La France et les échanges transatlantiques au XIXe siècle - IEL

La France et les échanges transatlantiques
au XIXe siècle
Introduction
Parler de mondialisation, quel que soit le thème ou l’objet, c’est parler d’échange, de
communication et de diffusion, a une échelle internationale, voire planétaire. Dans le domaine de
l’esprit, le concept de « mondialisation de la culture » s’applique à la diffusion des idées et des
connaissances en matière de littérature, philosophie, science, art… La « mondialisation de la culture »
n’est pas, et ne peut pas être, un phénomène abouti. Elle ressort d’un continuum, avec des phases
d’élargissement ou de rétrécissement des aires géographiques concernées, et s’inscrit dans une
perspective historique.
Au XIXe siècle, progrès technologiques, expansion du commerce international, flux
migratoires, sont au cœur de l’intensification des échanges entre l’ancien et le nouveau monde.
L’Amérique du Sud et plus spécifiquement le Brésil s’inscrivent dans ce vaste mouvement d’échange.
Mais pour communiquer et échanger, il faut pouvoir franchir l’Océan. Si la mer « n’a point séparé les
hommes », si « elle les a unis et rapprochés » 1 , encore faut-il pouvoir traverser l’immensité liquide qui
sépare les deux mondes. La marine est alors le seul vecteur de l’échange qui prend ici toute son
importance. Or, après vingt-cinq années de Révolution et de guerres napoléoniennes, la marine
française sort très affaiblie. Elle a perdu son lustre d’Ancien Régime. Les navires anglais dominent les
mers du globe, domination qui ne cessera de s’accentuer tout au long du siècle. Dans le concert des
nations, comment s’organise la France pour favoriser ses contacts et relations avec le continent
américain De quels moyens dispose-t-elle Esquisser une réponse, c’est donner un aperçu du
développement des liaisons maritimes entre la France et l’Amérique au XIXe siècle.
I – Au temps de la marine à voile
Depuis longtemps, le gouvernement français s’était préoccupé de l’acheminement du courrier
et des colis à travers les mers. À l’initiative du marquis de Castries – ministre de la Marine de Louis
XVI – il y eut en 1783 création d’une poste royale transatlantique. La malle française était constituée
1 Ambroise COLIN, La navigation commerciale au XIXe siècle, Paris, A. Rousseau, 1901, 459 p. 1/
Marie-Claire Boscq

de navires appareillant de Port-Louis, en face de Lorient, à destination de New-York, tous les
troisièmes mardis du mois. Si la navigation à voiles ne permettait pas d’assurer à date fixe l’arrivée des
navires, au moins pouvait-elle planifier les départs. En 1786, d’autres lignes furent créées. La France
fut ainsi mise en rapport avec ses colonies et les Etats-Unis d’Amérique. Les premiers « paquebots » 2
embarquaient, outre la malle royale et le fret, quelques passagers. Mais les frais occasionnés par
l’exploitation de ces lignes amenèrent leur suppression peu après leur création. Le 5 juillet 1788, un
arrêté porta suppression des paquebots de la poste royale. Dès lors, l’état continua d’assurer le
transport des correspondances par mer, en enjoignant aux capitaines de navires marchands de
transporter les dépêches 3 , comme cela se faisait auparavant pour les colonies outre-Atlantique 4 . Les
traversées s’effectuaient alors au gré des navires en partance. Les ports d’où l’on pouvait s’embarquer
étaient au nombre de trente 5 . C’est à partir de Saint-Malo que, le 8 avril 1791, Chateaubriand
s’embarqua pour l’Amérique sur un brigantin 6 en partance pour Terre-Neuve. A son bord, il y avait 17
passagers, dont 4 prêtres qui fuyaient la Révolution 7 . Comme le dit A. Colin, « A la fin du XVIIIe et au
commencement du XIXe siècle, la marine marchande [française], à beaucoup d’égards, était une industrie dans l’enfance.
Elle ne différait pas énormément de ce qu’elle avait été à l’époque de Louis XIV » 8 .
