une approche globale des dangers et menaces - La Tribune

Réseau ferré de France :
une approche globale
des dangers et menaces
Xavier Raufer – mars 2007
Etude RFF - 1

Préambule – p. 2
Sommaire
Dangers et menaces visant le ferroviaire : un élément d’alerte précoce – p. 4
1 - Penser dans la perspective large les menaces sur les réseaux ferroviaires – p. 5
2 - L’oubli des menaces, phénomène fréquent et préoccupant – p. 12
3 - « Champ préalable d’inspection » : le périmètre de l’étude – p. 15
4 - Dangers et menaces : les spécificités ferroviaires – p. 19
5 - Dangers et menaces réels : les faits – p. 22
6 - Le « triangle de sûreté » RFF – SNCF – EPSF – p. 27
7 - Préconisations : face aux risques, renforcer la sûreté du réseau ferré français – p. 29
Annexes – p. 33
- Les principaux attentats ferroviaires, du XIX e au XXI e siècle p. 34
- Les principaux épisodes du chantage du pseudo-AZF – p. 39
- La bombe sur la LGV, près d’Angers, avril 2006 – p. 41
- Missions et statuts de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire – p. 42
- La base de données CEZAR – p. 49
- Sources et références de l’étude – p. 50
Etude RFF - 2

Préambule
S’agissant du domaine spécifique constitué par le réseau ferré français, cette étude ex-
clut les risques accidentels engendrés par la nature ou par l’évolution technique et
s’intéresse à ce qui relève, non de la catastrophe, mais de la tragédie : l’attentat, le sa-
botage, etc. Une catastrophe est en effet un événement désastreux, inopiné, involon-
taire, imprévisible. A l’inverse, la tragédie découle des actes (volontaires ou non) ac-
complis par un ou plusieurs individus. Le déroulement tragique tient à ce qu’ils ont fait
ou négligé de faire ; de ce qu’ils ont vu ou refusé de voir ; de ce qu’ils ont pris en
compte ou négligé. Leur destin tragique, l’événement tragique – qui inspirent la pitié ou
la terreur – sont le fruit de leurs passions ou de leurs aveuglements.
Ainsi par exemple, l’attaque terroriste du 11 septembre, qui mettait fin à la parenthèse
historique 1989-2001 (durant laquelle des naïfs pensaient que le monde était sorti de
l’Histoire), a-t-elle bien été une tragédie, ce, au plein sens du terme.
Cette étude concernant surtout des installations fixes et non des matériels mobiles, ou
des installations destinées au public (wagons, gares...) nous avons ainsi renoncé à y
aborder directement le risque nucléaire-radiologique-biologique-chimique (NRBC).
Nous entreprendrons donc ici d’identifier et décrire les dangers réels du monde présent,
car seule leur exposition précise et réaliste peut permettre de concevoir à temps des
parades appropriées.
Ces dangers réels sont à leur tour de deux ordres :
- Certains sont de nature stratégique, car répondant à des objectifs (certes dévoyés ou
extrémistes) et des motivations (politiques, religieuses, financières) dépassant cette im-
pulsion momentanée qui pousse un ou quelques individus à commettre, sur le champ, un
acte peu ou pas réfléchi.
- Les autres dangers sont de type anomique, c’est à dire, justement, spontanés ou irréflé-
chis. Ces actes anomiques entrent pour la plupart (l’exception étant ici celle de
l’individu atteint d’une pathologie mentale) dans le domaine de ce qu’on nomme les
« violences urbaines », cadre très spécifique à l’intérieur duquel une entreprise – même
Etude RFF - 3

importante et riche – est quasiment réduite à l’impuissance, limitée qu’elle est au strict
registre du préventif. Un préventif, notons-le, administré un peu à l’aveuglette, du fait
du manque grave de renseignement proactif sérieux sur ce qui se trame dans ce qu’il
faut bien appeler les zones hors-contrôle et autres « cités sensibles » qui parsèment notre
territoire national.
Mais, pour en revenir au stratégique, et alors que nous écrivons ce texte, grandit à
l’horizon un péril majeur pour la sécurité des peuples et des nations : celui d’une hybri-
dation chaque jour plus poussée entre entités terroristes et/ou criminelles. Ce processus
d’hybridation est périlleux pour ceux qui le subissent – ou qui s’y livrent – et nombre de
groupes, de bandes ou de gangs disparaîtront à coup sûr dans l’aventure.
Or – souvenons nous de Frédéric Nietzsche : « Tout ce qui ne me tue pas me rend plus
fort » (Ainsi parlait Zarathoustra). Les sociétés criminelles survivantes, ayant surmonté
l’épreuve, seront plus fortes encore, ajoutant à leur maîtrise de la méthodologie terro-
riste, la large gamme d’outils de corruption et d’intimidation du crime organisé.
Au total, les dangers et menaces ci-après exposés sont d’ordre terroriste et/ou criminel,
et nous les envisageons d’abord dans le cadre large, à l’échelle géopolitique.
Etude RFF - 4

Dangers et menaces visant le ferroviaire :
un élément d’alerte précoce
De façon confidentielle, des savants et techniciens au service de la CIA et des services
spéciaux britanniques (MI5, équivalent de la DST en France, et MI6, de la DGSE) tra-
vaillent aujourd’hui au projet SAFEE (« Security of Aircraft in the Future European
Environment »), initié par les sociétés Airbus et BAE Aerospace.
Au prix (à ce jour) d’un investissement de 40 millions de dollars US, ils sont en passe
de créer un avion non-piratable (« hijack-proof airliner »), que des terroristes ne pour-
ront jamais contrôler.
Cet avion ne peut en aucun cas être détourné de son plan de vol, même si les pilotes ont
été assassinés et si les pirates contrôlent l’aéronef. Les commandes sont sous contrôle
biométrique et nul autre que le pilote ou le co-pilote ne peut les actionner. Toute autre
empreinte manipulant les commandes les bloquent sur le champ. L’avion signale lui-
même à la tour de contrôle toute manœuvre suspecte. Il identifie les montagnes et
structures élevées et s’en détourne automatiquement, sans que les pirates n’y puissent
rien. Dans la cabine, des senseurs, micros et caméras contrôlent minutieusement toute
activité durablement suspecte des passagers. Enfin, l’aéronef est capable d’atterrir tout
seul sur l’aéroport, ou l’espace libre, le plus proche.
Ces premier avions non-piratables devraient être disponibles dès 2010. Dès lors, la seule
règle universellement valide en criminologie, l’effet de déplacement, commencera à
jouer. Les pirates chercheront des cibles moins « dures » : aviation privée et jets
d’affaires, bien sûr, mais là, le faible nombre de passagers ne devrait pas permettre pas
aux terroristes d’espérer une couverture médiatique majeure.
Restent alors les moyens de transports terrestres de prestige, comme les trains de luxe
(type « Orient-Express ») ou les TGV : les pirates tenteront alors de les contrôler par
prise d’otages, ou de les détruire, par des bombes ou des tirs de roquettes anti-char. Un
risque sérieux, que le monde ferroviaire doit dès aujourd’hui prendre en compte.
Etude RFF - 5

1 - Penser dans la perspective large
les menaces sur les réseaux ferroviaires
Quiconque entreprend aujourd’hui de réfléchir à la sécurité d’un réseau critique comme
nos chemins de fer nationaux bute immédiatement sur deux pièges conceptuels d’autant
plus dangereux, que la démarche conduisant à y tomber semble banale et allant de soi :
- Le premier piège est celui de l’oubli de l’ennemi : il consiste à occulter la menace, à
la tenir pour bien connue et donc, à passer illico aux contre-mesures techniques ou ad-
ministratives. Or aujourd’hui sur le continent européen, pour la première fois depuis
presque un millénaire, l’ennemi ne va pas de soi. Qui il est n’est ni clair, ni indiscuta-
ble. Aujourd’hui, les gouvernements, les états-majors, les médias et l’opinion peinent à
imaginer, à concevoir, à nommer et à désigner un ennemi qui s’attaque à des Etats mais
n’est ni de même nature, ni à la même échelle qu’eux.
Etablissons ici la nature indécidable de l’ennemi dans la période présente. Qu’il y ait
une guerre en Irak, chacun le sait, mais qui les Etats-Unis d’Amérique combattent-ils
dans ce pays ? Quel est leur ennemi ? Qui sont les belligérants tués par l’armée améri-
caine, et qui tue les G. I.’s ? Fondamentales, ces questions restent en fait sans réponse :
« La première et la plus basique des questions auxquelles la CIA doit répondre est : qui
combattons-nous [en Irak] ? Sauf erreur, il n’existe aucune réponse officielle à cette
question ; juste de rares réponses anecdotiques, (...) qui, au hasard, qualifient nos adver-
saires de baathistes acharnés, de desperados et de derniers fidèles de Saddam Hus-
sein. » 1 . Ainsi, et de façon un peu effarante en une époque portant aux nues la
« communication », on en sait moins sur un ennemi, qui (en janvier 2007) a déjà tué au
combat plus de 2 500 soldats américains, qu’on en savait au XIII e siècle sur les Huns ou
les Mongols.
- Le second piège est celui du douillet cocon franco-français. Il consiste à ne pas pren-
dre pour horizon la mondialisation criminelle ou terroriste – effectuée bien plus tôt, plus
vite et complètement que l’autre, celle des gens honnêtes et des activités licites. A ne
pas chercher plus loin que « ce qui est de prime abord familier » ou que « ce qui s’offre
immédiatement au regard » ; à ne pas dépasser « ce qui ne fait que se trouver là au-
1 « Secret intelligence and the war on terror », New York Review of Books, 16/12/2004.
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jourd’hui, l’actuel, le plus proche ». A ne pas s’extraire de « la sphère des expériences
et des conceptions personnelles » (pour employer l’espace d’un paragraphe la langue
philosophique).
Or aujourd’hui sortir de ce cocon est vital, mais aussi complexe, car, phénomène classi-
que en cas de grand bouleversement, les cadres conceptuels dans lesquels on étudie de-
puis la fin du XIX e siècle la criminalité ou le terrorisme sont devenus obsolètes :
- Sa mutation depuis l’abolition de l’ordre bipolaire du monde fait que le terrorisme dé-
borde largement du champ où naguère, on l’analysait.
- Le crime organisé, lui, s’est mondialisé et a pris une ampleur telle que la vieille cri-
minologie à base psychologique ou sociologique ne permet plus de l’analyser ni même
de le comprendre.
Plus grave peut-être encore, l’actuel chaos mondial génère désormais des entités hybri-
des, consubstantiellement terroristes et criminelles, comme (entre cent autres exemples
analogues) ce réseau d’islamistes-braqueurs démantelé en décembre 2005 dans la région
parisienne, 25 individus allant du gangster pur et dur au petit voyou en phase
d’islamisation radicale, mais tous proches du Groupe salafiste (GSPC, algérien) pour la
prédication et le combat.
L’existence et les agissements de ces terroristes, mafieux et « gangsterroristes » impo-
sent un champ conceptuel plus vaste, celui des menaces, hybrides, criminelles ou terro-
ristes, pour cerner, pour penser, le chaos mondial.
Avant d’envisager les formes de terrorisme ou de crime pouvant cibler les réseaux fer-
roviaires, il faut donc placer cette menace particulière dans son cadre large – et donc
dessiner ce cadre à grands traits ; ce par quoi débute cette étude.
Menaces : qui ? Où ? Pourquoi ? Comment ?
Menaces objectives : ce qui provient du chaos mondial
Hier l'ennemi était connu, stable, familier. Aujourd'hui il est fugace, bizarre, incompré-
hensible - mais tout aussi dangereux, sinon plus. Durant la Guerre froide, toutes les me-
naces stratégiques étaient lourdes, stables, lentes, identifiées - voire familières (Pacte de
Etude RFF - 7

