens Chauray-Niort.
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La mobilité sur l’agglomération (suite)
Mobilité quotidienne
sur la CAN (suite)
Évolution du trafic
VP sur la CAN
La modélisation du réseau de voirie à l’horizon 2018 réalisée dans le cadre
du PDU à partir du scénario retenu laisse supposer :
• « Des trafics journaliers relativement proches de ceux de la situation
actuelle sur les grands axes,
• Une évolution plus sensible sur les axes secondaires présentant encore
aujourd’hui des réserves de capacité,
• Une situation proche de la saturation sur la plupart des axes primaires,
mais sans situation de forte saturation (à l’exception de la rue du 24
Février dans le Centre de Niort). »
Répartition des saturations à l’horizon 2018 sur la base du scénario retenu (Carte CAN, PDU 2007)
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La mobilité sur l’agglomération (suite)
Mobilité quotidienne
sur la CAN (suite)
Perspectives
d’évolution des parts
modales
Les études réalisées dans le cadre du PDU ont fait ressortir plusieurs
analyses tendancielles :
• Dans l’hypothèse la plus favorable, les TC et les modes doux devraient
absorber l’essentiel de l’augmentation globale du nombre de
déplacements (+11,6 % à l’horizon 2018, soit +33 400 déplacements
par jour), mais ne permettra pas une diminution globale du trafic VP à
l’échelle de la CAN (+4%).
• Une réelle diminution de la circulation automobile dans le centre
d’agglomération reste cependant un objectif à satisfaire par le scénario
proposé.
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Le stationnement à Niort
Stationnement
Carte de l’offre de stationnement dans le centre de Niort
(Source : site Internet de la Ville de Niort, téléchargé le 11/02/2008)
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Le stationnement à Niort (suite)
Stationnement (suite)
L’offre
Dans le centre-ville de Niort, l’offre de stationnement est de 7300 places
réparties comme suit :
• Stationnement sur voirie : 4 950 places (68% de l’offre) dont 1/3
payantes,
• Stationnement en ouvrage : 2 350 places, 32%.
A cette offre s’ajoute une offre privative estimée à 3 000 places.
La ville met donc à disposition une place de stationnement pour 8 habitants,
alors que la moyenne dans les villes de taille comparable est de 1/15.
Sont à noter :
• la lisibilité de cette offre rendue difficile par la présence de secteurs
gratuits dans la zone payante,
• le stationnement de longue durée représentant 60% de l’occupation, ce
qui explique, malgré l’importance de l’offre, certains phénomènes de
saturation en hypercentre,
• une offre attractive des parkings fermés, aujourd’hui peu saturée,
notamment sur la place de la Brèche (avec première ½ heure gratuite).
Projets impulsés par
la Municipalité de
Niort et par le PDU
La Ville de Niort s’oriente vers une limitation voir réduction du nombre de
place de stationnement dans le centre ville, au profit des modes alternatifs
et d’un meilleur partage de l’espace public.
Le PDU s’oriente, lui, vers des pôles d’échanges en bout de ligne de son
TCSP (Chauray, Bessines) et par la valorisation de pôles secondaires
accessibles en train (Mauzé-sur-le-Mignon et Frontenay-Rohan-Rohan).
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L’offre TC sur le territoire de la CAN : données générales
Répartition de l’offre
entre les différentes
Autorités
Organisatrices
Quatre Autorités Organisatrices sont compétentes sur le territoire de la
CAN :
• La Communauté d’Agglomération pour le réseau urbain (12 lignes), le
service de Transport pour les Personnes à Mobilité Réduites et 2 lignes
inter-communes sur le sud de la CAN ;
• Le Conseil Général des Deux-Sèvres pour 6 lignes inter-communes sur
le nord de la CAN, qui correspondent à des lignes pénétrantes du
réseau interurbain avec Autorisation de Desserte Locale.
• Le Conseil Régional de Poitou-Charentes pour la ligne TER ferrée
Poitiers – La Rochelle, desservant Niort, Epannes, Prin-Deyrançon et
Mauzé-sur-le-Mignon, et une ligne TER Royan – Saintes – Niort, sans
autre arrêt sur la CAN ;
• Le Conseil Régional des Pays de la Loire pour une ligne TER routière
Fontenay-le-Comte - Niort, desservant Coulon et Magné.
En ce qui concerne le transport des scolaires, chaque AO est amenée à
organiser des lignes spécifiques sur le territoire sur lequel elle est
compétente.
Notons que l’offre urbaine de la CAN se distingue de l’offre inter-communes
de la CAN par le fait qu’elle fait l’objet d’une Délégation de Service Public à
la SEMTAN depuis le 1 er janvier 2004 alors que l’offre inter-communes est
gérée par des marchés publics et par une convention CAN/CG depuis le 1 er
septembre 2005..
La superposition des territoires et l’éclatement des compétences des
différentes AO rend complexe la vision globale de l’offre de transport sur le
territoire de la CAN, en particulier pour les voyageurs.
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Rapport de phase 1 : diagnostic des réseaux de
transports collectifs actuels
Date : 17/06/08
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L’offre TC sur le territoire de la CAN : données générales
(suite)
Répartition des
usages
Pour mémoire, la part des TC, tous modes confondus, est d’à peine 4%.
Les déplacements TC sont principalement réalisés par les réseaux :
• Urbain TAN : 77%,
• Interurbain RDS : 14%,
• Intercommunal CAN : 8%
• TER : 1%.
La répartition fine entre les différentes lignes de ces réseaux est détaillée
sur le graphique suivant :
2 500
Nombre de voyages par lignes
(le jour de l'enquête de 2006)
2 000
1 500
1 000
500
0
TAN 1
TAN 3
TAN 2
TAN 6
TAN 9
Inter 20
RDS 61
TAN 7
TAN 5
RDS 17
TAN 10
TAN 4
Inter 21
TAN 12
RDS 15
TAN 11
RDS 60
RDS 12
TER
Répartition des voyages TC sur la CAN (tableau Egis Mobilité)
Source : Enquête ODTC 2006
TAN 1
Inter 20
RDS 61
TER
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Rapport de phase 1 : diagnostic des réseaux de
transports collectifs actuels
Date : 17/06/08
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Le réseau urbain TAN
Dates clé de
l’évolution du PTU et
des compétences
des AO
• 1966 : Création du réseau urbain de la Ville de Niort
• Années 70 : Extension du territoire de la Ville de Niort, par fusion avec
les communes périphériques
• 1985 : Structuration du réseau pour une ville de 60 000 habitants.
L’exploitation est confiée à un concessionnaire local, la société BRIVIN.
• 1985 (septembre) : La Société MORY TNTE remplace la société
BRIVIN.
• 1989 (juin) : Interruption de la convention avec MORY TNTE et
signature d’un contrat de gérance avec compensation financière avec la
CGFTE.
• 1996 (février) : Niort délègue le Service Public des transports, pour une
durée de 7 ans, à la SOPAC/TAN : convention de gestion à prix
forfaitaire et garantie de recettes.
• 1996 : Création d’un service aux PMR dans un rayon de 15 minutes
autour du dépôt de bus
• 2000 (janvier) : Création de la Communauté d’Agglomération de Niort à
16 communes dont une des compétences obligatoires est l’organisation
du Transport Urbain sur l’ensemble de son territoire. Pendant la période
transitoire, le Conseil Général continue desservir la CAN, hors desserte
interne de Niort.
• 2000 (juillet) : 14 nouvelles communes entrent dans la CAN (soit 30
communes membres). Le Conseil Général continue à desservir la CAN,
hors desserte interne de Niort.
• 2001 (janvier) : Convention CAN / CG 79 permettant au Réseau des
Deux-Sèvres de poursuivre l’organisation du transport en commun dans
les communes de la Communauté d’Agglomération de Niort (lignes
régulières et transport scolaire). Les contrats de délégation de service
public ou marchés publics signés par le Département avec différentes
sociétés de transport en commun ont leur échéance en 2004 et 2005.
Une convention financière fixe le montant de la participation de la
Communauté d’Agglomération de Niort aux dépenses du réseau RDS
dans le périmètre des transports urbains pour l’année 2001.
• 2002 : La desserte de Chauray est ajoutée à la mission de la SOPAC
TAN.
• 2002 (septembre) : La Communauté d’Agglomération de Niort proroge
la convention avec la SOPAC jusqu’au 31/12/2003.
• 2002 (décembre) : Le Président de la CAN remet son rapport sur le
mode de gestion du Service Public des transports urbains, préconisant
le renouvellement de la Délégation de Service Public à compter du 1er
janvier 2004.
• 2003 (Janvier) : Le Conseil de Communauté approuve le choix de la
reconduction de la gestion du service public des transports urbains par
délégation : contrat de 6 ans à compensation forfaitaire avec risque
pour le futur délégataire sur les dépenses et les recettes (réseau urbain
+ TPMR). Les investissements sont réalisés par l’autorité Organisatrice.
• 2003 (décembre) : Saint-Symphorien quitte la CAN (soit 29 communes
membres)
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Rapport de phase 1 : diagnostic des réseaux de
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Le réseau urbain TAN (suite)
Dates clé de
l’évolution du PTU et
des compétences
des AO (suite)
• 2003 (décembre) : la SOPAC est retenue comme délégataire du
Service Public des transports urbains, la convention est signée.
• 2005 :
– La CAN dessert elle-même tout le sud de l’agglomération ; Le
Conseil Général continue à desservir le nord de la CAN,
– La desserte de la Ville d’Aiffres est ajoutée à la mission de la
SOPAC TAN,
– Une billetterie unique sur la CAN est créée.
Cartographie du
réseau actuel
Le réseau présente une longueur totale de 225 km répartis en 13 lignes
distinctes.
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Rapport de phase 1 : diagnostic des réseaux de
transports collectifs actuels
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Le réseau urbain TAN (suite)
Usages du réseau
Voyages quotidiens
On enregistre sur le réseau urbain 10 067 voyages/jour, soit 77% des
voyages TC quotidiens. Cette offre de semaine (lundi au samedi) se
décompose en 11 lignes régulières. Le dimanche, l’offre est réduite aux
lignes 8a et 8b.
