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Lettre d’information du chantier
de la Rocade Sud-Est de Troyes
éditée par le Conseil général de
l’Aube Septembre 2005 - N°1
Le projet mis en route
historique
L’aboutissement
d’un dossier
mûrement réfléchi
> p.3
actualité
Les fouilles
archéologiques
ont ouvert la voie
> p.4
environnement
Un tracé qui respecte
l’activité humaine
et le milieu naturel
> p.6

Genèse du projet
brèves
Le Conseil
général maître
d’ouvrage
Maître d’ouvrage,
le Conseil général de
l’Aube pilote la totalité de
l’opération.
Maître d’œuvre : le
groupement Scetauroute-
Beture Infrastructures-
Laurent Barbier.
Scetauroute est un ingénieriste
en grandes infrastructures
de transport (en
particulier le réseau autoroutier).
Scetauroute a été choisie
suite à un concours portant,
entre autres, sur l’architecture
du pont sur la
Seine et les aménagements
paysagers.
Beture Infrastructures est
un bureau d’études.
Laurent Barbier est architecte
en ouvrages d’art.
Coordination :
Qualiconsult Sécurité. La
société est coordinatrice
en matière de prévention,
de contrôle de sécurité et
de santé sur le chantier.
Combien ça coûte ?
Le coût de la construction
en 1x2 voies est estimé à
50 millions d’euros TTC.
Ce sont les terrassements
qui coûtent le plus cher,
avec 14,3 M d’euros, suivis
de l’assainissement et des
ouvrages hydrauliques
(11,5 M) et des ouvrages
d’art (9,5 M). Le doublement
de la rocade nécessiterait
un investissement
supplémentaire de 31,3 M.
Qui finance ?
Conseil général de
l’Aube : 40 %
Conseil régional de
Champagne-Ardenne :
40 %
Communauté de l’agglomération
troyenne :
20 %
Le montant de la participation
du Conseil général
représente deux fois son
budget annuel d’investissement
pour les
routes (24,8 millions d’euros
en 2005 pour l’aménagement
et l’entretien de la
voirie).
infrastructures ...
LE CHAîNON MANQUANT
permet d’achever le périph’ de l’agglomération troyenne
Plus de trois décennies auront
été nécessaires pour boucler
le contournement de la ville
Le temps passant et la
mémoire s’effaçant, on
oublie que plus de trente
ans auront été nécessaires
pour achever le
contournement de
Troyes.
Le premier maillon de la
chaîne a été mis en service
en 1976, suivi de
quatre autres. La
construction de la rocade
sud-est entre Bréviandes
et St-Parres-aux-Tertres,
sixième et dernier
maillon de la chaîne, permettra
d’achever le
“périphérique” troyen.
La rocade sud-est reliera
donc la RN 71 (route de
Dijon) au sud du hameau
de Courgerennes, à la
RN 19 (route de
Chaumont), au niveau du
premier giratoire desservant
la commune patroclienne.
La RD 172, à St-
Julien-les-Villas, ne sera
pas raccordée à la rocade
et deviendra
voie communale.
Le territoire
de cinq communes
sera
traversé par
cette nouvelle
section :
Buchères,
Bréviandes,
Saint-Julienles-Villas,
Rouilly-Saint-
Loup et St-
Parres-aux-
Tertres. L’objectif de la
rocade sud-est est d’assurer
une meilleure répartition
de la circulation sur
les entrées de ville, et par
conséquent de soulager
les pénétrantes (RN 19 à
St-Parres-aux-Tertres et
RN 71 à St-Julien-les-
Villas), notamment en
périodes de soldes dans
les magasins d’usine.
Il s’agit par ailleurs de
projet
Une réalisation entamée en 1976.
délester le centre-ville de
Troyes d’un trafic de
transit, et de desservir les
zones d’activités existantes
ou celles en cours
d’aménagement.
Cela concerne en particulier
l’Aire des Moissons à
St-Parres-aux-Tertres, le
pôle de magasins d’usine
à St-Julien-les-Villas, et le
Parc logistique de l’Aube
à Buchères.
