Valorisation d'une ligne ferroviaire internationale traversant les ...

4. Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc
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Sta. María, jusqu’à Sabiñánigo. Par les gorges entre Riglos et La Peña beaucoup d’ouvrages d’art
comme des tunnels, des ponts et des murs de soutènement sont nécessaires. L’avantage de ce
trajet-là est qu’il évite de franchir des fortes rampes mais au prix de la longueur de la ligne: La
distance entre Huesca et Sabiñánigo par la voie ferré est de 94,29 km, la relation par l’autoroute
par le col de Montrepos mesure 54,91 km, c’est à dire presque la moitié. Mais en face de cela
il y a le dénivelé à franchir, de 325 mètres avec le chemin de fer et 807 mètres par la route. La
solution à long terme est un tunnel ferroviaire à double voie avec une longueur de 12,9 km, qui
passera entre les villages de Bolea et Caldearenas par la «Sierra Caballera» et qui devrait accéder
à la nouvelle «Traversée des Pyrénées Centrales». Le trajet suivant de la ligne actuelle ne montre
pas de particularités notables en ce qui concerne son infrastructure jusqu’à Jaca, avant qu’elle
n’entre comme ligne de montage, à vrai dire dans des rampes avec au plus 19,9‰ et par 19
tunnels et de nombreux ponts. Le rayon de courbe le plus faible mesure dans ce dernier tronçon
en terrain espagnol 300 m, ce qui permet une puissante exploitation.
4.6.2 Le trajet Pau – Oloron Ste Marie – Canfranc
L’ouvrage central de ce trajet est le tunnel du Somport avec une longueur de 7 875 mètres dans
lequel se trouve – vue en direction de Pau – la première moitié avec 3 920 mètres dans une
rampe de 4‰ et le reste avec 3 955 mètres dans une forte pente de 34‰. La zone entre rampe
et pente contient un tronçon de voie horizontale d’environs 100 mètres. Les caractéristiques
les plus frappantes en dehors du tunnel sont – comme présenté dans le tableau 18a – les zones
d’inclinaisons fortes entre 40‰ et au maximum 43‰, lesquelles mesurent au total 8 420 mètres.
De nouveau cette quasiment même longueur (8 406 mètres) de la ligne compte des inclinaisons
fortes entre 30‰ et 40‰. En outre, on doit mentionner les faibles rayons de courbes entre 200 et
300 mètres sur une longueur totale de 6 151 mètres.
Illustration 21: Le viaduc près
d’Escot. Les ouvrages d’art sont
en grande partie en bon état.
(SUTER, 24.05.2006)
Les autres parties et qualités de l’infrastructure ne doivent pas être considérées comme des
particularités en ce qui concerne l’exploitation du point de vue actuel. Les ouvrages d’art sont
en grande partie en bon état et suffisent aux exigences de l’exploitation ferroviaire, comme le
montre l’illustration 21 avec l’exemple du viaduc près d’Escot.
4.6.3 La ligne directe Zuera – Turuñana
Cette ligne, directe qui n’est plus utilisée depuis l’année 1970, ne montre pas des conditions
spéciales qui limitent l’exploitation. Au contraire: Le tracé presque plat et droit ne contient
aucune courbe avec un rayon au-dessous de 1 000 mètres et franchit dans ses 39.75 km seule-