Valorisation d'une ligne ferroviaire internationale traversant les ...

Valorisation d‘une ligne ferroviaire internationale
traversant les Pyrénées centrales
Etude sur la demande et la réalisation d‘un service de
transport de voyageurs et de marchandises sur la ligne
Pau - Canfranc - Zaragoza
Travail de diplôme de la faculté de philosophie et sciences naturelles de
l‘Universitée de Berne
présenté par
Jürg Suter
2007
Directeur du travail:
Prof. Dr. Hans-Rudolf Egli, institut de Géographie de l‘Universitée de Berne

[070309]
Ce travail de diplôme était écrit en allemand. Je remercie a tous mes amis, qui m‘ont aidé à
traduire les textes en français.
Photo de couverture: Train régional Canfranc - Zaragoza sur le viaduc de Cenarbe entre les
gares Villanúa et Castiello (SUTER, 16.07.2004)

1
Préface
Le choix de la ligne de chemin de fer Zaragoza – Canfranc – Pau comme sujet de mon travail
de diplôme apparaîtra certainement comme très original: Après 36 ans d’interruption du service,
il y a actuellement un débat intensif pour une possible réouverture de cette ligne. La réalisation
de ce travail-là a été extraordinairement intéressante et instructive: Elle a permis d’avoir une
impression des cultures, des habitants et des valeurs des régions des deux côtés des Pyrénées. La
collaboration internationale a par ailleurs permis d’éclairer les intérêts de cette ligne ferroviaire
du point de vue d’un troisième pays. De plus, ce travail de diplôme m’a offert la possibilité
d’appliquer les expériences de mon ancien travail de cheminot.
En ce qui concerne les objectifs, ce travail de diplôme a une étendue assez grande. Je souhaite
tout particulièrement remercier toutes les personnes qui ont rendu possible ces résultats de par
leur aide. J’aimerais bien mentionner spécialement:
• Professeur Dr. Hans-Rudolf Egli, directeur de ce travail de diplôme, pour son aimable
assistance, compréhensive et compétente durant tout le développement de ce travail,
• Professeur Dr. Severino Escolano, directeur du département de Geographie humaine et
aménagement du territoire de l’Université pour son appui très aimable avant et durant
mon stage d’étude à Zaragoza, ainsi que Dr. Ángel Pueyo, Luis Castellano et Sara González
pour leur précieuse aide et assistance durant le processus de rassemblement des
données,
• Daniel Hürlimann, département de planification de trafic et technologie des transports
de l’école supérieure polytechnique de Zürich pour son généreux et patient appui et
pour m ‘avoir offert la possibilité de pouvoir utiliser le programme de simulation OPEN
TRACK pour ce travail,
• Maury Serrano de Fuenlabrada (Madrid) pour ses conseils compétents et sa permanente
assistance avant, durant et après les travaux sur le terrain,
• Reto Spring de Homberg pour l’élaboration et l’entretien franchement professionnels du
site Internet sur mon travail de diplôme, et que m’a permis beaucoup de communication,
• José Ángel Martíneaz y Elena Larraga de Villanueva de Gállego pour leur très généreuse
aide durant tout mon stage à Zaragoza,
• Patrick Marconi de Gélos près de Pau pour son assistance permanente, très gentille et
compétente durant tout le déroulement de ce travail de diplôme,
• Mario Martínez de Tarazona pour son action spontanée et très précieuse durant le travail
public à Zaragoza,
• Göri Clavuot de Bern, qui s’est tenu à ma disposition avec conseils durant mes études,
• Walter Enz, chef de traction de l’entreprise Südostbahn à Samstagern pour sa précieuse
collaboration,
• A tous le spécialistes et mes amis de la France, de l’Espagne, de l’Allemagne et de la Suisse,
qui ont contribué à une part importante de ce travail de diplôme à travers beaucoup
de conversations, d’appui professionnel, d’indications et de conseils.
Mes remerciements les plus personnels iront pour ma mère Marianne et mon frère Rolf, qui
m’appuyaient durant tout le temps de mes études et m’ont offert une maison.
Goldiwil, janvier 2007
Jürg Suter

3
Table des matières
Préface........................................................................................................................................ 1
Résumé....................................................................................................................................... 5
1. Introduction..................................................................................................................... 7
1.1 Tâches et justification de l’intérêt personnel............................................................. 7
1.2 Résumé historique de la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza........... 9
1.3 L’environnement actuel de la ligne Zaragoza – Canfranc – Pau .............................. 13
1.4 Objectifs et hypothèses ............................................................................................. 21
2. Données techniques, penser en connexions ainsi que modèles statiques
et dynamiques comme fond théorique .................................................................... 23
2.1 Le programme de simulation dynamique OPEN TRACK........................................ 23
2.2 Penser en connexions comme principe central pour le domaine du trafic................ 25
2.3 Modèles statistiques et dynamiques pour illustrer des contextes.............................. 27
2.4 Définition des quelques concepts importants pour l’étude ....................................... 29
3. Modèles qualitatifs et quantitatifs ainsi que le programme de simulation
pour la recherche sur la ligne de Canfranc .............................................................. 34
3.1 Interviews des experts et enquête dans la zone de la ligne de Canfranc................... 34
3.2 Chiffres sur le volume des transports et données statistiques................................... 37
3.3 Observations dans le champ de l’étude..................................................................... 38
3.4 Simulation de l’exploitation interactive avec le programme OPEN TRACK .......... 38
3.5 Analyse comparative des éléments de la ligne de Canfranc ..................................... 40
3.6 Mise en pratique des concepts théoriques................................................................. 40
3.7 Evaluation ................................................................................................................. 42
3.8 Communication publique.......................................................................................... 42
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc .............................................. 43
4.1 La ligne de conduite de l’Union Européenne : Le livre blanc .................................. 43
4.2 Les problèmes des transports des voyageurs et des marchandises à travers les
Pyrénées .................................................................................................................... 45
4.3 Trafic mixte sur la ligne de Canfranc........................................................................ 48
4.4 Les trains de la ligne de Canfranc comme alimentation de base publique ............... 49
4.5 Le tourisme et le transport direct dans les Pyrénées ................................................. 50
4.6 Particularités de l’infrastructure et du tracé de la ligne du chemin de fer
de Canfranc ............................................................................................................... 52
4.6.1 Le trajet Zaragoza – Huesca – Canfranc ......................................................... 54
4.6.2 Le trajet Pau – Oloron Ste Marie – Canfranc .................................................. 55
4.6.3 La ligne directe Zuera – Turuñana................................................................... 55
4.7 Les difficultés de l’exploitation................................................................................. 56
4.8 Comparaison avec les circonstances dans la zone des Alpes en Suisse.................... 56
4.8.1 Des concepts importants pour les transports de marchandises à travers
les Alpes.......................................................................................................... 57
4.8.2 Exemples du service de voyageurs, qui pourraient valoir aussi dans
les Pyrénées..................................................................................................... 59
4.8.3 Infrastructure avec circonstances propres aux trajets de montagne................ 63

4
4.9 Le projet de la «Traversée Centrale des Pyrénées» (TCP) ....................................... 65
4.10 Conclusions des études de la ligne de Canfranc ....................................................... 67
5. Résultats sur les besoins de trafic.............................................................................. 68
5.1 La demande de service de voyageurs et de marchandises sur la ligne de Canfranc. 68
5.2 Le Transport Combiné et l’Autoroute Roulante ....................................................... 73
5.3 Les besoins et la demande dans le service de voyageurs.......................................... 74
5.4 D’autres résultats dans le service de marchandises et de voyageurs ........................ 84
5.5 Le bilan des études sur la demande........................................................................... 85
6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport.......................................... 86
6.1 Les possibilités et les limites de l’exploitation ......................................................... 86
6.2 Les capacités possibles sur la ligne de Canfranc ...................................................... 86
6.3 L’horaire modèle pour la ligne de Canfranc ............................................................. 91
6.4 Test de l’horaire modèle avec le programme de simulation OPEN TRACK ........... 95
6.5 Sur la rentabilité de la ligne de Canfranc.................................................................. 97
7. Conclusions finales ........................................................................................................ 98
7.1 Test des hypothèses................................................................................................... 98
7.2 Conclusions des résultats de la présente étude.......................................................... 99
7.2.1 Motifs pour la réouverture de la ligne directe Pau – Canfranc – Zaragoza..... 100
7.2.2 Points faibles et chances de la ligne de Canfranc............................................ 101
7.3 Débat du travail et contribution pour le développement de la théorie..................... 102
7.4 Questions ouvertes et perspective............................................................................ 105
Répertoire................................................................................................................................. 107
Illustrations........................................................................................................................ 107
Tableaux............................................................................................................................. 109
Abréviations....................................................................................................................... 111
Glossaire............................................................................................................................ 113
Littérature .......................................................................................................................... 116
Sources d‘internet.............................................................................................................. 119
Personnes d‘information.................................................................................................... 119
Annexe ...................................................................................................................................... 121
Annexe 1: Profil de la ligne............................................................................................... 121
Annexe 2: Carte de la zone de la ligne.............................................................................. 122
Annexe 3: Villages dans la zone en Espagne .................................................................... 123
Annexe 4: Villages dans la zone en France ....................................................................... 124
Annexe 5: Horaire modèle du service de voyageurs......................................................... 125
Annexe 6: Topologie de la ligne de Canfranc du programme de simulation
OPEN TRACK ................................................................................................ 127
Annexe 7: Questionnaire pour les voyageurs depuis le lieu d‘origine.............................. 133
Annexe 8: Questionnaire pour les voyageurs qui arrivent des autres lieux ...................... 135
Annexe 9: Questionnaire pour les transports de marchandises......................................... 137

5
Résumé
Tâches et objectifs.
Cette étude recherche les possibilités de pouvoir offrir un service de voyageurs et marchandises
selon les besoins sur la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza. Le transport international y est interrompu
depuis un accident qui a eu lieu en 1970. Entre-temps, le contexte technique, économique,
social et politique des chemins de fer en général, et en particulier de cette ligne, a beaucoup
changé : Aujourd’hui, il est nécessaire de créer l’accès de la voie à écartement européen du
réseau espagnol au réseau des chemins de fer européens. Comme la plus grande partie des transports
terrestres qui passent à travers les Pyrénées actuellement se font par la route, on remarque
de plus en plus leurs effets nuisibles sur l’environnement. En Europe, il y a une pression en
constante augmentation pour affecter les coûts externes des transports à leurs responsables. Bien
que la ligne étudiée présente quelques conditions difficiles à cause de ses fortes rampes et de ses
courbes serrées, elle doit être recherchée comme axe de transport ferroviaire à travers les Pyrénées,
faisable à court ou moyen terme. Beaucoup d’aspects, comme les chiffes des transports en
augmentation, la division du travail en Europe, les effets des transports sur l’environnement, les
différences dans les politiques de trafic entre les états, la libéralisation des transports ferroviaires,
les problèmes causés par les grands projets de réalisation de nouveaux corridors de transports,
les normes techniques particulières dans les différents pays, le développement des nouvelles
techniques pour la gestion des trains sur les lignes conventionnelles, etc., mettent la ligne de
Canfranc sous un nouveau jour par rapport au sujet de cette étude. Les objectifs sont de décrire et
d’expliquer les besoins d’offre de transports ferroviaire dans le service de voyageurs et de marchandises
autant que d’estimer les possibilités pour la réalisation de ces offres.
Bases théoriques
Ces études sont basées sur le concept des réseaux et interconnexions – concrétisé au moyen de
diagrammes de réseaux et de matrices d’interconnexions – autant que des modèles statistiques et
dynamiques comme le modèle de gravitation. La possibilité de réalisation de l’offre du service
de voyageurs et de marchandises est présentée et justifiée à l’aide d’un modèle de simulation
qui utilise – en plus d’autres formules – l’équation de base de la dynamique. Quatre notions du
secteur des transports qui jouent un rôle important dans cette étude sont : la rentabilité des lignes
ferroviaires, l’intermodalité, la libéralisation des transports ferroviaires et l’horaire cadencé
intégral.
Méthodes d’étude
On applique des méthodes qualitatives autant que quantitatives, des analyses comparatives et une
simulation interactive : La demande a été étudiée avec des enquêtes dans le périmètre de la ligne,
des entretiens avec des experts, des données secondaires et des observations. Pour construire et
vérifier les possibilités, on a créé un modèle de simulation dynamique sur la base du programme
OPEN TRACK. Un horaire graphique, en forme d’un diagramme distance – temps de la ligne
de Canfranc, est utilisé comme instrument pour la présentation claire des résultats à une offre
possible.
Résultats
La Commission Européenne a créé le livre blanc comme guide pour la politique européenne
des transports jusqu’en 2010. Les résultats démontrent que la réactivation du service ferroviaire

6
international sur la ligne de Canfranc serait possible non seulement techniquement, mais aussi
économiquement, tout en étant écologiquement raisonnable. Il est nécessaire d’indiquer que la
ligne est à voie unique, et de ce fait a une capacité réduite. Cette circonstance pose la question
de la relation entre les coûts et l’utilité de la réouverture de cette ligne. Ce travail de diplôme
essaye d’élaborer quelques bases importantes sur cette question. La séparation économique entre
l’infrastructure et les entreprises de transports, dans le cadre de la réforme des chemins de fer
qui se trouve actuellement en cours de réalisation en Europe, a aussi comme conséquence que,
éventuellement, on n’utilise plus les synergies dans ce système complexe du trafic. Ce travail
veut expliquer la signification de la collaboration entre les différentes unités d’affaire avec des
exemples dans le tourisme et dans l’exploitation de l’infrastructure, pour améliorer les chances
de succès de la ligne de Canfranc.
L’infrastructure de cette ligne de montagne définit pour une grande part les limites à
l’exploitation des trains. Pour cela, on a étudié des concepts comparables dans la zone des Alpes
comme les trains de ferroutage, les trains de transport combiné, les trains régionaux et interrégionaux
(qui servent en même temps au service public et au tourisme) ainsi que l’exploitation dans
les fortes rampes de l’entreprise Südostbahn et de l’axe du Lötschberg. Le projet de la «Traversée
Centrale des Pyrénées» (TCP) consistant en la construction d’un tunnel de base ne signifie
pas le remplacement de la ligne de Canfranc, car sa réalisation est seulement possible à long
terme, avec encore beaucoup d’incertitudes (par exemple le financement).
Autant pour le service des voyageurs que pour celui des marchandises, on constate la qualité du
service comme base importante pour le succès de la ligne de Canfranc. On estime les possibilités
de réalisation de l’offre du service des voyageurs ainsi que des marchandises avec un modèle
d’horaire qui contient les temps de parcours de tous les trains désirés. Avec le programme de
simulation OPEN TRACK, on prouve la faisabilité de ce modèle d’horaire en beaucoup de
variantes (par exemple avec des dérangements de toutes sortes, des retards, etc.). Par conséquent,
on peut calculer les conditions économiques et les capacités de transport qui s’élèvent, pour les
transports de marchandises à plus de 4,5 millions de t.km, et pour les transports de voyageurs
à 4,2 millions de personnes.km chaque jour. Avec des moyens techniques supplémentaires, on
pourrait encore augmenter cette capacité.
Les résultats du travail de diplôme démontrent que la ligne de Canfranc peut être exploitée de
manière rentable, si on internalise et distribue les coûts externes partiellement et qu’on donne des
subventions aux services régionaux dans le sens du service public. Le bénéfice estimé s’élève
alors à environs 58 000 € par jour. Le report des transports de marchandises depuis la route vers
le rail sur cette ligne est techniquement et opérationnellement possible. D’autre part, non seulement
dans le secteur du tourisme mais aussi dans le service régional et direct, il y a des besoins
d’une offre de transport, bien que celle-ci dépende beaucoup de la qualité du service (densité
d’horaire, circonstances des correspondances entre les trains et les autres moyens de transport,
temps de parcours, etc.).
Le travail conclue qu’on peut réouvrir la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Zaragoza après la
réalisation de la distribution des coûts de trafic selon le principe de la responsabilité de l’auteur.
La pression pour avoir des axes ferroviaires efficaces qui traversent les Pyrénées va augmenter
dans les prochaines années. Pour suffire aux besoins dans le transport des voyageurs on propose
un service mixte avec des trains de voyageurs et de marchandises. Un grand avantage de la ligne
de Canfranc est la possibilité de sa modernisation, de son électrification et de sa mise en service
complète à court terme.

7
1. Introduction
1.1 Tâches et justification de l’intérêt personnel
La croissance des trafics de marchandises et de voyageurs en Europe exige des responsables politiques,
économiques et sociaux des efforts vastes et coûteux à tous les niveaux pour un développement
des transports plus soutenable et plus respectueux de l’environnement. Les conséquences
des transports se font remarquer spécialement dans les zones de montagne avec des circonstances
difficiles pour les moyens de transports. Il est nécessaire d’augmenter les études pour démontrer
les solutions possibles dans l’avenir.
Pau
Aspental
Canfranc
Somport
Jaca
Huesca
Monrepos
Zuera
Zaragoza
100 km
N
Illustration 1: Le détail de la carte montre les Pyrénées, avec marqués en rouge la situation de
la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza et la ligne directe entre Turuñana et Zuera.
(RV Verlag 2000: 130, modifié)
Le présent travail de diplôme étudie la possibilité de la réouverture de la ligne de chemin de fer
entre Pau en France et Zaragoza en Espagne qui est interrompue depuis 36 ans. Dans l’illustration
1, sont marquées en rouge la ligne de Canfranc ainsi que la ligne directe entre Turuñana et
Zuera. Le profil détaillé est visible en annexe 1. De même que les motifs du développement et du
contexte politique, les conditions économiques et la technologie des transports dans la période
concernée ont beaucoup changé l’intérêt pour cette ligne ferroviaire. L’Union Européenne essaye
de contrôler avec des normes le développement du trafic dans les états membres et de réduire au
moyen de contrats de coopération ses effets nuisibles dans la société de l’économie et d’en tirer
des avantages pour les générations suivantes.

8
1. Introduction
Il faut regarder le flux des transports à travers les Pyrénées passant la frontière entre la France et
la péninsule Ibérique d’une manière spécialement exigeante parce que, d’une part son accroissement
est extraordinairement grand et d’autre part, il manque des axes de transport aux capacités
suffisantes pour le proche avenir. Les très coûteuses modification de la route dans les dernières
années augmentent en même temps les graves et nuisibles conséquences du trafic motorisé pour
la santé et l’environnement.
C’est pour quoi il est très important, au sens du principe, de penser en termes de réseaux, d’étudier
les besoins, les possibilités et les chances des divers moyens de transport. L’objectif doit être
d’utiliser des nouvelles solutions en appliquant des systèmes éprouvés. De ce point de vue, une
approche pour supprimer des problèmes de trafic est représenté par la nouvelle utilisation d’une
infrastructure existante depuis longtemps. Le présent travail fournit une contribution au sens de
la politique et de la recherche européenne.
Illustration 2: Aperçu des
tâches du travail.
Dans l’illustration 2 sont représentées les uniques composantes des tâches de ce travail de diplôme.
Il faut considérer l’infrastructure, les entreprises du service de marchandises et de voyageurs
et les effets sur l’environnement comme des facteurs fondamentaux. La ligne de chemin de fer
Zaragoza – Canfranc – Pau à travers le centre des Pyrénées représente – comme disaient ses
constructeurs – une relation économiquement intéressante. La demande pour une infrastructure

1. Introduction
9
de transport efficace entre l’Europe centrale et l’Espagne a augmenté fortement dans les dernières
décennies, ce qui favorise cette ligne ferroviaire. Il ne faut pas oublier que la ligne, inaugurée
depuis presque 90 ans, a été construite dans des circonstances techniques, économiques et aussi
culturelles totalement différentes d’aujourd’hui. Une infrastructure de transport se trouve toujours
faisant partie d’une structure d’un réseau, dans laquelle évoluent avec le temps des éléments
particuliers comme les véhicules, la technique de traction, les effets sur l’environnement,
la demande de transport, la rentabilité, les conditions de l’exploitation, les normes de sécurité,
etc. C’est pourquoi on ne peut pas juger une ligne de chemin de fer tout simplement à partir de
son état.
La construction et l’exploitation d’une infrastructure ferroviaire étant coûteuses, il y a lieu de
traiter l’affaire de la prestation optimale du service de transport par les opérateurs de manière
spécialement prudente. Pour cela, il est très important de reconnaître et d’expliquer leurs besoins.
La description des effets de la réouverture sur le service ferroviaire direct entre Pau et Zaragoza
rend possible de déduire des propositions d’action.
Comme aide pour juger la réouverture de cette ligne, ce travail de diplôme qui étudie les besoins
d’une action d’amélioration des circonstances de trafic ainsi que de la création de moyens de
transport efficaces pour traverser les Pyrénées, a mis la relation ferroviaire Pau – Canfranc
– Zaragoza au centre de l’intérêt de nombreux groupes politiques, économiques et sociaux. Pour
une possible utilisation de cet axe de transport il est nécessaire d’avoir des résultats clairs et
compréhensibles.
Ayant travaillé pendant 16 années dans une entreprise de chemin de fer, mon intérêt personnel se
trouve en général dans les défis politiques et techniques de transports en constante augmentation.
L’avenir de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Zaragoza doit être contemplé également comme
un modèle de développement des transports dans des régions de frontière en Europe.
1.2 Résumé historique de la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza
Au milieu du XIXème siècle, coïncidant avec les progrès industriels et économiques, l’Europe se
trouvait au début du développement d’un réseau de chemin de fer très dense. Du point de vue de
cette époque, les chemins de fer étaient le moyen de transport de l’avenir à cause de leur capacité
et de leurs temps de parcours. Mais le système de chemin de fer de la péninsule Ibérique montrait
depuis ses débuts une spécificité: la largeur de la voie ibérique, avec 1.668 m, comparée avec la
voie normale avec 1.435 m. Cela, ensemble avec d’autres circonstances (par exemple des rampes
fortes et des courbes de faibles rayons) a produit des conflits dans l’histoire de cette ligne de
chemin de fer.
Avant même le début de la construction de la ligne principale entre Madrid et Irún/Hendaye, en
1853, ont commencé les travaux pour le chemin de fer de Canfranc. On avait étudié différentes
options pour la construction d’une ligne traversant les Pyrénées, jusqu’à choisir le trajet par Canfranc
par le tunnel du Somport. En plus de la moindre longueur de la ligne, il existait d’autres
facteurs déterminants pour cette décision (météorologiques, économiques). (FERNÁNDEZ
SANZ et al, 1988:1ff). C’est aussi la situation spécialement centrale de la ville de Zaragoza, du
côté sud des Pyrénées, entre la capitale de l’Espagne et les villes maritimes de Bilbao, Barcelone
et Valencia qui plaidaient en faveur de cette ligne. PARRA DE MÁS (1988: 32f) indique que
la situation stratégique de Zaragoza, située au milieu entre Madrid et Barcelone, avait à cette
époque une signification décisive. En conséquence, la ligne principale depuis Cadix par Madrid

10
1. Introduction
devait conduire à Zaragoza, et de là étaient prévues différentes lignes vers Barcelone, San Sebastián
via Pamplona, et précisément à travers les Pyrénées directement en France.
En résumé, la décision pour la construction du chemin de fer de Canfranc fut en général une
conséquence logique de la combinaison de ses avantages géographiques, techniques, économiques
ainsi que stratégiques.
Comparant avec d’autres grands projets, quand on observe les données sur la ligne de Canfranc,
on remarque que le temps de construction a été spécialement long. Comme décrit plus haut,
après avoir planifié depuis 1853 la réalisation directe des 312 km du trajet entre Pau et Zaragoza,
on ne l’inaugura qu’en l’année 1928. Les circonstances concrètes démontrent que ce projet de
construction est difficile à comparer avec d’autres lignes ferroviaires (par exemple les lignes de
Lötschberg ou bien du Simplon en Suisse). Le tableau 1 suivant donne une vue d’ensemble des
évènements les plus importants de l’histoire de la construction et de l’exploitation de la ligne de
chemin de fer Zaragoza – Canfranc – Pau:
1853 Premières actions officielles à Zaragoza pour la construction de la ligne
1865-1873 Premières actions officielles à Zaragoza pour la construction de la ligne
1882 Début des travaux de la ligne à Huesca
1888 Début des travaux de la ligne Huesca – Jaca
1893 Premier train de voyageurs jusqu’à Jaca
1914 Achèvement du tunnel du Somport
1927 Achèvement de l’infrastructure entière
1928 Inauguration du chemin de fer de Canfranc le 18 juillet
1929 Mise en service de la ligne, incluant la liaison Turuñana – Zuera
1936-1939 Fermeture de la ligne ferroviaire à cause de la guerre civile en Espagne
1939-1944 Volume maximal de transport durant la seconde guerre mondiale
1945-1948 Autre fermeture de la ligne pour des motifs politiques
1949-1970 Ligne entière en service
1970 Interruption du service international à cause d’un accident le 27 mars
Tableau 1: Vue d’ensemble des évènements les plus importants de l’histoire du chemin de fer de
Canfranc. (ANTONIO/PALOMO 1990: 2)
Selon les accords internationaux de l’époque, on construisit une ligne de liaison entre Turuñana
et Zuera, laquelle fut mise en service le 4 mars 1929. Ce trajet de presque 40 km signifiait un raccourci
important pour les trains qui ne passaient pas par Huesca. On l’a considéré surtout comme
un facteur décisif pour les transports internationaux dans l’axe France – Zaragoza – Valencia.
(PARRA DE MÁS 2000 : 81f)
Dès le début des travaux de planification au XIXème siècle, on a demandé dans la majorité des
pays européens la modification de la largeur des voies ibériques en voies habituelles. Avec cela,
on aurait pu construire la ligne de Pau à Zaragoza comme une voie européenne, ce qui aurait
facilité les transports internationaux d’une façon décisive, comme on l’a constaté après. Mais
cette demande pour des voies normales était refusée par l’état de l’Espagne pour deux motifs:
Premièrement, du point de vue stratégique, les voies normales faciliteraient une possible invasion
française et rendraient plus difficile la défense. Deuxièmement, les ingénieurs croyaient qu’une

1. Introduction
11
voie de largeur plus grande permettrait une puissance plus forte des locomotives (capacité de
traction). La question d’adapter la largeur des voies espagnoles a accompagné la ligne de Canfranc
pendant toute son histoire. Au début du XXème siècle, on a effectué différentes études sur
la transformation des chemins de fer en voie normale ainsi que leur équipement avec un troisième
rail, mais aucune de ces études – aussi à cause de l’environnement politique difficile – ne
put convaincre. (PARRA DE MÁS 1988: 20ff) L’entreprise de chemin de fer de cette époque,
«Compañía del Norte» présenta en 1913 un rapport selon lequel la construction du troisième rail
jusqu’à la frontière nationale et la modification du matériel roulant aurait coûté aussi cher que la
ligne entière entre Huesca et Jaca qui avait été déjà terminée entre temps. (PARRA et al 2005:
56) Bien sûr on a condamné cette solution comme trop chère.
Une autre différence systématique était le principe de la traction. On exploitait la partie française
depuis de début en traction électrique, pendant que les trains espagnols étaient formés initialement
avec des machines à vapeur, plus tard avec des diesels. Après avoir échoué dans tous les
efforts pour la largeur de voie universelle, ces différences ne jouaient plus un rôle important;
des trains directs ne pouvant pas par principe circuler entre la France et l’Espagne. PARRA et al
(2005: 56) décrit aussi la position de la France en ce que concerne le problème de la voie, expliqué
en haut: Les techniciens français essayèrent toujours de convaincre leurs collègues espagnols
pour modifier la ligne à la largeur européenne et installer l’infrastructure pour la traction électrique.
Mais tous leurs efforts restèrent inutiles.
Illustration 3: La gare de Canfranc
avec ses énormes dimensions
est en train d’être rénovée
pour l’utiliser comme hôtel. La
gare des voyageurs va être déplacée.
(SUTER, 18.07.2005)
Les différences de système de chemins de fer des deux pays rendaient nécessaire la construction
à Canfranc d’une gare de frontière aux dimensions énormes pour le trafic international: Dans
la zone du bâtiment principal, lequel mesure 250 mètres de longueur (illustration 3), on peut
compter 27 voies. Les installations de la gare s’étalent sur une longueur de plus d’un kilomètre
et contiennent entre autres choses deux grandes halles de marchandises, halles pour le traitement
des paquets et du courrier, un atelier de locomotives, un dépôt en forme de rotonde et beaucoup
de bâtiments de service.
En ce qui concerne les fortes rampes jusqu’à 43‰, ainsi que les courbes de rayons jusqu’à 200 m
du côté français de la ligne de montagne, on peut trouver très peux d’exemples dans la littérature.
Évidemment, on considérait que ces circonstances seraient surmontées par la technique
moderne. Dans les descriptions des lignes alternatives, on donne à ce fait des rampes maximales
seulement peu d’importance. Dans la revue professionnelle SANZ (1988 : 10) on peut lire que la
rampe de 43‰ sur 7,6 km au total n’était pas un obstacle; la ligne Toulouse – La Tour de Carol

12
1. Introduction
(- Puigcerdá), où circulent des trains express, contient 40 km avec des rampes de 40‰. Tout de
même, la ligne de Canfranc est la plus escarpée dans le réseau de chemins de fer français. (LES
TRANSPYRÉNÉES 1997: 55)
Import
Export
Année
1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1)
Tonnage 12420 16326 44857 62687 82275 119669 88667 76400 25250
Nombre des wagons chargés réception 703 942 2336 3369 4227 5520 4118 3523 1080
Tonnage 4153 1498 1306 1894 1565 2551 1210 1879 41
Nombre des wagons chargés expédition 351 140 118 202 153 169 91 129 10
1) Service de marchandises interrompu a partir du 27.03.1970 entre Bedous et Canfranc
Tableau 2: Trafic de marchandises dans la gare de Canfranc entre 1962 et 1970. Les relations
import-export se réfèrent à la France. (Source: BARBERON 1990: 9)
Le tableau 2 montre le volume de marchandises du chemin de fer de Canfranc dans les dernières
neuf années des transports internationaux. Les chiffres très faibles indiquent clairement les difficultés
d’exploitation: Par la ligne de Lötschberg on transporte aujourd’hui annuellement environ
8 millions de tonnes des marchandises.
Le 27 mars 1970, on perdit le contrôle d’un train chargé avec 260 t de maïs près du village d’Etsaut
qui descendit en arrière et dérailla finalement sur le pont près de l’Estanguet. (LÆDRICH
1988: 10ff) L’Illustration 4 donne une impression du lieu de l’accident.
Illustration 4: A partir de cet
accident du 21 mars 1970 sur le
pont près de l’Estanguet, la ligne
directe est interrompue. (http:
//quierzy.club.fr, 28.09.2006)
Cet accident signifiait l’interruption du trafic international jusqu’à aujourd’hui. Du côté nord
de la ligne on maintint initialement le service ferroviaire entre Pau et Bedous. Mais dix ans
plus tard, le trafic subsiste encore seulement jusqu’à Oloron-Ste-Marie. Pour les transports des
voyageurs, il existe un service d’autobus entre Oloron-Ste-Marie et Canfranc (par le col du
Somport). En Espagne circulait jusqu’aux années quatre-vingt, à part des trains régionaux, un
train direct Madrid – Canfranc, puis plus tard durant quelques années encore jusqu’à Jaca. Pour
le service des marchandises on a construit à Canfranc un silo pour maïs qui est en service encore
aujourd’hui. La marchandise est transportée en camion par la route d’où on la charge dans le
train.
Depuis la fermeture du trafic international, plusieurs groupes d’intérêt, associations et groupes
politiques se sont engagés pour la réouverture de cette ligne ferroviaire. Jusqu’à aujourd’hui, on

1. Introduction
13
a effectué de nombreuses études sur les divers domaines et aspects du chemin de fer de Canfranc,
et cela a produit un vif débat sur ce sujet-là.
Dans les années quatre-vingt fut présenté un projet pour un nouveau tunnel routier de deux voies
par le Somport, parallèlement au tunnel ferroviaire. Au printemps 1991 le projet était reconnu
par le roi d’Espagne Juan Carlos Ier et par le Président français François Mitterrand (LA VIE DU
RAIL 1993: 11) et malgré une opposition particulièrement forte, il fut achevé en 2003.
1.3 L’environnement actuel de la ligne Zaragoza – Canfranc – Pau
Le périmètre direct de la ligne (voir annexes 2 – 4) contient les villes suivantes: Pau (préfecture,
80 600 habitants), Oloron-Ste-Marie (11 700 habitants), du côté espagnol: Jaca (12 500 habitants),
Sabiñánigo (9 000 habitants), Huesca (capitale de province, 48 500 habitants) et Zaragoza
(capitale régionale, 647 400 habitants). La ligne ferroviaire traverse par lotissements un total de
881 000 habitants, desquels vivent 143 600 personnes (16,3%) dans les communes françaises et
737 400 personnes (83,7%) dans 30 communes espagnoles. Pour ces données on a comptabilisé
les villages depuis lesquels on peut atteindre la prochaine gare ou halte à pied ou avec un moyen
de transport individuel en 20 minutes. Cette condition signifie que sur tout pour le service régional
des voyageurs (SRV), par contre pour le service des voyageurs direct (SVD) seulement quand
on peut contempler se SRV comme accès aux trains directs. Les centres touristiques, dans le
Département français de Pyrénées-Atlantiques et dans la Province espagnole de Huesca, ont une
influence importante pour le service des voyageurs. Le tableau 3 montre l’offre des logements
touristiques de la région d’Aragón comme indicateur des activités dans les Pyrénées. On observe
que la Provence de Huesca domine, laquelle contient 58,3% des logements dans toute la région.
Logements touristiques en Aaragón. Année 2005
Total logements Hotels Appartements Camping Résidences/suites
Entreprises Lits Entreprises Lits Entreprises Lits Entreprises Lits Entreprises Lits
Total Aragón 1'945 74'846 803 34'512 957 9'858 94 28'447 91 2'029
en provence d'Huesca 1'033 43'686 357 16'001 548 6'232 62 20'143 66 1'310
en provence de Teruel
521 12'951 195 6'106 286 2'278 18 4'064 22 503
en provence de Zaragoza 391 18'209 251 12'405 123 1'348 14 4'240 3 216
Tableau 3: L’offre de logements touristiques de la région Aragón montre un accent des entreprises
dans la Provence de Huesca au nord. (Source: http://portal.aragob.es, 03.08.2006)
Aujourd’hui on peut partager la relation de chemin de fer entre Pau et Saragosse en cinq sections
(du sud vers le nord): La ligne depuis la nouvelle gare de Zaragoza-Delicias jusqu’à Huesca est
équipée depuis décembre 2003 avec une ligne additionnelle à grande vitesse. C’est pourquoi, on
a construit entre Zaragoza et la gare de bifurcation de Tardienta, parallèlement à la voie conventionnelle
une voie normale et électrifiée en 25 000 V~. Entre Tardienta et Huesca on a placé
– c’est une nouveauté en Espagne – une voie à trois rails. Mais le service électrique n’est possible
que pour les trains en voie normale. A Huesca il y a une gare en cul-de-sac, laquelle oblige de
réaliser des manœuvres compliquées avec les trains en direction de Canfranc. Actuellement, on
construit une ligne de déviation de la ligne vers Canfranc, qui doit faciliter la situation et aussi
libérer la ville de Huesca d’un trajet de chemin de fer. Comme seconde section, on peut étudier
la ligne Huesca – Canfranc. Elle se compose d’une ligne à voie unique avec système de bloc téléphonique
et des installations de sécurité simplifiées. Les gares de Plasencia del Monte, Ayerbe,
Sabiñánigo, Jaca et Canfranc sont occupées avec du personnel encore aujourd’hui et ouvertes
pour le service des voyageurs. A la gare de Sta. María y la Peña, existent encore les installations
pour croiser des trains. Le trafic dans la ligne directe entre Zuera et Turuñana est fermé depuis

14
1. Introduction
1970, les installations de voies sont partiellement démontées, mais le tracé n’est interrompu
nulle part. Dans la partie française entre Canfranc et Oloron-Ste-Marie, le trafic est fermé sur le
trajet Canfranc – Bedous depuis 1970 et sur le trajet Bedous – Oloron-Ste-Marie depuis 1980.
On assure le service public des voyageurs avec des autocars. Les installations ferroviaires sont
abandonnées et partiellement démontées (la ligne de contact, les installations de sécurité, les
passages à niveau, quelques ponts), le tracé est endommagé en quelques endroits par l’influence
météorologique. Mais les œuvres d’art, comme des ponts de pierre, les tunnels, les galeries et
la plate-forme de la voie se trouvent en général en bon état. Pendant la consolidation de la route
entre Oloron-Ste-Marie et Canfranc on a respecté en grande partie la ligne ferroviaire existante.
Dans la dernière section entre Oloron-Ste-Marie et Pau circulent encore aujourd’hui les trains
régionaux. Le trajet est électrifié actuellement avec le système original de 1 500 V= (volts courant
continu). Le tableau 4 montre l’offre actuelle entre Pau et Zaragoza. On doit considérer non
seulement la capacité, mais aussi le volume de transport comme minime:
Nombre des trains (aller et retour)
Catégorie AVE TRD R TER
Bus
M
Trajet
Jour Mo-Fr Sa/So Mo-Fr Sa/So Mo-Fr Sa/So Mo-Fr Sa/So Mo-Fr Sa/So Mo-Fr Sa/So
1 Zaragoza - Huesca
1 2 a) 7 4 b) 2 2 1
2 Huesca - Canfranc
1 c) 1 c) 2 2 1
3 Zuera - Turuñana
4 Canfranc - Oloron-Ste-Marie
3 d) 2 e)
5 Oloron-Ste-Marie - Pau
9 f) 9 g)
Légende: Catégorie AVE Train à grande vitesse "Alta Velocidad Española"
TRD Régional-Express, train régional accéléré: "Tren Regional Diesel"
R Train régional
TER Train Express Régional; service urbain
M Train de marchandises
a) Vendredi et dimanche circule un supplémentaire AVE Madrid - Huesca et retour
b) un train circule seulement les samedis et un train seulement les dimanches
c) Zaragoza - Jaca - Zaragoza
d) Lundi à jeudi un, vendredi deux cours additionels jusqu'à Urdos
e) Samedi un, dimanche deux cour additionels jusqu'à Urdos
f) un train circule seulement les vendredis
g) 4 trains ne circulent que les samedis, et un que les dimanches SUTER 2006
Tableau 4: L’offre actuelle du trafic régulier sur les sections particulières de la ligne, en juillet
2006. (Sources: http://www.ter-sncf.com, 03.08.2006 et http://www.renfe.es, 03.08.2006)
En ce qui concerne le trafic routier on constate que la route nationale N 330 de Zaragoza à
Huesca est construite comme une autoroute à quatre voies et jusqu’au tunnel du Somport comme
une route à deux ou trois voies. La route a été construite dans des conditions extrêmes en ce qui
concerne les rampes et les courbes, c’est pourquoi la distance entre Zaragoza et Canfranc, malgré
la topographie, mesure seulement 167 km, la ligne ferroviaire faisant 218 km (182 par la ligne
directe Zuera – Turuñana). En France, les conditions de la route et du chemin de fer vis-à-vis
du terrain sont plus ou moins similaires. Mais ici on a des différences avec la route : A partir
du tunnel du Somport jusqu’à Oloron-Ste-Marie il y a en grande partie une route à deux voies,
partiellement avec une voie pour les véhicules lents. Evidemment, l’infrastructure dans la vallée
d’Aspe n’est pas suffisante pour le volume des transports actuel, avec quelques lieux où on ne
peut même pas se croiser avec les camions. Un recueil de données des transports en 1999 – encore
avant l’inauguration du tunnel routier de Somport – montre qu’en moyenne 150 camions par
jour passent par la route près d’Urdos. En général, le volume des transports routiers de marchandises
à travers les Pyrénées a été multiplié par trois entre 1984 et 2000.
La ligne ferroviaire internationale présentée se trouve au milieu d’importants processus de
changement: On a réorganisé le domaine des chemins de fer fondamentalement dans les dernières
15-20 ans, non seulement sur le niveau national mais aussi européen. Les problèmes écono-

1. Introduction
15
miques des entreprises ferroviaires, des coûts en augmentation et des moyens de financement
publics de plus en plus faibles ont conduit dans beaucoup de pays à des processus de réformes.
Les états membres, avec des contrats de coopération de l’Union Européenne sont obligés de
séparer l’infrastructure ferroviaire des entreprises exploitantes. Le libre accès doit rendre possible
la libéralisation des transports ferroviaire en Europe. Avec tout cela les exigences envers
les responsables politiciens augmentent: Les relations entre les anciennes entreprises nationales,
aujourd’hui partiellement ou totalement privatisées, et les entreprises d’infrastructures sont
devenues des systèmes compliqués.
En France et en Espagne on a réalisé la séparation, décrite plus haut, dans les dernières années,
mais il faudra encore quelques années de plus pour la mettre en fonction avec tous les
devoirs et effets concernés. En France on a crée l’entreprise d’infrastructure RFF (Réseau Ferré
France); L’entreprise équivalente en Espagne s’appelle ADIF (Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias). Au niveau national, les Ministères des Transports sont responsables de ces affaires.
Avec les réformes mentionnées plus haut, on a introduit comme conséquence logique une régionalisation
des transports ferroviaires. Surtout pour le service régional des voyageurs (SRV) et
dans le domaine de l’infrastructure on peut observer dans les deux pays un certain changement
ou une extension des compétences que le gouvernement central délègue vers les gouvernements
régionaux. Cela concerne pour le champ de l’étude le Conseil Régional d’Aquitaine à Bordeaux
et le gouvernement d’Aragón à Zaragoza.
Au niveau politique, en ce qui concerne la réouverture de la ligne ferroviaire entre Pau et Zaragoza,
on peut remarquer une réserve plus grande de la part des gouvernements centraux que
des gouvernements régionaux, tout particulièrement en France. Au cours des conversations, on
observe que les citoyens mènent l’aversion française comme môtif principal pour la permanente
négligence du trajet fermé. Les gouvernements régionaux non seulement en France, mais aussi
en Espagne, soulignent la particularité de la ligne de Canfranc pour résoudre le problème des différentes
largeurs de voies entre les deux pays. L’état d’Espagne serait disposé à réaliser l’adaptation
des voies à la largeur européenne autant que l’électrification de la ligne. Comme avantages
de cette ligne, exploitée à l’avenir avec une technologie uniforme et compatible, on explique:
• service TER dans les zones de Pau et Zaragoza,
• Transports internationaux entre Toulouse et Zaragoza,
• flux de marchandises d’une capacité de 3 millions de tonnes annuelles,
• Trafic de marchandises interrégionaux entre la plate-forme logistique actuellement en
construction de Zaragoza et le nord de la région d’Aquitaine ainsi que entre le nord de la
France et l’Espagne.
Dans le résumé historique, sont citées les conditions difficiles de la ligne de montagne, ainsi
que les fortes rampes. Les travaux à faire sont: Reconstruction et conservation des ouvrages
d’art, rénovation des installations de voies, électrification de la ligne ferroviaire en 25 000 V~,
nouveau système de signalisation et de sécurité. (RÉGION MIDI PYRÉNÉES 2005: 61) Selon
un rapport du Ministère des transports français sur le futur des transports par les Pyrénées daté
de 2001, les coûts pour la réouverture avec une capacité de 2,4 à 3 millions de tonnes de marchandises
et 50 000 à 70 000 voyageurs annuels, du point de vue de cette époque, seraient trop
hauts pour garantir la rentabilité de l’exploitation économique. On évalue les investissements
selon les chiffres suivants: 800 à 900 millions FF (env. 122-137 millions €) pour une bonne
offre de service de voyageurs, avec des correspondances à Canfranc, ainsi que 1 500 millions FF
(env. 228 millions €) pour les installations de la ligne pour le trafic mixte. On met en question
spécialement l’exploitation des trains de ferroutage (TdF) du point de vue purement économique

16
1. Introduction
et énergétique. Les fortes tares, jusqu’à 70% du poids total, et la forte différence de niveau de la
ligne signifieraient pour chaque tonne utile transportée un équivalent de quatre tonnes. (CON-
SEIL GÉNÉRAL DES PONTS ET CHAUSSÉES 2001: 25ff) Par contre, en 2005 a été présentée
une nouvelle étude qui prévoit pour la reconstruction du trajet Oloron-Ste-Marie – Canfranc une
somme de 87,6 millions € (CLARACO 2005: 58) Comme le présent travail traite surtout des
possibilités d’exploitation de la ligne ferroviaire selon les besoins, on n’entrera pas plus dans les
aspects politiques.
La situation de base, déjà décrite au paragraphe 1.2, apporte une offre relativement faible pour
le service des voyageurs. Mis à part la faible fréquences des trains, vient la circonstance du long
temps de parcours, qui résulte de la faible vitesse de trajet et de la conduite de la ligne. Il existe
plusieurs services d’autocar qui circulent parallèlement à la ligne, lesquels ne fonctionnent
donc pas comme accès au train, mais comme offre alternative. Par exemple, l’autocar de Jaca
à Zaragoza n’utilise que la moitié du temps de parcours du train. Également, les lignes des bus
urbains non seulement à Pau mais aussi à Zaragoza ne sont pas adaptées pour faire la correspondance
avec les trains, l’accès du centre-ville dans les deux lieux se présentant comme assez
compliqué. Ce sont uniquement les villes d’Oloron-Ste-Marie, Sabiñánigo et Huesca, où il y a
des gares train-bus combinées. Mais la synchronisation des horaires ne fonctionne que dans le
premier lieu, où on a mis en service l’autocar comme remplacement du train. Aussi, il n’y a pas
de possibilité de correspondance pour les changements entre les trains régionaux, les trains à
grande vitesse (TGV et AVE) et les trains directs, ni à Huesca, ni aux gares terminus de la ligne
de Canfranc (Pau et Zaragoza). La nouvelle gare de Zaragoza-Delicias (illustration 5) n’est pas
adaptée pour les échanges entre les divers moyens de transport: les changements se présentent à
cause des larges couloirs et chemins à pied comme désagréables.
Illustration 5: La nouvelle gare
de Zaragoza-Delicias comme
point d’origine de la ligne
de Canfranc pour le service
des marchandises. (SUTER,
01.07.2006)
Les trains correspondent seulement partiellement aux exigences des voyageurs non seulement
en France, mais aussi en Espagne. Dans les trains des deux pays des signes de confort manquent
pour un service régional moderne comme par exemple l’accès de niveau bas et les compartiments
multifonctions. En Espagne, le transport des bicyclettes est possible gratuitement dans les
trains régionaux, mais interdit dans les trains TRD (régional-express). Dans les gares avec personnel
on peut obtenir l’offre complète du service des voyageurs ainsi que des informations. La
distribution des billets par des machines automatiques n’est possible actuellement qu’en France.
En Espagne, il existe un système efficace pour acheter des billets par Internet, aussi bien pour les
trains à grande vitesse (AVE), que pour les trains directs et les trains régional-express/TRD.