UN TRACÉ DE COMPROMIS
parfaitement intégré dans un environnement fortement rural
Six variantes de tracé ont été étudiées. La
variante retenue (la n° 5) se raccorde sur la
RN 71 à un kilomètre et demi de la terminaison
de la rocade sud. Elle présente un avantage
majeur, celui d’éloigner le tracé des zones
habitées comme le demandaient avec insistance
les riverains de St-Julien-les-Villas. Elle respecte
en outre les normes de sécurité et
Simulation de tracé par ordinateur.
intègre la possibilité d’une mise à deux fois
deux voies. Le tracé résulte donc d’un compromis
entre le souci de mettre à la disposition
des usagers de la route une infrastructure
fonctionnelle, celui d’éviter toute nuisance
aux habitants et de protéger le cadre naturel.
Ainsi, sur Bréviandes, le tracé préserve le pont
en pierre sur l’Hozain datant du XIX e siècle et
évite d’empiéter sur le périmètre de protection
du captage d’eau potable de la ville de Troyes,
situé dans le bois de Marivats. Dans le même
esprit, deux courbes ont été aménagées, l’une
pour passer au large de la ferme de Verdun (à
180 m), l’autre pour s’éloigner du hameau de
Baires, éviter le biotope d’un papillon protégé
(le cuivré des marais) et franchir le canal de
Baires sans dénaturer le paysage.
Septembre 2005 - n°1 2

historique ...
DIX ANS DE RÉFLEXION
pour concrétiser un projet devenu indispensable
Les premières études
relatives à la rocade sudest
ont été réalisées par
l’Etat et les services de
l’Equipement en 1992-
1993. Il s’agissait de
mesurer les difficultés
rencontrées en matière
de déplacements dans ce
secteur de l’agglomération,
d’évaluer l’opportunité
d’achever le bouclage
de la rocade, puis d’en
définir le tracé.
De 1994 à 1998, les
études techniques et
environnementales
aboutissent à la définition
de six tracés différents.
La variante 5 est
choisie par le Conseil
général de l’Aube, la
communauté de l’agglomération
troyenne, les
conseils municipaux
concernés et les riverains.
En 1998, le Conseil général
reprend le pilotage du
dossier, car l’Etat, se fondant
sur une étude de la
DDE qui montre que le
trafic sera essentiellement
local, estime que la
réalisation de ce maillon
ne relève pas de sa compétence.
L’instance
départementale endosse
donc le statut de maître
d’ouvrage pour piloter la
construction de cette
infrastructure.
Le 23 mai 2000, le principe
de construire la rocade
en partenariat avec la
Région et la communauté
de l’agglomération
troyenne est adopté par
les conseillers généraux.
En juin 2003 se déroule la
phase de concertation et
d’information du public à
Saint-Julien-les-Villas et à
Saint-Parres-aux-Tertres,
où des registres sont mis
à sa disposition. Des
réunions publiques ont
également lieu dans ces
deux communes en
octobre et en novembre
de la même année.
L’avant-projet sommaire
est approuvé par la commission
permanente du
Conseil général le
La DUP date du 28 septembre 2004.
8 décembre 2003. Cela
signifie notamment que
le tracé définitif de la
rocade sud-est est adopté.
L’enquête publique se
déroule du 23 avril au 24
mai 2004.
28 septembre 2004 : le
projet est déclaré d’utilité
publique.
Le coup d’envoi du chantier,
si l’on peut dire, est
donné le 26 avril 2005,
avec le début des fouilles
archéologiques (premier
diagnostic), lesquelles se
sont achevées le 10 mai.
Jean-Claude Mathis* : « Un chantier exceptionnel »
brèves
Le calendrier
des travaux
Avril 2005 : début du
diagnostic archéologique
Septembre 2005 : début
de la construction du pont
sur la Seine
Année 2006 : terrassements
(déblais et remblais)
et construction des autres
ponts
1 er semestre 2007 : réalisation
de la chaussée
Juin 2007 : fin des travaux
Eté 2007 : mise en service
(dates données à titre indicatif)
Les premières
entreprises
Les ponts sur la Seine et le
canal de St-Julien seront
construits par le groupement
d’entreprises Norpac-
Victor Buyck Steel
Construction. Les ponts sur
le canal de Baires et sur les
voies ferrées par l’entreprise
Pertuy Construction.