Répartition des voyages par lignes urbaines :
Ligne Nombre de voyages
Correspondances sur
le réseau
Taux de
correspondance
1 2 096 94 4,5%
2 1 639 133 8,1%
3 1 967 110 5,6%
4 390 34 8,7%
5 516 15 2,9%
6 1 098 85 7,7%
7 557 21 3,8%
8a Pas de données Pas de données Pas de données
8b Pas de données Pas de données Pas de données
9 887 61 6,9%
10 363 3 0,8%
11 246 9 3,7%
12 308 31 10,1%
TOTAL 10 067 596 5,7%
source : enquête ODTC 2006
On remarque plusieurs aspects :
• La concentration des voyages sur les 3 premières lignes du réseau
(56% des voyages sur les lignes 1, 2 et 3),
• Un taux de correspondance de 5,7%, ce qui est relativement faible.
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Le réseau urbain TAN (suite)
Répartition des
montées-descentes
L’enquête origine – destination en 2006 a relevé 15 592 montées –
descentes sur le réseau urbain lors de la journée d’enquête. Notons que
2 143 montées – descentes n’ont pas été rattachées à un arrêt donné.
Pour des questions de lisibilité, un seuil maximal de 500 montées
descentes a été imposé pour le tableau suivant. N’apparaissent donc pas
sur ce tableau les arrêts de La Brèche et Curie avec respectivement 1964
et 579 montées – descentes.
Montées - descentes par arrêts (enquête OD 2006)
Montées-descentes
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1 12 23 34 45 56 67 78 89 100 111 122 133 144 155 166 177 188 199 210 221
Arrêts
Sur ce tableau, apparaît un point d’inflexion autour de 130 montées –
descentes.
Les montées-descentes les plus significatives se trouvent aux points d’arrêt
suivants :
ARRET Montées - descentes
LA BRECHE 1964
CURIE 579
BRECHE(Verdun) 425
BRECHE(Temple) 405
LYCEE VENISE VERTE 381
ALSACE LORRAINE 344
THIERS 339
ST JEAN 297
TH.J.MAIN 268
LYCEE PAUL GUERIN 255
GARE 236
JEAN ZAY 220
BELLUNE 218
CLOU BOUCHET 210
BUJAULT 190
VILLON 188
CAILLARD 170
DENFERT ROCHEREAU 159
HOTEL DE VILLE 151
EIFFEL 148
MAIN 148
LES HALLES 141
SIEGFRIED 137
HERBILLAUX 136
CHOLETTE 132
ANGELIQUE 131
VOLTAIRE 130
Soit 52% des montées - descentes 8102
Il se trouve que ces 27 arrêts cumulent 52% des montées – descentes.
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Le réseau urbain TAN (suite)
Cartographie des
montées –descentes
Synthèse de
l’analyse des
montées - descentes
Les mouvements sont concentrés dans l’hypercentre. Un tiers des voyages
(3300 voyages) s’établissent en montée ou en descente sur La Brèche, en
cumulant les arrêts La Brèche, Brèche (Verdun), Brèche (Temple), Alsace
Lorraine, Bujault,
Puis se dégagent 5 axes majeurs :
• Au nord :
– L’avenue De Lattre-de-Tassigny,
– L’avenue Alsace-Lorraine/rue du Maréchal Leclerc,
• A l’ouest :
– Les secteurs du Clou-Bouchet ainsi que la technopole,
• A l’est :
– L’avenue de Paris,
– L’avenue de Limoges.
Enfin, on observe des points de montées et descentes significatifs aux
arrêts de chacun des établissements scolaires.
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Le réseau urbain TAN (suite)
Tarification
(Le détail de la gamme tarifaire est disponible en annexe.)
La gamme tarifaire est assez classique : combinaison de tickets, de carnets
et d’abonnements.
Son originalité repose sur :
• la diversité de la gamme pour les abonnés scolaires (mensuels,
trimestriels, annuels)
• sur un ticket à tarif réduit particulièrement bas. Acheté par les
administrations, les entreprises ou les associations par paquet de 1000,
il est revendu aux bénéficiaires à l’unité sans commission, soit 0,20€
par ticket.
Toutefois, la gamme gagnerait à être simplifiée et à être plus cohérente. Par
exemple, un carnet de 10 tickets coûte 9,10€ pour 10 trajets avec
correspondance alors que l’abonnement hebdomadaire permet un nombre
illimité de trajet pour 8,20€ (une moyenne de 18 trajets est en réalité
constatée par abonnement acheté.).
Cette gamme tarifaire est valable sur le réseau RDS, à l’intérieur de la CAN
ce qui facilite l’intermodalité entre les deux réseaux pour des déplacements
internes à la CAN.
Coefficients de
mobilité des titres
de transport
Nombre total de voyages réalisés en 2006
par type de tickets
3%
3%
5%
6%
26%
SCOL ANNUEL
SCOL TRIMESTRIEL
8%
TAN FREQUENCE PLUS
ABONN MENSUEL
BILLET UNITAIRE
8%
MULTIPLE
TARIF ETUDIANT
SCOL MENSUEL
22%
AUTRE TITRE
19%
Sans surprise le plus grand nombre de voyages est réalisé avec des titres
scolaires.
Il est également intéressant de noter que pour les voyageurs commerciaux,
le premier titre de transport est le ticket Fréquence +.
Par ailleurs, l’évolution de la répartition des titres de transport est stable
dans le temps depuis 2004, avec des ratios très proches d’année en année
pour chacun des titres.
En ce qui concerne le nombre d’abonnés commerciaux au réseau TAN (421
en 2007), ils sont sans surprise une écrasante majorité à habiter Niort
(95%). Ils sont 16 à Aiffres, 4 à Chauray, 1 à Magné, Irleau et Echiré.
Rappelons que ce titre est valable sur toute l’agglomération.
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Le réseau urbain TAN (suite)
Recettes
Les données ci-dessous sont exprimées en k€ HT. Les recettes se
répartissent de la manière suivante :
2004
2005
2006
Recettes commerciales 534 84% 564 75% 699 82%
Autres recettes 102 16% 190 25% 155 18%
Recettes globales 636 100% 754 100% 854 100%
Les recettes commerciales 2006 sont réalisées par la vente des titres cidessous
:
• Tickets (65%) dont :
– 35% par le TAN Unité,
– 20% par le TAN Multiple,
– 10% par le TAN Fréquence Plus.
• Abonnements (35%) dont :
– 17% par les abonnements scolaires TAN Jeune,
– 11% par les abonnements TAN Mensuel.
Données
d’exploitation
Les données ci-dessous sont exprimées en k€ HT.
2004 2005 2006
Charges d'exploitation 4 959 5 480 5 786
Recettes 636 754 854
Participation des collectivités 4 351 4 759 5 043
Résultat Brut Annuel 28 33 111
On constate depuis 2004 une augmentation constante des différents postes
de dépenses : +16.7% entre 2004 et 2006.
Toutefois, on observe que certains postes pèsent plus significativement sur
l’accroissement des charges d’exploitation :
• Les frais de personnel, représentant environ 56% des charges :
– +350K€ entre 2004 et 2005
– +240K€ entre 2005 et 2006,
• Les charges d’entretien :
– +140K€ entre 2004 et 2005
– +180K€ entre 2005 et 2006.
Les recettes et la participation des collectivités augmentent également entre
2004 et 2006 :
• 15% pour les recettes (+18,6% entre 2004 et 2005 et +13,3% entre
2005 et 2006),
• 7% pour la participation des collectivités (+9,4% entre 2004 et 2005 et
+5,3% entre 2005 et 2006).
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Le réseau urbain TAN (suite)
Principaux ratios
Plusieurs aspects peuvent être soulignés
• Un taux de couverture des dépenses par les recettes (R/D) en
amélioration de 1 point tous les ans passant de 12,8% en 2004 à 14,8%
en 2006, et ce malgré une augmentation du déficit d’exploitation,
• Un ratio de voyageurs au kilomètre en amélioration. Toutefois, notons
qu’il est de 2 en moyenne pour les réseaux de taille similaire.
Ratio 2004 2005 2006 2007
Taux de Couverture (R/D) 12,8% 13,8% 14,8%
Déficit d'exploitation en K€ (R-D) -4 323 -4 726 -4 932
Voyageurs au kilomètre (V/K) 1,56 1,64 1,78 1,79
Voyages par habitant* 36,99 38,27 43,31 43,16
*Voyages par habitant du PTU (Niort, Chauray, Aiffres)
L’accroissement des recettes et du nombre de voyages/habitants entre
2004 et 2006 s’explique par :
• Une offre kilométrique croissante (+11% entre 2004 et 2007), mais
stagnante en 2007,
• Des recettes en augmentation, principalement générées par les titres
commerciaux.
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Rapport de phase 1 : diagnostic des réseaux de
transports collectifs actuels
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Le réseau intercommunes CAN & RDS
Les lignes CAN
Les lignes du CG79
(RDS)
A partir de septembre 2005, la CAN prend en charge la desserte du sud de
son territoire :
• La ligne 20 desservant l’ouest de la CAN depuis Niort (Marais
Poitevin) : Magné, Coulon, Bessines, Sansais, Le Vanneau Irleau,
Arçais, Amuré, Saint-Georges-de-Rex et Saint-Hilaire-la-Palud,
• La ligne 21 desservant le sud de la CAN depuis Niort : Saint-
Symphorien (hors CAN), Frontenay-Rohan-Rohan, Epannes, Le
Bourdet, Vallans, La Rochénard, Usseau, Priaire et Mauzé-sur-le-
Mignon.
Les communes de Prin-Deyrançon et Thorigny ne disposent pas d’arrêt de
transport.
Les lignes départementales du Conseil Général des Deux-Sèvres (RDS)
traversent une partie du territoire de la CAN et peuvent être empruntées par
les habitants de la CAN. Six lignes en étoile, gagnent la place de la Brèche
à Niort :
• Au nord :
– La ligne 12 depuis Parthenay,
– La ligne 15 depuis Coulonges-sur-L’Autize,
– La ligne 19 depuis Mauléon (note : circule depuis décembre 2007,
donc retours sur la fréquentation actuelle prématurés)
– La ligne 60 depuis Sainte-Ouenne,
– La ligne 61 qui effectue une boucle entre Niort, Saint-Gelais, Echiré.
• A l’est :
– La ligne 17 depuis Melle,
– La ligne 18 depuis Prahecq.
Depuis 2005, lors du renouvellement des marchés, la CAN a mis en place
une billetterie unique valable sur tous les réseaux à l’intérieur de la CAN.
