Chapitre 2 - Trajectoires, altitudes et fréquences de survol - Partie 1

2. Riveraineté immédiateComme on l’a vu précédemment, des normes internationales extrêmement rigoureuses régissent les procéduresaéronautiques au départ et à l’approche des aéroports. C’est pourquoi, dans une bande qui s’étend sur 25 à 30 km dans l’axede la piste, la marge de manœuvre est si faible que les seules possibilités d’amélioration sont à attendre du côté durenouvellement de la flotte, et non de celui de la navigation aérienne. Les zones d’intervention de la DGAC correspondentd’ailleurs plutôt à des territoires où Lden et niveaux sonores maximaux sont faibles.Ces dernières années, les restrictions d’exploitation dictées par la directive européenne et les politiques volontaristes deretrait d’avions bruyants menées par certaines compagnies se sont traduites par la disparition d’un grand nombre d’avionsbruyants, en activité depuis plus de trente ans. La disparition des générations des MD80 et MD83, en particulier sur lesdéparts, a notamment constitué un gain substantiel. C’est aujourd’hui le tour de la famille des Boeing 747-200 et 747-300d’être progressivement remplacés par des avions au moindre impact sonore. Par le remplacement de certains appareilsanciens, les empreintes au sol des avions sont diminuées d’un facteur deux, trois ou même quatre.Si le renouvellement de la flotte constitue donc une amélioration indiscutable, il n’en reste pas moins que dans la bande des25 à 30 km dans l’axe des pistes, au problème du niveau sonore, s’ajoute celui de la fréquence des survols, qui atteint 200,300 à 400 vols quotidiennement, sans possibilité de modification des procédures aériennes.3. Les Volumes de protection environnementaleEntrés en vigueur le 20 mars 2003 à Orly et Roissy-CDG, les volumesde protection environnementale (VPE) sont des volumes, applicablesau décollage comme à l’atterrissage, à l’intérieur desquels les avionsdoivent se trouver, sous peine d’amende pour les compagniesaériennes, sauf en cas de déviation imposée pour des raisons desécurité.Instaurés à l’initiative de l’ACNUSA à l’issue d’une concertation avecles élus et les associations, les VPE ont pour vocation une plus grandetransparence quant à l’utilisation du ciel au-dessus des zonesfortement urbanisées. Avec des trajectoires plus concentrées, lesriverains sont mieux informés sur les lieux de survols et parconséquent d’autant plus à même d’adapter leurs choix immobiliers.L’objectif du VPE est donc double : d’une part, garantir que lesavions sont bien là où il a été prescrit qu’ils seraient et, d’autrepart, s’affranchir, dans les limites techniques et opérationnelles dela conduite des aéronefs et des exigences de sécurité, du survol deszones les plus urbanisées.Les VPE ont été conçus à partir des normes réglementaires deconstruction des procédures et des méthodes de guidage radar. Si lepilote et le contrôleur respectent la réglementation, l’avion ne doitpas se trouver en dehors du VPE. Tels qu’ils existent aujourd’hui,avec leur étendue actuelle et leur absence de contrainte sur leguidage radar, les VPE n’ont aucun impact sur la capacitéd’écoulement du trafic. Tout au plus peut on leur reprocherd’accentuer les contraintes pesant sur les contrôleurs, notammentpar la possibilité de visualiser les VPE sur les écrans radars.Les VPE : une mesure améliorant la qualité du service renduDans leur mémoire de fin d’études 2 , Maud Darbois et Julien Paire estiment que les VPE contribuent à la qualité desapproches. Ils qualifient même les VPE de « mesure améliorant la qualité du service rendu ». Il leur est reconnu dans cerapport un véritable rôle de prévention des sorties de trajectoires, telles que les interceptions basses du plan de descente (à2 Concilier respect de l’environnement et sécurité des vols : un objectif pour Orly" - Ecole nationale de l’aviation civile – ICNA 99C – avril 2003ETAT DES LIEUX DE L’IMPACT SONORE DE L’ACTIVITE AEROPORTUAIRE D’ORLY – RAPPORT FINAL – CIDB — MARS 2005 PAGE 19