Ce sont les Américains qui établirent dès 1816 une première ligne régulière de paquebots
transatlantiques à partir du Havre 9 , basée sur la mise en service de « clippers » 10 . Ils furent très vite
concurrencés par des compagnies anglaises qui organisèrent des services périodiques de voiliers à
travers l’Océan Atlantique à destination de New-York. La première de ces compagnies fut la Black
Ball (1820) qui établit une ligne entre Liverpool et New-York. Elle fut suivit peu après par d’autres
2 Le mot français « paquebot » vient de l’anglais : « packet-boat », bateau pour les transports des colis et du courrier. Le nom de « paquebot » fut donné à
la fin du XVIIIème siècle au petit vaisseau qui faisait le service de la poste et des voyageurs entre Calais et Douvres. On continua de désigner sous le nom
de « paquebots » les navires faisant des voyages réguliers pour le transport des passagers, par opposition aux « cargo-boats », navires réservés au transport
des marchandises.
3 BOURSELET V, MARECHAL G., FRANCOIS L., GILBERT G., La Poste maritime. Les Paquebots français et leurs cachets, 1780-1935, Paris,
Editions du Graouli, 1936, p. 3.
4 Cf. l’ordonnance de Louis XVI du 4 juillet 1780. « Article 2 – Les capitaines des navires, seront tenus de recevoir les sacs ou coffres qui leur seront
remis par les préposés des bureaux, avant leur départ… » ; « Article 4 – Les capitaines des navires en useront dans les ports des colonies, pour la réception
des sacs ou coffres qui contiendront des lettres pour la France… » ; « Article 5 – Lesdits sacs ou coffres seront placés dans le lieu le plus sûr des navires,
et, autant que faire se pourra, dans la chambre du capitaine ».
5 Ports où les navires se trouvaient en partance. Sur les côtes Atlantique ou la Manche : Bayonne, Bordeaux, Boulogne, Brest, Calais, Cherbourg, Dieppe,
Dunkerque, Fécamp, Granville, Honfleur, La Rochelle, Le Havre, Port Louis, Lorient, Nantes, Noirmoutiers, Quimper, Rochefort, Saint-Brieux, Saint-
Malo, Saint-Valéry (Seine Maritime), Saint-Valéry (Somme). Sur la Méditerranée : Antibes, Cette, Marseille et Toulon.
6 Le brigantin est un petit navire à deux mâts.
7 Marie-Hélène VIVIANI, « Le voyage de Chateaubriand en Amérique », Conférence de l'Association Budé d'Orléans, 2010.
8 Ambroise COLIN, op. cit., p. 153.
9 Ibidem, p. 32.
10 Les clippers sont des voiliers de commerce de tonnage moyen construits de façon à privilégier la vitesse. Cf. Louis BRINDEAU, Les anciens paquebots
entre Le Havre et New-York, articles publiés dans Le Journal du Havre du 22 octobre au 14 novembre 1900, Le Havre, Imprimerie du Journal Le Havre,
1900, L'auteur explique, en p. 8 de son livre, que « Les clippers grand modèle, à la fois fins, longs et d’une grand capacité, doués en même temps d’une
robustesse leur permettant d’affronter l’Atlantique par les plus gros temps, devaient transporter à la fois des passagers de cabines, des émigrants, des
marchandises encombrantes (ex. coton) et des marchandises riches ».
Marie-Claire Boscq
2/

compagnies anglaises 11 . En 1822, la France entra dans la compétition. Un premier service régulier de
paquebots fut organisé entre Le Havre et New-York. Les départs furent fixés au 20 du mois, un mois
sur deux (janviers, mars, etc.) 12 . D’autres services, partant d’Angleterre ou de France à destination de
New-York, furent également créés dans les années suivantes. Toutes ces entreprises s’appuyaient sur
les améliorations apportées à la marine à voile : utilisation plus rationnelle des courants et emploi de
clippers à grande voilure. Le voyage durait environ 40 jours à l’aller et 20 à 30 jours au retour 13 .
L’Administration des Postes françaises fit de nouvelles tentatives de création de services
réguliers à travers l’Atlantique, tant en direction de l’Amérique du Nord que de l’Amérique du Sud.
Elle conclut en 1827 avec un Sr. Gautier un contrat de service de paquebots entre Bordeaux et Vera-
Cruz au Mexique. En 1829, elle mit en adjudication un service entre Le Havre, le Brésil et Buenos-
Aires. Mais ces contrats ne furent pas renouvelés. Les subventions d’un montant trop faible ne
permettaient pas aux adjudicataires d’investir pour modifier leurs bateaux dont l’augmentation des
performances était rendue nécessaire par la perspective du développement de la navigation à vapeur. Il
faut en effet souligner que c’est avec le début de la marine à vapeur que la marine à voile fut amenée à
faire de grands progrès pour rester concurrentielle. Au sommet de ses capacités, la voile accomplissait
les plus longs trajets à des vitesses moyennes de 7 à 9 nœuds 14 .