Organisation
générale
Les lignes CAN :
Les lignes 20 et 21 sont gérées avec l’ensemble des circuits scolaires de la
CAN. Ces lignes se répartissent aux transporteurs ou leurs groupements via
4 lots :
• Lot A : ligne 20 et un circuit scolaire,
• Lot B : ligne 21 et 7 circuits scolaires,
• Lot C : 4 circuits scolaires,
• Lot D : 7 circuits scolaires.
Les lignes RDS :
Chaque ligne constitue un lot, dont les services sont assurés par un
transporteur.
Depuis 2001, à l’intérieur de la CAN, chaque lot fait l’objet d’une convention
entre le Conseil Général et la CAN pour la répartition des recettes et des
dépenses.
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Le réseau intercommunes CAN & RDS (suite)
Cartographie du
réseau
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Rapport de phase 1 : diagnostic des réseaux de
transports collectifs actuels
Date : 17/06/08
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Le réseau intercommunes CAN & RDS (suite)
Voyages quotidiens
(enquête ODTC
2006)
On enregistre sur le réseau inter communes 2851 voyages/jour, soit 22%
des voyages TC quotidiens. Cette offre est décomposée en 8 lignes :
• Les lignes CAN à 36% (1027 voyages) dont :
– 65% sur la ligne 20,
– 35% sur la ligne 21.
• Les lignes RDS à 64% (1824 voyages).
– 9% sur la ligne 12,
– 16% sur la ligne 15,
– 13% sur la ligne 60,
– 36% sur la ligne 61,
– 25% sur la ligne 17,
– Pas de données sur la ligne 18.
Répartition des
montées-descentes
(enquête ODTC
2006)
On recense 2388 montées-descentes (M-D) sur Niort depuis le réseau inter
communes CAN+RDS. Celles-ci se répartissent de la manière suivante :
Hormis la place de la Brèche qui voit converger toutes les lignes du réseau,
les pôles d‘échanges scolaires sont en bonne position, ce qui confirme la
vocation principalement scolaire du réseau inter communes.
Enquête place de la
Brèche sur les lignes
inter-communes RDS
Une enquête fréquentation a été réalisée le mardi 5 février 2008 aux arrêts
RDS de la place de la Brèche. Elle a porté sur 68 services (34 arrivées/34
descentes) des lignes 12, 13, 15, 16, 17, 18, 19 et 61.
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Rapport de phase 1 : diagnostic des réseaux de
transports collectifs actuels
Date : 28/02/08
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Le réseau intercommunes CAN & RDS (suite)
Répartition des
montées-descentes
(enquête ODTC
2006) (suite)
Enquête place de la
Brèche sur les lignes
inter-communes RDS
(suite)
Répartition des montées-descentes en place de la Brèche pour les lignes
inter-communes RDS :
Porteurs de titres
RDS
Porteurs de titres
CAN
TOTAL
Commerciaux 340 56% 30 29% 370 52%
Scolaires 270 44% 75 71% 345 48%
TOTAL
610 100% 105 100%
85%
15%
La clientèle descendant à la Brèche est mixte, avec une légère supériorité
du nombre de commerciaux (52% contre 48% pour les scolaires). Ces
chiffres doivent toutefois être relativisés car le nombre de scolaire est sousreprésenté
à la Brèche par le fait que les établissements scolaires se
situent en amont.
L’analyse des titres utilisés montre :
• Que la majorité des usagers montant aux arrêts situés sur la CAN sont
des scolaires (71% des usagers contre 29% des commerciaux),
• La vocation interurbaine des lignes RDS, par l’usage domiciletravail/loisir
des lignes (56% des porteurs de titres RDS sont des
commerciaux).
Enfin, la répartition des titres RDS et CAN sur les différentes lignes est la
suivante :
Porteurs de titres RDS Porteurs de titres CAN
L12 161 15
L15 34 13
L17 167 29
L18 80 8
L60 1 0
L61 15 21
TOTAL 458 86
Plusieurs points sont à noter :
• Un usage nul sur la ligne 60. C’est une ligne à vocation scolaire (faible
fréquence et ne circule pas pendant les vacances).
• La vente de titres RDS sur la ligne 61, bien qu’entièrement sur la CAN.
L’explication tient au fait que le véhicule de la ligne 61 assure une
navette entre Curie et la place de la Brèche pour l’ensemble des
services du réseau RDS (RDS pur ou RDS-CAN).
En ce qui concerne le nombre moyen par arrêt sur la CAN, on peut dire :
• Un nombre moyen de 9 montées-descentes sur chacun des arrêts à
Vouillé (L17),
• Un nombre moyen de 3 montées-descentes/arrêt CAN sur les autres
lignes.
Nombre moyen de montées par arrêt sur la CAN
L12 3,8
L15 3,3
L17 9,7
L18 2,7
L60 0,0
L61 3,0
MOYENNE 3,7
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Date : 28/02/08
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Le réseau intercommunes CAN & RDS (suite)
Répartition des
montées-descentes
(enquête ODTC
2006) (suite)
Hors Niort (enquête
ODTC 2006)
• Sur le reste de la CAN, on note la concentration des montéesdescentes
sur les points d’arrêt des communes suivantes :
– Echiré et St-Gelais (29% des M-D, via les lignes 12 et 61),
– Magné et Coulon (23%, via la ligne 20).
• Fréquence de passage du lundi au vendredi aux heures de pointe
(arrivée avant 9h sur Niort et retours entre 17h et 19h) :
– La ligne 60 dispose de 2 allers et 1 retour en période scolaire
uniquement.
– Villiers-en-Plaine et Saint-Rémy (ligne15) et Vouillé (ligne 17)
disposent de 2 allers le matin vers Niort et 2 retours le soir depuis
Niort, contre 3 A/R pour Magné et Coulon (ligne 20), Frontenay-
Rohan-Rohan (ligne 21), Echiré et Saint-Gelais (ligne 12/61).
La différence de fréquence de passage aux arrêts des différentes
communes n’explique que partiellement la différence de fréquentation.
L60
L12
L15
L61
L20
L17
Nombre de Montées-Descentes
L21
350
200
50
Les montées-descentes inférieures à 10 ne sont
pas représentées.
Répartition sur la CAN des Montées-descentes du réseau inter communes (hors commune de Niort)
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Synthèse réseau TAN + réseau RDS
Carte de synthèse
des montées –
descentes sur la
CAN (TAN + RDS)
Note : Le symbole des montées – descentes des communes d’Amuré, Le
Bourdet, Priaires, Saint-Georges-de-Rex et Vallans apparaissent sous la
forme d’une étoile car leurs montées-descentes sont nulles ou quasi-nulles.
Pour des questions de lisibilité, un seuil de 280 montées descentes a été
imposé pour le tableau suivant. N’apparaissent donc pas totalement sur ce
tableau les arrêts situés sur Niort, Chauray, Echiré et Aiffres qui cumulent
respectivement 17178, 572, 362 et 336 montées – descentes.
280
230
180
130
80
30
-20
NIORT
CHAURAY
Montées - Descentes par communes
ECHIRE
AIFFRES
MAGNE
SAINT GELAIS
COULON
SAINT-MAXIRE
FRONTENAY RR
VILLIERS
VOUILLE
SAINT-REMY
BESSINES
USSEAU
ARCAIS
EPANNES
MAUZE
LE VANNEAU
SCIECQ
SAINT-HILAIRE-LA-PALUD
LA ROCHENARD
SANSAIS
VALLANS
PRIAIRE
SAINT-GEORGES-DE-REX
AMURE
LE BOURDET
Outre les 4 communes citées plus haut, les arrêts de Magné, Saint-Gelais,
Coulon et Saint-Maxire se distinguent en cumulant plus de 150 montéesdescentes
par jour.
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Synthèse réseau TAN + réseau RDS (suite)
Répartition des
titres de transports
(enquête ODTC
2006)
Sans surprise, on constate un fort taux d’abonnements TAN Jeune sur les
lignes CAN 20 et 21 (La ventilation est similaire sur les 2 lignes.) :
La vocation scolaire des lignes CAN s’affirme également par :
• Une bonne desserte des pôles d’échange scolaires,
• Une correspondance avec le réseau urbain peu organisée et très faible
(3,4% des voyages).
Sur les lignes RDS à l’intérieur de la CAN, la vocation scolaire est
également marquée malgré une répartition plus favorable aux voyages
commerciaux.
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Le réseau TER
Le TER sur la CAN
L’offre publique régionale se compose d’une offre ferrée et d’une offre
routière.
L’offre ferrée
Poitiers – Niort – La
Rochelle
• La ligne Poitiers – Niort – La Rochelle a la particularité d’accueillir à la
fois des trains TGV et des trains TER.
Elle dessert plusieurs communes au sud de la CAN : Mauzé-sur-le-
Mignon, Prin-Deyrançon et Epannes.
• Depuis Epanne, l’offre est de 1 A/R par jour de semaine. La
fréquentation en gare d’Epannes est de 3 voyageurs par jour.
• Depuis Prin-Deyrançon, l’offre est de 1 aller vers Niort et deux retours,
dont un par car. La fréquentation est de 4 à 6 enfants abonnés
scolaires.
• Depuis Mauzé-sur-le-Mignon, l’offre est de 6 allers vers Niort et 7
retours, dont 1 par car. La gare de Mauzé-sur-le-Mignon constitue la
6 ème gare de l’axe Poitiers – Niort – La Rochelle (après ces 3 dernières
ainsi que Surgères et Saint-Maixent). lors de l’enquête originedestination
TC de 2006, 16 personnes avaient pour origine/destination
cette gare. Toutefois, il convient de noter de 35 élèves sont inscrits sur
le trajet TER entre Mauzé et Niort.
• Le remplacement d’un train par un car le soir fait suite à un manque de
matériel roulant. Ce car dessert par ailleurs le lycée de la Venise Verte.
L’offre ferrée Niort –
Saintes - Royan
• La ligne Niort – Saintes – Royan ne dessert à ce jour que la commune
de Niort au sein de la CAN.
• Elle est fréquentée par une soixantaine de personnes par jour,
majoritairement par des scolaires.
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Le réseau TER (suite)
L’offre routière
L’offre routière correspond à la ligne Fontenay-le-Comte – Niort. Elle est
gérée et financée à 100% par la Région Pays de la Loire.
Le remplissage moyen de la ligne est de 6 voyageurs par car (étude de la
Région Pays de la Loire de décembre 1998). On ne relevait aucune
personne ayant transité par ces villes lors de l’enquête origine-destination
TC de 2006.
Sur le territoire de la CAN, elle dessert notamment Coulon et Magné. Le
temps de parcours est respectivement de 18 et 15 minutes entre ces
communes et la gare de Niort.