1. Introduction
17
Illustration 6: Cet exemple de la
halte de Castiello-Pueblo montre
la qualité insuffisante de l’offre.
(SUTER, 18.07.2004)
On peut considérer les informations dans les gares fermées et les haltes en France comme
suffisantes, mais au contraire en Espagne elles sont insuffisantes, comme cela est visible dans
l’illustration 6 avec l’exemple de la halte de Castiello-Pueblo. Les informations d’horaires sont
publiées dans les deux pays sur Internet, mais le confort de manipulation laisse à désirer.
Les prix des billets du service régional sont favorables en comparaison avec la Suisse. Par
exemple, un billet aller simple de Canfranc à Zaragoza (218 km) coûte 10,90 €. Un voyage sur
la même distance coûte en Suisse 67,00 CHF (environs 42 €). Les services et l’offre de voyage
sont en Espagne assez simples. Il manque des abonnements de parcours et communautaires, des
abonnements demi-tarif et généraux et d’autres formes de réductions pour les clients qui utilisent
souvent le train. De plus, il n’y a presque pas de réductions pour les excursions, hormis quelques
exemples. Comme aggravation, il faut ajouter qu’il est obligatoire de réserver sa place dans tous
les trains à grande vitesse (TGV/AVE), et aussi en Espagne dans tous les trains directs, y compris
les TRD (régional-express). En résumé, à part les tarifs relativement favorables, il existe peu
d’attrait en France ainsi qu’en Espagne pour des clients potentiels des trains.
Modal-Split transports de marchandises
par les Pyrénées
Route
46%
Chemin de fer
2%
Bateau
52%
Illustration 7: Les parties des moyens
de transport de marchandises par les
Pyrénées montrent clairement la faible
signification du chemin de fer. (Source:
RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005: 17)
Dans le service de marchandises, on exploite sur la ligne de Canfranc une seule paire de trains
par jour en semaine entre Canfranc et Zaragoza. Il s’agit d’un train de maïs provenant de France,
transporté par route en camions jusqu’à Canfranc (voir illustration 25). La quantité journalière
transportée s’élève à environs 700 tonnes. A cause de la fermeture du trajet ferroviaire entre
Oloron-Ste-Marie et Canfranc on n’a pas la possibilité d’un transport combiné sur cette ligne. Le
trafic commercial de marchandises a été fermé dans toutes les gares intermédiaires de cette ligne,
avec quelques exceptions.

18
1. Introduction
Du fait du développement de l’économie et de la technologie, mais aussi du changement du contexte
politique dans les dernières cinq décennies, le partage modal a changé, spécialement dans
le transport des marchandises, cela d’une manière très défavorable pour le chemin de fer. L’illustration
7 montre la part encore très faible du chemin de fer, de seulement 2%. Les données des
flux de transports particuliers s’élevaient en 2003 pour la route à 101 millions de tonnes, pour les
transports maritimes à 113 millions de tonnes et pour les marchandises par rail à 4,2 millions de
tonnes, soit donc un total de 218,2 millions de tonnes.
Illustration 8: Les flux moyens de marchandises sur les routes dans la zone des Pyrénées. Les
trafics par les passages de frontières latérales entre la France et l’Espagne sont bien visibles.
(RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005: 18)
L’Espagne et le Portugal ont enregistré dans les dernières 20 années une croissance économique
respectable. Cela a produit une augmentation de 65% de l’échange de marchandises entre 1991
et 2001, ce qui s’est traduit dans le même laps de temps par un doublement des camions sur les
routes internationales. Dans l’anée 2001, on pouvait compter aux frontières d’Hendaye/Irún et
de Cerbère/Port Bou ensemble environs 15 000 camions par jour. (CONSEIL GÉNERAL DES
PONTS ET CHAUSSÉES 2001: 3) Les circonstances difficiles pour les transports routiers dans
la vallée d’Aspe sont déjà décrites au chapitre 1.2. Entre les frontières d’Hendaye / Irún (au bord
de l’Atlantique) et Cerbère / Port-Bou (au bord de la Méditerranée), il n’existe pas des axes de
transport qui seraient praticables de manière plus facile. C’est pourquoi 95% des flux de marchandises
se concentrent sur les deux passages situés au bord de la mer, bien que cela signifie
pour beaucoup de transports un détour. (RÉPUPLIQUE FRANÇAISE 2006) Dans l’illustration 8
on peut observer cette situation-là avec les flux de trafic à travers les Pyrénées.
Actuellement, on construit à Zaragoza ce qui sera la plate-forme la plus grande de sa classe en
Europe, la «Plataforma Logística de Zaragoza» (PLAZA) comme rotonde pour les transports de

1. Introduction
19
marchandises entre l’Espagne et le centre et le nord de l’Europe. Sur 12 millions de m 2 on est
en train de créer des installations pour le transfert des marchandises en un lieu central entre les
grands ports et centres économiques en Espagne et en France. Au cours de la planification d’une
infrastructure de transport on attribue une grande importance au concept d’intermodalité, donc à
la combinaison des différents moyens de transport – au moins théoriquement. Quand bien même
indique Ridardo García Becerril, directeur de l’entreprise PLAZA, pour l’instant 90 à 95% des
transports s’effectueraient par la route. (RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005)
PLAZA est une société anonyme avec une participation de 51% du gouvernement d’Aragón, de
12% de la ville de Zaragoza et de 16% des entreprises privées. Le reste des actions se partage
sur tout deux grands bancs de la région. Les tâches actuelles de PLAZA sont la planification, la
construction, l’exploitation et la promotion de la plate-forme logistique. PLAZA se trouve au
meilleur lieu en ce qui concerne le trafic, directement à côté de l’aéroport, avec un accès proche
au réseau des autoroutes et avec une gare de marchandises particulière (en construction). Après
l’inauguration de l’entreprise en 2000, actuellement est développé et en service environs la moitié
de la zone prévue. Avec des terminaux informatiques spéciaux internes, on contrôle et assure
depuis Zaragoza les marchandises de et en direction de la mer par les ports de Bilbao, Tarragona,
Barcelona et Valencia. Ce concept s’appelle «port sec» et cela sert au déroulement plus rapide et
efficace des transports de marchandises pour les entreprises. Il est planifié de construire et connecter
l’infrastructure ferroviaire d’ici deux à trois ans.
Illustration 9: La situation de Zaragoza
au milieu des importants ports
et centres économiques. (PLAZA
2006)
Pour l’entreprise la plus grande de ce type en Europe, basée sur les transports et les communications,
les relations de chemins de fer par les Pyrénées sont fondamentales. (RÉGION MIDI-
PYRÉNÉES 2005: 49-51) L’illustration 9 montre la situation centrale entre la péninsule Ibérique
et le centre de l’Europe. Au total, se concentrent plus de 100 entreprises sur PLAZA pour profiter
des nombreux avantages de ces installations spécifiques. L’ancien aéroport militaire de Zaragoza

20
1. Introduction
est en cours de modification pour les transports des marchandises. Une gare de marchandises
d’environs 80 hectares est en construction. (PLAZA 2006: 9ff, annexe) Le concept exact de
transport en ce qui concerne les activités de PLAZA n’est pas visible dans leur documentation.
De plus, on utilise souvent l’argument de la nouvelle ligne à grande vitesse Madrid – Zaragoza
– Barcelona comme avantage pour PLAZA, bien que cette ligne ferroviaire serve uniquement au
service des voyageurs.
Comme exemple d’une grande entreprise ayant un intérêt particulier pour la ligne ferroviaire Pau
– Canfranc – Zaragoza, on voudra considérer plus concrètement le constructeur d’automobiles
GM España à Figueruelas près de Zaragoza. Avec 7 200 employés GM España figure comme
l’entreprise la plus importante dans la région d’Aragón. GM dispose aujourd’hui de sa propre
gare de marchandises qui est desservie par plusieurs trains de marchandises chaque jour. Il s’agit
de marchandises des fournisseurs et aussi des expéditions des automobiles neuves de la marque
Opel. C’est pourquoi le trafic avec le centre de l’Europe – surtout l’Allemagne – joue un rôle très
important pour cette entreprise. Les wagons de marchandises sont exploités principalement par
l’entreprise de transport ferroviaire TRANSFESA, qui est spécialisée dans le changement de voie
entre la péninsule Ibérique et l’Europe. L’intérêt principal de GM pour la ligne de Canfranc se
trouve dans les économies de frais de transport et logistiques, qui se produiraient sans le changement
des essieux à la frontière franco-espagnole et pour les distances plus courtes des itinéraires.
Comme volume potentiel, l’entreprise déclare 70 000 à 125 000 automobiles neuves annuelles.
Parmi les plus grands problèmes des transports actuels par chemin de fer se trouvent la qualité de
service insuffisante et la fiabilité temporelle qui manque. (BARBEIRA ÁLVAREZ 2006)
Illustration 10: Chargement
latéral d’un nouveau wagon de
ferroutage, dont la plate-forme
peut être tournée. (LOHR 2004)
Le constructeur de wagons de marchandises français LOHR a développé une méthode innovante
pour le transport des camions selon le concept de ferroutage qui est en service depuis 2003 entre
Aiton (Chambéry) et Orbassano (Torino) sur une ligne de 175 km de longueur. On peut tourner
les plates-formes des wagons pour le processus de chargement et déchargement (illustration
10) ce qui rend possible de charger des remorques sans tête de tracteur. En relation avec une
étude économique sur les systèmes de ferroutage dans les axes du Lötschberg et du Gothard en
Suisse, on a comparé cette nouvelle méthode avec les actuels trains de ferroutage. On a constaté
comme avantage principal la plate-forme spécialement basse qui permet de charger des camions
jusqu’à une hauteur latérale de 4,11 mètres malgré les roues des wagons de diamètre normal (en
comparant avec les wagons actuels qui nécessitent avec des roues de petit diamètre un entretien
plus onéreux et des problèmes techniques). En revanche, les wagons seraient extraordinairement
chers et leur poids à vide serait assez fort. (ECOPLAN 2003: 96) L’entreprise LOHR étudie ensemble
avec des partenaires politiques et de l’économie les possibilités pour exploiter des trains
de ferroutage en longues distances en France. En ce sens, on a intégré aussi la relation Bordeaux

1. Introduction
21
– Pau – Canfranc – Zaragoza dans ces investigations. Cette nouvelle méthode permet, à cause du
diamètre des roues, le service de renforcement avec une locomotive en queue, ce qui signifie un
avantage des plus importants pour la ligne de Canfranc.
Les trains de ferroutage par le tunnel du Somport ont déjà été étudiés de manière volumineuse en
1993 pas les associations de coordination pour la réouverture de la ligne entre Oloron-Ste-Marie
et Canfranc (CRELOC et CREFCO).
1.4 Objectifs et hypothèses
Le travail de diplôme saisit et explique au moyen de méthodes qualitatives et quantitatives les
déclarations des personnes enquêtées et des institutions consultées concernant les tâches. De
plus, il se réfère aux études des dernières 30 années et expose l’importance de cette ligne de chemin
de fer dans son environnement actuel. Ainsi, les circonstances peuvent être comparées avec
les théories de la géographie de trafic et économiques ainsi qu’avec les sciences économiques et
du tourisme, et être prouvée pour la première fois la faisabilité de l’exploitation avec un modèle
de simulation.
L’objectif principal de ce travail est de décrire et d’expliquer les besoins, séparés selon les
types de trafic – ainsi que estimer les effets de la réouverture de la ligne internationale Pau
– Canfranc – Zaragoza au niveau général (ligne entière, trafic de marchandises et voyageurs).
Autres objectifs :
• Trafic de marchandises: recensement des flux de trafic et explication de leurs possibles
conséquences pour cette ligne-ci,
• Trafic direct des voyageurs: enquêtes et description des déclarations de citoyens et
d’experts sur les besoins de ce type de trafic,
• Trafic régional et TER: Analyse des effets d’un service convenable sur la demande,
• Tourisme: Expliquer l’impact du chemin de fer sur le développement soutenable dans la
région,
• Expliquer les effets possibles sur l’environnement en ce qui concerne la pollution, le bruit
et les accidents routiers,
• Expliquer la signification de la ligne directe Turuñana – Zuera (déviation de Huesca).
Avec les objectifs expliqués en haut, les hypothèses suivantes ont été formulées :
Hypothèse 1: Conformément aux principes usuels de calcul, il est possible d’exploiter la ligne
directe Pau – Canfranc – Zaragoza d’une manière globalement rentable (trafic des marchandises
et des voyageurs) en ce qui concerne les besoins et les frais d’exploitation.
Hypothèse 2: Les expériences des entreprises de transport actuelles montrent la faisabilité
technique et d’exploitation pour la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza concernant le transfert du
trafic de marchandises de la route vers le rail.

22
1. Introduction
Hypothèse 3: Pour le trafic des voyageurs – avec infrastructure donnée – c’est l’offre qui déterminera
le succès. Dans le tourisme comme dans le trafic régional et direct, on peut prouver des
besoins suffisants pour un développement soutenable.
Hypothèse 4: La collaboration efficace entre l’exploitant de l’infrastructure et les entreprises
de transport favorise la productivité et l’utilité pour la clientèle. Elle aide ensuite à diminuer
les conflits et dans ce sens joue un rôle déterminant pour assurer le succès.

23
2. Données techniques, penser en connexions ainsi que modèles statiques et
dynamiques comme fond théorique
2.1 Le programme de simulation dynamique OPEN TRACK pour des réseaux
ferroviaires
Une ligne ferroviaire est composée d’un ensemble d’éléments fixes qui se trouvent mutuellement
en interconnexion. De ce système, procèdent en premier lieu des facteurs techniques. Mais
jouent aussi un rôle important – spécialement du point de vue de la géographie – les facteurs
de l’espace, du temps ainsi que les facteurs économiques, sociaux et politiques. Ces facteurs
«mous» peuvent seulement être étudiés avec des méthodes qualitatives. Par contre, en ce qui
concerne les facteurs techniques, on peut obtenir des résultats de manière purement arithmétique
et on peut travailler avec des modèles de simulation dynamiques. Pour le présent travail, il est
indispensable de traiter quelques bases techniques qui permettent, avec les méthodes qui sont à
disposition, d’obtenir des résultats praticables. Ci-dessous sont présentées les bases théoriques
qu’utilise le programme de simulation OPEN TRACK:
Comme donnée importante sur les temps de parcours, il faut mentionner les vitesses de circulation
dans les courbes. Pour compenser les forces centrifuges, lesquelles s’exercent sur les véhicules
dans le cercle de la courbe, on construit des dévers de compensation, qui sont en fonction de
la vitesse et du rayon de la courbure.
Rayon de
courbe
Dévers
[mm]
Courbe de raccordement
longeur en [m]
Vitesse maximale
[km/h], train de
[m]
règle minimale Voyageurs Marchandises
1) 245 112 56 56 65 60
1) 260 122 61 61 70 65
1) 280 132 66 66 75 70
280 150 76 75 80 75
315 150 81 75 85 80
350 150 85 75 90 85
390 150 90 75 95 90
435 150 95 75 100 95
480 150 100 79 105 100
525 150 104 83 110 105
575 150 109 87 115 110
625 150 114 90 120 115
675 150 118 94 125 120
790 128 123 130
920 110 128 135
1040 98 133 140
1200 86 137 145
1345 76 141 150
1490 68 146 155
1645 62 150 160
Le tableau n'est que valable en considérant les points suivants:
• Les rayons de courbe ainsi que les courbes de raccordement de la vitesse
ne doivent pas être inférieur en aucun cas.
• Les longeurs minimales des courbes de raccordement doivent être
appliquées uniquement dans des cas jusitifiés et pour des installations
existentes pour vitesses jusqu'à 140 km/h.
1) pour des nouvelles installations
Tableau 5: Vitesses maximales
en fonction des rayons de
courbes, des dévers et des
courbes de raccordement.
(BRÄNDLI 2003: 36)
Pour les infrastructures de voie avec trafic mixte, c’est à dire à la fois pour trains de marchandises
et de voyageurs, on fixe les dévers à construire en fonction des vitesses des divers types de
trains. L’étude présente applique le tableau 5. Pour l’entretien des voies, on autorise une certaine
tolérance dans les dévers, ce qui n’influe pas sur les vitesses autorisées dans les courbes, et cela
peut être négligé ici pour simplifier. Pour les courbes de rayon inférieur à 245 mètres ou supérieur
à 1 645 mètres on suppose des vitesses basées sur des normes spéciales qui sont décrites dans
la partie empirique de ce travail-ci.

24
2. Données techniques, penser en connexions ainsi que
modèles statiques et dynamiques comme fond théorique
HÜRLIMANN (2003: 81ff) décrit pour son programme OPEN TRACK les formules suivantes,
qui sont appliquées comme base pour le modèle de simulation:
Equation de base de la mécanique (Newton) comme base pour le calcul du parcours du train:
F = m · a F = force avec [F] = N
m = masse avec [m] = kg
a = accélération avec [a] = m/s 2
Excédent de la force de traction comme la différence entre force de traction et résistance
d’avancement:
F z
= Z(v) - R F
(V, s) F z
= Excédent de la force de
traction avec
[F z
] = N
Z = force de traction avec [Z] = N
R F
= résistance d’avancement
avec
[R F
] = N
v = vitesse avec [v] = m/s
s = distance de parcours avec [s] = m
Accélération maximale techniquement possible : Tout l’excédent de la force de traction est
utilisé pour l’accélération du train, la résistance d’avancement est donc égale à l’excédent de la
force de traction:
a = (F z
/ m · [1 + 0.01 · ρ]) a = accélération avec [a] = m/s2
F z
= excédent de la force de
traction avec
[F z
] = N
m = masse du train avec [m] = kg
ρ = facteur de masse pour les
masses tournantes avec [ρ] = 1
Un exemple pour la vitesse selon la méthode de Euler, qui définit, avec une valeur initiale,
chaque valeur en fonction de la valeur de la fonction anticipée, par la dérivation de la fonction
anticipée ainsi que par un pas de temps fixe:
v(t) = v(t - Δt) + Δt · dv / dt (t - Δt);
v(t 0
) = v 0
La vitesse actuelle d’un train est intégrée avec l’équation suivante de mouvement et les conditions
initiales:
v = v 0
+ t1
t2
a dt bzw. a = dv / dt
Le trajet parcouru est calculé en intégrant de nouveau l’équation ci-dessus:
s = s 0
+ t1
t2
v dt bzw. v = ds / dt a = accélération avec [a] = m/s2
v = vitesse avec [v] = m/s
s = distance avec [s] = m
t = temps avec [t] = s
Avec ces bases théoriques on peut calculer les temps de parcours pour des trains de n’importe
quel type et formation. Cela représente un avantage en comparaison aux études antérieures, dans
lesquelles on a créé des horaires seulement basés sur l’expérience et des approximations. De
plus, on peut simuler les circonstances de l’exploitation, en changeant intentionnellement quelques
paramètres particuliers et en vérifier les conséquences sur l’horaire complet.

2. Données techniques, penser en connexions ainsi que
modèles statiques et dynamiques comme fond théorique
25
2.2 Penser en connexions comme principe central pour le domaine du trafic
Le trafic se définit comme vaincre la distance pour des personnes, des marchandises et des
informations. De cela on conclut qu’on ne peut pas observer les problèmes du trafic de manière
isolée mais toujours comme composantes d’un réseau. La société, les entreprises économiques et
la politique produisent des trafics et en sont dépendants en même temps. Chaque procédé particulier
pour vaincre la distance, figure comme élément isolé et fixé d’une ou plusieurs totalités, et
pour cela tous les éléments se trouvent mutuellement en interconnexion.
Le biochimiste et expert pour les questions d’environnement Frédéric Vester développait l’art de
penser en connexions et pour cela il se réfère souvent aux problèmes des transports. Dans son
œuvre il explique un résultat de base: «Dans notre perception de la réalité, il existe un niveau,
vers lequel nous nous trouvons toujours plus impuissants: La croissante complexité du monde
dans lequel nous vivons. Il apparaît que notre cerveau n’est pas à la hauteur des réseaux denses
qui sont produits à cause de l’augmentation exponentielle de la population et des ses activités
respectives. Cela prouve les nombreuses décisions fausses dans la politique et l’économie. Mais
le comportement des systèmes naturels et artificiels n’est pas impénétrable. […] Nous n’avons
pas besoin de plus d’informations, mais de la correcte sélection de celles-ci. […]. Pour l’identification
du dessein de la pratique de la planification il nous faut donc deux choses : La réduction
des données sur les composantes essentielles clef et connecter ces composantes à un réseau.»
(VESTER 2002: 29, 55) Avec son principe de pensée bio cybernétique VESTER (2002: 111,
168) explique que les processus de communication, les mécanismes de conduction, les affaires
d’échange et de régulation dans des processus entre les êtres vivants dans un biotope, dans un
système écologique ou dans une économie nationale se ressemblent beaucoup. Dans ce contexte,
il explique une règle qui paraît spécialement importante pour le système du trafic: La symbiose,
l’utilisation mutuelle des différences par arrimage et échange. La symbiose favorise des petits
déroulements, des itinéraires de transport courts et réduit la consommation d’énergie. Cette règle
devrait être plus respectée, surtout en ce qui concerne l’intermodalité qui est décrite ci-dessous.
Illustration 11: Exemple d’un
diagramme de réseau pour le
problème clef des accidents de
la circulation routière (selon
déclarations dans MÜLLER
1999: 27)
Il est d’une grande importance de saisir et de comprendre les éléments orientés du système du
trafic et ses sous-systèmes en ce qui concerne leurs interactions. Pour cela est très bien appropriée
et décrite par MÜLLER (1999: 27) une théorie de base avec le diagramme de réseau de
Frédéric Vester. Dans l’illustration 11, il est présenté un tel diagramme avec l’exemple des accidents
de la route comme problème clef. La façon de procéder, simplement graphique, permet le
déroulement, la conception et la présentation de modèles assez complexes et entraîne la réflexion
circulatoire. D’abord, il faut attraper le problème clef et le mettre dans un contexte plus haut,

26
2. Données techniques, penser en connexions ainsi que
modèles statiques et dynamiques comme fond théorique
ensuite on peut juger et distinguer les relations selon ses efficacités temporelles. Cette méthode
permet une bonne entrée et surtout la vue d’ensemble du système complexe du trafic. On peut
étudier certains problèmes centraux sans acquérir, traiter et réduire de nouveau un débordement
de données.
La théorie suivante permet d’analyser plus profondément des systèmes interconnectés dans
un réseau. L’idée d’un graphique provient de Frédéric Vester (2002: 218ff) et rend possible de
mettre les relations entre éléments au premier plan et de les juger systématiquement.
Relation active
de
1). Politique des transports - 3 3 2 2 10 2
2). Transfert du trafic sur les rails 1 - 3 2 2 8 1
3). Poids lourds sur la route 3 1 - 2 1 7 1
4). Qualité de vie 1 1 0 - 2 4 1
5). Bons transports publics 1 2 2 2 - 7 1
Somme passive 6 7 8 8 7
Produit somme active*somme passive 60 56 56 32 49
ä
1). Politique des transports
Echelle d‘évaluation (chiffres bleus):
0 = sans effet, 1 = faible effet,
2 = moyen effet et 3 = fort effet
2). Transfert du trafic sur les rails
3). Poids lourds sur la route
4). Qualité de vie
5). Bons transports publics
Somme active
Quotient somme active/somme passive
SUTER 2006
Eléments
traquilles
schwach peu
aktiv actif
schwach peu 5 6 7 très stark
5
passiv passif
83 9 10 passif passiv
Eléments
actifs
1
82
9
5
6
10
stark très
aktiv actif
4
Eléments
passifs
Eléments
critiques
1 à 5 Eléments de système de tableau 6
SUTER 2006
Tableau 6 et illustration 12: Exemple d’une matrice d’interconnexions (à gauche) avec interprétation
graphique (à droite) pour le système des accidents de la route depuis l’illustration 11.
(selon déclarations dans MÜLLER 1999: 29-31)
La structure de l’interprétation s’effectue en quatre étapes: D’abord on choisit et décrit les éléments.
On juge les interactions dans la matrice, comme présenté dans le tableau 6 avec l’exemple
du problème des accidents de la route, selon l’échelle d’évaluation suivante: 0 = sans effet, 1
= peu d’effet, 2 = effet moyen, 3 = grand effet. On peut mettre les relations utiles et délétères
dans des matrices différentes. Finalement, on interprète les résultats par voie de calcul avec des
sommes actives et passives ainsi que graphiquement par saisie des sommes actives et passives
dans un système de coordonnées. L’exemple est présenté dans l’illustration 12. Pour les quotients
et produits de la matrice de réseau (tableaux 6) on distingue les cas suivants:
• Quotient de la somme active et passive
Valeur haute: «Elément actif» qui influence les autres éléments plus qu’il n’est influencé
lui-même. Les éléments actifs influent fortement sur le système et le stabilisent de
nouveau.
Valeur basse: «Elément passif» qui influence les autres éléments moins qu’il n’est influencé
lui-même. Les éléments passifs influent seulement un peu sur le système.
• Produit des sommes actives et passives
Valeur haute: «Elément critique» qui influence les autres éléments fortement et, en même
temps, est influencé par eux. Accélérateur, qui peut être hors de contrôle.
Valeur basse: «Elément tranquille»qui influence les autres éléments peu et, en même
temps, est peu influencé par eux. Il est approprié comme indicateur.

2. Données techniques, penser en connexions ainsi que
modèles statiques et dynamiques comme fond théorique
27
Dans cet exemple se trouve la politique des transports (1) en bas à gauche et fait partie des
éléments actifs et en même temps des éléments critiques. Cela veut dire qu’une intervention dans
cette variable est efficace dans le système et peut le déstabiliser facilement. La qualité de vie (4),
par contre, fait partie des éléments passifs et en même temps tranquilles. Donc elle peut servir
comme indicateur, mais un peu indolent. Les autres éléments se trouvent proches du centre du
graphique, dans l’ainsi nommée zone neutre (dans l’illustration 12, marquée en jaune). Avec ces
éléments, on ne peut conduire le système que mal, mais ils servent pour l’auto-régularisation.
(VESTER 2002: 235f)
Comme conséquence de cette analyse on peut déduire quelques stratégies. La matrice de réseau
ci-dessus, ensemble avec le diagramme de réseau, présenté dans le passage antérieur, sont très
avantageux parce qu’ils obligent à penser en termes d’interconnexions, à mettre au premier plan
les relations et pas les éléments, à ne pas exiger un perfectionnisme scientifique et finalement à
justifier les stratégies et les mesures. (MÜLLER, 1999: 28ff)
2.3 Modèles statistiques et dynamiques pour illustrer des contextes
Avec les deux modèles théorétiques suivants, le modèle de gravitation et l’analyse d’avantage et
valeur, on peut étudier des objets, pour lesquels il n’existe pas ou pas suffisamment des données
quantitatives ou qualitatives. Cela sert pour le service direct des voyageurs sur la ligne de Canfranc,
parce qu’il manque des données de base et pour le service TER parce que l’expérience des
données n’est pas suffisante.
Une possibilité, spécialement intéressante pour analyser et quantifier des interconnexions, est
offerte par le modèle de gravitation de Newton: celui-ci dit que l’attraction des objets est directement
proportionnelle à leur volume et inversement proportionnelle à la distance entre eux. Ce
modèle peut être appliqué aussi pour l’analyse des flux de transport. VRTIC (2005: 5) présente
l’application de la loi de la gravitation comme suit:
q‘ ij
= (c · B i
· B j
) / d ij
2
où: q‘ ij
= parcours entre les lieux i et j
c = constante
B = nombre des habitants
d ij
= distance entre les lieux i et j
Dans la loi de la gravitation de Newton, la variable k représente la constante de gravitation,
laquelle correspond ici à la «constante de proportionnalité». Comme compensation pour surévaluations
en zones proches, on ajoute au modèle de base d’autres coefficients exponentiels. Le
présent travail utilise, pour l’approximation des flux de transport, le principe suivant du modèle
de gravitation:
q‘ ij
= (c · B i
λ
· B jα
) / d ij
β
où: q‘ ij
= parcours entre les lieux i et j
c = constante
B = nombre des habitants
d ij
= distance entre les lieux i et j
α = potentiel d’attraction de trafic de la destination
λ = potentiel d’attraction de trafic du lieu d’origine
β = influence de la distance concernant l’efficacité
des systèmes de transport entre les lieux

28
2. Données techniques, penser en connexions ainsi que
modèles statiques et dynamiques comme fond théorique
RODRIQUE (2006) montre dans son explication sur le modèle de gravitation qu’il faut étalonner
non seulement la constante de proportion c, avec laquelle on estime le volume des flux de transport,
mais aussi les coefficients exponentiels a, b et l avec des valeurs évaluées empiriquement.
Cela s’influence surtout dans les interconnexions spatiales. Les résultats, estimés avec le modèle
de gravitation doivent être comparés avec des résultats empiriques. De plus, on peut utiliser des
données officielles des statistiques sur les transports. L’illustration 13 démontre un exemple d’application
du modèle de gravitation:
2‘000‘000
X
λ = 0.95
α = 1.05
800 km
2‘000‘000
λ = 1.03
α = 0.96
2‘000‘000
400 km
β = 1.25
800 km
Y
Fomule de base du
modèle de gravitation:
B i
α
· B j
λ
q‘ ij
= c · –––––––––
d ij
β
W
λ = 1.0
α = 0.95
c = 0.00001
(Personnes/semaine)
Z
1‘000‘000
λ = 1.2
α = 0.4
W X Y Z Ti
W 71,378 71.378
X 6,059 2,203 1 8,263
Y 19,420 19,420
Z 153,893 153,893
Tj 6,059 244,692 2,203 1 252,954
Centre (i, j)
Poids (B)
Distance (d)
Constante (c)
Interaction (q‘)
Exposant
α: Potentiel d‘attraction de la destination
λ: Potentiel de génération de trafic de l‘origine
β: Efficacité des systèmes de trafic SUTER 2006
SUTER 2006
Illustration 13: Application d’une équation pour le modèle des interconnexions spatiales selon le
modèle de gravitation pour les lieux W (2 millions d’habitants), X (2 millions d’habitants), Y (2
millions d’habitants) et Z (1 million d’habitants. (selon indigations dans: RODRIGUE 2006)
Jusqu’à aujourd’hui, il n’existe pas encore une théorie pour la définition des coefficients exponentiels
a, b et l, mais les analyses empiriques des hypothèses du modèle de gravitation donnent
quand même des résultats assez plausibles. Un point faible de ce modèle est qu’il ne peut pas
expliquer les causes des interactions. (SCHÄTZL 1992: 102)
Pour ce travail de diplôme-ci, le modèle de gravitation sert à estimer les flux possibles de
transport dans le périmètre de la ligne et il complète en cela les méthodes qualitatives qu’on
s’applique surtout aux lieux les plus petits.
Comme aide pour prendre des décisions pour certains éléments d’un système, lesquels ne sont
pas comparables avec des facteurs mesurables mais avec des facteurs ainsi nommés «mous», on
peut appliquer l’analyse d’avantage et valeur. RIEDER (2005: 94) décrit cette méthode comme
avantageuse dans son étude sur la régionalisation des transports ferroviaires, parce qu’elle classe
les indicateurs par priorités et parce que les points et priorités sont groupés ensemble dans une
seule valeur d’avantage. Comme les facteurs ne sont pas calculés mais estimés (avec la base
de données empiriques), la fonction d’avantage et valeur est définie de manière arbitraire. Pour
cela, dans le meilleur des cas, on peut considérer l’analyse d’avantage et valeur comme un outil
supplétif pour la valorisation de diverses variantes d’un seul problème et il ne faut pas la comparer
avec une matrice de réseau. Comme exemple classique pour cette méthode on peut voir la
sélection des différents lieux de service (par exemple des gares ou des haltes).

2. Données techniques, penser en connexions ainsi que
modèles statiques et dynamiques comme fond théorique
29
Pondération Lieu 1 Lieu 2 Lieu 3
Critères d'évaluation Eval. Pts. Eval. Pts. Eval. Pts.
Client 40%
• Proximité aux habitants 20% 3 0.24 5 0.4 4 0.32
• Proximité au flux des clients 50% 6 1.2 2 0.4 5 1
• Orientation à l'affaire prioritaire 30% 5 0.6 3 0.36 3 0.36
Evironnement 40%
• Indépendance des tiers 30% 4 0.48 5 0.6 6 0.72
• Accessibilité, lieu central 40% 3 0.48 6 0.96 4 0.64
• Synergies avec exploitation 30% 6 0.72 2 0.24 2 0.24
Réalisation 20%
• Coûtes 50% 6 0.6 4 0.4 4 0.4
• Utilisation/Infrasructure 20% 6 0.24 3 0.12 5 0.2
• Besoin de temps 30% 6 0.36 5 0.3 5 0.3
Total points 4.92 3.78 4.18
Rang 1. 3. 2.
Evaluation: 6=très bien; 5=bien; 4=suffisant; 3=insuffisant; 2=mauvais; 1=ne pas existent SUTER 2006
Tableau 7: Exemple fictif pour le jugement d’un lieu pour un centre de service avec l’analyse
d’avantage et valeur.
Dans le tableau 7, on voit que les critères sont groupés en deux groupes et classés dans l’ordre
des priorités. Dans cet exemple, le critère «client» comme groupe supérieur est évalué avec
40% et la «proximité aux citoyens» comme groupe inférieur est évalué avec 20%. Le chiffre
d’évaluation (dans le tableau 7 ci-dessus : «Eval.») correspond avec l’évaluation selon «notes
d’école» (système suisse; 6 = très bien, 5 = bien, 4 = suffisant, 3 = insuffisant, 2 = mal, 1 =
n’existe pas). Les points par critère (dans le tableau 7 ci-dessus: «Pts.») sont calculés en faisant
la multiplication des évaluations en % avec les chiffres d’évaluation. La comparaison de la
somme des points de la variante produit une classification évidente.
Il faut faire attention avec l’application de cette analyse d’avantage et valeur, parce qu’il manque
la considération des réseaux dans lesquels sont connectés les objets étudiés.
2.4 Définition des quelques concepts importants pour l’étude
Les définitions sont nécessaires parce que les concepts sont utilisés de manières diverses. De
plus, on peut constater que les concepts sont interprétés de manière différente selon le contexte,
ce qui pourrait produire des malentendus.
Le concept de la rentabilité des lignes ferroviaires est quelque chose qui diffère de la rentabilité
dans l’économie. Dans le dernier cas on définit la rentabilité du capital complet (R G
) selon BEA;
DICHTL; SCHWEIZER (2005: 5) comme suit:
R G
= [(bénéfice + taux d’intérêt du capital des capitaux étrangers) /
(capitaux propres + capitaux étrangers)] · 100
Ici, la rentabilité de la valeur se trouve en point de mire, qui peut être définie normalement par le
calcul, mais dans les transports publics nous nous trouvons dans un autre niveau, lequel ne peut
pas être considéré tout simplement comme une branche isolée, parce qu’il y a trop d’imbrications
avec les autres domaines. Il s’agit ici d’un service public en forme d’un réseau complexe.
Comme le trafic ferroviaire est de plus en plus séparé dans les domaines de l’infrastructure et
des entreprises de transport (opérateurs), on ne doit pas considérer et évaluer les services de
transport isolément du système et de l’Etat. Une valeur importante et confuse dans ce contexte
sont les coûts externes, spécialement les frais pour dégâts sur l’environnement. La distribution
des coûts vise à imputer les frais, qui sont imputés jusqu’à aujourd’hui à la société, plutôt qu’aux
responsables. Il s’agit d’un devoir de conduite de l’Etat et il peut être réalisé seulement avec une

30
2. Données techniques, penser en connexions ainsi que
modèles statiques et dynamiques comme fond théorique
politique des transports active, parce que l’allocation évidente des coûts de l’environnement n’est
pas possible à cause du droit de propriété qui manque.
Moyens coûtes trafic de voyageurs
Route
Chemin de fer
Trafic aérien
Total
Moyens coûtes trafic de marchandises
Route
Chemin de fer
Trafic aérien
Voies navigables
Total
Automobile
Bus
Motocycle
Total
[Euro / 1000 personne-km]
[Euro / 1000 tonne-km]
Accidents 30.9 2.4 188.6 32.4 0.8 0.4 22.3 35.0 4.8 7.6 0.0 0.0 0.0 6.5
Bruit 1) 5.2 1.3 16.0 5.1 3.9 1.8 4.2 32.4 4.9 7.4 3.2 8.9 0.0 7.1
Pollution 12.7 20.7 3.8 13.2 6.9 2.4 10.0 86.9 38.3 42.8 8.3 15.6 14.1 38.5
Changement du clima 17.6 8.3 11.7 16.5 6.2 46.2 23.7 57.4 12.8 16.9 3.2 235.7 4.3 16.9
Changement du clima 2) 2.5 1.2 1.7 2.4 0.9 6.6 3.4 8.2 1.8 2.4 0.5 33.7 0.6 2.4
Nature & paysage 2.9 0.7 2.1 2.6 0.6 0.8 2.0 10.9 2.0 2.9 0.3 3.8 0.8 2.6
Upstream/Downstream 3) 5.2 3.9 3.0 5.0 3.4 1.0 3.9 22.4 7.4 8.8 2.4 7.4 3.3 8.0
Effets urbains 1.6 0.4 1.1 1.5 1.3 0.0 1.1 5.2 11.1 1.5 0.5 0.0 0.0 1.3
UE total 4) 76.0 37.7 226.3 76.4 22.9 52.2 67.2 250.2 71.2 87.8 17.9 271.3 22.5 80.9
Camionette
Poids lourd
Total
1) Les différences entre les divers moyens de transport concernant les effets du bruit sont en rapport
avec les bancs de données nationaux sur l'exposition de bruit qui sont utilisés et ils peuvent être
recherchés avec des différents méthodes pour le mesurage de l'exposition de bruit.
2) Moyens coûts du changement de clima pour le scénario en bas (seulement pour information,
les moyens valeurs se sont pas appliqués pour le calcul des coûts en total)
3) Les coûtes pour le changement du clima pour les procès upstream/downstream sont calculés
avec le valeur du supérieur scénario pour le changement du clima.
4) Moyens coûts calculés avec du supérieur scénario pour le changement du clima.
Tableau 8: Les moyens coûts selon catégorie de coûts et moyen de transport. (SCHREYER 2004: 9)
Moyen de transport
CHF / km Euro* / km Art Bemerkungen
von bis von bis
Trains Intercity-/Interregio 35 45 21.7 27.9 1) 600 bis 1000 Plätze
TER, grand 22 24 13.6 14.9 1) 1000 bis 1200 Plätze
TER, petit 17 20 10.5 12.4 1) 350 bis 450 Plätze
Train régional, grand 16 18 9.9 11.2 1) 250 bis 350 Plätze
Train régional, moyen 14 16 8.7 9.9 1) 150 bis 250 Plätze
Train régional, petit 10 12 6.2 7.4 1) Vollbahn, 80 bis 120 Plätze
Régional voie étroite, petit à moyen 20 25 12.4 15.5 2)
Bus longue distance 5 6 3.1 3.7 2) 12 m Länge
Tram 13 16 8.1 9.9 2) 40 m Länge
Bus de double articulation 8 10 5.0 6.2 2) 24 m Länge
Trolleybus articulé 8 10 5.0 6.2 2) 18 m Länge
Bus articulé, service urbain 7 9 4.3 5.6 2) 18 m Länge
Bus standart, service urbain 6 8 3.7 5.0 2) 12 m Länge
Minibus, service urbain 5 7 3.1 4.3 2) 10 m Länge
* Cours de change CHF - Euro = 0.62 selon information Postfinace du 29.09.2006 (valeur indicative)
1) Coûtes de l'exploitation avec les frais pour l'infrastructur selon réglement de l'accès au réseau
2) Coûtes total (inclus les frain de l'infrastructure)
Tableau 9: Les frais d’exploitation pour train, tram et bus: approches des frais typiques.
(Source: WEIDMANN 2006)
Evidemment, les différents moyens de transport ne nuisent pas de la même façon. Pour cela appartiennent
les taxes appliquées qui ne correspondent pas aux coûtes externes (par exemple taxes
sur les poids lourds) à ceux qui nuisent moins à l’environnement par leur manière de transport.
Ces coûts découverts ne peuvent pas être quantifiés exactement aujourd’hui. Les recherches de

2. Données techniques, penser en connexions ainsi que
modèles statiques et dynamiques comme fond théorique
31
ce travail-ci se réfèrent dans cette affaire sur les coûts externes moyens dans les états de l’UE
selon le tableau 8. Les coûts pour les trains de marchandises sont probablement sous-estimés,
parce que la méthode simplifiée pour l’allocation des transports qu’on a appliquée ici, attribue
une grande part des trains de marchandises au trafic journalier. (SCHREYER 2004: 9)
Les principes de coûts selon le tableau 9 pour le transport des voyageurs proviennent de la Suisse
et excédent ceux de la France: Les chemins de fer nationaux français (SNCF) calculent pour
leurs trains interrégionaux (TIR) dans l’exemple des lignes Nantes – Lyon et Quimper – Nantes
– Bordeaux – Toulouse entre 18 € et 22,6 € par kilomètre. (CSSPF 2005: 5) Pour l’étude de la
ligne de Canfranc on applique les principes de la Suisse pour pouvoir diminuer le risque financier
des calculs de la rentabilité de la ligne entière.
La rentabilité d’un service ferroviaire se compose de la relation entre le bénéfice, réalisé dans
une certaine période plus le taux d’intérêt du capital des capitaux étrangers et le capital investi
en considération des taxes directes pour les coûts externes.
Le deuxième concept s’appelle intermodalité. Ce mot décrit l’utilisation des différents moyens
de transport. Dans la littérature spécifique on remarque une certaine tendance à l’utilisation de
ce concept, selon laquelle il veut dire les transports de containers maritimes entre les ports et les
entreprises. Cela peut être expliqué avec l’origine du mot: Le concept de l’intermodalité provient
en principe du domaine des transports de marchandises et s’appliquait dans les Etats Unis à partir
des années 60 pour le nouveau transbordement des marchandises dans des container standards
entre chemin de fer, camion et bateau. (BEUTLER 2004: 8)
Aujourd’hui, on utilise le concept dans la politique de trafic comme mot à la mode.
L’intermodalité concerne non seulement le trafic des marchandises mais aussi le trafic des voyageurs.
Il contient également la totalité des mesures nécessaires pour la combinaison intelligente
des moyens de transport et pour faciliter le transbordement entre ceux-ci. BEUTLER (2004: 8)
parle dans son étude de trois dimensions:
1. La description des systèmes de transport dans le service des marchandises.
2. La désignation d’un certain comportement de transport dans le service des voyageurs.
3. La désignation d’une stratégie dans la politique des transports
L’intermodalité doit être basée sur la symbiose de la bio cybernétique, laquelle décrit VESTER
(2002: 168f) comme une des stratégies pour un management avec succès, parce que le sens de
la symbiose consiste à économiser chez tous les éléments concernés des matières premières, de
l’énergie et des transports (voir passage 2.2). La définition appliquée ici dit comme suit :
Le transport des marchandises et le mouvement des hommes, en utilisant plus d’un moyen de
transport dans un itinéraire unique et direct. (JONES/CASSIDY/BOWDEN 2000, zitiert in
BEUTLER 2004: 9)
Dans ce contexte il est important de distinguer les deux concepts de l’intermodalité et de la
multimodalité. Dans le dernier on décrit l’utilisation alternative des moyens de transport. C’est
à dire, par exemple, quand le même transport est effectué une fois par camion, l’autre fois par
train, avion ou bien bateau. Donc, ici on ne peut pas parler d’une combinaison des moyens de
transport pour le même envoi.

32
2. Données techniques, penser en connexions ainsi que
modèles statiques et dynamiques comme fond théorique
Le troisième concept: La libéralisation. Selon l’application des décisions de la Commission
Européenne se déroulent dans la plupart des pays européens (pays de l’UE ainsi que plusieurs
pays avec traité sur l’UE) à partir des années 90 d’importantes réformes des chemins de fer.
Comme base pour l’accès libre aux réseaux des chemins de fer dans l’Europe entière, on doit
effectuer dans les pays concernés une séparation économique et structurelle de l’infrastructure
et des opérateurs, ce qui est déjà effectué dans la majorité des pays de l’UE. Un autre effet de
la libéralisation de chemins de fer peut s’observer dans le service régional, où les compétences
pour la prestation des services de transport se déplacent depuis l’Etat vers les gouvernements
régionaux. L’accès libre pour les entreprises de transport privées se trouve en cours de passage
à l’acte dans le secteur des transports des marchandises et en préparation pour les transports des
voyageurs. Lors de l’ouverture du marché des transports ferroviaires il y a quelques pays que
se trouvent en retard, entre lesquels on doit compter aussi la France et l’Espagne. KIRCHNER
(2004: 1ff) constate dans l’index de libéralisation que la libéralisation des marchés ferroviaires
en Europe se développe lentement. Dans beaucoup de pays, les conditions d’autorisation et les
processus pour l’autorisation de circulation des véhicules, sont encore exigeants et chers, ce
qui gêne considérablement l’accès libre au marché. De plus, on peut constater que la séparation
demandée entre infrastructure et opérateurs se réalise souvent de manière seulement superficielle
et correspond dans la pratique aux anciennes structures avec un nouveau membre. Finalement,
on n’a pas encore installé suffisamment d’offices de régulation. Au total, c’est seulement un tiers
des pays qui satisfont les conditions pour l’ouverture du marché en volume suffisant. En tant que
libéralisation en entend ici:
La totalité des mesures pour l’ouverture et l’unification des marchés des chemins de fer selon
les règles de la Commission Européenne concernant la législation et les normes, l’accès
libre pour les entreprises de chemin de fer, l’unique autorisation de circulation des véhicules,
etc., finalement avec l’objectif d’augmenter l’attractivité des chemins de fer en favorisant la
compétition.
L’entrepreneur des transports de marchandises Otmar HALFMANN (prise de position orale,
03.01.2006), ancien directeur de l’entreprise Crossrail, une compagnie sous-traitante de
l’entreprise «Regionalverkehr Mittelland S.A.» en Suisse, commente à ce sujet-là que la libéralisation
du réseau ferroviaire français pourrait avoir une influence forte en Europe, mais seulement
si l’entreprise de l’infrastructure Réseau Ferré France (RFF) ne se révèle pas «commercialement
agressive». Aujourd’hui, la France se comporte de manière réservée ce qu’on peut comprendre
au vu des chemins de fer allemands surpris par le processus de la libéralisation à l’époque (pertes
dans la fiabilité et problèmes personnels par le changement structurel). Pour cela, l’attentisme de
la France pourrait avantager (consciemment) un changement radical de SNCF Fret. Il ne faut pas
sous-estimer ce processus en cours; comme par exemple on peut observer la décision de vendre
l’entreprise CNC (Compagnie Nationale des Conteneurs). En général, il existe en Europe le problème
d’un passage dur des chemins de fer subventionnés vers ceux orientés au marché. Dans ce
contexte, on s’est trop orienté au marché des télécommunications, ce qui ne fonctionne pas dans
les transports ferroviaires. Actuellement il doit s’agir dans ce domaine des aides de subventions
et des facilitées fiscales.
Le quatrième concept: L’horaire cadencé intégral. Ce type d’horaire qui est construit régulièrement,
dans lequel la structure se répète chaque heure est par exemple en Suisse évident dans le
service public des voyageurs depuis plus de 20 ans. Entre-Temps, on a implanté ce système dans
beaucoup d’entreprises de chemin de fer modernes ou bien est en cours de préparation – comme
en France. L’horaire cadencé intégral relie les uniques lignes dans un réseau entier, dans lequel se
forment des nœuds d’interconnexion dans des intervalles réguliers. Il est évident que ces nœuds

2. Données techniques, penser en connexions ainsi que
modèles statiques et dynamiques comme fond théorique
33
se trouvent avec avantage dans les gares, où se réunissent un nombre le plus grand possible de
lignes. L’horaire graphique de l’illustration 14 contient une symétrie géométrique où se croisent
l’axe de symétrie – qui se trouve en direction de l’axe de chemin – au même lieu où se croisent
les deux graphes des deux trains contraires. Avec l’application conséquente du cadencement par
heure il résulte que les trains se croisent dans les minutes 0 et 30, avec cadencement par demiheure
dans les minutes 0, 15, 30 et 45.
Illustration 14: Exemple d’un horaire graphique: A gauche le profil de la ligne, à droite le
diagramme espace-temps avec les trains comme graphes. (SCHWEIZERISCHE SÜDOSTBAHN
2005)
L’horaire cadencé intégral (HCI) est composé pour un réseau de chemins de fer et autobus
avec un horaire construit de manière régulière, dont les lignes sont connectées mutuellement
dans des nœuds de HCI. Les intervalles des cadences sont harmonisés ainsi qu’on peut changer
de train / bus en même temps entre toutes les lignes pendant l’arrêt des trains de voyageurs.
(PACHL 2002: 198)
Comme l’occupation des voies se concentre dans les nœuds de HCI et que les trains sur les
lignes à voie unique sont obligés de se croiser dans certains points (gares), y a-t-il des exigences
spéciales dans l’infrastructure Quant-il n’est pas possible de construire une gare de croisement
au lieu idéal, cela peut prolonger le temps de parcours des trains. Il est important pour les gares
que l’on puisse effectuer deux itinéraires d’entrée en même temps et que les temps d’annulation
des itinéraires d’entée soient suffisamment courts pour éviter l’empêchements des autres trains.
(PACHL 2002: 199ff) Le grand avantage de l’horaire cadencé se trouve dans la planification
claire et la réservation fixe des itinéraires réguliers pour les transports des voyageurs et des
marchandises.