II – Au temps de la vapeur
Prémices :
Les premiers essais de bateaux à vapeur eurent d’abord lieu sur des fleuves 15 . En 1829-1830,
un service de bateaux à vapeur à destination de l’Egypte et des Echelles du Levant 16 fut instauré en
Méditerranée. En fait, les bateaux à vapeur se cantonnaient au grand ou petit cabotage. Affronter
l’Océan Atlantique était une toute autre entreprise ! Il fallait pouvoir adapter le navire à vapeur aux
longues traversées océaniques. C’est l’exploit que réussit à accomplir en 1838 un navire irlandais
entièrement mu par la vapeur 17 . Peu après, un deuxième navire anglais reliait Bristol à New-York en
11 Compagnies Red Star Line, Swallow Tail Line et Dramatic Line. Cf. Ambroise COLIN, op. cit., p. 32.
12 Louis BRINDEAU, op. cit. p. 12.
13 La traversée du Havre à New-York était beaucoup plus longue à cause des différences de route. En effet, pour venir d’Amérique en Europe, les navires
à voiles profitent du courant du Gulf-Stream et des vents favorables, tandis que pour aller d’Europe en Amérique, les navires doivent descendre plus au
sud pour saisir les courants et vents favorables dans ce sens.
14 Le nœud marin est l’unité de vitesse qui correspond à 1 mille à l’heure, le mille marin étant l’unité de longueur qui équivaut à 1 852 mètres.
15 En France, ce fut sur la Loire en 1803.
16 « Echelles du Levant », nom donné aux ports marchands de la Méditerranée soumis à la domination turque, tels que Constantinople, Salonique,
Beyrouth, Smyrne, Alep, Alexandrie, Tripoli, etc.
17 Marthe BARBANCE, Histoire de la Compagnie générale transatlantique, un siècle d’exploitation maritime, Paris, Arts et Métiers graphiques, 1955, p.
28. : « Parti de la rade de Cork, le bateau irlandais rentrait dans le port de New-York le 22 avril 1838 ».
3/
Marie-Claire Boscq

19 jours. Il fit ensuite plusieurs voyages d’aller-retour avec des temps réduits à 13 jours à l’aller et 12
au retour. C’est à partir de ces résultats que les Anglais décidèrent de construire d’autres paquebots,
plus grands et plus rapides 18 .
Dès la fin de 1838, le gouvernement anglais se mit en mesure d’établir entre les Etats-Unis et
l’Angleterre une communication régulière. Il conclut avec M. Cunard un contrat en vertu duquel le
concessionnaire s’engageait à desservir deux fois par mois la ligne de Liverpool à Halifax, moyennant
une subvention annuelle de 45 000 livres sterling. Le service fut inauguré en 1840. La même année,
l’amirauté signa un contrat avec la Royal West India Mail Steam Packet Company pour la
correspondance aux Antilles, à la Côte-Ferme 19 et au Brésil 20 . Ainsi, dès les années 1840, l’Angleterre
disposait de plusieurs compagnies à vapeur 21 . Dans les mêmes années, d’autres compagnies
européennes furent également créées 22 .
La France n’avait pas encore pris place dans cette course à la vapeur. La Revue des Deux
Mondes alertait l’amour-propre national en écrivant en 1840 : « Depuis dix-huit mois, les Anglais sillonnent
l’Atlantique de leurs moteurs à feu, nous sommes à nous demander si la France les y suivra » 23 . Sous l’impulsion de
Thiers, alors Président du Conseil et ministre des Affaires étrangères 24 , une loi fut votée le 16 juillet
1840 portant création de trois lignes transatlantiques : Le Havre/New-York ; Saint-Nazaire/Rio-de-
Janeiro ; et Marseille et Bordeaux en direction des Antilles. Mais les préoccupations d’ordre
continental du moment empêchèrent l’application de la loi 25 . Réexaminé quelque temps plus tard, le
projet parut trop coûteux et fut abandonné. « Les passions à nouveau se déchaînèrent, attisées par les partisans de la
voile qui refusaient de mourir […]. À l’affrontement voile contre vapeur, ports contre ports, lignes d’Etat contre lignes
privées, se superposaient des problèmes techniques complexes : roues à aube, ou hélice Coques de bois, ou de fer […]
Des années s’écoulèrent et les Français, de plus en plus nombreux, qui voulaient aller en Amérique étaient contraints de
passer un mois en mer à bord d’un voilier de fret, ou d’aller en Angleterre prendre le packet 26 de M. Cunard » 27 .