Sur ces communes, l’offre est :
• De 3 A/R par jour, matin, midi et soir en semaine.
• De 1 aller le matin vers Niort et 2 retours le midi et le soir le samedi.
• Nulle le dimanche.
Perspectives de
développement
Le pré-PDU présente un volet important concernant le développement de
l’offre ferroviaire sur son territoire.
A court – moyen terme, il prévoit :
• Le renforcement de l’offre sur l’axe Poitiers – Niort – La Rochelle avec
une réorganisation des gares de Mauzé-sur-le-Mignon, Prin-Deyrançon
et Epannes :
– Réaménagement de la gare de Mauzé-sur-le-Mignon (bâtiment
voyageurs, rabattement bus, parking…)
– Fermeture des gares intermédiaires de Prin-Deyrançon et
d’Epannes, à partir du moment où ces communes seront desservies
par la ligne armature de transport urbain Niort – Mauzé-sur-le-
Mignon.
• La réouverture de la ligne ferrée Niort – Fontenay-le-Comte, projet porté
par la Région Pays de la Loire.
A long terme, les évolutions envisagées sont :
• La réouverture de la gare de Frontenay-Rohan-Rohan, nouvelle gare
intermédiaire entre Niort et Mauzé-sur-le-Mignon. Ce projet serait une
deuxième étape après la fermeture de Prin-Deyrançon et d’Epannes.
• La réouverture de la gare d’Aiffres sur la ligne Niort – Saintes – Royan.
• La réouverture aux voyageurs de la ligne Niort – Parthenay permettant
une desserte des communes d’Echiré et de Saint-Gelais.
• La création de haltes ferroviaires au niveau notamment de Mendès
France, St-Liguaire et de l’Avenue de la Rochelle.
Positionnement de
la Région Poitou-
Charentes sur ces
projets
La Région Poitou-Charente est favorable au réaménagement de la gare de
Mauzé-sur-le-Mignon, à la fermeture des gares de Prin-Deyrançon et
Epannes et à la réouverture de la gare de Frontenay-Rohan-Rohan.
Elle émet un avis plutôt mitigé pour les autres projets.
A607023-01_TC CAN_rapport phase
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La desserte scolaire
L’offre scolaire
Sur Chauray, Vouillé et Aiffres, le transport des scolaires est opéré par la
TAN, dans le cadre d’un autre contrat que celui du réseau urbain.
Sur les autres communes de la CAN, l’offre scolaire est incluse dans les lots
des lignes régulières inter-communes.
Les cartes des différents services sont joints en annexe.
Sur Aiffres, Chauray
et Vouillé
Depuis Aiffres :
• 3 services à destination du collège P. de Commynes
• 2 services pour les écoles de la commune.
Depuis Chauray :
• 2 services à destination du collège G. Philippe.
Depuis Vouillé :
• 3 services à destination de l’école primaire et maternelle.
Sur le sud de la CAN
(AO = la CAN)
La desserte des scolaires est intégrée aux 4 lots qui correspondent aux
lignes 20 (lots A, C et D) et 21 (lot B), les lignes inter-communes de la CAN.
Sur le lot A :
• 1 service à destination de l’école de Coulon.
Sur le lot B :
• 3 services à destination des écoles d’Arçais, Le Vanneau, St-Georgesde-Rex,
Sansais et de La Gorre (Lieu-dit sur la commune de Frontenay-
Rohan-Rohan)
• 4 services à destination du collège de Frontenay-Rohan-Rohan.
Sur le lot C :
• 3 services à destination de l’école et du collège de Mauzé-sur-le-
Mignon
• 1 service à destination de l’école de Saint-Hilaire-la-Palud.
Sur le lot D :
• 3 services à destination de l’école et du collège de Mauzé-sur-le-
Mignon
• 2 services à destination de l’école d’Usseau
• 1 service à destination de l’école de Prin-Deyrançon.
Note : La cartographie des lignes ci-dessus sont en annexe du rapport.
Sur le nord du
département
La desserte des scolaires concerne uniquement les primaires pour des
tracés internes à chacune des communes.
A607023-01_TC CAN_rapport phase
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L’offre TPMR
Moyens mis à
disposition
L’offre de transport aux personnes à mobilité réduite se fait via une centrale
de réservation la veille du déplacement au plus tard.
Le service fonctionne de 7h à 19h30 du lundi au samedi et de 13h15 à 18h
le dimanche. L’aire du service s’étend à 15 minutes autour du dépôt
actuellement.
Le logiciel TITUS est utilisé pour optimiser les courses et gérer une flotte de
3 véhicules adaptés.
Données
statistiques sur le
service
TPMR 2005 2006 2007
Nombre de voyages/an 5 528 6 418 7 139
Kilomètres produis 79 841 85 464 95000 estimé
Voyageurs au kilomètre (V/K) 0,069 0,075 0,075
Le nombre de voyages est en constante augmentation : +30% environ en 2
ans.
Ces résultats posent la question de sa possible mise en place sur tout le
territoire de la CAN.
A607023-01_TC CAN_rapport phase
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La qualité de service de l’offre de transport collectif
Fréquences de
passage du réseau
urbain (rapport du
Délégataire 2006)
• Fréquences en minutes : (note : HP de 7h à 9h et de 16h30 à 19h)
Ligne HP HC
1 15 25
2 21 30
3 19 25
4 30 40
5 26 35
6 28 35
7 28 45
8 100 100
9 25 40
10 30 ---
11 35 ---
12 30 ---
Hormis la ligne 1, les fréquences en heure de pointe sont faibles. Dans la
perspective de conquérir une clientèle commerciale importante, cela
constitue un point faible du réseau. Une fréquence au ¼ d’heure apparaît
un minimum, au moins sur les axes structurants du réseau.
Hormis le dimanche (ligne 8), les fréquences en heure creuse ne dépassent
pas 40 minutes. Les usagers font remonter qu’un maximum de 30 minutes
apparaitrait plus acceptable.
Amplitude
journalière (rapport
du Délégataire 2006)
• Amplitudes journalières :
Ligne Premier départ Dernière arrivée Amplitude
1 6:46 19:49 13:03
2 6:43 19:57 13:14
3 6:44 19:58 13:14
4 6:47 19:54 13:07
5 6:43 19:56 13:13
6 6:58 19:56 12:58
7 6:48 19:42 12:54
8 13:00 18:45 5:45
9 6:53 19:52 12:59
10 7:08 18:35 11:27
11 7:20 18:27 11:07
12 7:10 18:38 11:28
Les heures de premier départ et de dernière arrivée apparaissent comme
conforme à l’offre dans des villes de taille moyenne.
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La qualité de service de l’offre de transport collectif (suite)
Vitesse commerciale
du réseau urbain en
période scolaire
(rapport du
Délégataire 2006)
Les vitesses commerciales oscillent entre 16 et 24 km/h. La vitesse
commerciale moyenne est de 19,7 km/h. Cela représente une vitesse
commerciale satisfaisante compte tenu du fait qu’aucun bus n’est en site
propre aujourd’hui.
Ligne Vitesse commerciale
1 19,15
2 18,7
3 19,24
4 18,3
5 22,74
6 24,35
7 21,5
8 16,28
9 17,16
10 23,23
11 20,31
12 16,88
Temps de parcours
pour rejoindre les 2
principaux pôles
d’échanges (cf.
fiches horaires des
lignes concernées
2007-2008)
• Temps de parcours depuis les différents terminus jusqu’à la place de la
Brèche
Ligne Terminus 1 Terminus 2 Terminus 3 Terminus 4 Terminus 5
1 24 14 12 12 12
2 20 26 28
3 30 24 15
4 20 Terminus Brèche
5 40 33 Terminus Brèche
6 30 Terminus gare
7 26 Terminus gare
8 --- Ligne en forme de huit
9 32 18
10 35 15
11 --- Ne desservent pas la Brèche
12 --- Ne desservent pas la Brèche
Depuis les terminus, il faut entre 12 et 40 minutes pour rejoindre La Brèche
qui est accessible via 9 des 12 lignes.
• Temps de parcours en minutes depuis les différents terminus jusqu’à la
gare
Ligne Terminus 1 Terminus 2 Terminus 3 Terminus 4 Terminus 5
5 36 29
6 34 Terminus gare
7 30 Terminus gare
9 28 37
12 30 17 16
Entre 16 et 37 minutes sont nécessaires pour gagner la Gare via les 5
lignes qui la desservent.
• Par comparaison, les temps de parcours moyens en voiture (hors
embouteillages) entre la Brèche ou la gare et les extrémités du pôle
urbain de Niort ne dépassent pas 15 minutes, que ce soit depuis St-
Liguaire, Surimeau, la mairie d’Aiffres ou la mairie de Chauray.
Ceci renforce la nécessité de donner de la compétitivité aux transports
collectifs.
A607023-01_TC CAN_rapport phase
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La qualité de service de l’offre de transport collectif (suite)
L’intermodalité
Intégration tarifaire et
billettique
Une tarification et billetterie unique sont mises en place sur l’ensemble du
PTU dans la CAN.
A ce jour, il n’existe pas d’intermodalité tarifaire avec l’offre ferroviaire. Ce
point est néanmoins d’actualité à la fois pour la CAN, le Conseil Général et
la Région Poitou-Charentes.
Intermodalité
physique
Pour les voyageurs commerciaux, les Pôles d’Echanges Multimodaux sont,
dans l’ordre décroissant d’importance (sur la base de l’enquête origine –
destination de 2006) :
• La Brèche (env. 3600 montées / descentes)
• Curie (env. 580 montées / descentes)
• Lycée Venise verte (env. 380 montées / descentes)
• Thomas Jean Main (env. 290 montées / descentes)
• Lycée Paul Guérin (255 montées / descentes)
• La gare (env. 225 montées / descentes)
• Clou Bouchet / Bld de l’Atlantique (210 montées / descentes)
• IUT (moins de 200 montées / descentes)
• Maisons Rouges (moins de 200 montées / descentes).
La place de la Brèche ainsi que la gare SNCF font l’objet de projets
d’aménagement afin de facilité les échanges (Cf. Projets urbains).
Quantification de
l’intermodalité en
termes de
correspondances
L’enquête origine – destination de 2006 a évalué le nombre de
correspondances aux deux principaux pôles d’échanges.
• Place de la Brèche, le nombre de voyageurs en correspondance entre 2
lignes TAN n’a pas évolué entre la précédente enquête de 2002 et celle
de 2006 (de 2372 à 2375).