Varsovie). Le terrorisme lui-même était stable et explicable. Exemple, le « Fatah-
Conseil Révolutionnaire » d’Abou Nidal : chacun savait qui l’hébergeait, de quels ar-
mes et explosifs il usait. Et « décoder » le sigle de circonstance dont il signait ses ac-
tions était enfantin. Au contraire, la terreur est désormais brutale, fugace, irrationnelle -
voir la secte Aum ou le GIA algérien.
Aujourd'hui, les menaces réelles émanent d’entités hybrides, opportunistes, capables
d'évolutions foudroyantes. Les conflits réels (Balkans, Afrique, etc.) sont civils, le plus
souvent ethniques ou tribaux. Véritables tourbillons criminels, ils mélangent fanatismes
religieux, famines, massacres, piraterie maritime ou aérienne, trafics d’êtres humains, de
stupéfiants, d'armes, de produits toxiques, et de gemmes (« diamants de guerre »).
Ainsi et pour l’avenir prévisible, la guerre, forme suprême du conflit, aura une dimen-
sion criminelle ou terroriste, ou hybride entre les deux. Elle affectera toujours plus les
civils (populations, métropoles, entreprises) comme nous l’ont montré le « 9/11 » et
l’attaque au bacille du charbon (ou anthrax), à New York, à l’automne 2001. Terroristes
ou criminelles, ces guerres auront souvent pour origine les zones hors-contrôle de la
planète :
- Des pays « échoués » ayant sombré, momentanément ou durablement, dans l’anarchie
(Afghanistan, Albanie, Liberia, Sierre Leone,...),
- Des mégapoles anarchiques du sud du monde (Karachi, Lagos, Rio,...), immensités
dont des quartiers et banlieues entiers - des milliers de kilomètres carrés, des millions
d’habitants - sont sous le contrôle réel de mafieux, de terroristes, de trafiquants, etc. Par-
tant de tels fiefs 2 , les entités dangereuses pourront aisément frapper les centres dévelop-
pés et leurs cibles symboliques.
Dans le chaos mondial, des terrorismes hybrides nouveaux
Aujourd’hui, le terrorisme est partout. Il forme notamment l'une des composantes ma-
jeures de la guerre - après l'avoir lentement mais sûrement infectée au cours des trois
2 Karachi, voir « Etats échoués, mégapoles anarchiques », Anne-Line Didier et Jean-Luc Marret, PUF,
coll. Défense & Défis Nouveaux, 2001. « Forteresses criminelles » du Brésil, voir sur le site du
Département de recherche sur les Menaces Criminelles Contemporaines , la « Note
d’Alerte » N°2, intitulée « Cocaïne sur l’Europe : l’inondation approche ».
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décennies passées. Au début du XXI e siècle, le terrorisme est ainsi pour nos gouverne-
ments la préoccupation centrale en matière de sécurité. On peut même dire
qu’aujourd'hui, le terrorisme est devenu la guerre.
Mais ce terrorisme envahissant tout - pour mille raisons des bombes explosent chaque
jour, de par le globe - a également subi une mutation importante. Ainsi, le terrorisme
d'Etat de la guerre froide, politique ou idéologique, a quasiment disparu. Et depuis la fin
de la Guerre froide, de nouveaux acteurs ont investi la scène terroriste : en son centre
bien sûr, des fanatiques comme les terroristes islamistes ; aussi, des entités non-politi-
ques et criminelles comme des mafias ; des sectes millénaristes, d’autres entités irra-
tionnelles violentes encore.
Dans ce contexte, qu’est-ce qu’une « nouvelle menace » ?
Observer la réalité des aires dangereuses, constater objectivement l’origine des attentats,
où se déroulent les conflits réels, d’où proviennent les flux de biens et services illicites
(êtres humains, stupéfiants, armes de guerre, véhicules,...), montre que depuis la fin de
l’ordre mondial bipolaire, les vraies menaces émanent de :
- Milices, guérillas mutantes, entités hybrides peuplées de terroristes, de fanatiques, de
« bandits patriotes » et de militaires déserteurs ;
- Aux ordres de généraux dissidents, de seigneurs de la guerre, d’illuminés ou de purs et
simples bandits ;
- D'entités méconnues ou insaisissables, capables de mutations et de changement d'al-
liances foudroyants ;
- Ignorant les lois internationales et d'abord celles qui relèvent du respect de l'humani-
taire ;
- Vivant en symbiose avec l’économie criminelle, dans le triangle narcotiques - armes
de guerre - argent noir.
Les entités dangereuses
La fin de l'ordre bipolaire a provoqué la mutation d'entités hier purement terroristes ou
criminelles, leur glissement brusque et imprévu du champ du technomorphe à celui du
biomorphe.
Etude RFF - 9

Technomorphe : hier, le terrorisme transnational était le fait de groupes récupérés par
des services spéciaux pour le compte d'Etats. Sur ordre et au cachet, ces groupes agis-
saient mécaniquement, par impulsion marche/arrêt.
Biomorphe : aujourd'hui prolifèrent de façon quasi-biologique, et à ce jour incontrôlée,
des entités dangereuses complexes, difficiles à identifier, à définir, à comprendre ; ce,
dans des territoires et des flux eux-mêmes mal explorés.
Caractéristiques communes des entités dangereuses du chaos mondial
Tentons de déceler des similitudes entre la plupart des entités évoquées dans ce texte.
• Ce ne sont pas des organisations « à l’occidentale »
D’abord, elles ont en commun de n’être pas des organisations, au sens pris par ce terme
dans notre société, c’est à dire des structures solides, voire rigides. Ces entités sont au
contraire fluides, liquides même - sinon volatiles.
Prenons le cas de ce que l’exécutif des Etats-Unis nomme « al-Qaida » et présente obsti-
nément comme une organisation formelle dotée de « numéro 2 » ou de « numéro 3 » -
donc d’une hiérarchie ; et dont « les deux tiers des cadres auraient été éliminés » ce qui
induit qu’elle aurait des effectifs stables. Propos repris par quelques « experts », affir-
mant sans rire que les « membres d’al-Qaida » seraient (par exemple) 1 200... Or un rai-
sonnement enfantin permet de démontrer qu’« al-Qaida » n’est pas une organisation, au
sens où, pour en rester au terrorisme, l’IRA en est une. Que, pour dire les choses autre-
ment, « al-Qaida » n’est pas une sorte d’IRA islamiste et non catholique.
Entre le mois d’août 1998 et ses deux premières attaques contre les ambassades améri-
caines à Nairobi et Dar es-Salaam, et le printemps 2003, « al-Qaida » a vu se déchaîner
contre elle la pire vague répressive de l’histoire mondiale. Selon notre base de données,
près de 5 000 individus présentés comme ses « membres » ont alors été interpellés dans
58 pays du globe ; eux-mêmes étant originaires d’autant de pays, sinon plus. De plus,
surtout dans le monde Arabe, des centaines d’autres interpellations ont été opérées en
secret. Tout cela, notons-le, avant la guerre d’Irak du printemps 2003 et les attentats
consécutifs :
- Riyad (Arabie Saoudite; mai 2003, 35 morts ; novembre 2003, 17 morts)
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- Casablanca (Maroc, mai 2003, 45 morts)
- Djakarta (Indonésie, août 2003, 12 morts)
- Istanbul (Turquie, novembre 2003, 69 morts)
- Madrid (Espagne, mars 2004, 202 morts)
- Taba (Egypte, octobre 2004, ± 35 morts)
- Londres (Grande-Bretagne, juillet 2005, 58 morts)
- Charm el-Cheikh (Egypte, juillet 2005, ± 90 morts)
- Bali (Indonésie, octobre 2005, ± 30 morts)
- Amman (Jordanie, novembre 2005, ± 60 morts)
- Dahab (Egypte, avril 2006, ± 30 morts)
Prenons maintenant deux grandes organisations (des vraies, elles) présentes par besoin
professionnel tout autour du globe : une multinationale et un service de renseignement
extérieur. Disons General Motors et la CIA. Que resterait-il de ces deux géants si, mon-
dialement, de 5 à 6 000 de leurs cadres et employés étaient jetés en prison ou assassinés,
leurs bureaux bombardés, leurs archives pillées, leurs outils de travail, comptes en ban-
que et fonds, confisqués ? Rien.
• Autres caractéristiques des entités dangereuses du chaos mondial
. Leur nature est hybride, partie « politique », partie criminelle ; on constate aujourd'hui
des échanges poussés entre entités criminelles et terroristes : Camorra napolitaine avec
l'ETA basque et le Groupe Islamique Armé d'Algérie ; gang de Dawood Ibrahim à Ka-
rachi avec des islamistes (Jaish-i-Muhammad, Harakat-ul-Mujahideen) proches de Ben
Laden ; ainsi qu’entre les terroristes de l'IRA et la guérilla dégénérée et proto-criminelle
des FARC (Colombie),
. Elles disposent d’une capacité de mutation ultra-rapide en fonction du facteur dollar,
désormais crucial,
- La plupart et le plus souvent, elles sont nomades, dé-territorialisées (ou implantées
dans des zones inaccessibles) et transnationales,
- Elles sont coupées du monde et de la société civilisée : leurs objectifs sont, soit crimi-
nels, soit d'ordre fanatique ou millénariste ; soit factices, simplement destinés à abuser
Etude RFF - 11

le monde extérieur (Liberia et Sierra Leone : la bande prédatrice de Foday Sankoh se di-
sant « Front révolutionnaire uni ») ; soit enfin (secte Aum) quasi-incompréhensibles,
- Elles sont en général privées de tout sponsorship d'Etat - ce qui les rend plus imprévi-
sibles et incontrôlables encore,
- Elles ont une pratique extensive du massacre, la volonté de donner la mort au plus de
gens possible (ben Laden, le GIA algérien, la secte Aum, etc.).
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2 - L’oubli des menaces, phénomène
fréquent et préoccupant
La plupart des textes officiels consacrés aux mesures à prendre contre le terrorisme ou
le crime organisé omettent purement et simplement d’y décrire et désigner clairement
les acteurs de ces deux types d’activités illicites, comme si ceux-ci allaient de soi,
étaient connus par cœur ; comme si la nature et les activités de ces acteurs étaient trans-
parents de part en part.
Or cela n’est pas vrai et le défaut de définition et d’exposition des dangers et menaces
réels du monde vrai nuit fort à l’élaboration de diagnostics précis et efficaces, et génère
à l’inverse des textes théoriques, flous et allusifs, incapables d’aller très avant dans le
concret. Le 27 février 2006 par exemple, la Commission des Communautés européen-
nes publiait une « Communication de la Commission au Conseil, au Parlement euro-
péen, au Comité économique et social européen et au Comité des régions, sur le renfor-
cement de la sûreté de la chaîne d’approvisionnement ». Voici ce qu’en tout et pour
tout, on y dit du motif même de l’exercice : « Le terrorisme est l’une des menaces les
plus grandes pour la démocratie et la liberté. Le risque d’un attentat terroriste visant les
transports de marchandises reste élevé. Les dommages qu’il pourrait entraîner pour les
vies humaines et pour l’activité économique sont inimaginables et incalculables ».
Sur quoi et jusqu’à sa fin, le texte ne traite plus que de mesures administratives ou tech-
niques – en négligeant quasi-absolument ce pourquoi ces mesures sont prises.
A l’échelle de notre pays, les documents accessibles traitants des problèmes de sûreté et
de sécurité dans le monde ferroviaire témoignent d’un semblable défaut d’analyse de la
menace. Le plus souvent, ces textes font allusion à des « actes malveillants » sans beau-
coup plus de précisions, ou renvoient au niveau local l’analyse des dangers et menaces.
Pour la SNCF 3 , il s’agit de « prévenir les actes délictueux... atténuer le sentiment
d’insécurité chez les clients... instaurer un climat de confiance (Objectifs géné-
raux1.2.1.) et plus largement de « cerner les enjeux et évolutions liés aux faits, menaces,
3 « Directive pilotage général de la sûreté des personnes et des biens – Politique de sûreté de la SNCF »
(RG008).
Etude RFF - 13

isques et adapter les dispositifs opérationnels... anticiper les évolutions de
l’environnement... ». (1.2.2.).
Dans sa « Définition de la politique de sûreté » le même document déclare vouloir
« assurer une veille prospective en relation avec des organismes confrontés à des pro-
blèmes similaires (et) les autorités publiques en charge des questions de sûreté et de dé-
fense... Analyser et exploiter les données issues de la base de recueil des informations
de sûreté CEZAR 4 , pour connaître l’évolution des zones à risque... ». On aura noté : des
zones à risque, mais pas les populations. Et tout ceci semble devoir se faire au niveau
local, qui seul est invité à définir et estimer la menace, pour préparer (par exemple) le
plan de sûreté du site.
De même, un autre document 5 , consacré au diagnostic de sûreté, conseille aux acteurs
de terrain de « posséder une appréciation des faits d’insécurité suivant un processus
structuré : localisation géographique (où ?) – temporelle (quand ?) – contextuelle
(comment ?). Où, quand, comment mais pas qui ; là encore, les acteurs sont négligés.
Une autre note encore 6 envisage l’élaboration d’une cartographie des zones à risque
(« gares et zones affectées par des actes de malveillance répétés »), or ces actes (pour
parler clair, des pillages d’entrepôts ou de wagons, accompagnés ou non d’agressions)
sont le fait de bandes oscillant entre délinquance juvénile et crime organisé ; mais de
s’informer sur cela – qui provoque tout le reste - il n’est nullement question dans ces
enquêtes.
Ainsi, dans une littérature abondante, précise et fort détaillée consacrée à la sûreté du
ferroviaire, avons nous trouvé une seule allusion à la dimension humaine des activités
terroristes ou criminelle – facteur humain pourtant crucial, dans la mesure où les bom-
bes ne se fabriquent pas d’elles-mêmes ; que ni les vols, ni les sabotages ne s’opèrent
pas par génération spontanée – et que, posé sur une table en l’absence de tout être hu-
main, un revolver ne peut menacer ni tuer quiconque.
4 Voir en annexe une présentation de la base documentaire CEZAR.
5 « Direction de la sûreté – Document de préconisations – Guide de diagnostic sûreté (ra 0102).
6 « Orientations annuelles sécurité de l’activité fret 2007 (fr 0415).
Etude RFF - 14