34
3. Modèles qualitatifs et quantitatifs ainsi que le programme de simulation pour
la recherche sur la ligne de Canfranc
La sélection des méthodes est orientée vers les deux objectifs les plus importants du travail de
diplôme: La demande des services de transport dans la zone de la ligne de Canfranc et la possible
réalisation de l’offre de service des voyageurs et de marchandises. Les besoins et les flux
potentiels du trafic sont attrapés et démontrés avec une combinaison des méthodes qualitatives et
quantitatives ainsi que par l’observation. Dans ce contexte, on ne peut pas séparer clairement les
méthodes. Il y a imbrication thématique et fonctionnelle, surtout entre les méthodes qualitatives
et quantitatives. Pour démontrer les services possibles de transport on a appliqué pour le présent
travail le programme de simulation OPEN TRACK de l’école supérieure polytechnique (ETH)
de Zürich. (voir passages 2.1 et 3.4)
3.1 Interviews des experts et enquête dans la zone de la ligne de Canfranc
L’étude des besoins de service se base sur les ainsi dénombrés facteurs «mous», c’est à dire, les
données qu’on ne peut pas déduire par voie de calcul et contrôler jusqu’à leurs origines. Dans ce
cas-ci, l’objet de l’étude – les personnes et entreprises dans la zone de la ligne – figurent comme
point de référence pour la sélection des méthodes et on ne le démonte pas, mais on l’étudie dans
toute sa complexité. La communication avec tous les participants forme une part spécifique des
conclusions et la subjectivité fait partie du processus de l’étude. Pour cela entrent aussi en jeu les
réflexions et observations du chercheur. Les méthodes qualitatives se caractérisent donc par le
fait de convenir à l’objet, aux perspectives et à la polyvalence des participants, aux réflexions du
chercheur ainsi qu’au spectre des principes et méthodes. (FLICK 2002: 17ff)
D’une conversation avec des spécialistes doivent ressortir les connaissances professionnelles
et l’opinion de l’expert. Comme instrument de conduite on a pour chaque interview un guide à
disposition. FLICK (2002: 139ff) démontre dans cette affaire qu’on trouve au premier plan les
propriétés de l’expert comme spécialiste d’un certain domaine et que l’expert en représente un
certain groupe. Les possibles informations qui peuvent ressortir de la conversation sont donc
limitées sur un certain cours. Le guide doit éviter que le déroulement de l’interview ne sorte du
thème et doit faire en sorte que l’expert puisse présenter ses connaissances professionnelles.
Pour la présente étude, la sélection contient des spécialistes de l’économie, de la science et de la
politique comme domaines de thème les plus importants. On peut justifier cela par le fait que les
informations sur le comportement des transports et la conformité aux besoins des entreprises sont
indispensables pour ce travail-ci. Il faut respecter que dans les dernières décennies sont arrivés
des changements fondamentaux dans les domaines de la logistique et de la distribution, qui se
répercutent directement sur le trafic. Depuis l’étude on espère des déclarations qui sont possibles
sur la trame des nouvelles connaissances, dans ce cas-là surtout du domaine des effets du trafic
sur l’environnement. Les institutions politiques en tant que responsables de l’infrastructure de
transport et de l’offre du service public, doivent contribuer à l’étude de cet objet.
L’illustration 15 montre la sélection des experts dans la vue d’ensemble. Au total, on a effectué
dix interviews d’experts, deux en France, trois en Espagne et quatre en Suisse. De ces interviews
prévues on a pu en réaliser neuf avec succès, une a été annulée au dernier moment et remplacée
par une prise de position écrite.

3. Modèles qualitatifs et quantitatifs ainsi que le programme de
simulation pour la recherche sur la ligne de Canfranc
35
Economie
Sr. D. José María Bergua:
Director Administrativo
- Harineras Villamayor S.A. -
Herr Otmar Halfmann:
Directeur de l‘entreprise
- CrossRail AG -
Sr. D. Julián Barbeira:
Genente Tráfico
- General Motors España -
Herr Walter Enz:
Chef de traction
- Südostbahn -
Sr. D. Luis Granell
Jefe de publicaciones
Cortes de Aragón
Sciènce
Mme Anne Cousi:
Infrastructure et Transports
- Région Aquitaine, Bordeaux -
Prof. Heinrich Brändli:
- Département pour
planification du trafic ETHZ -
Prof. André Etchélecou:
Ecosystèmes, Transports,
Pollutions; - Uni Pau -
Sr. D. Javier Vellasco:
Consejero de Transportes
- Gobierno de Aragón -
Politique
SUTER 2006
Illustration 15: Spécialistes sélectionnés pour les interviews d’experts.
Pour rassembler des données sur la demande de service de transports on a subdivisé la zone de la
ligne en trois catégories pour des raisons techniques:
• Transports des marchandises,
• Transports des voyageurs depuis le lieu d’origine,
• Transports des voyageurs qui arrivent d’autres lieux.
Il faut constater que la totalité de base est définie seulement dans la deuxième catégorie, dans les
transports des voyageurs depuis le lieu d’origine: C’est la somme des habitants des communes
qui se trouvent dans la zone de la ligne. Dans les autres catégories, la totalité de base est inconnue
parce que les sujets peuvent provenir non seulement depuis la présente zone mais aussi
d’autres lieux.
Pour enregistrer les données on a élaboré pour chacune de ces trois catégories un questionnaire
standardisé. Dans le service des voyageurs on a élaboré douze questions qui sont réunies dans
trois groupes selon leur contenu.
• Caractéristiques des personnes enquêtées,
• Opinions sur l’offre du service des voyageurs,
• Questions sur les habitudes de voyage.
Les questions des catégories 1 et 2 diffèrent très peu; aux voyageurs qui arrivent des autres lieux,
on demande en plus l’objet de leur voyage actuel. Pour le service des marchandises on pose
aux entreprises dix questions qui sont également réunies selon leur contenu dans trois groupes:
Caractéristiques des entreprises, opinions sur le service des marchandises des chemins de fer et
habitudes de transport. En ce qui concerne la structure, les questionnaires montrent sur toutes
les questions des réponses prévues à choisir. Ils contiennent non seulement des questions sur les
opinions et les convictions, mais aussi sur le comportement. Il y a aussi des questions ouvertes

36
3. Modèles qualitatifs et quantitatifs ainsi que le programme de
simulation pour la recherche sur la ligne de Canfranc
avec la possibilité pour répondre là, si les réponses prévues ne couvrent pas les solutions désirées.
De plus, la personne enquêtée peut ajouter des remarques pour tous les groupes de question.
Dans les tableaux 10a et 10b on peut voir la structure formelle et le contenu. Les questionnaires
eux-mêmes sont dans les annexes 7 à 9.
Questionnaires pour le service de voyageurs
Question et sujet
Qualités des interviewés
1 Possession de voiture; motif de voyage 1) X X 1)
2 Destiations, motifs et trajets de voyage X X
3 Moyen de transport habituel X X
4 Disponibilité de tranport public X X
5 Signification transport public X X
Opinions sur le transport public
6 Arguments pour la linge ferroviaire X X
7 Utilisation des transports publics X X X X
8 Qualité du transport public X X X
9 Offre demandé X X
10 Prix du transport public X X X
Habitudes de voyage
11 Valeurs/habitudes X X X
12 Changement d'habitude X X X
Question d'attitude
Question de conviction
Question de comportement
Qualités des interviewés
Question ouverte
1) la question sur le motif de voyage seulement pour la catégorie 2
Multiples réponses
Question d'hybride
Objectif alternatif
Questionnaire pour le service de marchandises
Question et sujet
Qualités des interviewés
1 Propre parc de camions, nombre X X X X
2 Volume de transport par temps X X
3 Transports ferroviaires de marchandises X X
4 Signification du chemin de fer X X
Opinions sur le transport public
5 Arguments pour la linge ferroviaire X X
6 Qualité du transport public X X X
7 Offre/disponibilité demandé X X
8 Prix du transport ferroviaire X X X
Habitudes de transport
9 trajets réguliers de transport
10 Changement d'habitude X X X
Question d'attitude
Question de conviction
Question de comportement
Qualités des interviewés
Question ouverte
Multiples réponses
Question d'hybride
Objectif alternatif
Filtrage
SUTER 2006
Tableaux 10a/10b: Construction des questionnaires pour l’enquête des données sur la demande
de service de voyageurs et de marchandises.
L’enquête a été envoyée à toutes les 79 communes ainsi qu’à 135 entreprises dans la zone de la
ligne avec une lettre d’information.
Service de voyageurs
Echantillon sur habitants
N° des villages communes habitants 0.03% 0.25%
Zone de chalandise total 122 79 892'417 268 2231
Zone de chalandise sans villes
de < 40 000 habitants
117 76 115'904 35 290
Service de marchandises
Nombre Echantillon
entreprises sélection
PLAZA Zaragoza 57 57
Région Pau-Béarn (1) 6581 78
Interview d'expert (2) 2
(1) Echantillon demi-systématique en considération des codes NAF (branche)
(2) Sélection: General Motors España S.A. et Harineras Villamayor S.A. SUTER 2006
Tableaux 11a/11b: Sélection et composition de l’échantillon pour l’étude de la demande dans le
service des voyageurs et des marchandises.
Pour le service des voyageurs, on a créé une liste avec tous les villages dont le centre se trouve
à une distance maximale de 10 km de la prochaine gare ou de la prochain halte. Dans les
vallées, ce sont les montagnes qui limitent la zone de la ligne. Les lieux déterminés comme
cela sont classés selon le nombre d’habitants et la proximité de la gare, ce qui rend possible de

3. Modèles qualitatifs et quantitatifs ainsi que le programme de
simulation pour la recherche sur la ligne de Canfranc
37
choisir les lieux pour l’enquête selon le principe de hasard. A l’intérieur des lieux on a appliqué
l’échantillon par pur hasard pour les transports de voyageurs depuis le lieu d’origine. Au total,
122 villages, distribués sur 79 communes se trouvent dans la zone pour les transports de voyageurs
depuis le lieu d’origine, dont 56 villages (45,9%) dans 49 communes (62,1%) se trouvent
sur le territoire français et 66 villages (54,1%) dans 30 communes (37,9%) sur le territoire
espagnol.
Pour l’étude des transports de marchandises on a créé des échantillons des entreprises de la
région Pau / Béarn ainsi que des entreprises de la plate-forme logistique à Zaragoza (PLAZA),
complétés avec des entreprises uniques selon les indications des experts (tableau 11b). D’autres
informations importantes sur la demande de service des marchandises procédaient des interviews
d’experts. Parmi un total de 6 637 entreprises on en a choisi 135 pour l’enquête avec les questionnaires.
En France, on a choisi l’échantillon des entreprises françaises avec l’aide des indications
des codes NAF (Nomenclature d’Activités Française) lesquels caractérisent la branche et la
dimension de l’entreprise selon leur chiffre d’affaires, en Espagne on pouvait intégrer toutes les
entreprises de PLAZA dans le choix.
Les questionnaires pour la demande de transport des marchandises ont été envoyés aux entreprises
selon échantillons. Pour le service des voyageurs depuis le lieu d’origine on a extrait une
dimension de l’échantillon de 0.03% de la totalité de la base, ainsi que 0.25% en dehors des
villes de plus de 40 000 habitants. Comme méthode plus appropriée on a choisi l’enquête personnelle
directement sur les lieux. Le facteur qui limitait la dimension possible de l’échantillon se
trouvait dans les possibilités temporelles et financières de cette étude.
Comme méthode spéciale pour collecter les données il faut mentionner l’enquête par Internet.
Pour cela, on a développé un système pour enregistrer des données électroniquement avec les
questions des deux catégories du service des voyageurs, qu’on peut appliquer sans conversation
personnelle. L’enquête était accessible par le propre site Internet www.canfranc.ch publié par
la presse locale et régionale. Cette méthode devait fournir des résultats surtout pour les plus
grandes villes (Pau, Huesca et Zaragoza), où l’enquête avec les questionnaires n’aurait pas été
possible. On n’a pas espéré un certain nombre des questionnaires remplis.
3.2 Chiffres sur le volume des transports et données statistiques
Dans l’étude de la demande de service de voyageurs et de marchandises, l’application des méthodes
qualitatives se recoupe beaucoup avec les autres méthodes. Avec les interviews d’experts,
on doit évaluer surtout des données verbales et peu de chiffres. Par contre, avec les enquêtes et
questionnaires, on connecte de manière étroite les méthodes qualitatives et quantitatives. Après la
collecte des données verbales, visuelles et numériques, il s’agit de choisir et d’appliquer les méthode
statistiques appropriées. En raison des questionnaires structurés de manière étroite et le fait
qu’on n’a pu réaliser chaque enquête qu’une fois à cause des ressources limitées pour ce travail,
on n’a pas pu réaliser des comparaisons entre les domaines de valeur. C’est pourquoi l’évaluation
des questionnaires avec les méthodes qualitatives est limitée sur la présentation graphique aux
réponses multiples. Les chiffres spécifiques des interviews et de la littérature doivent être évalués
cas par cas.
Comme source des chiffres figurent les institutions officielles de statistique, lesquelles mettent à
disposition des données générales sur les transports. Ces données sont utilisées d’une part pour
estimer les flux de transports avec le modèle de gravitation (voir passage 2.3) et d’autre part
pour contrôler la plausibilité des résultats sur les possibles besoins de transport déterminés des

38
3. Modèles qualitatifs et quantitatifs ainsi que le programme de
simulation pour la recherche sur la ligne de Canfranc
enquêtes et interviews. Avec les données collectées on essaye d’élaborer une répartition modale
hypothétique pour la ligne étudiée, qu’on peut comparer avec les chiffres officiels des transports.
3.3 Observations dans le champ de l’étude
Pour l’étude présente, on applique comme complément des méthodes qualitatives et quantitatives
des observations systématiques, non participatives. Comme il s’agit dans ce contexte plus des
aspects opératoires, techniques et seulement occasionnellement des aspects sociaux, on peut
parler plutôt d’une documentation que d’une méthode qualitative. Comme instrument on utilise
des photographies et des enregistrements vidéo.
Thème Objet d’observation Lieu
Service des marchandises Problèmes de trafic avec poids lourds Vallée d’Aspe, Puerto de
Monrepos
Service des marchandises Service ferroviaire Points de vente
Service des marchandises Perception des clients Entreprises
Service des voyageurs Système d’information visuel Gares / trains
Service des voyageurs Comportement du personnel Gares / trains
Service des voyageurs Informations / offre du chemin de fer Gares / trains / publications
Service des voyageurs Perception des clients Gares / trains
Infrastructure Travaux de construction remarquable parties ouvertes de la ligne
Tableau 12: Vue d’ensemble sur les objets d’observations.
SUTER 2006
3.4 Simulation de l’exploitation interactive avec le programme OPEN TRACK
La planification sans aide du trafic des lignes et réseaux de chemins de fer s’effectue au moyen
d’estimations et d’approximations. Des calculs sont utilisés au plus ponctuellement pour des
problèmes uniques parce que les paramètres de tels systèmes sont connectés de manière très
complexe. Mais on a souvent besoin de résultats plus exacts pour pouvoir étudier les propriétés
d’éléments uniques.
Materiel roulant
Interactivité
Dérangements
Diagrammes
Infrastructure
Horaire
Animation
Horaire
graphique
Occupations
des voies
Statistiques
Illustration 16: Les composants
du programme de simulation.
(HÜRLIMANN 2003: 1)
Avec le programme OPEN TRACK de l’institut pour la planification de trafic et systèmes de
transport (IVT) de l’école supérieure polytechnique de Zürich (ETHZ), on peut élaborer de tels
résultats avec des simulations d’exploitation de réseaux ferroviaires. Le spectre d’application de
ce programme de simulation est très polyvalent. Il permet de répondre à des questions variées

3. Modèles qualitatifs et quantitatifs ainsi que le programme de
simulation pour la recherche sur la ligne de Canfranc
39
du domaine de chemin de fer. Dans l’illustration 16 sont démontrés les divers composants du
programme de simulation: comme données d’entrée il est nécessaire d’enregistrer les informations
sur le matériel roulant (type, poids, dimensions, caractéristiques techniques et désignations),
les installations de voies (courbes avec leurs longueurs et leurs rayons en mètres, pentes en ‰
avec leurs longueurs en mètres, tunnels avec leurs longueurs en mètres et leurs caractéristiques,
schéma des gares avec tous les aiguillages et signaux, postes de block, haltes et installations
spéciales) et toutes les informations sur l’horaire (heures de départ, passages et arrivées, traction
et composition des trains, vitesses admissibles, voies praticables, priorités entre trains). Pour
la simulation on peut, le cas échéant, définir des dérangements et des retards pour vérifier la
stabilité de l’horaire. Comme données de sortie, le programme fournit, pendant la simulation, des
animations pour visualiser les processus et l’orientation dans l’horaire. Une fois la simulation
conclue, on peut produire pour chaque train des diagrammes d’évaluation (sur les heures de
circulation effectives, le comportement de la conduite, les information sur la traction, la consommation
d’énergie, les états d’exploitation), des horaires graphiques, des plan sur l’occupation de
voies en gares ainsi que des statistiques avec toutes les données existantes. Pendant la simulation
les trains se déplacent exactement dans la topologie définie des voies et le programme calcule
d’une part la solution numérique de l’équation de mouvement différentielle et, d’autre part,
considère les effets des états des installations de sécurité sur les retards. (HÜRLIMANN 2003: 1)
Le présent travail traite surtout les temps de parcours exacts, les conditions de circulation et
l’infrastructure nécessaire pour la ligne de chemin de fer existante et aussi avec une infrastructure
adaptée (plate-forme / tracé, voies, caténaires, installations de sécurité). Cela doit servir à
l’expérience de démontrer les capacités possibles de la ligne selon un horaire prédéfini qui se
base sur les résultats des études sur la demande. De plus, on a besoin des informations sur les
circonstances de l’exploitation, les occupations de voies en gare et sur la consommation d’énergie
des trains, qui ressortent des évaluations du programme.
Illustration 17: Fragment de la topologie de voie du programme de simulation OPEN TRACK
avec les nœuds, les bords, les gares de Sarrance et St.Christeau-Lurbe ainsi que la halte d’Escot.
(présentation dans le programme OPEN TRACK)
L’installation des pleines voies et des gares figure comme base du programme de simulation.
Pour cela il est nécessaire d’enregistrer exactement toutes les données qui influencent la vitesse
des trains. De plus, la ligne complète entre Pau et Zaragoza est subdivisée en trajets, les nom-

40
3. Modèles qualitatifs et quantitatifs ainsi que le programme de
simulation pour la recherche sur la ligne de Canfranc
bres ainsi aux bords, qui ont les mêmes caractéristiques. Comme cela, la ligne est découpée en
lieux, où une de ces données d’influence change et où on met ainsi un numéro de nœud. Comme
données d’influence servent: Les courbes avec leurs rayons en mètres, les inclinaisons (rampes /
pentes) avec leur grade en ‰ et leur longueur en mètres, les tunnels avec leurs caractéristiques et
leur longueur, les signaux avec leurs caractéristiques, fonctions et positions, les aiguillages avec
leurs positions ainsi que la vitesse autorisée selon le type de train en km/h dans tous les trajets.
Aussi, on enregistre toutes les gares et les haltes avec leur position exacte, altitude, installation
de sécurité et schéma des voies. Les nœuds et bords entre les signaux d’entrée forment la zone
de la gare. Comme cela, on obtient un modèle de la ligne entière avec toutes ses caractéristiques
qui est composé par divers nœuds et bords (voir annexe 6). L’illustration 17 montre un fragment
de la topologie des voies. L’inspecteur à droite montre les caractéristiques du bord sélectionné
près du signal d’entrée de la gare de St.Christeau-Lurbe (flèche rouge): Sa longueur mesure 219
mètres dans une courbe à droite avec un rayon de 300 mètres et une pente de 15‰. Tout cela
se trouve dans un tunnel avec maçonnerie (où on considère surtout la résistance de l’aire). La
vitesse autorisée est de 80 km/h pour les trains des voyageurs (catégorie de train R en Suisse) et
de 75 km/h pour les trains de marchandises (catégorie de train A en Suisse, comp. tableaux 5).
Il faut considérer le programme OPEN TRACK comme un outil très important pour cette étude,
du fait que les résultats se basent sur un fondement théorique clair et qu’ils sont compréhensibles.
Le modèle d’horaire de cette étude est un calcul exact et n’est pas seulement une estimation.
Avec cela on essaye de démontrer une offre exactement définie possible dans le service de
voyageurs et de marchandises. C’est un avantage important pour comprendre le système complexe
de cette ligne de chemin de fer. De plus, le modèle offre la possibilité par simulation de
découvrir immédiatement les conséquences des paramètres changés, comme les installations de
voie des gares ou la formation des trains. La sortie des trains prédéfinis comme horaire graphique
rend possible de présenter tout le modèle clairement comme un diagramme espace-temps
(encart 1).
3.5 Analyse comparative des éléments de la ligne de Canfranc
Avec cette méthode on peut comparer des concepts de trafic ferroviaire existants depuis les
Alpes et les montagnes du Jura avec la ligne de Canfranc. Les résultats servent d’une part pour la
décision pour la construction de l’horaire modèle et, d’autre part, ils doivent être comparés avec
les résultats des études sur la demande. Concrètement, on a choisi trois lignes qui montrent des
propriétés en ce qui concerne leur infrastructure (voie unique, rampes, gares de croisement), la
structure de la zone de la ligne (densité d’habitants, diversité de la clientèle, influence du tourisme,
régions frontalières) et l’exploitation (densité des trains, circonstances des interconnexions
et correspondances, trafic mixte), comparables avec la ligne de Canfranc. L’analyse comparative
rend possible d’intégrer des expériences existantes dans les études du présent travail, et avec cela
on peut aussi contrôler les données produites avec les modèles statiques et dynamiques ainsi que
le programme de simulation.
3.6 Mise en pratique des concepts théoriques
Dans cette partie on décrit avec quelles dimensions on utilise les concepts théoriques et comment
on applique les méthodes présentées ci-dessus. De plus, on explique les données nécessaires
concernant les indicateurs utilisés. Selon les tâches, il faut rassembler et élaborer un grand
nombre des données. Le tableau 13 décrit les informations nécessaires avec leur fonction comme
vue d’ensemble:

3. Modèles qualitatifs et quantitatifs ainsi que le programme de
simulation pour la recherche sur la ligne de Canfranc
41
Origine / Base des
données
Information Fonction Unité
Offices de statistique Frontières politiques Limitation de la zone de la ligne [km2]
Habitants Indicateur pour potentiel de trafic [personne.]
Entreprises Indicateur pour potentiel de trafic [nombre]
Surface
Indicateur pour la densité de la
population et consommation de
surface des moyens de transport
[km2]
Flux de trafic routier Indicateur pour potentiel [véh./temps]
Cartes topographiques Distances Centre-ville – gare: Indicateur
pour la mise en valeur par la ligne
ferroviaire
Archives / experts
Données techniques sur
la ligne comme base de
calcul
Données techniques sur
la ligne comme base de
calcul
Littérature / interview Investissements Indicateur pour les coûts moyens
spécifiques rail / route
Questionnaires/
interview
Chiffres de consommation Indicateur pour comparer route /
rail
Chiffres de polluants Indicateur pour comparer route /
rail
Coûtes Jugement coûts / effets [€]
Circonstances de
correspondances
Densité de l’horaire
Indicateur pour la qualité du
service
Indicateur pour la qualité du
service
[m]
[€]
[kJ/km]
[x/km]
[train/bus]
[trains/jour]
Prix des billets Indicateur pour la liquidité [€/km]
Nombre des voitures à
disposition
Indicateur pour le choix de
moyens de transport
[nombre/
famille]
Voyage−km/transport−km Indicateur pour potentiel [km]
Choix de moyen de
transport
Indicateur pour habitudes
[moyen]
Diverses informations sur convictions, attitudes, comportements et personnes
Tableau 13: Origine, type et fonction des données pour l’évaluation de la demande et possibilités
pour l’offre sur la ligne investiguée.
La ligne Pau – Canfranc – Zaragoza est limitée spatialement et temporellement pour ce travail-ci
comme suit: Au nœud du champ de l’étude appartiennent les communes côté français et côté
espagnol (voir carte en annexe 2) L’ensemble de ces communes définit la zone de la ligne pour le
service des voyageurs depuis le lieu d’origine. Le service des voyageurs arrivés depuis d’autres
lieux, ainsi que le service des marchandises est considéré sans limites spatiales. De plus on
intègre dans la partie empirique aussi des expériences des autres zones qui n’ont pas de contexte
spatial avec la présente région. Comme les tâches s’orientent à l’avenir ont des limites temporelles
floues. Cela doit permettre d’intégrer dans la recherche aussi des aspects du déroulement
de l’histoire. Les processus qui sont nécessaires pour adapter la ligne à l’horaire modèle ne sont
pas le sujet des tâches du travail, c’est pourquoi l’horizon temporel est ouvert. Comme jour de
référence pour les horaires actuels on a choisi le 1 juillet 2006.

42
3. Modèles qualitatifs et quantitatifs ainsi que le programme de
simulation pour la recherche sur la ligne de Canfranc
3.7 Evaluation
Les données collectées sont élaborées avec les méthodes décrites ci-dessus et développées en
déclarations. Les données servent tout simplement pour le programme de simulation comme base
de calcul, mais les données des questionnaires, ont été codées et enregistrées dans une base de
données. La structure des questionnaires (voir annexe 7 – 9) est axée sur un processus d’analyse
aussi facile que possible en présentant sur tous les nombres des réponses uniques au prorata de
l’échantillon. De ces résultats on peut extraire les conclusions sur la possible demande de service
public de transport et des conditions secondaires.
3.8 Communication publique
Comme plate-forme de communication on utilise site Internet personnel de l’auteur, dans lequel
tout le monde peut s’informer en français, en espagnol et en allemand sur le contenu, l’état et
le déroulement du projet. De plus il y a la possibilité d’envoyer un courrier électronique pour
contribuer ou bien poser des questions.
Pendant le déroulement des travaux extérieurs entre février et juillet 2006 ont eu lieu quatre
présentations publiques, une à Zaragoza, une autre à Bedous et deux à Canfranc. Pour cela on
a produit un documentaire vidéo en français, espagnol et allemand qui visualise et explique le
présent travail. Le documentaire est adjoint comme encart de ce rapport sous forme d’un DVD.
De plus, on peut consulter, comme moyen de communication, plusieurs articles de presse qui informent
sur cette étude et favorisent la compréhension pour les travaux extérieurs et les enquêtes.

43
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
4.1 La ligne de conduite de l’Union Européenne: Le livre blanc
Dans les passages suivants sont décrites en bref des déclarations parmi les plus importantes du
livre blanc en ce qui concerne la ligne de chemin de fer Zaragoza – Canfranc – Pau (AMT FÜR
AMTLICHE VERÖFFENTLICHUNGEN DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT 2001:
10ff): Dans le livre blanc la Commission Européenne – sur la trame de la demande constamment
croissante et de son effet – attache des lignes de conduite pour la politique des transports jusqu’à
l’an 2010. Il s’agit du développement durable en optimisant le système de transport, lequel
doit suffire aux exigences économiques, sociales et écologiques. Le document se base sur une
connexion ajustée des mesures de tarifs et investissements dans l’infrastructure trans-européenne
pour favoriser spécialement la réactivation des transports par chemin de fer. Pour cela, on pose
au premier plan la compétition entre les différentes entreprises de chemin de fer. Avec la séparation
de l’infrastructure ferroviaire et de l’exploitation, déjà réalisée en majeure partie, ainsi que
l’ouverture des marchés pour le service des voyageurs et des marchandises, on a créé des bases
importantes dans la politique européenne des transports. Partant, selon la Commission Européenne
on doit garantir que l’ouverture du marché jusqu’en 2008 n’est pas freinée par les anciennes
- ordinairement publiques - entreprises. En outre, on doit favoriser l’étude dans le domaine des
transports et la concerter entre les différents niveaux. Pour des intérêts importants, comme par
exemple la qualité du service public, la Commission Européenne veut respecter le principe de
subsidiarité et être active pour appuyer.
Comme base pour l’augmentation de la part des transports ferroviaires et pour convaincre de
nouveau les clients des avantages du chemin de fer, figure la prestation d’un service de haute
qualité. De plus, on propose d’adapter les règles pour l’aide financière en faveur des projets
de chemin de fer transfrontaliers. En ce qui concerne la politique des tarifs, les lignes de conduite
décrivent une harmonisation des taxes sur les carburants ainsi que des bases tarifaires
pour l’utilisation de l’infrastructure, compte tenu des coûts externes. Ces derniers doivent être
différentiés selon le type d’infrastructure, l’heure du jour, la distance, ainsi que les dimensions
et le poids du véhicule. Pour le trafic suburbain, on propose d’axer plus le développement sur
l’application des systèmes publics exemplaires. Pour le marché ferroviaire intérieur, on a présenté
aussi un paquet des mesures, ce qui garantit aux entreprises le plus possible de libertés. En
outre, une institution commune doit conserver et développer la sécurité dans le trafic ferroviaire
à un haut niveau. De plus, on doit continuer à construire le réseau à grande vitesse pour créer des
capacités additionnelles pour les transports de marchandises sur le réseau ferroviaire conventionnel.
La modernisation des services pour le chemin de fer est d’une grande importance parce que la
qualité de l’offre ne suffit pas en grande partie aux exigences actuelles. C’est pourquoi spécialement
les transports de marchandises ferroviaires ont perdu des parts de marché. Le livre blanc
prend comme exemple les transports de marchandises depuis la péninsule Ibérique vers la France
ainsi que les autres pays de l’Europe centrale, qui produisent déjà aujourd’hui des bouchons sur
les routes.
Le livre blanc donne une importance spéciale aux transports par les Pyrénées. Ici également on
espère un flux de transport avec 15 000 poids lourds journaliers et une augmentation annuelle
de 10%. L’office d’observation estime que dans les dix prochaines années il faudra surmonter
et partager sur les divers moyens de transport 100 millions de tonnes additionnelles. En ce qui

44
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
concerne les capacités de chemin du fer, on propose comme grand projet un nouvel axe ferroviaire
par les Pyrénées, et:
«Dans ce contexte se pose la question de réhabiliter la ligne existante entre Pau et Saragosse
par Canfranc afin d’améliorer la perméabilité des Pyrénées à plus court terme. En dépit de sa
capacité faible au regard des besoins prévisibles à long terme (54), l’intérêt de cette ligne est
de profiter du tunnel déjà existant et d’inciter les chargeurs et les transporteurs à organiser leur
chaîne logistique en vue de cette future traversée à grande capacité. L’inscription de cette ligne
dans le schéma du chemin de fer conventionnel des présentes orientations révisées est donc
proposée étant donné la demande des gouvernements des deux pays concernés. Outre la bonne
insertion environnementale de ce projet dans le site pyrénéen, la Commission veillera à ce que
son aide financière éventuelle constitue une incitation à ce que les travaux concernés concourent
à amorcer un axe à grande capacité, s’inscrivent dans un programme à long terme dont la
viabilité économique est assurée, et fassent l’objet d’une coordination transfrontalière.» (AMT
FÜR AMTLICHE VERÖFFENTLICHUNGEN DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT
2001: 63)
Comme objectifs pour le trafic ferroviaire en général on parle d’une augmentation des parts
de marché (de 6% à 10% dans le service des voyageurs, de 8% à 15% dans le service des
marchandises), un triplement de la productivité, l’augmentation de l’efficacité énergétique de
50%, la réduction des émissions polluantes de 50% ainsi que l’augmentation des capacités de
l’infrastructure. Comme base pour conclure ces objectifs, il faut effectuer une vraie révolution de
la culture ferroviaire.
La distribution des coûts, il s’agit donc de l’internalisation des coûts externes, surtout du trafic
routier, figure dans ce travail comme base pour une politique de tarif coordonnée. La valeur
moyenne des coûts externes (pollution atmosphérique, changement climatique, bruit, accidents
et embouteillages) ainsi que les coûts d’infrastructure pour un parcours en camion de 100 km est
évaluée de 8 € à 36 €. Le livre blanc indique que la compétitivité européenne ne souffrirait pas
si on imputait les coûts externes aux responsables et corrige en cela une opinion très popularisée.
C’est surtout la structure de ces charges qui doit entrer dans les prix pour les transports.
Sous le titre de l’intermodalité dans les transports de voyageurs la Commission Européenne
décrit quelques-unes des améliorations essentielles pour les voyageurs, qui considèrent surtout
les changements entre moyens de transport, les conditions d’utilisation et le transport des bagages.
Des mesures nécessaires dans les installations des gares et les trains comme haltes de bus
et parkings confortables et proches ainsi que les possibilités pour le transport des bicyclettes
favorisent une certaine forme d’intermodalité avec un grand succès, comme les expériences
dans divers pays le démontrent. Enfin, il faut augmenter considérablement la qualité du service
et l’axer surtout vers les utilisateurs. La Commission Européenne propose un nouveau principe
pour l’ouverture du marché en conservant la transparence, la qualité et la capacité productive des
transports publics par une compétition régulée.
Le livre blanc indique les difficultés pour la réalisation des mesures proposées jusqu’en 2010,
mais souligne sa nécessité avec les points suivants: Les grands axes sont de plus en plus surchargés
et le danger existe de déséquilibres territoriaux ; pour harmoniser les différentes parts
des divers moyens de transport, il est urgent de mettre l’utilisateur au centre de la politique des
transports.

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
45
4.2 Les problèmes des transports des voyageurs et des marchandises à travers les
Pyrénées
Les flux de transport à travers les Pyrénées ont fortement augmenté dans les dix dernières années.
Le plus fort accroissement a eu lieu entre les années 1999 et 2004, avec jusqu’à +38% des
transports routiers internationaux des marchandises. Dans l’année 2004, environs 6 millions de
poids lourds ont passé la frontière franco-espagnole. (AUGRIS 2006: 2) L’échange des biens
entre la péninsule Ibérique et le reste de l’Europe a augmenté de plus du double entre 1989 (80
millions tonnes) et 2002 (170 millions tonnes) (RÉGION MIDI PYRÉNÉES 2005: 16). Ces
transports se répercutent énormément dans la société et dans l’environnement. En outre, le trafic
augmente d’une manière disproportionnée sur la route, le chemin de fer perdant en même temps
des parts de marché. Des mesures des chiffres de transport près du village frontalier français
d’Urdos dans la vallée d’Aspe on obtient les valeurs comme suit:
Lu Ma Me Je Ve Sa Di Total
Poids lourds 151 162 144 139 130 66 58 850
Voitures 1102 1044 1090 1109 1185 1357 1580 8467
Tableau 14: Chiffres de trafic près d’Urdos dans la vallée d’Aspe, où se trouve un bureau
de douane. Le tableau montre les fréquences moyennes entre le 1er avril et le 22 août 1999.
(ECHÉLECOU 2001 : 12)
Comme les mesures s’effectuaient près du village frontalier, on peut supposer qu’il s’agit presque
exclusivement de transports internationaux. Ces résultats démontrent qu’en 1999 ont utilisé
cette route par jour ouvrable en moyenne 145 poids lourds. Pendant les week-ends, cette valeur
n’est presque que la moitié (42,7%). En trafic individuel (voitures) on peut observer les chiffres
les plus hauts pendant le week-end : Samedi et dimanche passent plus d’un tiers de plus de
voitures (32,7%) que pendant les jours ouvrables.
Pour la pollution atmosphérique, les poids lourds sont responsables en grande partie de celle-ci.
Ces émissions contiennent spécialement du CO 2
, des oxydes d’azote et des particules. (http//
www.nabu.de, 06.08.2006) L’illustration 18 démontre la forte contribution du trafic des poids
lourds en ce qui concerne l’émission des polluants:
Emssions d‘oxydes d‘azote dans le trafic de marchandises Emssions de CO 2 dans le trafic de marchandises Emssions des particules dans le trafic de marchandises
Illustration 18: Emission de CO2, Nox et particules des différents moyens de transport.
(http//www.nabu.de, 06.08.2006)
Une étude européenne démontre qu’en France, en Suisse et en Autriche, chaque année, 40 000
personnes meurent des conséquences de la pollution atmosphérique. C’est le résultat d’une
étude qui a été élaborée par l’organisation mondiale de la santé (OMS). 40 000 personnes correspondent,
dans ces trois pays ensemble, à 6% des décès. La moitié de ces victimes est due à la

46
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
pollution par le trafic. Donc, plus de personnes meurent à cause de la pollution par les transports
que par les accidents routiers. (LINSECQ DE 2001: 1) Le programme d’étude ETP (Programme
Ecosystèmes, Transports, Pollutions) de l’Université de Pau et de la région d’Aquitaine a recherché
profondément les effets de la pollution par les transports routiers dans quatre vallées françaises
– dont la vallée d’Aspe. Les valeurs d’émissions sont montrées dans les tableaux 15a et 15b:
Mesures d’émissions journalières en kg/km (1er avril à 18 août 1999)
NO x
CO CO 2
COV SO 2
Part.
Vallée d’Aspe inférieure près de Sarrance 5 6 696 0.9 0.2 0.3
Vallée d’Aspe supérieure près d’Urdos 3 2 404 0.4 0.2 0.2
Part des poids lourds dans les émissions journalières moyennes
NO x
CO CO 2
COV SO 2
Part.
Vallée d’Aspe inférieure près de Sarrance 47% 8% 34% 25% 38% 40%
Vallée d’Aspe supérieure près d’Urdos 74% 14% 55% 38% 59% 56%
COV: composés organiques volatils; Part.: particules
Tableaux 15a/15b: La pollution atmosphérique dans la vallée d’Aspe par les transports
(ECHÉLECOU 2001: 18f)
Dans l’interprétation des ces résultats il faut respecter les interactions complexes entre la topologie
et le microclimat. Un camion émet sur des parcours de montagne avec des rampes de
4 à 6% trois fois plus de polluants qu’en plaine et avec une vitesse de 80 km/h, même 30 fois
plus qu’une auto. Cela est clairement visible quand on observe les valeurs de NO x
: La part des
émissions par les camions augmente près d’Urdos jusqu’à 74%, bien que les chiffres absolus
ne soient qu’environ la moitié (54,7%) des poids lourds comptés près de Sarrance. En outre se
posent les questions des concentrations et dépôts spatiaux des polluants. On a mesuré les concentrations
des oxydes d’azotes à une distance de la rue de 10 mètres, où il résultait une valeur de
29 μg/m 3 . Cela démontre qu’on est arrivé pratiquement déjà en 1999 aux valeurs limites admissibles
de 30 μg/m 3 . (ECHÉLECOU 2001: 16ff) Il est vrai que ce résultat se trouve à comparer
aux autres zone d’étude (Chamonix, Maurienne / Le Freney et Biriatou), où la valeur limite est
dépassé jusqu’à sept fois, beaucoup plus en bas. Mais cela signifie qu’on ne peut pratiquement
plus respecter les réglementations pour la protection de la population et de l’environnement, y
compris dans des espaces périphériques, comme conséquence de l’augmentation incontrôlée des
transports.
Professeur Dr. ECHÉLECOU (interview, 21.03.2006) de l’Université de Pau explique que le
trafic dans la vallée d’Aspe va forcément augmenter à court terme par la construction d’une
nouvelle autoroute entre Bordeaux et Pau. Il indique aussi qu’on ne peut plus ignorer les valeurs
limites et pense qu’on devrait utiliser absolument la ligne de Canfranc pour le trafic international
des marchandises, bien que les capacités soient limitées à 4 millions de tonnes de marchandises
par an. Pour le tourisme seulement, la réouverture ne vaudrait pas la peine parce que l’avantage
principal se trouve dans les transports de marchandises, surtout des marchandises dangereuses.
A partir de 2006, est autorisé le transport routier des marchandises dangereuses par le tunnel
du Somport, après être obligé d’utiliser la route par le col de Somport. En cas d’un transport, on
ferme le tunnel pour chaque trafic, ce qui conduit théoriquement à une réduction considérable de
la capacité. Le nombre des transports dangereux n’est pas visible dans les statistiques officielles.
Dans le cadre des recherches pour le programme ETP on a réalisé des recoupements exacts qui
montrent les résultats comme suit (tableau 16).

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
47
Vallée d’Aspe près d’Urdos, 1er avril jusqu’à 20 juin 1999
Matière
n° de camions
Ammoniac 397
Chlorate de sodium 74
Soude caustique 54
Hypochlorite 36
Hydroxyde de potassium 26
Acide chlorhydrique 20
Tableau 16: Enquête des nombres
des poids lourds avec des transports
internationaux de marchandises
dangereuses dans la haute vallée
d’Aspe. (ECHÉLECOU 2001: 69)
Sans accidents on peut considérer ces transports comme des camions normaux. Mais en cas d’un
évènement ils peuvent produire des conséquences très graves pour l’environnement. (ECHÉ-
LECOU 2001: 69) Pour des causes techniques et d’exploitation, le transport des marchandises
dangereuses sur les rails est essentiellement moins risqué. Les coûteuses installations de sécurité
protègent les transports ferroviaires à un niveau plus haut que celles de la route. De plus, les
règlements de sécurité sont appliqués et imposés par des personnes spécifiquement formées et
examinées.
Pour le profil de la ligne et les différents itinéraires du chemin de fer et de la route entre Pau et
Zaragoza, on peut en plus estimer des valeurs comparatives en ce que concerne la consommation
d’énergie des deux moyens de transport. Les valeurs de base sont visibles dans le tableau 17:
Moyen de transport kJ par P-km kJ par t-km
Trafic aérien national 3‘990
Trafic aérien international 2‘030 15‘800
Poids lourds / camions 2‘889
Voiture 2‘560
Train TER 1‘680
Motocyclette 1‘370
Train direct 940 677
Bateau du trafic interne 584
Bus urbain 850
Bus direct 390
Tubulure internationale 168
Tableau 17: Moyens de transport et
leur consommation d’énergie spécifique.
km p = kilomètre passager,
km t = kilomètre tonne. (PROJEKT-
WERKSTATT 2006)
En appliquant les chiffres de la statistique de trafic on peut produire certaines déclarations sur
la consommation d’énergie des divers moyens de transport, mais il est vrai pour un jugement
détaillé insuffisant. Il manque la considération des questions spécifiquement du trafic, comme par
exemple sur l’efficacité de l’environnement ou bien sur le potentiel technique ou organisationnel
des moyens de transport. De plus viennent les charges indirectes, provoquées par divers procès
de fabrication, d’entretien et d’élimination des matériaux. Concernant les carburants, un litre
d’essence correspond à environ 30 000 kJ de travail. En outre, la charge des véhicules joue un
rôle important, non seulement dans le service des voyageurs mais aussi dans le service des marchandises.
Avec l’aide de l’indicateur de l’environnement (= chargements de l’environnement par
km.passager ou par tonne.km d’un certain moyen de transport) on peut exprimer l’efficacité de
l’environnement. En comparant le chemin de fer avec la route en ce qui concerne l’efficacité de
l’environnement résulte pour les chargements dépendants de la prestation de parcours (exploitation
et énergie) une relation de 1 à 5 pour les transports des voyageurs et des marchandises et pour
la charge totale (inclus fabrication, entretien et élimination du matériel roulant et l’infrastructure)
une relation de 1 à 1,7 pour les transports des voyageurs et 1 à 2,5 pour les transports des mar-

48
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
chandises. Avec la construction du réseau à grande vitesse, cette relation pourrait empirer encore
considérablement à cause de la consommation plus haute d’énergie pour l’exploitation des trains.
(MAIBACH et al 1997: 1-7)
Robert CLARACO (2005: 89ff) explique dans son étude sur la ligne de chemin de fer Oloron
Ste Marie - Canfranc une circonstance spéciale : La consommation additionnelle d’énergie des
transports sur les trajets de montagne. Sur des trajets moyens un camion consomme 32 à 33
litres de carburants aux 100 km, mais sur des trajets de montagne, où on doit utiliser la puissance
maximale des moteurs, la consommation est de 100 litres environs. Par conséquent, pour être
correct, on doit supposer pour le trafic routier par le col du Somport trois fois plus de consommation
d’énergie et d’émissions de polluants. La comparaison avec le chemin de fer sur la même
ligne montre clairement la différence: Un train de marchandises consomme par heure et tonne
nette 8,5 kW, la consommation d’un camion est de 13,32 kW. Cette circonstance dit que dans le
trajet jusqu’à Canfranc, les seuls frais d’exploitation du transport routier (sans les coûts externes)
excédent déjà les frais du transport ferroviaire.
Les chiffres des personnes qui ont eu un accident sur les réseaux routiers des différents pays sont
connus exactement et disponibles chez les offices de statistiques. Pour le présent cas ce n’est
presque pas possible d’appliquer ces chiffres des accidents d’une manière raisonnable parce que
les circonstances des routes sont si différentes que des chiffres moyens des accidents par km et
avec le chargement respectif produiraient une image distordue. Par ailleurs, il serait inadéquat,
seulement à l’aide des chiffres des transports additionnels ferroviaire d’admettre un certain nombre
d’accidents évités. Toutefois, la tendance existe en Espagne qu’avec une croissance annuelle
du parc des voitures de 3%, les victimes dans les routes se réduisent de 25% jusqu’en 2010.
Malgré Tout, cette valeur positive manque l’objectif de l’Union Européenne par un facteur 2;
l’UE veut réduire de 50% les victimes par accidents routiers la même année. Les efforts publics
additionnels devraient intégrer en conséquence la sécurité beaucoup plus haute du chemin de fer
et ambitionner avec tous les moyens possibles le déplacement des transports ver le rail aussi pour
le service des voyageurs. (PUEYO 2003: Iiff)
4.3 Trafic mixte sur la ligne de Canfranc
En général, on peut classer le service ferroviaire dans deux catégories différentes: les transports
de marchandises et de voyageurs. Avec le temps, les différences entre ces catégories ont augmenté
de par les nouveautés techniques. Cela concerne par exemple le développement des vitesses
maximales sur les lignes, la technologie des véhicules, les installations des voies mais aussi des
qualités structurelles comme l’organisation des métiers principaux des entreprises ferroviaires.
Les reformes des chemins de fer, introduites par la Commission Européenne, exigent dans
beaucoup de domaines l’abandon des formes d’exploitation traditionnelles. Avec ce développement,
les transports de marchandises et de voyageurs en même temps sur la même ligne se
convertissent de plus en plus à un cas spécial, et il en résulte que les installations d’infrastructure
se spécialisent aussi selon le type de transport. Ainsi on peut observer en Europe deux tendances
contraires: D’une part il existe la demande de réduire la diversité et d’unifier les systèmes ferroviaires,
d’autre part on exige, dans le cadre de la libéralisation des chemins de fer, la division des
voies ferroviaires en l’exploitation particulière des transports de marchandises et de voyageurs.
En ce qui concerne cette division dans de nouveaux domaines, il faut prévoir le danger qu’on
perd la capacité de penser en réseaux connectés, développée dans les entreprises ferroviaires
pour résoudre des problèmes de trafic. Maintenant on s’appuie de nouveau trop en pures relations
de cause à effet. C’est pourquoi on explique ici quelques principes de la présente étude:

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
49
Le réseau ferroviaire conventionnel s’est construit historiquement sous des aspects totalement
différents des actuels. Le développement technique a permis une augmentation permanente de
l’efficacité, de sorte qu’une parte du réseau original a surmonté les difficultés par la suite. Cependant,
avec l’introduction des vitesses plus hautes dans le service des voyageurs, l’infrastructure
n’a plus été suffisante pour les exigences actuelles. Pour franchir des longues distances on a
construit des nouvelles lignes à grande vitesse pour le service des voyageurs uniquement, lesquelles
réunissent les grandes métropoles. Les qualités techniques des nouvelles lignes se distinguent
tant des anciennes qu’on ne peut passer d’un réseau à l’autre seulement avec des grandes
restrictions, voire n’est même plus possible. Avec ce déplacement du service des voyageurs vers
les lignes à grande vitesse, évolue en même temps l’utilisation du réseau conventionnel vers la
catégorie des transports de marchandises et des services de voyageurs régionaux et TER.
Au sens de la construction du réseau à grande vitesse on est en train de construire non seulement
en France mais aussi en Espagne de nombreuses lignes ferroviaires. Dans ce contexte, il
faut indiquer que ces moyens de transport futurs continuent à consolider les grands centres et à
dévitaliser les espaces intermédiaires. On peut appliquer cet effet pour les lignes à grande vitesse,
qui sont déjà en service, avec les cartes d’isochrones pour différentes années et avec certains
modèles. Bien que le service des nouvelles lignes libère le réseau conventionnel pour l’utilisation
par les transports de marchandises, la séparation des transports de marchandises et de voyageurs
interrompt les interconnexions avec les réseaux fins et on perd de plus des connaissances
systématiques et de la flexibilité précieuse dans le secteur ferroviaire. C’est pour ça qu’il serait
avantageux d’équiper les nouvelles lignes non seulement pour le service de voyageurs mais aussi
pour le service de marchandises.
En Suisse, on construit les nouvelles lignes transversales pour l’utilisation en même temps par
les trains à grande vitesse de voyageurs et pour les trains de marchandises. La flexibilité et la
capacité additionnelle ainsi gagnée permettront par exemple sur l’axe Olten – Bern en Suisse
de pouvoir combiner sur cette ligne principale un trafic de voyageurs très dense avec le trafic
d’accès au nouveau tunnel de base du Lötschberg (nouvelle traversée des Alpes). Comme cela,
on peut utiliser le fait que le service des voyageurs et des marchandises ont différentes heures de
pointes. De même, les nouveaux tunnels de base seront praticables pour tous les types de train.
4.4 Les trains de la ligne de Canfranc comme alimentation de base publique
Sur trois des cinq parties de la ligne de Canfranc, présentées au passage 2.2, il circule encore
aujourd’hui des trains du service régional (comme alimentation de base dans l’espace à l’inverse
des habitudes en Suisse, on ne peut pas rencontrer ni en France ni en Espagne une offre de base,
fixé de manière légale). Dans tous les deux pays a lieu un certain processus de décentralisation
dans les transports publics au sens du livre blanc de la Commission Européenne, et avec celui-ci
les gouvernements régionaux reçoivent la responsabilité de la planification et de la prestation des
services de chemin de fer.
L’état a des fonctions dans trois domaines, qui concernent directement ou indirectement les transports
publics: La proposition des biens publics comme problème d’allocation, la distribution de
revenu et du bien-être au sens de la justice sociale comme problème de distribution et conserver
l’équilibre politique et économique comme problème de stabilité. Avec le problème d’allocation
il a la fonction de réaliser la prestation des services publics en correspondance des besoins des
citoyens et en étant utiles pour tous les habitants. Avec le concept de l’alimentation de base il
s’agit cependant d’une définition politique, c’est le service public en sens propre. Avec l’offre
ferroviaire existe le danger, en cas d’une planification orienté purement a la demande, de tomber

50
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
dans une situation hors de contrôle par un effet de réaction négatif. Si on ne réalise pas le service
minimal (qui n’est pas défini dans les deux pays), les clients se portent vers d’autres moyens de
transport, ce qui conduit à une plus faible demande par conséquent à une nouvelle réduction de
l’offre. Cela favorise la migration des utilisateurs et le circuit commence de nouveau. Bien que
l’offre minimale pour le service régional des chemins de fer dans la présente zone d’étude ne
soit pas définie, on peut la connecter non seulement avec l’égalité des chances entre les citoyens
mais aussi avec un certain effet négatif «spill-over» dans l’espace. Le dernier veut dire l’effet
d’émigration des habitants et aussi des entreprises depuis les zones insuffisamment desservies.
Les régions d’Aquitaine et d’Aragón devraient se poser la question de comment ils pourraient
effectuer des changements positifs dans la société et dans l’environnement qui seraient en même
temps fortement efficaces et économiques, en définissant mieux une offre minimale axée sur les
avantages des habitants et en planifiant des services publics de transports orientés plutôt vers
l’offre. (RIEDER 2005: 48ff)
On peut élaborer empiriquement des indicateurs pour la définition d’une offre minimale avec des
méthodes qualitatives ainsi que quantitatives. Dans ce contexte, il faut considérer les interactions
étroites des réseaux connectés entre tous les moyens de transport, comme le montre le passage
suivant.
4.5 Le tourisme et le transport direct dans les Pyrénées
C’est tout naturellement que les domaines des loisirs et du tourisme d’une part ainsi que le trafic
d’autre part sont étroitement connectés. En effet, le tourisme joue un rôle important dans le
périmètre de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Zaragoza de part et d’autre, comme on peut
le supposer déjà en observant les chiffres de la statistique. Ainsi, les Pyrénées aragonaises ont
compté en 2004 un total de 1 383 400 hébergements, dont 288 500 touristes se sont logés dans
la commune de Jaca. (http://www.inde.es, 08.08.2006) En comparant avec le management de
destination, Jaca atteint presque le nombre des 300 000 hébergements nécessaires pour être un
«international player». En France les chiffres sont présentés pour toutes les régions: pour la
présente étude, on étudie la région d’Aquitaine. En tout cas, parmi les 22 régions françaises,
l’Aquitaine prend le cinquième rang avec 8 192 900. (RÉPUBLIQUE FRANÇAISE 2006: 7)
Pour l’étude exacte des circonstances, on devrait comparer les définitions d’«hébergement», appliquées
dans les différents pays et les modifier le cas échéant. Malgré tout, les chiffres montrent
clairement qu’on doit considérer comme important le tourisme dans la zone d’étude. Cependant,
on traite seulement depuis quelques années les relations entre l’environnement et le tourisme. En
beaucoup de lieux, les effets de relations déséquilibrées entre le tourisme et l’environnement ont
déjà causé des dégâts considérables, où l’on parle de «destruction du tourisme par le tourisme».
(MÜLLER 2002: 79) Il est facile de comprendre que dans cette relation le trafic joue un rôle
important. En Suisse on a défini déjà en 1979 dans le concept touristique l’objectif général de la
politique touristique comme: «Prestation de la satisfaction optimale des divers besoins touristiques
pour des hommes de tous les niveaux dans le cadre d’installations touristiques efficaces
et dans un environnement intact. Donc il faut considérer les intérêts des citoyens indigènes.»
(MÜLLER 2002: 192) Une étude sur ordre du fonds national de la Suisse sur «loisir – politique
– perspectives» constate la tendance à l’urbanisation avancée, à l’augmentation des appartements
secondaires et le taux croissant de la motorisation. Comme principe d’action pour calmer le trafic
en faveur d’une plus haute qualité de vie on propose entre autres: (KRAMER 1990: 76ff, 129)

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
51
• Intégrer comme base dans la planification: Calmer la mobilité au lieu d’élargir la
mobilité;
• Augmenter l’attractivité des transports publics et les connecter avec le trafic individuel,
par exemple avec des horaires plus denses, des systèmes tarifaires intégraux et des
améliorations du confort;
• Connecter les zones de loisir avec des correspondances de chemin de fer et de bus plus
attractives, spécialement pendant les week-ends;
• Transférer les zones de loisirs sur le transport public en arrêtant le trafic motorisé à la
périphérie de ces lieux.
On peut observer déjà ponctuellement quelques-unes de ces propositions dans la zone d’étude
ce qui indique sa plausibilité. Par exemple, on peut accéder à la vallée espagnol d’Ordesa dans
la vallée de Broto, depuis Torla uniquement en bus pendulaire. Le nombre maximal des visiteurs
est limité à 2 000 personnes par jour, surtout pour respecter les objectifs de protection de l’environnement
dans le parc national d’Ordesa et Monte Perdido.
Illustration 19: Le train TRD
près du village de Riglos.
(SUTER, 19.07.2005)
L’illustration 19 montre le train TRD journalier (Régional Express qui ne dessert que les lieux les
plus importants) de Zaragoza à Jaca. Cette offre serait appropriée comme accès aux diverses destinations
touristiques, s’il existait des bonnes correspondances de bus dans les gares de Huesca,
Ayerbe, Sabiñánigo et Jaca.
MÜLLER (1999: 27ff) montre que les problèmes de trafic ont déjà déséquilibré beaucoup de
lieux touristiques. Le projet «Mesures de trafic sur les lieux de vacances – méthodes de réalisation»
de l’institut pour les loisirs et le tourisme de l’Université de Berne a étudié profondément
des mesures de trafic dans huit destinations touristiques en Allemagne, en Autriche et en Suisse
et a développé les conclusions suivantes:
• Accepter le besoin de mesures de régulation. En comparaison avec les mesures dans beaucoup
de villes et destinations touristiques, on craint des désavantages de compétitivité,
• Apprendre à comprendre les particularités des transports touristiques. Les fréquentations
de points dépendent des saisons et du temps; les touristes veulent utiliser la voiture sans
être dérangés par des voitures; évidemment, il y a souvent des conflits graves entre le
tourisme de vacances et les excursions journalières,
• Utiliser les conditions spécifiques des lieux et aspirer à des solutions générales. Des mesures
de régulation du trafic sont possibles partout; il est autant approprié la combinaison
bien dosée des mesures de faveur et de limitation,

52
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
• L’augmentation de l’attractivité touristique comme objectif principal. Il faut intégrer des
mesures justifiées écologiquement dans cet objectif. Il s’agit d’un équilibre entre allègement,
«désaccéleration», liquéfaction et augmentation de l’efficacité,
• Assumer le «leadership» et accélérer les processus. Pour le succès, il faut des politiciens
ayant une haute compétence humaine, professionnelle et institutionnelle. L’élément le
plus important est la communication ouverte,
• Intégrer des experts de planification de trafic. De part leur compétence professionnelle,
les experts externes aident à accélérer les processus de décision et de réalisation.
• Création d’une commission de trafic, qui est composée avec des personnalités acceptées
par la population et les entreprises,
• Offrir des possibilités de participation et garantir la transparence. L’application des diverses
méthodes et instruments de participation ainsi que d’une communication continue
augmentent l’acceptation des mesures,
• Intégrer tôt le commerce et les entreprises, parce qu’ils forment par peur existentielle des
oppositions fondamentales,
• Inclure les voyages d’arrivées et de départs. Des formes de trafic «douces» sont la garantie
d’un comportement de trafic doux pendant le séjour. Les mesures principales sont des
offres complètes de vacances qui comprennent les billets de train / bus, des améliorations
des transports de bagages, des réductions de prix pour les utilisateurs des transports
publics, des améliorations des informations de voyages et une amélioration de la collaboration
entre tous les participants de la chaîne de transport,
• Planifier de l’espace pour des compromis. Une planification dynamique garantit un
meilleur succès que de rester en positions défensives et rend possible plus qu’une solution
minimale: Il ne faut pas perdre de vue l’objectif principal,
• Optimiser constamment la totalité des mesures. La planification n’est jamais terminée
parce que l’environnement change constamment. Le développement et la garantie de la
qualité sont très importants.
Dans la zone de la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza, sont en cause des problèmes
de trafic dans les lieux touristiques, du côté français dans les arrondissements d’Oloron et
de Pau (région de Béarn), et du côté espagnol dans les arrondissements (comarcas) de Zaragoza,
Hoya de Huesca, Los Monegros, Somontano de Barbastro, Cinco Villas, La Jacetania, Alto
Gállego et Sobarbe.
Le trafic direct ne peut pas être délimité de manière précise parce qu’il y a de grandes imbrications.
L’offre des trains directs et internationaux doit être ajustée à un large public cible. Non
seulement Pau mais aussi Zaragoza sont des nœuds de trafic qui sont intégrés dans des lignes
ferroviaires importantes. La ligne de Canfranc rend possible la relation terrestre la plus rapide
entre les centres français de Toulouse et Bordeaux et les centres espagnols de Barcelone, Valencia
et Zaragoza.
4.6 Particularités de l’infrastructure et du tracé de la ligne du chemin de fer de Canfranc
Dans le premier chapitre, on a expliqué le développement ainsi que les différences spécifiques
en ce qui concerne les nations et les systèmes entre la partie française et la partie espagnole de
la ligne. Ce passage se réfère plutôt aux particularités formées par la topographie et aux conséquences
techniques et de l’exploitation. Il s’agit de qualités qui jouent un rôle important pour
juger cette ligne de chemin de fer comme futur axe de transport.

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
53
Dans le profil de la ligne (annexe 1) on peut voir des fortes rampes des deux côtés du point
culminant de la ligne, dans le tunnel de Somport. Il faut comprendre que le profil de la ligne dans
l’annexe et dans l’horaire graphique est surélevé de 37 fois pour qu’il soit lisible. La ligne par
Huesca mesure au total 311,16 km, et par la ligne directe entre Turuñana et Zuera elle mesure
274,74 km. Au côté sud elle monte à partir de Zaragoza (197 mètres sur mer) par Huesca à
222,88 km jusqu’au point le plus haut (1 212 mètre sur mer) avec un dénivelé de 1 015 mètres,
ce qui donne une rampe moyenne de 4,55‰. Par la ligne directe de Turuñana cette valeur est de
5,44‰. Le côté nord montre une rampe plus forte: Entre Pau (177 mètres sur mer) et le point le
plus haut dans le tunnel de Somport il y a une distance de 88,28 km et 1 035 mètres de dénivelé,
et de cela on calcule une rampe moyenne de 11,72‰. Le trajet de la ligne a été construit avec les
possibilités de cette époque-là et équipé avec beaucoup d’ouvrages d’art.
En ce qui concerne l’exploitation et la consommation d’énergie, les rampes maximales avec leurs
longueurs sont d’une plus grande importance que les rampes moyennes, expliquées ci-dessus.
Sur le côté sud, ces rampes maximales valent 20‰, sur le côté nord 43‰, ce qui se présente
comme une forte rampe pour une ligne ferroviaire. Les courbes les plus difficiles à pratiquer se
trouvent également sur le côté nord de la ligne, le rayon le plus fermé étant de 200 m. Dans ces
trajets, il faut faire spécialement attention à la circulation des trains de marchandises avec des
wagons spéciaux. Les tableaux 18a et 18b donnent une vue d’ensemble de la distribution des
rampes et des courbes:
Pentes et courbes sur la ligne de chemin de fer Zaragoza - Canfranc - Pau (via Huesca)
(longeurs en mètres)
Pentes en pourmilles
Horizontal Rampes en pourmilles
Trajet -50 bis -40.1 -40 bis -30.1 -30 bis -20.1 -20 bis -10.1 -10 bis 0 0 0 bis 10 10.1 bis 20 Total
Zaragoza-Delicias - Huesca 0 0 0 1435 0 11225 68858 2373 83891
Huesca - Canfranc 0 0 0 7568 14936 26619 36214 49465 134802
Canfranc - Oloron-Ste-Marie 8420 8406 5418 9181 9874 11556 4985 0 57840
Oloron-Ste-Marie - Pau 0 0 0 9833 4161 8023 2182 10424 34623
Total 8420 8406 5418 28017 28971 57423 112239 62262 311156
Pourcentage 2.7 2.7 1.7 9.0 9.3 18.5 36.1 20.0 100.0
Droit
Rayons de courbe en mètre
Trajet 0 =2000 Total
Zaragoza-Delicias - Huesca 69245 0 0 0 1558 3155 2870 7063 83891
Huesca - Canfranc 84444 0 213 25972 5986 12648 4618 921 134802
Canfranc - Oloron-Ste-Marie 28801 0 5938 14284 1944 6873 0 0 57840
Oloron-Ste-Marie - Pau 17864 0 0 5866 5180 2669 3044 0 34623
Total 200354 0 6151 46122 14668 25345 10532 7984 311156
Purcentage 64.4 0.0 2.0 14.8 4.7 8.1 3.4 2.6 100.0
SUTER 2006
Tableaux 18a/18b: Distribution des différentes rampes et courbes ainsi que les rayons de courbes
sur la ligne principale par Huesca.
Aus den Zahlen geht hervor, dass über 90% der Strecke horizontal oder mit Neigungen von
maximal 20‰ verläuft. Der grösste Teil der Strecke weist Steigungen/Gefälle von >0 bis 10‰
auf. Die Länge der Abschnitte mit engen Kurven von Radien zwischen 200 m und 300 m weisen
einen Anteil von nur 2% an der Gesamtstreckenlänge auf. Die Gleisgeometrie ist für den gemischten
Verkehr mit Personen- und Güterzügen angepasst.
Durch die schwierige Topografie der Strecke sind Tunnels, Gallerien, Brücken, Verbauungen,
Stützmauern, Dämme und Einschnitte in grosser Zahl vorhanden. Als bedeutendste Werke sind
die Brücke über den Gállego bei La Peña (180 m Länge, 18 m Höhe), der gebogene Viadukt von
Cenarbe (28 Bögen, 357 m Länge, 20 m Höhe; siehe Titelbild), der Sommporttunnel (7‘845 m
Länge), der Kehrtunnel von Sayerce (1‘893 m Länge ), die Viadukte bei Arnousse (gebogen,
113 m Länge), Escot (56 m Bogenspannweite) und Lashiès (313 m Länge) sowie die fünfteilige
gebogene Metallbrücke bei der Einfahrt in den Bahnhof Pau (217 m Länge) zu nennen. Weitere

54
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
zwei Tunnels, bei Urdos und bei Castiello weisen mit 950 m und 868 m je eine Länge von fast
einem Kilometer auf. Insgesamt sind auf der Strecke 44 Tunnels sowie 25 Viadukte und Brücken
vorhanden. Die spektakuläre Gebirgsstrecke mit komplizierter Linienführung hat teilweise zu
falschen Aussagen über die Möglichkeiten der Zukunft geführt. Gerade diese Linie verfügt über
grosszügige Bauten in Südfrankreich mit genügenden Profilen: Sie wurden für die spanischen
Breitspurzüge sogar bis Bedous ausgelegt. (PARRA DE MÁS 2000: 94) Auf Grund der Tatsache,
dass der Unterbau auf der Strecke zwischen Huesca/Zuera und Pau erneuert werden muss, sind
die Tunnelprofile bei der vorliegenden Arbeit nicht genauer untersucht worden.
4.6.1 Le trajet Zaragoza – Huesca – Canfranc
Sur les circonstances spéciales, plans et projets de la largeur des voies ibériques et de la voie
normale on traite déjà dans les passages 1.1 et 1.2. Sur le trajet entre Zaragoza et Huesca, les
voies sont praticables pour les deux largeurs: Par voies séparées ou bien par une voie de trois
rails (illustration 20).
Illustration 20: Sur le trajet entre
Tardienta et Huesca est incorporé
une voie de trois rails. La voie
normale est électrifiée et praticable
à grande vitesse. (SUTER,
21.06.2006)
Cette construction technique rend possible que sur le trajet mentionné ci-dessus peuvent circuler
non seulement des trains à grande vitesse, mais aussi des trains de voyageurs et de marchandises
de voies de largeur ibérique. Ce concept a beaucoup de conséquences qui sont très notables. En
effet, il faut alors des dispositions très coûteuses aux lieux où les voies des différentes largeurs se
croisent, comme des passages supérieurs, inférieurs ou des constructions spéciales sur les voies
(aiguillages). Des installations comme cela existent aujourd’hui à Miraflores pour le changement
du côté de la voie normale, près de San Gregorio pour l’accès à la gare de marchandises
de Zaragoza-Arrabal, près de San Juan de Mozarrifar pour l’accès à une voie militaire, dans la
gare de Zuera pour le service de marchandises sur l’ancienne ligne en direction de Gurrea de
Gállego – Turuñana et à Tardienta avec la connexion de la ligne de trois rails à Huesca. La gare
de Huesca est construite comme une gare en cul-de-sac, où la ligne de Canfranc bifurque à un
aiguillage dans la zone de l’entrée de la gare. Cela signifie que pour les trains de voyageurs qui
desservent la gare, il faut changer deux fois la direction de marche. Actuellement, on est en train
de construire une ligne de rocade en forme d’un triangle de voies jusqu’à Alerre, avec laquelle on
économisera pour les trains directs un changement de direction pour arriver et partir de la gare de
Huesca. De plus, on peut éliminer un tronçon de voies avec des passages à niveau dans la ville de
Huesca, ce qui gêne aussi aujourd’hui le développement d’une zone industrielle.
A cause de la topologie, la ligne se déroule depuis Huesca en direction du nord-ouest par Ayerbe
au bord de la rivière Gállego que la ligne suit, après un changement de direction de 90° près de

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
55
Sta. María, jusqu’à Sabiñánigo. Par les gorges entre Riglos et La Peña beaucoup d’ouvrages d’art
comme des tunnels, des ponts et des murs de soutènement sont nécessaires. L’avantage de ce
trajet-là est qu’il évite de franchir des fortes rampes mais au prix de la longueur de la ligne: La
distance entre Huesca et Sabiñánigo par la voie ferré est de 94,29 km, la relation par l’autoroute
par le col de Montrepos mesure 54,91 km, c’est à dire presque la moitié. Mais en face de cela
il y a le dénivelé à franchir, de 325 mètres avec le chemin de fer et 807 mètres par la route. La
solution à long terme est un tunnel ferroviaire à double voie avec une longueur de 12,9 km, qui
passera entre les villages de Bolea et Caldearenas par la «Sierra Caballera» et qui devrait accéder
à la nouvelle «Traversée des Pyrénées Centrales». Le trajet suivant de la ligne actuelle ne montre
pas de particularités notables en ce qui concerne son infrastructure jusqu’à Jaca, avant qu’elle
n’entre comme ligne de montage, à vrai dire dans des rampes avec au plus 19,9‰ et par 19
tunnels et de nombreux ponts. Le rayon de courbe le plus faible mesure dans ce dernier tronçon
en terrain espagnol 300 m, ce qui permet une puissante exploitation.
4.6.2 Le trajet Pau – Oloron Ste Marie – Canfranc
L’ouvrage central de ce trajet est le tunnel du Somport avec une longueur de 7 875 mètres dans
lequel se trouve – vue en direction de Pau – la première moitié avec 3 920 mètres dans une
rampe de 4‰ et le reste avec 3 955 mètres dans une forte pente de 34‰. La zone entre rampe
et pente contient un tronçon de voie horizontale d’environs 100 mètres. Les caractéristiques
les plus frappantes en dehors du tunnel sont – comme présenté dans le tableau 18a – les zones
d’inclinaisons fortes entre 40‰ et au maximum 43‰, lesquelles mesurent au total 8 420 mètres.
De nouveau cette quasiment même longueur (8 406 mètres) de la ligne compte des inclinaisons
fortes entre 30‰ et 40‰. En outre, on doit mentionner les faibles rayons de courbes entre 200 et
300 mètres sur une longueur totale de 6 151 mètres.
Illustration 21: Le viaduc près
d’Escot. Les ouvrages d’art sont
en grande partie en bon état.
(SUTER, 24.05.2006)
Les autres parties et qualités de l’infrastructure ne doivent pas être considérées comme des
particularités en ce qui concerne l’exploitation du point de vue actuel. Les ouvrages d’art sont
en grande partie en bon état et suffisent aux exigences de l’exploitation ferroviaire, comme le
montre l’illustration 21 avec l’exemple du viaduc près d’Escot.
4.6.3 La ligne directe Zuera – Turuñana
Cette ligne, directe qui n’est plus utilisée depuis l’année 1970, ne montre pas des conditions
spéciales qui limitent l’exploitation. Au contraire: Le tracé presque plat et droit ne contient
aucune courbe avec un rayon au-dessous de 1 000 mètres et franchit dans ses 39.75 km seule-

56
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
ment 220 m de dénivelé, dont il résulte une rampe moyenne de 5,53%. La rampe la plus forte
se trouve à deux kilomètres et demi de la gare de Piedramorrea-Biscarrués et affiche 13,6‰ sur
une longueur de 1 494 mètres. La réouverture de la ligne directe Zuera – Turuñana permettrait
l’exploitation à grande vitesse. Entres les trois gares intermédiaires de Gurrea de Gállego, Ortilla-Marracos
et Piedramorrea-Biscarrués seulement la première se trouve près d’un village, la
colonie avec le même nombre (1 761 habitants).
4.7 Les difficultés de l’exploitation
En outre des particularités de l’infrastructure précitée, il y a un élément important pour l’exploitation
et avec cela pour l’efficacité de la ligne, c’est le fait que la ligne entière soit construite en
voie unique. Les trains ne peuvent se croiser et dépasser que dans les gares dont les installations
définissent en grande partie la capacité de transport de cette ligne ferroviaire. Par le développement
de la technologie dans les dernières décennies on ne peut pas comparer les circonstances
d’antan avec les possibilités actuelles: Les puissances de traction des locomotives modernes sont
très supérieures, ce qui améliore l’efficacité, la productivité et la rentabilité. Les wagons montrent
des limites de chargement plus hautes et nuisent moins à l’environnement par leur niveau
de bruit beaucoup plus faible. Finalement, le développement des installations de sécurité et la
technologie de signalisation a permit une augmentation de la productivité importante: Dans ce
sens se trouve en développement et application le système standardisé ERMTS (European Rail
Traffic Management System). C’est ainsi qu’ont beaucoup changé les exigences spéciales pour
l’exploitation d’une ligne ferroviaire sous pression du trafic constamment croissant, les exigences
en ce qui concerne les temps de parcours et la qualité de service, ainsi que les conditions
politiques pour les problèmes techniques vers des problèmes structurels et organisationnels. Pour
le succès de la ligne de Canfranc dans l’avenir, les questions de choisir des moyens sont moins
importantes que d’utiliser de manière optimale les possibilités existantes.
Pour la ligne de Canfranc, on voit cette circonstance surtout dans la planification du trafic, où on
doit comprendre les influences et dépendances entre tous les moyens de transport, l’infrastructure
dans l’environnement de la société, de la politique et de l’économie. Comme cela par exemple
à propos de la planification de l’offre de transports internationaux et de grande vitesse il faut
considérer la fonction d’accès des services régionaux et de TER pour pouvoir mieux utiliser les
possibilités de l’infrastructure. La régionalisation comme application concrète du principe de la
subsidiarité rend possible une combinaison de la planification de trafic orientée non seulement
vers l’offre mais aussi vers la demande, tout cela très proche de la clientèle, ce qu’on peut considérer
comme un facteur important de succès des transports publics. Mais avec la décentralisation
des fonctions se présentent aussi des interactions plus complexes, c’est pourquoi on doit attribuer
plus d’attention vers les processus de communications et de coordination.
En ce sens, le passage suivante essaye de prendre quelques concepts et principes de solutions
de la Suisse, pour pouvoir comparer ponctuellement avantages et désavantages avec la situation
de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Zaragoza. La sélection se réfère surtout aux objectifs
supérieurs selon le livre blanc de la Commission Européenne, décrit ci-dessus.
4.8 Comparaison avec les circonstances dans la zone des Alpes en Suisse
Sous l’angle du problème de trafic il peut être utile de comparer des systèmes concrets, pour
autant qu’il est possible de comprendre leurs qualités avec des valeurs mesurables. Les objectifs
en ce qui concerne la politique de trafic se distinguent de façon importante entre la France,

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
57
l’Espagne et la Suisse. En Suisse, le peuple a accepté en 1994 un référendum sur l’ainsi nommée
«initiative de protection des Alpes» avec des moyens qui obligent à déplacer les transports de
marchandises vers le rail. Comme conséquence de cela a été créée la loi sur le transfert du trafic
qui limite à partir de l’an 2009 les transports internationaux passant les Alpes par les routes
suisses à 650 000 camions annuels. (SCHWEIZERISCHE EIDGENOSSENSCHAFT 1999 : 1)
Cet objectif (qu’on ne peut pas conclure selon les connaissances actuelles) a produit un grand
nombre de mesures dont ce travail de diplôme considère quelques concepts techniques, et de
l’entreprise, comme le ferroutage «Autoroute Roulante» (AuRo), la progression du Transport
Combiné (TC) et l’augmentation de la capacité de l’infrastructure dans les passages suivants.
A partir du 1er janvier 2005 on encaisse en Suisse la redevance sur le trafic des poids lourds
liée aux prestations (RPLP) pour laquelle on doit payer en moyenne CHF 0,0244 (€ 0,015) par
kilomètre et tonne. Les cantons reçoivent un tiers des recettes et la caisse de l’état deux tiers.
Elles doivent être utilisées surtout pour la compensation des frais du trafic routier et pour des
projets ferroviaires. (ARE 2006) La RPLP est une mesure politique conséquence de la croissance
divergente entre le trafic routier et ferroviaire et a été acceptée également par le truchement d’un
référendum en 1998. Cela rend possible une compétition juste entre les transports routiers et
ferroviaires.
L’alimentation de base dans le service régional des voyageurs est réglementée dans la loi fédérale
sur les chemins de fer (LcdF) et dans l’ordonnance sur des indemnités (OIPAF) en forme d’une
offre minimale qui est subordonnée aux restrictions respectives de budget: Avec un nombre de
500 passagers journaliers par ligne, on offre 18 paires de circulations (36 trains dans toutes les
directions dans la cadence d’une heure) et dans les autres cas, avec au moins 32 passagers journaliers,
on garantit la prestation d’un minimum de quatre paires de circulations. Cette règle doit
garantir l’alimentation de base dans l’espace, éviter la discrimination du libre accès au réseau
ferroviaire, garantir la qualité et un prix raisonnable. (RIEDER 2005: 52ff) Cela rend possible
une planification des transports publics orientée aussi vers l’offre en zones périphériques.
4.8.1 Des concepts importants pour les transports de marchandises à travers les Alpes
La ratification de la loi sur le transfert du trafic, décrite ci-dessus, est favorisée par des mesures
additionnelles. Pour le trafic de marchandises se trouve au point central l’expansion du TC ainsi
que l’augmentation des capacités de transport. La libéralisation dans les transports de marchandises,
souhaitée par l’UE, traitée en bref dans les passages 2.3 et décrite dans le livre blanc (passage
4.1) est déjà réalisée en grande partie en Suisse; Aujourd’hui l’accès libre est déjà possible
pour toutes les entreprises ferroviaires qui satisfont les conditions nécessaires.
Comme offre supplémentaire dans le cadre du transfert du trafic, on transporte depuis l’an 2001
aussi des camions, accompagnés par leurs chauffeurs, sur les lignes du Lötscherg et du San
Gottardo: L’Autoroute Roulante (AuRo). Il s’agit d’une collaboration entre les Chemins de fer
Fédéraux, l’entreprise ferroviaire BLS AG (Suisse), les chemins de fer d’Allemagne (Deutsche
Bahn AG), les chemins de fer nationaux d’Italie et l’entreprise HUPAC S.A. Après avoir adapté
l’infrastructure sur la ligne du Lötschberg, on peut y transporter des camions avec les plus grandes
hauteurs latérales (4,00 mètres de hauteur et 2,50 mètres de largeur des camions, par la ligne
de San Gottardo 3,80 mètres avec 2,50 mètres de largeur). Face aux trains conventionnels et les
trains de TC, les trains de AuRo comportent dans leur construction quelques particularités techniques.
Pour pouvoir utiliser le gabarit existant le mieux possible, il faut avoir une plate-forme
des wagons qui est plus profonde que chez des wagons conventionnels avec des bogies. Cela est
atteint en Suisse avec des roues plus petites dans les trains qui produisent des difficultés spéciales
sur les lignes de montagne. A cause de cela, il y a des restrictions pour pousser les trains et pour

58
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
pratiquer des courbes de faibles rayons ainsi que des aiguillages où existe le danger de monter les
roues au-dessus de la tête du rail avec la conséquence d’un déraillement du wagon. Cependant,
la technologie des trains d’AuRo se trouve en développement permanent. L’innovation des trains
d’AuRo de l’entreprise française LOHR, décrite ci-dessus dans l’introduction, qui circulent
actuellement sur l’axe du Mont Cenis par les Alpes entre Aiton (F) et Orbassano (I), montre pour
la ligne de Canfranc quatre avantages:
• Processus de chargement et de déchargement des trains beaucoup plus rapide.
• Possibilité de chargement des camions entiers ou bien seulement des remorques.
• Possibilité de pousser les trains sans limites.
• Possibilité de processus isolés de chargement ou de déchargement en gares intermédiaires.
Pour juger les trains d’AuRo sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Zaragoza on a contacté
deux entreprises expérimentées et on les a confrontées avec les données techniques nécessaires.
Helmut LODERBAUER (position écrite, 27.12.2005) de l’entreprise d’AuRo Autriche ÖKOM-
BI juge qu’il est théoriquement possible de pratiquer les rampes de 43‰ bien qu’il y ait besoin
d’études très exactes en ce qui concerne le glissement de la charge sur les wagons dans le cas
d’un freinage de secours. Concernant les courbes à faible rayon de 200 m il indique des mesures
techniques comme graisser les têtes des rails pour éviter que les roues ne montent au-dessus
d’eux, ce qui ne signifie pas des exigences très coûteuses. En outre, il mentionne qu’il pourrait
résulter facilement un déséquilibre important entre les frais et les recettes, en dépendant du
concept d’AuRo (trafic de remplacement de la route, trafic de compétition, trafic de navette très
dense, considération des heures de conduite / repos des chauffeurs). Egalement pour Roland
MÜLLER (position écrite, 04.01.2006), spécialiste des Chemins de fer Fédéraux de Suisse
(CFF) il paraît en général possible un service d’AuRo sur la ligne de Canfranc. Il mentionne
aussi les essais nécessaires correspondant aux normes spécifiques des pays et aux administrations
d’autorisation respectives. Selon ces déclarations on peut considérer la faisabilité de l’AuRo sur
la ligne de Canfranc avec ses circonstances spéciales côté français comme réelle.
Cependant, dans le point central du transfert du trafic il se trouve l’expansion du TC, bien qu’il
faille plus de temps pour développer ce type de transport. L’augmentation de l’AuRo dans le sens
qu’il se produirait un certain transfert depuis le TC, serait selon René DANCET (position orale,
20.01.2006), directeur de l’entreprise d’AuRo, nommé RAlpin, le principe faux, parce que le
transport de camions entiers montre aussi des désavantages importants. Il faut en effet penser au
poids mort allant jusqu’à 70% et aux chauffeurs qui accompagnent le transport. Dans le tableau
19 et l’illustration 22 on voit le succès des mesures additionnelles de la politique de trafic suisse
avec les chiffres de transports et de croisement des concepts traités ci-dessus.
Parcours des trains en 2005
en comparaison avec 2004
Envois pratiqués en 2005 en
comparaison avec 2004
Transport Combiné (TC) 25‘000 + 5 % 672‘000 + 12 %
Autoroute Roulante (AuRo) 6‘800 + 8 % 103‘000 + 14 %
Total 31‘800 + 6 % 775‘000 + 13 %
Tableau 19: Trafic ferroviaire suisse par les Alpes en comparaison avec l’année précédente.
(Source: SCHWEIZERISCHE EIDGENOSSENSCHAFT 2006)

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
59
La participation des marchandises transportées en train à travers les Alpes est spécialement haute
en Suisse: Correspondant à 65% avec 23,7 millions de tonnes (route: 12,7 millions de tonnes).
En Autriche, la participation du chemin de fer en 2003 est de 25% avec 15,7 millions de tonnes
(route 46,0 millions de tonnes; en France dans les même années seulement 17,3% avec 8,5
millions de tonnes (route 40,6 millions de tonnes). En Suisse, on est même obligé d’augmenter
encore la participation du chemin der fer, pour atteindre le but du transfert du trafic. L’objectif
interne de l’entreprise RAlpin est d’offrir entre 150 000 et 200 000 places annuelles pour le
transport des camions, d’augmenter la densité de l’horaire et de prolonger les trains à partir de
l’an 2010. A cette place on se souvient du modal-split des Pyrénées (voir passage 1.3), où la
part du chemin de fer n’est que de 2% (sans trafic maritime: 4%). Bien que la Suisse se trouve
encore loin de la limitation demandée de 650 000 poids lourd sur les routes par les Alpes, on peut
absolument constater un développement positif, comme le montre l’illustration 20:
Camions Alpenquerende à travers Lastwagen les Alpes
An de référence: 2000
Nombre Anzahl des camions LKW in en Mio millions
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1
0.9
0.8
0.7
0.6
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Illustration 22: Nombre des
poids lourds passant les
Alpes en millions (Source:
SCHWEIZERISCHE EID-
GENOSSENSCHAFT 2006,
modifié)
Comme voix critique face à l’AuRo, on mentionnera Otmar HALFMANN (position orale,
03.01.2006), ancien directeur de l’entreprise Crossrail, indiquant que l’AuRo sera toujours une
situation spéciale et ne peut pas fonctionner de manière durable, et pas plus à l’avenir. Si on
observe les conditions économiques du TC, il faudrait appliquer le principe actuel de 85% de
charge. L’AuRo dispose des avantages comme le déroulement des formalités de douane directement
dans le train ou la flexibilité de l’exploitation en cas spéciaux (comparant les accidents
dans les tunnels routiers de San Gottardo et Mont Blanc). Cependant, le succès de l’AuRo sera
toujours à court ou moyen terme. Ainsi; s’effondreraient les chiffres de transports sur l’axe du
Brenner (Autriche – Italie) et entre Dresden (D) et Prague (CS) dans l’AuRo, après avoir inauguré
une nouvelle autoroute. La AuRo en France devrait être considérée devant le fond des participants
du TC qui manquent pour le trafic avec l’Italie, parce que le TC est intensif concernant les
investissements. Sous le rapport de la signification de ces déclarations pour la ligne étudiée, il
faudrait élaborer une étude particulière.
4.8.2 Exemples du service de voyageurs, qui pourraient valoir aussi dans les Pyrénées
En Suisse, on attribue aux transports publics une importance plus haute que dans d’autres pays
européens. Pourtant, pour la régionalisation du service ferroviaire, proposé et favorisé par la
Commission Européenne, on peut observer dans beaucoup de pays une expansion et même la
reconstruction des éléments dans le service public des transports. On peut considérer comme
exemple le ligne ferroviaire entre Delle et Belfort, que l’on réouvrira avec la participation suisse.
RIEDER/WEIDMANN (2006: 63) expliquent dans leur information que la régionalisation a

60
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
produit en Suisse une augmentation importante de l’offre dans le service régional, en France
une augmentation légère de l’offre dans le service régional et des fréquences des passagers. En
France, ces changements sont liés aussi avec un envenimement des conditions de correspondances
et de changement de train.
Comme on a constaté déjà dans le passage 2.2, il est spécialement important de penser en termes
de réseaux, surtout dans les transports publics comme système complexe. Comme exemple
important pour ce travail de diplôme on étudie et présente brièvement le système tarifaire des
transports publics en Suisse avec ces données principales. Au centre se trouve la volonté de
toutes les entreprises de transports de faciliter au passager l’utilisation des transports publics. Les
personnes qui voyagent régulièrement ont à leur disposition deux offres: l’abonnement demi-tarif
(le client profite d’une réduction de 50% pour tous les billets de toutes les entreprises pendant
une année) et l’abonnement général (le client a libre circulation sur toutes les lignes pendant
une année). Pour cause de la protection de l’environnement, l’état favorisait dans le cadre d’une
action l’abonnement demi-tarif, ce qui a produit que les chiffres de vente de cet abonnement ont
quadruplé; aujourd’hui sont en circulation environs 2 millions d’abonnement demi-tarif. L’abonnement
général a aussi beaucoup de succès: C’est également sans encouragement de l’état, on
vend aujourd’hui 300 000 exemplaires annuels, soit 10 fois plus qu’il y a 20 ans. L’avantage
principal se trouve dans les conditions, selon lesquelles on peut utiliser un réseau d’environ
18 000 km, qui contient la majorité des entreprises ferroviaires, de bus, de bateau et de transports
urbains (comparer les superficies de la Suisse: 41 285 km 2 , de la région d’Aquitaine: 41 308
km 2 ). Le système tarifaire sert aussi pour les billets individuels qu’on peut acheter dans toutes
les gares, pour n’importe quel trajet du réseau complet de toutes les entreprises de chemin de
fer, de bus et de bateau. En outre, pour les touristes étrangers il existe le «Swiss Travel System»
avec des offres attractives pour le réseau de transport suisse. Les voyages en groupe profitent
d’une réduction entre 20% et 60%, pour les excursions scolaires il y a des offres spéciales. Les
systèmes des régions de tarif communautaire sont spécialement couronnés de succès. Le principe
est simple: On offre des abonnements mensuels ou annuels, mais aussi des cartes journalières et
des billets individuels pour la libre circulation dans tous les moyens de transport dans des zones
tarifaires prédéfinies. Aujourd’hui il existe en Suisse 25 communautaires de tarif que sont distribués
pratiquement dans tout le pays. Les chiffres prouvent le succès: A Bâle par exemple, deux
millions de personnes achètent régulièrement un abonnement, ce qui représente deux tiers de la
population. Cela ne doit pas tromper qu’une meilleure charge des transports publics ne peut pas
compenser totalement les détaxes offertes, c’est pourquoi les villes et régions concernées – évidemment
dans leur propre intérêt – appuient financièrement ce système. (LEGT 2002: 31ff)
Dans la zone d’étude de la ligne de Canfranc il manque un système comparable. Ce principe
permettrait une nouvelle perspective des transports publics, bien que la démographie des différents
pays et régions se distinguent partiellement de manière forte, car dans le trafic est dirigé la
demande – et avec cela aussi le choix du moyen de transport – par l’attrait de l’offre. (VESTER
1999: 65)
L’exemple ci-dessus démontre que – comme présenté déjà dans passage 2.4 – on ne peut pas
comparer la rentabilité des transports publics avec celle d’une entreprise privée, parce que la
complexité des deux systèmes et par conséquent aussi ses significations politico-économique
sont très différentes. Cette circonstance peut être expliquée avec un autre élément important:
le tourisme. Dans le service public de voyageurs il paraît pratiquement impossible de délimiter
fortement les flux de transports du tourisme.

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
61
N
Belfort
Romanshorn
30 km
Delémont
Luzern
Bern
Südostbahn (SOB)
Entlebuch (BLS/SBB)
Delémont-Belfort (SBB/RFF/SNCF)
Illustration 23: Carte de vue d’ensemble avec les lignes étudiées en Suisse. (SBB 2006, modifié)
On explique cette circonstance dans ce qui suit avec l’exemple de deux offres en Suisse: Le
«Voralpen-Express», qui circule entre Luzern et Romanshorn et le «Regional-Express» sur la
ligne Bern – Luzern par la région d’Entlebuch. Cependant dix tendances du comportement de
voyage moderne sont de base, lesquelles traite MÜLLER (2002 : 232) dans son œuvre sur loisir
et tourisme:
1. Tendance à l’individualisation avec des offres plus flexibles pour voyager plus
indépendamment;
2. Tendance aux voyages plus sûrs qui procurent culture et formation;
3. Tendance aux offres avec des expériences intenses et beaucoup de divertissement;
4. Tendance à plus de bien-être dans les vacances, formes de voyages agréables, bien-être et
alimentation saine, activité physique et beaucoup de repos;
5. Tendance à un environnement agréable et une ambiance de confort élevé;
6. Tendance à chercher la chaleur au loin avec garantie de soleil;
7. Tendance aux voyages meilleur marché avec des offres économiques pour pouvoir
voyager plus;
8. Tendance à des voyages plus courts et plus fréquents qui procurent des divertissements;
9. Tendance aux décisions spontanées avec des offres surprises pour la dernière minute;
10. Tendance à un comportement plus versatile : Des offres pour être en voyage comme
attraction principale.
Avec l’offre du «Voralpen-Express» il s’agit – comme avec beaucoup d’offres – théoriquement
d’une offre purement de service (inter-)régional des voyageurs. Malgré tout, l’utilisation
touristique joue un rôle important, sans laquelle cette offre ne serait pas imaginable dans ses

62
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
dimensions. Dans une information de Rolf OTT (position écrite, 20.06.2006) de la direction de la
société filiale «Voralpen-Express», le mélange des clients montre que presque 55% des voyages
sont par motifs de loisirs, c’est pourquoi il existe une collaboration intensive avec la filiale des
CFF «RailAway» (entreprise pour la distribution des offres touristique des transports publics).
De ces voyageurs il s’agit surtout des touristes journaliers de la Suisse et de l’Allemagne du
sud, spécialement de la zone du lac de Constance. Cette chose montre que la séparation stricte
des divers types de transport n’est pas possible ni raisonnable. Pour le «Voralpen-Express» non
seulement le trafic professionnel est d’importance vitale (voyages entre le domicile et le lieu de
travail) mais aussi le trafic touristique. Sans ce trafic mixte il ne pourrait pas exister cette offre
durant beaucoup de temps. Comme autres facteurs importants, qui concernent tous les segments
de clientèle du service de voyageurs, nomme Rolf OTT (position écrite, 20.06.2006) l’accès
facile à cause de la connexion dans l’horaire cadencé et le système tarifaire suisse. C’est aussi
la combinaison de la ligne préalpine, unique dans son genre, avec un matériel roulant attractif,
ainsi que le marketing actif et surtout la garantie d’une haute qualité qui sont des points fondamentaux.
Illustration 24: Le RegioExpress
entre Bern et Luzern sert en
même temps au service régional
comme fonction d’accès ainsi
qu’au service touristique.
(SUTER, 30.12.2004)
L’intérêt vital du tourisme pour les trains du service régional de voyageurs est confirmé également
par l’entreprise ferroviaire BLS S.A. comme opérateur du Regional-Express entre Bern
et Luzern pour la zone peu peuplée de «Entlebuch» (illustration 24) : «En dehors des heures de
pointe, pendant la journée, les soirs et les week-ends, nous sommes dépendants d’utiliser les capacités
pour les clientèles cible des domaines des loisirs et du tourisme. Les trains RegioExpress
font principalement partie de la chaîne du service et de l’offre, cela veut dire voyager en train
comme moyen pour atteindre un but, pour franchir la distance entre A et B, ainsi que voyager en
train comme aventure, par exemple pour savourer le paysage, pour soigner des réunions sociales,
etc. Les entreprises touristiques qui sont le long de la ligne sont des partenaires très importants
pour nous … Ils donnent à nos clients potentiels l’incitation à voyager.» (RAACH, position
écrite, 12.06.2006) En outre on peut comparer les facteurs de succès, qu mentionne Benedikt
RAACH, avec ceux du «Voralpen-Express»:
• Offre d’horaire: Services réguliers (Regional-Express selon horaire cadencé, chaque
heure);
• Conditions des correspondances et de changement de train en gares;
• Connecter et intégrer l’offre des systèmes de transports publics et du tourisme;
• Attraction des zones auprès de la ligne, ainsi que les lieux d’origine et de destination;
• Attraction des services de transports en compétition;
• Equipement du matériel roulant (air conditionné, voitures panoramiques, confort, etc.);
• Budget et mesures de marketing.