18 Louis BRINDEAU, op. cit. p. 18.
19 « Côte-Ferme » est le nom donné par les premiers explorateurs au littoral de l’Amérique du Sud allant du golfe d’Uruba à l’embouchure de l’Orénoque.
20 C. LAVOLLEE, « Des Voies Maritimes, Les paquebots transatlantiques », Revue des Deux Mondes, janvier 1853, p. 714.
21 Royal Mail sur l’Atlantique sud ; Cunard sur l’Atlantique nord ; Peninsular and Oriental Company en Méditerranée et en Extrême Orient.
22 Marie-Françoise BERNERON-COUVENHES, Les Messageries Maritimes : l’essor d’une grande compagnie de navigation française. 1851-1894,
Paris, PUPS (Presses Universitaires Paris Sorbonne), 2007, p. 31, cite les compagnies suivantes : Lloyd autrichien, fondée en 1836 et Hamburg Amerika
Linie, fondée en 1847.
23 Cité par Marthe BARBANCE, op. cit., p. 30.
24 Adolphe Thiers fut Président du Conseil et ministre des Affaires étrangères du 22 février au 6 septembre 1836 et du 1 er mars au 29 octobre 1840, outre
les autres ministères qu’il occupa sous la monarchie de Juillet.
25 Il s’agit de la Question d’Orient qui oppose le pacha d’Egypte, Mehemet Ali, au sultan de l’empire Ottoman... Par le jeu des alliances, c’est la
suprématie occidentale qui est en jeu, notamment en Méditerranée. Ces questions provoquent l’isolement diplomatique de la France. THIERS n’exclut pas
le risque d’une nouvelle guerre continentale. Durant l’été 1840, soutenue par l’opinion publique, la France décide de réarmer : des crédits extraordinaires
sont votés et la décision d’entourer Paris de fortifications est prise...
26 Packet ou « packet-boat », c’est-à-dire le paquebot.
Marie-Claire Boscq

Début 1847, deux armateurs du Havre, Hérout et de Handel, constituèrent la Compagnie
Générale des paquebots transatlantiques pour assurer deux liaisons Cherbourg/New-York et Saint-
Nazaire/Amérique Centrale. Malheureusement, leurs bateaux, des frégates 28 trop lourdes et trop lentes,
n’étaient pas adaptées au service demandé et « l’Etat ne lui accordant aucune subvention, elle dut suspendre son
exploitation, le dernier départ eut lieu le 23 décembre 1847 » 29 . Dans ces mêmes années, d’autres petites
compagnies françaises de voiliers d’armateurs-négociants, tentèrent également de passer à la vapeur.
Mais nombre disparurent faute de capitaux privés suffisants pour soutenir la compétition avec ce
nouveau mode de propulsion 30 .
Ainsi, au milieu du siècle, les liaisons transatlantiques françaises restaient inexistantes. Ce n’est
que dans la deuxième moitié du XIXe siècle que furent élaborés de nouveaux projets. Entre-temps, les
traversées furent assumées exclusivement par les Etats-Unis et la Grande-Bretagne. Dans son numéro
de janvier 1853, la Revue des Deux Mondes se fit à nouveau le chantre de la nécessité de développer
des lignes régulières de paquebots transatlantiques. « La France a jusqu’ici abandonné l’exploitation de ces
vastes domaines, et les roues de ses paquebots ne connaissent encore que les flots de la Méditerranée […]. Notre intérêt et
notre honneur exigent que la solution ne se fasse plus attendre » 31 .
Exploitation commerciale :
Après les tâtonnements initiaux, la France allait enfin s’ouvrir à l’exploitation commerciale de
la navigation à vapeur transatlantique. Les « chemins de fer de l’Océan » allaient devenir une réalité
française. En une vingtaine d’années, de 1850 au début des années 1870, plusieurs compagnies
maritimes furent créées. Toutes s’inscrivent dans le sillage de la grande banque et de la grande
industrie. Ce n’est qu’à partir de ces compagnies nouvelles que furent établies des liaisons régulières
avec les trois Amériques : Nord, Centre et Sud. Cf. l’annexe 1 qui présente de façon sommaire les
principales compagnies françaises créées de 1850 au début du XXe siècle.
