LE TAXI, PREMIER TRANSPORT À LA DEMANDE ... - Euromedina

Le taxi, solution d’avenir pour les mobilités urbainesColloque international IVM, Lisbonne, 20-21 sept. 2007Communication de Julien Le TellierFace à ces problèmes, la concession aux opérateurs privés des services de la RATC estfinalement décidée en 2003. La Ville de Casablanca alors un appel d’offres international pourcette concession – et pour l’organisation d’un système de transport collectif urbain dans lamétropole casablancaise. « RATC : le plan de sauvetage est prêt » titre le quotidien marocainLa vie éco (16 mai 2003) en annonçant la privatisation de la RATC à partir de 2004. Legroupement M’Dina Bus – réunissant des groupes financiers marocains avec la filiale RATPDéveloppement de la RATP 27 et le groupe Chrouate qui a déjà deux sociétés de transportsurbains à Casablanca – sera finalement retenu en 2004.En première approximation, une comparaison peut être esquissée entre la Lyonnaise des eauxde Casablanca (Lydec : délégataire des services d’eau, d’assainissement liquide etd’électricité depuis 1997) et le concessionnaire M’Dina Bus pour le transport urbain. Toutd’abord, ces concessions s’inscrivent dans une histoire longue de la délégation de servicespublics au Maroc. Les liens entre les autorités locales de Casablanca et le groupe Suez (quipilote actuellement la Lydec) remonte au Protectorat français et le partenariat entre la RATCet la RATP aux années 90. Obtenir des contrats de concession à Casablanca ne représente-t-ilpas, pour les spécialistes français des services en réseaux, une forme de prolongement derelations techniques et institutionnelles entre le Maroc et la France ?Bien que les conventions portent sur des montants différents (30 milliards de Dh pour laLydec et seulement 1,8 pour M’Dina Bus) et que le recul manque pour analyser les résultatsde ces concessions, il semble que – dans le cas de la Lydec et plus encore dans celui deM’Dina Bus – les opérateurs privés éprouvent des difficultés à tenir leurs engagementscontractuels. Avec des tarifs de prestations fermement encadrés par le pouvoir central et unequestion des ressources humaines non moins balisée par l’Etat, les marges de manœuvres etles gisements de profits des délégataires restent limités. En acceptant « une fonction depompier volant face aux urgences induites par les risques urbains », les opérateurs ne se sontilspas fourvoyés ? Comme le dit Claude de Miras, « les financements considérables que lesobjectifs supposent interrogent à la fois les autorités qui ont lourdement chargé la barque desopérateurs, et ces derniers qui ont immodérément contractualisé sur ces mêmes objectifs.(…)27 Le capital RATP Développement est détenu à hauteur de 75 % par la RATP et de 25 % par la Caisse françaisedes dépôts et consignations.32