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
63
En plus de leur fonction d’accès, les trains Regional-Express pour la zone de «Entlebuch» sont
également importants pour les offres de loisir et touristiques. Le chemin de fer peut aider absolument
à commercialiser de bonnes offres touristiques dans les régions. De plus, il faut considérer
l’importance vitale des trains parce qu’ils ne s’arrêtent pas seulement dans les centres mais aussi
dans les lieux importants des régions.
Ces deux exemples, le «Voralpen-Express» et le «Regional-Express» Bern – Luzern, montrent
l’importance des interdépendances – dans ce cas-là entre le service régional de voyageurs, le tourisme
et les régions elles-mêmes – et indiquent avec cela une fois de plus l’intérêt de penser de
manière connectée en réseaux dans le système complexe du trafic: Avec la mobilité croissante de
l’homme, les nœuds de trafic perdent définitivement leur importance touristique: Aujourd’hui il
est possible de visiter n’importe quelle centre en court terme, d’ordinaire sans nuit à l’extérieur.
Au contraire, la tendance de congrès et d’expositions dans les villes avec aéroport montre
l’exemple de l’importance moderne des centres de trafic. (MÜLLER 2002: 132)
Comme dernier exemple de comparaison pour ce travail-là, on a choisi la ligne ferroviaire entre
Delémont en Suisse et Belfort. Similaire au présent champ d’étude, la partie de la ligne que se
trouve sur le terrain français n’est pas en service actuellement, entre Boncourt et Belfort. A partir
du changement d’horaires de 2006, la gare de Delle est réouverte et est desservie par les trains
régionaux suisses. (RIEDER 2005: 67) Dans le cadre de la connexion de la Suisse au réseau
européen à grande vitesse, on réouvrira la ligne jusqu’en 2012 parce que la gare de Belfort-
Meraux servira aux TGV. Cependant on suppose que la ligne aura plus de fréquences dans le
service régional. Dans la zone de la ligne on peut compter au total environs 120 000 habitants.
Avec la régionalisation des transports ferroviaires, les circonstances dans les cantons du Jura se
sont en général améliorées, car le canton a reçu une grand capacité de décision pour organiser et
participer. Mais l’état participe quand même toujours au service de voyageurs régional, ce qui en
France n’existe pas. Avec le changement des compétences dans le service régional, sont apparus
aussi de nouveaux problèmes de coordination entre les cantons. Dans le canton du Jura on réalise
la planification du transport public de manière orientée à l’offre, ce qui se remarque avec un
horaire très dense: Entre Delémont et Porrentruy circulent à partir du changement d’horaire de
2005 alternativement les trains Régional-Express et les trains TER de Bâle (ligne S3), ce qui
augmente l’offre à deux trains par heure et par direction. De plus, on a inauguré aussi dans le
canton du Jura une tarification communautaire, ce qui montre qu’on utilise les compétences et
les libertés produites par la régionalisation. Cependant, il faut constater qu’en général les charges
financières ont augmenté avec l’expansion de l’offre, sans avoir produit encore une augmentation
de fréquences des passagers conforme. (RIEDER 2005: 130f) Dans cet exemple on voit une
autre forme de l’interdépendanc: Un contexte entre le trafic d’accès à la gare de TGV et le trafic
des voyageurs régional, ce qui complique une claire classification de la ligne. Ici il s’agit d’une
autre indication des connexions complexes dans le système de trafic.
4.8.3 Infrastructure avec circonstances propres aux trajets de montagne
Les lignes ferroviaires forment une importante échine du réseau de transports, dont l’importance
augmente dans l’environnement du changement économique, politique et social. Evidemment
il n’est pas possible de comparer totalement les infrastructures de deux divers espaces – ici les
Pyrénées et les Alpes: les valeurs d’influence montrent trop de différences. Toutefois, il peut
être raisonnable de confronter certains éléments d’un système – en étudiant de façon isolée – à
un autre système. Dans le cas présent on a choisi deux lignes de chemin de fer pour expliquer
des parties séparées du point de vue technique et de l’exploitation et pour essayer de développer
des propositions universellement valables. Cela concerne les lignes Rapperswil – Arth-Goldau

64
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
de l’entreprise Südostbahn (SOB) ainsi que Thun – Brig – Domodossola des entreprises BLS
S.A./SBB/RFI.
Les lignes du SOB intéressent surtout à propos des fortes rampes, lesquelles présentent un
problème central pour l’exploitation des trains dans la ligne étudiée. La ligne, en grande partie à
voie unique, mesure au total 38,63 km et franchit sur 27,1 km un dénivelé de 524,65 mètres. De
cela il résulte une rampe moyenne de 19,36‰. Cependant, les rampes fortes de 50‰ qui existent
dans 6 sur 18 tronçons sont remarquables. Dans onze de ces tronçons les voies montrent des
inclinaisons de plus de 40‰. Ces circonstances spéciales expliquent l’intérêt sur les expériences
et normes pour la circulation des trains de cette entreprise.
Illustration 25: Le «Voralpen-
Express» circule dans l’horaire
cadencé intégral et franchit ici
près de Biberbrugg une rampe
de 50‰, si nécessaire avec une
locomotive de pousse. (SUTER,
02.11.2005)
L’horaire montre une densité des trains relativement haute, avec des services régionaux et interrégionaux
(«Voralpen-Express», voir illustration 25) qui circulent chacun une fois par heure. Par
les rampes fortes circulent aussi les trains de voyageurs souvent avec la charge maximale, ce qui
exige dans ce cas de voitures de renforcement des mesures spéciales comme la double traction
ou bien une locomotive en queue. Comme solution spéciale, l’entreprise SOB pousse ses trains
depuis la gare de Biberbrugg sans accrocher la locomotive de renforcement jusqu’à la fin de la
rampe sur la pleine voie. On peut considérer ce concept comme le déroulement de l’exploitation
de manière efficace, flexible et économique. Selon l’information de Walter ENZ (position
orale, 02.11.2005), chef de traction de SOB, la planification joue un rôle décisif pour le succès
de l’exploitation. Cela concerne l’acquisition et l’exploitation de la traction, l’organisation de
l’horaire et la mise en action du personnel. Il indique qu’aujourd’hui on peut exploiter une ligne
avec des rampes fortes de façon absolument normale avec traction de haute puissance, grande
accélération et freinage électrique. En ce qui concerne l’infrastructure, il est nécessaire que les
distances entre les signaux dans les zones des rampes fortes soient suffisamment grandes pour
pouvoir utiliser au mieux les vitesses maximales et avec cela la capacité de la ligne.
Sur la deuxième ligne d’exemple, entre Thun et Domodossola via Spiez – Frutigen – Kandersteg
– Brig, circulent aujourd’hui les trains de l’AuRo, qui montrent des qualités techniques et
d’exploitation spéciales et c’est pour cela qu’ils sont spécialement intéressants comme modèle
en ce qui concerne la faisabilité et les exigences. La ligne est exploitée par trois entreprises:
BLS S.A. (trajet Thun – Brig), SBB (trajet Brig – Iselle di Trasquera, tunnel du Simplon) et RFI
(Iselle di Trasquera – Domodossola), elle est construite complètement en double voie et mesure
au total 114,54 km. Elle contient des rampes jusqu’à une valeur maximale de 27‰ et franchit
sur 74,78 km un dénivelé de 969,4 mètres. De cela il résulte une rampe moyenne de 12,97‰. En
2005, on a transporté sur la ligne du Lötschberg 1 649,6 km de tonnes brutes de marchandises

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
65
(poids total du train par kilomètre), ce qui correspond dans la ligne Thun – Domodossola à entre
7 et 8 millions de tonnes nets (poids des biens sans tare). En même temps la ligne a une grande
importance pour les transports de voyageurs non seulement internationaux, nationaux et régionaux,
mais aussi pour le tourisme.
A cette place on présente une indication intéressante du Professeur Dr. Heinrich BRÄNDLI (position
orale, 16.01.2006), ancien directeur de l’institut de planification des trafics et de technologie
des transports de l’école supérieure polytechnique (ETH) de Zürich: Il mentionne comme
comparaison la ligne de Simmering en Autriche, qui montre avec des rampes d’au maximum
27‰ et des rayons de courbes de 168 m sans vraies courbes de raccordement (élément du tracé
dans la voie entre la ligne droite et la courbe pour minimiser les forces par à-coup) 9 millions
de tonnes annuelles, le volume de transport plus haut du réseau national. En ce qui concerne les
difficiles conditions des chemins de fer de montagne il indique les frais additionnels pour les
renforcements de traction supplémentaires. Mais dans ce contexte il faut tenir compte aussi de la
circonstance qu’on perd des connaissances du système avec la séparation entre l’infrastructure
et les opérateurs, appliquée de manière inadéquate.
Trajet Longeur Point le Point le Distance Moyenne Rampe
plus bas plus haut 1) rampe maximale
[km] [müM] [müM] [km] [‰] [‰]
Rapperswil - Arth-Goldau 38.63 408.60 933.25 27.10 19.36 50
Thun - Domodossola 114.54 270.10 1'239.50 74.77 12.97 27
Zaragoza - Canfranc - Pau 311.16 177.00 1'212.00 88.28 11.72 43
1) Distance entre le point le plus bas et le point le plus haut de la ligne SUTER 2006
Tableau 20: Longueurs des lignes et dénivelés avec les rampes. Les deux lignes exemplaires en
Suisse montrent avec des rampes moyennes des valeurs plus hautes que la ligne étudiée.
Le tableau 20 montre des données de référence des deux lignes exemplaires en comparaison avec
celles de la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza. On réalise l’étude systématique dans le domaine
de chemin de fer dans les écoles supérieures. Les nouveaux projets doivent s’appuyer de plus
sur les connaissances systématiques et l’utilisation des synergies. L’entrepreneur de transports
de marchandises Otmar HALFMANN (position orale, 03.01.2006) souligne dans ce contexte
que les entreprises d’infrastructure ne devraient pas seulement permettre le service de renforcement
avec locomotives en queue du train, mais aussi l’exploiter directement, parce qu’ils ont
les meilleures conditions, au vu de la dépense. En outre, ils devraient offrir ponctuellement les
service de manœuvre où ils peuvent utiliser des synergies internes. Finalement, il serait nécessaire
d’appuyer activement dans le domaine de la sécurité pour l’exploitation des trains dans des
trajets de montagne.
4.9 Le projet de la «Traversée Centrale des Pyrénées» (TCP)
A cause des changements économiques et politiques en Europe les transports de marchandises
et de voyageurs augmenteront aussi à l’avenir de manière importante: dans les dernières 15
années le trafic de marchandises a été multiplié par quatre. Comme les Pyrénées sont peu perméables
pour les transports, il faut trouver de nouvelles possibilités pour augmenter la capacité
de transport. Dans les prochaines 20 années, on estime que le volume de marchandises entre la
péninsule Ibérique et le reste de l’Europe va doubler. (RÉPUBLIQUE FRANÇAISE 2006) Cela
signifie un accroissement d’environs 100 millions de tonnes annuels par les axes terrestres, ce
qui correspond à 17 000 camions journaliers supplémentaires passant les Pyrénées. Les axes de
transport existants ne sont pas capables d’absorber ce volume de marchandises. Les deux passa-

66
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
ges frontières Hendaye / Irún et Cerbère / Port-Bou ne peuvent croître que jusqu’à une capacité
de 18 millions de tonnes chacun.
D’une façon similaire à la zone des Alpes, où se trouvent plusieurs projets de tunnel en planification
ou déjà en réalisation, il existe dans les Pyrénées un projet d’une traversée centrale, la TCP.
Il s’agit d’un tunnel de base entre Tarbes et Huesca qui doit réunir la France avec l’Espagne.
Comme le démontre l’illustration 26, la traversée des Pyrénées passe par le centre entre l’Atlantique
et la Méditerranée. Elle peut être construite de telle sorte que sa capacité montre une réserve
de 25% à 40% face au volume espéré. Le concept d’exploitation prévoit que le nouveau tunnel
de base – comme dans le cas de la nouvelle traversée des Alpes (NEAT) en Suisse – peut être
praticable pour tous les types de trains. (CONSEIL RÉGIONAL MIDI-PYRÉNEÉS 2006: 31ff)
Chemins de fer
Autoroutes
Illustration 26: La situation de la
Traversée Centrale des Pyrénées
planifiée avec un tunnel de base de
chemin de fer. Ne sont marqués que
les chemins de fer et autoroutes les
plus importants. (Source: CONSEIL
RÉGIONAL MIDI-PYRÉNEÉS
2006: 42)
Les coûts estimés pour l’infrastructure de base s’élèvent à environ 3,6 milliards € et contiennent
au total 233 km de ligne ferroviaire (où 83 km sont des modifications des voies existantes), ainsi
que le tunnel de base d’une longueur de 41,7 km. Le matériel roulant doit coûter d’autre part 1,6
milliards €. (RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005: 33) En outre, on doit compter les coûts pour un
autre tunnel de 12,9 km (Sierra Caballera, entre La Sotonera et Caldearenas) Pour comparer un
article de presse sur le projet NEAT: Quand l’Etat et la politique ont planifié la NEAT il y à 20
ans et ont effectué un référendum en 1999, ils ont présenté aux citoyens une variante financière
minimale de 12,7 milliards de Francs [8,26 milliards €] – ce qui a amélioré, sans doutes, les
chances de recevoir un « oui » pour le généreux système de tunnels par les Alpes suisses. Dans
ce calcul on n’a trouvé ni des réserves pour des modifications du projet ni de l’argent pour des
choses imprévisibles. Pour ça les constructeurs et les politiques doivent maintenant constamment
justifier des surcoûts. La NEAT coûte entre temps environs 17 milliards Francs [11 milliards
€]. Une augmentation jusqu’à 20 milliards Francs [13 milliards €] se trouve dans la zone
du possible. «On ne doit pas parler d’avarice dans l’œuvre du siècle», concède le vice directeur
Testoni de l’office fédéral des transports. Des difficultés géologiques dans le Lötschberg et le
Gottard produisent des surcoûts, mais ce sont les courantes modifications du projet, demandes
supplémentaires ainsi que une technologie ferroviaire chère qui augmentent vraiment le prix de

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
67
la NEAT. L’office fédéral des transports informe tout les 6 mois sur l’état du projet et le développement
des coûts. Hier, l’office a confirmé que l’œuvre du siècle coûtera 440 millions de Francs
de plus. […] Les responsables de l’œuvre du Gottard estiment que 300 millions de Francs
des surcoûts seulement sont dus à l’équipement technologique ferroviaire du tunnel de 57 km.
Celui doit être inauguré en 2016. 44% du tunnel entre Erstfeld et Bodio sont creusés, l’avance
se déroule selon la planification, dit Peter Zbinden, CEO de l’entreprise Alp Transit Gotthard
(ATG). Malgré tout, on sous-estime la partie technique, lesquelles coûts ont été calculés jusqu’à
maintenant sur le niveau de 1998. Maintenant l’office fédérale des transports communique:
«Les coûts seront plus hauts que prévu.» En automne, on cherche par concours l’entreprise qui
doit préparer le Gottard pour l’exploitation pour 1,5 milliards de Francs. Ce sera le marché qui
décidera combien tout ça coûtera vraiment, dit Zbinden. (MUTTER 2005)
Les coûts pour le tunnel du Gottard qui mesure 57 km étaient budgétisés avec 6,323 milliards
CHF (4,109 milliards €) et atteindront selon l’estimation d’aujourd’hui 8,035 milliards CHF
(5,223 milliards €). Les surcoûts de 1,712 milliards CHF (1,114 milliards €) sont dus à des
améliorations pour la population et l’environnement, des retards pour motifs politiques, coûts
supplémentaires pour la sécurité et technique, des problèmes géologiques et des coûts supplémentaires
pour des constructions. (http://www.alptransit.ch, 03.09.2006) Ainsi se trouvent 5,223
milliards € uniquement pour le tunnel du Gottard en face des 3,5 milliards € pour l’entière
Traversée Centrale des Pyrénées. C’est aussi l’horaire planifié qui fait douter: Selon les objectifs
officiels, la TCP doit être capable d’absorber à partir de l’an 2020 les – jusqu’au ce moment-là
– 100 millions de tonnes de marchandises additionnels qui passeront les Pyrénées par les axes
terrestres. (CONSEIL RÉGIONAL MIDI-PYRÉNÉES 2006: 32) Cela signifierait qu’on pourrait
réaliser le projet entier de la TCP – en supposant qu’on peut commencer les travaux immédiatement
– en seulement deux tiers du temps de la construction du tunnel du Gottard. Depuis
l’histoire du tunnel de base du Gottard on apprend: L’acceptation du référendum sur la Nouvelle
Traversée des Alpes (NEAT) en 1992 formait la base de la planification. L’acceptation du référendum
sur la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et du référendum
sur la modernisation des chemins de fer 1998 signifiaient enfin un feu vert pour l’œuvre.
En 2015 commenceront les essais pour mettre en service le tunnel le plus grand du monde. (http:
//www.alptransit.ch, 03.09.2006a) Ces comparaisons montrent qu’il y a de grandes incertitudes
financières et temporelles dans de si grands projets.
4.10 Conclusions des études de la ligne de Canfranc
La Commission Européenne attend de la part des chemins de fer une augmentation de l’efficacité
et de la participation au marché, surtout pour pouvoir réduire les problèmes vis à vis
de l’environnement des routes. En ce qui concerne la consommation d’énergie, il résulte de la
comparaison entre les transports ferroviaires et routiers un rapport de 1 à 5. L’analyse comparative
avec des lignes ferroviaire en Suisse montre qu’on devrait installer la ligne de Canfranc pour
le trafic mixte (non seulement des trains de voyageurs mais aussi des trains de marchandises),
aussi entre autres choses pour pouvoir déplacer un volume suffisant du trafic touristique vers le
rail. Le dernier type de transport se manifeste pour les trains des deux lignes de l’exemple en
Suisse comme très important. Malgré des rampes fortes et des courbes à faibles rayons la ligne
ne montre concernant son infrastructure aucun obstacle insurmontable. Pour l’internalisation des
coûts externes, pour le transfert du trafic de marchandises, ainsi que pour l’alimentation basique
des villages dans la zone de la ligne, on devrait créer des normes générales de la politique de
trafic. Finalement, il faut séparer de manière prudente la ligne de Canfranc et le projet du tunnel
de base par les Pyrénées.

68
5. Résultats sur les besoins de trafic
5.1 La demande de service de voyageurs et de marchandises sur la ligne de Canfranc
L’étude de la demande des transports de voyageurs et de marchandises est la base pour
construire un modèle des offres possibles sur la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza. La sélection
et l’application des méthodes sont décrites dans le chapitre 3. Les passages suivants sont pour
présenter et expliquer les résultats et pour les comparer avec les résultats empiriques démontrés
ci-dessus.
Comme facteurs d’influence pour la demande de services de transports sur la ligne étudiée il faut
citer la régionalisation dans le trafic ferroviaire et les propositions de la Commission Européenne
selon son livre banc (voir passage 4.1). Dans le cas de la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza on
a contacté les gouvernements régionaux concernés et on leur a posé des questions concrètes. Il
s’agit en France du Conseil Régional d’Aquitaine, Infrastructure ferroviaires à Bordeaux et en
Espagne de la Diputación General de Aragón, Conseil des travaux publics, urbanisme et transports
à Zaragoza. En général, les deux autorités soutiennent les projets pour la réouverture des
transports internationaux directs sur cette ligne. Ils ne remettent pas en question le bénéfice du
service ferroviaire pour les deux régions d’Aquitaine et d’Aragón. Cependant, on peut remarquer
un peu plus de prudence sur les sujets du financement et du volume de transport de la ligne. Anne
COUSI (position orale, 20.03.2006), responsable pour l’infrastructure ferroviaire de la région
d’Aquitaine mentionne la circonstance aggravante que le trafic de marchandises ferroviaire ne
doit plus être subventionné par l’état. En outre, elle se réfère aux études existantes qui quantifient
la capacité de marchandises sur la ligne entre 1,5 jusqu’à 3 millions de tonnes nettes annuelles.
Le Conseil Régional d’Aquitaine appuie les plans pour réouvrir la ligne de Canfranc et s’engage
à un travail de lobbying pour faire valoir ses intérêts au niveau national et pour convaincre les
responsables publics de l’importance du projet. Le Conseil Régional d’Aquitaine reconnaît les
problèmes croissants dans le contexte du développement des transports routiers sur les axes
principaux et secondaires où la vallée d’Aspe joue un rôle important. Anne Cousi explique qu’on
peut dérouler le service de marchandises entre Pau et Zaragoza d’une façon rentable, bien qu’il
ne paraisse pas réaliste de pouvoir gagner des bénéfices économiques. On devrait rechercher la
rentabilité aussi dans le service de voyageurs ce que l’on considère comme possible surtout dans
le cadre de la libéralisation. L’importante difficulté de cette ligne est que les investissements
doivent être réalisés de manière exclusivement publique. Ses coûts pour le côté français devraient
s’élever à environs 250 millions €. La région d’Aquitaine est d’accord avec l’utilisation de
l’infrastructure pour un service mixte avec des trains non seulement de marchandises, mais aussi
de voyageurs. Spécialement dans la vallée d’Aspe, qui a un potentiel touristique remarquable,
et qui pour cela rend nécessaire de transférer des poids lourds sur les rails. Anne Cousi souligne
qu’il faut réaliser la majorité des investissements dans la partie française et que maintenant il
manque une vision générale pour les transports internationaux. De plus, il faut davantage mettre
au premier plan les bénéfices des transports ferroviaires en ce qui concerne la réduction des
camions sur les routes. En outre, l’appui politique pour ce projet ne paraît pas très clair du côté
espagnol, car les Espagnols se concentrent plutôt sur le tunnel de base. Madame Cousi pense que
la réouverture de la ligne de Canfranc présente une base de départ pour le projet du tunnel de
base, parce que des trains de marchandises directs de Bordeaux à Zaragoza exerceraient un effet
de signal énorme.

5. Résultats sur les besoins de trafic
69
La position du Ministre espagnol du gouvernement régional, Javier Velasco, paraît un peu simple.
A cause d’un problème de délai, on n’a pas pu effectuer l’interview prévue et on l’a remplacée
par une position écrite, de laquelle on ne peut pas extraire des informations concrètes par rapport
aux questions posées sur les projets de la réouverture. Tout de même, le gouvernement d’Aragón
plaide officiellement pour les projets de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc
– Zaragoza. Luis GRANELL (position orale, 05.07.2006), chef du service de publications
de la cour d’Aragón (parlement autonome) souligne l’importance de la ligne ferroviaire Pau
– Canfranc – Zaragoza et critique l’absence d’une politique de transports claire non seulement
en Espagne mais aussi en France. Pour lui, la réouverture des services directs par Canfranc est
importante, parce qu’aujourd’hui il manque de la capacité de transport sur les voies, bien que la
part des marchandises transportées soit faible en comparaison avec les Alpes. Malgré tout, on ne
peut pas comparer tout simplement les deux zones de montagne, parce que les Alpes, contrairement
aux Pyrénées, ne touchent pas la mer ni n’ont des axes de transit latéraux. La construction
techniquement unitaire de la ligne de Canfranc (voie internationale directe et le même système
électrique) est la seule possibilité pour augmenter les capacités de transport ferroviaire de façon
raisonnable à moyen terme pour le service international entre la péninsule Ibérique et le reste
de l’Europe. La limitation des camions sur les routes est nécessaire en premier lieu à cause de
l’environnement dans les Pyrénées. Pour cela il faut tenir compte de l’effet des coûts externes,
comme on le fait dans d’autres pays, par exemple en Suisse. Les coûts qu’on peut économiser
avec les transports ferroviaires peuvent être quantifiés dans ce sens et doivent être bonifiés aux
entreprises ferroviaires.
En général on peut constater que les politiques espagnoles et françaises poursuivent des intérêts
différents en ce qui concerne la réouverture de ce chemin de fer international. De toute évidence,
il manque une politique des transports commune. Pendant que le Ministre des transports français
Dominique Perben explique la ligne ferroviaire comme «problème local pour l’essentiel», on
remet en question et discute du côté espagnol les travaux d’expansion déjà courant pour le trafic
international. (ARISTU 2006: 4) Comme déjà mentionné, on ne doit pas considérer le niveau
politique de manière plus détaillée pour le présent travail.
Pour l’étude de la demande, comme décrit dans le passage 3.1, on a contacté directement
l’entreprise General Motors España S.A. comme exemple d’une grande entreprise et la compagnie
Harineras Villamayor comme exemple d’une entreprise moyenne. Les résultats sont présentés
ici:
Le constructeur d’automobiles General Motors (GM) España S.A. emploie actuellement presque
7 000 travailleurs et se trouve dans le nord-ouest de Zaragoza, à Figueruelas, à côté de la ligne
conventionnelle Madrid – Barcelone. L’entreprise transporte annuellement environs 200 000
voitures neuves, dont 125 000 proviennent de sa propre production et le reste depuis les autres
usines. De plus, on doit ajouter les matériaux des fournisseurs pour la production. Selon les
données de l’entreprise on transporte actuellement environs 70% par chemin de fer ce qui
correspond à plusieurs trains de marchandises journaliers. Les transports circulent aujourd’hui
par les deux frontières de Cerbère / Port-Bou ainsi que Hendaye / Irún où, à cause des largeurs
de voies différentes, on doit changer les essieux de tous les wagons. Ce processus vraiment
intensif concernant coûts et temps est effectué par l’entreprise de transport TRANFESA. Il est
facilement compréhensible que les responsables de transport de GM se féliciteraient beaucoup
d’un accès au réseau ferroviaire de norme européenne. Julián BARBEIRA ÁLVAREZ (position
orale, 10.07.2006), gérant de transports de GM España, montre un grand intérêt dans la ligne Pau
– Canfranc – Zaragoza comme accès à la voie européenne depuis son entreprise spécialement
pour le transport des voitures neuves. Mais à part la question de la largeur il mentionne aussi
qu’on doit améliorer la fiabilité du chemin de fer. Une entreprise de ces dimensions ne peut pas

70
5. Résultats sur les besoins de trafic
se permettre une interruption dans la chaîne de production à cause des retards dans les livraisons
ferroviaires, c’est pourquoi on est obligé de dérouler les transports les plus importants sur la
route. Du point de vue de GM España S.A. on est désolé qu’aucun responsable des chemins de
fer puisse garantir une qualité de service convenable à court ou moyen terme. Quand même les
chiffres de transport entre Zaragoza d’une part et Allemagne (Rüsselsheim), Belgique et Pologne
d’autre part parlent clairement pour le chemin de fer comme moyen de transport raisonnable. En
plus du respect de l’objectif de l’entreprise d’optimiser les transports ferroviaires il y a aussi la
protection de l’environnement. De la présentation claire de Julián Barbeira Álvarez on conclut
qu’on pourrait exploiter journalièrement seulement pour GM España entre 2 à 3 trains de marchandises
par la ligne de Canfranc. Le volume de transport total de GM España S.A. est de 1,6
millions de tonnes de marchandises annuels.
La deuxième entreprise consultée, Harineras Villamayor S.A. avec siège à Huesca, transforme
des céréales en farine et montre des besoins totalement différents dans le transport de marchandises.
Les lieux de production se trouvent à Huesca et à Plasencia del Monte, directement à côté de
la gare où ils disposent des installations pour charger des wagons, mais hors service aujourd’hui.
José María BERGUA LACASTA (position orale, 12.07.2006), directeur administratif de Harineras
Villamayor S.A., explique que son entreprise a un grand intérêt dans les transports ferroviaires,
bien qu’actuellement on transporte pratiquement 100% des matières premières et produits
par la route. Il est désolé que les chemins de fer nationaux de l’Espagne (RENFE) desservent
aujourd’hui seulement les grandes entreprises, entre eux Harineras Villamayor S.A. ne compte
pas par son volume de transport. Son entreprise importe actuellement entre 20 000 et 22 000
tonnes de céréales provenant de France et d’Allemagne, dont les volumes augmentent constamment.
Cela correspond à environs un wagon par jour et on pourrait réunir les transports des différentes
entreprises en trains de marchandises entiers par le truchement des contrats. Les produits
finis sont distribués en Espagne et exportés par le Portugal. Comme cela on peut calculer pour la
fourniture des céréales depuis la France un à plusieurs trains de marchandises par semaine. En
outre, on peut se poser la question si on peut tirer un enseignement de la solution spécialement
helvétique des transports ferroviaires par wagons isolés. Pour en démontrer l’importance et les
possibilités on devrait élaborer des études particulières.
Un autre client important du chemin de fer est le producteur de papier SAICA à Zaragoza qui
montre un volume de transport annuel vraiment grand de 3 millions de tonnes de marchandises
sur 54 millions de km. Comme cela il faut attribuer à cette entreprise, qui importe du papier
de toute l’Europe, un grand poids dans le secteur des transports au niveau international. De
l’enquête il résulte que l’entreprise démontre un grand intérêt pour le service de marchandises
international sur la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza. En ce qui concerne la demande, figure
pour cette entreprise prioritairement le Transport Combiné (TC) et après l’Autoroute Roulante
(AuRo). De plus, pour ce client la fiabilité et la qualité du service sont décisives comme éléments
les plus importants, où il explique clairement que des améliorations sont nécessaires. Malheureusement,
le TC n’est pas encore compétitif, déclare Gonzalo Apuerri, directeur de la logistique sur
le questionnaire.
Luis GRANELL (position orale, 05.07.2006), chef du service de publications de la cour d’Aragón,
mentionne d’autres grandes entreprises et types de trafic qui seraient précieux pour la ligne
Pau – Canfranc – Zaragoza, mais qu’on ne peut pas étudier avec les moyens disponibles de ce
travail-ci. Il cite par exemple l’industrie des métaux et des ferrailles à Zaragoza, qui montre aussi
un volume considérable. Comme exemple pour le service de marchandises conventionnel il faut
considérer le transport de maïs, duquel l’Espagne importe annuellement entre 1,5 et 2 millions de
tonnes depuis la France.

5. Résultats sur les besoins de trafic
71
Illustration 27: Le seul train de
marchandises, chargé avec maïs,
qui circule presque journalièrement
sur la ligne de Canfranc,
près de Sabiñánigo. (SUTER,
09.05.2006)
Il s’agit ici aussi du dernier bien, qu’on transporte encore aujourd’hui sur la ligne de Canfranc en
train. L’illustration 27 montre le train de marchandises qui circule presque chaque jour ouvrable,
chargé avec environs 700 tonnes de maïs depuis Canfranc via Zaragoza en majeure partie vers
Martorell (Barcelone). L’acheminement vers le silo de céréales de Canfranc se réalise en camion
par la vallée d’Aspe et le tunnel du Somport. Luis GRANELL (position orale, 05.07.2006)
estime un potentiel de 5 à 6 trains de marchandises par jour ouvrable, chargés avec 420 tonnes
chacun, ce qui correspond à 30% du volume d’importation.
L’enquête, avec un retour de 12,6% des questionnaires, a donné des résultats clairs sur les
espérances et le comportement dans le service de marchandises. Le nombre des questionnaires
remplis et retournés (17 de 135 questionnaires envoyés, voir tableaux 11b) est faible. Mais il est
remarquable que le volume de transport annuel des questionnaires remplis par les entreprises
(5 629 400 tonnes) excède le volume total des transports de marchandises en train par les Pyrénées
(4 200 000 tonnes). Le faible quota d’entrée face à l’échantillon statistique est compensé par
l’importance des résultats reçus pour la ligne de Canfranc. L’illustration 26 montre l’évaluation
de quelques aspects sur la qualité du service du point de vue des entreprises.

72
5. Résultats sur les besoins de trafic
100%
90%
23.5
17.6
80%
70%
64.7
35.3
52.9
47.1
35.3
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Disponibilité
17.6
5.9
5.9
5.9
Service compétent
35.3
11.8
5.9
5.9
5.9
Gare avec personnel
23.5
5.9
11.8
5.9
Wagons spéciaux
47.1
17.6
5.9
5.9
Garantie de la qualité
41.2
5.9
5.9
Temps de transport
47.1
11.8
5.9
Services fréquents
58.8
11.8
11.8
très important
important
peu important
pas important
je ne sais pas
sans déclaration
SUTER 2006
Illustration 28: L’évaluation des aspects de la qualité de service dans le trafic de marchandises
par les entrepreneurs.
Les espérances les plus importantes des clients se trouvent donc dans la disponibilité des services
de transport, qu’on évalue comme «très importante» ou «importante» sur 82,3%, ainsi que la
garantie de la qualité par les entreprises de transport, qui vient sous le même point de vue sur
88,3%. D’autre part, il y a peu d’espérances dans les gares traditionnellement occupées avec
personnel, ce qu’on peut attribuer à l’automatisation développée dans les secteurs de la communication,
la logistique et le transport. Cet aspect se présente comme un potentiel d’économie avec
une expansion de l’infrastructure.
Comme on a commenté déjà dans le passage 1.3, la statistique de trafic montre une participation
des chemins de fer très faible au partage modal (2%), ce qui indique un déséquilibre et comme
cela des points faibles dans l’offre et la capacité concurrentielle, ce qui se reflète également
dans l’illustration 28 ci-dessus. On suppose le potentiel pour augmenter la participation dans le
marché comme haut. Les entrepreneurs étaient interrogés sur quatre motifs possibles, lesquels
pourraient changer leurs habitudes de transport. Dans l’illustration 29 sont présentés les résultats,
où l’argument avec le poids le plus grand est, comme espéré, le prix. Ce sont déjà 35,5% des entrepreneurs
qui changeraient toujours dans ce sens leurs habitudes de transport. De cela on peut
conclure qu’aurait lieu un grand transfert des transports vers le rail, si on réalisait une internalisation
des coûts du trafic, comme on l’a déjà constaté dans le passage 4.8.1 avec l’exemple de la
zone des Alpes.
Les illustrations 28 et 29 confirment les déclarations du Professeur Dr. Heinrich BRÄNDLI
(position orale, 16.01.2006), ancien directeur du département de planification de trafic et technologie
des transports de l’école supérieure polytechnique de Zürich (ETH), que le marché des
transports est un marché comme tous les autres, que l’on peut diriger avec le prix, la disponibilité
et la qualité du service.

5. Résultats sur les besoins de trafic
73
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
35.3
17.6
35.3
17.6
47.1
23.5
11.8
47.1
17.6
5.9
5.9
41.2
17.6
5.9
17.6
toujours
possible
peu possible
jamais
je ne sais pas
sans déclaration
10%
11.8
11.8
17.6
11.8
0%
Meilleur prix
Meilleur horaire
Problèmes du trafic
Pollution/environnement
SUTER 2006
Illustration 29: La signification de quatre motifs possibles pour le changement des habitudes de
transport.
5.2 Le Transport Combiné et l’Autoroute Roulante
Le TC se trouve au centre de l’intérêt des futurs transports ferroviaires, dit l’entrepreneur de
transport de marchandises Otmar HALFMANN (position orale, 03.01.2006). Il mentionne
aussi qu’il faut des adaptions chères pour les camions ce qui fait que beaucoup de concepts se
contredisent eux-mêmes. Jusqu’à aujourd’hui existent 57 endroits pour des nouveaux systèmes
de transport ferroviaires, où le système ACTS (Abroll-Container-Transport-System, système de
container pour dérouler) s’est imposé seulement. Le problème avec les systèmes innovants est
surtout qu’on perde de l’unité dans le domaine des containers, ce qui est absolument nécessaire
pour le succès des transports ferroviaires. On aurait surtout dû imposer le container de 35 pieds
au niveau mondial. Comme innovation positive il explique le wagon de l’entreprise Modalohr de
Strasbourg pour le transport de containers de 45 pieds.
Ce déroulement montre la diversité dans ce type de transport. Pour l’étude exacte des flux
de transport espérés sur la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza, on devrait élaborer des modèles
complexes, ce qui se trouve en dehors des possibilités de cette étude. Cependant, des résultats
de l’enquête auprès des entreprises, combinés avec les statistiques et prévisions de transport, on
peut déduire des tendances générales.
Malgré des difficultés de l’AuRo comme le poids mort élevé et les limitations techniques, ce
concept est accepté chez les entrepreneurs de manière étonnamment forte. Si on contemple les
critères «très important» et «important» ensemble, on peut constater que le Transport Combiné
(TC) domine clairement. Le graphique de l’illustration 30 est compréhensible aussi par les

74
5. Résultats sur les besoins de trafic
chiffres présentés dans le passage 4.8.1 sur le trafic de transit dans les Alpes, où le TC montre
un accroissement un peu plus fort que l’AuRo. Des résultats de l’enquête on peut conclure qu’il
existe une importante demande si on garantit une qualité de service conforme.
100%
90%
17.6
23.5
80%
70%
60%
29.4
11.8
11.8
50%
40%
30%
20%
10%
29.4
23.5
35.3
17.6
très important
important
peu important
pas important
sans déclaration
0%
Transport combiné
Autoroute Roulante
SUTER 2006
Illustration 30: Comparaison de la demande de Transport Combiné (TC) et de l’Autoroute
Roulante (AuRo).
5.3 Les besoins et la demande dans le service de voyageurs
Pendant l’enquête dans la zone de l’étude on pouvait percevoir et évaluer les questionnaires
suivants: 123 pour le transport des voyageurs depuis le lieu d’origine en Espagne, 39 pour le
transport des voyageurs depuis le lieu d’origine en France, 19 pour le transport des voyageurs qui
arrivent d’autres lieux en Espagne et également 19 pour le transport des voyageurs qui arrivent
d’autres lieux en France. Au total on a rempli donc 200 questionnaires pour le service des
voyageurs. De plus on doit compter 108 questionnaires, remplis par l’enquête électronique sur
Internet, lesquels n’ont pas tout à fait le même contenu pour des motifs de simplicité. Le volume
de l’expérience montre donc 308 personnes. La carte dans l’annexe 2 donne une vue d’ensemble
sur la zone de la ligne.

5. Résultats sur les besoins de trafic
75
100%
13.8
80%
38.7
29.7
38.4
34.4
30.1
40.4
54.6
41.7
60%
40%
20%
0%
24.5
16.6
3.4
53.4
0.7 5.1
2.1
57.6
8.6
0.3
3.8
45.4
10.2
1.1
4.9
53.8
6.9
0.7
4.2
1.4
1.4
55.0
12.1
38.1
0.7 5.5
1.0
51.1
3.6
5.0
très important
important
peu important
pas important
je ne sais pas
Atmosphère privée
Confort
Liberté du trajet
Flexibilité de l'horaire
transport de bagages
Rétablissement/reposer
Ponctualité
Garantie de la qualité
SUTER 2006
Illustration 31: Evaluation des habitudes pendant le voyage des personnes interviewées.
Sur les qualités des personnes interviewées, on peut faire les déclarations suivantes: 78,1%
possèdent une voiture, 19% ne possèdent pas de voiture et 2,9% n’ont pas répondu à la question.
En moyenne ceux qui ont répondu à ces questions voyagent chaque semaine 192,91 km pour
aller au travail, 71,13 km pour faire des achats et 120,87 km pour leur temps libre. L’ «homme
moyen» dans cette étude voyage journalièrement 54,99 km. Cela se trouve assez nettement plus
haut que le «Suisse moyen» qui effectue chaque jour 38,2 km. (BUNDESAMT FÜR STATISTIK
2006), ce qu’on peut attribuer aux distances plus grandes et aux différences dans la démographie.
Pour 48,75% des personnes il existe un moyen de transport public convenable, pour 46,1% pas et
5,2% ne répondent pas. L’illustration 31 montre un graphique avec les résultats de l’enquête concernant
les habitudes de voyage. La question était: Comment évaluez-vous les aspects suivants
concernant vos voyages (indépendamment du moyen de transport) : Atmosphère privée, confort,
liberté du trajet, flexibilité de l’horaire, facilités pour le transport de bagages, rétablissement
/ repos, ponctualité, garantie de la qualité Cela exprime que les deux derniers arguments, la
ponctualité et la garantie de la qualité, montrent des participation de «très important» ou «important»
extraordinairement hautes avec 92,7% et 91,5% respectivement. D’autre part seulement
13,8% évaluent l’atmosphère privée comme un grand avantage de la voiture avec «très important».
Le résultat de ce questionnaire montre clairement qu’on espère une qualité de l’offre très
haute dans les transports publics.

76
5. Résultats sur les besoins de trafic
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
toujours
possible
peu possible
jamais
je ne sais pas
10%
0%
Meilleur prix
Meilleur horaire
Problèmes de trafic
Pollution/environnement
SUTER 2006
Illustration 32: Evaluation des arguments concernant le changement de comportement de voyage.
Comme dans le service de marchandises, on a posé la question sur les motifs possibles qui
pourraient changer les habitudes aussi dans le service des voyageurs. On a présenté les mêmes
arguments à évaluer (comp. illustration 29 dans le passage 5.1). Le résultat est présenté dans
l’illustration 32. Le graphique montre ici une image différente que dans le service de marchandises:
La pression la plus grande pour changer les habitudes vient évidemment de la route, où les
embouteillages et les problèmes de trafic influencent le comportement de 87,7% des interviewés
«toujours» ou «possiblement». On trouve aussi la meilleure offre d’horaire dans l’autre moyen
de transport (85,5% «toujours» ou «possiblement»), qui influence encore avant le prix, qui influence
encore à 74%. La pollution vient à la fin de ces arguments offerts avec quand même 72,2%.
Comme cela on calcule aussi pour le service des voyageurs un important potentiel d’utilisateurs,
si l’offre est convenable.
L’illustration 33 montre une image pareille. C’est le résultat à la question: Préféreriez-vous le
chemin de fer pour les motifs suivants, si le service était convenable pour vos besoins

5. Résultats sur les besoins de trafic
77
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
toujours
souvent
des fois
rarement
jamais
0%
Travail Etudes Loisir Achats
SUTER 2006
Illustration 33: Le trafic à but de loisir montre le plus grand potentiel entre les personnes
interviewées.
Les données détectées dans la zone de la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza montrent deux trajets
où existent des besoins absolument suffisamment pour des trains TER. Côté nord cela concerne
les gares et haltes entre Pau et Oloron Ste Marie, côté sud celles entre Zaragoza et Zuera. Comme
indicateur pour la sélection des lieux à desservir avec des trains TER on doit mentionner les
chiffres d’habitants des lieux et centres dans la zone de la ligne, la distance au centre, la densité
de la population des communes, la densité d’horaire demandée ainsi que les déclarations sur
les opinions et habitudes des interviewés. Ayant supposé comme connu les lieux de résidence et
les itinéraires dans le service TER, il existe une totalité de base statistique (le total des habitants
dans les communes concernées).
Le tableau 21 montre une vue d’ensemble des résultats concernant les trains demandés avec des
informations sur les autres indicateurs.

78
5. Résultats sur les besoins de trafic
Résultat de l'enquête sur le service de voyageurs demandé dans les vllages
Lieu d'enquête Habitants Densité de popul. Distance jusqu'à
[Nombre] [Habitants / km2] [km]
Accous 447 7.4 61.88 Pau 7 4 2
Almudévar 2'395 11.9 52.62 Zaragoza 18 18
Ayerbe 1'097 17.2 82.05 Zaragoza* 6 4 3 3
Bedous 596 51.2 59.53 Pau 4 3 3
Caldearenas 252 1.3 119.63 Zaragoza* 3
Canfranc 611 8.5 181.97 Zaragoza* 7 3
Escout 420 45.4 28.23 Pau 6
Etsaut 209 3 70.65 Pau 3
Eygun 96 5.1 66.31 Pau 5 2 2
Gan 5'083 128.3 7.51 Pau 22 16
Gurmençon 757 254 39.53 Pau 6 4 2
Jaca 12'553 30.9 157.31 Zaragoza* 6
La Sotonera 1'085 6.6 99.15 Zaragoza 7 2 2
Las Peñas de Riglos 297 1.4 92.09 Zaragoza* 6 2
Loarre 393 5.3 82.05 Zaragoza* 5 8 3 1
Lurbe 241 32.3 43.75 Pau 6 2
Ogeu-les-Bains 1'128 48.9 24.28 Pau 4 4
Oloron 11'740 171.9 34.83 Pau 10 3 2
Sabiñánigo 9'023 15.4 141.38 Zaragoza* 5 2 4 3
Sarrance 237 5.1 53.05 Pau 8
Tardienta 1'069 11.8 62.02 Zaragoza 7 13 2 2
Urdos 110 4.2 74.67 Pau
Villanueva de Gállego 3'790 49.9 21.53 Zaragoza 10 15 6 4
Zuera 6'212 18.7 34.79 Zaragoza 18 2 2
* via ligne directe Turuñana - Zuera
Nombre des trains demandés
Trains
régionaux
Trains TER
Trains
directs
Trains internationaux
Tableau 21: La moyenne du nombre des trains dans les lieux de l’enquête, choisi selon
l’échantillon des questionnaires pour le transport de voyageurs. La limite entre les trains régionaux
et les TER dépend de la compréhension des personnes et ne peut pas être faite de manière
concise.
Pour juger la demande concernant les trains TER, il faut pondérer et évaluer les indicateurs. On
attribue aux lieux sur la base de l’analyse d’avantage et valeur (comp. passage 2.3), un numéro
d’évaluation. Finalement la définition des lignes dépend aussi des qualités de la ligne ferroviaire
(double voie, densité des trains, possibilités pour se croiser, etc.). On réalise l’évaluation des
indicateurs avec des notes comprises entre 1 et 6, où la dernière représente la note maximale.
On divise les critères d’évaluation dans les quatre catégories «clients», «proximité», «nombre
des trains» et «exploitation» et après dans des sous-groupes. Non seulement les catégories mais
aussi les sous-groupes sont pondérés selon leur importance. Comme résultat on reçoit pour tous
les lieux des numéros d’évaluation entre 1 et 6, où on considère la note 4 comme besoin suffisant
pour un service TER. Cela vaut dans le tableau 22 pour les lieux, marqués en vert, d’Almudévar,
Gan, Oloron Ste Marie, Villanueva de Gállego et Zuera. Le premier figure comme cas spécial
parce que la densité de l’horaire qui a résulté est extraordinairement haute et on ne peut pas le
considérer à cause de la situation difficile de l’exploitation dans un trajet de voie unique et la
capacité limitée de la gare. En raison des résultats de l’enquête on devrait vérifier une autre offre
pour le service régional (par exemple accès en bus aux gares de Zuera ou Tardienta). En outre, on
se souvient que la moitié des personnes interviewées de tous les lieux déclarent qu’il n’y a pas de
transport public convenable à disposition. Le tableau 22 montre les résultats de l’analyse d’avantage
et valeur. Avec cela on peut considérer la demande de trains TER sur tous les deux trajets
mentionnés Pau – Oloron Ste Marie et Zuera – Zaragoza comme suffisante.

