KBK füzetek 2005/3 - Kisvasut.hu

-füzetek
2005/3 – 2005. július 23.
A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület lapja
Kisvasúti nap Kemencén
A lillafüredi Ganz motorvonati szerelvény – II. rész
Kisvasúti vonalbejárás Szentegát környékén
Életre kel az utolsó B26-os
A tatai téglagyár vége

KBK-füzetek – 2005 /3
Tartalom
egyesületi hírek
Egyesületi hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Kisvasúti hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
A tatai téglagyár vége (Molnár Márk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Kisvasúti vonalbejárás Szentegát környékén (Csanádi Sándor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
A Lillafüredi Ganz motorvonati szerelvény II. (Szûcs Zoltán) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Életre kel az utolsó B26-os (Tóth Zsolt) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
2005. május 18-i elnökségi ülés
17/2005 Felek Ferenc 7/2005 sz. határozat alapján
elfogadott pályázatának finanszírozását július 1-re
ütemezzük 150 eFt értékben, a termékbõl azonnal
értékesítünk 50 eFt értéket.
(4/0/0)
Elnökségi hírek
18/2005 A Kisvasút Napjának programgazdája
Laczkó Zsolt, feladata összegyûjteni a programokat,
és június 1-ig tervezetet készíteni.
(4/0/0)
IV. KISVASÚTI NAP A KEMENCEI ERDEI MÚZEUMVASÚTON
2005.07.23-án
2005. július 23-án kerül megrendezése a Kemencei Erdei Múzeumvasút IV. kisvasúti napja,
melyre minden érdeklõdõt szeretettel várunk!
A kisvasúti nap tervezett programja a következõ:
10:00-18:00-ig a telephelyen kézmûves foglalkozás, rajzverseny, kürtõs kalács, lovashintó bérlés,
íjászat, a Kõrózsa panzió teraszán: modellvasút bemutató,
11:00-12:00 megnyitó, jármûbemutató,
12:00- folyamatosan 35 percenkéni követéssel vonatközlekedés,
12:00: a Zöldgömb Egyesület: „Elõzd meg a kisvasutat” futóversenyének rajtja,
13:00- folyamatosan ebédelési lehetõség a telephelyen,
14:30: a rajzverseny eredményhirdetése,
19:00-22:00: a Crazy Gránát rockzenekar koncertje, közben és utána hajnalig buli,
23:00: éjszakai vonatozás.
KBK-füzetek 2005. július 23.
13. évfolyam, 64. szám
Kiadja a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a tagság és az érdeklõdõk tájékozatására. Megjelenik alkalmanként.
Az egyesület címe: 1107 Budapest, Kõrösi Cs. S. u. 17., +36 20 2600-760
E-mail: info@kisvasut.hu, Honlap: www.kisvasut.hu
Felelõs kiadó: Chikán Gábor, +36 20 468-7140
Fõszerkesztõ: Laczkó Zsolt, +36 20 329-4676
Tördelõ: Dani Viktória, +36 20 965-6097
Korrektor: Dani Viktória, +36 20 965-6097
Címlapfotó: Chikán Gábor
2

KBK-füzetek – 2005/3
Kisvasúti hírek
Meghalt Gheorghe Mircea
2005. július 3-án, vasárnap szívinfarktusban elhunyt
Gheorghe Mircea, aki a Kovászna/kommandói erdei
vasúton különféle tisztségeket töltött be. A ranglétrát
bejárva többek közt anyagbeszerzõi feladatokat látott
el, majd az utolsó idõkben a vasútüzemek közvetlen
fõnöke lett, illetve a vasútüzem 1999-es leállása után
õt bízta meg a Brassói Erdészet a létesítmények õrzésével.
