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BATEAUX ✦ VENDÉE GLOBEUne éditionrecordTrente solitaires s’élancerontle 9 novembre des Sables-d’Olonne.Du jamais-vu dans cette courseautour du monde.LE COMPTE À REBOURS a commencé. Alignés au premierrang, les trente solitaires étaient quasiment tous là, hier en fin dematinée, au pavillon d’Armenonville, dans le bois de Boulogne,pour la présentation du prochain Vendée Globe. À sept semaineset demie du départ de la course autour du monde en solitairesans escale et sans assistance, le 9 novembre à 13 h 2 des Sablesd’Olonne,le parterre des skippers résumait à lui seul le caractèreexceptionnel de cette sixième édition.Du pionnier de l’épreuve en 1989, Loïck Peyron (2 e derrièreTitouan Lamazou), à la présence inédite des deux anciens vainqueurs,Michel Desjoyeaux en 2000-2001 et Vincent Riou en2004-2005, en passant par les ténors de la classe Imoca (Dick,Jourdain, Le Cam, Golding, Josse…) et les nouveaux venus (DePavant, Le Cléac’h, Éliès…), la liste des acteurs compte plusieursvainqueurs potentiels et outsiders de talent. « J’aime bien lespremières, déclare Peyron. Or, vu la qualité du plateau, j’ai lesentiment qu’on va revivre une première fois. » « À l’arrivée en2001, je savais déjà que j’y retournerais, pas en 2004 mais en2008, indique Desjoyeaux. Depuis, les bateaux et le plateau ontbien évolué, c’est quelque chose qui me plaît bien. »Au-delà du record de participation et de la qualité des marins, ceVendée 2008-2009 se singularise également de par le nombre debateaux neufs, pas moins de vingt monocoques 60 pieds(18,28 m) de nouvelle génération conçus par différents cabinetsd’architectes français et étrangers. « Ça se présente bien, estimeDenis Horeau, directeur de course. Après quatre ans de travail,les skippers semblent prêts. Ils ont progressé et les bateaux,mieux construits, sont environ 5 % plus rapides. Mais quels quesoient le niveau de préparation et les moyens mis en œuvre entermes de sécurité et de fiabilité, la météo restera un facteurdéterminant. C’est pourquoi il faut rester humble. » D’autantque plusieurs de ces nouvelles unités ont cumulé ces deux dernièressaisons des avaries, notamment de quille ou de mât. «Jepense que les architectes, à la demande des coureurs, ont vouludes bateaux plus extrêmes, précise Horeau. Mais, aujourd’hui, jecrois qu’ils sont revenus à des solutions plus éprouvées. »Réunie aux Sables-d’Olonne à partir du 18 octobre, la flottes’élancera pour une intense régate planétaire, aventure uniquede quelque trois mois (record détenu par Riou en 87 j 10 h 47’) viales mers hostiles du Grand Sud.PASCAL SIDOINELES 30 ENGAGÉSBasurko (ESP, Pakea-Bizkaia) ; Bestaven (Energies-Autour-du-Monde) ;Beyou (Delta-Dore) ;Boissières (Akena-Verandas) ; Caffari(GBR, Aviva) ; Davies (GBR,Roxy) ;Dejeanty (Maisonneuve) ;De Pavant (Groupe-Bel) ;Desjoyeaux (Foncia) ;Dick (Paprec-Virbac);Dinelli (Fondation-Océan-Vital) ;Éliès (Generali) ; Golding(GBR, Ecover) ;Guillemot (Safran) ; Hatfield (CAN, Spirit-of-Canada);Josse (BT) ;Jourdain (Veolia-Environnement) ; Le Cam (VM-Matériaux) ;Le Cléac’h (Brit-Air) ; Malbon (GBR, Artemis) ;L. Peyron(Gitana-Eighty); Riou (PRB) ; Sedlacek (AUT,Nauticsport-Kapsch) ; Stamm (SUI, Cheminées-Poujoulat) ;Thiercelin(DCNS) ; Thompson (GBR,Pindar) ; Thomson (GBR, Hugo-Boss) ;Wavre (SUI, Temenos II) ; White (GBR, Spirit-of-Weymouth) ; Wilson(USA, Great-American III).■ CAP ISTANBUL : DROUGLAZET VAINQUEUR ENSARDAIGNE. – Hier, en début de matinée, Éric Drouglazet(Luisina-Design) a remporté la première étape de CapIstanbul entre Nice et Cagliari (370 milles). Le Breton adevancé d’une heure et trente minutes Nicolas Bérenger(Kone-Elevators) et Marc Emig (Capitol). –D.P.AUTOMOBILE ✦ FORMULE 1«Pourun moteurcommun »MAX MOSLEY, président de la FIA, prône des mesures radicalespour réduire les coûts en F1.