5. Résultats sur les besoins de trafic
79
Beurteilungskriterien
Gewichtung
Accous
Almudévar
Ayerbe
Bedous
Caldearenas
Canfranc
Escout
Etsaut
Eygun
Gan
Gurmençon
Jaca
Bewertung
Punkte
Bewertung
Punkte
Bewertung
Punkte
Bewertung
Punkte
Kunden: 30%
• Grösse der Siedlung 60% 1 0.18 3 0.54 2 0.36 1 0.18 1 0.18 1 0.18 1 0.18 1 0.18 1 0.18 6 1.08 1 0.18 6 1.08
• Bevölkerungsdichte 40% 1 0.12 2 0.24 2 0.24 6 0.72 1 0.12 1 0.12 5 0.60 1 0.12 1 0.12 6 0.72 6 0.72 4 0.48
Nähe: 30%
• Distanz zu Zentrum 100% 3 0.90 4 1.20 2 0.60 4 1.20 1 0.30 1 0.30 5 1.50 3 0.90 3 0.90 6 1.80 5 1.50 1 0.30
Anzahl Züge: 30%
• Regionalzüge 30% 3 0.27 6 0.54 2 0.18 2 0.18 1 0.09 3 0.27 2 0.18 1 0.09 2 0.18 6 0.54 2 0.18 2 0.18
• S-Bahn Züge 70% 1 0.21 6 1.26 2 0.42 1 0.21 1 0.21 1 0.21 1 0.21 1 0.21 1 0.21 6 1.26 1 0.21 1 0.21
Betrieb: 10%
• Doppel-/Einspur 40% 4 0.16 5 0.20 4 0.16 4 0.16 4 0.16 4 0.16 4 0.16 4 0.16 4 0.16 4 0.16 4 0.16 4 0.16
• Kapazität Bahnhof 60% 3 0.18 4 0.24 4 0.24 5 0.30 4 0.24 5 0.30 3 0.18 3 0.18 4 0.24 4 0.24 3 0.18 5 0.30
Bewertung
Punkte
Bewertung
Punkte
Bewertung
Punkte
Bewertung
Punkte
Bewertung
Punkte
Bewertung
Punkte
Bewertung
Punkte
Bewertung
Punkte
Total Punkte 2.02 4.22 2.20 2.95 1.30 1.54 3.01 1.84 1.99 5.80 3.13 2.71
suite
Critères d'évaluation
Pondération
La Sotonera
Las Peñas de Riglos
Loarre
Lurbe
Ogeu-les-Bains
Oloron-Ste-Marie
Sabiñánigo
Sarrance
Tardienta
Urdos
Villanueva de Gállego
Zuera
Evaluation
Points
Evaluation
Points
Evaluation
Points
Evaluation
Points
Clients: 30%
• Volume urbanisation 60% 2 0.36 1 0.18 1 0.18 1 0.18 2 0.36 6 1.08 6 1.08 1 0.18 2 0.36 1 0.18 4 0.72 6 1.08
• Densité de populat. 40% 1 0.12 1 0.12 1 0.12 4 0.48 5 0.60 6 0.72 2 0.24 1 0.12 2 0.24 1 0.12 5 0.60 2 0.24
Proximité: 30%
• Distance au centre 100% 2 0.60 2 0.60 2 0.60 4 1.20 5 1.50 5 1.50 1 0.30 4 1.20 3 0.90 3 0.90 5 1.50 5 1.50
Nombre des trains: 30%
• régionaux 30% 3 0.27 2 0.18 2 0.18 2 0.18 2 0.18 4 0.36 2 0.18 3 0.27 3 0.27 1 0.09 4 0.36 1 0.09
• TER 70% 1 0.21 1 0.21 3 0.63 1 0.21 2 0.42 1 0.21 1 0.21 1 0.21 5 1.05 1 0.21 5 1.05 6 1.26
Exploitation: 10%
• Voie unique/double 40% 4 0.16 4 0.16 4 0.16 4 0.16 4 0.16 4 0.16 4 0.16 4 0.16 5 0.20 4 0.16 6 0.24 6 0.24
• Capacité des gares 60% 4 0.24 3 0.18 4 0.24 4 0.24 3 0.18 5 0.30 4 0.24 4 0.24 5 0.30 4 0.24 6 0.36 6 0.36
Evaluation
Points
Evaluation
Points
Evaluation
Points
Evaluation
Points
Evaluation
Points
Evaluation
Points
Evaluation
Points
Evaluation
Points
Total points 1.96 1.63 2.11 2.65 3.40 4.33 2.41 2.38 3.32 1.90 4.83 4.77
Tableau 22: L’analyse d’avantage et valeur pour le jugement de la demande de service de
voyageurs.
SUTER 2006
Dans un réseau il est important que les lignes ferroviaires et de bus soient reliées. Pour le fonctionnement
correct des transports publics en général, le train et le bus devraient se compléter. Cela
signifie que dans le cas présent les bus doivent respecter beaucoup plus leur fonction d’accès et
pour cela apporter des personnes de la périphérie aux gares les plus proches avec service régional
et TER. En harmonisant les horaires et aménageant une collaboration très étroite entre les entreprises
de transport, on pourrait augmenter énormément la qualité de l’offre et avec cela aussi le
succès des entreprises.
La ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza passe par des zones touristiques importantes
dans les Pyrénées, non seulement en Espagne mais aussi en France. Au côté sud du col
du Somport se trouvent les destinations de Candanchú et Astún, lesquelles ont spécialisé leurs
installations surtout envers le tourisme hivernal. Au nord de Sabiñánigo il se trouve les grandes
zones du sport hivernal de Panticosa et Formigal, ainsi que dans le nord-ouest le parc national
de «Ordesa et Monte Perdido» qui est également très marquant pour le tourisme. Aussi dans la
région de Jaca et Huesca il y a des lieux comme San Juan de la Peña et Loarre, qui sont visités

80
5. Résultats sur les besoins de trafic
régulièrement par beaucoup de touristes. Du côté français il est remarquable surtout le Parc National
des Pyrénées et la grande offre touristique dans la vallée d’Aspe en Béarn. Avec les possibilités
de cette étude, basées sur des données statistiques, des résultats clairs sur la demande dans
le trafic touristique ne sont pas possibles, parce qu’il manque la totalité de base dans le segment
du marché «loisir et tourisme». De plus, il ne serait pas raisonnable, en raison de la complexité
du système de trafic, de délimiter les voyageurs touristiques avec une offre particulière, par
exemple des trains touristiques. Toujours est-il que la moitié des personnes interviewées, qui
n’habitent pas les lieux même de l’enquête, étaient en excursion.
SUTER 2006
Illustration 34: La moitié des
voyages sont orientés vers les
loisirs.
Le partage modal des motifs de voyage dans la zone de la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza,
visible dans l’illustration 34, permet d’estimer des flux de trafic dans le tourisme selon des
statistiques de trafic et des autres méthodes comme par exemple le modèle de gravitation pour
le service de longue distance. L’illustration 31 montre une image pareille concernant les clients
potentiels du chemin de fer: 61,4% des interviewés indiquent qu’ils utiliseraient, dans le cas
d’une offre convenable, le train pour leurs excursions de façon régulière ou souvent.
Relation active
de
à
1). Trafic motorisé individuel
2). Radonneurs et piétons
3). Qualité du transport public
1). Trafic motorisé individuel - 3 1 2 3 3 2 3 1 2 2 1 23 1.1
2). Radonneurs et piétons 1 - 2 0 0 2 1 0 1 3 0 2 12 0.5
3). Qualité du transport public 2 3 - 3 1 3 2 2 1 2 1 2 22 1.4
4). Infrastructure ferroviaire 1 1 3 - 1 2 1 2 0 1 1 1 14 1.1
5). Autoroutes, routes, parkings 3 2 1 1 - 3 3 3 2 3 2 2 25 1.6
6). Attraction touristique 2 3 2 1 1 - 1 1 3 3 3 2 22 0.8
7). Paysage 1 3 1 2 2 3 - 1 2 3 3 1 22 1.1
8). Qualité de l'aire, bruit, accidents 1 3 1 2 1 3 2 - 2 2 2 2 21 1.1
9). Places de travail 3 1 2 1 1 2 2 2 - 3 1 3 21 1.2
10). Gastronomie 2 2 1 0 2 2 1 2 2 - 0 2 16 0.7
11). Appartements secondaires 3 2 0 0 2 3 3 1 1 1 - 2 18 1.1
12). Population aborigène 2 1 2 1 2 2 2 2 2 1 1 - 18 0.9
Somme passive 21 24 16 13 16 28 20 19 17 24 16 20
Produit somme active*somme passive 483 288 352 182 400 616 440 399 357 384 288 360
Echelle d‘évaluation (chiffres bleus):
0 = sans effet, 1 = faible effet, 2 = moyen effet et 3 = fort effet SUTER 2006
4). Infrastructure ferroviaire
5). Autoroutes, routes, parkings
6). Attraction touristique
7). Paysage
8). Qualité de l'aire, bruit, accidents
9). Places de travail
10). Gastronomie
11). Appartements secondaires
12). Population aborigène
Somme active
Quotient somme active/somme passive
Tableau 23: Matrice
d’interconnexions des
problèmes de trafic
dans les vallées d’Aspe
et de Canfranc. (selon
indigations dans MÜL-
LER 1999: 29)
On étudie les interconnexions du trafic dans les vallées d’Aspe et de Canfranc avec une matrice
d’interconnexions parce qu’il manque des données pour élaborer des chiffres absolus (tableau
23, comp. passage 2.2). Avec cela, on définit des éléments normatifs pour les problèmes de trafic
et – similairement comme dans l’analyse d’avantage et valeur – on les pondère. On peut évaluer
le résultat non seulement par le calcul mais aussi graphiquement. (MÜLLER 1999: 29)

5. Résultats sur les besoins de trafic
81
Eléments
tranquilles
4
schwach peu
aktiv actif
12
13
14
15
16
17
schwach peu 12 13 14 15 16 17 18 stark très
passif
11
passiv
19 12 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 passiv passif
19
2
10
Eléments
passives
20
3
9
21
22
23
8
7
1
6
Eléments
actives
5
24
25
26
27
28
stark très
actif aktiv
1 à 12 : Eléments de système selon tableau 23
Eléments
critiques
Illustration 35: La représentation
graphique de la matrice
d’interconnexions sur les problèmes
de trafi c dans les vallées
d’Aspe et de Canfranc
Du tableau 23 et l’illustration 35 on peut déduire: L’infrastructure ferroviaire (4) montre un produit
des sommes actives et des sommes passives et se comporte de forme muette, ce qui signifie
que l’influence mutuelle avec des autres éléments est faible. Avec le trafic individuel motorisé
(1), le paysage (7) et la qualité de l’air / bruit / accidents (8) il se comporte exactement contraire
à l’inverse: Les interactions avec des autres éléments sont fortes, donc on les compte pour cela
comme des éléments critiques. L’attraction touristique (6) prend un rôle spécial, car elle se trouve
comme élément critiques au côté passif: En ce cas-là peut effectuer chaque intervention de
manière déstabilisante. La qualité du transport public (3) se comporte de façon active, ainsi que
les autoroutes / routes / parking (5) et les postes de travail (9), car ils influencent plus les autres
éléments qu’ils sont influencés eux-mêmes. Par contre, les randonneurs / piétons (2) et la gastronomie
(10) comptent comme des éléments passifs parce qu’ils se laissent influencer plus; dans
le tableau 23 ils montrent un faible quotient entre la somme active et la somme passive. Avec les
appartements secondaires (11) et la population locale (12) on peut mal conduire ce système, car
ils se trouvent dans le milieu, dans la zone marquée en jaune. Cependant, ils sont appropriés pour
la régulation automatique (VESTER 2002: 235f) des problèmes de trafic.
Le résultat de la matrice d’interconnexions permet de déduire des stratégies. Dans le graphique
on voit que l’élément avec l’attraction touristique (6) montre une position spéciale, car il se
trouve avec des interconnexions fortes. Dans le tableau 23 on peut voir que l’attraction touristique
est fortement influencée par beaucoup d’autres éléments. Cette conclusion parle clairement
en faveur de l’expansion des transports publics et l’orientation de l’offre vers le tourisme, pour
rendre ainsi possible un développement durable dans toutes les deux vallées. Cette analyse doit
appuyer l’évaluation, où la moitié des voyages est orientée vers les loisirs. Dans cette catégorie
– comme dans le tourisme – il n’est pas possible de définir le potentiel de transport avec une
totalité de base, car la participation des voyageurs provenant du dehors de la zone de la ligne est
inconnue. Quand même il est possible d’analyser et estimer des flux de voyageurs. Pour cela on
applique le modèle de gravitation de Newton, qu’on a présenté dans le passage 2.3. On étudie
les relations depuis les centres de Zaragoza, Toulouse et Bordeaux vers les régions françaises et
espagnoles qui se trouvent chaque fois de l’autre coté des Pyrénées.

82
5. Résultats sur les besoins de trafic
Modèle de gravitation pour le service des voyageurs
Région
Centre
[ B ij ] [ D ij ] [ c ] [ q' ij ]
[ km ]
Aragón Zaragoza 1'204'215 0
F1 Alsace Strasbourg 1'624'372 1414 0.00052 1.00 1.00 1.00 719'427
F2 Aquitaine Bordeaux 2'799'834 470 0.00052 1.00 1.00 1.00 3'732'825
F3 Auvergne Clairmont-Ferrand 1'319'700 751 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'100'952
F4 Bourgogne Saône-et-Loire 1'609'653 1158 0.00052 1.00 1.00 1.00 870'237
F5 Bretagne Quimper 2'795'638 1031 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'698'413
F6 Centre Val de Loire Orléans 2'371'036 933 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'591'582
F7 Champagne Ardenne Châlons-en-Champagne 1'347'848 1231 0.00052 1.00 1.00 1.00 685'865
F8 Franche Comté Besançon 1'113'724 1114 0.00052 1.00 1.00 1.00 626'070
F9 Ile de France Paris 11'260'554 1054 0.00052 1.00 1.00 1.00 6'692'292
F10 Languedoc-Roussilon Nîmes 2'114'985 675 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'961'153
F11 Limousin Limoges 904'801 611 0.00052 1.00 1.00 1.00 927'176
F12 Lorraine Metz 2'305'726 1217 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'186'226
F13 Midi-Pyrénées Toulouse 2'430'663 384 0.00052 1.00 1.00 1.00 3'959'474
F14 Nord Pas de Calais Picardie Lille 5'775'565 1206 0.00052 1.00 1.00 1.00 2'999'072
F15 Normandie Rouen 3'128'565 1032 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'897'434
F16 Pays de Loire Nantes 3'059'843 760 0.00052 1.00 1.00 1.00 2'522'511
F17 Poitou-Charrentes La Rochelle 1'595'081 621 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'609'427
F18 Provence-Alpes-Côte d'Azur Marseille 4'257'907 728 0.00052 1.00 1.00 1.00 3'664'417
F19 Rhône-Alpes Lyon 5'350'701 864 0.00052 1.00 1.00 1.00 3'875'950
Total voyageurs
42'320'502
Midi-Pyrenées Toulouse 2'430'663 0
E1 Andalucía Sevilla 7'357'558 1206 0.00052 1.00 1.00 1.00 7'708'319
E2 Asturias (Principado de) Oviedo 1'062'998 702 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'912'801
E3 Cantabria Santander 535'131 522 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'295'342
E4 Castilla y León Valladolid 2'456'474 672 0.00052 1.00 1.00 1.00 4'620'034
E5 Castilla-La Mancha Ciudad Real 1'760'516 879 0.00052 1.00 1.00 1.00 2'532'083
E6 Cataluña Barcelona 6'343'110 319 0.00052 1.00 1.00 1.00 25'170'604
E7 Comunidad Valenciana Valencia 4'162'776 633 0.00052 1.00 1.00 1.00 8'315'452
E8 Extremadura Mérida 1'058'503 1100 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'216'152
E9 Galicia Santiago de Compostela 2'695'880 1003 0.00052 1.00 1.00 1.00 3'396'879
E10 Madrid (Comunidad de) Madrid 5'423'384 701 0.00052 1.00 1.00 1.00 9'773'665
E11 Murcia (Región de) Murcia 1'197'646 902 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'678'262
E12 Navarra (Cdad. Foral de) Pamplona 555'829 402 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'746'953
E13 País Vasco Vitoria 2'082'587 454 0.00052 1.00 1.00 1.00 5'800'773
E14 Rioja (La) Logroño 276'702 467 0.00052 1.00 1.00 1.00 748'996
Total voyageurs
75'916'315
Aquitaine Bordeaux 2'799'834 0
E1 Andalucía Sevilla 7'357'558 1182 0.00052 1.00 1.00 1.00 9'065'418
E2 Asturias (Principado de) Oviedo 1'062'998 612 0.00052 1.00 1.00 1.00 2'527'491
E3 Cantabria Santander 535'131 428 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'822'296
E4 Castilla y León Valladolid 2'456'474 597 0.00052 1.00 1.00 1.00 5'989'439
E5 Castilla-La Mancha Ciudad Real 1'760'516 903 0.00052 1.00 1.00 1.00 2'839'688
E6 Cataluña Barcelona 6'343'110 562 0.00052 1.00 1.00 1.00 16'443'539
E7 Comunidad Valenciana Valencia 4'162'776 770 0.00052 1.00 1.00 1.00 7'875'465
E8 Extremadura Mérida 1'058'503 990 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'556'545
E9 Galicia Santiago de Compostela 2'695'880 893 0.00052 1.00 1.00 1.00 4'394'819
E10 Madrid (Comunidad de) Madrid 5'423'384 716 0.00052 1.00 1.00 1.00 11'026'826
E11 Murcia (Región de) Murcia 1'197'646 964 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'808'241
E12 Navarra (Cdad. Foral de) Pamplona 555'829 292 0.00052 1.00 1.00 1.00 2'770'133
E13 País Vasco Vitoria 2'082'587 344 0.00052 1.00 1.00 1.00 8'820'558
E14 Rioja (La) Logroño 276'702 386 0.00052 1.00 1.00 1.00 1'044'286
Total voyageurs
77'984'745
Tableau 24: Les résultats de l’analyse et l’estimation des voyageurs annuels depuis Zaragoza,
Toulouse et Bordeaux vers toutes les régions du pays voisin respectif. Les numéros dans la
première colonne se réfèrent aux désignations des régions dans la carte sur l’illustration 36.
(Sourvces: http://stadtplaene.klicktel.de, 19.09.2006 et http://www.ine.es, 08.08.2006)
Habitants
Distance
Constante
Potentiel destination
Influence distance
Potentiel origine
Voyageurs anuels
SUTER 2006

5. Résultats sur les besoins de trafic
83
200 km
Illustration 36: Les flux selon le modèle de gravitation pour le trafic international des voyageurs
depuis Zaragoza (bleu), Bordeaux (vert) et Toulouse (jaune). Les désignations des régions se
réfèrent sur le tableau 24.
Au cours de l’étude on a observé que des données statistiques pour calibrer les chiffres de
trafic ne sont pas disponibles; on n’a pas pu déterminer des informations sur les flux de trafic
passant les frontières. En outre il n’existe pas des informations suffisantes pour pondérer les
lieux d’origine et de destination avec les coefficients α et λ dans le modèle de gravitation. C’est
la même chose qui vaut pour la fonction de résistance, qui est exprimée dans le modèle avec le
coefficient β. Ce coefficient-là dépend fortement de la qualité, de la puissance et de l’efficacité
de l’infrastructure de trafic, laquelle va changer dans la zone des Pyrénées, surtout à cause de la

84
5. Résultats sur les besoins de trafic
construction du réseau transeuropéen à grande vitesse. Car il n’y a pas des valeurs concrètes pour
ces coefficients, on utilise chaque fois la valeur 1 pour ne pas pondérer la formule. La constante
c est choisie selon les indications de RODRIGUE (2006: 2) qui estime les flux de transport par
semaine avec la valeur de 0,00001. La constante est extrapolée pour cette étude pour un an et
montre c = 0.00052.
Dans le tableau 24 sont enregistrés les nombres d’habitants, les distances en km et flux de voyages
qui résultent du modèle de gravitation entre les capitales régionales de Zaragoza, Toulouse
et Bordeaux et toutes les capitales régionales du pays voisin. Les nombres d’habitants se réfèrent
aux habitants dans chaque région. Dans l’illustration 36 sont représentés les nombres d’habitants
et les flux de voyages déterminés de manière graphique. Les désignations et les codes conformes
des régions sont visibles dans tableau 24.
Les flux totaux de voyages des itinéraires (aller simple) depuis Zaragoza vers la France ainsi que
depuis Toulouse et Bordeaux vers l’Espagne, selon le modèle de gravitation, se comprennent
comme voyages par personne. Si nous calculons pour la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc
– Zaragoza avec une offre convenable et une participation de marché de seulement un pour
cent, on doit transporter annuellement 1,96 millions de personnes. Si on considère, en supposant
la même part de marché, seulement les flux de voyages estimés entre Zaragoza, Toulouse,
Bordeaux et Paris, aller et retour, 288 000 voyageurs annuels résultent toujours pour la ligne de
Canfranc.
5.4 D’autres résultats dans le service de marchandises et de voyageurs
Toutes les personnes contactées, indépendamment de la catégorie, type de transport et sa position,
ont été consultées sur leur opinion sur la réouverture de la ligne ferroviaire directe Pau
– Canfranc – Zaragoza. Il est frappant de constater que la grande majorité des interviewés a
des bonnes connaissances sur le problème et la situation, au moins dans ses grandes lignes.
On a présenté les arguments suivants pour la réouverture du chemin de fer: L’amélioration des
relations entre la France et l’Espagne, la protection de l’environnement: pollution, libération
des rues, éviter des accidents routiers, la demande existe, Ligne importante pour le transport
des marchandises et des voyageurs. Le résultat de cette question reflète toutefois l’opinion de la
population, laquelle doit vivre avec le trafic dans cette zone.
Le résultat est présenté dans l’illustration 37 et on peut l’interpréter comme suit: L’argument sur
les relations entre les deux pays se trouve légèrement avant la protection de l’environnement
et les problèmes sur les routes, mais chacun montre des valeurs hautes. Avec les types de trafic
on voit clairement les transports de marchandises comme dominants, bien qu’on remarque une
certaine incertitude en ce qui concerne le sujet de la demande; 63,1% des interviewés évaluent
cet argument comme «très important» ou «important».

5. Résultats sur les besoins de trafic
85
100%
90%
80%
70%
59.4
47.0
46.5
53.5
22.1
36.9
26.7
60%
36.4
50%
48.8
40%
30%
20%
10%
0%
19.4
1.8 4.1
4.6
Relations politiques
10.6
27.6
10.1
1.8 3.2
Environnement
10.1
29.0
8.3
2.3
2.8
Libération des rues
11.1
26.7
4.6
1.4 3.2
Eviter des accidents
10.6
2.8
La demande existe
12.4
14.7
11.5
42.9
1.8 3.2
5.1
Pour les marchandises
10.1
1.8
Pour les voyageurs
11.1
10.6
très important
important
peu important
pas important
je ne sais pas
sans déclaration
SUTER 2006
Illustration 37: L’évaluation des arguments prédéfinis pour la réouverture de la ligne de chemin
de fer Pau – Canfranc – Zaragoza montre une image claire. L’échantillon contient 217 personnes.
5.5 Le bilan des études sur la demande
Les différentes opinions des divers gouvernements régionaux et nationaux en France et en Espagne
évitent une politique de trafic claire. Les entreprises interrogées dans le service de marchandises
ainsi que les chiffres de trafic montrent une demande de transports sur la ligne de Canfranc,
qui correspond à un volume estimé entre 500 000 et 1 500 000 tonnes-kilomètres journaliers.
L’avantage principal de la ligne de Canfranc est qu’on peut connecter, à moyen terme, l’espace
économique de Zaragoza avec le réseau de voie européenne en reconstruisant la ligne existante.
Le fait que la qualité du service, non seulement du service de marchandises mais aussi de voyageurs
soit considérée aujourd’hui comme insuffisante montre des besoins des actions spéciales.
Avec les exigences pour augmenter la part de marché du chemin de fer dans les Pyrénées, on
devrait considérer plus le fait qu’on peut diriger le marché de trafic par le prix, la disponibilité et
la qualité de l’offre. En outre, la comparaison avec le trafic de marchandises par les Alpes montre
aussi que quelques règles politiques peuvent effectuer un important transfert des transports de
marchandises. Dans le service des voyageurs on devrait respecter plus les interconnexions entre
les divers types de transport (TER, régionaux, longue distance et tourisme) ainsi que les moyens
de transport (train, bus, trafic individuel et trafic lent). Pour cet objectif il serait approprié d’utiliser
comme instrument l’horaire cadencé intégral. Pour les divers besoins de transports on devrait
créer une organisation supérieure (en Susse: l’union des transports publics) qui s’occupe des
sujets généraux, comme par exemple celui de la qualité de l’offre. Comme base pour pouvoir
exploiter la ligne de Canfranc avec succès on devrait considérer un management de qualité actif.

86
6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport
6.1 Les possibilités et les limites de l’exploitation
La présente étude s’intéresse à la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza le long du
tracé existant. Pour cette raison sont prédéfinies des caractéristiques importantes comme les fortes
rampes, les rayons de courbes et les ouvrages d’art. Cependant, il y a quelques éléments qui
pourraient améliorer l’efficacité. L’adaptation systématique d’un nombre de facteurs d’influences
dynamiques permettrait des remarquables améliorations des possibilités pour l’exploitation.
Avec l’aide du programme de simulation OPEN TRACK on peut contrôler directement et
quantifier les améliorations. Dans le passage suivant on explique les possibilités d’expansion de
l’infrastructure et le concept d’horaire.
Les voies et les installations de sécurité encore existantes ne peuvent plus être utilisées pour
le service international dans la ligne directe pour trois raisons: Premièrement, beaucoup
d’installations proviennent encore de l’époque de la construction de la ligne et sont usées depuis
beaucoup de temps. Deuxièmement, les installations sont usées par le long temps d’exploitation.
Troisièmement il existe des grandes différences systématiques entre les deux pays, comme par
exemples des différentes largeurs des voies. Les nouvelles installations de voies permettent des
vitesses et charges d’essieux plus hautes, l’électrification permet l’exploitation avec des locomotives
électriques à haute puissance, accélération et capacité de freinage. Par le truchement des
interventions locales des améliorations des conditions du tracé de la voie sont possibles, où on
ne touche pas les ouvrages d’art comme ponts, viaducs, tunnels et murs de soutènement, etc. et
là où le permet la topologie. C’est pour cela qu’on a élaboré le modèle de simulation basé sur
l’itinéraire de la ligne existante. Pour une haute flexibilité technique ont a installé dans le modèle
de nouveau toutes les gares comme lieux pour se croiser. Un «horaire modèle» donne des connaissances
sur les besoins exacts concernant les possibilités pour pouvoir se croiser sur la pleine
voie où – dans le cas idéal – aucun train ne doit s’arrêter.
6.2 Les capacités possibles sur la ligne de Canfranc
La présentation et la prévision de la capacité possible d’une ligne ferroviaire ne peut pas être
élaborée sous la forme d’une solution linéaire, par ce qu’il s’agit d’un système complexe. Avec
le diagramme de réseau dans l’illustration 36 on essaie de mettre le problème central dans une
relation à un niveau plus haut. Après on peut élaborer les relations évidentes et juger les effets
conformes.

6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport
87
Illustration 38: Diagramme de réseau pour la présentation des contextes pour pouvoir juger la
capacité de la ligne ferroviaire.
Le diagramme de réseau contient le danger qu’on ne peut plus reconnaître les déroulements et
effets les plus importants de par sa complexité. Les éléments de ce système complexe doivent
être analysés concernant ses interconnexions, et pour cela la matrice d’interconnexions est
appropriée comme on l’a déjà appliquée pour juger des problèmes de trafic dans les zones touristiques.
Tout d’abord il faut définir les éléments comme variables et les décrire ensemble avec
leurs indicateurs. Les valeurs enregistrées dans la matrice d’interconnexions forment les nœuds
du système et on peut en principe se charger de ces nœuds directement. On doit diviser, le cas
échéant, quelques expressions communes en sous-variables, d’autres devraient être ensemble et
on doit les réunir en variables supérieures. (VESTER 2002: 213) Les variables sont contenues
dans le tableau 25:
Liste des variables
Variablenbeschreibung
1 Encouragement économique Avantages pour les entreprises: volume et dimensions de l’industrie;
chemins de transport; situation géographique; éducation et
formation, spécialement des Universités et écoles supérieures
2 Échange des biens Séparation du travail; croissance économique; commerce extérieur;
bases et conditions politiques; trafic
3 Élargissement de l’infrastructure
ferroviaire
4 Élargissement de l’infrastructure
routière
Réseau ferroviaire; trajets et îlots de voie double; systèmes de
contrôle des trains et télécommunications; installations de sécurité;
électrification
Routes, spécialement autoroutes; conduite du trafic et sécurité
5 Distribution de coûts Internalisation des coûts externes; impôts; politique de trafic

88
6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport
6 Chargement des routes Embouteillages; flux de trafic; mesures de déchargement
7 Effets sur l’environnement Emissions dans l’air; Effet de bruit de route et de rail; accidents sur
la route et le rail
8 Paysage Attraction comme argument principal pour le tourisme; influence
pour des constructions comme les villages, infrastructure de
transport, caténaires, incendies de forêt, effets par pollution,
images des villages; forêt
9 Qualité de vie Alimentation avec des services publics; infrastructure; qualité de
l’environnement; système d’impôts; services sociaux; services de
santé; droit; société et culture; bien-être
10 Développement urbain Expansion de l’infrastructure; augmentation de l’attractivité comme
lieu de résidence et de vie; avantages économiques; développement
(durable) du tourisme; processus de construction durables
11 Trafic automobile Volume des transports individuels motorisés
12 Tourisme Nombre des arrivées et de logements de touristes
13 Service TER Offre d’horaire et nombre des gares / haltes
14 Service régional ferroviaire Offre d’horaire et nombre des gares / haltes
15 Services de voyageurs directs Offre d’horaire et nombre des gares / haltes
16 Trafic de loisirs et tourisme en
train
17 Transport de chemin de fer des
marchandises
18 Qualité de l’offre et des chemins
de fer
Offre d’horaire des services directs et niveau de l’attention au client
Nombre des trains de marchandises
Service par personnel; distributeurs automatiques d’utilisation
facile; services en gares et dans les trains; système d’information
visuel et acoustique; possibilités pour obtenir des informations;
communautés tarifaires; systèmes de tarifs convenables; confort des
trains; fiabilité / ponctualité / garantie de qualité; correspondances
coordonnées entre train et bus
Tableau 25: Liste des variables pour l’analyse des interactions concernant la capacité de la
ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Zaragoza. On peut intégrer dans l’étude non seulement des
valeurs d’influence «dures» mais aussi des «molles».
Dans la prochaine étape, il s’agit d’étudier le rôle des variables concernant les interactions, c’est
à dire avec quels composants et de quelles manières on peut diriger le système. Pour cela il faut
construire une matrice d’interconnexion (tableau 26) et l’interpréter après. Ce tableau donne une
vue d’ensemble sur les contextes internes et le système «Capacité de la ligne ferroviaire Pau
– Canfranc – Zaragoza» et forme la base pour l’interprétation des interactions. Avec ces seuls
arguments, on doit créer un réseau des relations comme aide de décision. Pour cela on enregistre
de nouveau les produits des sommes actives et sommes passives ensemble avec les quotients des
sommes actives et sommes passives dans un système de coordonnées. Ainsi on crée une présentation
graphique (illustration 39) dans laquelle on voit les positions des variables concernant leur
rôle clef : «actif», «passif», «critique» et «tranquille». (VESTER 2002: 234)

6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport
89
Relation active
de
à
1). Encouragement économique
2). Echange des marchandises
3). Elargissement infrastructure ferrov.
4). Elagrissement infrastructure rout.
5). Distribution des coûts
6). Chargement des routes
7). Effet dans l'environnement
1). Encouragement économique - 2 1 2 0 2 2 1 2 1 3 2 1 0 1 1 2 1 24 1.14
2). Echange des marchandises 0 - 1 3 0 3 2 1 1 0 2 1 0 0 1 0 2 1 18 1.06
3). Elargissement infrastructure ferrov. 2 3 - 0 0 2 3 1 2 2 1 2 3 3 3 3 3 2 35 1.84
4). Elagrissement infrastructure rout. 2 3 1 - 1 3 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 0 33 1.83
5). Distribution des coûts 1 1 3 1 - 2 2 1 2 2 1 1 3 2 3 2 3 2 32 2.46
6). Chargement des routes 0 1 2 3 1 - 3 1 2 1 2 3 2 1 2 1 1 0 26 0.76
7). Effet dans l'environnement 1 1 1 0 3 0 - 2 3 2 1 1 2 2 2 1 2 1 25 0.64
8). Paysage 0 0 0 0 1 0 1 - 2 2 0 3 0 1 1 3 0 0 14 0.7
9). Qualité de vie 2 0 0 1 0 1 2 1 - 3 2 3 1 1 1 2 1 0 21 0.58
10). Développement urbain 2 1 1 2 0 2 2 2 2 - 2 2 2 2 2 2 1 1 28 0.9
11). Trafic des automobiles 0 0 0 2 1 3 3 1 2 1 - 2 2 1 2 2 0 0 22 0.85
12). Tourisme 1 1 1 2 0 2 2 2 2 2 3 - 1 2 2 3 0 2 28 0.88
13). Service TER 2 0 2 0 1 3 3 1 3 3 2 1 - 2 2 1 1 2 29 1.07
14). Service régional 1 0 1 0 1 2 2 1 2 2 1 2 2 - 2 2 1 1 23 0.85
15). Service direct 2 0 2 1 1 2 3 1 2 2 1 2 1 2 - 3 1 2 28 0.88
16). Loisir/tourisme rail 1 0 1 0 0 2 2 1 2 2 1 3 2 2 2 - 0 2 23 0.74
17). Trafic de marchandises rail 2 2 2 1 3 3 3 1 2 2 0 0 0 1 1 0 - 1 24 1.04
18). Qualité d'offre chemin de fer 2 2 0 0 0 2 2 0 3 2 1 2 3 3 3 3 3 - 31 1.72
Somme passive 21 17 19 18 13 34 39 20 36 31 26 32 27 27 32 31 23 18
Produit somme active*somme passive 504 306 665 594 416 884 975 280 756 868 572 896 783 621 896 713 552 558
8). Paysage
9). Qualité de vie
10). Développement urbain
11). Trafic des automobiles
12). Tourisme
13). Service TER
14). Service régional
15). Service direct
16). Loisir/tourisme rail
17). Trafic de marchandises rail
18). Qualité d'offre chemin de fer
Somme active
Quotient somme active/somme passive
Echelle d‘évaluation (chiffres bleus):
0 = sans effet, 1 = faible effet, 2 = moyen effet et 3 = fort effet SUTER 2006
Tableau 26: Matrice d’interconnexion avec les interactions entre les seules variables. Les chiffres
dans la zone centrale représentent l’influence des éléments du côté gauche aux éléments
dans la ligne en haut. Des sommes actives hautes signifient une grande influence de cette variable
sur le système entier (par exemple l’élargissement de l’infrastructure ferroviaire), des sommes
passives hautes contiennent des variables qui sont fortement dépendantes des interventions
dans le système (par exemple la qualité de vie). (selon indigations dans VESTER 2002: 228)
Eléments
tranquilles
schwach peu
aktiv actif
12
14
16
18
20
schwach peu 10 12 14 16 18 20 22 22 très stark
passif passiv 34 38 40 passiv
1 24
24 26 11 28 30 32 36
passif
17
16
Eléments
actifs
5
2
18
4
3
8
26
28
30
32
34
36
38
stark très
aktiv actif
14 15
13
10 12
1 à 18 : Eléments de système selon tableau 26
6
9
Eléments
passifs
7
Eléments
critiques
SUTER 2006
Illustration 39: Graphique
de la distribution des rôles
concernant la capacité de
la ligne. Les chiffres représentent
les variables de la
matrice d’interconnexion
dans le tableau 26 précédent.
(selon indigations dans
VESTER 2002: 234)
De l’interprétation de l’analyse (illustration 39) on conclut que le système se stabilise de nouveau
après des interventions dans les éléments de l’élargissement de l’infrastructure (3, 4), la distribution
des coûts (5) et la qualité de l’offre (18). Ils possèdent un fort rôle clef. La distribution des
coûts (5) se trouve plutôt entre les éléments tranquilles. Comme cela s’effectue une intervention

90
6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport
ici plutôt stabilisatrice, mais elle peut effectuer sur les autres, sur tout sur l’infrastructure, déstabilisatrice.
Le chargement des routes (6), le développement des villages (10), le tourisme (12),
le service TER (13) et le service de voyageurs direct (15) conviennent comme éléments actifs et
critiques et ils peuvent être considérés comme accélérateurs. Ils sont appropriés donc pour mettre
en mouvement des processus dans le système. Mais ils contiennent le danger d’un collapsus du
circuit et de perte de l’équilibre, de ce quoi on doit tenir compte en intervenant sur ces éléments.
Les effets sur l’environnement (7), la qualité de vie (9) et le trafic de loisir et tourisme en train
(16) peuvent intervenir dans le système déjà après des petits changements, car ils se trouvent
dans la zone critique passive et on les peut utiliser non seulement comme indicateurs mais aussi
comme initialisation. Par contre, l’échange de biens (2) et le paysage (8) ne sont pas appropriés
non seulement pour diriger le système mais non plus pour le contrôler. Du moins on peut utiliser
le paysage aussi comme indicateur. Les éléments de l’encouragement économique (1), trafic
d’automobiles (11), service régional ferroviaire (14) et transport de chemin de fer des marchandises
(17) se trouvent dans la moitié du graphique, dans la zone neutre (marquée en jaune) et ne
sont pas appropriés pour diriger, mais pour la régulation automatique du système.
Ensemble avec les résultats des investigations sur la demande, les conclusions suivants valent
pour l’horaire modèle dans le service de voyageurs de marchandises: L’élargissement de
l’infrastructure et la qualité de l’offre sont les éléments les plus importants pour diriger le système
et il faut les mettre au premier plan pour la planification de l’horaire. Cela appuie la déclaration
du passage 4.4, qu’on devrait réaliser la planification du trafic plus orientée vers l’offre.
En cas d’intervention, les effets sur l’environnement et la qualité de vie peuvent déstabiliser le
système, ce qui plaide en faveur du transfert des transports de marchandises vers les rails. Cela
vaut aussi pour les transports de voyageurs dans un volume plus petit. De ces connaissances il
résulte qu’on doit utiliser la ligne de Canfranc non seulement pour les trains de marchandises
mais aussi de voyageurs. Pour constater la relation entre les deux types de transport, on a élaboré
primairement trois variantes et on les a étudiées avec une analyse d’avantage et valeur:
Variante 1 : L’accent sur les transports de marchandises avec au plus 20 trains de voyageurs
et 48 trains de marchandises (au total 68 trains directs par jour)
Variante 2 : L’accent sur les transports de marchandises avec au plus 34 trains de voyageurs
et 38 trains de marchandises (au total 72 trains directs par jour)
Variante 3 : L’accent sur les transports de voyageurs avec au plus 52 trains de voyageurs
et 22 trains de marchandises (au total 72 trains directs par jour)
Les différents nombres totaux des trains en circulation s’expliquent par les différences de vitesses
entre les trains de voyageurs et de marchandises. Comme concept on a choisi l’horaire
cadencé intégral qui est présenté dans passage 2.4 et qui montre des avantages surtout en ce qui
concerne la planification et l’utilisation régulière de l’infrastructure.
Les critères pour juger l’analyse d’avantage et valeur suivante sont structurés dans les groupes
principaux de «société», «environnement», «économique» et «objectifs politiques».

6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport
91
Variante 1: Variante 2: Variante 3:
Pondération
20 voyageurs,
48 marchandises
34 voyageurs,
38 marchandises
52 voyageurs,
22 marchandises
Critères d'évaluation Eval. Pts. Eval. Pts. Eval. Pts.
Société 20%
• Qualité de vie 40% 3 0.24 6 0.48 5 0.40
• Demande de service de voaygeurs 40% 3 0.24 6 0.48 5 0.40
• Développement urbain 20% 4 0.16 5 0.20 6 0.24
Environnement 30%
• Réduir des polluants 30% 6 0.54 5 0.45 3 0.27
• Augmenter la sécurité routier 35% 4 0.42 5 0.53 4.5 0.47
• Réduir les coûts d'infrastructure 15% 6 0.27 5 0.23 4 0.18
• Réduir les emissions de bruit 20% 6 0.36 5 0.30 4 0.24
Economie 30%
• Développement régional 30% 5 0.45 5 0.45 4 0.36
• Avatages pour les entreprises 20% 5 0.30 4 0.24 3 0.18
• Demande dans le tourisme 20% 3 0.18 5 0.30 6 0.36
• Demande transport de marchandises 30% 6 0.54 5 0.45 3 0.27
Objectifs politiques 20%
• Rentabilité 30% 6 0.54 5 0.45 3 0.27
• Améliorer l'alimentation de base 10% 3 0.09 5 0.15 6 0.18
• Transfert du trafic vers les rails 25% 6 0.45 5 0.38 3 0.23
• Livre blanc de la Commission Europ. 35% 5 0.53 5 0.53 4 0.42
Total Points 3.70 4.10 3.37
Rang 2. 1. 3.
Eval.: 6=très bien; 5=bien; 4=suffisant; 3=insuffisant; 2=mauvais; 1=ne pas existent
Pts.: Points pour chaque cirtère d'évaluation selon pondération
Tableau 27: Analyse d’avantage et valeur pour choisir la meilleure des trois variantes pour
l’horaire modèle.
De l’analyse d’avantage et valeur résulte la variante 2 comme la meilleure pour l’horaire modèle
de la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza. La distribution des points selon les
critères de jugement pondérés est visible dans le tableau 27.
6.3 L’horaire modèle pour la ligne de Canfranc
Le concept est compréhensible ensemble avec l’horaire graphique dans l’accompagnement 1. Ce
document-là est structuré comme suit: Au bord à gauche est présenté le profil de la ligne (voir
aussi annexe 1), où on peut voir toutes les informations du trajet entre Zaragoza et Pau (sens des
km de trajet). Il contient de gauche vers à droite:
• Les informations d’altitude sur mer des gares;
• La présentation graphique du profil d’altitude, qui est dessiné amplifié 37 fois. Le profil
contient les tunnels avec les longueurs en mètres ainsi que la valeur des rampes et pentes
maximales entre les gares et haltes en ‰;
• La présentation graphique des installations de voie les plus importantes avec la position
des gares et haltes ainsi que les voies déviées;
• La position des postes de block (marqués avec un « + »);
• Les nombres des gares et haltes;
• La distance entre gares et haltes en km;
• La distance depuis Zaragoza en km (km de trajet).
Dans la partie en haut de l’horaire se trouve la ligne Zaragoza – Huesca – Pau (331,16 km),
dans la partie en bas est la ligne directe entre Zuera et Turuñana (39,75 km). La position des
bifurcations est visible dans le schéma des voies (gares de Zuera et de Turuñana). Un kilomètre

92
6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport
de voie correspond dans l’axe de chemin (vertical) de l’horaire à 1,3 millimètres. L’axe de temps
(horizontal) est dessiné pour chaque gare ou halte et divisé en intervalles de 10 minutes. Le trajet
Zaragoza – Delicias – Zuera est de par les courtes distances entre les haltes une exception pour
augmenter la lisibilité. Une heure correspond à une longueur de 60 millimètres dans l’axe de
temps de l’horaire. Les filières des trains sont dessinées en couleurs (dans la version originale),
où on utilise des traits bleus pour les trains de marchandises, des traits rouges pour les trains
TGV/AVE et directs et des traits violets pour les trains TER et régionaux.
L’horaire modèle est basé sur les besoins des diverses catégories qui sont présentées et expliquées
dans les passages précédents.
Service de marchandises Minimum Maximum Observation
Entreprise
tonnes par an
Transport conventionnel General Motors España S.A. 260'000 760'000 1)
Harineras Villamayor S.A. 100'000 100'000 Cooperation
Transport combiné
keine Angaben
Autoroute Roulante 250'000 890'000 Poids brut camion
2)
Total 610'000 1'750'000
1) 2 x 500 t jours ouvrables et 3 x 2100 t journalier
2) Dérivation des chiffres de transport de tableau 14 SUTER 2006
Service de voyageurs Minimum Maximum Observation
TER Zaragoza
Personnes par an
sans déclaration cadencés 30 min.
TER Pau
sans déclaration cadencés 60 min.
Service régional
sans déclaration cadencés 120 min.
Service direct et international (SD) 144'000 980'000 50% à L+T
Loisir et tourisme (L+T) 144'000 980'000 50% de SD
Total 288'000 1'960'000 SUTER 2006
Tableaux 28a/28b: Assemblage des chiffres de trafic estimés pour le service de marchandises et
de voyageurs sur la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza.
Les tableaux 28a et 28b montrent une vue d’ensemble des résultats. La relation entre les trains
de voyageurs et de marchandises est une valeur décisive, où par le truchement de l’analyse
d’avantage et valeur (tableau 27) on a choisi la variante avec au plus 34 trains de voyageurs et 38
trains de marchandises directs. Dans l’horaire modèle les trains de marchandises sont structurés
avec 38% de TC (14 trains) et 31% de l’AuRo et des conventionnels (12 trains de chaque type).
On peut modifier cette relation à tout moment. De plus, le modèle rend possible une connexion
de toutes les lignes du transport public dans la zone de la ligne, ce qui manque aujourd’hui.
Comme gare de nœud on a choisi Jaca, parce que c’est la ville centrale de la ligne qui compte
le plus d’habitants et où se trouvent de nombreuses lignes de bus. A Jaca se croisent pendant la
journée toutes les deux heures quatre trains de voyageurs (deux trains régionaux et deux directs)
ainsi que toutes les deux heures normalement quatre trains de marchandises. Il circule additionnellement
deux trains TGV/AVE dans chaque direction et un train de nuit dans les deux sens.
Entre Zaragoza et Zuera circulent des trains TER à une cadence de demi-heures avec prolongation
de quelques services jusqu’à Ayerbe via Gurrea de Gállego (ligne directe); entre Oloron Ste
Marie et Pau ils circulent à une cadence d’une heure. Comme cela il reste de l’espace pour les
transports de marchandises, pour lesquels on doit calculer les réserves conformes.