Kovásznai lokálpatriótasága, nyitottsága, és
a vasút feltámadásába vetett megingathatatlan hite
miatt lett a Sikló Egyesület egyik aktív motorja, majd
Georg Hocevar vállalkozó barátjaként a Hankó híd-,
valamint a kovásznai vonal felújítását vezette (a fotón
is õt láthatjuk a 2003. október 25-i vasút megnyitón, a
mozdony ajtajában). Vajnafalvi román nemzetiségüként
is jó beszélte a magyar nyelvet, és jól
ismerte a magyar kultúrát is, így összekötõ kapocs
lehetett a nemzetiségek között. Közvetlenségéért, baráti,
fejedelmi vendéglátásaiért, a Sikló Egyesületért
végzett önzetlen munkájáért emlékét megõrizzük.
(Sikló Egyesület)
cég feltöltötte a halomi szárnyvonal elsõ kb. 20
méteres alámosását. Georg Hocevar egyik dízelmozdonyát
felköltöztette Kommandóra, és egy próbajáratot
közlekedtetett Kommandó állomás és a
Bászka-híd, valamint Kommandó állomás Halom-tetõ
irányban, kb. 2.50-es szelvényig, a fotók is ekkor
készültek.
Fotó: Papucs András
kisvasúti hírek
Fotó: Chikán Gábor
Moldovica
Megkezdte egy három kilométeres szakaszon Georg
Hocevar vállalkozó a moldovicai erdei vasút (CFF
Moldovita) felújítását. 2005. július 2-ára tervezi a megnyitót,
melyen tervek szerint a Brad-Criscior Nr.5
pályaszámú resicai gõzmozdonnyal vontatott különvonat
is közlekedni fog.
Kovászna/kommandó
Az erdei vasút körüli huzavona tovább folytatódik, a
Brafor (Brassói Erdészet, állami vállalat) megszûntével
egy egészen új helyzet állt elõ: a súlyos tartozásokat
felhalmozó vállalat ingóságai újra eladható státuszba
kerültek az Állami Vagyonkezelõ szerint: így vasút is.
Serban Lacriteanu illetve Papucs András megkezdték
a jármûállomány (itt egyelõre a 7 gõzmozdonyról van
szó) védettségét elõsegítõ procedúrát a Román
Nemzeti Kulturális Örökségvédõ Hivatalnál.
További érdekesség, hogy a Kommandó megmaradt
egyetlen személykocsi, illetve Hocevar egyik kovásznai
dízelmozdonya szerepelt a „Hargitafürdõi
emlékek” címû film forgatásán, ezért cserébe a filmes
Lillafüred
2005. május 6-án a miskolci BoBo Kft-be szállították a
B26-os dízelmozdony vezetõfülkéjét, géptér- és hátsó
burkolatait, ahol a tervek szerint átfényezik azokat. A
gépészeti jellegû munkákat a kisvasút Diósgyõrmajláthi
mûhelyében fogják elvégezni. Ennek elsõ
állomásaként leszedték kéthengeres GANZ-Jendrassik
motorjának hengerfejét, majd a megszorult dugattyúkat
gázolajban áztatva tették járhatóvá. Az elsõ
indítási kísérlet azonban nem járt sikerrel, valószínûleg
a motor alaposabb átvizsgálására lesz szükség.
Május 11-én, Miskolc város napján a „Civilek támogatásáért”
díjat a kisvasút kollektívája nyerte el.
A május 28-án megrendezett kisvasúti napra elkészült
a D02-510 psz. mozdony külsõ-belsõ fényezése.
Színterve maradt az eddigi, vezetõfülkéje és géptere
viszont középzöld színû lett és került az orrára egy rács
Rába jellel.
A kisvasúti nap vendégeit az MVK Rt. 151-es psz. nosztalgia
különvillamosa szállította Dorottya Ezúttal a
Csanyik-völgyben újonnan létrehozott erdei iskoláig
közlekedett a kölönvonat, melyet a 447, 401 psz. gõzmozdony
továbbított Puskaporos mh-ig.