Cette allusion figure dans le protocole de préparation d’un « plan de sûreté site » 7 ; il
s’agit d’une « évaluation des menaces » devant permettre de caractériser les actes de
malveillance possibles. On y fait figurer :
- Les types de malfaiteurs (premier et seul cas de curiosité concrète sur ce point),
- Les objectifs susceptibles de les intéresser,
- Les types de biens visés,
- Et les méthodes pouvant être employées.
Or toute activité de détection, de prévention et de protection demande une connaissance
fine et proactive d’un trinôme criminel territoires – populations – flux, et nos préconi-
sations viseront justement à doter RFF de moyens (souples, légers, évolutifs) d’acquérir
et de conserver ce savoir élaboré de ce qui menace aujourd’hui, et menacera demain,
notre réseau ferré national.
7 « Organisation et management de la sûreté de l’activité fret » (fr 0270).
Etude RFF - 15

3 - « Champ préalable d’inspection » :
le périmètre de l’étude
D’abord, quelques mots d’explication
Comme on l’a vu plus haut, en matière de menaces, la société de l’information élude,
néglige le plus souvent la perspective 8 dans laquelle un acte donné se produit – par
exemple un attentat. Or considérer le « champ préalable d’inspection » dans lequel cette
menace s’inscrit est primordial pour déceler précocement une menace, car ce champ
porte et dirige toute notre compréhension d’un phénomène ; sans sa maîtrise, nulle ac-
tion durablement efficace n’est possible.
Quand l’homme pense peu ou mal – ce qui est fréquent dans la lutte anti-terroriste ou
anti-criminelle - quand il n’inscrit pas son action dans un « cadre d’exécution et
d’opération » approprié, il sombre dans l’activisme irréfléchi ; tel le taureau, il réagit
brutalement au chiffon rouge. L’action lui sert de pensée. La pratique précède ici la
théorie, quand elle ne la supplante pas.
Il faut donc observer le « champ préalable d’inspection » de toute entité ou situation
dangereuse. Ce champ, quel est-il ? Une image l’explique : avoir d’abord saisi ce qu’est
le temps permet seul de comprendre l’usage d’une montre ; non bien sûr son système
mécanique, mais son objet même, sa finalité. Le concept de temps est le « champ pré-
alable d’inspection » expliquant la montre. Et ainsi de suite, pour tout phénomène de-
vant être pensé, notamment terroriste ou criminel.
Pour nous, le « champ préalable d’inspection » est le « tour de la question » criminelle
ou terroriste ; l’approche attentive de sa réalité ; l’élimination de ce champ de tous les
préjugés, illusions, représentations intellectuelles dépassées, mirages, fantasmes, modes
et phobies constituant ensemble les « évidences courantes », la « pensée unique », de la
société de l’information. Déterminer un « champ préalable d’inspection » fécond, c’est
creuser jusqu’au sol ferme et y édifier un socle solide de connaissances, partant duquel
on peut diagnostiquer, c’est à dire, avant tout, nommer.
8 Etymologiquement, pénétrer par le regard, en direction de l’avenir.
Etude RFF - 16

Déterminer un « champ préalable d’inspection » fécond à propos de la mise en sécurité
du réseau ferré français, tel est l’objet de ce chapitre.
La notion d’infrastructure critique à l’échelle de l’Union européenne
Dans la classification établie par l’UE, les infrastructures critiques se trouvent dans 11
domaines : énergie – technologies de la communication et de l’information – eau –
nourriture – santé – finance – sécurité publique, loi et ordre – administration publique –
transports – industries chimique et nucléaire – espace de recherche. Dans ces 11
domaines, figurent 37 secteurs de production de biens ou de services. Le secteur N°30
est celui du transport ferroviaire.
Qu’entend-on par réseau critique ?
Citons ici « L’engrenage de la technique » d’André Lebeau (voir sources de l’étude, en
annexe) : « Il existe une classe particulière d’aménagements que l’on désigne du terme
de réseaux et qui ont pour fonction d’établir des liaisons de natures diverses entre ins-
tallations techniques à la surface de la terre. Longtemps, les seuls réseaux développés
sur de grandes étendues ont été ceux des routes carrossables... et ceux des réseaux navi-
gables de la Chine et de l’empire romain. Mais à partir du XIX e siècle et au cours du
XX e , les réseaux se sont multipliés et diversifiés. Le réseau ferré d’abord, doublant
celui des routes, puis les réseaux de canalisations acheminant des fluides divers,
conduites d’eau potable ou usée... oléoducs et gazoducs pour les produits pétroliers, ré-
seaux de distribution de l’énergie électrique et réseaux de télécommunications ».
Enracinés dans des territoires eux-mêmes habités par des populations avec lesquelles ils
entretiennent des relations spécifiques, ces réseaux ont des vulnérabilités particulières,
qui tiennent d’abord aux grandes distances qu’ils parcourent et qui les rendent impossi-
bles à protéger en tout point.
Pour la société du XXI e siècle, les réseaux cruciaux pour la société sont ainsi ceux de
l’électricité et des télécommunications, mais aussi le réseau ferré, qui achemine quoti-
diennement, par millions et milliers de tonnes, les humains et les marchandises.
Tous les réseaux ne sont cependant pas également vulnérables : routes et canaux sont a
priori difficiles à saboter efficacement ; les canalisations sont peu ou pas accessibles ;
Etude RFF - 17

Internet a été conçu, justement pour être indestructible. Quant aux réseaux aériens, ils
sont désormais très surveillés, comme on a pu le voir au début de cette étude. Qui plus
est, ils ne seront, dans l’avenir, accessibles qu’en leurs points de départ et d’arrivée, par
des attentats à vue ou des sabotages ; et inaccessibles en l’air, à altitude de croisière.
Dans cet ensemble, le réseau ferré – qui dépend lui-même d’autres réseaux, électrique,
télécommunications et informatique – est à la fois crucial et attaquable. D’autant plus
que nous avons, en fait, affaire ici à des écheveaux de réseaux imbriqués, tout spéciale-
ment fragiles à leurs interconnexions, branchements et points de rencontre.
Sûreté et sécurité en matière ferroviaire : définitions
• Pour le comité des transports intérieurs de l’ONU, groupe de travail des transports par
chemin de fer (avril 2002) :
Sûreté : « Le niveau socialement requis d’absence de risque de danger dans le système
de transport ferroviaire, ledit risque ayant trait aux accidents et blessures touchant les
personnes, ou aux préjudices matériels ».
Sécurité : « La protection des personnes, des moyens de transport et de l’infrastructure
des transports contre tout acte non autorisé ou imprévu ».
Le cadre sécuritaire ferroviaire
A l’échelle mondiale, il est déterminé par le groupe sûreté de l’Union internationale des
chemins de fer (UIC),
A l’échelle de l’Union européenne, les paramètres suivants sont à prendre en compte :
Cadre large : tentative de susciter un niveau de sûreté suffisant et uniforme pour les in-
frastructures critiques de l’Union et dans ce cadre, travail de l’association Colpofer, qui
regroupe des responsables opérationnels de la sûreté ferroviaire :
. Déclaration du Conseil européen de mars 2004, sur le renforcement de la
sûreté de tous les moyens de transport,
. Conseil européen de juin 2004, sur l’établissement d’une stratégie globale,
visant à renforcer la protection des infrastructures critiques, dont le ferroviaire.
Etude RFF - 18

. En novembre 2005, à Bruxelles, publication d’un livre vert sur un programme
européen de protection des infrastructures critiques, présenté par la
Commission, dans lequel il est dit [1. Considérations générales] : « Les
infrastructures critiques peuvent subir des dommages ou des interruptions, ou
encore être détruites par des actes terroristes délibérés, ou par des catastrophes
naturelles, par négligence, accident ou piratage informatique ; du fait
d’activités criminelles ou d’actes de malveillance »
. Démarrage des programmes européens de protection des infrastructures
critiques (EPCIP) et du réseau d’alerte concernant les infrastructures critiques
(CIWIN).
A l’échelle française - alors que, depuis un arrêté du 23/12/1998, RFF appartient à la
catégorie des « opérateurs d’importance vitale », la sécurité des activités elles-mêmes
d’importance vitale à fait l’objet d’un décret (du 23 février 2006). La loi du 23 janvier
2006 relative à la lutte contre le terrorisme contribue aussi à définir le cadre dans lequel
doivent être conçues et menées les politiques de sûreté et de sécurité desdites activités,
par les acteurs en cause.
En la matière, le concept central est celui des points et réseaux sensibles devant être
prioritairement protégés. Le réseau ferré français compte ainsi aujourd’hui 700 « points
d’importance vitale » (une centaine dans l’avenir, du fait d’évolutions en cours) faisant
l’objet de mesures particulières de protection, soit permanentes, soit temporaires et gra-
duées. La conception de ces mesures associe aujourd’hui le Haut fonctionnaire de dé-
fense, la direction de l’exploitation de RFF, la direction de l’infrastructure de la SNCF
et le secrétariat général de la zone de défense concernée.
Pour RFF, devra prochainement s’adjoindre aux précités un délégué pour la défense et
la sécurité (art. 5 du décret du 23/02/2006), notamment chargé d’établir le plan de sécu-
rité d’opérateur d’importance vitale, et de coordonner les plans particuliers de chacun
des points d’importance vitale. De façon complémentaire, ce délégué devra aussi
s’assurer que RFF satisfait bien aux prescriptions de sûreté prévues par la loi de janvier
2006 sur le terrorisme.
Etude RFF - 19

Partons des faits de base :
4 - Dangers et menaces :
les spécificités ferroviaires
- Le 11 septembre 2001 a révélé à la planète entière qu’un moyen de transport pouvait
aisément se transformer en arme de destruction massive, et cela, l’opinion publique in-
ternationale ne l’oubliera plus, pour une génération au moins.
- De longue date, les transports terrestres – notamment les réseaux ferroviaires, voir les
annexes à la fin de cette étude – constituent une cible attractive pour les révoltés, gué-
rilléros, terroristes et bandits de tout poil :
. Les voies et aiguillages sont aisés à saboter, ainsi que les centres de triage, de
contrôle et de régulation,
. Les ponts et tunnels permettent des attentats à l’explosif meurtriers,
. Les gares permettent des attaques de type chimique, ou autre.
. En outre, les chemins de fer transportent régulièrement des produits et matiè-
res dangereux, ainsi que du matériel militaire.
- Or dans le monde ferroviaire, la sûreté est un facteur déterminant du service proposé,
affectant tout autant l’image, les bénéfices d’exploitation et les relations de travail.
- Il y a 238 000 kilomètres de voies ferrées en Europe (dont 32 000 en France) – la plu-
part du temps, bien sûr, en zone rurale - et les trains de l’Union européenne (hors ré-
seaux métropolitains) ont approché en 2005 les 6 milliards de voyageurs transportés.
(357 milliards de passagers-kilomètre 9 , voir plus bas). Tout ce gigantesque maillage,
fréquenté par des foules immenses, est aisé à perturber à l’échelle régionale, voire na-
tionale.
9 Passager-kilomètre, ou PKM : sur un territoire national donné, unité de mesure d’un passager sur un
kilomètre.
Etude RFF - 20

