POUR MOINS - La Tribune

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LE BUZZ
LA TRIBUNE VENDREDI 11 OCTOBRE 2013
Avec le nouveau plan de départs volontaires concernant 2 800 personnes, Air France aura, fin 2014, supprimé
près de 10 000 postes depuis 2009. Décryptage des facteurs qui ont obligé la compagnie à serrer la vis. La crise, certes,
mais aussi une entreprise qui a trop longtemps vécu au-dessus de ses moyens. Et a tardé à réagir…
10 000 postes en moins en cinq ans…
comment Air France en est arrivé là
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AIR FRANCE A FÊTÉ, LE
7 OCTOBRE, SES 80 ANS. Un
anniversaire dans la douleur.
Trois jours plus tôt, la direction
détaillait en effet les mesures supplémentaires
pour atteindre les
objectifs du plan Transform 2015,
notamment le plan de départs
volontaires (PDV) concernant
2 800 personnes, le deuxième en
deux ans, après celui lancé l’an
dernier (3 400 personnes), et le
troisième depuis 2009 (1 900 personnes
sont parties en 2010).
Avec les départs naturels non
remplacés, Air France aura supprimé,
d’ici à la fin 2014, près de
10 000 postes en cinq ans, et
comptera moins de 50 000 salariés
(70 000 filiales comprises, et
100 000 pour Air France-KLM).
L’objectif de la compagnie est de
revenir dans le vert en 2014 après
avoir cumulé, pendant les six
années de pertes consécutives,
plus de deux milliards d’euros de
pertes d’exploitation.
Comment en est-on arrivé là ?
Beaucoup d’observateurs ont souvent
invoqué la crise en mettant en
avant les difficultés structurelles
des compagnies traditionnelles
(manque de compétitivité à cause
d’une taxation excessive, développement
des transporteurs du Golfe
et des low-cost…). Tout cela est
vrai, mais n’explique pas tout. Air
FOCUS
L’HÉCATOMBE
France est entrée dans la crise de
2009 moins bien préparée (en
termes de coûts) que ses concurrentes
Lufthansa et British
Airways et, durant les premières
années de la crise, la compagnie
tricolore a tardé à réagir. « On
vivait au-dessus de nos moyens »,
reconnaît-on en interne. D’où,
aujourd’hui, l’intensité du plan
Transform 2015. Lancé le 10 janvier
2012, il ambitionne de réaliser
deux milliards d’euros d’économies
en trois ans à l’échelle d’Air France-
KLM. Plus précisément, de générer,
d’ici à 2015, 2,9 milliards d’euros
de cash-flow, dont
deux milliards pour
Air France et 900 millions
pour KLM, les
deux filiales à 100 %
du groupe. Ceci, dans le but de
réduire la dette de 2 milliards
durant la période pour la ramener
à 4,5 milliards d’euros.
EN 2008 ENCORE, LE GROUPE
ÉTAIT MONTRÉ EN EXEMPLE
Des objectifs très ambitieux
pour se remettre sur les rails alors
que, quelques années plus tôt, le
groupe était montré en exemple
pour ses excellents résultats,
comme British Airways l’était
dans les années 1990. Pour rappel,
en mai 2008, au moment où le
baril franchissait les 100 dollars
et où l’économie américaine montrait
des signes inquiétants d’essoufflement
après la crise des
subprimes commencée à l’été
2007, Air France-KLM annonçait
une hausse de 13 % de son bénéfice
d’exploitation pour l’exercice
2007-2008, à 1,4 milliard d’euros
(un record). Sauf que ces chiffres
étaient trompeurs. Ces bons
résultats provenaient plus de l’efficacité
des couvertures carburant
(des instruments d’achats anticipés
qui visent à payer le pétrole en
dessous du prix marché) qui, par
exemple en 2007-2008, ont
contribué à hauteur d’un milliard
au bénéfice d’exploitation ! Ils
provenaient également plus de la
très bonne profitabilité de KLM,
que de la performance réelle d’Air
France, souvent surestimée.