6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport
Zaragoza Delicias - Pau
93
07.00
Zaragoza Zaragoza-Delicias
El Goya Portillo
Miraflores
Las Fuentes
Jota - Vadorrey
Cogullada Hospital Royo - MercaZaragoza
San Juan de Mozarrifar Vilanova
Universidad San Jorge
Vilanueva de Gállego
Las Lomas de Gállego
San Mateo de Gállego
Zuera Zuera
13004
13001
.10
13003
301
.20
13006
.30
.40 .50
13005
56003
13008
08.00 .10
66007
13007
.20
13010
.30 .40
3003
13009
.50
13012
09.00
.10
13011
303
.20
13014
.30
.40 .50
13013
46005
13016
10.00 .10
66009
13015
.20
13018
.30 .40
3005
13017
.50
13020
11.00
.10
1301
305
Gurrea de Gállego
Ortilla-Marracos
Piedramorrera-Biscarués
Turuñana
Ayerbe Ayerbe
Riglos Concilio
Riglos Apeadero
Sta.María y la Peña
Anzánigo
Caldearenas-Aquilué
Orna de Gállego
SabiñanigoSabiñánigo
66004
66005
56002
3001
Navasa
Jaca
Jaca
Castiello Pueblo
Castiello
Villanúa
Canfranc Canfranc
46004
46003
66006
Forges d´Abel
Urdos
Etsaut
Lescun-Cette-Eygun
Accous
Bedous Bedous
Sarrance
Escot
St.Christeau-Lurbe
Grumencon
Oloron-St.Marie Oloron-Ste-Marie
Escou
Ogeu-les-Bains
Buzy-en-Béarn
Haut-de-Gan
Gan
Croix-du-Prince
Pau
Pau
07.00
3002
23002
.10
66003
.20
56001
.30
.40
302
56004
.50
08.00
.10
66008
.20
23003
.30
.40
.50
3004
09.00
23004
.10
.20
.30
.40
304
46006
.50
10.00
.10
66010
.20
23005
.30
.40
.50
3006
11.00
2300
.10
Illustration 40: Fragment de l’horaire cadencé intégral pour la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza.
Les couleurs signifient: Rouge = trains de voyageurs directs, violet = trains régionaux et
TER, bleu = trains de marchandises. Bien visible est le nœud de Jaca, où ils se croisent chaque
fois quatre trains. (représentation avec le programme OPEN TRACK)
L’illustration 40 montre un fragment de cet horaire graphique avec le concept de l’horaire cadencé
intégral, ce qui est approprié pour la planification des itinéraires additionnels qu’on peut offrir
selon la demande. Un point important est la planification de temps tampons suffisants qui doivent
garantir la stabilité du système d’horaire en cas de retards et dérangements.
Pour le service régional et direct on a élaboré un horaire qui est basé en cadencement de deux
heures. Entre les gares de Pau et Zaragoza circulent deux trains régionaux dans chaque direction
sur la ligne complète (via Huesca) avec arrêt dans toutes les gares jusqu’à la gare terminus
conformée. Par la qualité symétrique de l’horaire cadencé intégral (à deux heures) ils se croisent
à chaque heure pile avec leurs trains contraires. Dans le nœud de Jaca, ils sont dépassés par les
trains directs, qu’ils suivent jusqu’à la gare terminus. Avec cette structure se croisent les trains régionaux,
sauf à Jaca, à Bedous, Sta María y la Peña et Tardienta, les trains directs à St.Christeau-
Lurbe, Ayerbe et dans le trajet de voie double près de Villanueva de Gállego. De cette façon sept
paires de trains de toutes les deux catégories circulent qui se croisent entre 09:00 et 21:00 heures
toutes les deux heures à Jaca. Les deux trains additionnels TGV/AVE pendant la journée et les
trains de nuit circulent dans des itinéraires particuliers entre les autres trains.
Les trains TER espagnols ont besoin entre Zaragoza et Zuera d’un trajet de voie double pour
pouvoir augmenter la capacité et circuler à des cadencements de demi-heures. Quatre de ces
trains sont prolongés via Gurrea de Gállego jusqu’à Ayerbe, où ils correspondent avec le train
régional en direction de Pau, avec la possibilité de changer de train. Dans le sens contraire, il
n’est pas possible de faire la correspondance à Ayerbe parce qu’ils ne pourraient pas entrer aux

94
6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport
heures de départ des TER entre Zuera et Zaragoza-Delicias. En revanche, on peut garantir la
correspondance à Turuñana, si l’installation de sécurité permet l’entrée du train TER et le régional
suivant dans la même voie (en Suisse cela est autorisé avec une signalisation spéciale: entrée
sur voie occupée). Entre Pau et Oloron Ste Marie circulent entre 06:00 et 23:00 heures les trains
TER alternant avec les trains régionaux en cadencement de deux heures, se croisant à Buzy-en-
Béarn. La capacité de la ligne pour le service de voyageurs est présentée dans le tableau 29:
Offre du service de voyageurs en base de l'horiare modéle
Type train Numéro Nombre Itinéraire km Type Places Pers.-km Pers./jour
von bis Züge ass. deb. nuit Total
TER S 13001 13060 60 ZAD - ZU 35 Flirt 180 297 477 1'001'700 28'620
13101 13108 8 ZAD - AY 82 Flirt 180 297 477 312'912 3'816
23001 23018 18 OLSM - PAU 35 Flirt 180 297 477 300'510 8'586
Régional R 3001 3014 14 ZAD - HUE - PAU 311 Flirt 180 180 783'720 2'520
InterRégio IR 301 314 14 ZAD - HUE - PAU 311 Komp 300 300 1'306'200 4'200
TGV EC 101 104 4 ZAD - GDG - PAU 275 S 102 316 316 347'600 1'264
T. de nuit EN 201 202 2 ZAD - GDG - PAU 275 Komp 20 248 268 147'400 536
Total 2'495 4'200'042 49'542
AY
GDG
HUE
OLSM
PAU
ZAD
ZU
Ayerbe
Gurrea de Gállego (ligne directe Zuera - Turuñana)
Huesca
Oloron-Ste-Marie
Pau
Zaragoza-Delicias
Zuera
Flirt Navette de TER/régional de l'entreprise suisse Stadler Rail (éprouvé et commandé par Südostbahn)
Komp Train conventionnel avec locomotive et voytures
S 102 Train à grande vitesse espagnol des entreprises Bombardier et Talgo Patentes S.A. SUTER 2006
Tableau 29: Vue d’ensemble des trains de voyageurs de l’horaire modèle avec puissance de
parcours et nombre des places.
On a choisi le matériel roulant selon les critères suivants: Propositions des experts durant les
enquêtes, être approprié pour les trajets de montagne, logistique (soutient, qualités systématiques),
données techniques et confort. Sur l’horaire modèle on emploie donc pour le service
TER et régional des navettes «Flirt», éprouvées dans beaucoup de pays, de l’entreprise Stadler.
Pour le service direct on a choisi des trains conventionnels. La prestation des trains directs entre
les réseaux à grande vitesse est réalisée avec les compositions AVE Talgo 350 de Bombardier /
Talgo. Bien sûr, on peut adapter la sélection des types de trains à tout moment et vérifier leurs
qualités dans le programme de simulation. L’horaire modèle avec l’offre complète du service de
voyageurs (sauf les trains TER entre Zaragoza-Delicias et Zuera) est présenté en annexe 5.
Les trains de marchandises circulent entre les trains de voyageurs, principalement aussi dans
l’horaire cadencé. Mais on peut adapter la régularité pendant la nuit parce qu’il ne faut pas se
croiser avec les trains de voyageurs. Pour le service de marchandises on utilise aussi la gare de
Jaca comme nœud, où se croisent normalement quatre trains en même temps. Cela montre des
avantages logistiques (concentration des frais pour croiser les trains) ainsi que des itinéraires plus
efficaces des trains avec des différentes vitesses, car ils peuvent se dépasser à Jaca. Cela rend
possible de pouvoir faire circuler dans le cas extrême 12 fois quatre trains qui peuvent être divisés
dans les trois types TC, AuRo et service conventionnel. Avec le présent horaire modèle, on a
calculé pour tous les trains de marchandises deux locomotives en double traction. On n’applique
pas des mesures supplémentaires dans cet horaire modèle comme par exemple renforcement avec
locomotives en queue du train sur le trajet entre Bedous et Canfranc, locomotives intermédiaires
(traction au milieu du train) ou bien exploiter deux trains ensemble. Cependant ces mesures
représentent sans doutes la possibilité d’augmenter essentiellement la capacité sur la ligne Pau

6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport
95
– Canfranc – Zaragoza, surtout dans le sens nord – sud. En outre, on a calculé dans toutes les
deux directions la même charge maximale pour les rampes de 43‰, bien que les rampes en direction
sud – nord ne montrent que 20‰. Cela permet d’autres réserves qui peuvent être utilisées
spécialement pour le renvoi des wagons vides.
Offre du service de marchandises en base de l'horaire modèle
Type de train Numéro
Itinéraire km Traction Nombre Poids-limite/ net-t net-t t-Km/
von bis Züge wagon wagon [t] train jour jour
Kombinierter Verkehr UKV 45001 45014 14 ZAD - GDG - PAU 275 Re 282 10 42 420 5'880 1'617'000
Konventioneller Verkehr WLV 55001 55012 12 ZAD - GDG - PAU 275 Re 282 7 68 476 5'712 1'570'800
Rollende Landstrasse RoLa 65001 65012 12 ZAD - GDG - PAU 275 BB 26000 8 52 416 4'992 1'372'800
Total 16'584 4'560'600
GDG
PAU
ZAD
Gurrea de Gállego (ligne directe Zuera - Turuñana)
Pau
Zaragoza-Delicias
Re 282
Locomotive de marchandises de l'entreprise Bombardier, éprouvé sur les linges de Gottard, Lötschberg et SOB
BB 26000 Locomotive de marchandises de l'entreprise Alsthom, éprouvé chez SNCF fret SUTER 2006
Tableau 30: Vue d’ensemble des trains de marchandises de l’horaire modèle avec puissance de
parcours et limite de charge des wagons (tonnes nettes). Avec les trains de l’Autoroute Roulante,
le poids déclaré inclut la tare du camion.
Ce modèle montre donc pour la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza une capacité journalière praticable
de 4 200 042 km de personnes et 16 584 km de tonnes de marchandises. Comme condition
pour cela figure l’exploitation de la ligne directe entre Turuñana et Zuera pour décharger le trajet
via Huesca pour le service des voyageurs. A comparer: La ligne de chemin de fer suisse Berne
– Langnau – Luzern qui mesure 96 km, en grande partie en voie unique, produit pendant les
jours ouvrables environs 2,3 millions km de personnes. Concernant la longueur de la ligne Pau
– Canfranc – Zaragoza ce trafic correspond à 7,4 millions km de personnes.
6.4 Test de l’horaire modèle avec le programme de simulation OPEN TRACK
On peut contrôler la faisabilité de l’horaire modèle avec le programme de simulation OPEN
TRACK sous diverses conditions. Les trains de l’horaire modèle (voir accompagnement 1)
circulent selon leurs itinéraires et des paramètres prédéfinis comme retards, dérangements ou
limitations de l’état de voie.
06.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00
003
101
3001
13101
301
13001
66003
56003
13003
13005
13007
3003
303
13009
66005
46005
13011
13013
3005
13103
305
13015
56005
13017
13002
13004
13006
13008
13010
13012
13014
13016
13018
13020
13022
13102
Illustration 41: Présentation
graphique d’une
simulation des trains sur
le tronçon de voie Zaragoza-Delicias
– Castiello
entre 07:00 et 12:00
heures. (représentation
avec le programme
OPEN TRACK)
23002
23004
23006

96
6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport
Dans les tableaux 29 et 30 on peut voir que sur la ligne de Canfranc circulent 120 trains de
voyageurs (où 28 sont directs) et 38 trains de marchandises, au total 158 trains. Pour chaque
simulation on peut choisir n’importe quels trains de l’horaire modèle. Pour tester la stabilité de
l’horaire enter, on vérifie tous les 158 trains en même temps. Dans l’illustration 41 est présenté
un fragment de l’horaire modèle après la simulation. Les heures prévues, comme on peut le voir
dans l’illustration 40, correspondent aux lignes discontinues. Les lignes continues représentent
les temps de parcours réalisés durant la simulation. De cette manière, on peut observer les heures
prévues d’arrivées et de départs en gare mais pas les différentes vitesses durant le trajet et pas
non plus les qualités des trains. Pour justifier la stabilité de l’horaire, tous les trains de l’horaire
modèle doivent partir et arriver ponctuellement pendant la simulation avec tous les véhicules
autorisés sous conditions normales dans toutes les gares.
[km/h]
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
190 200 210 220 230 240 [km]
Jaca
Castiello Pueblo Pueblo
Castiello
Villanúa
Canfranc
Forges d´Abeld‘Abel
Urdos
Illustration 42: Cours de la vitesse du train régional 3003 sur le tronçon de voie entre Jaca et
Urdos. (Présentation avec programme OPEN TRACK, modifiée)
L’illustration 42 montre un fragment du diagramme chemin-vitesse pour le train régional 3003
qui circule depuis Zaragoza-Delicias jusqu’à Pau. La ligne rouge représente le déroulement de
la vitesse du train, la bleue la vitesse maximale autorisée théoriquement. Les arrêts aux gares et
haltes sont clairement visibles. Les nombreux changements de la vitesse qu’on peut voir sur la
pleine voie sont expliqués par les courbes. Dans l’horaire modèle, on renonce de façon intentionnée
à limiter les vitesses maximales dans les trajets pour éviter beaucoup de changements
de vitesse difficiles à pratiquer à court terme. De cette manière, on réalise le temps de parcours
le plus court possible correspondant à tous les facteurs d’influence et les qualités du train.
Le développement complexe de la vitesse démontre que dans quelques lieux il vaut la peine
d’adapter les rayons de courbes en cours et de changer les voies de la largeur ibérique à la voie
européenne. En outre, avec cette évaluation on peut juger l’exploitation des trains pendulaires,
dont le gain de temps n’est pas considéré dans l’horaire modèle parce qu’il manque l’autorisation
de ces trains en France. Bien qu’on puisse contempler le déroulement de la vitesse selon l’horaire

6. Les résultats sur la réalisation de l’offre de transport
97
modèle comme inapproprié ou risqué (effectuer les courbes avec excédent de vitesse par erreur),
il faut considérer les temps de parcours sous conditions données (topologie, véhicules, état de
l’exploitation) comme praticables.
6.5 Sur la rentabilité de la ligne de Canfranc
Les études du présent travail de diplôme permettent une confrontation, dans le sens d’une
analyse en général, des coûts aux rendements. Sous la supposition de la distribution des coûts
externalisés la rentabilité de la ligne s’améliore beaucoup. On espère les compensations directes
de l’Etat pour la prestation de services publics dans les segments de TER, régionaux ainsi que
l’Autoroute Roulante, où on peut diriger la demande par des prix plus économiques.
Calcul de rentabilité du l'horaire modèle
1)
2)
3)
4)
5)
Prestation de service
journalière
Train par jour
Capacité par train
Charge moyenne
T-km t-km P-km P t % Euro / T-km Euro / t-km Euro / P-km Euro / t-km Euro / P-km Euro / T-km Euro / T-km Euro / jour
Trafic de Transport combiné 3'850 1'617'000 14 420 80 25 0.05 0.0699 29 4 13'641
marchandises Transport conventionnel 3'300 1'570'800 12 476 70 25 0.05 0.0699 28 3 10'908
Autoroute Roulant 3'300 1'372'800 12 416 75 25 0.05 0.0699 27 2 4'965
TER Zaragoza - Zuera 2'100 1'001'700 60 477 50 12.4 0.085 0.0535 27 14 29'930
Zaragoza - Ayerbe 656 312'912 8 477 30 12.4 0.1 0.0535 18 6 3'764
Pau - Oloron-Ste-Marie 630 300'510 18 477 40 12.4 0.085 0.0535 21 9 5'621
Service régional Zaragoza - Pau 4'354 783'720 14 180 30 9.9 0.1 0.0535 7 -3 -13'304
Service direct Zaragoza - Pau 4'354 1'306'200 14 300 50 21.7 0.12 0.0535 22 0 1'361
Service TGV/AVE Zaragoza - Pau 1'100 347'600 4 316 50 27.9 0.15 0.0535 28 0 29
Train de nuit Zaragoza - Pau 550 147'400 2 268 50 27.9 0.2 0.0535 30 2 1'366
Total 24'194 4'560'600 4'200'042 158 58'281
Coûts moyens
Rendement estimé
Rendement de la
distribution des coûts
Rendement total
exédent
t = Tonnes; P = Personnes; T-km = Train-kilomètres; t-km = Tonnes-kilomètres; P-km = Personnes-kilomètres
1) Prestation de service: Selon horaire modèle et passage 6.3, tableaux 29 et 30
2) Coûts moyens: Principe selon passage 2.4, tableau 9
3) Rendement estimé: Capacité multiplié par la charge moyenne; prix selon enquête
4) Rendement distribution: Différence entre les moyens coûts externalisés route et rail (passage 2.4)
5) Exédent: Différence entre rendement et coûts SUTER 2006
Tableau 31: Vue d’ensemble sur coûts et rendements de l’offre de service de marchandises et de
voyageurs selon horaire modèle.
Le calcul économique, présenté dans le tableau 31 est élaboré selon les suppositions suivantes:
on calcule la charge moyenne en bas selon l’expérience de la Suisse, pour pouvoir garantir des
réserves de capacité dans les heures de pointe sans avoir besoin de mesures coûteuses et pour que
le risque financier soit le plus bas possible. Comme coûts moyens on a choisi dans le tableau 9 en
passage 2.4 chaque fois les valeurs hautes, aussi pour avoir le risque financier le plus bas possible
(sauf le service direct Pau – Zaragoza, où on peut appliquer la valeur basse à cause des trains
plus courts). Les coûts pour le service de marchandises sont des estimations. Les valeurs pour les
rendements de trafic sont également des estimations, basées sur l’expérience. Dans le service des
voyageurs on a respecté que la différence entre les diverses catégories de trains soit la plus faible
possible. Compte tenu du fait des compensations habituelles pour le service régional, on peut
exploiter la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza de façon rentable.

98
7. Conclusions finales
7.1 Test des hypothèses
Dans ce passage on résume les résultats et on les confronte aux hypothèses. Les besoins – séparés
selon les types de trafic – sont traités et présentés dans le passage 5.1. Dans le service
de voyageurs se trouve au premier lieu l’augmentation massive de la densité de l’horaire et
l’amélioration de l’offre. On démontre que 35,5% des personnes interviewées changeraient
toujours leurs habitudes de voyage dans le cas d’une meilleure offre d’horaire et 50,5% d’autres
le feraient possiblement. Ces données-là sont confirmées par des nombreuses déclarations des
clients. Au centre de la critique se trouvent les extraordinairement longs temps de parcours des
trains et la faible densité des trains. Entre Zaragoza et Jaca (193,73 km) par exemple, on pourrait
raccourcir le temps de parcours selon l’horaire modèle au moins d’une heure. Un train interrégional
ferait le parcours en deux heures, cependant le train TRD actuel a besoin de trois heures
et cinq minutes. Dans le passage 6.2 on montre clairement avec une matrice d’interconnexions
que la qualité de vie peut agir de manière sensible sur les changements de la capacité de la ligne
ferroviaire. Le produit élevé des sommes actives et des sommes passives signifie que la qualité
de vie est influencée relativement fortement par les autres éléments et réciproquement. Ces
connaissances signifient que l’offre ferroviaire se répercute beaucoup sur le déroulement des
urbanisations dans la zone de la ligne. La haute évaluation de la qualité par les citoyens indique
leurs espérances et indique le grand potentiel en cas de satisfaction. Le plus clair des clients
possibles dans le service de voyageurs est formé par la catégorie de loisir et tourisme. Bien qu’on
doive considérer comme insuffisant le volume de l’échantillon pour étudier les besoins dans le
service de marchandises, on peut bien extraire des résultats une évidente demande. Face à cela,
il se trouve une capacité de la ligne pour le service de marchandises comprise entre 4,5 et 5,5
millions tonnes nettes, dépendant du niveau de l’agrandissement de l’infrastructure et de l’efficacité
de l’exploitation.
Hypothèse 1: Conformément aux principes usuels de calcul, il est possible d’exploiter la ligne
directe Pau – Canfranc – Zaragoza d’une manière globalement rentable (trafic des marchandises
et des voyageurs) en ce qui concerne les besoins et les frais d’exploitation.
On accepte l’hypothèse. Les calculs de la rentabilité de la ligne de Canfranc (tableau 31) pour
tous les types de trafic et en considérant la distribution des coûts externalisés du trafic montre un
bénéfice de 58 281 € par jour. C’est évident qu’on ne peut pas réaliser tous les services de trafic
sur cette ligne de façon rentable, considérés pour eux même isolément. Comme exemple classique,
il y a le service régional où on doit faire les frais avec compensations pour les transports
régionaux dans le sens de l’alimentation basique des lieux et régions.
Hypothèse 2: Les expériences des entreprises de transport actuelles montrent la faisabilité
technique et d’exploitation pour la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza concernant le transfert du
trafic de marchandises de la route vers le rail.
On accepte l’hypothèse. Les résultats montrent que non seulement les entreprises contactées, qui
sont Südostbahn (SOB), SBB/CFF, RAlpin, Ökombi et Crossrail, mais aussi l’école supérieure
polytechnique de Zürich ne contestent pas du tout la faisabilité technique en ce qui concerne
l’exploitation. Actuellement, le développement des locomotives et voitures / wagons rend possible
d’exploiter des trains avec des charges plus grandes sur les fortes rampes et des courbes à
faible rayon avec moins d’émission de bruit. On indique seulement quelques exceptions sur le

7. Conclusions finales
99
volume des frais d’exploitation; cependant il y a en face les coûts évités des transports routiers.
Par conséquent, le transfert des transports de marchandises a besoin des mesures politiques.
Hypothèse 3: Pour le trafic des voyageurs – avec infrastructure donnée – c’est l’offre qui déterminera
le succès. Dans le tourisme comme dans le trafic régional et direct, on peut prouver des
besoins suffisants pour un développement soutenable.
Par les résultats obtenus, on peut accepter cette hypothèse partiellement. Dans le passage 4.1 on
constate qu’on doit favoriser aussi dans le service de voyageurs quelques modèles intermodaux
pour améliorer la durabilité. Dans ce contexte, il est important de considérer qu’on ne peut pas
exploiter de manière isolée les grands projets, comme le réseau transeuropéen à grande vitesse.
Le trafic forme un système complexe, dans lequel les interconnexions et interactions avec les
autres composantes du système jouent un rôle important. Non seulement les résultats des enquêtes,
mais aussi les modèles d’interconnexions montrent qu’on donne une grande importance à
l’offre ainsi qu’à la qualité du service pour le succès de cette ligne ferroviaire. On démontre aussi
clairement que la moitié de ces voyages effectués sont orientés au domaine des loisirs et du tourisme.
La justification de la demande suffisante dans le service des voyageurs n’est pas complète
parce que d’une part il manque une totalité de base statistique pour les voyages des personnes
arrivant des autres lieux et, d’autre part, on n’a pas réussi à calibrer de façon suffisante le modèle
de gravitation pour créer des déclarations fiables. Comme autres facteurs d’incertitude il y a la
faible densité de population en dehors des grandes communes dans la zone de la ligne, associée
avec les hautes fluctuations saisonnières à cause des résidences secondaires.
Hypothèse 4: La collaboration efficace entre l’exploitant de l’infrastructure et les entreprises
de transport favorise la productivité et l’utilité pour la clientèle. Elle aide ensuite à diminuer
les conflits et dans ce sens joue un rôle déterminant pour assurer le succès.
L’hypothèse est acceptée. On ne conteste pas la séparation de l’infrastructure et des entreprises
ferroviaires comme opérateurs dans le sens des réformes des chemins de fer européens. Cependant,
la réalisation de cette division doit être appliquée d’une manière qu’on n’estropie pas
les petits réseaux dans le système ferroviaire. Il faut garantir qu’on conserve les connaissances
systématiques et que les interactions entre tous les domaines techniques et d’exploitation fonctionnent
toujours. Sur la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza, la collaboration entre l’entreprise
de l’infrastructure et les opérateurs est spécialement importante, car les conditions difficiles de
la ligne de montagne exigent beaucoup en ce qui concerne le déroulement de l’exploitation.
L’exemple des services, comme le renforcement avec des locomotives supplémentaires et
de manœuvres, réalisés par l’entreprise de l’infrastructure, rend possible non seulement une
exploitation efficace mais aussi une meilleure qualité de l’offre et avec cela une augmentation
de la productivité et de l’avantage pour le client. La libéralisation croissante du service de marchandises
ainsi que de voyageurs complique la présence spatiale pour les entreprises de chemin
de fer. Si l’entreprise de l’infrastructure réalise des services additionnels pour les opérateurs, on
applique un système approprié de l’ancienne exploitation ferroviaire.
7.2 Conclusions des résultats de la présente étude
Dans le livre blanc de la Commission Européenne figurent comme règle pour la politique de trafic
l’objectif de remédier au trafic constamment croissant avec des mesures effectives et durables.
La haute qualité de l’offre est prioritaire et on explique qu’on doit inclure aussi les expériences
des systèmes exemplaires de transport. Pour la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza,
le livre blanc parle des besoins prévisibles. Des mesures dans la vallée d’Aspe au cours de

100
7. Conclusions finales
l’année 1999 montrent qu’il y passe en moyenne par semaine 850 poids lourds et 8 467 voitures.
Il faut considérer que les coûts des transports de marchandises par la route s’élèvent à 4,9 fois,
ceux des voyageurs à 3,3 fois plus chers que les mêmes transports par chemin de fer. Avec la
distribution des coûts, il s’agit de charger les différences des coûts entre les transports routiers
et ferroviaires selon le principe de responsabilité. On a atteint les limites pour les polluants déjà
en 1999; les normes de protection de la population et l’environnement ne peuvent presque plus
être garanties par les effets de la route de montagne. En ce qui concerne l’efficacité vis à vis de
l’environnement, la route fait bien pire de façon remarquable en comparaison avec le chemin de
fer (en relation 1 : 5). Comme autre effet sur l’environnement on doit considérer aussi les accidents
routiers, dont la réduction aide directement le transfert des transports.
Ni en France, ni en Espagne n’existent des définitions claires sur l’offre minimale des transports
publics. Avec une planification, orientée à l’offre, on peut améliorer non seulement la rentabilité
des entreprises de transport mais aussi la qualité de vie, ce qui favorise le développement des
régions concernées. La ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza passe par des zones
touristiques d’importance nationale. Dans ce contexte, le paysage intact et l’environnement sont
d’une importance fondamentale. Dans beaucoup de lieux il y a besoin de moyens pour calmer le
trafic en faveur de la qualité de vie et de résidence, où les transports publics de chemin de fer et
de bus jouent un grand rôle, comme il est démontré dans d’autres zones touristiques.
7.2.1 Motifs pour la réouverture de la ligne directe Pau – Canfranc – Zaragoza
La demande de service de voyageurs et de marchandises dans la ligne ferroviaire Pau – Canfranc
– Zaragoza est suffisamment grande. Du point de vue du volume de transport le trafic
de marchandises se trouve au premier plan: Les entreprises interviewées montrent ensemble
5,6 millions de tonnes de marchandises, un volume de transport plus grand que celui qu’on
transporte actuellement au total entre la France et l’Espagne (4,2 millions de tonnes). De plus,
on montre le fait que l’Espagne importe annuellement 1,5 à 2 millions de tonnes de maïs de la
France, un clair potentiel pour le chemin de fer : Déjà 30% du volume total de l’importation de
maïs de la France exige sur la ligne de Canfranc entre 5 et 6 trains de marchandises par jour. On
peut réaliser les améliorations de la qualité de l’offre, demandées par les entreprises, comme le
démontrent les exemples du Transport Combiné (TC) et l’Autoroute Roulante (AuRo) par les
Alpes. Aussi, à propos des flux de trafic de la nouvelle plate-forme logistique PLAZA à Zaragoza
et les coûteux transports ferroviaires entre la péninsule Ibérique et le reste de l’Europe à cause
des différentes largeurs de voie, on peut comprendre facilement que la demande dans le trafic de
marchandises obtient la capacité praticable par jour (justifiée avec le programme de simulation)
de 4 200 042 km.tonnes. C’est aussi pour le service de voyageurs qu’on peut justifier pour tous
les types de transport (TER, régionaux, directs et service international) une demande suffisante.
Pour l’horaire modèle des services TER et régionaux les points suivants sont décisifs:
• Densité de l’horaire demandé (TER Zaragoza – Zuera: en cadence de demi-heure, TER
Pau – Oloron Ste Marie: en cadence d’une heure, régionaux: en cadences de deux heures),
• Haute disponibilité pour utiliser le train en cas d’existence d’une offre convenable
(«toujours» ou «souvent» pour loisir: 41,6%, pour études: 42,9% et pour travail: 41,7%
des personnes interviewées).
Pour le service direct on applique en outre le modèle de gravitation qui montre un potentiel pour
la ligne de Canfranc jusqu’à 1 960 000 voyageurs annuels (tableau 26). Il faut mentionner que la
moitié des voyages sont orientés vers les loisirs. Le calcul économique de l’horaire modèle ré-

7. Conclusions finales
101
férence la rentabilité de la ligne de Canfranc: Avec tous les trains ensemble on peut obtenir avec
une charge moyenne d’entre 30% et 50% dans les transports de voyageurs et entre 70% et 80%
dans les transports de marchandises, un bénéfice de 77 525 € (tableau 29). Si la demande excède
la capacité de transport, on peut augmenter la charge des trains avec des mesures d’exploitation
(par exemple renforcement de traction, exploitation de deux trains ensembles) ce qui n’est pas
considéré dans l’horaire modèle. Avec une charge de 40% dans les trains de voyageurs, selon
l’horaire modèle, on économise chaque an des coûts externalisés de 34 893 002 € (différence
des coûts externes moyens route – chemin de fer selon tableau 9, multiplié par le 40% des km
de personnes selon l’horaire modèle du tableau 29). Dans le service des marchandises avec une
charge supposée de 70% on démontre des économies de 83 767 964 €. En outre, on décharge la
route d’environs 200 000 camions, avec une augmentation de la sécurité. Après, les interconnexions
dans les systèmes de transport fait apparaître comme inappropriée la division économique
conséquente entre les divers types de transport dans le service de marchandises et voyageurs. Les
interactions entre les divers types de trafic dans la production (par exemple entre transport régional
et touristique ou bien trains de marchandises et de voyageurs combinés) devraient rendre
possible aussi à l’avenir de compenser les différences de rentabilité entre les branches d’activités
par des subventions horizontalités internes.
7.2.2 Points faibles et chances de la ligne de Canfranc.
Des études qualitatives et des interviews avec des entrepreneurs on extrait que la qualité de
service actuelle des chemins de fer, non seulement en Espagne mais aussi en France est jugée
comme spécialement négative: Les personnes interviewées pour le service de voyageurs considèrent
l’offre de l’horaire et spécialement les temps actuels de parcours comme insuffisantes.
88,3% de ces personnes évaluent la garantie de qualité, 82,5% la disponibilité des services
comme «très important» ou «important». Aussi entre les entrepreneurs se trouve au premier plan
la déclaration sur la fiabilité insuffisante en ce qui concerne les transports de marchandises du
chemin de fer. Avec l’exemple du modèle de simulation on démontre que la planification avec
des méthodes modernes rend possible de créer quelques connaissances sur des mesures envers
l’exploitation avec succès. En outre, cette planification doit être réalisée de manière plus orientée
à l’offre, comme le démontrent par exemple les expériences avec la régionalisation du service
ferroviaire. On doit augmenter la qualité de l’offre dans le sens du livre blanc de la Commission
Européenne qui s’appuie sur les points faibles des chemins de fer comme règle pour la politique
de transports jusqu’à l’an 2010. Pour cet objectif on devrait inclure des expériences des autres
pays et continuer à accélérer la libéralisation du trafic ferroviaire en Europe.
La ligne de Canfranc offre la possibilité de résoudre à court terme, le problème des différentes
largeurs de voie entre la péninsule Ibérique et le reste de l’Europe jusqu’à la zone de Zaragoza,
en construisant des voies de largeur internationale à côté de l’espagnole. Avec cela on pourrait
atteindre la plate-forme logistique PLAZA, l’installation la plus grande de ce type en Europe,
ainsi qu’une importante région industrielle du nord de l’Espagne pour la première fois directement
au réseau de chemins de fer de l’Europe. Sous le rapport de l’accroissement escompté
du trafic, la capacité de la ligne de Canfranc d’environs 5 millions de tonnes serait suffisante
seulement à moyen terme: L’office d’observation de la Commission Européenne estime pour les
dix ans prochains un volume additionnel de 100 millions de tonnes de marchandises à travers les
Pyrénées. En même temps, le livre blanc demande des mesures politiques pour l’augmentation
de la part de marché du chemin de fer jusqu’à l’an 2010, pour le service des voyageurs de 6% à
10% et pour le service des marchandises de 8% à 15% et d’en tripler la productivité. Des environs
200 millions de tonnes de marchandises qui passent actuellement les Pyrénées seulement
2% sont transportées par chemin de fer (4,2 millions de tonnes). Ensemble avec l’accroissement

102
7. Conclusions finales
des transports escompté, le chemin de fer devrait être capable de prendre 48 millions de tonnes
de marchandises avec une part de marché demandée de 15% ce qui signifie plus de dix fois plus
qu’aujourd’hui. Avec ces dimensions, on comprend bien la demande d’un tunnel de base par les
Pyrénées. Cependant il faut considérer que ce projet contient d’importantes incertitudes financières
et techniques et qu’on peut compter sur son inauguration seulement à long terme (probablement
dans 20 à 25 ans). Une comparaison avec les nouvelles lignes ferroviaires à travers
les Alpes (NEAT) montre que les 7,8 milliards € budgétisés initialement ont augmenté jusqu’à
aujourd’hui à environs 10,5 milliards € et avec une tendance croissante; Cependant on calcule
pour la Traversée Centrale des Pyrénées (TCP) des coûts de construction de 3,5 milliards €. La
ligne de Canfranc rend possible le transfert des flux de marchandises et moyens de transport, ce
qu’on devrait considérer comme base de départ pour le grand projet du tunnel de base. Une ligne
de chemin de fer avec voie internationale et électrifiée entre Pau et Zaragoza peut être construite
à moyen ou court terme, car les composants les plus coûteux de l’infrastructure comme les
tunnels, viaducs, gares et le tracé de la voie existent déjà.
Dans la ligne à voie unique en grande partie avec des circonstances difficiles en ce qui concerne
les rampes et les rayons de courbes il est important d’utiliser de façon suffisante les possibilités
des gares pour croiser les trains. Le modèle de simulation montre l’avantage d’une gare de nœud
à Jaca, où en cas de la charge maximale de l’horaire se croisent quatre trains par heure. Cela a
l’avantage que se concentrent beaucoup de problèmes d’exploitation au même lieu et qu’on peut
les résoudre avec moins d’exigences. De plus, pour augmenter la capacité on peut construire
des îlots à voie double dans les zones où se croisent les trains selon un horaire cadencé, si la
topologie le permet. En outre, on devrait adapter aussi les gares voisines pour pouvoir garantir
la qualité de l’offre en forme générale et aussi en cas de retards et de dérangements. L’expansion
de l’infrastructure selon l’horaire modèle est visible dans le profil de la ligne (annexe 1 et horaire
graphique comme accompagnement 1).
7.3 Débat du travail et contribution pour le développement de la théorie
Ce travail de diplôme a élaboré pour la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza pour
la première fois un système complet d’horaire et a justifié sa faisabilité avec le programme de
simulation OPEN TRACK de l’école supérieure polytechnique de Zürich. L’offre de service de
voyageurs et de marchandises s’appuie sur les résultats des enquêtes sur la demande. On a considéré
à partir des expériences de la régionalisation dans le trafic ferroviaires, une planification
purement orientée à la demande qui peut créer une spirale négative (offre plus faible de produit,
demande plus faible, ce qui amène de réduire l’offre, etc.). Dans le sens de la façon de penser de
manière interconnectée on inclut tous les types de transport (service de voyageurs et de marchandises)
ainsi que les affaires de l’infrastructure. La contribution de ce travail est de reconnaître
l’importance des interconnexions entre les divers éléments du système de trafic à des conditions
générales changées: Les volumineux processus de réforme actuels dans le développement des
chemins de fer européens ont amené à une perte courante des connaissances systématiques par
la division des anciennes structures (infrastructure et entreprises ferroviaires). Pour l’avenir, il
est important d’étudier et inclure de forme pertinente les pratiques qui étaient appropriées (par
exemple la combinaison de service des voyageurs et de marchandises, l’engagement communs
du personnel des diverses branches d’action et entreprises) dans les lacunes créées par les tous
derniers changements.
Depuis les résultats on voit clairement que la qualité de service est aujourd’hui au premier plan
pour les entrepreneurs et leurs espérances. Cela a deux raisons: Par le développement des technologies,
par le changement des formes de production avec la séparation du travail, par la libéra-

7. Conclusions finales
103
lisation du marché des transports et par les changements d’habitudes dans la mobilité, il se crée
des exigences envers les fournisseurs de services. La nouvelle compétition entre les entreprises
de service a amené à une autre conscience de la qualité. D’autre part, la pression croissante des
coûts a aussi comme conséquence les nombreuses mesures de rationalisation, spécialement dans
le secteur de chemins de fer, qui ont amené aux manquements dans le management de la qualité,
où les pertes des connaissances systématiques s’effectuent d’une façon spécialement forte: Le
chemin de fer est devenu de moins en moins fiable. Ainsi par exemple, dans le poste d’aiguillage,
où on contrôle l’infrastructure de toutes les gares dans une zone de plusieurs centaines de kilomètres,
peuvent se créer déjà de petits événements, comme des dérangement des installations
de sécurité, créant une réaction en chaîne. Cela amène facilement à une situation que les responsables
du poste d’aiguillage ne peuvent solutionner sans des forts retards et suspensions de
services. La concentration de trop de responsabilité dans le même point peut être problématique
s’il arrive déjà quelques processus en déséquilibre. Comme circonstance aggravante est le fait
qu’on perde avec la division de l’infrastructure et les opérateurs un certain «sentiment de responsabilité»
pour le système complet. Une communication bien développée entre les agents de tous
les niveaux peut solutionner ce problème-là. Cette étude veut démontrer, aussi pour cet aspect,
la signification de la façon de penser en réseaux: On peut garantir la qualité exigée de l’horaire
modèle seulement si, entre autres choses, on a entré en action dans les gares, les trains, et les
points de service du personnel bien formé et expérimenté.
Des résultats de ce travail-ci on obtient que la qualité de l’offre, non seulement dans le service
de voyageurs mais aussi de marchandises ferroviaires, a beaucoup d’importance. Un management
complet de qualité figure comme condition préalable, car la qualité représente une
fonction de guide. Non seulement en Espagne mais aussi en France il manque une organisation
supérieure pour le trafic public.
Pour la méthodologie on structure les tâches complètes dans trois niveaux d’observation: le
niveau local (niveau micro), le régional (niveau mezzo) et l’international (niveau macro). Durant
les études on a constaté que les interconnexions entre les trois niveaux sont encore plus importantes
que supposé. Trois exemples en bref:
• Les trains internationaux de marchandises circulent par des voies sur lesquelles circulent
aussi les trains TER, régionaux et directs. Pour cela on crée des conflits: «Qui a la
préférence » A propos des volumes de transport ce sont les trains de marchandises, à
propos de la ponctualité absolue ce sont les trains de voyageurs. La régularisation pure
par le marché (pénalités dans le cas de retard) n’amène à aucune solution raisonnable dans
cette affaire. Il faut plutôt des négociations basiques entre les participants du marché pour
pouvoir appliquer les règles de priorité qui ont parfaitement fonctionné avant la réforme
des chemins de fer.
• Les données, recherchées avec les enquêtes ont confirmé que la moitié des voyages sont
orientés aux loisirs. Cependant, on ne peut pas assigner ce type de transport à n’importe
quel niveau parce que les touristes veulent utiliser sur leurs voyages les moyens de
transport de tous les niveaux en même temps. Pour cela, une offre de train et bus doit être
capable de satisfaire les différents désirs du client en même temps: Les voyageurs, par
exemple, utilisent depuis Croix du Prince un train TER jusqu’à Pau, après un train direct
jusqu’à Canfranc, après avec le bus au col du Somport et pour retourner l’après midi
depuis Les Forges d’Abel un train régional jusqu’à son domicile.

104
7. Conclusions finales
• La demande de trains TER en cadencement d’une heure entre Pau et Oloron Ste Marie
produit un conflit avec les trains régionaux depuis Zaragoza. Si on considère cette affaire
de manière totalement isolée de l’autre, il en résulterait une super offre des trains avec
le même service mais depuis différents points de vue (TER: Niveau local, train régional:
niveau régional) par conséquent une faible charge des trains. On a besoin aussi dans ce
cas-là d’un accord entre les deux entreprises de transport pour garantir une offre attractive
pour l’utilisateur. Par expérience il serait faux de faire terminer les trains régionaux depuis
Zaragoza à Oloron Ste Marie.
La structure de types de trafic sur la ligne de Canfranc, considérée dans divers niveaux, n’est
pas raisonnable parce qu’on ne peut pas limiter la demande du service de voyageurs sur quelques
types de l’offre. Pendant l’utilisation de l’infrastructure il résulte des conflits entre les
entreprises de trafic des divers niveaux. C’est aussi dans ce cas-là qu’est décisive une vaste
collaboration entre les divers domaines.
Service de marchandises
Nombre
Type de train trains Trajet km
Nombre
wagons
Poids-limite/
wagon [t]
Netst/train
[t] Nets-t/jour t-Km/jour
TC 14 Zaragoza - Pau 275 10 42 420 5'880 1'617'000
Conv. 12 Zaragoza - Pau 275 7 68 476 5'712 1'570'800
AuRo 12 Zaragoza - Pau 275 8 52 416 4'992 1'372'800
Capacité journalière, service de marchandises 16'584 4'560'600
TC = Transport Combiné; Conv. = Transport conventionnel; AuRo = Autoroute Roulante
Capacités de réserve: 30% (locomotive en queue du train) à 100% (locomotive au milieu du train)
Service de voyageurs
Nombre
Type de train trains Trajet km
Places
assises
Places debout
et nuit
Places
total
Personnes
km/jour
Personnes/
jour
TER 60 Zaragoza - Zuera 35 180 297 477 1'001'700 28'620
8 Zaragoza - Ayerbe 82 180 297 477 312'912 3'816
18 Oloron-Ste-Marie - Pau 35 180 297 477 300'510 8'586
Régional 14 Zaragoza - Huesca - Pau 311 180 180 783'720 2'520
InterRégio 14 Zaragoza - Huesca - Pau 311 300 300 1'306'200 4'200
TGV/AVE 4 Zaragoza - Pau 275 316 316 347'600 1'264
T. de nuit 2 Zaragoza - Pau 275 20 248 268 147'400 536
Capacité jounalière, service de voyageurs 2495 4'200'042 49'542
InterRégio = service de voyageurs direct; TGV/AVE = train de/à lignes à grande vitesse
Capacité de réserve selon besoin: voytures de renforcement resp. traction multiple des navettes
Tableaux 32a/32b: La capacité praticable par jour sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc
– Zaragoza sous condition de l’expansion de l’infrastructure existante.
Les tableaux 32a et 32b montrent sommairement les capacités possibles selon l’horaire modèle.
La faisabilité technique de l’exploitation a été prouvée avec le programme de simulation OPEN
TRACK.
Avec l’étude des capacités de transport de la ligne de Canfranc avec le modèle d’interconnexion
on a constaté qu’on peut la diriger spécialement bien avec les éléments «expansion de
l’infrastructure», «distribution de coûts» et «qualité de l’offre» (tableau 26 et illustration 39).
On peut utiliser cet aspect-ci pour juger la ligne pour la planification de l’horaire.
Les capacités de transport de la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza sont justifiés
avec le programme de simulation OPEN TRACK. Ils ont besoin de l’expansion de l’infrastructure
dans la plate-forme existante avec 30 points / gares pour se croiser et avec voie double sur
le trajet Zaragoza Delicias – Zuera selon le profil de la ligne (voir annexe 1 et horaire graphique
dans l’accompagnement 1).

7. Conclusions finales
105
7.4 Questions ouvertes et perspective
Les questions les plus importantes qu’on obtient des résultats dans cette investigation concernent
au premier plan la future politique de trafic dans les deux pays, la France et l’Espagne. Bien qu’il
existe quelques idées en ce qui concerne l’infrastructure et le trafic, la question centrale sur la
distribution des coûtes externalisés n’est pas encore résolue. On ne doit pas contempler cela non
seulement comme base pour l’exploitation avec succès la ligne de Canfranc, mais aussi pour le
développement durable en général. Au contraire d’une opinion très répandue, la Commission
Européenne ne voit aucun danger pour la compétition économique européenne si on internalise
les coûte externes. En principe on devrait prévoir une compétition régulée pour l’ouverture du
marché des transports (voir passage 4.1). L’aspect qu’aura dans tous les détails l’application du
livre blanc comme règle de l’Union Européenne en France et en Espagne est encore ouvert. Un
autre point important sans clarification jusqu’à aujourd’hui est comment classer les deux pays
de la ligne de Canfranc. Après les dernières nouvelles sur la rénovation de la ligne dans la partie
espagnole il paraît que l’Espagne soit plus disposée à réouvrir la ligne que la France. Bien que
la région d’Aquitaine ait reçu plus de compétences par la régionalisation du trafic ferroviaire, le
processus de décision sur cette ligne de chemin de fer semble encore plus compliqué, car maintenant
plus de responsables se présentent en même temps. Evidemment, il manque un concept
général selon lequel on peut juger sous une vaste forme tous les avantages et désavantages des
diverses options pour résoudre les futurs problèmes de trafic.
La réouverture de la ligne de Canfranc offre, par la complexité de ses tâches, beaucoup de sujets
comme la rentabilité, des aspects économiques et juridiques, des bases techniques, des normes
de circulation, l’application de l’internalisation des coûts, etc., tous sujets qui devraient être
recherchés par d’autres travaux d’étude. Ci-dessous sont présentés deux sujets concrets avec des
questions ouvertes qu’on a obtenues depuis le présent travail de diplôme:
• Exploitation du matériel roulant: Il n’est pas étudié de façon plus concrète quels types
de véhicules sont appropriés pour l’exploitation des trains sur la ligne de Canfranc.
Les conditions d’homologation sont encore très différentes en France et en Espagne.
Ainsi par exemple, les trains pendulaires ne sont autorisés qu’en Espagne. Quand même
l’exploitation du matériel roulant sur la ligne de Canfranc joue un rôle important. Pour
les trains de voyageurs par exemple, il faudrait étudier les trains espagnols de l’entreprise
Talgo (illustration 43) qui ont moins de poids par place assise que les trains
conventionnels.
• Infrastructure: Dans le trajet Zaragoza-Delicias – Zuera il y a déjà deux voies, une à côté
de l’autre, qu’on ne peut pas utiliser comme voie double de par ses diverses largeurs et
systèmes électriques. Cependant, on connaît à partir de la pratique aujourd’hui divers
principes pour résoudre un tel problème. L’entreprise suisse «Rhätische Bahn» (RhB) est
expérimentée: Sur leur ligne de trois rails entre Chur et Domat-Ems on exploite les voies
de toutes les deux largeurs (1 000 mm et 1 435 mm) avec traction électrique en utilisant la
même caténaire. De plus, la gare de Pontresina est exploitée par deux lignes avec différents
systèmes électriques (11 000 V~, 1 000 V=) avec caténaire bitension. Selon Rudolf
ROTGANS (position écrite, 24.05.2006), du service de voies et caténaires de RhB, on
peut imaginer un service mixte avec des véhicules des deux systèmes des chemins de fer
espagnols RENFE (3 000 V= et 25 000 V~), si on construit et peut utiliser le type de caténaire
de courant continu (diamètre et géométrie). Il indique des grands investissements,
les coûteuses conséquences et la probabilité de dérangements d’une telle installation et
propose d’étudier la traction bitension comme solution. Il faudrait rechercher de façon
plus détaillée, comment on pourrait appliquer les expériences de l’entreprise RhB sur la
ligne de Canfranc.

106
7. Conclusions finales
Illustration 43: Train espagnol Talgo «Altaria» avec faible poids et installation de pendulation
comme variante pour la ligne de Canfranc. (SERRANO 2006)
La ligne de Canfranc peut être exploitée avec ce modèle-là de façon efficace et économique. On
espère que les responsables de la politique et de tous les niveaux reconnaîtront les avantages de
la lignes Pau – Canfranc – Zaragoza. En outre, la réouverture de cette ligne pourrait faire une
fonction exemplaire pour le développement de trafic efficace et durable dans les zones de montagnes
en Europe.