À Monaco, les écuries avaientannulé leur réunion de travail aveclui. Max Mosley, compromis dansune affaire de mœurs, était déclaréindésirable sur les Grands Prix.Depuis que la justice anglaise atranchéensafaveur,ilaretrouvésapleine légitimité à la tête de la FIA.À Monza, il a fait sa première apparitiondans un paddock de F 1depuis qu’il a gagné son procès. Etrepris le dialogue avec les équipes,désormais regroupées au sein de laFOTA (1). « Il y a urgence », dit-il.« À MONZA, les écuries ont préciséles contours de la FOTA leur toutenouvelle association. Qu’en pensez-vous?– J’en suis très heureux. Les discussionsseront plus simples à présent. Jusque-là,quand la FIA avait un sujet à soumettreaux équipes, il fallait discuter avec chacuned’elles, et on n’arrivait jamais à rien.Maintenant, elles débattront d’abordentre elles et cela nous permettra ensuite,je pense, d’avoir un dialogue vraimentsérieux.–Certainsvoientla FOTAcomme uncontre-pouvoir. Est-ce ainsi quevous la concevez ?– “Contre-pouvoir”, cela donne l’impressionqu’il y a conflit, ou opposition. Or cen’est pas le cas. On a simplement remplacéun système complètement flou par unestructure précise. Jusque-là, Ecclestoneavait pris l’habitude de réunir les teams,presque à chaque Grand Prix, pour discuter.Sans résultat. Maintenant, c’est clair :pour tout ce qui touche au business, il y ala FOM (Formula One Management) deBernie ; la FOTA représente les équipes ;et la FIA détient le pouvoir sportif. Noslignes de communication triangulairesont claires. Et puis, si j’ai bien compris, larègle de l’unanimité va se trouver simplifiée.Auparavant, lorsque nous devionsmodifier le règlement plus vite que prévu,il nous fallait l’accord unanime deséquipes. Apparemment,la FOTA voudraitinstaurer un autre système : les teamsvoteront en interne, et à partir de 7 voixsur 10, on considérera qu’il y a unanimité.– Flavio Briatore chargé du voletcommercial à la FOTA, n’est-ce passurprenant, vu qu’il est le meilleurami de Bernie Ecclestone ?–(Il rit.) Je pense au contraire que ça ne vapas être facile pour Bernie ! Ils ont beauêtre amis, Briatore pense que Bernietouche trop d’argent. Et là, Briatore vadéfendre les intérêts des équipes. Parexemple, quand nous ajouterons uneépreuve au calendrier, il va dire :“D’accord, ça augmente les recettes,mais pas en proportion de ce que le nouveauGrandPrix va nous coûter. Doncsituveux organiser plus de courses, Bernie, tudois nous payer plus.”– Quelles sont aujourd’hui lesmenaces qui planent sur la F 1 ?– À court terme, c’est l’augmentation descoûts, dans une période où l’économiemondiale est en récession. La F 1 gaspilledu temps et de l’argent en travaillant surles éléments déjà connus et maîtrisésd’une voiture. Le moteur et la boîte devitesses, entre autres. Dans la vie courante,à quoi sert un moteur qui tourne à20 000 ou 22 000 tours/minute ? Quantaux boîtes, toutes les voitures du mondeen ont une. Les hélicoptères aussi. Il fautengager les énergies et les budgets versdes recherches utiles. Le KERS (2) parexemple. Avec les premiers KERS utilisésen F 1, les voitures vont gagner 80 chevauxgrâce à l’énergie récupérée au freinage.Le système pèsera trente kilos àpeine. Vous imaginez la perspective pourles voitures de série, surtout en ville ! Ilfaut revoir le règlement, pour que lesconstructeurs et les ingénieurs soientmotivés par ces nouvelles technologies,et un peu moins focaliséssur les traditionnelles.– Quel est le prix de revient d’uneboîte de vitesses, en F 1 ?