Monopole des services postaux
27 Jean-Jacques ANTIER, Au temps des premiers paquebos à vapeur, Paris, Editions France-Empire, 1982, p. 171. 4/
28 La frégate était un bâtiment à voiles de la marine de guerre, à trois mâts. Les premiers bateaux à vapeur étaient des bateaux mixtes où les voiles étaient
conservées avec la machine à vapeur. Cela devait permettre, en cas d’avarie, de pouvoir continuer à naviguer.
29 Marthe BARBANCE, op. cit., p. 31.
30 Jean RANDIER, Histoire de la marine marchande française : des premiers vapeurs à nos jours, Paris, Editions maritimes et d’outre-mer, 1980, p.
264.
31 C. LAVOLLEE, op. cit., pp. 708-709.
Marie-Claire Boscq
5/

La loi du 17 juin 1857 autorisa la concession de liaisons postales transatlantiques. Toutefois,
devant l’impossibilité financière de n’avoir qu’une seule compagnie, le ministre des Finances, Achille
Fould, décida de scinder le service transatlantique en trois lots destinés aux lignes principales : New-
York, Mexique et Brésil 32 . Les deux premières lignes, Etats-Unis et Amérique Centrale, furent
concédées par décret du 20 février 1858 à la Compagnie Marziou, dite Union Maritime. Les
Messageries Impériales obtinrent la concession de la ligne postale du Brésil et de La Plata.
La Compagnie Générale Transatlantique des frères Pereire n’obtint rien. Toutefois, la Compagnie
Marziou, ne parvenant pas à constituer son capital, se désista en leur faveur le 6 octobre 1860. Les
frères Pereire devinrent alors définitivement concessionnaires des lignes de New-York, du Mexique et
des Antilles.
Les Messageries Impériales signèrent le 16 septembre 1857 la convention de la concession
obtenue pour les services postaux à destination de l’Amérique du Sud. Celle-ci devait durer 20 ans à
partir de l’inauguration qui eut lieu le 25 mai 1860. Elles s’engageaient à exécuter le parcours jusqu’à
Rio-de-Janeiro en alternant tous les quinze jours les départs depuis Bordeaux et Marseille 33 . S’ajoutait
le service de La Plata, de Rio-de-Janeiro à Montevideo et Buenos-Aires. Pour de telles traversées, le
problème essentiel résidait dans l’approvisionnement en charbon. Les distances importantes
impliquaient de charger les quantités de charbon nécessaires à la combustion des machines d’un port à
l’autre. Un peu plus de 4 000 milles 34 séparent Pernambouc de Bordeaux, plus de 5 000 pour Rio et
6200 pour Buenos-Aires. Il était donc impératif de faire le plein de charbon avant d’affronter la pleine
mer.
Intensification des échanges
De 1860 à 1867, les Messageries Impériales furent la seule compagnie française sur cette route
de l’Océan. À partir de 1867, la Société Générale de Transports Maritimes créa une ligne vers le
Brésil et La Plata. Sept compagnies européennes desservaient alors le Brésil et l’Amérique du Sud 35 .
En 1873, une troisième compagnie française, la Compagnie des Chargeurs Réunis, s’invita dans la
compétition. Elle mit en service une ligne desservant Bahia, Rio-de-Janeiro, Montevideo, Buenos-
Aires et, avec transbordement, Rosario.
32 Marie-Françoise BERNERON-COUVENHES, op. cit., p. 129.
33 La desserte à partir de Marseille était due au fait que les Messageries Impériales avaient dû s’associer à Compagnie de Navigation Mixe, dirigée par J.B.
Pastré, alors Président de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille, pour obtenir la concession des services postaux de l’Atlantique. (Archives
de l’Association French Line – 1997-002-5199 : AG du 5 septembre 1857).
34 Environ 7 500 kms.
35 2 allemandes (Hamburg Amerika et Norddeutscher Lloyd) ; 3 anglaises (Royal Mail ; Red Cross Line et Booth Line) et 2 françaises (Messageries
Impériales et Société Générale de Transports Maritimes).