Par contre, le nombre de correspondance entre ou avec les lignes RDS
a diminué de moitié (de 1250 à moins de 600), du fait principalement de
la délocalisation sur les pôles d’échange extérieurs des transferts de
scolaires entre cars.
• A la gare SNCF, le nombre de voyageurs en correspondance avec une
ligne TAN est passé de 137 à 224, le nombre de ligne TAN desservant
la gare étant passé de 2 à 5. A l’inverse, le nombre de correspondances
avec les lignes RDS a légèrement diminué (de 116 à 105).
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La qualité de service de l’offre de transport collectif (suite)
Lisibilité du réseau La lisibilité du réseau urbain est un axe d’amélioration à trouver :
• Lignes en antennes et multiplication des terminus,
• Sinuosité des lignes,
• Lignes en tiroirs et en boucles (mauvaise image en termes de temps de
parcours),
• Multiplicité des itinéraires compliquant la lisibilité des lignes, en
particulier sur la cartographie
• Lignes ne circulant qu’à certaines périodes du jour et de l’année
La lisibilité globale de l’offre sur la CAN est encore compliquée par la
superposition des acteurs et des réseaux : urbain, inter-communes CAN,
inter-communes RDS, TPMR, scolaires.
Le manque de lisibilité du réseau confine son usage aux habitués ou aux
captifs.
L’information
voyageurs
Les mesures de diffusion de l’information sont nombreuses et variées (cf.
annexes). Toutefois, les usagers font remonter que :
• L’information en temps réel aux arrêts serait appréciable.
• L’information en situation perturbée manque parfois, notamment en cas
de déviation pour cause de travaux.
L’accessibilité PMR
Le Schéma Directeur d’Accessibilité de la CAN est en cours de rédaction.
Toutefois, il existe à ce jour 23 arrêts aménagés qui ont faits l'objet de
travaux importants avec aménagements de bordures spécifiques :
• A Niort : St Jean, Jaurès, Main, Angélique, Genève, Bellune, Sableau,
Souché, Halte (1/2), Levée de Sevreau, Bel Air (1/2), Charmes, Musée,
Voltaire
• A Bessines : La Mude
• A Aiffres : St Lambin, Cassin, Victor Hugo
• A Echiré : Bizard, Bois Berthier
• A Sansais : Salle des Fêtes
• A Saint-Rémy : Ecoles (1/2)
• A Vouillé : Monument (en cours de réalisation)
Retours des usagers
L’entretien avec le représentant de la FNAUT confirme les différents points
présentés dans cette partie (cf. compte rendu de l’entretien en annexe).
Toutefois, d’autres points sont apparus :
• Créer de véritables lignes transversales
• Renforcer la desserte de l’hôpital à partir de différentes lignes
• Offrir des services en soirée et pour l’évènementiel
• Améliorer l’intermodalité avec le train
– Création d’un arrêt TER à Mendès France,
– Information multimodale en gare de Niort,
– Coordination des horaires des bus avec les trains en gare de Niort
(ZA de Chauray).
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La qualité de service de l’offre de transport collectif (suite)
Retours des usagers
(suite)
De l’enquête de satisfaction de 2007, il ressort que les deux points les plus
négatifs sont :
• le manque de places assises
• et le manque d’information en situation perturbée
Pour ces deux aspects, il y a globalement 40% d’insatisfaits dont environ
10% de très insatisfaits. Le point d’insatisfaction suivant concerne les
difficultés de correspondance (environ 30% d’insatisfaction).
Les points de satisfaction concernent :
• L’information générale (85% de satisfaction globale) et l’attitude des
conducteurs (83% de satisfaction globale et meilleur taux de « tout à fait
satisfait »)
• La température (85% de satisfaction globale) et la propreté des bus
(82% de satisfaction globale)
Ces points de satisfaction montrent le côté « humain » du réseau niortais.
397 observations
Février 2007
Le réseau de bus de l'agglomération niortaise :
Etude de satisfactions clients.
8
Satisfaction : le trajet dans le bus
Rapidité
facilité de correspondances
places assises
température
Odeur
Propreté intérieure
Confort intérieur
Sécurité à l'intérieur
conducteur
autres passagers
Infos générales
Infos perturbations
infos conducteurs
Conduite
amabilité contrôle
efficacité contrôles
1 2 3 4
18 80 192 93
14 102 169 79
34 122 148 71
13 44 184 140
15 74 179 112
15 54 206 108
13 70 192 105
19 61 182 122
11 55 167 150
10 89 165 116
5 50 183 139
52 100 150 69
15 54 177 128
10 76 176 117
11 66 151 134
22 71 145 125
Rapidité 100.0%
facilité de correspondances 100.0%
places assises 100.0%
température 100.0%
Odeur 100.0%
Propreté intérieure 100.0%
Confort intérieur 100.0%
Sécurité à l'intérieur 100.0%
conducteur 100.0%
autres passagers 100.0%
Infos générales 100.0%
Infos perturbations 100.0%
infos conducteurs 100.0%
Conduite 100.0%
amabilité contrôle 100.0%
efficacité contrôles 100.0%
Source : SEMTAN enquête de satisfaction 2007 (relevés réalisés en octobre 2006)
Légende : 1 = Pas du tout satisfait ; 2 = Plutôt pas satisfait ;
3 = Plutôt satisfait ; 4 = Tout à fait satisfait.
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Synthèse transversale, premiers enjeux et objectifs
à relever par le nouveau réseau de la CAN
Synthèse de la
situation actuelle
1. Une dichotomie
entre Niort et le reste
du territoire
Niort est la première commune de l’agglomération (57 900 habitants), loin
devant la 2 nde (moins de 5 000 habitants).
Niort concentre la majorité des pôles générateurs / récepteurs :
• Pôles d’habitat : Clou-Bouchet, Tour Chabot - Gavacherie (secteur
ouest), Cholette et Pontreau (secteur Est)
• Etablissements scolaires (collèges, lycées et formations supérieures)
• Les équipements publics et les administrations à vocation
d’agglomération : l’hôpital, la CAF, la Sécurité sociale, le Conseil
Général,…
• Le Technopôle.
Les points suivants viennent nuancer ce propos :
• Le pôle urbain est constitué de Niort, Chauray et Aiffres.
• La 1 ère couronne représente 25% de l’ensemble de la population de la
CAN et sa croissance est supérieure à celle de la ville centre.
• Chauray est le 2 ème pôle d’emploi de l’agglomération.
• Le Marais Poitevin représente un pôle touristique majeur.
• Frontenay-Rohan-Rohan et Mauzé-sur-le-Mignon disposent chacune
d’un collège et sont les communes centres d’un bassin de service
intermédiaire.
2. Une mobilité
construite autour de
la voiture individuelle
• Un contexte très favorable à la voiture individuelle du fait :
– D’une forte motorisation des habitants
– De saturations de la voirie limitées et ponctuelles
– D’une offre de stationnement en centre-ville largement
dimensionnée
– D’aménagements prioritaires pour les TC inexistants.
• Mais une politique volontariste de développement des transports à
travers un PDU ambitieux définissant les objectifs suivants :
– Une réduction de 30% de la circulation dans le centre de Niort,
– Une augmentation de 50% de l’usage des transports collectifs sur la
CAN,
– Une augmentation de 30% de l’usage des modes doux.
En d’autres termes, il s’agit d’effectuer un transfert modal volontariste :
– Passer la part modale des VP de 77 à 70%,
– Passer la part modale TC de 4 à 8%.
Cette politique est d’autant plus volontariste dans le contexte actuel très
favorable à la voiture. A ce titre, soulignons qu’un accompagnement et une
cohérence sont nécessaires si l’on veut une politique efficace en faveur des
transports collectifs.
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Synthèse de la
situation actuelle
(suite)
3. Une offre TC peu
compétitive vis-à-vis
de la voiture
particulière
• L’offre actuelle en transports collectifs souffre :
– D’un manque de lisibilité de l’offre sur l’ensemble du territoire de la
CAN
– D’un réseau peu attractif et s’adressant davantage à des captifs :
fréquence relativement faible en heure de pointe, itinéraires peu
compétitifs,…
– D’un temps de parcours élevé (du fait des itinéraires) malgré une
vitesse commerciale globalement satisfaisante.
Notons toutefois que, malgré une bonne vitesse commerciale des
bus, la voiture reste plus compétitive que le bus en temps de
parcours.
– D’une image de réseau fortement liée aux scolaires.
• Mais cette offre présente des points forts dont il faut tirer partie :
– Un pôle d’échanges incontestable : la Brèche
– Une intermodalité physique en cours d’amélioration : réorganisation
de la place de la Brèche et du PEM de la gare de Niort,
– Un système de pôles d’échange scolaires satisfaisant dans son
principe mais une nuance à apporter : ils ne sont pas
systématiquement les mêmes le matin et le soir
– Une tarification attractive pour certaines catégories d’usagers (Cf.
notamment les bénéficiaires de fréquence +).
4. Un usage des
transports collectifs
fortement centré sur
Niort et sur les
scolaires
• Parmi les usagers, les scolaires sont la clientèle prédominante,
représentant :
– Env. 50% des voyages réalisés sur le réseau TAN
– Env. 80% des voyages réalisés sur les lignes 20 et 21
– Env. 70% des voyages réalisés sur les lignes inter-communes RDS.
• L’analyse des montées – descentes sur Niort fait émerger les principaux
axes à desservir :
– Hyper-centre : la Brèche
– Au nord :
– L’avenue De Lattre-de-Tassigny et l’avenue Alsace-Lorraine/rue
du Maréchal Leclerc,
– A l’ouest :
– Les secteurs du Clou-Bouchet ainsi que le technopôle,
– A l’est :
– L’avenue de Paris et l’avenue de Limoges.
• A l’échelle de la CAN, 3 groupes se distinguent assez nettement :
– Groupe 1 (continuum urbain) : Niort, Chauray et Aiffres, qui
représentent le cœur du potentiel de clientèle par la densité de sa
population et les usages actuels des transports collectifs, tout type
confondu.
– Groupe 2 (1 ère couronne) : Coulon, Magné, Bessines, Villiers-en-
Plaine, Saint-Rémy, Saint-Maxire, Scieq, Echiré, Saint-Gelais et
Vouillé qui présentent un potentiel plus faible mais non négligeable
au vu de la population et des usages actuels des transports
collectifs.