Les terrassements, l’assainissement
et les rétablissements
de communication
seront assurés par Guintoli.
Les autres marchés (chaussées,
autres ouvrages d’art,
aménagements paysagers,
etc.) seront attribués au fil
des prochains appels
d’offres.
Comment se situe la rocade sud-est dans
l’échelle de valeur des chantiers réalisés par le
Conseil général ?
Ce chantier revêt un caractère exceptionnel à
double titre : c’est la plus grande infrastructure
routière jamais réalisée par le Conseil général, et
c’est aussi la première fois que l’Etat ne participe
pas au financement d’une rocade dans l’agglomération,
car même le doublement de la rocade
de Saint-André-les-Vergers s’est fait dans le cadre
du contrat de plan Etat-Région. Il ne s’agit pas
d’un désengagement de sa part, mais d’un choix
que nous avons fait d’un commun accord, à la
fois pour inscrire d’autres dossiers prioritaires au
contrat de plan, tels que l’enseignement supérieur
et le développement des nouvelles technologies,
et pour accélérer la mise en œuvre de la
rocade sud-est. On sait par expérience qu’un
contrat de plan n’est jamais réalisé dans les
délais, et le dossier avait tendance à s’enliser. Il
faut souligner en outre que la participation
financière de l’Etat aurait été relativement faible.
On dit souvent qu’il n’est pas très rentable d’investir
dans une route…
Au contraire, dans le cas présent la rocade va participer
au développement économique des communes
concernées et de toute l’agglomération
troyenne. Des zones d’activités seront en effet
désenclavées grâce au raccordement avec la rocade,
en particulier le parc logistique de l’Aube à
Buchères et le Parc Sud à Saint-Thibault. Cela crée
aussi une liaison entre les différentes entrées et
sorties d’autoroute. Ces nouvelles facilités
peuvent inciter des entreprises à venir s’implanter
dans le secteur.
*Député, vice-président délégué
du conseil général de
l’Aube et président de la
commission infrastructures,
patrimoine
et équipements
3

RD 49
Tracé et travaux
Construction
Sept 2005
Mars 2006
Bréviandes
RN 71
1
Voie SNCF Troyes/Châtillon
2
La Seine
3
Vélovoie des Lacs
4
Canal de St-Julien
5
Voie SNCF Paris/Bâle
RD 21
6
Voie SNCF Tr
Chaussées à construire : 5,8 km sur 1 X 2 voies
Ponts à construire : 8
Bar-sur-Seine Giratoires à aménager : 5
Verrières
Menois Me
brèves
actu ...
DÉCOUVERTES ARCHÉOLOGIQUES
avec les premiers coups de pelles donnés lors des fouilles au printemps
La fiche technique
Longueur : 5,811 kilomètres
de voie nouvelle +
1,5 km de portion de RN
71 (dans sa configuration
actuelle, la rocade mesure
22 km, elle en fera donc
29,3 lors de la mise en service
de la rocade sud-est)
Emprise de la rocade :
47 hectares
Nombre de voies : 2 (une
dans chaque sens), mais les
terrains ont eté acquis tout
de suite pour 2X2 voies au
cas où l’accroissement du
trafic le justifierait
Vitesse autorisée : 90 km/h
Réseaux à déplacer
Le passage de la rocade
nécessite de déplacer deux
lignes électriques de
63 000 et 20 000 volts
(cette dernière sera
enfouie), et des canalisations
d’alimentation en
eau potable de Troyes
situées à proximité de la
ligne SNCF Troyes-
Châtillon.
450 m d’aqueducs
Il est prévu de mettre en
place de nombreux aqueducs
qui, mis bout à bout,
formeraient un viaduc de
450 m de long.
Le diagnostic réalisé autour des
futurs ponts de la Seine et du canal
de Baires a mis au jour des vestiges
carolingiens et de l’âge du fer
Comme souvent dans un
chantier d’une telle
ampleur, les premiers
coups de pelle (mécanique)
ont été donnés
par les archéologues. Vu
l’importance de la surface
qu’occupe la rocade
sud-est, vu aussi les nombreux
sites archéologiques
(neuf) déjà recensés
aux environs immédiats
du tracé, les spécialistes
avaient la quasi-certitude
de retrouver des
vestiges dans le sol,
même en ne procédant
que par sondages. Ce
premier diagnostic a été
réalisé en avril-mai par
l’Institut national de
recherches d’archéologie
préventive à l’emplacement
des futurs ponts sur
la Seine et le canal de
Baires, les deux ouvrages
qui seront édifiés en premier.
