Edition complète - Aeroclub de Genève

LA
F EUILLE
V OLANTE
Bulletin de l’Aéro-Club de Genève - Association régionale genevoise de l’AéCS
www.aeroclub-geneve.com
SAFARI
AFRICAIN
Numéro 104
15 mai 2008

A en perdre le nord !
Stockholm
7 x par semaine
SAS
Copenhague
14 x par semaine
SAS
new
Oslo
4 x par semaine
new
Helsinki
7 x par semaine
norwegian.no
Finnair
Plus de 100 destinations
au départ de Genève

3
ERRATUM
Dans la Feuille Volante du 15 février, n° 103:
toutes les photographies illustrant le meeting du GAM, y compris la
couverture, sont l'oeuvre non pas de Mr Humbert mais de
Mr ERIC RUFFINO
à qui nous adressons toutes nos excuses pour l'erreur qui a été commise
involontairement et que nous remercions encore pour sa collaboration.
EDITORIAL
P O U R L E P L A I S I R
©Pascal Challande
D E V O L E R
Par ce magnifique aprèsmidi
d’hiver, je viens d’être
autorisé à rejoindre le point
d’attente 23 gazon. En roulant,
mon regard est attiré de
l’autre côté de la piste en
béton, qui ressemble à une
fourmilière avec autant de
trafic qu’au rond point de Rive à l’heure de pointe. Un ballet
de tracteurs à bagages à vous donner le tournis et pas
moins de six « gros » sont en attente pour le départ. Ce
samedi de février est probablement un des plus chargés de
l’année pour l’AIG et les charters, aux livrées qui me sont
souvent inconnues, se succèdent à une cadence effrénée.
Quelques heures auparavant, ayant appelé le service
des PPR, j’ai, comme à chaque fois, reçu un accueil sympa
et professionnel, mais surtout le PPR demandé. « Je vous
propose un départ entre 1300 et 1330 zulu, avec le numéro
2612D et un retour entre 1700 et 1730 avec le numéro
2613A, bon vol !»
Comme je suis prêt au départ, le contrôleur, profitant
d’une série d’atterrissages sur la béton, m’autorise à décoller
pour une sortie Novembre. Me voilà, une nouvelle fois,
en route vers de nouvelles aventures.77
Après un retour sans encombre, en remplissant mon
carnet de vol, je constate que j’ai enregistré près de 20
heures sur les deux premiers mois de l’année, et ceci exclusivement
le weekend et en partant de Genève.
Cette expérienc77e est paradoxalement opposée aux
nombreux commentaires que je reçois me disant que ce
n’est plus comme avant. Depuis l’introduction des PPR, on
ne peut plus voler l’hiver, on fait tout pour nous dégoûter
pp.3-4
pp.5-8
pp.9-14
Photo de couverture ©Antoine Gini:
Safari aérien en Afrique du Sud
S O M M A I R E
Editorial
Servette, 1914: 1er looping sur la
ville de Genève, par Jean-Claude Cailliez
Safari aérien en Afrique du sud, par
Antoine Gini.
de voler… Quand je demande à ces pilotes s’ils ont essayé,
la réponse est trop souvent la même : «non, de toute façon
ce n’est même pas la peine».
Recevoir 11 millions de passagers par année, principalement
l’hiver, demande une organisation rigoureuse et
méthodique, qui est difficilement compatible avec le
concept du « Voler VFR = Voler où on veut, quand on veut
». Et bien que les PPR, s’ils étaient mal utilisés, pourraient
nous empêcher de voler, ils sont, au contraire, le moyen de
pouvoir voler dans les meilleures conditions possibles,
durant ces périodes de forte congestion.
Le 4 mars dernier, suite à une préparation commune, la
direction générale de l’AIG, Skyguide et moi-même avons
présenté lors d’une conférence de presse le fameux rapport
NLR. Rapport étudiant la compatibilité entre l’aviation
légère et le reste du trafic sur le site de l’AIG. Conclusions:
il n’y a pas de problèmes de sécurité entre ces deux types de