– Groupe 3 (2 ème couronne) : le reste des communes de
l’agglomération, où Mauzé-sur-le-Mignon et Frontenay-Rohan-
Rohan se démarquent dans le rôle de pôles ruraux.
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Rapport de phase 1 : diagnostic des réseaux de
transports collectifs actuels
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Synthèse de la
situation actuelle
(suite)
4. Un usage des
transports collectifs
fortement centré sur
Niort et sur les
scolaires
(cartographie)
Les principaux axes niortais à desservir :
Les 3 groupes de communes à l’échelle de la CAN :
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Synthèse de la
situation actuelle
(suite)
5. Des perspectives
de développement
bien identifiées
En dehors de Niort (cf. carte ci-dessous), les surfaces ouvertes à
l’urbanisation à vocation économique ou à l’habitat se situent
principalement sur Chauray.
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transports collectifs actuels
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Les objectifs
identifiés par
l’Autorité
Organisatrice
Nous rappelons ci-après les objectifs fixés initialement par la CAN pour la
restructuration du réseau de transports collectifs :
• « Rechercher la cohérence avec une vision globale des enjeux de
déplacements sur le territoire de la CAN ;
• Adapter le réseau de transports collectifs à de nouveaux usages et ne
plus s’appuyer uniquement sur les besoins de déplacements des
scolaires ;
• Tenir compte des développements urbains, des projets
d’aménagements et évaluer l’opportunité de l’extension géographique
du réseau ;
• Rationaliser l’offre de transport et augmenter la part modale des
transports en commun par rapport aux autres modes conformément aux
objectifs et au scénario du PDU ;
• Identifier les chaînes de déplacements sur les réseaux, en termes de
structure, de volume et par nature (motifs principaux) ;
• Analyser les correspondances sur les réseaux, quantifier les
correspondances aval et amont avec les autres modes de transports
collectifs (train, bus, autocar), individuels (voiture particulière) ;
alternatifs (marche à pieds et deux-roues), et spécialisés (transport de
personnes à mobilité réduite) ;
• Améliorer l’offre de déplacement intermodale
• Optimiser et faciliter les correspondances entre les réseaux de
transports aux pôles d’échanges primaires et secondaires ;
• Analyser les potentialités de développement du Transport à la
Demande à l’ensemble du PTU ;
• Analyser les potentialités d’extension du service de TPMR à l’ensemble
du territoire de la CAN. »
Ces objectifs initiaux sont consolidés ci-après sur la base du travail de
diagnostic établi dans le cadre de ce rapport.
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Les objectifs
consolidés par le
diagnostic
Nous proposons de retenir pour la suite de la mission les objectifs suivants :
1 Optimiser l’offre de transport sur l’ensemble du territoire de la CAN
en améliorant la coordination de toutes les offres existantes,
notamment interurbaine et régionale.
Par exemple :
– Avoir une Autorité Organisatrice unique sur le territoire de la CAN.
Pour autant, l’autorisation de desserte locale des lignes RDS 15/19
et 17 apparaît intéressante à conserver car les potentiels de
clientèle sur les communes traversées n’apparaissent pas au vu de
la qualité que l’offre urbaine peut offrir.
– La fermeture des gares de Prin-Deyrançon et Epannes apparaît
cohérente. Il s’agit maintenant de soutenir le projet de réouverture
de la gare de Frontenay-Rohan-Rohan. La ligne TER permettrait
ainsi de rattacher les 2 èmes pôles d’attraction (Mauzé-sur-le-Mignon
et Frontenay-Rohan-Rohan) à Niort.
– …
2 Hiérarchiser le réseau de transports collectifs de la CAN pour plus
de lisibilité et plus de performance.
Par exemple :
– Une épine dorsale autour du TCSP. A ce titre, le phasage reste à
définir.
– Des lignes structurantes sur les pénétrantes de Niort prolongés
jusqu’à Chauray, Echiré et Aiffres.
– Des lignes secondaires vers Magné, Coulon, Saint-Gelais et Saint-
Maxire
– Une offre adaptée pour desservir les zones peu denses (Cf.
transport à la demande, …)
– ...
Chacun de ces niveaux hiérarchiques pourra faire l’objet d’objectifs de
performance (par exemple vitesse commerciale) et d’objectifs de niveau
de service (par exemple fréquence).
3 Adapter et étoffer l’offre pour répondre à chaque cible de clientèle.
Par exemple :
– Les actifs : adapter les horaires à leurs besoins, offrir des services
directs et rapides, limiter les baisses de fréquences pendant les
vacances scolaires pour les lignes structurantes
– Les personnes à mobilité réduite : étendre le service TPMR à
l’ensemble de l’agglomération
– Les ruraux : mettre en place du transport à la demande
– Les touristes : mettre en place une desserte du Marais Poitevin
– Les scolaires : le réseau actuel leur est bien adapté, il s’agit de
conserver ce qui fonctionne bien (pôles d’échanges, navettes
internes, tarification)
– ...
4 Offrir un service de qualité.
Par exemple :
– Mieux coordonner les offres de transport physiquement : réaliser les
pôles d’échanges multimodaux et réaliser des P+R aux terminus du
TCSP.
– Mieux coordonner les offres de transport par une intégration tarifaire
TAN + RDS + TER
– Mettre en place une centrale de mobilité
– ...
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Les objectifs
consolidés par le
diagnostic (suite)
5 Accompagner la restructuration du réseau de la CAN pour en
maximiser les effets.
Par exemple :
– Etre cohérent quant aux moyens déployés pour mettre en œuvre les
politiques de transport de la ville centre et de l’agglomération : ne
pas offrir de place de stationnement supplémentaire, adapter les
tarifs de stationnement à leur zone géographique, …
– Mutualiser les bonnes pratiques entre AOT : organiser un groupe de
coordination inter-institutionnelle, …
– Communiquer et informer
– …
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Annexe 1 : Principales données sources
Données source du
rapport
• Les entretiens avec le service Economie, Territoire et Prospective de la
CAN.
• CAN, Diagnostic du PDU, novembre 2003,
• CAN, Développement du scénario proposé du PDU, mai 2007.
• Diagnostic de l’étude de faisabilité du Pôle d'Echange Multimodal de la
gare de Niort, décembre 2007.
• Enquête de 2006 Origine/Destination sur les réseaux de transports
collectifs du territoire de la CAN
• Rapports annuels du délégataire 2005 et 2006
• Entretiens individuels auprès de la SEMTAN et des exploitants des
réseaux intercommunes et RDS
• Analyses de terrain : 29/01/2008 et 15/02/2008
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Annexe 2 : Données SEMTAN
Moyens humains
mis à disposition
En novembre 2007, l’entreprise comptait 103 salariés (+ 1 directeur).
Leur nombre est en forte croissance, environ 25% en 4 ans (effectif de 83
personnes en mars 2004).
La TAN met à disposition 83 agents de conduite répartis comme suit :
• Conducteurs-vérificateurs : 2
• Conducteurs en CDI à temps complet : 68 soit 82% des conducteurs,
• Conducteurs en CDI à temps partiel : 13
Chacun des conducteurs opère sur toutes les lignes à partir d’un unique
dépôt localisé au sud-ouest de Niort, dans la zone d’activité de St-Liguaire.
Matériel roulant 2005 2006 2007 2008
Véhicules standards 33 31 35 34
Véhicules à gabarit réduit 11 12 9 9
Véhicules articulés 4 5 1 1
Véhicules de type Mini-bus 3 3 3 3
TOTAL 51 51 48 47
Âge moyen du parc 8,85 9 9,2 8
Le nombre de véhicule est à la baisse. L’utilisation semble donc mieux
optimisée ces dernières années, étant donné l’augmentation de
fréquentation.
Le parc se renouvelle lentement malgré l’arrivée de 3 nouveaux véhicules
standards dernière génération fin janvier 2008.
Au 21/12/2007, le parc de la SEMTAN était composé de 48 véhicules pour
une moyenne d’âge de 9 ans et 3 mois.
17 véhicules peuvent recevoir des Personnes à Mobilité Réduite (PMR),
offrant un total de 28 places « Utilisateur de fauteuil roulant » (UFR). Parmi
ces 17 véhicules, 3 minibus sont destinés aux services dédiés aux PMR.
Tarification en
vigueur jusqu’au 30
juin 2008
Les titres de transport disponibles sur le réseau TAN sont les suivants :
LES TICKETS
• TAN Unité et TAN TPMR : 1,20€
– Vendu exclusivement dans l’autobus par le conducteur.
• TAN Multiple : 9,10€
– Vendu par carnet de 10 tickets.
• TAN Groupe : 48,20€
– 1 ticket valable pour 5 à 30 personnes vendu par carnet de 10
tickets.
• TAN Fréquence plus : 200€ les 1000 tickets
– Si l’entreprise a signé une convention avec la CAN
LES ABONNEMENTS
• TAN Hebdo : 8,20€
• TAN Mensuel 28,70€
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Tarification en
vigueur jusqu’au 30
juin 2008 (suite)
• TAN Jeune (pour tout scolaire jusqu’au baccalauréat)
– TAN Jeune mensuel : 5,30€
– TAN Jeune trimestriel : 1er trimestre : 15,00€ ; 2e trimestre :
13,00€ ; 3e trimestre : 13,00€
– TAN Jeune annuel : 41,00€
• TAN Étudiant (pour tout étudiant en études supérieures)
– TAN Étudiant mensuel : 8,80€
– TAN Étudiant annuel : 83,00€ (de septembre à juin)
• TAN Estival : 11,20€
– Valable pendant les deux mois d’été 2007(juillet-août) pour les
moins de 25 ans.
REDUCTIONS ACCORDEES :
• Personnes âgées, revenus modestes, personnes handicapées, jeunes
en insertion.
GRATUITE :
• Enfants de moins de 4 ans.
L’information
voyageurs
L’information voyageurs est disponible aux lieux suivants :
• Aux abris bus :
– Plan du réseau
– Fiches horaires des lignes passantes : horaires de passage,
extraction de ligne, le numéro de téléphone de l’agence
commerciale, le dépositaire le plus proche.
– Les tarifs et le calendrier des vacances scolaires.
• Sur les poteaux :
– Fiches horaires des lignes passantes : horaires de passage,
extraction de ligne, le numéro de téléphone de l’agence
commerciale, le dépositaire le plus proche.
– Les tarifs et le calendrier des vacances scolaires.