107
Répertoire
Illustrations
Titelbild:
Photo de couverture: Train régional Canfranc - Zaragoza sur le viaduc de Cenarbe entre les
gares Villanúa et Castiello .........................................................................................................1
Illustration 1: Le détail de la carte montre les Pyrénées, avec marqués en rouge la situation de
la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza et la ligne directe entre Turuñana et
Zuera..........................................................................................................................................7
Illustration 2: Aperçu des tâches du travail....................................................................................8
Illustration 3: La gare de Canfranc avec ses énormes dimensions est en train d’être rénovée
pour l’utiliser comme hôtel. La gare des voyageurs va être déplacée.....................................11
Illustration 4: A partir de cet accident du 21 mars 1970 sur le pont près de l’Estanguet, la ligne
directe est interrompue ............................................................................................................12
Illustration 5: La nouvelle gare de Zaragoza-Delicias comme point d’origine de la ligne de
Canfranc pour le service des marchandises.............................................................................16
Illustration 6: Cet exemple de la halte de Castiello-Pueblo montre la qualité insuffisante de
l’offre .......................................................................................................................................17
Illustration 7: Les parties des moyens de transport de marchandises par les Pyrénées montrent
clairement la faible signification du chemin de fer..................................................................17
Illustration 8: Les flux moyens de marchandises sur les routes dans la zone des Pyrénées. Les
trafics par les passages de frontières latérales sont bien visibles.............................................18
Illustration 9: La situation de Zaragoza entre des importants ports et centres économiques ......19
Illustration 10: Chargement latéral d’un nouveau wagon de ferroutage, dont la plate-forme
peut être tournée ......................................................................................................................20
Illustration 11: Exemple d’un diagramme de réseau pour le problème clef des accidents de la
circulation routière...................................................................................................................25
Illustration 12: Exemple d’une matrice d’interconnexions (à gauche) avec interprétation
graphique (à droite) pour le système des accidents de la route depuis l’illustration 11 ..........26
Illustration 13: Application d’une équation pour le modèle des interconnexions spatiales
selon le modèle de gravitation pour les lieux W (2 millions d’habitants), X (2 millions
d’habitants), Y (2 millions d’habitants) et Z (1 million d’habitants).......................................28
Illustration 14: Exemple d’un horaire graphique : A gauche le profil de la ligne, à droite le
diagramme espace-temps avec les trains comme graphes.......................................................33
Illustration 15: Spécialistes sélectionnés pour les interviews d’experts ......................................35
Illustration 16: Les composants du programme de simulation ....................................................38
Illustration 17: Fragment de la topologie de voie du programme de simulation OPEN TRACK
avec les nœuds, les bords, les gares de Sarrance et St.Christeau-Lurbe ainsi que la halte
d’Escot..................................................................................................................................... 39
Illustration 18: Emission de CO2, Nox et particules des différents moyens de transport ........... 45
Illustration 19: Le train TRD près du village de Riglos...............................................................51

108
Illustration 20: Sur le trajet entre Tardienta et Huesca est incorporé une voie de trois rails.
La voie normale est électrifiée et praticable à grande vitesse..................................................54
Illustration 21: Le viaduc près d’Escot ........................................................................................55
Illustration 22: Nombre des poids lourds passant les Alpes en millions......................................59
Illustration 23: Carte de vue d’ensemble avec les lignes étudiées en Suisse...............................61
Illustration 24: Le RegioExpress entre Bern et Luzern ...............................................................62
Illustration 25: Le «Voralpen-Expres» circule dans l’horaire cadencé intégral et franchit ici
près de Biberbrugg une rampe de 50‰, si nécessaire avec une locomotive de pousse ..........64
Illustration 26: La situation de la Traversée Centrale des Pyrénées planifiée avec un tunnel
de base de chemin de fer..........................................................................................................66
Illustration 27: Le seul train de marchandises, chargé avec maïs, qui circule presque
journalièrement sur la ligne de Canfranc, près de Sabiñánigo ................................................71
Illustration 28: L’évaluation des aspects de la qualité de service dans le trafic de marchandises
par les entrepreneurs................................................................................................................72
Illustration 29: La signification de quatre motifs possibles pour le changement des habitudes
de transport ..............................................................................................................................73
Illustration 30: Comparaison de la demande de Transport Combiné (TC) et de l’Autoroute
Roulante (AuRo)......................................................................................................................74
Illustration 31: Evaluation des habitudes pendant le voyage des personnes interviewées ..........75
Illustration 32: Evaluation des arguments concernant le changement de comportement............76
Illustration 33: Le trafic à but de loisir.........................................................................................77
Illustration 34: La moitié des voyages sont orientés vers les loisirs............................................80
Illustration 35: La représentation graphique de la matrice d’interconnexions sur les
problèmes de trafic dans les vallées d’Aspe et de Canfranc....................................................81
Illustration 36: Les flux selon le modèle de gravitation...............................................................83
Illustration 37: L’évaluation des arguments prédéfinis pour la réouverture de la ligne de
chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza montre une image claire.......................................85
Illustration 38: Diagramme de réseau pour la présentation des contextes pour pouvoir juger
la capacité de la ligne ferroviaire.............................................................................................87
Illustration 39: Graphique de la distribution des rôles concernant la capacité de la ligne...........89
Illustration 40: Fragment de l’horaire cadencé intégral pour la ligne..........................................93
Illustration 41: Présentation graphique d’une simulation des trains............................................95
Illustration 42: Cours de la vitesse du train régional 3003 sur le tronçon de voie entre Jaca
et Urdos....................................................................................................................................96
Illustration 43: Train espagnol Talgo «Altaria» avec faible poids et installation de
pendulation comme variante pour la ligne de Canfranc........................................................ 106
Illustration 44: La pleine voie en bas de la gare d‘Urdos sur le trajet interrompu Canfranc -
Oloron-Ste-Marie................................................................................................................... 124

109
Tableaux
Tableau 1: Vue d’ensemble des évènements les plus importants de l’histoire du chemin de fer de
Canfranc................................................................................................................................... 10
Tableau 2: Trafic de marchandises dans la gare de Canfranc entre 1962 et 1970. Les relations
import-export se réfèrent à la France....................................................................................... 12
Tableau 3: L’offre de logements touristiques de la région Aragón montre un accent des entreprises
dans la Provence de Huesca au nord.................................................................................. 13
Tableau 4: L’offre actuelle du trafic régulier sur les sections particulières de la ligne, en juillet
2006 ......................................................................................................................................... 14
Tableau 5: Vitesses maximales en fonction des rayons de courbes, des dévers et des courbes de
raccordement ........................................................................................................................... 23
Tableau 6: Exemple d’une matrice d’interconnexions avec interprétation graphique (à droite)
pour le système des accidents de la route depuis l’illustration 11...........................................26
Tableau 7: Exemple fictif pour le jugement d’un lieu pour un centre de service avec l’analyse
d’avantage et valeur................................................................................................................. 29
Tableau 8: Les moyens coûts selon catégorie de coûts et moyen de transport ............................ 30
Tableau 9: Les frais d’exploitation pour train, tram et bus: approches des frais typiques........... 30
Tableaux 10a/10b: Construction des questionnaires pour l’enquête des données sur la demande
de service de voyageurs et de marchandises ........................................................................... 36
Tableaux 11a/11b: Sélection et composition de l’échantillon pour l’étude de la demande dans le
service des voyageurs et des marchandises ............................................................................. 36
Tableau 12: Vue d’ensemble sur les objets d’observations.......................................................... 38
Tableau 13: Origine, type et fonction des données pour l’évaluation de la demande et possibilités
pour l’offre sur la ligne investiguée......................................................................................... 41
Tableau 14: Chiffres de trafic près d’Urdos dans la vallée d’Aspe, où se trouve un bureau de
douane. Le tableau montre les fréquences moyennes entre le 1er avril et le 22 août 1999..... 45
Tableaux 15a/15b: La pollution atmosphérique dans la vallée d’Aspe par les transports ........... 46
Tableau 16: Enquête des nombres des poids lourds avec des transports internationaux de marchandises
dangereuses dans la haute vallée d’Aspe ................................................................ 47
Tableau 17: Moyens de transport et leur consommation d’énergie spécifique............................ 47
Tableaux 18a/18b : Distribution des différentes rampes et courbes ainsi que les rayons de courbes
sur la ligne principale par Huesca............................................................................................ 53
Tableau 19: Trafic ferroviaire suisse par les Alpes en comparaison avec l’année précédente..... 59
Tableau 20: Longueurs des lignes et dénivelés avec les rampes. Les deux lignes exemplaires en
Suisse montrent avec des rampes moyennes des valeurs plus hautes que la ligne étudiée ..... 65
Tableau 21: La moyenne du nombre des trains dans les lieux de l’enquête, choisi selon
l’échantillon des questionnaires pour le transport de voyageurs. La limite entre les trains
régionaux et les TER dépend de la compréhension des personnes et ne peut pas être faite de
manière concise ....................................................................................................................... 78
Tableau 22: L’analyse d’avantage et valeur pour le jugement de la demande de service de voyageurs.........................................................................................................................................
79

110
Tableau 23: Matrice d’interconnexions des problèmes de trafic dans les vallées d’Aspe et de
Canfranc................................................................................................................................... 80
Tableau 24: Les résultats de l’analyse et l’estimation des voyageurs annuels depuis Zaragoza,
Toulouse et Bordeaux vers toutes les régions du pays voisin respectif................................... 82
Tableau 25: Liste des variables pour l’analyse des interactions concernant la capacité de la
ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Zaragoza........................................................................... 88
Tableau 26: Matrice d’interconnexion avec les interactions entre les seules variables............... 89
Tableau 27: Analyse d’avantage et valeur pour choisir la meilleure des trois variantes pour
l’horaire modèle....................................................................................................................... 91
Tableaux 28a/28b: Assemblage des chiffres de trafic estimés pour le service de marchandises
et de voyageurs sur la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza......................................................... 92
Tableau 29: Vue d’ensemble des trains de voyageurs de l’horaire modèle avec puissance de
parcours et nombre des places................................................................................................. 94
Tableau 30: Vue d’ensemble des trains de marchandises de l’horaire modèle avec puissance
de parcours et limite de charge des wagons (tonnes nettes). Avec les trains de l’Autoroute
Roulante, le poids déclaré inclut la tare du camion................................................................. 95
Tableau 31: Vue d’ensemble sur coûts et rendements de l’offre de service de marchandises et
de voyageurs selon horaire modèle ......................................................................................... 97
Tableaux 32a/32b: La capacité praticable par jour sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Zaragoza
sous condition de l’expansion de l’infrastructure existante.......................................... 104

111
Abréviations
Abréviations en français
AuRo
CO
CO 2
COV
CRELOC
ETP
HCI
NO x
P-km
RFF
SNCF
t-km
TC
TCP
TER
TGV
V~, V=
Autoroute Roulante
Carbone monoxyd
Carbone dioxyd
Composés Organiques Volatils
Comité pour la Réouverture de la ligne Oloron - Canfranc
Ecosystèmes Transports Pollution
Horaire Cadencé Intégral
Oxyde d‘azote
personne-kilomètre
Réseau Ferré France
Société Nationale des Chemins de Fer
tonnes-kilométre
Transport Combiné
Traversée Centrale des Pyrénées
Transport Express Régional
Train à grande Vitesse
Volt courant alternatif, volt courant continu
Abréviations en espagnol
ADIF
ASFA
AVE
CREFCO
CTC
DGA
PLAZA
RENFE
TALGO
TCP
TRD
Administrador de la Infraestructura Ferroviaria
Anuncio Señal y Freno Automático
Alta Velocidad Española
Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc - Oloron
Control Tren Centralizado
Diputación General de Aragón
Plataforma Logística de Zaragoza S.A.
Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol
Travesía Central del Pirineo
Tren Regional Diesel
Abréviations en allemand et en anglais
ADFV
ATCS
BAV
BLS
Verordnung über Abgeltung, Darlehen und Finanzhilfen nach Eisenbahngesetz
Abroll-Container Transport-System
Bundesamt für Verkehr
Bern-Lötschberg-Simplon (BLS AG)

112
DV
Direkter Personenverkehr
EBG
Eisenbahngesetz
ERTMS European Rail Tarffic Management System
ETCS European Train Conrol System
ETHZ Eidgenössische Technische Hochschule Zürich
FOV
Flüchtige Organische Verbindungen
F+T
Freizeit und Tourismus
GM
General Motors (Constructeur d‘automobiles)
ITF
Integrierter Taktfahrplan
IVT
Institut für Verkehrsplanung und Transporttechnologie der ETH Zürich
J, kJ Joule, Kilojoule (unité de mesure pour force)
LKW Lastkraftwagen
müM Meter über Meeresspiegel
N
Newton (unité de mesure pour travail)
NEAT Neue Alpen-Transversale
NRPV Naher Regionaler Personenverkehr
öV
öffentlicher Verkehr
P-km Personen-Kilometer
PKW Personenkraftwagen
RhB
Rhätische Bahn
RoLa Rollende Landstrasse
RM AG Regionalverkehr Mittelland AG (gehört heute zur BLS AG)
RPV
Regionaler Personenverkehr
SBB
Schweizerische Bundesbahnen
SOB
Südostbahn
SO 2
Stickstoffdioxid
t-km
Tonnen-Kilometer
Ticknet Elektronisches Fahrkarten-Distributionssystem über Internet in Spanien
UKV Unbegleiteter Kombinierter Verkehr
WLG Wagenladungs-Verkehr

113
Glossaire
Accessibilité
Altaria
Alvia
ACTS
Block
Commission Européenne
Coûts externalisés
CrossRail
Distribution des coûts
ERMTS
Flirt
GM España
HUPAC SA
Horaire cadencé intégral
Liaison spatiale et temporelle entre différents lieux dans un
réseau de trafic; possibilité de rejoindre un certain lieu et sa
région.
Désignation commerciale des chemins de fer espagnols
(RENFE) pour un train moderne direct (Talgo)
Désignation commerciale des chemins de fer espagnols
(RENFE) pour un train à grande vitesse avec système de
réglage suivant la largeur des voies.
«Abroll-Container Transport-System» : Procédure innovatrice
pour le transport combiné de marchandises rail–route, où le
chauffeur de camion peut directement charger et décharger
son conteneur sur les wagons sans infrastructure spécifique.
Appareillage électronique qui protège le train en pleine voie,
des trains circulant en sens contraire et des trains le suivant.
Institution siégeant à Bruxelles, compétente pour la
réalisation des conventions du traité et responsable de
la politique commune et de l’administration du budget.
(GEHLER 2002: 117)
Les coûts créés par le trafic, qui ne sont pas payés par le
responsable mais facturés à la société.
Entreprise de transport de marchandises en Suisse, avec
siège à Wiler près d’Utzensdorf, qui est née de l’ancienne
Regionalverkehr Mittelland S.A.
Distribution des coûts externalisés entre les responsables
selon des règles généralement admises (voir passage 2.4,
tableau 7).
European Rail Traffic Management System : terme générique
pour un système technique uniformisé au niveau européen
pour la navigation, la sécurité et l’observation des trains.
Désignation commerciale d’une navette du service ferroviaire
régional de l’entreprise suisse Stadler Rail S.A.
Entreprise d’automobiles ayant son siège à Figueruelas, près
de Zaragoza, dont fait aussi partie l’entreprise allemande
OPEL, grande cliente du chemin de fer.
Entreprise de transport de marchandises, spécialisée dans le
transport combiné rail–route dans la zone des Alpes.
Réseau de chemins de fer et de bus avec horaire régulier,
dont les lignes sont interconnectées. Les cadences sont
harmonisées de manière à ce que l’on puisse changer
simultanément entre toutes les lignes pendant l’arrêt des
trains de voyageurs. (Voir passage 2.4) (PACHL 2002: 198)

114
Intermodalité
Acheminement des marchandises et des voyageurs, utilisant
plus d’un moyen de transport sur le même itinéraire direct.
(Voir § 2.4) (JONES, CASSIDY, BOWDEN, 2000, cité dans
BEUTLER, 2004: 9)
Libéralisation du trafic ferroviaire Totalité des mesures d’ouverture et d’unification des marchés
du trafic ferroviaire selon les directives de la Commission
Européenne, avec pour objectif d’augmenter l’attraction du
chemin de fer en favorisant la concurrence. (Voir § 2.4)
Ökombi
OPEN TRACK
P-km
PLAZA
Port sec
RailAway
RAlpin
SAICA
Entreprise autrichienne d’exploitation de l’Autoroute
Roulante avec siège à Wien.
Programme de simulation interactive de la gestion des
réseaux ferroviaires du projet de recherche de l’Ecole
Supérieure Polytechnique de Zürich.
Personne-kilomètre. La somme du nombre de personnes
transportées par kilomètres parcourus sur un ou plusieurs
transports.
La plate-forme logistique la plus grande en Europe pour la
répartition des marchandises, à Zaragoza, ayant pour objectif
de favoriser l’inter modalité.
Installations logistiques à l’intérieur d’un pays, sous contrat
avec des ports pour lesquels ils réalisent des fonctions de
transport et de distribution.
Filiale des Chemins de Fer Fédéraux (CFF), chargée de la
commercialisation d’offres touristiques et de la promotion du
transport en train pour les loisirs.
Entrepreneur de l’Autoroute Roulante sur l’axe Lötschberg
– Simplon, filiale de BLS S.A., HUPAC S.A., CFF Cargo
S.A. l’entreprise italienne FS Trenitalia.
Entreprise industrielle, grande cliente du chemin de fer à
Zaragoza.
Service interrégional (InterRegio) Offre du chemin de fer public desservant les. principales
gares de régions différentes ; Les trains font partie du trafic
direct et ne reçoivent pas de compensations pour service
régional.
Service régional (Regio)
Offre de transport régional public (train et bus) desservant
des lieux en dehors des centres offrant un service de base.
Dans le service des chemins de fer on distingue entre trains
régionaux, desservant toutes les gares et haltes, et les trains
régional-express (Espagne: aussi TRD), avec arrêts dans les
gares les plus importantes.

115
Service de voyageurs direct
t-km
Talgo
TER
Ticknet
TRANSFESA
Trains du trafic de longue distance et international. On
distingue entre les trains interrégionaux (arrêts dans les
principales villes), InterCity (ne servent que les villes),
EuroCity (entre villes importantes pour le trafic international)
TGV/AVE (trains à grande vitesse) et les EuroNight (trains
de nuit et hôtel).
Tonne-kilomètre. On doit ajouter la dénomination «net»
ou «brut» pour expliquer s’il s’agit du poids pur de la
marchandise ou du poids véhicules inclus.
Tren articulado ligero Goicoechea Oriol. Train espagnol
léger articulé utilisé pour le transport de voyageurs avec des
qualités spéciales: Les voitures disposent, au lieu des essieux
habituels, d’un dispositif de roues unique avec technique
de basculation passive. Ces trains, portant la dénomination
supplémentaire RD (ruedas desplazables), sont équipés pour
le réglage automatique entre la largeur de voie espagnole et la
voie normale. Son constructeur espagnol porte le même nom.
Service de transport de voyageurs urbain à horaire très dense,
matériel roulant spécial et distances courtes entre les arrêts.
(Espagne: Cercanías)
Système de distribution des billets par internet en Espagne.
Entreprise de trafic ferroviaire, qui est spécialisé dans le
changement de largeur entre la voie espagnole et la voie
normale (celle des autres pays européens). Dans le trafic
international, on change les essieux des wagons.

116
Littérature
AMT FÜR AMTLICHE VERÖFFENTLICHUNGEN DER EUROPÄISCHEN GEMEIN-
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Personnes d‘information
Nom Fonction et entreprise/institution Position Date
Sr. D. Julián
BARBEIRA ÁLVAREZ
Sr. D. José María BERGUA
LACASTA
Stefan BOLLINGER
Prof. Dr. Heinrich
BRÄNDLI
Mme Anne COUSI
Gerente Tráfico, Aduanas y Comercio Exterior
GM General Motors España S.A.
Director Administrativo-Financiero Economista
Harineras Villamayor S.A.
Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für
Verkehrsplanung und Transporttechnologie, ETH
Zürich
ehemaliger Leiter des Instituts für Verkehrsplanung
und Transporttechnologie, ETH Zürich
Chargée de mission infrastructures ferroviaires,
Conseil Régional Aquitaine
orale 10.07.2006
orale 12.07.2006
par écrit 20.11.2005
orale 16.01.2005
schriftlich 13.06.2006
orale 20.03.2006
René DANCET Geschäftsleiter RAlpin AG orale 20.01.2006
Walter ENZ Oberlokführer Schweizerische Südostbahn orale 02.11.2005
Prof. Dr. André
ETCHELECOU
Philipp FRÖHLICH
Sr. D. Luis GRANELL
PÉREZ
Professeur Université de Pau et des Pays de
l‘Adour
Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für
Verkehrsplanung und Transporttechnologie, ETH
Zürich
Jefe del Servicio de Publicaciones Cortes de
Aragón
orale 21.03.2006
par écrit 02.10.2006
orale 05.07.2006

120
Otmar HALFMANN
Helmut LODERBAUER
Roldand MÜLLER
ehemaliger Geschäftsleiter Güterverkehr RM AG
und Unternehmen CrossRail
Technischer Verantwortlicher der österreichischen
Eisenbahntransportunternehmung Ökombi
Technischer Verantwortlicher der Schweizerischen
Bundesbahnen
orale 03.01.2006
par écrit 27.12.2005
par écrit 04.01.2006
Rolf OTT Geschäftsleitung Voralpen-Express par écrit 20.06.2006
Benedikt RAACH Leiter Produktionsmanagement BLS AG par écrit 12.06.2006
Rudolf ROTGANS
Excmo. Sr. D. Javier
VELASCO RODRÍGUEZ
Ingenieur für Fahrweg-Leitungsbau der
Rhätischen Bahn
Consejero del Departamente de Obras Públicas,
Urbanismo y Transporte, Gobierno de Aragón
par écrit 24.05.2006
par écrit 12.07.2006
Illustration 44: Pleine voie an
bas de la gare d‘Urdos sur le
trajet interrompu Canfranc
- Oloron-Ste-Marie. (SUTER,
23.05.2006)

121
Anhang
Anhang 1: Streckenprofil

122
Anhang 2: Karte Einzugsgebiet

Annexe 3: Villages dans la zone en Espagne
123
Ligne de chemin de fer Pau - Canfranc - Zaragoza Base des données Espagne:
Base des données France:
Version 3.1: 28.04.2006
N° Nombre Dist. Habitants Superf. Dens. Adresse Mairie Téléphone
E1 Zaragoza 1 647'373 1'063.14 608.9 Plaza de Ntra. Señora del Pilar, 18, 50071 Zaragoza 976 721 100
E1.1 Montañana 2 Zaragoza
E1.2 San Juan de Mozarrifar 1 Zaragoza
E2 Villanueva de Gállego 1 3'790 75.99 49.9 Plaza España 1, 50830 Villanueva de Gállego 976 185 004
E3 Zuera 1 6'212 332.25 18.7 Plaza España, 3, 50800 Zuera 976 680 002
E3.1 Las Lomas de Gállego 2 Zuera
E3.2 Ontinar de Salz 2 Zuera
E4 San Mateo de Gállego 2 2'447 71.62 34.2 Plaza de España 5, 50840 San Mateo de Gállego 976 684 180
E5 Gurrea de Gállego 1 1'761 191.97 9.2 C/Mayor, 20, 22280 Gurrea de Gállego 976 688 234
E6 Almudévar 1 2'395 201.49 11.9 C/Mayor, 64, 22270 Almúdevar 974 250 002
E6.1 San Jorge 1 Almudévar
E7 Marracos 1 112 16.95 6.6 C/La Iglesia, 5, 50616 Marracos 976 691 488
E8 Tardienta 1 1'069 90.65 11.8 Plaza de España, 1, 22240 Tardienta 974 253 001
E9 Vicien 1 113 13.76 8.2 Carretera, S/N, 22190 Vicien 974 283 189
E10 Huesca 1 48'530 161.04 301.4 Plaza la Catedral 1, 22002 Huesca 974 292 100
E11 Alerre 1 228 8.94 25.5 C/Unica, 7, 22194 Alerre 974 219 868
E12 Banastás 2 241 4.66 51.7 Plaza Mayor, S/N, 22194 Banastás
E13 Chimillas 2 304 10.04 30.3 C/Iglesia, S/N, 22194 Chimillas 974 223 441
E14 La Sotonera 1 1'085 165.54 6.6 Plaza Mayor, 1, 22160 La Sotonera 974 272 200
E14.1 Esquedas 1 La Sotonera
E14.2 Bolea 2 La Sotonera
E14.3 Plasencia del Monte 1 La Sotonera
E15 Lupiñén-Ortilla 2 343 110.08 3.1 Plaza Torraza, 1, 22811 Lupiñén-Ortilla 974 270 157
E15.1 Montmesa 2 Lupeñen
E16 Biscarrués 1 215 30.18 7.1 Plaza Mayor, 22807 Biscarrués 974 382 095
E17 Ayerbe 1 1'097 63.89 17.2 Plaza Aragón 40, 22800 Ayerbe 974 380 025
E17.1 Losanglis 2 Ayerbe
E17.2 Fontellas 2 Ayerbe
E18 Loscorrales 2 114 40.25 2.8 22809 Loscorrales 974 382 420
E19 Loarre 2 393 74.42 5.3 Fuente 2, 22809 Loarre 974 382 609
E19.1 Sarsamarucello 2 Loarre
E19.2 Linás de Marcuello 2 Loarre
E20 Santa Eulalia de Gállego 2 129 29.58 4.4 Plaza, S/N, 50850 Eulalia de Gállego 974 382 222
E21 Murillo de Gállego 2 179 54.71 3.3 Plaza, S/N, 22808 Murillo de Gállego 974 383 171
E21.1 Concilio 1 Murillo de Gállego
E22 Las Peñas de Riglos 1 297 217.87 1.4 Plaza de la Iglesia, S/N, 22808 Las Peñas de Riglos 974 382 871
E22.1 Riglos 1 Las Peñas de Riglos
E22.2 Sta. María 1 Las Peñas de Riglos
E22.3 Centenero 2 Las Peñas de Riglos
E22.4 Ena 2 Las Peñas de Riglos
E23 Caldearenas 1 252 192.31 1.3 22840 Caldearenas 974 359 804
E23.1 Anzánigo 1 Calderarenas
E23.2 Javierrelatre 2 Calderarenas
E23.3 Aquilué 1 Calderarenas
E23.4 San Vicente 2 Calderarenas
E23.5 Latre 1 Calderarenas
E24 Sesué 2 124 5.35 23.2 22467 Sesué 974 553 554
E25 Sabiñanigo 1 9'023 586.82 15.4 Plaza España 2, C.P., 22600 Sabiñanigo 974 484 200
E25.1 Latras 1 Sabiñanigo
E25.2 Orna de Gállego 1 Sabiñanigo
E25.3 Arto 1 Sabiñanigo
E25.4 Lasieso 1 Sabiñanigo
E25.5 Ipiés 2 Sabiñanigo
E25.6 Sardás 1 Sabiñanigo
E25.7 Aurín 1 Sabiñanigo
E25.8 Cartirana 1 Sabiñanigo
E25.9 Senegüé 2 Sabiñanigo
E26 Jaca 1 12'553 406.34 30.9 C/Mayor, 24, C.P., 22700 Jaca 974 355 666
E26.1 Frauca 2 Jaca
E26.2 Navasa 1 Jaca
E26.3 Astún 2 Jaca
E27 Castiello de Jaca 1 219 17.31 12.7 C/Santiago, 22710 Castiello de Jaca 974 361 179
E28 Villanúa 1 435 58.19 7.5 22870 Villanúa 974 378 004
E29 Canfranc 1 611 71.56 8.5 Plaza del Ayuntamiento 1, 22880 Canfranc Estación 974 373 029
E30 Aísa 2 411 81.00 5.1 Plaza Ramon y Cajal 2, 22860 Aísa 974 364 679
E30.1 Candanchú 2 Aísa
* Catégorie de distance du centre à la prochaine gare

124 Annexe 4: Villages dans la zone en France
Ligne de chemin de fer Pau - Canfranc - Zaragoza Base des données Espagne:
Base des données France:
Version 2.1: 30.04.2006
N° Nom Prio* Habitants Superficié Densité Adresse Mairie Téléphone
F1 Urdos 1 110 26.27 4.2 64490 URDOS
F1.1 Les Forges d'Abel 1 Urdos
F2 Etsaut 1 106 34.95 3.0 Bourg, 64490 ETSAUT 05 59 34 86 04
F3 Borce 1 166 58.05 2.9 Bourg, 64490 BORCE 05 59 34 88 99
F4 Cette-Eygun 1 96 18.97 5.1 mairie, pl Fronton, 64490 CETTE EYGUN 05 59 34 74 06
F5 Lescun 1 209 60.00 3.5 Bourg, 64490 LESCUN 05 59 34 78 80
F6 Accous 1 447 60.68 7.4 pl Mairie, 64490 ACCOUS 05 59 34 71 10
F6.1 L'Estanguet 1 Accous
F7 Lées-Athas 2 226 4.48 50.4 Bourg, 64490 LEES ATHAS 05 59 34 70 77
F8 Osse-en-Aspe 1 317 43.03 7.4 Bourg, 64490 OSSE EN ASPE 05 59 34 70 84
F9 Bedous 1 596 11.65 51.2 pl François Sarraille 64490 BEDOUS 05 59 34 70 45
F9.1 Orcun 1 Bedous
F10 Sarrance 1 237 46.75 5.1 Bourg, 64490 SARRANCE 05 59 34 54 61
F11 Escot 1 64490 ESCOT
F12 Aydius 2 84 34.72 2.4 Bourg, 64490 AYDIUS 05 59 34 70 93
F13 Lourdios-Ichère 2 151 16.24 9.3 rte Col d'Ichere, 64570 LOURDIOS ICHERE 05 59 34 41 58
F14 Issor 2 268 23.00 11.7 pl Mairie, 64570 ISSOR 05 59 34 40 58
F15 Lurbe-St. Christeau 1 241 7.47 32.3 Bourg, 64660 LURBE SAINT CHRISTAU 05 59 34 40 25
F16 Asasp-Arros 1 638 23.59 27.0 Bourg, 64660 ASASP ARROS 05 59 34 42 15
F16.1 Arros d'Oloron 1 Asasp-Arros
F17 Eysus 1 561 6.72 83.5 pl Mairie, 64400 EYSUS 05 59 34 41 01
F18 Gurmençon 1 757 2.98 254.0 58 rte Somport, 64400 GURMENCON 05 59 39 62 11
F19 Agnos 1 763 9.18 83.1 r Château, 64400 Agnos .05 59 39 46 10
F20 Bidos 1 1238 1.26 982.5 2 r Louis Barthou, 64400 BIDOS 05 59 39 09 68
F21 Oloron-Ste. Marie 1 11740 68.31 171.9 Villa Bourdeu 6, r Poste, BP.67, 64402 Oloron Ste Marie .05 59 10 35 70
F21.1 Ste. Pée d'en Bas 1 Oloron-Sainte-Marie
F22 Moumour 1 790 8.05 98.1 pl Eglise, 64400 MOUMOUR 05 59 39 14 68
F23 Verdets 1 64400 VERDETS
F24 Ledeuix 1 1126 13.52 83.3 r Marque, 64400 LEDEUIX 05 59 39 20 50
F25 Estos 1 64400 ESTOS
F26 Goès 1 555 4.76 116.6 pl Eglise, 64400 GOES 05 59 39 17 15
F27 Préchilon 1 369 6.39 57.7 1 r Parale, 64400 PRECILHON 05 59 39 97 73
F28 Escout 1 420 9.25 45.4 quart Loustau, 64870 ESCOUT 05 59 39 24 94
F29 Escou 1 324 6.19 52.3 quart Loustalot, 64870 ESCOU 05 59 39 27 00
F30 Herrère 1 373 8.93 41.8 3 r Eglise, 64680 HERRERE 05 59 39 37 15
F30.1 Carrères 1 Herrere
F31 Ogeu-les-Bains 1 1128 23.07 48.9 r Bielle, 64680 OGEU LES BAINS 05 59 34 91 90
F32 Buziet 1 375 8.15 46.0 pl Mairie, 64680 BUZIET 05 59 21 05 37
F33 Buzy 1 899 16.70 53.8 1 pl Mairie, 64260 BUZY 05 59 05 95 78
F33.1 Belair 1 Buzy
F34 Arudy 1 2287 28.23 81.0 pl Hôtel de Ville, 64260 ARUDY 05 59 05 80 44
F35 Bescat 1 254 6.81 37.3 3 r Bourg, 64260 BESCAT 05 59 21 00 15
F36 Sévignacq-Meyracq 2 548 14.81 37.0 r Eglise, 64160 SEVIGNACQ 05 59 68 03 65
F37 Izeste 2 465 6.84 68.0 pl Mairie, 64260 IZESTE 05 59 05 62 84
F38 Louvie-Juzon 2 1002 55.65 18.0 pl Mairie, 64260 LOUVIE JUZON 05 59 05 61 70
F39 Lasseubetat 1 175 7.06 24.8 Bourg, 64290 LASSEUBETAT 05 59 21 71 64
F40 Rébénacq 2 64260 REBENACQ
F41 Lasseube 2 1547 48.60 31.8 r République, 64290 LASSEUBE 05 59 04 22 67
F42 Bosdarros 2 961 24.77 38.8 pl Ecole, 64290 BOSDARROS 05 59 21 72 37
F43 Gan 1 5083 39.62 128.3 pl Mairie, 64290 GAN 05 59 21 61 31
F44 Jurançon 1 7730 17.96 430.4 pl Junqué, 64110 JURANCON 05 59 98 19 70
F45 Gelos 1 3885 11.03 352.2 49 r Eugène Daure, 64110 GELOS 05 59 06 63 25
F46 Bizanos 1 4782 4.42 1081.9 pl Victoire, 64320 BIZANOS 05 59 98 69 69
F47 Pau 1 80610 31.51 2558.2 pl Royale, 64000 PAU 05 59 27 85 80
F48 Billère 1 13668 4.57 2990.8 39, rte Bayonne, 64140 BILLERE 05 59 92 44 44
F49 Aressy 1 547 2.15 254.4 32, r Matachot, 64320 ARESSY 05 59 27 75 62
* Catégorie de distance du centre à la prochaine gare

Annexe 5: Horaire modèle du service de voyageurs
125
Pau - Canfranc - Zaragoza (sans TER Pau - Oloron-Ste-Marie et Zuera - Zaragoza)
EN S AVE Regio IR Regio Regio IR S Regio Regio IR Regio AVE Regio IR S Regio Regio IR Regio Regio IR S Regio Regio IR Regio
202 13102 102 3002 302 3002 3004 304 13104 3004 3006 306 3006 104 3008 308 13106 3008 3010 310 3010 3012 312 13108 3012 3014 314 3014
Pau 2:40 6:05 7:00 7:27 9:00 9:27 11:00 11:27 12:05 13:00 13:27 15:00 15:27 17:00 17:27 19:00 19:27
Croix-du-Prince x 7:02 9:02 11:02 13:02 15:02 17:02 19:02
Gan 7:08 9:08 11:08 13:08 15:08 17:08 19:08
Haut-de-Gan x 7:15 9:15 11:15 13:15 15:15 17:15 19:15
Buzy-en-Béarn 7:19 9:19 11:19 13:19 15:19 17:19 19:19
Ogeu-les-Bains x 7:23 9:23 11:23 13:23 15:23 17:23 19:23
Escou 7:26 9:26 11:26 13:26 15:26 17:26 19:26
Oloron-St-Marie o 6:37 7:30 7:50 9:30 9:50 11:30 11:50 12:37 13:30 13:50 15:30 15:50 17:30 17:50 19:30 19:50
Oloron-St-Marie 6:38 7:31 7:51 9:31 9:51 11:31 11:51 12:38 13:31 13:51 15:31 15:51 17:31 17:51 19:31 19:51
Gurmençon x 7:36 9:36 11:36 13:36 15:36 17:36 19:36
St.Christau-Lurbe 7:40 9:40 11:40 13:40 15:40 17:40 19:40
Escot x 7:46 9:46 11:46 13:46 15:46 17:46 19:46
Sarrance 7:54 9:54 11:54 13:54 15:54 17:54 19:54
Bedous o 8:01 8:11 10:01 10:11 12:01 12:11 14:01 14:11 16:01 16:11 18:01 18:11 20:01 20:11
Bedous 8:02 8:12 10:02 10:12 12:02 12:12 14:02 14:12 16:02 16:12 18:02 18:12 20:02 20:12
Accous x 8:04 10:04 12:04 14:04 16:04 18:04 20:04
Lescun-Cette-Eygun x 8:09 10:09 12:09 14:09 16:09 18:09 20:09
Etsaut x 8:14 10:14 12:14 14:14 16:14 18:14 20:14
Urdos 8:19 10:19 12:19 14:19 16:19 18:19 20:19
Forges d'Abel x 8:28 10:28 12:28 14:28 16:28 18:28 20:28
Canfranc 7:41 8:35 8:43 10:35 10:43 12:35 12:43 13:41 14:35 14:43 16:35 16:43 18:35 18:43 20:35 20:43
Villanua x 8:41 10:41 12:41 14:41 16:41 18:41 20:41
Castiello x 8:49 10:49 12:49 14:49 16:49 18:49 20:49
Castiello Pueblo x 8:51 10:51 12:51 14:51 16:51 18:51 20:51
Jaca o 8:01 8:56 9:01 10:56 11:01 12:56 13:01 14:01 14:56 15:01 16:56 17:01 18:56 19:01 20:56 21:01
Jaca 4:12 8:02 9:03 9:10 11:03 11:10 13:03 13:10 14:02 15:03 15:10 17:03 17:10 19:03 19:10 21:03 21:10
Navasa x 9:16 11:16 13:16 15:16 17:16 19:16 21:16
Sabiñanigo 8:12 9:15 9:28 11:15 11:28 13:15 13:28 14:12 15:15 15:28 17:15 17:28 19:15 19:28 21:15 21:28
Orna de Gállego x 9:38 11:38 13:38 15:38 17:38 19:38 21:38
Caldearenas-Aquilué x 9:47 11:47 13:47 15:47 17:47 19:47 21:47
Anzánigo x 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00
Sta.María y la Peña x 10:12 12:12 14:12 16:12 18:12 20:12 22:12
Rglos Apeadero x 10:20 12:20 14:20 16:20 18:20 20:20 22:20
Riglos Concilio x 10:24 12:24 14:24 16:24 18:24 20:24 22:24
Ayerbe 10:01 10:30 12:01 12:30 14:01 14:30 16:01 16:30 18:01 18:30 20:01 20:30 22:01 22:30
Ayerbe
o 8:12 12:12 16:12 20:12
Piedramorrera-Biscarrués x 8:22 12:22 16:22 20:22
Otrilla-Marracos x 8:32 12:32 16:32 20:32
Gurrea de Gállego 8:38 12:38 16:38 20:38
Zuera o 5:47 8:46 12:46 16:46 20:46
Ayerbe 10:02 10:31 12:02 12:31 14:02 14:31 16:02 16:31 18:02 18:31 20:02 20:31 22:02 22:31
Plasencia del Monte 10:43 12:43 14:43 16:43 18:43 20:43 22:43
Alerre x 10:50 12:50 14:50 16:50 18:50 20:50 22:50
Huesca o 10:22 10:53 12:22 12:53 14:22 14:53 16:22 16:53 18:22 18:53 20:22 20:53 22:22 22:53
Huesca 10:27 10:56 12:27 12:56 14:27 14:56 16:27 16:56 18:27 18:56 20:27 20:56 22:27 22:56
Vicien x 11:00 13:00 15:00 17:00 19:00 21:00 23:00
Tardienta 11:08 13:08 15:08 17:08 19:08 21:08 23:08
Almudévar 11:21 13:21 15:21 17:21 19:21 21:21 23:21
Zuera o 11:32 13:32 15:32 17:32 19:32 21:32 23:32
Zuera 5:48 8:50 11:33 12:50 13:33 15:33 16:50 17:33 19:33 20:50 21:33 23:33
San Mateo de Gállego 8:53 12:53 16:53 20:53
Las Lomas de Gállego 8:55 12:55 16:55 20:55
Villanueva de Gállego 8:59 12:59 16:59 20:59
Universidad San Jorge 9:02 13:02 17:02 21:02
San Juan de Mozarrifar 9:05 13:05 17:05 21:05
Hospital Royo Vilanova 9:07 13:07 17:07 21:07
Cocullada-MercaZaragoza 9:09 13:09 17:09 21:09
Jota-Vadorrey 9:12 13:12 17:12 21:12
Las Fuentes 9:15 13:15 17:15 21:15
Miraflores 9:18 11:50 13:18 13:50 15:50 17:18 17:50 19:50 21:18 21:50 23:50
Zaragoza Goya 9:22 11:54 13:22 13:54 15:54 17:22 17:54 19:54 21:22 21:54 23:54
Zaragoza El Portillo 9:24 11:56 13:24 13:56 15:56 17:24 17:56 19:56 21:24 21:56 23:56
Zaragoza-Delicias o 6:03 9:26 9:56 11:01 11:58 13:01 13:26 13:58 15:01 15:58 15:56 17:01 17:26 17:58 19:01 19:58 21:01 21:26 21:58 23:01 23:58
o Arrivée
x Arrêt sur demande

126
Zaragoza - Canfranc - Pau (sans TER Zaragoza - Zuera et Oloron-Ste-Marie - Pau)
EN AVE Regio S IR Regio Regio IR Regio Regio S IR Regio AVE Regio IR Regio Regio S IR Regio AVE Regio IR Regio Regio S IR Regio
201 101 3001 13101 301 3001 3003 303 3003 3005 13103 305 3005 103 3007 307 3007 3009 13105 309 3009 103 3011 311 3011 3013 13107 313 3013
Zaragoza-Delicias 0:00 6:00 6:30 6:36 6:58 8:30 8:58 10:30 10:36 10:58 12:00 12:30 12:58 14:30 14:36 14:58 16:10 16:30 16:58 18:30 18:36 18:58
Zaragoza El Portillo 6:32 6:39 8:32 10:32 10:39 12:32 14:32 14:39 16:32 18:32 18:39
Zaragoza Goya 6:35 6:42 8:35 10:35 10:42 12:35 14:35 14:42 16:35 18:35 18:42
Miraflores 6:39 6:44 8:39 10:39 10:44 12:39 14:39 14:44 16:39 18:39 18:44
Las Fuentes 6:46 10:46 14:46 18:46
Jota-Vadorrey 6:49 10:49 14:49 18:49
Cocullada-MercaZaragoza 6:52 10:52 14:52 18:52
Hospital Royo Vilanova 6:54 10:54 14:54 18:54
San Juan de Mozarrifar 6:56 10:56 14:56 18:56
Universidad San Jorge 6:59 10:59 14:59 18:59
Villanueva de Gállego 7:02 11:02 15:02 19:02
Las Lomas de Gállego 7:05 11:05 15:05 19:05
San Mateo de Gállego 7:08 11:08 15:08 19:08
Zuera o 0:13 6:51 7:11 8:51 10:51 11:11 12:51 14:51 15:11 16:51 18:51 19:11
Zuera
0:25 7:12 11:12 15:12 19:12
Gurrea de Gállego 7:19 11:19 15:19 19:19
Otrilla-Marracos x 7:24 11:24 15:24 19:24
Piedramorrera-Biscarrués x 7:30 11:30 15:30 19:30
Ayerbe o 6:41 7:38 11:38 12:41 15:38 19:38
Zuera 6:52 8:52 10:52 12:52 14:52 16:52 18:52
Almudévar 7:00 9:00 11:00 13:00 15:00 17:00 19:00
Tardienta 7:07 9:07 11:07 13:07 15:07 17:07 19:07
Vicien x 7:13 9:13 11:13 13:13 15:13 17:13 19:13
Huesca o 7:17 7:35 9:17 9:35 11:17 11:35 13:17 13:35 15:17 15:35 17:17 17:35 19:17 19:35
Huesca 7:20 7:40 9:20 9:40 11:20 11:40 13:20 13:40 15:20 15:40 17:20 17:40 19:20 19:40
Alerre x 7:24 9:24 11:24 13:24 15:24 17:24 19:24
Plasencia del Monte 7:32 9:32 11:32 13:32 15:32 17:32 19:32
Ayerbe o 7:43 8:01 9:43 10:01 11:43 12:01 13:43 14:01 15:43 16:01 17:43 18:01 19:43 20:01
Ayerbe 6:42 7:47 8:02 9:47 10:02 11:47 12:02 12:42 13:47 14:02 15:47 16:02 17:47 18:02 19:47 20:02
Riglos Concilio x 7:55 9:55 11:55 13:55 15:55 17:55 19:55
Rglos Apeadero x 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00
Sta.María y la Peña x 8:05 10:05 12:05 14:05 16:05 18:05 20:05
Anzánigo x 8:10 10:10 12:10 14:10 16:10 18:10 20:10
Caldearenas-Aquilué x 8:23 10:23 12:23 14:23 16:23 18:23 20:23
Orna de Gállego x 8:32 10:32 12:32 14:32 16:32 18:32 20:32
Sabiñanigo 1:37 7:52 8:42 8:48 10:42 10:48 12:42 12:48 13:52 14:42 14:48 16:42 16:48 18:42 18:48 20:42 20:48
Navasa x 8:48 10:48 12:48 14:48 16:48 18:48 20:48
Jaca o 8:02 8:52 8:58 10:52 10:58 12:52 12:58 14:02 14:52 14:58 16:52 16:58 18:52 18:58 20:52 20:58
Jaca 8:05 9:01 9:09 11:01 11:09 13:01 13:09 14:05 15:01 15:09 17:01 17:09 19:01 19:09 21:01 21:09
Castiello Pueblo x 9:14 11:14 13:14 15:14 17:14 19:14 21:14
Castiello x 9:17 11:17 13:17 15:17 17:17 19:17 21:17
Villanua x 9:25 11:25 13:25 15:25 17:25 19:25 21:25
Canfranc 8:32 9:21 9:32 11:21 11:32 13:21 13:32 14:32 15:21 15:32 17:21 17:32 19:21 19:32 21:21 21:32
Forges d'Abel x 9:38 11:38 13:38 15:38 17:38 19:38 21:38
Urdos 9:47 11:47 13:47 15:47 17:47 19:47 21:47
Etsaut x 9:51 11:51 13:51 15:51 17:51 19:51 21:51
Lescun-Cette-Eygun x 9:56 11:56 13:56 15:56 17:56 19:56 21:56
Accous x 9:59 11:59 13:59 15:59 17:59 19:59 21:59
Bedous o 9:47 10:00 11:47 12:00 13:47 14:00 15:47 16:00 17:47 18:00 19:47 20:00 21:47 22:00
Bedous 9:48 10:01 11:48 12:01 13:48 14:01 15:48 16:01 17:48 18:01 19:48 20:01 21:48 22:01
Sarrance 10:09 12:09 14:09 16:09 18:09 20:09 22:09
Escot x 10:11 12:11 14:11 16:11 18:11 20:11 22:11
St.Christau-Lurbe 10:17 12:17 14:17 16:17 18:17 20:17 22:17
Gurmençon x 10:22 12:22 14:22 16:22 18:22 20:22 22:22
Oloron-St-Marie o 9:15 10:07 10:26 12:07 12:26 14:07 14:26 15:15 16:07 16:26 18:07 18:26 20:07 20:26 22:07 22:26
Oloron-St-Marie 9:16 10:08 10:27 12:08 12:27 14:08 14:27 15:16 16:08 16:27 18:08 18:27 20:08 20:27 22:08 22:27
Escou 10:33 12:33 14:33 16:33 18:33 20:33 22:33
Ogeu-les-Bains x 10:37 12:37 14:37 16:37 18:37 20:37 22:37
Buzy-en-Béarn 10:42 12:42 14:42 16:42 18:42 20:42 22:42
Haut-de-Gan x 10:45 12:45 14:45 16:45 18:45 20:45 22:45
Gan 10:54 12:54 14:54 16:54 18:54 20:54 22:54
Croix-du-Prince x 10:57 12:57 14:57 16:57 18:57 20:57 22:57
Pau o 3:19 9:55 10:31 10:59 12:31 12:59 14:31 14:59 15:55 16:31 16:59 18:31 18:59 19:13 20:31 20:59 22:31 22:59
o Arrivée
x Arrêt sur demande

Annexe 6: Topologie de la ligne de Canfranc du programme de simulation OPEN TRACK
127
Zaragoza-Delicias
Portillo
Goya
Miraflores
Las Fuentes
San Juan de Mozarrifar
Hospital Royo Vilanova
Cogullada / MercaZaragoza
La Jota - Vadorrey
Universidad San Jorge
Vilanueva de Gállego
San Mateo de Gállego
Zuera
Las Lomas de Gallego
Gurrea de Gállego
Almudévar
Zuera
Almudévar
Tardienta
Vicien
Plasencia del Monte
Huesca (Abzw. Jaca)
Huesca

128
Huesca
Alerre
Plasencia del Monte
Turuñana
Ayerbe
Riglos Concilio
Riglos Apeadero
St.María y la Peña
Anzánigo
Caldearenas-Aquilué
Anzánigo
Cardearenas-Aquilué
Orna de Gállego
Sabiñanigo
Navasa
Jaca
Castiello

129
Jaca
Castiello Pueblo
Castiello
Villanúa
Canfranc
Forges d'Abel

130
SBUZP1Oloron Ste. Marie
Ogeu-les-Bains
Escou
Buzy-en-Béarn
Haut-de-Gan
Gan
Pau
Croix-du-Prince

131
Zuera
Gurrea de Gállego
Ortilla-Marracos
Piedramorrea-Biscarrués
Turuñana
Legende:
Graphe de double point (næud) avec bord entre les deux næuds comme structure de base de la
topologie des voies. Les bords contiennent des qualités comme courbes, pentes, tunnels, etc.
Symbol de gare avec désignation. Les fenêtres du bâtiment éclairées signifique qu‘on a enregistré
tous les données nécessaires dans le banc des données.
Section de la gare. Les næuds marqués en bleu désignent el milieu de la gare.
Zone de la gare. Les næuds entre les signaux d‘entrée font partie de la zone de la gare et sont
marqués en bleu claire (au contraire les næuds gris de la pleine voie).
Signal d‘avance de l‘entrée (jaune, à gauche), le signal d‘entrée conforme avec signal d‘avance
de la sortie qui se trouve au même candélabre. Le næud marqué en rouge signifi que que le signal
d‘entrée dispose d‘un ou plusieures itinéraires de train.
Signal de sortie. Le næud marqué en vert signifique que le signal dispose d‘un ou plusieure
sentier qui est composé des uniques itinéraires.
Itinéraire de train libéré et assuré: bord maqués en vert.
Tronçons de voie (rouge) qui sont occupés par un train, un manæuvre ou des véhicules uniques.

132

Annexe 7: Questionnaire pour les voyageurs depuis le lieu d‘origine
133

134
€

Annexe 8: Questionnaire pour les voyageurs qui arrivent des autres lieux
135

136
€

Annexe 9: Questionnaire pour les transports de marchandises
137
€

138