Si les trous effectués à
une profondeur d’un ou
deux mètres et espacés
de quelques mètres n’ont
rien révélé aux abords de
la Seine, ils se sont en
revanche avérés fructueux
sur les deux versants
de la vieille Barse (à
proximité du canal de
Baires). L’un des sites de
fouille a permis d’exhumer
une petite nécropole
faisant peut-être partie
d’un ensemble plus vaste.
Celle-ci contient une
dizaine de tombes datant
de l’époque carolingienne
(751-987 après Jésus-
Christ), voire d’une
époque plus ancienne.
Des fouilles complémentaires
permettront de
préciser la nature exacte
de cette découverte.
Un autre site a mis au
jour un habitat datant du
premier âge du fer, c’està-dire
entre 800 et
400 ans avant notre ère.
Les archéologues ont
notamment découvert de
On a procédé par sondages.
la céramique et ce qui
apparaît comme un fossé
de barrage d’un méandre
de la Barse. Avant que
toute trace ne disparaisse
sous l’action des pelleteuses
du chantier de la
rocade, les objets récupérables
seront prélevés par
les archéologues, tandis
que la mémoire du lieu
sera reconstituée et
conservée à travers des
analyses, des photographies,
des relevés, etc.
Septembre 2005 - n°1 4

Saint-Parresaux-Tertres
Rocade
Pt-Ste-Marie
Canal de
Vieille Barse
RD 147
La
oyes/Brienne
Baires
7
8
RN 19
nois
Lusigny-sur-Barse
lancement ...
LE PONT LE PLUS LONG
de la rocade de l’agglomération troyenne et de tout le département
L’intégration du pont simulée sur ordinateur.
Le plus important des ouvrages d’art
devant être construit, celui qui franchira
la Seine, verra aussi le jour en premier.
Sa réalisation devrait s’étaler de
septembre 2005 à mars 2006. Avec ses
160 mètres, il sera non seulement le
plus long de tous les ponts jalonnant la
rocade sud-est, mais aussi le plus étendu
du département de l’Aube. Il fera trois
ou quatre fois la taille des plus grands
ponts déjà édifiés !
Ces mensurations particulières en
feraient déjà un objet de curiosité s’il ne
présentait une autre caractéristique
retenant également l’attention. Il sera
en effet construit selon une technologie
mixte acier-béton que peu d’entreprises
parviennent à maîtriser et qui n’a qu’un
équivalent dans le département : le
pont enjambant la Seine sur la déviation
de Nogent-sur-Seine.
Cette technique permet de cumuler les
avantages de l’acier, plus résistant à la
traction, et du béton, plus résistant à la
compression. L’usage exclusif du béton
aurait donné un ouvrage plus massif et
plus lourd, multipliant le nombre des
portées, et de surcroît plus cher, alors
que ce pont a été conçu pour être le
plus fin possible et donc s’insérer en
toute discrétion dans le paysage.
Même les martins-pêcheurs apprécieront
que ses concepteurs aient pensé à
leur laisser suffisamment d’espace audessus
du fleuve pour voltiger à leur
aise sans risquer de se faire happer par
les véhicules. Cette hauteur ne sera toutefois
pas excessive, toujours pour des
raisons esthétiques, puisque les automobilistes
surplomberont le lit du fleuve
de seulement 5 ou 6 mètres.
La Seine sera elle-même préservée, dans
la mesure où il n’était pas question de
planter une pile au milieu du fleuve,
large de 20 à 25 mètres à cet endroit,
pour éviter d’en perturber le débit et de
créer des courants susceptibles d’éroder
les berges. Le pont comprendra en tout
5 travées reposant sur 4 piles et 2 culées.
Des corniches métalliques bleutées évoquant
la couleur des eaux camoufleront
la partie béton, en vue d’une meilleure
intégration visuelle de l’ouvrage dans le
site.