4
trafic et la capacité de l’AIG permet une coexistence, en
tout cas jusqu’en 2020.
Bien que, pour certains, avoir fixé une échéance puisse
paraître dangereux, je ne peux que me féliciter que l’AIG et
l’Aéro-Club aient, malgré des impératifs souvent divergents,
une vision commune sur l’aviation légère à moyen
terme. Nous allons devoir faire face à une multitude de
défis concernant, entre autres, la capacité et la sûreté et
nous devons rester vigilants et attentifs. Néanmoins dans
les 12 ans qui nous séparent de 2020, beaucoup de choses
peuvent évoluer, les technologies des avions et des infrastructures
devenant plus performantes et les ressources
énergétiques allant très probablement contraindre l’ensemble
de l’industrie aéronautique à revoir son mode de
fonctionnement en profondeur.
De temps en temps nécessaire et même obligatoire,
l’utilisation systématique des légendaires coups de gueules,
que nous, Genevois affectionnons particulièrement, me
semble moins productive
qu’un dialogue constant et
moins constructive avec les
principaux intervenants des
milieux aéronautiques, suisses
en général et genevois en particulier.
Nous sommes tous,
pilotes et amis, les porteparoles
de l’aviation légère, et
je crois que nous nous devons
de comprendre les défis posés
en terme de capacité, de sécurité
et de sûreté, afin de contribuer,
avec nos idées et nos
solutions, à une meilleure intégration
de nos activités dans
notre environnement. Une
bonne manière de le faire est
de partager nos préoccupations
mais aussi notre passion
en invitant des gens de tous
bords à venir découvrir les
joies de nos activités.
prestations aéronautiques complètes, allant de la formation
de pilotes, aux vols de ligne, en passant par l’aviation
d’affaires et de loisirs.
En conclusion, les efforts de tous les intervenants,
qu’ils soient l’Aéroport, Skyguide, les pilotes, l’Aéro-Club et
les autres, n’ont qu’une seule et unique finalité: nous permettre
de VOLER!
Je me réjouis donc de vous voir prendre de l’altitude au
départ de Genève, et même si quelquefois vous rencontrez
quelques obstacles, Novembre ou Sierra seront vite loin
derrière vous et vous serez, vous aussi, en route vers de
nouvelles aventures.
Bons vols!
Antoine FATIO
Président GVM
Un partenariat harmonieux
avec les différents intervenants
est à mon sens le seul
moyen que l’Aéro-Club et l’ensemble
de l’aviation légère
basés sur le site soient intégrés,
et non pas exclus, dans
les projets et activités de notre
aéroport.
Avec l’arrivée de nos nouveaux
avions, le premier DA-
40 et son “glass cockpit” ayant
rejoint notre hangar le 15 avril,
nous nous inscrivons pleinement
dans cette optique d’intégration,
par moins de nuisances,
une modernité à
rendre jaloux nos amis de
l’aviation commerciale et une
consommation en forte diminution.
Nous démontrons
notre détermination et notre
confiance quant à notre avenir
sur un aéroport offrant des

5
1 9 1 4 :
S E R V E T T E , 1 9 1 4 :
P R E M I E R L O O P I N G
S U R L A V I L L E
D E G E N E V E
Jusque-là, on volait “à plat” sans dépasser un angle de vol de plus de 20 degrés. Le 12 février 1914,
un Français démontre aux Genevois que l’avion peut être positionné dans n’importe quelle situation,
même la tête en bas, et en réchapper, du moment qu’il possède une certaine altitude pour se repositionner.
Les Genevois sont ébahis de découvrir les premiers loopings exécutés au-dessus des toits de
la cité.
Une réelle révolution
des possibilités de vol en
3 dimensions d'un avion
Jusque-là, on volait "à
plat" sans dépasser un angle
de vol de plus de 20 degrés.
En septembre 1913 le
Français Adolphe Pégoud
(1889-1915) découvre qu'il est
possible de mettre son appareil
dans n'importe situation
et que le pilote peut le redresser
en perdant un peu d'altitude.
Il exécute les premiers
"looping the loop" (bouclage
de boucle). C'est une révolution
importante dans le
monde des pilotes, qui préfigure
la future voltige aérienne
et les combats tournoyants de
la guerre de 1914-18. On
nomme alors " looping " toute
figure aérienne où le pilote se
retrouve momentanément sur
le dos, ce n'est pas encore une
boucle parfaite. Parmi les premiers
Genevois à reproduire
l'exploit: John Domenjoz l'un
des cinq premiers au monde
(oct. 1913) et Edmond
La publicité de Jean Montmain pour
“Le cercle de la mort”.
Audemars (févr. 1914).
A la fin de 1913 on compte 50
"voltigeurs" dont 28 Français, 11
Anglais, 4 Suisses, 2 Américains,
etc. Des tournées dans toutes les
grandes villes d'Europe sont organisées,
et jusqu'à la guerre, par une
dizaine de pilotes, montrant au
public cette nouveauté "renversante".
A Genève c'est le Français Jean
Montmain (1888-1915), 26 ans, qui
annonce son exhibition au début de
février 1914, spectacle intitulé "Le
cercle de la mort" !
L'Association des Intérêts
de Genève organise la démonstration
de loopings
Montmain utilise un avion
Blériot XI (moteur Gnôme, bougies
Oléo, hélice Chauvière…), une
variante récente de l'appareil qui a
traversé la Manche en 1909.
L'appareil peut décoller sur 100m
environ et, comme Genève ne possède
pas encore d'aérodrome proche
de la cité, il décollera du stade de la
Servette aux Charmilles ("Parc des
sports"). L'avion évoluera au-dessus