Fotó: Tóth Zsolt
3

KBK-füzetek – 2005 /3
kisvasúti hírek
Innen a D02-510 vitte tovább a vendégsereget a
Csanyik-erdészlak-ból átkeresztelt Erdészeti Erdei
Iskola Csanyik-völgy megállóig. A köszöntõ elhangzása
után ünnepi ebéd várt mindenkire, az épületben
pedig bemutatták a Microsoft Train Simulator
alapokra készülõ LÁEV számítógépes szimulációs
játékot.Július 1-jén érkezett Diósgyõr-Majláthra a BoBo
Kft-ben fõjavított 31-es kocsi. A felújítás során légféket
és új festést kapott, 2-ától menetrend szerinti vonatokban
közlekedik.
(Tóth Zsolt)
Fotó: Tóth Zsolt
Felhívás lyukóbányai jármûvek megmentésére
Lyukóbánya tavaly szeptemberben végleg bezárt, és
ezzel egyidõben elkezdõdtek a felszámolási
munkálatok is. A bánya bontása jelenleg lassan
halad. Az udvaron sok az ócskavasnak való, többek
között csillék, gépalkatrészek, berendezések, és más
kisvasúti jármûvek. A két aknatorony közül az anyagszállító
akna (piros) már nem húzza sokáig. A személyszállító
akna (sárga) még jó állapotban van, nincs teljesen
betömve. A felszíni kisvasút sínjei is még többékevésbé
megvannak, igaz a teherautók sok földet és
hulladékot hordtak rájuk. A tömedékelési eljárások
elõtt a bányából kimentettek mindössze 1 EL-5 típusú
villanymozdonyt és 6 darab kéttengelyes, fékekkel
rendelkezõ népeskocsit, a többit hátrahagyták a
bánya mélyén. A népesek ára úgy 50000-80000 Ft
között ingadozik, az ócskavas piaci árának változása
miatt.
vagy szállításban, az kérem jelezze! Minden segítséget,
támogatást szívesen fogadok!
Köszönettel: Sági Balázs (06 30 556 2154)
Menetrendváltozások kisvasútjainkon
Az elmúlt idõszakban néhány változás történt
egyes hazai kisvasutak menetrendjében. Módosult a
Kaszói Állami Erdei Vasút menetrendje, a
munkanapokon közlekedõ vonatpár Kaszóról 10:45-
kor, Szentáról pedig 12:20-kor indul, ezáltal jobb csatlakozást
teremtettek a MÁV vonataihoz. Hétvégenként
új vonatpár közlekedik a Királyréti Erdei
Vasúton, mely Királyrétrõl 12:10-kor, Kismarosról pedig
13:38-kor indul, így hétvégenként napközben két
órás, ütemes menetrendet alakítottak ki. Augusztus
31-ig hétvégenként új vonatpár közlekedik a
Mátravasút Lajosházi vonalán, mely Gyöngyösrõl
17.45-kor, Lajosházáról pedig 18:40-kor indul. Július 2-
tõl változott meg a debreceni Zsuzsi Erdei Vasút menetrendje
is: munkanapokon egy vonatpár közlekedik,
mely Debrecenbõl 8:30-kor, Hármashegyaljáról
pedig 15:00-kor indul, hétvégenként pedig Debrecenbõl
8:30-kor, 10:30-kor és 14:30-kor, míg Hármashegyaljáról
9:30-kor, 13:30-kor és 18:00-kor indulnak a
kisvasút szerelvényei. Szintén változások történtek a
MÁV Nyírvidéki Kisvasútján is, ahol a buji kereszteket
Hernminatanyára helyezték át, így a menetrendben is
kisebb eltérések keletkeztek.
Fotó: Hoványi Péter
Fotó: Chikán Gábor
Érdemes lenne ezekbõl a muzeális értékû jármûvekbõl
néhányat megmenteni, és közös erõfeszítéssel
Kemencére szállítani. Aki tud segíteni vásárlásban,
Fotó: Tóth Zsolt
4

KBK-füzetek – 2005/3
Molnár Márk:
A tatai téglagyár vége
volna a bontásról, talán meg lehetett volna valamit
menteni az utókornak, mert ilyen nincs még egy.