• A bord des véhicules :
– Extraction des lignes du réseau, règlement, tarifs
– Pour l’information temporaire : pinces dans l’allée centrale format A3
paysage et cadre FOLDEX A3 portrait.
• A l’agence commerciale (kiosque sur la place de la Brèche) :
– Plan du réseau
– à disposition : fiches horaires, plans de poche, mode d’emploi,
formulaire de demande fiche horaires aux arrêts
– Sur demande : guide bus complet, fiches « De vous à nous »
(réclamation, suggestion)
– Reprise des informations temporaires affichées à bord des bus
– Accueil et renseignements téléphoniques. Lorsque la ligne est
occupée ou aux heures de fermetures du point de vente, un
répondeur téléphonique se déclenche : horaires d’ouverture du point
de vente, adresse du site internet de la Communauté
d’Agglomération de Niort pour consulter les horaires, liste des
documents à présenter lors de l’achat de titre scolaire.
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L’information
voyageurs (suite)
• Sur Internet :
– Le site internet de la CAN. Il permet de télécharger les plans et les
horaires des lignes de la TAN et des lignes inter-communes.
– Un Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information Voyageurs
(SAEIV) piloté par la SEMTAN doit ouvrir en mars 2008. Il sera
constitué notamment par un site internet avec moteur de recherche.
On y trouvera l’offre de la TAN mais également l’offre intercommunes.
• Chez les 25 dépositaires :
– logo apposé sur la porte,
– guide bus complet à disposition.
• Par ailleurs, les documents commerciaux sont également disponibles :
– Dans les mairies de Niort, Aiffres et Chauray
– Aux maisons de quartier
– Sur un présentoir à la Gare
– Dans les hôtels et les agences immobilières
– Dans les CCAS
– Sur demande, envoi par courrier ou par mail de la fiche horaires d’un
ou de plusieurs arrêts précis.
– Sur demande, envoi par courrier du guide bus
• Enfin, en situation de gestion de crise : communiqué presse et radio,
affiches dans les pinces à bord des bus
Suivi de la qualité
sur le réseau urbain
• Une enquête de satisfaction est réalisée tous les 2 ou 3 ans ; la
dernière a eu lieue en octobre 2006 où 400 questionnaires ont été
remplis.
• Une enquête « image » a été réalisée en 2004 par TMO de Rennes :
– Constitution de 3 groupes : « utilisateurs », « non utilisateurs » et
« personnel de la SEMTAN »
– Entretiens téléphoniques auprès de chefs d’entreprise, élus…
• Un contrôle externe a lieu deux fois par an par un cabinet spécialisé (30
mesures réalisées)
• Un contrôle interne a lieu 5 à 10 fois par mois, selon la démarche
qualité de Transdev.
• Par ailleurs, les rapports mensuels et annuels du Délégataire sont
transmis à la CAN.
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Annexe 3 : Mise en place du modèle du réseau de
transport en situation actuelle
Point de méthode
La modélisation
La modélisation mise en œuvre pour évaluer les futures propositions de
réseaux repose sur deux éléments principaux :
• la formalisation du territoire étudié et des réseaux de transport,
• la mise au point d’un modèle économétrique de déplacements.
Le territoire étudié
Le territoire étudié concerne les territoires desservis par le réseau de la
Communauté d’Agglomération de Niort :
• le réseau TAN,
• le réseau des transports inter communes.
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Point de méthode (suite)
Zonage
Le zonage est réalisé sur la base de celui de l’enquête ménages de 2003. Il
reprend en partie le découpage en secteurs de l’enquête. Toutefois, afin
d’appréhender au mieux les lignes de transport en commun, certains
secteurs ont été remodelés :
• Le secteur « Niort – Ste Pezenne, St Liguaire » : création de deux
secteurs afin d’isoler la ligne 5 des lignes 2 et 10,
• Le secteur « Niort – Quartier Nord » : reprise des deux zones fines 111
et 121 de l’enquête ménages afin de dissocier les lignes 7 et 1.
Par souci de simplification, un seul point est émetteur / récepteur de
déplacements au sein de chaque zone.
Zonage de l’aire d’étude retenu pour la modélisation voyageur
Définition des zones Par commodité, les expressions suivantes seront utilisées :
• Intra-zone : à l’intérieur d’une même zone
• Inter-zones : entre deux zones distinctes, quelque soit la zone
• Quartiers centraux : ils regroupent les zones « Niort – Hypercentre » et
« Niort – centre ville »
• Quartiers périphérique : les zones internes à la commune de Niort, hors
quartiers centraux
• Périphérie : les communes de la CAN, hors Niort
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Usage des réseaux de transport collectif
La charge du réseau
L’exploitation de l’enquête Origine – Destination de 2006 permet de calculer
et visualiser la charge du réseau.
Les relations sur lesquelles les charges moyennes sont les plus fortes sont :
• Niort – centre ville Niort – Clou Bouchet : la charge est de 471
passagers en moyenne. Cette relation est assurée par une partie des
lignes 1, 10 et 11. Les points d’arrêts importants du point de vue
fréquentation sont les arrêts de Niort – centre ville (La Brèche, Gare
SNCF) et les arrêts de la zone Niort – Clou Bouchet (Clou Bouchet,
Lycée Venise verte)
• Niort – centre ville Niort – Ste Pezenne, St Liguaire 1 : la charge est
de 439 passagers en moyenne. Cette relation est assurée par une
partie de la ligne 2 et les lignes 3 et 12. Les points d’arrêt important sont
les arrêts du centre ville ainsi que l’arrêt Thomas-Jean Main.
• Niort – centre ville Niort – Quartier Nord 2 : la charge est de 407
passagers en moyenne. Cette relation est assurée par une partie des
lignes 1, 7, 9 et 10. L’importance de la charge est due à l’importance
des arrêts desservis (arrêts de la zone centre et « Curie »).
A une moindre échelle, sur les relations suivantes, une charge moyenne
importante est relevée :
• Périphérie nord Niort – Quartier Nord 2:charge moyenne de 316
passagers
• Niort – centre ville Niort – Champclairot, Goise, Champommier :
charge moyenne de 303 passagers
• Niort – centre ville Niort – St Florent : charge moyenne de 292
passagers
• Niort – Clou Bouchet Périphérie sud : charge moyenne de 275
passagers
• Niort – Champclairot, Goise, Champommier Périphérie est : charge
moyenne de 265 passagers
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Usage des réseaux de transport collectif (suite)
La charge du réseau
(suite)
• Dans l’ensemble, les charges les plus importantes sont enregistrées sur
des relations de « Centre ville Quartiers périphériques ».
On notera également les charges moyennes importantes sur les relations
hors centre ville :
• Niort – Quartier Nord 2 Périphérie nord
• Niort – Clou Bouchet Périphérie sud
• Niort – Chamclairot, Goise, Champommier Périphérie est.
Carte de synthèse
de la charge du
réseau
Représentation de la charge du réseau (source Enquête OD 2006)
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Les déplacements tous modes
Données source
Une enquête déplacements urbains dans la Communauté d’Agglomération
de Niort a été réalisée en 2003. Elle livre toutes les informations
nécessaires à l’analyse des déplacements dans l’agglomération niortaise :
• Socio-économie : population (nombre, âge, activité …), emplois,
• Motifs de déplacements,
• Modes de déplacements,
• Déplacements entre zones par modes et par motifs.
De ce fait, pour chacun des déplacements possibles sur le territoire de la
CAN, la part modale du transport en commun est connue. Elle peut donc
être comparée à la part des autres modes dans les déplacements,
notamment l’utilisation de la voiture particulière.
Ensemble des
déplacements
Selon l’enquête déplacements de 2003, un peu plus de 260 000
déplacements tous modes sont effectués quotidiennement à l’intérieur du
périmètre de la CAN (Les déplacements depuis ou vers l’extérieur de la
CAN ne sont pas pris en compte).
Pour les 2/3, les déplacements se font entre deux zones différentes (66%).
Le tiers restant concerne des déplacements à l’intérieur de la même zone.
Majoritairement (61%) les déplacements inter-zones sont réalisés au sein
de la commune de Niort.
Type de déplacements Nombre Part
Niort Niort 160 327 61%
Niort Périphérie 55 583 21%
Périphérie Périphérie 45 336 17%
Total 261 247 100%
Source : Enquête déplacements 2003
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Les déplacements tous modes (suite)
Déplacements
internes à la
commune de Niort
Les relations à
l’intérieur d’une
même zone
Concernant les déplacements internes à la commune de Niort, trois types
de relations existent :
• Les relations à l’intérieur d’une même zone
• Les relations Quartiers centraux Quartiers périphériques
• Les relations Quartiers périphériques Quartiers périphériques
La zone « Centre » enregistre le nombre le plus important de déplacements
intra-zone (environ 11 000) suivie de la zone « Champclairot, Goise,
Champommier » (environ 7 500) et de la zone « Clou Bouchet » (environ
6 200).
Les relations
Quartiers centraux
Quartiers
périphériques
Les 55 000 déplacements effectués entre les quartiers centraux et les
quartiers périphériques pèsent pour 1/3 dans le volume total de
déplacements internes à la commune de Niort.
Les principales relations sont :
Principales relations
Nb de
déplacements
En % des déplacements
internes à Niort
Hyper centre Centre ville 11 649 10%
Centre ville Champclairot,
Goise, Champommier
5 769 5%
Centre ville Souché 5 624 5%
Centre ville Clou Bouchet 4 659 5%
Centre ville St Florent 4 426 5%
Centre ville Ste Pezenne,
St Liguaire 1
4 417 4%
Source : Enquête déplacements 2003
Les relations
Quartiers
périphériques
Quartiers
périphériques
Ces relations enregistrent un volume total de 105 000 déplacements soit les
2/3 des déplacements internes à la commune de Niort. Clou Bouchet et
Champclairot, Goise, Champommier sont les principaux quartiers
émetteurs/récepteurs.
Les principales relations sont :
Principales relations
Nb de
déplacements
En % des déplacements
internes à Niort
Clou Bouchet Saint Florent 3 914 3%
Clou Bouchet Tour Chabot
Gavacherie 3 112 3%
Souché Champclairot,
Goise, Champommier 3 064 3%
Clou Bouchet
Champclairot, Goise,
Champommier 2 688 2%
Saint Florent Champclairot,
Goise, Champommier 2 570 2%
Source : Enquête déplacements 2003
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Les déplacements tous modes (suite)
Déplacements entre
Niort et les
communes
périphériques
Carte de synthèse
des déplacements
tous modes
Les échanges entre Niort et les communes périphériques sont
essentiellement orientés vers la commune de Chauray et dans une moindre
mesure vers les communes de la périphérie est.