6
Montmain décèdera hélas en combat aérien dans moins d'un an.
de la ville, ce qui avantagera la population
mais n'empêche pas que les
alentours du stade soient payants
pour ceux qui approcheront le pilote
de près. Le pilote genevois Edmond
Audemars avait d'ailleurs déjà décollé
de là avec son Morane-Saulnier en
mars 1913. Quant à Montmain, il possède
son brevet depuis 16 mois seulement,
mais à cette époque les révolutions
en aéronautique sont extrêmement
rapides.
La démonstration est annoncée
pour le dimanche 8 février à 14h30 et
l'on pourra s'approcher dès le matin
auprès de l'appareil pour 50ct (5F
actuels) alors que l'après-midi l'entrée
coûtera 1, 2 ou 4F (40F actuels!).
Les champs entourant alors le stade
resteront vides au cas où un atterrissage
d'urgence du pilote serait nécessaire.
En pleine période de dégel ces
espaces verts ne sont d'ailleurs pas
propices au garage des véhicules terrestres.
Mais c'est le brouillard qui va
survoler Genève en ce jour de congé,
rendant impossible la démonstration
de voltige, alors que 30.000 personnes
se sont rendues sur place,
espérant une amélioration de la
météo. La population s'abstient de
lyncher Montmain, ce qui montre
qu'elle a fait des progrès depuis le
meeting aérien de Viry du printemps
1911. Les cafés des alentours font
recette… Le garagiste et aéronaute
Louis Ansermier rapporte donc l'appareil
aux ailes démontées dans le