Marie-Claire Boscq
6/

Dans le dernier tiers du XIXe siècle, les échanges France-Brésil et Amérique du Sud
s’intensifièrent. Au-delà des services postaux, il fallait assurer le transport des passagers et du fret. La
navigation à vapeur devenait synonyme de rapidité et régularité. Départs comme arrivées pouvaient
être planifiés, sur des trajets fixes, avec des rotations fréquentes, et des temps de traversée raccourcis.
Les hommes d’affaires traversaient de plus en plus souvent l’Océan et l’émigration apportait un flot
continu et massif d’Européens aspirant au nouveau monde. Le trafic des marchandises pris de
l’ampleur avec les progrès de l’industrialisation : exportations de produits manufacturés et
importations de matières premières (coton ; riz ; maïs ; viande de bœuf ; caoutchouc…). Ainsi, la
construction des chemins de fer argentins qui nécessitait l’acheminement d’un matériel lourd, amena
les Chargeurs Réunis à affréter et à construire de nouveaux navires. Deux des bateaux construits en
1877 pour son compte devaient pouvoir contenir 44 cabines de premières classes, 16 à 20 cabines de
seconde classe et 300 émigrants ainsi que 2 100 tonnes de port en lourd 36 37 .
Itinéraires, temps de parcours et aperçu des prix de passage
Les itinéraires suivis varient peu d’une compagnie à l’autre. Pour les Messageries Impériales,
la route à partir de Bordeaux est la suivante : Lisbonne, Iles Canaries, Saint-Vincent du Cap Vert
(escale charbonnière), Pernambouc, Bahia, Rio-de-Janeiro. En 1866, l’escale charbonnière de Saint-
Vincent est remplacée par celle de Gorée. Une ligne annexe prolonge la principale à partir de Rio-de-
Janeiro en direction de Montevideo et Buenos-Aires.
Dans les années 1870-80, les Messageries Maritimes 38 assurent un départ tous les quinze jours
à partir de Bordeaux. Il faut 20 jours pour atteindre Rio-de-Janeiro, et 5 à 6 jours supplémentaires pour
Buenos Aires. Quand Pernambouc et Bahia se rajoutent à la route, il faut 2 jours de plus pour atteindre
Rio. En 1896, de Bordeaux à Rio, il ne faut plus que 16 jours, puis 13 en 1914 39 . Ces gains de temps
de la traversée témoignent des progrès techniques accomplis en moins de trente ans par la marine à
vapeur.
D’après les quelques tarifs consultés, il semble que ceux-ci ne soient pas très différents d’une
compagnie à l’autre. Ils sont à peu près stables de 1870 à la veille de 1914, et s’échelonnent d’environ
800 francs pour une cabine de 1 ère classe à 200 francs pour un tarif émigrant. Toutefois, à ces tarifs de
36 Jean BEAUGE et René-Pierre COGAN, Histoire maritime des Chargeurs Réunis et de leurs filiales, Paris, Barré-Dayez, 1984, p. 27.
37 Le port en lourd d’un navire représente le chargement maximum qu’il peut emporter.
38 Les Messageries Impériales deviennent en 1871 les Messageries Maritimes.
39 Au début du XXe s. la vitesse des bateaux à vapeur de 20 nœuds devient courante, contre 7 à 9 pour les voiliers les plus performants.
7/
Marie-Claire Boscq

ase s’ajoutent des prix spéciaux et suppléments qui peuvent multiplier par dix et plus le prix de la
traversée. Ainsi, pour des appartements de luxe ou de grand luxe qui comprennent, par exemple,
chambre, salon, salle à manger, bain, W.-C., salle de bagages, y compris le passage d’un domestique.
Parmi les différentes options proposées, il y a la transformation de cabines en bureau de travail, salle
de bains, etc., tous aménagements redevables de tarifs spéciaux.
Conclusion
Dans le dernier tiers du XIXe siècle, la France tente de combler le retard qu’elle a accumulé
depuis les années 1830-1840 par rapport aux armements anglais, allemands et autres. Plusieurs
compagnies maritimes françaises nouvelles instaurent des liaisons régulières avec le Brésil et plus
généralement avec l’Amérique du Sud. La grande banque et la grande industrie investissent dans ces
nouvelles compagnies qu’elles impulsent, certaines d’entre-elles bénéficiant de surcroît de subventions
postales. Ce sont ces compagnies qui assurent le développement et le succès de ces « chemins de fer de
l’Océan », tant attendus depuis 1840. Les améliorations techniques permanentes diminuent les temps
de trajet 40 , tant et si bien qu’à la veille de la première guerre mondiale, il ne faut plus qu’environ treize
jours, partant de France, pour rejoindre Rio-de-Janeiro. Au-delà de l’honneur et de l’amour propre
français, ce sont les intérêts commerciaux qui sont en jeu. Comme le rappelle A. Colin, les transports
maritimes ne peuvent être actifs et rémunérateurs que lorsqu’ils aboutissent à des pays prospères et
riches, ayant de grandes quantités de marchandises à exporter 41 . Ce sont les débouchés qui créent la
ligne, et, effet de retour, comme le dit l’adage marin « la marchandise suit le pavillon ».