– Les équipes, même les petites, dépensententre 10 et 15 millions d’euroschaque année, juste pour la transmission.C’est de la folie. Si elles investissaient lamême somme pour le KERS, la voiture desérie en profiterait tellement plus.« Il faut changerles mentalités »– Mais le KERS coûtera plus de 15millions à développer. McLarenaurait déjà englouti 70 millions…– Peut-être. Mais c’est encore inférieuraux dépenses affectées au moteur, quisont pourtant gelées depuis deux ans !On est encore à plus de 100 millions debudget annuel, contre 250 millions auparavant.Actuellement, dans l’ensemble dupaddock, il se dépense à peu près un milliardd’euros chaque année pour lesmoteurs. On pourrait faire la même chosepour moins de 5 % de cette somme.Même chez Renault, où ils sont les meilleursen matière de contrôle des coûts, ilsont toujours un vaste départementconsacré au moteur. C’est irrationnel.– Flavio Briatore a récemment suggéréqu’on développe un KERScommun à toutes les équipes…– Cela montre l’incapacité des patronsd’écurie à réfléchir avec logique. Avant depenser à un KERS commun, pourquoi pasune boîte de vitesses commune ? Lescoûts tomberaient de 15 millions àquelques centaines de milliers d’eurosmaximum. Tout à fait d’accord pour unKERS commun, mais d’abord : pourquoipas un moteur commun ? Pourquoi pasles mêmes suspensions, les mêmes rouespour tout le monde ? On ne peut justifieraucune recherche sur les roues ! Quandils auront fait tout cela, ils pourront venirnous parler d’un KERS commun. On a toutà découvrir sur cette technologie, et là, lacompétition se justifie. Mais le KERSdérange un peu les écuries. C’est compliqué,plus que de gagner quelques millimètressur une boîte de vitesses. Deséquipes ont d’ailleurs abandonné leurspropres travaux, pour les confier àMONZA (Italie), 14 SEPTEMBRE 2008. – Président de la FIA, Max Mosley a profité du Grand Prix d’Italiepour faire son retour dans un paddock de Formule 1, quelque cinq mois après le scandale qui aéclaboussé sa vie privée.(Photo Stéphane Mantey)Magnetti-Marelli, ou d’autres spécialistes.– Si on finit par avoir tout en commun,moteur, boîte, suspensions…la F 1 restera-t-elle l’expression del’excellence technologique ?– Oui, dans les technologies utiles. Il fautinciter les ingénieurs à le faire. Bloquertous les trous, sauf les trous où l’on veutque le lapin sorte ! Il faut changer lesmentalités.– Quelle est votre intention, sur lelong terme ?– Moi, je suis pour un moteur commun.– Imaginez-vous qu’une marquecomme BMW, dont l’image reposeen partie sur le savoir-faire dans cedomaine, sera d’accord ?– Je sais que les grands constructeursvont dire : “Si on fait un moteur commun,je veux que ce soit le mien.” Mais dans ceque j’appelle “le monde réel”, si VW peutacheter les moteurs moins chers chezPeugeot, ils vont le faire sans la moindrehésitation ; ils vont le sigler “VW” et puisc’est tout. Ils sont dans le business rationnel.Je vous raconte une petite histoire :quand j’ai parlé du boîtier électroniquecommun, en F 1, les écuries se sontécriées : “Impossible. Nous ne pouvonspas accepter ça !” Et puis j’ai appris quedeux de nos grands constructeurs, engagésdans le Championnat, étaient justementen train de développer, ensemble,un boîtier électronique pour leurs voituresde route ! Alors à ce moment-là, jen’ai plus écouté leurs arguments. Si onn’avait rien fait depuis dix ans pourréduire l’envolée des coûts, aujourd’huice serait un désastre.– D’autres dangers guettent-ils laF1?– La prise de conscience du public sur lesproblèmes d’environnement. C’est ledeuxième danger qui plane sur le sportautomobile. Justement, les nouvellestechnologies le prennent en compte. Et ilest urgent de progresser. »ANNE GIUNTINI(1) FOTA : Formula One Teams Association.(2) KERS : systèmede récupérationd’énergiecinétique.MERCREDI 17 SEPTEMBRE 2008 PAGE 21