Principales relations
Déplacements
En % des
déplacements entre
Niort et la périphérie
Niort – Centre ville Chauray 3 449 6%
Niort – Souché Chauray 3 307 6%
Niort – Champclairot, Goise,
Champommier Périphérie est
2 483 4%
Niort – Centre ville Périphérie nord 2 231 4%
Niort – Champclairot, Goise,
Champommier Chauray
1 854 3%
Niort – hyper centre Périphérie ouest 1 734 3%
Niort – Clou Bouchet Périphérie sud 1 712 3%
Niort – Centre ville Périphérie ouest 1 657 3%
Niort – Souché Périphérie est 1 594 3%
Niort – Centre ville Périphérie est 1 574 3%
Source : Enquête déplacements 2003
Les relations > 1 000 déplacements tous modes (source Enquête déplacements 2003)
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Rapport de phase 1 : diagnostic des réseaux de
transports collectifs actuels
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Les déplacements dont le mode principal est le bus
Ensemble des
déplacements en
bus
Quotidiennement, près de 6 500 déplacements sont effectués en bus sur le
périmètre de la CAN et pour 96% sur la commune de Niort.
Type de déplacements Nombre Part
Niort Niort 6 207 96%
Niort Périphérie 203 3%
Périphérie Périphérie 29 0%
Total 6 439 100%
Source : Enquête déplacements 2003
Déplacements TC à
l’intérieur d’une
même zone
Ces déplacements concernent 14% des déplacements totaux réalisés en
bus (environ 880). Ce type de déplacements, à très courte distance,
réalisés en bus concerne essentiellement la commune de Niort et dans une
moindre mesure celle de Chauray.
Les relations les plus importantes sont les relations internes suivantes :
Principales relations
Nombre de
déplacements
En % des
déplacements à
l‘intérieur d’une même
zone
Niort – Centre ville 290 33%
Niort – Champclairot, Goise,
Champommier 163 18%
Niort – Clou Bouchet 110 12%
Niort – Ste Pezenne, St
Liguaire 1 105 12%
Niort – Quartier Nord 1 92 10%
Source : Enquête déplacements 2003
C’est en zone urbaine centrale que le bus est le plus utilisé. Il s’agit de
zones sur lesquelles l’offre en transport en commun est la plus attractive
(densité d’arrêts, fréquence, correspondances …). D’autre part le bus est un
moyen de transport alternatif à la voiture particulière peu adaptée aux
déplacements de courte distance en zone urbaine. Enfin, le bus est le
moyen unique de transport pour certaines catégories de population (jeunes,
personnes âgées, précaires) qui n’ont pas de véhicule ou pas de permis…
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Les déplacements dont le mode principal est le bus (suite)
Déplacements TC à
l’intérieur d’une
même zone (suite)
Certaines zones de la commune de Niort n’enregistrent aucun déplacement
interne alors que l’offre en transport en commun est présente :
• Niort – hyper-centre ville : le bus est directement concurrencé par les
modes doux (marche à pied, vélo) pour les déplacements de très courte
distance
• Niort – Souché : cette zone est desservie par les lignes 2 et 11 qui
selon l’enquête Origine-Destination de 2006 enregistrent une
fréquentation à l’intérieur de la zone, même si l’essentiel des flux sont
orientés vers le centre ville
• Niort – Saint Florent : les données issues de l’enquête originedestination
de 2006 confirme ce point. Peu de déplacements sont
effectués sur la ligne 4 en intra zone, idem pour la ligne 5 et aucun sur
la ligne 11
• Niort – Tour Chabot Gavacherie : les lignes 2 et 10, qui desservent la
zone, enregistrent une fréquentation très faible à l’intérieur de la zone
Carte de synthèse
des déplacements
intra-zone en TC
Déplacements effectués en bus sur les relations intra zones (source Enquête déplacements 2003)
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Les déplacements dont le mode principal est le bus (suite)
Déplacements TC
entre zones
La représentation cartographique des résultats de l’enquête déplacements
de 2003, permet de visualiser les principales relations effectuées en bus sur
le territoire de la CAN.
Sur les 86% de déplacements inter-zones de la CAN, la majorité des
déplacements réalisés (83%) concernent uniquement la commune de Niort.
Seules quelques relations sont effectuées entre Niort et la périphérie (3%)
essentiellement avec Chauray et la deuxième couronne sud.
Type de déplacements Nombre Part
Niort Niort 5 352 83%
Niort Périphérie 203 3%
Périphérie Périphérie 0 0%
Total 5 555 86%
Source : Enquête déplacements 2003
L’utilisation majoritaire des transports en communs urbains se situe entre la
zone centrale (centre ville et hyper centre) et les zones périphériques de la
commune de Niort. Parmi les relations les plus fréquentées, on enregistre :
Principales relations
Niort – hyper centre Niort –
Clou Bouchet
Niort – centre ville Niort –
Clou Bouchet
Niort – centre ville Niort –
Souché
Niort – centre ville Niort –
Ste Pezenne, St Liguaire 1
Niort – centre ville Niort – St
Florent
Niort – centre ville Niort –
Champclairot, Goise,
Champommier
Nombre de
déplacements
583 10%
415 7%
353 6%
342 6%
287 5%
215 4%
Source : Enquête déplacements 2003
En % des
déplacements entre
zones
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Les déplacements dont le mode principal est le bus (suite)
Déplacements TC
entre zones (suite)
Il subsiste quelques relations entre quartiers périphériques dont les
principales sont les suivantes :
Principales relations
Niort – Clou Bouchet Niort –
St Florent
Niort – Quartier Nord 1 Niort
– Quartier Nord 2
Niort – St Florent Niort –
Champclairot, Goise,
Champommier
Niort – tour Chabot Gavacherie
Niort – Souché
Niort – Clou Bouchet Niort –
Quartier Nord 1
Niort – Clou Bouchet Niort –
Quartier Nord 2
Nombre de
déplacements
En % des
déplacements
entre zones
200 4%
180 3%
155 3%
146 3%
107 2%
104 2%
Source : Enquête déplacements 2003
Hormis les quartiers centraux, Clou Bouchet est le premier quartier de Niort
en matière d’émission/réception de voyageurs. Cette situation est due à une
forte densité de population (habitat collectif important), à la présence de
grands établissements scolaires (le lycée Venise Verte est en 2006 le
premier établissement du périmètre en terme d’effectif) et à la densité du
réseau de transport collectif.
Au deuxième rang, le quartier de Souché bénéficie d’une offre attractive (3
lignes le desservent) et de la présence de la zone commerciale Mendés-
France.
La fréquentation de premier ordre entre les quartiers du centre et de l’hypercentre,
de Clou Bouchet et de Souché fait de l’axe Clou Bouchet –
Centre/Hyper-centre – Souché le plus fréquenté : actuellement 1 550
voyageurs l’empruntent quotidiennement.
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Les déplacements dont le mode principal est le bus (suite)
Carte de synthèse
des déplacements
inter-zones en TC
Déplacements effectués en bus sur les relations inter zones (source Enquête déplacements 2003)
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Part modale des bus urbains
Pour les
déplacements à
l’intérieur d’une
même zone
La part modale des transports en commun est à son maximum au sein des
quartiers Nord de la ville de Niort. Au sein de cette zone, 7,3% des
déplacements sont réalisés en transports en commun urbains.
Dans la zone centrale de Niort, les deux roues et à la marche à pied sont
les modes de déplacements les plus utilisés, notamment à cause de la
faible distance des déplacements. Dans l’hyper centre, 84% des
déplacements s’effectuent à pied.
Le potentiel de fréquentation se situe principalement sur les zones où
il est possible de gagner en part modale en créant les conditions d’un
report sur le bus. Ces zones sont les quartiers qui présentent
actuellement des parts modales faibles voire nulles (Clou Bouchet,
Champclairot / Goise / Champommier, Saint Florent, Souché et Tour
Chabot). Le renforcement de l’offre peut faire évoluer positivement ces
valeurs.
Parts modales des TCU sur les relations intra zone (source Enquête déplacements 2003)
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Part modale des bus urbains (suite)
Pour les
déplacements entre
les zones
Les données de l’enquête attribuent des parts modales très importantes sur
deux relations vers la périphérie sud :
• Deuxième couronne sud Niort – Ste Pezenne, St Liguaire 1 : part
modale de 25,1%
• Deuxième couronne sud Niort – Ste Pezenne, St Liguaire 2 : 25,1%
Toutefois ces relations concernent un nombre limité de passagers (46 sur
180 tous modes). Aussi, pour permettre une plus grande lisibilité, ces
relations ne sont pas représentées sur la carte qui suit.
La part modale des transports en commun urbains est forte sur les relations
internes à la commune de Niort et tout particulièrement sur les relations
suivantes :
Principales relations
Niort – hyper centre
Niort – Clou
Bouchet
Niort – tour Chabot
Gavacherie Niort
– Souché
Niort – Clou Bouchet
Niort – Quartier
Nord 2
Niort – Clou Bouchet
Niort – Quartier
Nord 1
Niort – hyper centre
Niort – tour
Chabot Gavacherie
Niort – hyper centre
Niort – Quartier
Nord 1
Niort – hyper centre
Niort – Quartier
Nord 2
Nb de
déplacements
en bus
Nb total de
déplacements
Part modale
583 3 921 15%
146 1 112 13%
104 858 12%
107 883 12%
167 1 428 12%
141 1 454 10%
137 1 414 10%
Source : Enquête déplacements 2003
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Part modale des bus urbains (suite)
Carte de synthèse
des parts modales
de TC pour les
déplacements interzones
Parts modales des TCU sur les relations inter zones (source Enquête déplacements 2003)
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Synthèse de l’analyse
Conclusion
La comparaison des deux données de déplacements totaux et de part
modale du bus permet de distinguer les axes sur lesquels un gain de
fréquentation est envisageable. Il s’agit des relations qui enregistrent une
fréquentation tous modes importante, mais sur lesquels la part modale du
bus est faible.
C’est notamment le cas pour les relations suivantes :
• Niort – Centre Chauray
• Niort – Souché Chauray
• Niort – Centre Niort – Souché
• Niort – Centre Niort – Saint Florent
• Niort – Centre Niort – Ste Pezenne St Liguaire 1
Les relations > 1 000 déplacements tous modes
Parts modales des TCU
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