- En France, le réseau ferré compte 90 100 ouvrages d’art et 4 100 gares. Il circule au-
jourd’hui 700 TGV par jour sur les lignes à grande vitesse (LGV) et il en circulera
1 000/jour en 2010.
Le transport ferroviaire dans l’Union européenne, en en France :
données de base 10
Dans l’Union européenne à 25, le transport ferroviaire des passagers a progressé de
2,2 % en 2005,
Passagers (en 2005)
1 – France : 76 milliards de PKM, + 3% sur 2004
2 – Allemagne : 75 milliards de PKM, + 3% sur 2004
3 – Italie : 46 milliards de PKM, + 1% sur 2004
Fret (en 2005)
1 – Allemagne : 95 milliards de TKM, + 4% sur 2004 (TKM = tonne-kilomètre)
2 – Pologne : 50 milliards de TKM, - 5% sur 2004
3 – France : 41 milliards de TKM, - 10% sur 2004
Nombre de passagers par train (en 2004)
1 – France : 185 passagers par train
2 – Italie : 165 passagers par train
3 – Portugal : 146 passagers par train
- En France, justement, des progrès sont possibles en matière de maintenance du réseau,
puisque les dépenses dans ce domaine, qui sont en moyenne européenne de 97 euros par
kilomètre, ne seraient que de 52 euros dans notre pays 11 .
Les dangers et menaces criminels et/ou terroristes sont naturellement à l’échelle d’un ré-
seau d’une telle étendue, transportant au quotidien de telles foules. Mais ces risques sont
aussi très spécifiques.
10 Eurostat Press Office : stat 07/14, 29/01/2007.
11 « Des voies à remettre sur les rails », Valeurs Actuelles, 3/11/2006.
Etude RFF - 21

- Le transport ferroviaire, demande un libre accès aux gares et aux trains, et interdit la
mise en œuvre de la plupart des mesures restrictives et pratiques de sûreté en vigueur
dans le transport aérien ou maritime (délais, coûts, etc.).
- Contrairement à l’aérien et au maritime, le transport ferroviaire suppose souvent des
espaces encombrés, fréquentés par de fortes densités de passagers.
- Il doit pouvoir s’arrêter fréquemment, dans des lieux ouverts et accessibles,
- Il doit rester pratique et bon marché sous peine d’être déserté, ce qui réduit les options
de protection et les budgets alloués à la sûreté.
Or toute atteinte grave et un peu durable au réseau ferroviaire provoque :
- Un impact sérieux sur l’économie d’une région, et parfois au-delà,
- Une mise en cause par l’opinion d’un gouvernement incapable de lui assurer la sécu-
rité.
Dans un tel contexte, la sécurité totale n’est naturellement pas concevable. Il est cepen-
dant possible de compliquer la tâche des terroristes, ou des malfaiteurs, tentés de cibler
le ferroviaire, et même possible de les décourager.
L’essentiel de ce qui peut se concevoir en la matière relève du registre du préventif. Il
faut d’abord et sans relâche détecter, identifier, alerter. Comment ? Nous le verrons dans
le chapitre X de cette étude, consacré aux préconisations.
Etude RFF - 22

5 - Dangers et menaces réels : les faits
Rappelons d’abord une évidence : tout groupe criminel ou terroriste ciblant un système
sur rails (urbain, suburbain, train, métro, gares, etc.) le considère comme un tout et ne
discrimine entre le fixe et le mobile que tactiquement, ou selon des considérations de
commodité. Il cherche simplement à annoncer ou provoquer le maximum de morts, au
seul profit de sa propagande ou de son chantage - voir par exemple ci-après le cas de
l’IRA (Armée républicaine irlandaise) ou de la secte Aum Shinrikyo.
L’objectif de ce chapitre (ainsi que des trois annexes figurant en fin de dossier) est
d’exposer, pour les faire mieux connaître, les divers types d’attaques possibles de ré-
seaux ferroviaires. Et ainsi, de permettre aux services de sûreté de ces réseaux de mieux
choisir ou préconiser des contre-mesures, d’ajuster les mesures prises et d’évaluer les
résultats obtenus, dans une logique d’ensemble diagnostic – compréhension – réaction.
A l’échelle mondiale
La compilation des cas connus d’attaques de transports terrestres (de 1920 à 2000, soit
sur la longue période) partant des bases de données accessibles permet de voir que, sur
l’ensemble des types de moyens de transports, les attaques se ventilent comme suit :
- Autobus : 32 %
- Trains et métros : 26 %
- Stations de trains et métros : 12 %
- Voies ferrées : 8%
- Stations de bus : 7 %
- Bus de touristes : 7 %
- Ponts et tunnels : 5 %
- Bus scolaires : 1 %
- Autres : 2 %
Dans la période récente (1997 – 2000), les pays les plus touchés par des attaques de
transports terrestres ont été (par ordre alphabétique) : Algérie, Cambodge, Egypte, Inde,
Israël, Ouganda, Pakistan, Philippines, Russie, Sri Lanka, Turquie. (la moitié du total
recensé concerne le sous-continent indien).
Etude RFF - 23

Sur la même période et sur 196 attentats précisément décrits visant les transports terres-
tres, 52 visaient les réseaux ferroviaires, pour lesquels les attaques les plus fréquemment
subies ont été :
- Attentats à la bombe, 60 % du total
- Sabotages, 5 %
Hors du champ du terrorisme et du chantage « classiques », deux types d’attaques sur
les réseaux ferroviaires augmentent en Europe, dans la toute dernière période (2000 –
2005) :
- Les actions de vandales juvéniles,
- Les sabotages de voies ferrées par des écoterroristes anti-nucléaires, en Allemagne.
Cas symptomatiques et exemples précis
• La campagne « réseaux ferrés » de l’IRA
Du 23 août 1973 au 19 juillet 2000, l’IRA a mené une campagne d’attentats visant (no-
tamment) les transports terrestres anglais (mais pas ceux du Pays de Galles et de
l’Ecosse, considérés comme nations celtes-sœurs, asservies par Londres). Durant cette
campagne, 81 attentats ou tentatives ont visé le réseau ferré britannique. Il s’agit de 79
bombes à retardement déposées à la main, dont la moitié à fait long feu. l’objectif de
l’IRA était de semer le pagaille plutôt que de provoquer un massacre, car toute la cam-
pagne n’a causé « que » 11 morts et 200 blessés.
Le plus fort de la campagne concerne les années 1991 – 1997 : tous moyens de trans-
ports confondus, 41 attentats ont été commis à l’aide de 81 bombes dont 29 ont explosé,
causant 3 décès. Dans la même période, 6 569 appels téléphoniques d’alerte à la bombe,
émanant de sympathisants de l’IRA, ont amplifié encore la pagaille provoquée par les
attentats eux-mêmes.
Pour le point qui nous concerne ici, celui des menaces visant le réseau ferré anglais, sur
les 38 attentats les plus graves étudiés sur la longue période (1973 – 2000), 11 ont visé
spécifiquement les rails et installations fixes hors les gares.
Etude RFF - 24

• L’attentat chimique dans le métro de Tokyo
Le 20 mars 1995, un gaz neurotoxique, le Sarin, est libéré, à l’heure de pointe, dans le
plus grand nœud de correspondance du métro de Tokyo, provoquant 12 morts et 5 000
blessés, dont 1 300 sérieux. L’attentat – une première mondiale – est le fait d’une secte
bouddhiste japonaise apocalyptique et paranoïaque, du nom de Aum Shinrikyo (Vérité
suprême), fondée en 1987 par le gourou-escroc Shoko Asahara, expert en « guérisons
miraculeuses », visions d’OVNI et même en lévitation...
• Attentats salafistes-jihadis à Madrid
Le matin du 11 mars 2004, de 7h 39 à 7h 42, 10 engins explosifs improvisés explosent
dans 4 trains de banlieue, en gare ou à proximité, à Madrid et dans sa périphérie, provo-
quant quelque 200 morts et 1 800 blessés. Les bombes sont conçues comme suit : un dé-
tonateur planté dans une motte d’explosif type plastic « Goma 2 » est connecté à un
téléphone portable. Autour de l’explosif, 650 grammes de vis et boulons destinés à pro-
duire un effet schrapnel. En mode vibreur, le téléphone a son réveil-matin réglé sur 7h
40. Le déclenchement du réveil entraîne celui du détonateur, puis l’explosion.
• Attentats salafistes-jihadis à Londres
Le 7 juillet 2005, quatre jeunes musulmans britanniques, trois originaires du sous-conti-
nent indien et un jamaïquain converti, en apparence bien intégrés dans la société britan-
nique, mais en fait gagnés à l’idéologie de ben Laden, commettent des attentats-suicide
dans le métro (3) londonien et dans un autobus. Ils provoquent 56 morts et plus de 700
blessés, au lendemain de la désignation de Londres par le Comité International Olympi-
que pour les Jeux Olympiques d'été de 2012 et le jour même de l'ouverture du G8 en
Écosse. Le 21 juillet, une « réplique » se produit dans des circonstances analogues (3
bombes dans le métro et une dans un bus, le tout à Londres), mais il ne s’agit pas
d’attentats-suicide et les bombes n’explosent pas, seuls les détonateurs ayant fonc-
tionné ; donc, pas de victimes.
Le pire ne s’est pas encore produit
Malgré des bilans très lourds, des attentats de cette nature, visant des réseaux ferrés et
notamment des wagons ou trains contenant des produits chimiques explosifs et/ou
Etude RFF - 25

intoxicants, auraient pu être bien plus meurtriers encore, provoquant des victimes par
milliers.
Considérons à titre d’exemple l’accident catastrophique survenu dans la nuit du 13 au
14 janvier 1993 sur le réseau ferré français : un wagon d’un convoi ferroviaire de 20
wagons-citernes transportant du carburant (1 600 m 3 d’essence sans plomb, soit 80 000
litres par wagon) déraille dans la gare de La Voulte. 7 wagons s’enflamment et aussitôt
s’élève un mur de feu. Des maisons s’embrasent, d’autres sont soufflées par l’explosion,
des plaques d’égout sont projetées en l’air, l’essence ayant inondé les conduits
d’évacuation avant d’exploser. Tout un pâté de maison est incendié et en partie détruit.
Il faut six heures pour maîtriser l’incendie et deux semaines pour rétablir le trafic sur la
ligne. Par miracle, il n’y a que 6 blessés. Mais on voit bien le drame que provoquerait
une telle situation, provoquée par un attentat, à proximité de lieux habités et en présence
d’une foule.
Or il existe un décalage certain entre les dangers réels et proches tels que dépeints ci-
dessus et la sûreté et la sécurité, vues aujourd’hui par le monde ferroviaire et notamment
par la SNCF, qui envisagent surtout des actes plus modestes et semblent privilégier les
petits aléa sécuritaires du quotidien. C’est d’ailleurs ce que montre le dernier rapport sé-
curité publié par la SNCF (mai 2006), en son chapitre 2.7 « La sûreté, composante de la
sécurité de l’exploitation ». De quoi y est-il question ?
- D’actes de malveillance contre les biens et installations de la SNCF. Il y en a eu
26 000 en 2005 (+ 4 % sur 2004), dont 50 % en Ile-de-France.
- De dépôts d’objets sur les voies et détérioration de signalisations (actes dont la plupart
des auteurs connus ont moins de 16 ans et beaucoup, moins de 13 ans). 2 000 faits en
2005 (- 13 % sur 2004). Parmi ces faits, 89 dépôts susceptibles de provoquer un dérail-
lement (- 18 % sur 2004).
- De manipulations d’installations de sécurité, hors signaux d’alarme : 1 100 en 2005
(+ 3 % sur 2004).
- De destructions ou dégradations d’installations de sécurité : 690 faits (+ 13 % sur
2004).
Etude RFF - 26