Anno 2001-ben a gyárat a KBK Füzetek III. számában
megjelent „Magyarországi kisvasutak térképvázlata”
címen közzétett térkép és lista alapján kerestem fel,
mely az eltelt tíz év alatt a különbözõ bányák,
téglagyárak, hizlaldák bezárása- és az újonnan
helyszínbejárás
A KBK Füzetek 2001/3 számában megjelent egy
rövid cikkem a tatai téglagyár kisvasútjáról. Az
érdekes, egyedi kisvasút 900 mm-es nyomtávon, 110
volt egyenárammal villamosítva szolgálta a hagyományos
szárítószínes-körkemencés téglagyártási
technológiát, ahol a felsõvezetékes jármûvekre
merõlegesen rágurított 500 mm nyomtávú állványkocsikat
toltak be a színekbe. Miközben legutóbb
Tatán jártam, megnéztem a négy éve nem látott
kisvasutat.
Gyanús volt a nagyvasúti iparvágány átjárója,
mert az út szélén, a sínszálakon felhalmozódott tíz cm
magas földkupac és a rajta vidáman növekvõ gyom
arra utalt, hogy vasúton már biztosan nem szállítják
be a téglaégetéshez szükséges szenet.
felfedezett vasutak miatt igencsak idejétmúlt. Ezért
kérem a tagságot, hogy mindenki nézzen körbe a
környezetében, és állítsunk össze egy aktuális listát a
ma is meglévõ, üzemelõ és üzemen kívül levõ kisvasutakról,
de csak azokról, amelyek meglétében biztosak
vagyunk. Mivel a négy évvel ezelõtti cikkhez tartozó
képek nem kerültek be az újságba, ezért most
álljon itt emlékül az öt fotó a valamikori kisvasútról.
Már ekkor arra gondoltam, hogy semmin sem
fogok meglepõdni, és igazam is lett, ugyanis a
téglagyár helyén egy óriási tereprendezett felületet
találtam, de olyan profi szinten tüntettek el mindent
az utolsó tégláig, hogy a helyszínt nem ismerõ ember
csak arra tud gondolni, hogy itt valami lesz, de az
eszébe nem jutna, hogy itt valami volt.
Tehát újabb kisvasúttal lettünk szegényebbek,
egy 900 mm-essel, egy villamosítottal. Ha tudtunk
5

KBK-füzetek – 2005 /3
Csanádi Sándor
Kisvasúti vonalbejárás Szentegát környékén
vonalbejárás
Többször is foglalkoztunk a KBKfüzetek
hasábjain az úgynevezett
"Kárászpusztai" kocsival, azonban
mindenképp érdemes némi figyelmet
szentelni fellelési helyének
környékére is, ugyanis számos
emlék maradt fenn az egykori
Vitézipusztai Erdei, valamint a Szigetvári
Gazdasági Vasútból. Ezzel
a kis képes leírással egy gyalogos,
vagy kerékpártúrához szeretnék
kedvet csinálni!
A Vitézipusztai Erdei Vasútról
már olvashattunk Marton Zsolt tollából
a KBK füzetek XI. számában,
ezt néhány adattal szeretném
kiegészíteni. Az ott csak vázlatosan
feltüntetett helyszínrajz helyett mellékelem
az 1971. február 28-án,
Pécsett, a Mecseki Szénbányák
Tervezõ Osztálya által készített
vasúti engedélyezési tervek vonalhálózati
és telephelyi helyszínrajzát.
A telephelyi rajz birtokában a
helyszínen könnyen beazonosíthatjuk
a hajdani istálló, a magtár
és az egyállásos mozdonyszínnel
egybeépült feldolgozó üzem
épületét. A mozdonyszín 1997-ben
még eredeti állapotában volt, vizsgálóaknával
és kapun belül vágánnyal,
melynek ütközõbakja volt
a vasút 0+00 szelvénye. Pár évvel
késõbb azonban átépítették, az
eredeti kaput befalazták és az átellenes
oldalon létesítettek egy másikat,
valamint egy kerítés is épült
körülötte.
