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46 4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc pollution par le trafic. Donc, plus de personnes meurent à cause de la pollution par les transports que par les accidents routiers. (LINSECQ DE 2001: 1) Le programme d’étude ETP (Programme Ecosystèmes, Transports, Pollutions) de l’Université de Pau et de la région d’Aquitaine a recherché profondément les effets de la pollution par les transports routiers dans quatre vallées françaises – dont la vallée d’Aspe. Les valeurs d’émissions sont montrées dans les tableaux 15a et 15b: Mesures d’émissions journalières en kg/km (1er avril à 18 août 1999) NO x CO CO 2 COV SO 2 Part. Vallée d’Aspe inférieure près de Sarrance 5 6 696 0.9 0.2 0.3 Vallée d’Aspe supérieure près d’Urdos 3 2 404 0.4 0.2 0.2 Part des poids lourds dans les émissions journalières moyennes NO x CO CO 2 COV SO 2 Part. Vallée d’Aspe inférieure près de Sarrance 47% 8% 34% 25% 38% 40% Vallée d’Aspe supérieure près d’Urdos 74% 14% 55% 38% 59% 56% COV: composés organiques volatils; Part.: particules Tableaux 15a/15b: La pollution atmosphérique dans la vallée d’Aspe par les transports (ECHÉLECOU 2001: 18f) Dans l’interprétation des ces résultats il faut respecter les interactions complexes entre la topologie et le microclimat. Un camion émet sur des parcours de montagne avec des rampes de 4 à 6% trois fois plus de polluants qu’en plaine et avec une vitesse de 80 km/h, même 30 fois plus qu’une auto. Cela est clairement visible quand on observe les valeurs de NO x : La part des émissions par les camions augmente près d’Urdos jusqu’à 74%, bien que les chiffres absolus ne soient qu’environ la moitié (54,7%) des poids lourds comptés près de Sarrance. En outre se posent les questions des concentrations et dépôts spatiaux des polluants. On a mesuré les concentrations des oxydes d’azotes à une distance de la rue de 10 mètres, où il résultait une valeur de 29 μg/m 3 . Cela démontre qu’on est arrivé pratiquement déjà en 1999 aux valeurs limites admissibles de 30 μg/m 3 . (ECHÉLECOU 2001: 16ff) Il est vrai que ce résultat se trouve à comparer aux autres zone d’étude (Chamonix, Maurienne / Le Freney et Biriatou), où la valeur limite est dépassé jusqu’à sept fois, beaucoup plus en bas. Mais cela signifie qu’on ne peut pratiquement plus respecter les réglementations pour la protection de la population et de l’environnement, y compris dans des espaces périphériques, comme conséquence de l’augmentation incontrôlée des transports. Professeur Dr. ECHÉLECOU (interview, 21.03.2006) de l’Université de Pau explique que le trafic dans la vallée d’Aspe va forcément augmenter à court terme par la construction d’une nouvelle autoroute entre Bordeaux et Pau. Il indique aussi qu’on ne peut plus ignorer les valeurs limites et pense qu’on devrait utiliser absolument la ligne de Canfranc pour le trafic international des marchandises, bien que les capacités soient limitées à 4 millions de tonnes de marchandises par an. Pour le tourisme seulement, la réouverture ne vaudrait pas la peine parce que l’avantage principal se trouve dans les transports de marchandises, surtout des marchandises dangereuses. A partir de 2006, est autorisé le transport routier des marchandises dangereuses par le tunnel du Somport, après être obligé d’utiliser la route par le col de Somport. En cas d’un transport, on ferme le tunnel pour chaque trafic, ce qui conduit théoriquement à une réduction considérable de la capacité. Le nombre des transports dangereux n’est pas visible dans les statistiques officielles. Dans le cadre des recherches pour le programme ETP on a réalisé des recoupements exacts qui montrent les résultats comme suit (tableau 16).
4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc 47 Vallée d’Aspe près d’Urdos, 1er avril jusqu’à 20 juin 1999 Matière n° de camions Ammoniac 397 Chlorate de sodium 74 Soude caustique 54 Hypochlorite 36 Hydroxyde de potassium 26 Acide chlorhydrique 20 Tableau 16: Enquête des nombres des poids lourds avec des transports internationaux de marchandises dangereuses dans la haute vallée d’Aspe. (ECHÉLECOU 2001: 69) Sans accidents on peut considérer ces transports comme des camions normaux. Mais en cas d’un évènement ils peuvent produire des conséquences très graves pour l’environnement. (ECHÉ- LECOU 2001: 69) Pour des causes techniques et d’exploitation, le transport des marchandises dangereuses sur les rails est essentiellement moins risqué. Les coûteuses installations de sécurité protègent les transports ferroviaires à un niveau plus haut que celles de la route. De plus, les règlements de sécurité sont appliqués et imposés par des personnes spécifiquement formées et examinées. Pour le profil de la ligne et les différents itinéraires du chemin de fer et de la route entre Pau et Zaragoza, on peut en plus estimer des valeurs comparatives en ce que concerne la consommation d’énergie des deux moyens de transport. Les valeurs de base sont visibles dans le tableau 17: Moyen de transport kJ par P-km kJ par t-km Trafic aérien national 3‘990 Trafic aérien international 2‘030 15‘800 Poids lourds / camions 2‘889 Voiture 2‘560 Train TER 1‘680 Motocyclette 1‘370 Train direct 940 677 Bateau du trafic interne 584 Bus urbain 850 Bus direct 390 Tubulure internationale 168 Tableau 17: Moyens de transport et leur consommation d’énergie spécifique. km p = kilomètre passager, km t = kilomètre tonne. (PROJEKT- WERKSTATT 2006) En appliquant les chiffres de la statistique de trafic on peut produire certaines déclarations sur la consommation d’énergie des divers moyens de transport, mais il est vrai pour un jugement détaillé insuffisant. Il manque la considération des questions spécifiquement du trafic, comme par exemple sur l’efficacité de l’environnement ou bien sur le potentiel technique ou organisationnel des moyens de transport. De plus viennent les charges indirectes, provoquées par divers procès de fabrication, d’entretien et d’élimination des matériaux. Concernant les carburants, un litre d’essence correspond à environ 30 000 kJ de travail. En outre, la charge des véhicules joue un rôle important, non seulement dans le service des voyageurs mais aussi dans le service des marchandises. Avec l’aide de l’indicateur de l’environnement (= chargements de l’environnement par km.passager ou par tonne.km d’un certain moyen de transport) on peut exprimer l’efficacité de l’environnement. En comparant le chemin de fer avec la route en ce qui concerne l’efficacité de l’environnement résulte pour les chargements dépendants de la prestation de parcours (exploitation et énergie) une relation de 1 à 5 pour les transports des voyageurs et des marchandises et pour la charge totale (inclus fabrication, entretien et élimination du matériel roulant et l’infrastructure) une relation de 1 à 1,7 pour les transports des voyageurs et 1 à 2,5 pour les transports des mar-
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