- Enfin, le rapport s’inquiète de l’utilisation malveillante faite par certains des outils et
matières entreposés le long des voies, ce qui pose à terme le problème de
l’environnement des chantiers et lieux de stockage, de la protection des matériels, etc.
Etude RFF - 27

6 - Le « triangle de sûreté »
RFF – SNCF - EPSF
Pour les terroristes et les criminels à l’œuvre dans l’actuel chaos mondial, ou à partir de
lui, le ferroviaire est indissociable en tant que cible : fixe ou mobile, rails ou gares, tun-
nels ou aiguillages sont vus comme un tout, qu’il s’agit :
- D’attaquer pour provoquer un massacre à résonance médiatique forte,
- Ou de menacer de frapper dans le cadre d’un chantage.
Or sur notre scène ferroviaire nationale, trois acteurs majeurs doivent désormais jouer
ensemble : la SNCF 12 , RFF et le récent EPSF (établissement public de sécurité ferro-
viaire, créé en janvier 2006 13 ) : il va donc falloir que ces acteurs fonctionnent selon une
logique orchestrale, tous les instrumentistes jouant le même morceau (ici, subissant les
mêmes dangers et menaces), mais, selon sa partition, exécutant sur son instrument tel ou
tel élément particulier de la mélodie principale.
Ainsi, à terme, la cohérence et l’harmonie devraient-ils régner entre ces acteurs, tandis
que les possibles zones de friction entre SNCF et RFF (secteurs et installations partagés,
etc.) devraient être identifiées, puis progressivement réduites, voire éliminées, dans
l’intérêt même de la lutte contre les dangers et menaces criminels et/ou terroristes.
Comment aller dans ce sens ? C’est ce que nous verrons dans le chapitre
« préconisations » de la présente étude. En attendant, notre domaine de réflexion central
étant ici Réseau Ferré de France, rappelons à son propos quelques faits de base, ici uti-
les (notamment, pour d’éventuels lecteurs de l’étude n’appartenant pas à la direction de
RFF).
12 Qu’il n’est pas besoin de présenter ici, tant le fondateur et opérateur historique du système ferroviaire
français est connu des acteurs plus récents en la matière ; une bonne partie de leurs personnels et cadres
provenant d’ailleurs des rangs de la Société nationale. La seule indication utile dans ce contexte est que la
direction de la sûreté de la SNCF (partenaire crucial face aux dangers et menaces) est rattachée au
Secrétariat général de l’entreprise.
13 Comme l’EPSF est encore peu connu, nous publions à la fin de cette étude le décret relatif aux
missions et aux statuts de cette institution administrative, chargée de superviser et de surveiller le réseau
ferroviaire national, dans une perspective de mise en concurrence de ses utilisateurs.
Etude RFF - 28

RFF a été créé par la loi 97-135 du 13/02/1997. Il est propriétaire, gestionnaire et maître
d’ouvrage du réseau ferré national. S’agissant des infrastructures concernées, RFF en
est le gestionnaire de premier rang, la SNCF n’en étant que le gestionnaire délégué.
Ses missions sont au nombre de quatre :
- Exploiter et entretenir ce réseau,
- L’aménager et le développer,
- Gérer son patrimoine
- Gérer sa dette.
Hors de son siège, RFF est structuré en 11 directions régionales : Ile-de-France – Cen-
tre, Limousin – Bretagne, Pays de la Loire – Haute & Basse Normandie – Nord, Pas-de-
Calais, Picardie – Alsace, champagne-Ardennes - Bourgogne, Franche-Comté – Rhône-
Alpes, Auvergne – Provence, Alpes, Côte d’Azur – Languedoc-Roussillon – Midi-
Pyrénées – Poitou-Charentes, Aquitaine.
Etude RFF - 29

7 - Préconisations : face aux risques,
renforcer la sûreté du réseau ferré français
Le double objectif de ce chapitre est :
1 – Immédiatement – de proposer une série d’opérations permettant une
« radiographie » approfondie du réseau, partant desquelles il sera possible,
. De déterminer sa présente capacité de résistance – ou à l’inverse ses
fragilités – face aux attaques extérieures,
. Egalement, de vérifier si les points et zones sensibles 14 aujourd’hui connus
sont bien les seuls, ou si le réseau ne présente pas d’autres vulnérabilités,
insoupçonnées ou négligées.
Ce diagnostic fait, et à la lumière de ce qu’il a révélé,
2 – A plus long terme – après concertation avec les dirigeants concernés de RFF visant
tout d’abord à hiérarchiser les menaces, d’élaborer un projet délimité, comprenant di-
verses sortes d’actions (plus bas - et avant le diagnostic - exposées à titre théorique)
permettant de susciter, au plan humain comme à celui des ouvrages et installations, une
vigilance durable, ainsi que de « durcir » les cibles potentielles, contre :
. Des actions menaçantes en vue d’un chantage,
. Des intrusions physiques ou électroniques,
. Des attaques virtuelles (cybercriminalité),
. Des attaques physiques (attentats).
Plus précisément, quels sont les risques concrets pour le réseau ferré français ?
. Attentats visant les voies (rails, triages, aiguillages, etc.), ou d’autres
infrastructures (postes de commande et de régulation du trafic, locaux
techniques, sous-stations électriques...) ou encore les réseaux de transmissions,
systèmes informatiques importants, etc.
. Piratage informatique de niveau stratégique,
14 Par « points sensibles », nous entendons tous les ouvrages ou installations indispensables au bon
fonctionnement du réseau ; les « zones sensibles » sont d’abord les secteurs urbains à population dense.
Etude RFF - 30

. Sabotages : physiques (coupures de câbles, etc.), ou électroniques (brouillages
radio),
. Vols de matériels ou de métaux (segments de voies ferrées, etc.).
Face à ces risques, cinq types de contre-mesures doivent être envisagées. Nous les énu-
mérons ici, en allant du plus au moins stratégique, du général au particulier.
1°) Pratiquer la détection précoce
Contrairement au domaine du train, où prédominent les actes de malveillance spontanés
et impulsifs, tout acte un peu sophistiqué visant les infrastructures est forcément prémé-
dité, donc décelable. Comme l’être humain invente peu, mais copie beaucoup, il est
ainsi possible d’établir, avec l’aide d’experts, un système de veille et d’alerte (à plu-
sieurs niveaux, du plus modeste au plus grave) s’intéressant aux menaces plausibles et
précises pesant sur des réseaux analogues de par le monde ; à partir de l’analyse
d’attaques récentes, et des menaces proférées à l’encontre de ces réseaux. Un tel sys-
tème d’alerte pourrait fonctionner en interne à RFF, ou être sous-traité à des experts re-
connus. Il aiderait les dirigeants concernés de RFF à connaître la réalité des menaces ;
les faits et analyses ainsi rassemblés enrichissant en outre, et rendant plus concrets, les
programmes de sensibilisation et de formation évoqués ci-dessous.
2°) Sensibiliser et former les personnels et cadres
En allant, selon les cas, de la séance d’information au stage approfondi, l’idée est ici
d’éveiller aux menaces l’attention des personnels, d’aiguiser leur vigilance ; de les sen-
sibiliser aux risques et à l’utilité d’une bonne politique de sûreté.
Plus précisément, le projet est de former les personnels et cadres sûreté de RFF aux
méthodes d’analyse et de détection des risques, à partir d’un enseignement fait par des
experts, sur les dangers et menaces du monde présent.
Le rôle des experts dans le dispositif de sûreté
Des experts extérieurs qualifiés peuvent aider à déceler, identifier et évaluer les entités dangereuses
ou menaçantes visant le ferroviaire ; à caractériser l’attaque possible ; à suggérer
des contre-mesures.
Ces experts peuvent aussi intervenir, à un niveau ou à un autre, dans le système d’alerte,
ainsi que dans le processus de sensibilisation et de formation.
Etude RFF - 31

3°) Coopérer avec les sociétés et services concernés par la sûreté ferroviaire
Dans le « triangle de sûreté » SNCF – RFF – EPSF, il y a nécessité de créer des proto-
coles d’alertes précoces réciproques, d’échange sécurisé d’informations 15 et de bonnes
pratiques. Idem avec les réseaux ferrés concomitants, Allemagne, Belgique, etc.
RFF devrait aussi disposer d’une cellule chargée d’identifier les partenaires français
cruciaux (police, gendarmerie, services spéciaux, etc.) et, ceci fait, de suivre toutes les
évolutions, mutations et changements au sein des structures en cause (mise à jour de
préférence hebdomadaire des noms, adresses, courriels, numéros de téléphone, etc., en
cas de crise).
Entre tous ces partenaires, on pourrait imaginer que RFF initie une conférence annuelle
« Sécurail », vivante et conviviale (c’est à dire, pas uniquement technologique...), ou-
verte aux experts et permettant à date fixe de se retrouver et d’échanger (sur l’évolution
des menaces dans le monde, les nouveautés intéressantes, etc.)
4°) Simuler une situation de crise (action de type kriegspiel)
Cette pratique précède d’ordinaire la création d’une cellule de crise efficace et rodée.
Elle permet de :
- Maintenir l’appareil « sûreté » de RFF en état d’alerte et de bon
fonctionnement,
- Vérifier l’effectivité des chaînes de commandement,
- Vérifier la réalité des liaisons externes du personnel sûreté de RFF avec les
services officiels, des moyens de communiquer avec eux, etc.,
- Tester les réflexes et réactions de l’appareil « sûreté »,
- Etablir des priorités en matière de sûreté.
15 Notamment des données contenues dans la base documentaire CEZAR de la SNCF (décrite plus bas,
en annexe).
Etude RFF - 32

5°) Renforcer la sûreté , en des points particuliers
En matière de sûreté humaine :
(révélés comme vulnérables lors de la phase audits/diagnostic)
- Dans les points les plus sensibles, contrôle des accès et identification
systématique des employés, des visiteurs, etc.
- Vérification des antécédents des personnels affectés à ces points sensibles, ou
ayant accès aux données confidentielles permettant de commettre un
sabotage ou un attentat ; idem pour les sociétés sous-traitantes (s’il en existe
en la matière), dans les domaines et cas précités.
En matière de sûreté physique :
- Pour les sites les plus stratégiques, dotation de systèmes de détection
d’explosifs et autres substances dangereuses,
- Dans les zones ou installations les plus sensibles, contrôle des flux de
matières, biens, appareils et véhicules entrant ou sortant,
- Codage de certains types de communication.
Pour les périmètres à risque, les systèmes et réseaux vulnérables :
- Elaboration (voir aussi formation, sur ce point) de manuels de sûreté
clairs et accessibles, de protocoles d’action appropriés indiquant les bonnes
pratiques, etc.
- Intégration des paramètres de sûreté dans les opérations de maintenance
et d’entretien du réseau, lors des inspections, etc. (là encore, voir formation)
- Pratique régulière de tests d’intrusion,
- Renforcement de l’observation physique, de la surveillance électronique
ou de la vidéosurveillance,
- Renforcement des éclairages, la pose de clôtures, barrières et grilles, si besoin
est.
Etude RFF - 33

Annexes
Etude RFF - 34

I - Chronologie des principaux attentats ferroviaires,
du XIX e au XXI e siècle
Date Pays Acte
Octobre 1879 Russie Tsariste Une bombe explose sous une voie ferrée, visant
le train du Tsar Alexandre II. Mais le train touché
n'est pas le bon.
année 1903 Empire ottoman Première grande campagne du XX e siècle visant
les infrastructures ferroviaires : un groupe proche
du VMRO (Organisation révolutionnaire intérieure
macédonienne) fait exploser les voies ferrées
près de la gare de Salonique.
Juillet 1920 Raj indien Sabotage des voies : un train déraille à Belur, 25
morts.
Octobre 1920 Raj indien Des saboteurs retirent un rail au passage du
« Madras-Bangalore mail » : 13 morts.
Janvier 1939 Raj indien Le « Dehra Dun Express » déraille, 21 morts.
C’est le 131 e sabotage, ou tentative, en 10 ans.
Août 1939 Etats-Unis L’express « City of San-Francisco » déraille, 21
morts. Sabotage manifeste.
Mai 1942 Raj indien Le « Punjab Mail » (Karachi-Lahore) déraille, 22
morts.
Décembre 1947 France Sabotage « militant » de la voie ferrée au passage
d’un train Paris-Lille : 21 morts.
Mars 1961 Birmanie Explosion d’une bombe au passage d’un train
Mandalay-Rangoon, 23 morts.
Juillet 1970 Italie Attentat à la bombe contre un train à Gioia Tauro,
6 morts.
Août 1974 Italie Attentat à la bombe contre le train « Italicus », 12
morts
Août 1980 Italie Attentat à la bombe dans la gare de Bologne.
Acte des « Noyaux armés révolutionnaires »,
groupe nihiliste issu de l’extrême-droite italienne.
85 morts. L’objectif de l’attentat et ses réels
commanditaires sont toujours inconnus.
Etude RFF - 35