Ól – A vitézipusztai mozdonyszín belülnézete
1997. augusztus 17-én
A telephely nagyvasút felé esõ
sarkában, sûrû erdõben beazonosíthatók
a kisvasúti vágányok
töltései. Ugyancsak tisztán látszik a
szintbeli nagyvasúti keresztezés
nyoma, mely a kisvasúton a
2+75,90, a nagyvasúton pedig a
851+68 szelvénybe esett.
A földúton, a kisvasút nyomvonala
mellett haladva a 22+83
szelvényben elérjük a Gyöngyöspatak
3,3+7,4+4,1 m nyílású közútivasúti
fahídját. 1997-ben még gond
nélkül, 5 évvel késõbb már csak
akrobata mutatványokkal sikerülhetett
a híd maradványain kerékpárral
átjutni.
Gyöngyös – A Vitézipusztai EV fõvonalának
hídja a Gyöngyös-patak felett
1997. szeptember 21-én
A pusztában nem igazán, a
gyönyörû szentegáti erdõbe beérve
azonban igen jól látszik a nyiladékokban
a nyomvonal, sok talpfa
és sínszeg megmaradt.
Figyelem! A szentegáti erdõ
zárt vadászterület, engedély és
kísérõ nélkül belépni tilos!
A fõvonal 86+85 szelvényben
ért véget, innen a 98+95,80-ig
repülõvágány volt telepítve.
Az úgynevezett XIV. számú
vágány nyomvonalán lévõ nyiladékba
betérve átmehetünk a
Szigetvári GV hajdani hálózatát
bejárni. Itt kell átmennünk a
8+56+50 szelvényben lévõ 5 m
nyílású fahídon, mely a Határ-árok
felett épült. Ám néhány száz méterrel
elõtte megcsodálhatjuk a 26
éve felszedett vonal megmaradt
kb. 10 méteres szakaszát, melyen
egy négytengelyes fedett teher-,
vagy ha úgy tetszik szükségszemélykocsi
áll a mai napig.
Meglehetõsen nehéz fellelni a kocsit,
feltehetõleg ennek és a zárt
területnek köszönhetõ, hogy ilyen
állapotban fennmaradhatott. A
tervek szerint felújítás után az
Almamelléki EV-n lesz kiállítva. (Ha
egy megjegyzést megenged a
Tisztelt Olvasó: véleményem szerint
a jelenlegi helyén néz ki a legjobban
– mesébe illõen csodás látvány
ez az elmúlt idõket idézõ,
erdõ mélyén ottfelejtett kocsi).
Nyiladék – A Szigetvári GV és a Vitézipusztai
EV összekötõ vonalának nyiladéka 2003-ban
Mielõtt búcsúznánk az erdei
vasúttól, álljon itt néhány mûszaki
adat: A vonalra engedélyezett
sebesség 10 km/h, a legkisebb
pályaívsugár 12 m, a legnagyobb
emelkedõ 9,25‰ volt. A felépítmény
7 kg/fm-es sínekbõl lemezes,
vagy anélküli sínszeges leerõsítésû
vágányokból állt, 55-70 cm-es
aljkiosztással. A kitérõk házi készítésûek
voltak, 6-11 o keresztezési szöggel.
A megengedett tengelyterhelés
2,2 tonna volt. A pályamunkákat
egy fõ szakképzett elõmunkás
végezte háromfõs brigáddal.
Az 1971-es tervekben már
benne volt az is, hogy a vasút
várhatóan 10-15 éven belül felbontásra
kerül. Mint ismeretes ez
1984-ben, illetve 1991-ben meg is
történt.