“Construire 8 ponts sur 5,8 km,
c’est exceptionnel. Nous sommes proches
du ratio d’une route de montagne !”
(Michel Berthelon, chef de projet à la Direction des routes et du logement )
brèves
Huit ponts à
construire
Trois pour franchir les
voies d’eau, sur la Seine, le
canal de Saint-Julien et le
canal de Baires ;
trois pour franchir les
voies ferrées (Troyes -
Châtillon-sur-Seine, Paris-
Bâle, Troyes - Brienne-le-
Château ) ;
deux pour rétablir les passages
entre l’Est et l’Ouest
(un dans le bois de
Marivats, un aux Flatteries
pour desservir les pavillons
bordant la rocade, à proximité
de la RN 19) ;
Sept ponts seront en passage
inférieur et un passera
au-dessus de la rocade
(celui des Flatteries, en
bordure de RN 19).
La longueur des
ponts
1 - Voie SNCF Troyes-
Châtillon : 26 m
2 - Passage agricole et
faune, bois de Marivats :
8m
3 - Seine : 160 m
4 - Voie SNCF Paris-Bâle :
27 m
5 - Canal de Saint-Julien :
66 m
6 - Voie SNCF Troyes-
Brienne : 20 m
7 - Canal de Baires : 77 m
8 - Passage supérieur
près de la RN 19 : 38 m
(La numérotation des
ponts correspond à celle
de la carte ci-dessus).
5

Développement durable
brèves
environnement ...
UN IMPACT LIMITÉ
par la prise en compte des contraintes humaines et naturelles
Trafic journalier
attendu
Chiffres en véhicules/jour.
1 er chiffre : avec rocade.
Entre parenthèses : actuel
RD 147 nord route de
Baires/Menois dans la partie
comprise entre la rocade
et Baires : 590 (1 290)
RD 172 : 120 (4 220)
RD 21 ouest
St-Julien/Menois
en direction de St-Julien :
2 580 (2 580)
RD 49 ouest
St-Julien/Verrières dans la
partie rocade/St-Julien :
1 170 (3 515)
RN 71 : 25 310 (16 052)
Boulevard Pompidou
(Troyes) : 15 460 (21 440)
Avenue De Gaulle
(St-Parres) : 18 280
(20 850)
Boulevard de Dijon
(St-Julien) : 19 215 (22 380)
Un trafic
plus fluide
Trafic attendu à la mise en
service : entre 11 600 et
14 100 véhicules/jour selon
les sections, dont 15 % de
poids lourds. À titre de
comparaison, la rocade
nord/nord-ouest, entre la
déviation de Ste-Savine et
la RN 19 (vers Paris), supporte
jusqu’à 40 000
VL/jour. L’étude de trafic
montre que la mise en service
de la rocade se traduira
par une baisse de 28 %
du trafic sur le boulevard
Pompidou, de 14 % sur le
boulevard de Dijon et de
12 % sur l’avenue Généralde-Gaulle
à St-Parres-aux-
Tertres.
Cinq giratoires
Nombre de carrefours
giratoires : 5, dont 4 à
construire (avec la RN 71 à
l’extrémité sud, avec la RD
49 à Bréviandes, avec la
RD 21 à St-Julien-les-Villas,
avec la RD 147 à St-Parresaux-Tertres)
et un à élargir
(avec la RN 19 à l’extrémité
nord).
Plusieurs années d’études ont été nécessaires
pour maîtriser les effets sur les écosystèmes
et les activités économiques
Le tracé de la rocade sud-est traverse :
Des zones naturelles à protéger, en raison
soit de la qualité des milieux naturels
et des paysages, soit de la qualité
des sols pour l’agriculture. Des zones
destinées à l’urbanisation à moyen
terme ou à long terme. Celles-ci ont
essentiellement une vocation de parcs
d’activités ou de loisirs, de tourisme et
de sport. Un espace déjà urbanisé : la
zone artisanale des Grevottes, commune
de Bréviandes.
Sans être nul, l’impact de la rocade sera
modéré à la fois pour l’homme et le
milieu naturel.