Mars 1982 France Attentat commis par le terroriste « Carlos », visant
le « Capitole » Paris-Toulouse, 5 morts.
Décembre 1983 France Bombes de « Carlos » (Organisation de la lutte
armée arabe) dans le TGV Marseille-Paris
(Drôme), 2 morts ; dans la gare Saint-Charles de
Marseille (bombe dans une consigne), 5 morts.
Février 1984 France Attentat à la bombe d’Iparetarrak (groupe français
proche de l’ETA) contre la voie ferrée à Urrugne
(Pays Basque français), le Paris-Madrid (Talgo)
déraille, pas de victimes.
Août 1984 France Le groupe « M 5 » (ancêtre du pseudo-AZF) fait
exploser trois bombes dans des gares à Lyon,
Grenoble et Annecy, demandant une rançon pour
arrêter sa « campagne ». Deux désœuvrés sont
ultérieurement arrêtés et condamnés.
Décembre 1984 Italie Attentat contre un train Naples-Milan à Val di
Sambro, 15 morts.
Décembre 1985 Japon A l’aube, des militants révolutionnaires japonais
sabotent en 34 endroits différents des câbles du
réseau de contrôle des trains de Tokyo (6 millions
de passagers/jour). Pagaille monstre.
Mars 1986 France Attentat du CSPPA (contexte libanais) dans le
TGV Paris-Lyon, 10 blessés.
Mai 1986 Bangladesh Sabotage de voies ferrées, un train déraille, 25
morts.
Septembre 1987 Allemagne Bombes sur des voies ferrées (région de Berlin,
ligne Göttingen-Kassel) visant des trains militaires
américains. Pas de victimes.
Novembre 1987 Ulster Bombe de l’IRA sur la voie ferrée Dublin-Belfast,
pas de victimes. En 1988-89, il y aura 60 attentats
et alertes graves sur cette même voie.
Avril 1989 Espagne, Pays Basque
& Navarre
6 bombes visent les lignes et stations électriques
du réseau ferré régional. Pas de victimes.
Juin 1989 Thaïlande Près de la frontière malaisienne, 1 bombe explose
sur la voie au passage d’un train, quelques
blessés.
Etude RFF - 36

Juin 1989 France Au Pays Basque, bombe sur la voie ferrée Paris-
Madrid (Iparetarrak). Pas de victimes, trafic bloqué
plusieurs heures.
Septembre 1989 Espagne Au Pays Basque, bombe sur la voie ferrée Paris-
Madrid. (ETA) Pas de victimes, trafic bloqué plusieurs
heures.
Août 1990 Bombe sur la voie ferrée Gijon-Madrid. (ETA) Pas
de victimes, trafic bloqué quelques heures. Des
attentats analogues les semaines suivantes.
Février 1991 Allemagne Bombe sur une voie ferrée, visant des trains militaires
américains. Pas de victimes.
Février 1991 Grande-Bretagne Attentats (IRA) dans les gares londoniennes de
Victoria & Paddington. D’autres attentats visent le
réseau ferré britannique les semaines suivantes.
Novembre 1991 Afrique du Sud Attentat à l’explosif sur une voie ferrée proche de
Johannesburg. Pas de victimes, trafic bloqué
plusieurs heures.
Janvier 1992 Ulster Attentat (IRA) visant les voies ferrées, près de la
gare de Belfast. Pas de victimes, trafic bloqué
plusieurs heures.
Avril 1992 Argentine Bombe sur une voie ferrée proche de Buenos-
Aires. Pas de victimes, trafic bloqué plusieurs
heures.
Avril 1992 Malaisie Sabotage d’une voie ferrée de l’Etat de Johor ;
pas de victimes.
Septembre 1992 Turquie Sabotage d’une voie ferrée proche d’Elazig par le
PKK (Parti des travailleurs du Kurdistan) ; un train
de voyageurs déraille, 4 blessés graves.
Octobre 1992 Grande-Bretagne Vague d’attentats de l’IRA (13 bombes en 2 semaines),
2 bombes visent des voies ferrées dans
la périphérie de Londres.
Octobre 1992 Turquie Attentat du PKK visant un train, qui déraille quand
la bombe explose sur la voie, 3 morts.
Février 1993 Birmanie (Myanmar) Dans le sud-est du pays, bombe au passage d’un
train, 9 morts.
Etude RFF - 37

Juillet 1993 Russie En Ossétie du Nord, au Caucase, bombe au passage
d’un train de marchandises, qui déraille.
Pas de victimes, trafic bloqué plusieurs heures.
Août 1993 Cambodge Dans le sud du pays (Kampot), bombe au passage
d’un train, qui déraille, 10 morts.
Mars 1994/1 Thaïlande Près de la frontière malaisienne, 1 bombe explose
sur une voie ferrée. Pas de victimes, trafic
bloqué plusieurs heures.
Mars 1994/2 Thaïlande Près de la frontière malaisienne, puissante
bombe sur une voie ferrée. Un train déraille,
quelques blessés.
Août 1995 France Une bonbonne de gaz associée à un système de
mise à feu est découverte sur la ligne TGV Paris-
Lyon, au nord de Lyon (Cailloux sur Fontaine).
Attentat prévu par Khaled Kelkal, lié au Groupe
islamique armé algérien (GIA).
Octobre 1995 Etats-Unis Dans l’Arizona, sabotage sophistiqué d’une voie
ferrée par « les fils de la Gestapo » ( ?) ; un train
déraille à 100 km/h au sud-ouest de Phoenix, 1
mort, 20 blessés graves.
Octobre 1996 Allemagne Sabotage visant des voies ferrés dans le nord du
pays (lignes et poteaux électriques, etc.). Pas de
victimes, trafic bloqué plusieurs heures.
Janvier 1997 Allemagne Sabotage d’un pylône, tombé sur une voie ferrée
du centre du pays (chantage, éco-terroristes ?).
Février 1997/1 Allemagne Sabotage du réseau électrique des voies ferrées
entre Stuttgart et Mannheim (éco-terroristes). Pas
de victimes, trafic bloqué plusieurs heures.
Février 1997/2 Allemagne Sabotage du réseau électrique des voies ferrées
près de Francfort (éco-terroristes). Pas de victimes,
trafic bloqué plusieurs heures.
Avril 1997 Grande-Bretagne Vague d’attentats de l’IRA, 2 bombes visent des
installations ferroviaires à Leeds et Doncaster.
Pas de victimes, trafic bloqué plusieurs heures.
Juin 1997 Inde Dans l’Etat d’Andra Pradesh, des Naxalites (terroristes
maoïstes) sabotent des voies ferrées dans
la région de Hyderabad. Pas de victimes, trafic
bloqué plusieurs heures.
Etude RFF - 38

Juin 1997 Inde Dans l’Etat de Jammu-Kashmir, puissante bombe
sur une voie ferrée. Un train déraille. Pas de victimes,
trafic bloqué plusieurs heures.
Printemps 2003 République tchèque Un maître-chanteur dit avoir posé une bombe
sous un pont ferroviaire proche de la ville
d’Olomouc. L’engin est retrouvé. L’individu demande
320 000 euros de rançon, mais cesse
ensuite de se manifester.
Décembre 2003 Espagne Dans la région de Saragosse, attentat à la bombe
visant une voie de chemin de fer. Pas de victimes,
trafic bloqué plusieurs heures.
Mars 2004 Espagne Le matin du 11, 10 bombes explosent dans 4
trains de banlieue, à Madrid et dans sa banlieue :
environ 200 morts et 1 800 blessés.
Juillet 2005 Turquie Dans la province kurde de Bingol, le PKK fait
exploser une mine télécommandée sous la voie
Elazig – Tatvan, au passage d’un train de passagers,
qui déraille. 5 morts.
Juillet 2006 Inde 7 attentats en moins de 15 minutes (islamistes ?)
visent des trains de banlieue à Bombay et dans
sa périphérie : 130 morts. D’analogues attentats
ont déjà fait, en mars 2006, 23 morts à Bénarès ;
et en octobre, 66 morts à New Delhi.
Novembre 2006 Inde Dans le Nord-est, des bombes à bord de trains
font 7 morts (Bengale) et 4 morts (Assam). les
suspects sont : Kamtapur liberation organization
(KLO), United Liberation front of Assam (Ulfa) et
Jama’atul mujahideen Bangladesh (JMB).
Etude RFF - 39

II - Les principaux épisodes du chantage du pseudo-AZF
Date Evénement
• Le sigle « AZF » adopté par les racketteurs fait évidemment référence à l’explosion de
l’usine chimique toulousaine éponyme le 21/09 2001, qui fit 30 morts et 2000 blessés.
• Les lettres des racketteurs évoquées ci-dessous ont été expédiées depuis Maisons-Laffitte,
Melun et Roubaix.
• A lire sur ce sujet : « Les maîtres-chanteurs d’AZF refont surface », Le Figaro, 26/03/05.
11 et 14 décembre
2003
En deux lettres successives de menace à la présidence de la République
et au ministère de l’Intérieur, « AZF », d’abord, menace, puis indique
avoir disséminé des bombes au long des 32 000 km. du réseau
ferré français, réclamant une rançon importante pour ne pas les faire
exploser. La SNCF n’est pas avertie de la menace.
29 janvier 2004 La présidence et l’intérieur reçoivent un nouveau courrier d’AZF, se
bornant à en annoncer un suivant.
13 février 2004 AZF annonce plus précisément avoir enfoui 9 bombes sous le ballast de
voies ferrées, devant exploser à 9 dates différentes. Il donnera
l’emplacement de ces bombes contre rançon. Les échanges se font
désormais par petites annonces dans « Libération », sous forme d’un
dialogue entre « Suzy » et son « Gros loup ».
18 février 2004 Ouverture d’une information judiciaire par le juge Jean-Louis Bruguière ;
6 000 policiers sont mobilisés dans la discrétion.
20-21 février
2004
AZF exige désormais 4 millions de dollars US et 1 million d’euros, demandant
qu’un hélicoptère attende ses instructions au sommet de la
tour Montparnasse. Comme preuve de sérieux, AZF donne aussi
l’emplacement d’une de ses bombes, découverte le lendemain à Folles,
Haute-Vienne (près de Limoges), sous le ballast de la ligne Paris-Toulouse,
près d’un viaduc ferroviaire. C’est une boîte « Tupperware »
contenant 2,5 kg. de mélange nitrate+fioul ; un « engin très élaboré »,
pouvant provoquer une sérieuse explosion. L’engin est désamorcé. La
SNCF participe à l’opération.
24 février 2004 Une femme appelle l’intérieur pour dire « dépêchez-vous ». Le même
jour, message de « Suzy » à son « Gros loup ».
1 er mars 2004 Rendez-vous raté pour le paiement de la rançon, à partir de l’aérodrome
de Montargis (Loiret). L’hélicoptère de la police ne trouve pas le signal
au sol annonçant le point de largage de la rançon.
Etude RFF - 40