En 1834, dans l’Annuaire du commerce maritime, L. Maiseau prédisait : « La librairie française
deviendra d’une grande importance par suite du développement que prend l’usage de notre langue au Brésil » 42 . Encore
fallait-il acheminer la « marchandise culturelle », livres, revues et journaux. Comme toute autre
marchandise, la librairie va profiter de l’extraordinaire développement des « nobles et fraternels navires,
instruments de civilisation, de commerce et de paix » 43 qui caractérise le passage de la marine à voile à la
marine à vapeur au XIXe siècle.
40 Louis BRINDEAU, op. cit., p. 94, compare des temps de trajet entre Le Havre et New-York de 1815 à 1891 avec des voiliers et des bateaux à vapeur.
Ainsi, du Havre à New-York, en 1822 à la voile, il fallait de 40 à 45 à l’aller et de 35 à 30 jours au retour. En 1891, avec un bateau à vapeur, il ne faut plus
que 7 jours ½, à l’aller comme au retour.
41 Ambroise COLIN, op. cit., p. 192.
42 Louis, Raymond-Balthasard MAISEAU, Annuaire du commerce maritime. Manuel du négociant, de l’armateur et du capitaine, Paris, Mme Charles
Béchet, 1834, p. 414.
43 C. LAVOLLEE, op. cit., p. 730.
Marie-Claire Boscq
8/

Annexe 1
Présentation sommaire des compagnies transatlantiques françaises au XIXe siècle.
Compagnie de Navigation mixte. Créée en 1850, la Société Louis Arnaud, Touache frères et Cie fut la toute première compagnie de navigation à
inaugurer un service transatlantique à destination du Brésil en 1853. Partant de Marseille le 25 novembre, le bateau à vapeur « L’Avenir » fit route
sur Pernambouc et Rio-de-Janeiro, en touchant en Espagne, à Lisbonne, aux Canaries et à Gorée. Mais les événements de 1855 la détournèrent de
cette exploitation. Elle fut appelée à donner tous ses soins aux transports des troupes pour la guerre de Crimée. À l’issue de celle-ci, elle reprit ses
liaisons avec le Brésil. En 1858, elle prit le nom de Compagnie de Navigation Mixte.
Messageries Maritimes. C’est également à Marseille que fut créée en 1851 la Compagnie des Services Maritimes des Messageries Nationales.
Depuis une cinquantaine d’années, les Messageries Nationales bénéficiaient du monopole du roulage sur les routes de France. Leur activité se
trouvant dès lors menacée par le développement des chemins de fer, elles décidèrent de changer d’objet social et de se tourner désormais vers le
transport maritime. Pendant le Second Empire, elles deviennent les Messageries Impériales, pour acquérir leur dénomination définitive en 1871 :
Messageries Maritimes. Dès l’origine, la compagnie souhaitait « [réunir] à la navigation de la Méditerranée, l’exploitation de la navigation entre
l’Europe et l’Amérique » 44 .
Compagnie Générale Transatlantique. Les frères Pereire, Emile et Isaac, saint-simoniens convaincus de la nécessité des progrès industriels et de
leur bienfait, précédemment investis dans les chemins de fer 45 , fondateurs de la banque d’affaires du Crédit Mobilier 46 , fondèrent en 1854 la
Compagnie Générale Maritime. Napoléon III confirma cette fondation en l’autorisant par décret du 2 mai 1855. La compagnie se proposait
l’établissement de services postaux de paquebots à vapeur entre la France et le continent américain 47 . Elle prit quelque temps plus tard le nom de
Compagnie Générale Transatlantique.