Le cuivré des marais est un papillon protégé.
intégration douce
Entre Bréviandes et le canal de Baires, la
rocade sud-est sera construite en remblai
pour franchir les trois cours d’eau et
les trois voies ferrées. La hauteur des
talus pourra atteindre une dizaine de
mètres au-dessus des voies ferrées. Au
nord, pour se fondre dans le paysage, la
rocade sud-est sera construite en déblai
et s’enfoncera dans le plateau crayeux
de Saint-Parres-aux-Tertres jusqu’à cinq
mètres environ. Des plantations seront
effectuées au passage des vallées de la
Seine et de la Barse, en harmonie avec
les frondaisons de la forêt environnante.
Dans la plaine de Verdun, le talus
sera traité en prairie naturelle.
bruit maîtrisé
Il sera négligeable, la rocade passant à
250 ou 300 mètres des habitations les
plus proches, hormis au lieu dit Les
Grevottes, où deux maisons se trouveront
à une cinquantaine de mètres de la
route. Pour celles-ci, la solution passera
par une isolation acoustique, plutôt que
par la construction d’un mur antibruit.
eaux préservées
La rocade sera construite en grande
partie en zone inondable, ce qui oblige
à surélever la chaussée. Agissant comme
un caillou dans une cuvette, elle fera
remonter le niveau de l’eau d’une vingtaine
de centimètres ! Plusieurs aqueducs
seront construits pour répartir ce
volume. Comme il est impossible de
relever le niveau en aval (côté agglomération),
il faudra compenser en amont,
par un rejet de l’eau dans le bois de
Marivats. Mais, globalement, les incidences
hydrauliques de l’implantation
de la rocade sud-est seront négligeables.
terres respectées
Les prélèvements de terres agricoles
atteindront 21,4 hectares, dont 16,4 de
terres labourables. Les dessertes agricoles
seront rétablies. L’opération s’accompagne
d’un remembrement financé par
le Conseil général, avec des compensations
de surfaces par échanges de terres.
nature sauvegardée
Le tracé de la rocade a été étudié pour
éviter les habitats d’espèces protégées
telles que le cuivré des marais (papillon)
et la pie-grièche écorcheur. Des passages
seront aménagés pour la faune
(par exemple dans le bois des Marivats).
Seule la disparition de près de 4,5 ha de
forêt peut être considérée comme dommageable
pour la flore et la végétation,
aucune espèce n’étant toutefois menacée
par la réalisation de la rocade. En
outre, le déboisement sera entièrement
compensé par un reboisement sous
forme de haies dans la plaine de
Verdun, de manière à rendre la rocade
sud-est pratiquement “invisible”.
pollution réduite
Les effets sanitaires seront, au pire, nuls,
au mieux, positifs. A l’échelle de l’agglomération,
la meilleure fluidité du trafic
se traduira par une augmentation de
2 % des émissions de gaz carbonique,
mais engendrera aussi une diminution
de 6,5 % des émissions d’oxydes d’azote
et de 3 % des particules d’hydrocarbure.
La pollution se déplacera en outre pour
partie de sites très habités vers des sites
à très faible densité de population grâce
aux transferts de trafic.
Septembre 2005 - n°1 6

cadre de vie ...
André Moret* : « Le rêve pour Baires »
Quel gain attend la commune
de Saint-Parres-aux-Tertres de la construction
de la rocade sud-est ?
On attend cette route depuis si longtemps !
Cela fait trente ou trente-cinq ans que l’on
en parle. Moi-même qui suis un ancien de la
DDE (je travaillais au laboratoire technique),
je me souviens que l’on avait fait des sondages
dans ce secteur, bien avant les
rocades. Il y avait donc déjà le besoin d’une
liaison au sud-est de l’agglomération. Il
manquait simplement un maître d’ouvrage,
et la décision du Conseil général d’être porteur
du projet a été très appréciée.
Cette rocade va notamment soulager la
population du hameau de Baires — dont je
fais partie — qui voit passer jusqu’à 7 000
véhicules par jour. C’est catastrophique.
L’hypothèse la plus optimiste fait descendre
ce chiffre à 120 véhicules/jour, un rêve pour
les habitants, mais il n’est pas impossible
qu’un certain nombre d’usagers continuent
à emprunter la route de Baires.