7
garage Renault de la rue de
Lausanne. La fête est reportée au
jeudi à 14h30.
La tête en bas au-dessus des
usines Piccard-Pictet
Le jeudi 12 février, vers midi, la
haut; il fait un 2ème looping, redescend
et, juste au-dessus du champ
d'aviation, boucle pour la 3ème fois
la boucle avec une telle précision
qu'un cri d'admiration s'élève de la
foule. Montmain s'élève encore un
peu, exécute 2 ravissants virages sur
l'aile et atterrit. L'enthousiasme du
public devant cette exhibition est
indescriptible. C'est un superbe succès
populaire mais qui est réalisé en
semaine; aussi les organisateurs
décident-ils de recommencer l'opération
le dimanche suivant pour attirer
beaucoup plus de spectateurs.
Comme un pigeon-culbutant
dans le soleil
Le dimanche 15 février, un chaud
soleil règne sur Genève et le ciel est
dégagé. Vers 10h, Montmain fait un
vol publicitaire rasant, sur la ville, à
100m de haut, et largue les tracts
prévus pour le dimanche précédent:
"Habitants de Genève, salut !
Dimanche 8 février 1914 à 14h30,
j'effectuerai aux Charmilles "The
Looping the loop" et autres vols renversés
des plus impressionnants.
Jean Montmain, aviateur. Ce bulletin
a été jeté par l'aviateur Montmain
survolant Genève avec son monoplan
Blériot, le 5 février 1914." Le bruit de
l'avion, les tracts, les articles de la
presse: personne ou presque ne peut
ignorer l'événement !
Vers 14h, plus de 12.000 spectateurs
se pressent aux Charmilles et
quelque 7.000 billets pour l'enceinte
du stade sont vendus. Toilettes élégantes,
tenues sélectes, jumelles en
bandoulière, on se croirait à une
course hippique. Dans les environs,
aux fenêtres, sur les toits, sur les hauteurs
au Bois de la Bâtie, à St-Jean et
à St-Georges, quelque 60.000 autres
personnes attendent de bénéficier
gratuitement d'un spectacle jamais
vu. Sur place c'est la cohue. L'avion
météo s'améliore et les 200 ouvriers
de chez Pic-Pic sont aux fenêtres de
l'usine alors que Montmain va débuter
son show: A 14h10, Montmain fait
un 1er vol sur Châtelaine et sur la
ville puis se pose. A 15h05, il reprend
sa place dans le baquet; les mécaniciens
le fixent solidement au moyen
de bretelles et il s'élève. Il pique sur
Châtelaine et revient sur le terrain de
football. A ce moment le soleil se met
à briller. Après un merveilleux virage
sur l'aile, l'appareil reste un instant
immobile, puis descend la queue la
première et exécute un superbe et
impressionnant renversement en
arrière. Après quoi il atterrit avec élégance
sous les acclamations enthousiastes
de l'assistance. Montmain est
entouré et félicité. A 15h40 il reprend
son vol et s'élève en décrivant d'immenses
spirales puis disparaît aux
yeux des spectateurs. Tout à coup il
resurgit en plein soleil, à 400m de
est là, déjà prêt, et Montmain arrive
en automobile. Le spectacle va commencer
!
Il est 14h10 lorsque Montmain
prend son 1er départ. L'hélice mise
en mouvement tourne à 1200t/mn,
balayant la sciure jetée sous l'appareil.
En un clin d'œil, les spectateurs
placés derrière l'appareil en sont couverts.
Des chapeaux volent en l'air et
chacun se protège de son mieux
contre les violentes rafales d'air. Un
soupir de soulagement s'échappe de
quelques centaines de poitrines au
moment où l'avion quitte le sol. Il
s'élève rapidement pendant que s'exprime
une fanfare, effectue un vol et
atterrit superbement au bout de 10
minutes. On fait évacuer deux emplacements
estimés très dangereux pour
l'atterrissage. Le public installé là
avec des chaises récrimine un peu
avec raison et il faut un détachement

8
de gendarmes pour faire place nette.
A 15h40 Montmain reprend à nouveau
l'air; il effectue à 300m
quelques virages stupéfiants d'audace
et atterrit. Vingt-cinq minutes
après il s'élève longuement à 700m et
brusquement, retourne son Blériot et
vole la tête en bas pendant plus d'une
minute. Dans le soleil un peu gênant
pour les yeux, Montmain boucle
ensuite superbement !
Au cours d'un ultime envol, vers
17h, Montmain boucle à 2 reprises
consécutives et vertigineusement
exécute une "descente en cheminée".
Cet impressionnant exploit déchaîne
de longues ovations et la musique
joue une vibrante Marseillaise. En un
vol plané Montmain touche légèrement
le sol. Il reçoit une gerbe de
fleurs, avec rubans, aux couleurs
genevoises. A 17h30, le meeting
prend fin. C'est l'assaut des nombreux
tramways, taxis et voitures de
place. La presse: Jamais, on peut le
dire, Genève ne vit pareille cohue et
c'est un record qui ne sera pas facilement
battu !
Montmain va continuer en Suisse
ses démonstrations de voltige :
Dübendorf (22, 24-25 février, 1er et 4
mars), Bâle (22 mars), Berne (29
mars), Frauenfeld (5 avril), La
Chaux-de-Fonds (19 avril), etc.. Avec
ses compatriotes voltigeurs
Chevillard et Poulet, ils assurent
ainsi 14 des 23 journées d'aviation
suisses de 1914, juste avant le déclenchement
de la 1e Guerre mondiale.
Jean-Claude Cailliez
Le Stade des Charmilles en février 1914: Montmain et son Blériot.