3 mars 2004 La « Dépêche du Midi » révèle au public l’existence du chantage
« AZF ». Première inspection par 10 000 cheminots de la SNCF de
32 000 km. de voie ferrée du réseau.
10 mars 2004 AZF exige désormais 4 millions de dollars et 2 m. d’euros, en billets de
100, usagés.
12 mars 2004 Une femme se disant d’AZF appelle la police pour négocier les conditions
de versement de la rançon. La surveillance des installations ferroviaires
est accrue, suite aux attentats de Madrid.
16 mars 2004 Nouvelles menaces d’AZF.
24 mars 2004 Sur la ligne Paris-Bâle, à 25 km. de Troyes, découverte d’un engin explosif
à demi-enterré dans le ballast ; c’est « une bombe nitrate+fioul
équipée d’une pile plate reliée à six détonateurs pyrotechniques et d’un
détonateur transformé en inflammateur ».
25 mars 2004 AZF suspend ses opérations et expédie son 8 e et dernier courrier à
L’intérieur et à la présidence ; on y lit : « Fort de l’expérience acquise
ces dernières semaines et désormais conscient de ses faiblesses, technologiques
ou autres, AZF suspend son action durant le temps nécessaire
pour y remédier ». AZF affirme enfin qu’il n’y a plus de bombes
opérationnelles sur le réseau ferré français.
25 mars 2005 Nouveau courrier, attribué à AZF, envoyé à la présidence et à l’intérieur.
La lettre à Dominique de Villepin (alors ministre de l’Intérieur) contient
un détonateur et rappelle les précédentes menaces d’AZF visant le
réseau ferroviaire. La lettre annonce l’intention d’AZF de passer à
l’action dès le 3 mai suivant. On peut lire dans la lettre : « Lorsque nous
demanderons, payez donc sans façon et n’en parlons plus, sinon, la
France surpassera sans gloire les tristes records espagnols. »
• Depuis lors, il n’a plus été question publiquement d’AZF, et il semble
que l’enquête initiée en février 2004 n’ait guère progressé.
Etude RFF - 41

III – La bombe sur la LGV, près d’Angers, avril 2006
Date Evénement
19 avril 2006 Posé sur le ballast, à 20 cm. des rails, un engin explosif est découvert
sur la LGV Paris – Nantes, à 5 km. d’Angers, à 200 m. des premières
habitations (donc à l’approche, là où les trains ralentissent).
Cette bombe était destinée à exploser : sa minuterie s’était déclenchée,
mais l’engin a fait long feu.
La bombe se compose d’un tube de pvc gris, contenant 1 litre de fioul,
dans lequel se trouve un tube plus petit, plein d’un mélange de chlorate
de soude et de sucre en poudre ; en son milieu, le filament d’une lampe.
Le système d’allumage de l’engin se compose d’un ensemble pile + fil
électrique, et se déclenche par l’arrivée en bout de course d’une minuterie
de cuisine.
Selon les experts, cet engin « de facture artisanale, mais assez judicieux
» aurait en explosant libéré « une boule de feu de plusieurs mètres
de diamètre ». Il pouvait « placé comme il faut, détériorer le rail et
provoquer un déraillement ».
Pour les bombes artisanales découvertes au fil des années en France,
sans avoir explosé, l’utilisation d’un tube de pvc pour contenir la substance
explosive est une première.
• Depuis avril 2006, plus aucune bombe n’a été trouvée sur des voies
ferrées françaises ; nulle revendication de cet acte n’a été faite publiquement
et l’enquête ne semble pas avoir encore permis d’identifier un
groupe, ni d’interpeller des suspects.
Etude RFF - 42

Journal Officiel 75 du 29 mars 2006 - Décret n° 2006-369 du 28 mars 2006 relatif aux missions
et aux statuts de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire - NOR :
EQUT0600796D
______________________________
Le Premier ministre,
Sur le rapport du ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer,
Vu la directive 2004/49 /CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité
des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18 /CE du Conseil concernant les
licences des entreprises ferroviaires ainsi que la directive 2001/14 /CE concernant la répartition des
capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en
matière de sécurité ;
Vu le code général des impôts ;
Vu le nouveau code de procédure civile ;
Vu le livre des procédures fiscales ;
Vu la loi no 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d'orientation des transports intérieurs ;
Vu la loi no 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, notamment
ses articles 1er à 4 ;
Vu le décret no 53-1227 du 10 décembre 1953 relatif à la réglementation comptable applicable aux
établissements publics nationaux à caractère administratif ;
Vu le décret no 62-1587 du 29 décembre 1962 modifié portant règlement général sur la comptabilité
publique ;
Vu le décret no 92-681 du 20 juillet 1992 modifié relatif aux régies de recettes et aux régies d'avance
des organismes publics ;
Vu le décret no 99-575 du 8 juillet 1999 relatif aux modalités d'approbation de certaines décisions
financières des établissements publics de l'Etat ;
Vu le décret no 2004-85 du 26 janvier 2004 relatif aux enquêtes techniques après événements de mer,
accident ou incident de transport terrestre ;
Vu le décret no 2005-757 du 4 juillet 2005 relatif au contrôle financier au sein des établissements publics
administratifs de l'Etat ;
Le Conseil d'Etat (section des travaux publics) entendu,
Décrète :
TITRE I er - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Article 1
L'Etablissement public de sécurité ferroviaire, ci-après dénommé l'établissement, est un établissement
public de l'Etat à caractère administratif placé sous la tutelle du ministre chargé des transports.
Article 2
L'établissement a pour mission :
a) De délivrer, retirer ou suspendre les certificats de sécurité d'entreprise ferroviaire, les agréments de
gestionnaire d'infrastructure, les agréments d'organisme ou expert qualifié et les autorisations de réalisation,
de modification substantielle et de mise en exploitation commerciale de systèmes et sous-systèmes
de transport ferroviaire délivrées en application de l'article 13-1 de la loi no 82-1153 du 30 décembre
1982 susvisée, ou d'en restreindre le champ d'application ;
b) D'assurer le suivi et le contrôle des autorisations mentionnées au a en particulier au moyen d'inspections
et d'audits ;
Etude RFF - 43

c) D'assurer le contrôle de la mise sur le marché des constituants d'interopérabilité conformément aux
dispositions des articles 26 à 26-6 de la loi no 82-1153 du 30 décembre 1982 susvisée ;
d) D'élaborer et de publier les documents techniques, règles de l'art et recommandations relatifs à la
sécurité ferroviaire ;
e) De répondre aux consultations du ministre chargé des transports sur toute question relative à la sécurité
et à l'interopérabilité ferroviaires et de lui faire toute proposition d'évolution de la réglementation
;
f) D'apporter son concours à des études ou des activités en rapport avec la sécurité ferroviaire ;
g) D'élaborer chaque année un rapport relatif à la sécurité du transport ferroviaire.
TITRE II - ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT
Article 3
L'établissement est administré par un conseil d'administration composé de douze membres, dont :
1° Cinq membres de droit représentant l'Etat :
a) Le directeur des transports ferroviaires et collectifs ou son représentant ;
b) Le directeur des affaires économiques et internationales auprès du ministre chargé des transports ou
son représentant ;
c) Le directeur du budget ou son représentant ;
d) Le directeur de la défense et de la sécurité civiles ou son représentant ;
e) Le directeur général des entreprises ou son représentant ;
2° Un représentant de l'Etat choisi parmi les membres du Conseil général des ponts et chaussées ;
3° Un député et un sénateur, désignés respectivement par le président de l'Assemblée nationale et par
le président du Sénat ;
4° Deux personnalités choisies en raison de leur connaissance du système ferroviaire ;
5° Deux représentants du personnel élus selon des modalités fixées par le règlement intérieur de l'établissement,
pour une durée de trois ans.
Les membres mentionnés au 2° et au 4° sont nommés par le ministre chargé des transports pour une
durée de trois ans. Les membres mentionnés au 3° restent en fonctions jusqu'au terme de leur mandat
parlementaire.
Article 4
En cas de vacance d'un siège au conseil d'administration avant la fin normale du mandat pour quelque
cause que ce soit, un autre membre est désigné selon les modalités prévues à l'article 3 pour la durée
du mandat restant à courir.
Article 5
Le conseil d'administration élit son président parmi ses membres pour une durée de trois ans renouvelable.
Le président convoque le conseil d'administration, arrête l'ordre du jour des séances sur proposition
du directeur général et dirige les débats. Il veille à l'exécution des décisions prises par le conseil
d'administration et lui en rend compte.
Article 6
En cas d'empêchement ou de décès du président, le doyen d'âge du conseil d'administration assume les
fonctions de président jusqu'à la fin de l'empêchement du président ou jusqu'à l'élection du nouveau
Etude RFF - 44

président. Le premier conseil d'administration suivant la constatation de l'empêchement ou du décès
est convoqué par le directeur général.
Article 7
Le conseil d'administration se réunit au moins trois fois par an. Les convocations sont faites par tout
moyen. En outre, la convocation est de droit dans les quinze jours à compter de la demande qui en est
faite par le ministre chargé des transports ou par le tiers au moins des membres du conseil d'administration
pour l'examen d'une question déterminée.
Article 8
Le conseil d'administration ne se réunit valablement que si la moitié au moins de ses membres sont
présents. Si ce quorum n'est pas atteint, le conseil est à nouveau convoqué sur tout ou partie des questions
inscrites à l'ordre du jour dans un délai maximum de quinze jours. Il délibère alors valablement
quel que soit le nombre de membres présents.
Les décisions du conseil d'administration sont adoptées à la majorité. La voix du président est prépondérante
en cas de partage égal des voix.
Le conseil d'administration peut entendre toute personne dont il estime l'audition utile à son information.
Les administrateurs, ainsi que toute personne appelée à assister aux réunions du conseil, sont tenus à
une obligation de confidentialité.
Le procès-verbal signé par le président et par le secrétaire de séance est adressé sans délai aux ministres
chargés des transports et du budget et à l'autorité chargée du contrôle financier.
Article 9
Le conseil d'administration fixe son règlement intérieur. Il règle par ses délibérations les affaires de
l'établissement. A ce titre notamment :
1° Il fixe le siège de l'établissement ;
2° Il approuve l'organisation générale de l'établissement et adopte son règlement ;
3° Il fixe les conditions de la gestion administrative et financière des personnels, leurs conditions générales
de recrutement, d'emploi et de rémunération ;
4° Il adopte le budget de l'établissement, les décisions modificatives et détermine le tableau des emplois
;
5° Il propose aux ministres chargés des transports et du budget les taux applicables au droit de sécurité
mentionné au 1° de l'article 2 de la loi no 2006-10 du 5 janvier 2006 susvisée ;
6° Il détermine l'assiette, le taux et les conditions de perception des redevances prévues par le 3° de
l'article 3 de la loi du 5 janvier 2006 susvisée ;
7° Il approuve le compte financier ;
8° Il autorise la passation des contrats, marchés et conventions ;
9° Il autorise les acquisitions, aliénations, échanges d'immeubles, les baux et locations dont le montant
est supérieur à un seuil fixé par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget ;
10° Il autorise les actions en justice et les transactions ;
Etude RFF - 45

11° Il autorise les participations de l'établissement dans des sociétés, groupements ou organismes en
conformité avec la mission dévolue à l'établissement ;
12° Il accepte les dons et legs et en détermine l'emploi ;
13° Il approuve le programme d'activité et les orientations de la politique de l'établissement proposés
par le directeur général ;
14° Il délibère sur le rapport annuel de l'établissement présenté par le directeur général.
Le conseil d'administration peut, dans les conditions et limites qu'il détermine, déléguer au directeur
général les attributions mentionnées aux 3°, 8°, 9°, 10° et 12° ci-dessus.
Les délibérations du conseil d'administration prévues aux 4°, 6°, 7° et 11° sont transmises au ministre
chargé du budget et au ministre chargé des transports qui disposent d'un délai d'un mois à compter de
leur réception pour s'y opposer. Si aucun d'entre eux n'y a fait opposition dans ce délai, elles sont exécutoires.
Le conseil d'administration est informé chaque année de l'ensemble des contrats, marchés ou conventions
conclus l'année précédente.
Article 10
Les fonctions de membre du conseil d'administration sont exercées à titre gratuit. Elles ouvrent droit
au remboursement des frais de déplacement et de séjour dans les conditions applicables aux personnels
de l'établissement.
Article 11
Le directeur général est nommé par décret du Président de la République sur proposition du ministre
chargé des transports.
Il exerce les compétences définies à l'article 2 de la loi du 5 janvier 2006 susvisée.
A ce titre notamment, le directeur général :
a) Prépare les délibérations du conseil d'administration et en assure l'exécution ;
b) Délivre, retire ou suspend les autorisations requises pour l'exercice des activités ferroviaires ou en
restreint le champ d'application ;
c) Accomplit tous les actes relevant de la compétence de l'établissement qui ne sont pas dévolus au
conseil d'administration en vertu des dispositions de l'article 9 ;
d) Rend compte au conseil d'administration des mesures prises dans le cadre des délégations d'attribution
qui lui sont octroyées ;
e) A autorité sur tous les personnels dont il assure le recrutement, la nomination et la gestion et dont il
fixe la rémunération dans le cadre des conditions générales définies par le conseil d'administration ;
f) Est ordonnateur des recettes et dépenses ;
g) Est la personne responsable des marchés ;
h) Etablit et met en oeuvre le programme de contrôle des entreprises concernées par la réglementation
technique et de sécurité des transports ferroviaires ;
i) Représente l'établissement en justice et dans tous les actes de la vie civile.
Article 12
Le directeur général de l'établissement participe aux réunions du conseil d'administration avec voix
consultative. Il peut se faire assister de toute personne de son choix. L'autorité chargée du contrôle
financier et l'agent comptable participent également aux séances avec voix consultative.
Article 13
Etude RFF - 46