Union Maritime. Un armateur havrais, Louis Victor Marziou, voulant investir sur des liaisons maritimes à vapeur entre Le Havre et les Etats-Unis,
fonda l’Union Maritime. En 1857, le groupe financier de Rotschild, avec François Bartholony de la Compagnie des chemins de fer de Paris à
Orléans, afin de contrecarrer les projets des frères Pereire, soutinrent Marziou et l’Union Maritime.
Gauthier Frères et Compagnie. Une autre compagnie avait également tenté l’aventure. Il s’agit de Gauthier Frères et Compagnie, compagnie
lyonnaise, qui, à partir de 1856, voulut assurer les liaisons du Havre à destination de New-York et du Brésil. Elle arma huit grands voiliers de
1 600 à 2 000 tonneaux 48 , dotés de machines à vapeur auxiliaires. Mais la compagnie ne put soutenir la lutte contre les lignes étrangères
subventionnées, et la perte d’un de ses bâtiments « Le Lyonnais », dès 1856, précipita sa chute.
Société Générale des Transports Maritimes à Vapeur (SGTM). La société fut fondée en 1865 par Paulin Talabot, fondateur du Chemin de fer
Paris-Lyon-Méditerranée, et fondateur de la banque Société Générale. Dès 1867, elle offrait un service mensuel France-Amérique du Sud. Sa
progression fut rapide et, en quelques années, elle posséda plusieurs bateaux desservant cette ligne.
Compagnie des Chargeurs Réunis. C’est dans la période de redressement qui suit la guerre de 1870 que se rattache la création de la Compagnie des
Chargeurs Réunis. S’appuyant sur un armateur havrais, la maison Quesnel frères, Jules Vignal, de la banque Blacque, Vignal et Compagnie, eut
l’idée d’établir une nouvelle ligne de navigation. Le but initial affiché de cette compagnie était d’assurer une liaison France-Amérique du Sud,
« dispensant les exportateurs français de confier à des navires étrangers le soin de leurs expéditions de marchandises, à destination du Brésil et de
44 Marie-Françoise BERNERON-COUVENHES, op. cit., p. 129.
45 Leur première réalisation avait été, en 1835, la création du chemin de fer « Paris-Saint-Germain ». Ils poursuivirent par la création des lignes « Paris-
Rennes » et « Paris-Lyon ».
46 1852 : création du Crédit Mobilier.
47 Marthe BARBANCE, op. cit., p. 27.
48 Le tonneau est une unité de volume et de poids équivalent à 1 000 kilos ou 2 000 livres.
Marie-Claire Boscq

La Plata ». À partir du 12 février 1872, date de constitution de la société, tout alla très vite. De 1872 à 1873, six navires destinés à cette route
étaient construits.
Compagnie Française de Navigation à Vapeur, connue en Amérique sous le nom de Fabre Line et en Europe sous celui de Compagnie Cyprien
Fabre. La compagnie fut fondée en 1881 à partir de petites compagnies de bateaux de pêche et de bateaux de commerce. Parmi les différentes
lignes qu’elle déservit, celles du Brésil et de l’Argentine participèrent de 1882 à 1905 au transport des émigrés Portugais et Italiens.
Compagnie de Navigation Sud Atlantique. Fut fondée en 1910 sous le nom initial de Société d’Etudes de Navigation. Parmi ses fondateurs se
trouvaient de grands banquiers et armateurs, tels Cyprien Fabre et Alfred Fraissinet. Elle inaugura ses services en septembre 1912. Deux de ses
bateaux les plus modernes, Gallia et Lutetia, desservirent les lignes postales à grande vitesse de Bordeaux à Rio-de-Janeiro, Montevideo et
Buenos-Aires.
Quelques autres grandes sociétés de navigation à vapeur furent également mises en service au XIXe ou au début du XXe siècle, telles la
Compagnie Fraissinet, la Compagnie Louis Dreyfus ou la Compagnie de Navigation d’Orbigny. Mais à cette époque elles ne desservaient pas le
continent américain, leurs routes étant dirigées vers d’autres destinations.
Marie-Claire Boscq

Annexe 2
Compagnie de Navigation Sud-Atlantique – Ligne Amérique du Sud - 1914
Archives de l’Association French Lines :
Compagnie Générale Transatlantique – Ligne Amérique du Sud – Guide du passager
Livret relié, 1914 - cote 1997-004-9693.
Marie-Claire Boscq

Annexe 3
Affiche des « Chargeurs Réunis » - 1887 – (Gallica.bnf.fr)
Marie-Claire Boscq