9
©Antoine Gini
U N S A F A R I
A E R I E N
E N A F R I Q U E D U S U D
Le fischriver canyon…ozf à terre moteur tournant (sur ses roues…)
Direction: Afrique
Avril, il y a un an: nous prenons
l’avion pour Johannesburg; nous
embarquons le soir pour un vol de 11h
sur le même fuseau horaire… avantage:
pas de décalage horaire! Nous arrivons
le matin vers 0900, les formalités sont
rapides, idem qu’à GVA… déjà la “courtesy
car” de l’école d’hélicoptère et son
“driver” nous attendent. Une heure de
conduite sur les autoroutes avec un
passage à travers Pretoria (capitale de
la SAF) et nous arrivons à son aéroport,
Wonderboom. Un rapide passage à travers
un “gate” pas très surveillé et nous
voilà devant le hangar 33 de l’école
d’hélicoptère.
Le pilote en chef Derek est la personne
qui trouve et loue pour nous les
avions depuis de nombreuses années. A
son dernier passage en Suisse il a pu
découvrir ce qu’était le vol en montagne….
Mon instructeur est déjà là,
l’avion aussi, un Cessna 206 (ZS-OZF)
équipé pour le bush: “extended tank”,
“stol conversion”, pneus larges (et
quand je dis larges c’est 7 kts de moins
donc!), le “pod” pour les bagages (pas
toujours très pratique car souvent baignant
dans l’huile) et, surtout encore 5
kts de moins, ce qui donne au total un
solide 105 kts pour une consommation
d’un solide 540. Un échange de chocolats
suisses, un pré-vol et hop nous partons
sur le coup de midi vers le coin
nord-est de la SAF; 2,5h de vol tropicalisé:
ça passe dessous, juste mais ça
passe ou, dans tous les cas, ça nettoie
l’avion ou permet de constater l’absence
d’infiltration d’eau dans la cabine!
(surprenant pour un Cessna!)
En vol, je découvre la procédure
GPS pour atteindre Pafuri (coin nordest
de SAF); certainement pas des
pilotes à l’origine de ce cheminement…,
mais cheminement désiré pour mettre
les “guests” à l’abri du bruit des avions;
curieusement, je ne suis pas dérangé
par le bruit des avions! Mon Garmin
386 trouve les points beaucoup mieux
que nous dans les airs et ça va vachement
vite car la procédure aux nombreux
points de report prévoit, ou ne
prévoit pas du tout, le taux de descente.
Trop haut, trop vite, et nous sommes
priés de ne pas dépasser son extrémité,
mais la piste fait 1000m…; après 3
“touch and rebond” nous freinons les 2
tonnes, dans un nuage de poussière,
nous backtrackons et dégageons l’avion
de l’axe de piste, pas beaucoup car, visiblement,
il n’y a pas de tarmac; probablement
les mêmes qui ont conçu le
cheminement, ils ignorent l’envergure
des avions… La jeep des rangers arrive
et nous chargeons les bagages. Après 10
min de “drive” dans une savane qui ne
doit pas beaucoup voir d’hommes,
nous arrivons au lodge. Magnifique
lodge, moderne car il est ouvert depuis
2 ans. Apéro de bienvenue sur la terrasse
qui domine un fleuve où dorment les
futurs sacs Lacoste aux sourires
Colgate…
Avion, aigle, et surdité
Après quelques jours et quelques
“game drives” nous revoilà sur la piste,
prêts au départ. Il faut décoller vent
arrière… je ne suis pas d’accord! Mais
l’instructeur décrète que c’est la procédure
du bled et que, jusqu’à 10 kts de
vent de dos, il n’y a pas de problème
pour le 206! Bon: il est de la région,
donc il connaît et moi, malgré mes
2200h, je ne suis pas d’ici… et un instructeur
a toujours raison, surtout les
jours de “checks” IFR!
Nous préparons l’avion, mettons en
marche, prêts au départ. Il y a un
oiseau sur la piste! Oui il y a beaucoup
d’oiseaux en Afrique… bon celui-ci est
un “secretary bird”, 5kg, chassant les
serpents, se déplaçant à pied et mesu-