On envisage donc de l’interdire à la circulation,
hormis pour les riverains et les bicyclettes,
en liaison avec la Vélovoie. La traversée
de Saint-Parres-aux-Tertres sera également
soulagée.
La rocade sud-est, c’est aussi une meilleure
accessibilité de la zone commerciale,
en particulier de l’Aire des Moissons ?
Plus on multiplie les accès à une zone d’activité,
plus celle-ci en tire un bénéfice. La
rocade sud-est arrive d’ailleurs à point
nommé, puisque, en parallèle, la communauté
d’agglomération de Troyes travaille à
la requalification de toute la zone commerciale.
Elle va en améliorer les accès, les
conditions de circulation et de stationnement,
ainsi que la qualité architecturale et
environnementale. C’est aussi une zone en
plein développement, pour laquelle il
existe un projet d’extension au sud de
l’Aire des Moissons. On ressent
d’ailleurs cette dynamique chez
les commerçants.
*Premier adjoint au maire
de Saint-Parres-aux-Tertres,
chargé de la voirie,
de l’urbanisme et
de l’environnement.
en images ...
LES DEUX POINTS D’ENTRÉE
de la rocade sud-est sur les communes de Saint-Parres-aux-Tertres et de Bréviandes
7

Information
brèves
pratique ...
UN PLAN COMMUNICATION
pour permettre aux usagers d’anticiper leurs déplacements
Remblais, déblais
Volumes de matériaux
nécessaires à la construction
: 50 000 m 3 pour la
couche de forme, 785 500
m 3 pour le remblai (dont
145 000 m 3 fournis par les
déblais et 640 000 m 3 provenant
de carrières, l’équivalent
de 50 000 camions)
Hauteur du remblai : entre
1 et 11 m. Le passage sur le
plateau crayeux se fera en
déblai (de 5 m environ)
Déclassements
de voies
La rocade sud-est sera
incorporée à la voirie
départementale, de même
que les sections des routes
départementales 49, 21 et
147 nécessaires à leur rétablissement
à l’approche de
la rocade. A l’inverse, les
délaissés des RD 21, 147,
49 et 172 seront incorporés
aux domaines communaux
de Saint-Julien-les-
Villas, Saint-Parres-aux-
Tertres et Bréviandes.
L’information de la population
empruntera différentes voies
durant toute la durée
du chantier
Une source d’information : www.cg-aube.com
Les riverains seront tenus
régulièrement informés
de l’état d’avancement du
chantier. Cinq supports de
communication seront
mis à la disposition de la
population :
☛ La signalétique
de
terrain : de
grands
panneaux
d’information
générale
(des
“bâches”,
dans le jargon
des
spécialistes)
seront installés aux croisements
des différentes
routes départementales
avec la future rocade.
☛ Rocad’info sera publié
régulièrement, à raison
de trois ou quatre numéros
par an, pour rendre
compte des travaux en
cours et à venir. Cette
lettre d’information sera
distribuée aux habitants
des communes concernées
par le chantier et à
toutes personnes en faisant
la demande (bulletin
d’abonnement gratuit cidessous).
☛ Des communiqués de
presse seront publiés dans
la presse locale pour
annoncer notamment les
mesures de restriction à la
circulation (déviations)
nécessitées par l’avancement
du chantier.
☛ Tous ces éléments d’information
seront consultables
sur le site du
Conseil général de l’Aube :
www.cg-aube.com
☛ La direction des routes
et du logement du
Conseil général de l’Aube
sera joignable, pour toute
demande de renseignement,
par téléphone
(03 25 46 21 86) ou par
courriel (drl@cg10.fr)
Directeur
de la publication :
Philippe Adnot
Codirecteur
de la publication :
Philippe Pichery
Conception-Rédaction :
Agence Info
Création - Impression :
Imprimeries Paton
Dépôt légal :
en cours
Tirage :
1 800 exemplaires
Toute reproduction
interdite sans accord
préalable du directeur
de la publication.
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À retourner à : Conseil général de l’Aube - Communication -
BP 394 - 10026 Troyes Cedex
Septembre 2005 - n°1 8