Le directeur général peut déléguer sa signature aux agents placés sous son autorité, dans des limites et
des conditions déterminées par le conseil d'administration. L'acte de délégation précise l'identité du
délégataire et l'étendue de la délégation. Les actes de délégation font l'objet d'une publication au Bulletin
officiel du ministère compétent en matière de transports.
Article 14
Le ministre chargé des transports peut à tout moment se faire communiquer par le directeur général
tous documents, pièces ou archives. Il peut porter à la connaissance du directeur général toute information
qu'il juge utile.
Si le ministre chargé des transports estime qu'une décision du directeur général intéressant la sécurité
ou l'interopérabilité des transports ferroviaires sur le réseau qui relève de la compétence de l'établissement
comporte une menace grave pour l'ordre public ou la continuité du service public, il peut demander
au directeur général un réexamen de sa décision. Après avoir procédé à ce réexamen, le directeur
général informe le ministre, sous forme écrite et motivée, de sa décision soit de confirmer, soit
de retirer ou soit de réformer sa première décision.
Article 15
Les personnels du cadre permanent de la SNCF ou de la RATP peuvent être mis en position de détachement
auprès de l'établissement dans les conditions définies ci-après.
Les personnels détachés auprès de l'établissement sont rémunérés par lui et sont soumis aux règles
régissant la fonction qu'ils y exercent durant leur détachement à l'exception des dispositions réglementaires
ou conventionnelles relatives à la rupture du contrat de travail et à la fin de carrière pour
lesquelles les dispositions statutaires de leur entreprise d'origine restent applicables.
Leur contrat de travail avec leur entreprise d'origine est alors suspendu sous réserve de l'application
des alinéas suivants.
Les personnels en détachement continuent à bénéficier du régime de retraite de leur entreprise d'origine.
Celle-ci adresse à l'établissement les éléments de calcul nécessaires à la détermination du montant
des cotisations constitutives des droits à pension, selon les modalités fixées par la convention
prévue à l'alinéa suivant.
Une convention passée entre l'établissement et chacune des entreprises d'origine précise la durée du
détachement et les conditions dans lesquelles les personnels mis en position de détachement peuvent
notamment continuer à bénéficier durant cette période d'un avancement au sein de leur entreprise
d'origine et pourront y être réintégrés.
Cette convention précise en outre les conditions dans lesquelles il peut être mis fin de manière anticipée
au détachement auprès de l'établissement.
Article 16
Les inspecteurs de l'établissement procèdent aux inspections décidées par le directeur général. Ils doivent
pouvoir justifier de leur identité et de leurs fonctions au sein de l'établissement.
Dans le cas d'un refus d'accès tel que prévu par le III de l'article 2 de la loi du 5 janvier 2006 susvisée,
l'agent habilité ou le directeur général peuvent saisir le président du tribunal de grande instance dans le
ressort duquel sont situés les lieux dont l'accès est refusé, ou un magistrat délégué par lui. Celui-ci est
saisi et statue selon la procédure d'ordonnance sur requête prévue aux articles 493 à 498 du nouveau
code de procédure civile. Le ministère d'avocat n'est pas obligatoire.
La requête précise les locaux, lieux, installations ou matériels de transport auxquels l'accès est refusé.
Elle comporte tous les éléments de nature à justifier cet accès.
Etude RFF - 47

L'ordonnance mentionne les locaux, lieux, installations et matériels de transport, à l'exclusion des
domiciles et de la partie des locaux servant de domicile, dont l'accès est autorisé, ainsi que le nom et la
qualité de l'agent habilité à procéder à la visite. Elle fixe une durée à l'issue de laquelle la mesure ordonnée
est caduque. Cette durée ne peut excéder deux mois.
La visite s'effectue sous le contrôle du président du tribunal de grande instance ou du magistrat délégué
par lui qui l'a autorisée. Celui-ci peut se rendre sur place pendant l'intervention et, à tout moment,
décider la suspension ou l'arrêt de la visite.
Article 17
Les informations recueillies dans le cadre d'une mission d'inspection font l'objet d'un rapport transmis
par l'inspecteur chargé de la mission au directeur général de l'établissement. Ce rapport est communiqué
par le directeur général à la personne responsable des locaux, lieux, installations ou matériels de
transport inspectés. Cette personne peut faire valoir ses observations dans un délai de quinze jours.
Article 18
Les agents de l'établissement sont astreints au secret professionnel pour les informations dont ils ont
eu connaissance à l'occasion de leurs fonctions.
TITRE III - DISPOSITIONS FINANCIÈRES ET COMPTABLES
Article 19
Sauf dispositions contraires mentionnées ci-dessous, l'établissement est soumis au régime financier et
comptable applicable aux établissements publics nationaux à caractère administratif, conformément
aux dispositions des articles 14 à 25 du décret du 10 décembre 1953 susvisé et des articles 151 à 189
du décret du 29 décembre 1962 susvisé.
Article 20
L'établissement est soumis au contrôle financier dans les conditions prévues par le décret du 4 juillet
2005 susvisé. L'autorité chargée du contrôle financier est désignée par arrêté du ministre chargé du
budget.
Article 21
L'agent comptable de l'établissement est nommé par arrêté du ministre chargé des finances.
Article 22
Des régies de recettes et des régies d'avances peuvent être instituées dans les conditions fixées par le
décret du 20 juillet 1992 susvisé.
Article 23
Les conditions et les modalités de règlement des frais occasionnés par les déplacements professionnels
des personnels de l'établissement sont fixées par le conseil d'administration.
Article 24
Le droit de sécurité prévu par le 1° de l'article 3 de la loi du 5 janvier 2006 susvisée est constaté, recouvré
et contrôlé par l'établissement.
A cet effet, le directeur général habilite les agents de l'établissement chargés d'exercer le droit de
communication prévu par l'article L. 81 du livre des procédures fiscales. Le directeur général ou la
personne à qui il a délégué sa signature en application de l'article 13 du présent décret signe les actes
nécessaires à l'accomplissement de la procédure de redressement contradictoire prévue aux premier et
dernier alinéas de l'article L. 57 du livre des procédures fiscales ou de la procédure de taxation d'office
prévue par l'article L. 76 du même livre ainsi que le titre exécutoire de recouvrement des droits supplémentaires
et des pénalités correspondantes prévus aux articles 1727 et suivants du code général des
impôts.
Etude RFF - 48

Article 25
Les réclamations relatives au droit de sécurité prévu par le 1° de l'article 3 de la loi du 5 janvier 2006
susvisée sont présentées et instruites comme en matière de taxe sur le chiffre d'affaires sous réserve
des dispositions ci-après.
Les réclamations relatives à l'assiette du droit de sécurité sont adressées au directeur général de l'établissement.
Les réclamations relatives à son recouvrement sont adressées à l'agent comptable de l'établissement.
TITRE IV - DISPOSITIONS TRANSITOIRES
Article 26
La première réunion du conseil d'administration se tient dans un délai n'excédant pas quatre mois à
compter de la date de publication du présent décret sur convocation du ministre chargé des transports.
Au cours de cette réunion, présidée par le doyen d'âge, il est procédé à l'élection du président du
conseil d'administration.
Article 27
Par dérogation aux dispositions de l'article 3 et jusqu'à l'élection des membres du conseil d'administration
représentant le personnel, le conseil peut se réunir en l'absence de cette catégorie de membres.
Durant cette période, les règles de quorum fixées à l'article 8 s'appliquent en tenant compte uniquement
des dix autres membres du conseil d'administration.
Article 28
Les biens mobiliers acquis par l'Etat et les droits et obligations qu'il a contractés en vue de la création
de l'établissement sont transférés à celui-ci à compter de la publication du présent décret. Les dépenses
consenties par l'Etat en vue du même objet lui sont remboursées par l'établissement.
Article 29
Dès sa nomination et jusqu'à la première réunion du conseil d'administration, le directeur général
prend toute décision nécessaire à l'organisation et au fonctionnement courant de l'établissement. Il
établit un projet de budget provisoire qui, par dérogation à l'article 9 du présent décret, devient exécutoire
dès son approbation par le ministre chargé du budget et le ministre chargé des transports. Ce
budget reste exécutoire jusqu'à l'adoption du budget définitif par le conseil d'administration de l'établissement.
Le directeur général rend compte au conseil d'administration au cours de sa première
séance des actes et décisions qu'il a pris et qui relèvent des compétences du conseil d'administration en
vertu de l'article 9.
Article 30
Le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie et le ministre des transports, de l'équipement,
du tourisme et de la mer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret,
qui sera publié au Journal officiel de la République française.
Fait à Paris, le 28 mars 2006.
Dominique de Villepin
Par le Premier ministre :
Le ministre des transports, de l'équipement,
du tourisme et de la mer,
Dominique Perben
Le ministre de l'économie,
des finances et de l'industrie,
Thierry Breton
Etude RFF - 49

La base de données CEZAR 16
(CEZAR = Connaître l’Evolution des Zones A Risque)
Créé en 1998, CEZAR est un outil informatisé d’analyse et d’aide à la décision concer-
nant les vols, actes de malveillance et actes d’environnement, commis à l’encontre du
personnel et des installations de la SNCF.
De façon évolutive et opérationnelle, CEZAR permet l’analyse des faits constatés (par
mois, jour et tranche horaire, diurne ou nocturne) :
- Sur l’ensemble du territoire,
- Dans une région administrative, ou SNCF,
- Dans un ou plusieurs département (s),
- Dans une ou plusieurs commune (s),
- Dans telle gare, section de ligne, ou dans tel train.
Une ventilation est aussi possible :
Par type de transport
Par type d’acte
- VFE : TGV et trains internationaux,
- TER : trains régionaux
- Transilien : réseau régional Ile-de-France
- Atteintes aux voyageurs, ou aux agents,
- Vol à l’encontre de passagers, ou de la SNCF,
- Actes de malveillance
• A notre connaissance tout du moins, CEZAR ne paraît pas s’intéresser spécifiquement
aux infrastructures et installations hors les gares.
16 Voir notamment : « Signalement des incidents de sûreté de l’activité fret » (fr 0306) et « Référentiel
voyageurs, document d’information – Plan d’action sûreté des activités voyageurs 2005 » (vo 0320).
Etude RFF - 50

Sources et références de l’étude
SNCF – Sécurité de l’exploitation – Direction de la sécurité – DS-CM-052006 –
31/05/2006 – « Rapport sur la sécurité de l’exploitation en 2005 sur le réseau ferré
national français, vol. 1 et vol. 2 (annexes) »
US department of Justice – United States bomb data center – 25/07/2005 – « UK transit
system attacks, official UK bomb data center release »
André Lebeau « L’engrenage de la technique », NRF Gallimard, Bibliothèque des scien-
ces humaines, 2005
Nations-Unies – Conseil économique et social – Commission économique pour
l’Europe – Comité des transports intérieurs – 7/07/2004 « Sûreté et sécurité dans les
transports ferroviaires »
United Kingdom – Police national bomb data centre – SO 13 – New Scotland Yard,
London – 20/03/2004 « Briefing note »
SNCF Infrastructure « Protection des infrastructures critiques dans le transport ferro-
viaire » - 13/11/2003
Mineta Transportation Institute – College of business – San Jose State University
« Protecting public surface transportation against terrorism and serious crime : conti-
nuing research on best security practice » - september 2001.
Etude RFF - 51