10
Ancien aéroport pour les mines d’uranium
rant presque 140 cm… Pas de problème,
on y va: vent arrière avec un bastringue
de 5kg à mi-piste… on accélère
et ce zouave d’aigle ne nous entend
pas!!! Le seul aigle sourd d’Afrique! Et
soudain, quand l’aiguille du badin
passe les 15h00, il relève la tête: mais
les cons ils décollent vent arrière! Il
regarde pour partir à pied: non il y a la
jeep des rangers à 150m, donc il se
retourne et, face au vent, il décolle! Sa
seule option!!! la messe était dite:
impossible de freiner, impossible de
changer de direction, paf un choc
important et sourd, du sang partout et
l’avion bien évidement dans les airs…
©Antoine Gini
Dégats d’aile...
Trop court pour se reposer. Il est
manœuvrable et prend du positif, rien à
l’empennage, contrôlable… je m’adresse
à l’instructeur: je fais un tour de piste
et on se repose!
En piste, et vole!
Pendant la procédure tout semble
stable, la bonne vision du C206 nous
permet de quantifier les dégâts: aile au
bord d’attaque aplatie sur un bon
mètre, donc perte d’aérologie sur cette
partie. L’avion semble stable, pas de
trouble; nous décidons donc de continuer
pour les 2h suivantes.
Sur le trajet nous allons survoler
des gros aéroports plus adaptés pour
une réparation. Finalement nous arrivons
à mi-distance de la partie est du
SAF, juste en dehors du Kruger Park.
Nous approchons une piste en dur de
1000m, effectuons 2 survols pour vérifier
l’absence d’animaux et constatons
surtout l’absence de rangers qui
auraient dû, eux, s’assurer de la “safty”
de la piste! Bof, on est en Afrique…
Après quelques rebonds (curieusement
l’avion semble arriver trop vite
malgré une approche avec le klaxon de
l’alarme de décrochage: l’aile endommagée),
nous rangeons l’avion dans
une partie qui nous semble sécurisée.
Les rangers placent les buis avec
épines pour éviter que les singes ne
bouffent la gomme, en nous assurant
qu’aucun éléphant ne vient… J’ai
pourtant les photos d’un groupe de 15
qui passe à 15m de l’avion… (le problème
vient du fait qu’ils aiment se grat-

11
Entabeni lodge définitivement privé, à l’accueil assez froid et musclé… ensuite ils se dérident…
dans le bouquin des pistes ils disent « PPR et et ajoutent « definetly »… 2 rangers enragés arrivent
carabine au poing du style : « que fouettez vous là … » assez surprenant que j’ai cru avoir posé au
mauvais endroit!

12
©Antoine Gini
ter contre les ailes… ça gratte pas bien
mais ça déforme un max!).
Le lendemain nous sortons tout le
matos du zinc et l’instructeur va
explorer les caractéristiques de décrochage
de ce nouveau profil. Après plusieurs
passages il semblerait qu’il
embarque 2 kts plus rapidement de
l’aile abîmée, mais, à notre surprise,
de façon tout à fait marginale. Nous
décidons alors de continuer.
Plusieurs “Games drive” dans un
parc ouvert depuis de nombreuses
années selon le principe “on laisse la
nature sans intervention humaine”,
donc pas de points d’eau aménagés,
donc pas de lieu de rencontre pour
animaux…
Nous voilà à nouveau sur le
départ, en route pour la partie bord de
mer de la façade est de SAF. Survol
d’une piste probablement introuvable
sans GPS et même, est-ce vraiment là
Monzi hyper sympa !!!
Car c’est vachement étroit entre les
arbres!!!
En plus, c’est court! Passage bas
en vent arrière (20m), il y a des taupinières
sur la droite mais plus ou
moins okay… merci les vols glaciers…
On atterrit bien évidement vent de
travers, de travers au-dessus de la
cime des arbres car, ensuite, hyper
correction… ça passe chaudement
tout près. Au bout de piste les habitués
nous accueillent chaleureusement
à l’africaine et nous félicitent
pour cet atterro réussi; ah vous avez
vu ce vent de travers et la cime des
arbres toute proche…
Ici au moins on ne dérange pas, on
distrait plutôt! Donc un chaleureux
accueil! Nous attachons l’avion et
attendons la jeep du lodge… une
bonne heure! En effet il y a une bonne
heure de drive dans le parc avant d’arriver
dans le somptueux lodge!
Curieux lodge où ils rachètent progressivement
les forêts abattues pour
laisser la nature reprendre le dessus…
une sorte de jachère!
Dernières péripéties
Après quelques “Games drives” il
faut rentrer; l’instructeur semble
inquiet: effectivement il y a un front
qui nous barre la route et il y a des
zones mal pavées entre la côte et
Johannesburg qui est à 4100 ft! Nous
décollons entre les arbres qui passent
toujours aussi près (6-10m)
Rapidement nous atteignons 1500ft et
le plafond! L’instructeur demande un
joining IFR… et me voilà dans du
blanc rapidement noir; pas de PA, pas
de VOR ni aucun autre instrument en
ordre de marche de façon continue,
hormis mon GPS 386. Je lutte avec le
C206 qui, bien que certifié IFR (probablement
mono instrumental),
éprouve beaucoup de peine à voler
dans ce front. Beaucoup de jeu dans
les commandes rajoute à la difficulté
de pilotage. Les rares instruments
fonctionnant semblent avoir une hystérèse
importante; ceci, associé à un
jeu important dans les commandes et
au délai de réaction du zinc fait que,
finalement, nous arrivons à 10’000 ft
en 35 min! Nous contournons les têtes
des CB. Au bout d’une heure nous
sommes à nouveau en VFR et nous
descendons sur Wonderboom. Nous