Durant cette période, la compagnie
n’a pas su profiter de cette
Taxe carbone dans l’aérien : un camouflet pour l’Europe
Le plan de départs volontaires annoncé ces jours-ci par la direction
de la compagnie aérienne est le troisième depuis 2009. [AIR FRANCE]
situation favorable pour baisser
suffisamment ses coûts. Notamment
lorsqu’ont été renégociés les
nouveaux accords collectifs avec
les pilotes en 2006 et les hôtesses
et stewards en 2008. Cela alors
que, dans le même temps, en
février 2008, l’accord salarial pour
le personnel au sol est revu à la
hausse. Il est même signé par la
CGT, pour la première fois depuis
1982. L’augmentation des salaires
en 2008 est, en moyenne, de 3 %
(assortie d’une prime uniforme
annuelle revalorisée de 200 euros,
l’équivalent d’une hausse de
salaires de 0,6 %), alors qu’elle était
habituellement calquée sur les prévisions
d’inflation autour de 1,6 %.
Vendredi 4 octobre, 185 des 191 pays
membres de l’OACI (Organisation de
l’aviation civile internationale, qui
dépend de l’ONU) ont adopté la résolution
sur le changement climatique.
Ils ont notamment accepté, non sans
mal, des « mesures de marché » au
niveau mondial pour compléter le système
général de réductions des émissions
de CO2, lesquelles doivent être
obtenues grâce à plusieurs mesures
technologiques, techniques, et le
recours à des biocarburants. Cela dans
le but de plafonner, dès 2020, les émissions
de CO2 du transport aérien et
d’afficher par conséquent une croissance
neutre à partir de cette date.
Contrairement à la résolution précédente,
les pays émergents ont voté favorablement
cet accord. Celui-ci stipule
le lancement dès à présent de travaux
d’élaboration d’un système mondial de
marché qui sera présenté lors de la prochaine
assemblée générale de l’OACI,
en 2016, laquelle décidera de sa mise en
œuvre en 2020.
« Cette étape est très importante, car il
y a un accord mondial du secteur de
l’aviation pour développer puis mettre
en place un tel système fondé sur les
mesures de marché », commente pour
La Tribune Michel Wachenheim, le président
français à l’assemblée de l’OACI.
« Les États ont dit que l’OACI ne pourra
pas endosser le système européen »,
précise-t-il. Si l’Europe – qui est
aujourd’hui la seule à avoir introduit
un mécanisme de marché dans l’aviation
– persiste, elle devra en discuter
avec les autres États dans le cadre de la
Convention de Chicago. Avec cet
accord, le secteur de l’aviation est le
premier dans le domaine du transport
à appliquer un tel mécanisme de marché
pour l’émission de gaz à effet de
serre. La piste la plus probable semble
celle de l’élaboration d’un système de
compensation des émissions. F. G.
En outre, les gains de productivité
provenaient essentiellement
d’une politique de croissance des
capacités à effectifs plus ou moins
stables. Quand les recettes unitaires
se sont effondrées (de 15 %)
avec la crise de 2009, Air France
a bu la tasse. Plus que les autres.
Les résultats des trois premiers
mois de 2009 en attestent. Durant
cette période, Air France-KLM a
perdu 529 millions d’euros (en
exploitation) contre seulement
44 millions pour Lufthansa.
MAUVAISES APPRÉCIATIONS
ET CRISE DE GOUVERNANCE
Ensuite, le groupe a tardé à réagir.
Certes, le traumatisme dans
lequel était plongée l’entreprise
après l’accident du Rio-Paris, le
1 er juin 2009, n’était pas propice à
des mesures drastiques. Toujours
est-il que le plan de départs
volontaires portant sur 1 800 personnes
décidé en août 2009 était
largement insuffisant. Par ailleurs,
le rebond de l’activité pendant
quelques mois en 2010 a été
mal apprécié. Croyant que la crise
était finie, le groupe n’a pas voulu
se priver de bras pour repartir de
l’avant. Hélas, ce rebond, qui s’est
traduit par des très bons résultats
semestriels en 2010, n’était qu’un
feu de paille. La crise est repartie
de plus belle et, après une crise de
gouvernance en 2011 qui n’a pas
arrangé les choses, il faudra
attendre début 2012 pour que soit
lancé un plan à la hauteur des
enjeux.
FABRICE GLISZCZYNSKI