13
©Antoine Gini
©Antoine Gini
Entabeni qui nécessita 2 passages pour décider les animaux à se déplacer !

14
©Antoine Gini
atterrissons avec le klaxon de
l’alarme décochage qui hurle;
curieux, car l’aiguille est sur
16h00 et bien dans le secteur
vert! Il doit y avoir un bug,
mais difficile car le badin est en
status miles. Mais quand même,
il me semble que le klaxon arrive
15 kts trop rapidement…
Effectivement l’équipe suivante,
sur un terrain court, rebondira
sur la roue de proue qui cèdera
sous la pression et l’avion terminera
sur le dos…
(Cet OZF sera réparé en six
mois et nous
revolerons
avec lui en
novembre
2007! Il sera
finalement
revendu en
février 2008!).
D é t a i l s
pratiques:
©Antoine Gini
Les prix:
le vol GVA-JBRG: un millier
de francs, si réservé tôt. Le
C206: 150$/h, la 100ll il y en a
partout...
Les hôtels: ils sont moins
chers qu’en Suisse, 30-50
CHF/nuit, les lodges: (c’est là
où ils font leur marges) 100-
300$/nuit…
Pour la licence: prévoir une
validation de la CH! (attention
ils ont changé la procédure fin
2007: l’OFAC doit faire parvenir
une copie certifiée). Je possède
une licence SAF donc pas
de validation; en revanche un
vol avec instructeur de 60 min
sera exigé et il vous faudra aller
à la CAA avec log book et
autres… Parfois il faut même un
certificat de police, signé, de
déclaration des
heures… (poste
de police à 2km
de la CAA).
Tout le
monde est très
agréable mais,
sans les papiers
voulus, n’espérez
rien... Pour
autant, toute la
paperasserie sera vite oubliée,
remplacée par l’intense et merveilleux
sentiment que laisse la
magnificence d’un vol en
Afrique du sud!
Antoine Gini
©Antoine Gini

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L E S G R O U P E S
V o l à m o t e u r w w w . a e r o - c l u b . c h
Antoine Fatio
022 798 65 08 , CP60, 1217 Meyrin 2, info@aero-club.ch
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Patrick Mégard
079 203 33 25; adresse club: cp 114 1290 Versoix; president@gliding.ch
A é r o m o d é l i s m e w w w . g a m g e n e v e . c h
André Wagner
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le Malpas, F-74270 Chaumont; 033 450 44 78 93
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Aéro-Club de Genève
Section genevoise de l’AéCS
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P r é s i d e nt
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LA FEUILLE VOLANTEV
Bulletin de l’Aéro-Club de Genève
(association régionale genevoise de l’Aéro-Club de Suisse)
Paraît 4 fois par an, les 15 février, 15 mai, 15 août et 15 novembre
Rédaction et mise en page:
Juliane Bourgeois; tél. : 079 634 49 68
j.bourgeois@aeroclub-geneve.com
L i g n e g r a p h i q ue : Céline Mahler
I m p r e s s i on :Imprimerie Appi
T i r a ge 1000 exemplaires

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