A vasút egyetlen mozdonyának
a C22-403 pályaszámú C50-
esének az „Erdei Vasútüzemi vonóerõ
teljesítménynaplójá"-ból kiderül,
hogy az utolsó fát szállító tehervonat
1982. július 21-én közlekedett:
8 üzemórával, 20 tehervonatkm-rel
31,78 tonna iparifát hozott
be Vitézipusztára. (C22-403)
Kevés gyaloglással, vagy kerékpározással
hamarosan megérkezünk
Szentegátra, a szigetvári GV
egykori fontos pontjára. Itt a
6

KBK-füzetek – 2005/3
C22-403 – A vitézipusztai kisvasút C50-ese,
már Almamelléken 1995. szeptember 4-én
faluközpontban a mai napig áll a
GV motorszín, viszonylag épen, de
befalazott kapuval.
Dél felé, Kárászpuszta irányába
indulva a közút mellett végigkísérhetjük
a nyomvonalat – hídpilléreket,
sõt leaszfaltozott útátj-árókból
kikandikáló síneket is fotózhatunk
bõven. A kárászpusztai
bekötõútnál a sokat emlegetett
teherkocsink helyén most már a
cserébe adott „valódi” buszmegálló
védi az utasokat az esõtõl,
széltõl.
Noha vasúti szempontból már
nincs mit találni, a hangulat miatt
mégis érdemes pár percre betérni
Kárászpusztára, a néhány házból
álló kis majorban mintha megállt
volna az idõ. Okorág-Kárászpuszta
hajdani MÁV-állomáson is találhatunk
látnivalót, méghozzá a GV
magasrakodóját.
Ha Szentegátról északi irányba
megyünk, a jelenlegi közúttal párhuzamosan,
attól pár száz méterrel
nyugatra vezetõ köves, majd a
Hamuházi vadászháztól földúton
kell haladnunk, ha a GV nyomvonalát
akarjuk követni. Az erdõ északi
sarkánál elérkezünk az Almáspatak
közös közúti-vasúti hídjához,
melyen még megvannak a
vágányok.
Almás – A Szigetvári GV fõvonalának földúttal
közös hídja az Almás-patak felett 2001.
június 13-án
Innen Szigetvárig már egyenesen
vezet a földút, de nincs különösebb
látnivaló.
vonalbejárás
Motorszín – A Szigetvári GV egykori
motorszíne Szentegáton
2003. április 20-án.
Kárász – A „Kárászpusztai” kocsi kiégve
2003. április 20-án.
Teherkocsi – Négytengelyes teherkocsi
a Szentegáti erdõ mélyén megbújva
2003. április 20-án
7

KBK-füzetek – 2005 /3
Szûcs Zoltán:
75. éve pályán - a LILLAFÜREDI GANZ MOTORVONATI SZERELVÉNY II. rész
motorvonat
Az I. Világháború utáni területi veszteségek az emberi tragédiákon tú, jelentõs gazdasági következményekkel
is jártak. Nem csak az ipar, hanem az erdõgazdálkodás is súlyos helyzetbe került, hiszen a jól megszervezett állami
erdõgazdaságok a Felvidéken és Erdélyben maradva külföldi kezelésbe kerültek. Az eddigi erdõterületnek
csak 15,8%-a, - 1.175 ezer hektár - maradt a határokon belül. Az ország azonban igyekezett elõre menekülni a
helyzetbõl. Megkezdõdött a középhegységi állami erdõségek feltárása, az erdõgazdálkodás fejlesztése. A korábbi
kedvezõ tapasztalatok okán újabb kisvasutak épültek, s nem csak az erdõkben, ahol már a megnyitáskor, vagy
röviddel utána motoros üzemet vezettek be.
A már fentebb említett "elõre menekülési" stratégiának köszönhette megszületését 1919-20-ban 17,7 km
hosszan a Szinvavölgyi majd Lillafüredi Állami Erdei Vasút. A vonal 1921-22 folyamán húsz kilométerrel bõvült. A
személyszállítási igény már a megnyitás évében felmerült, a munkások kérésére a Vasgyár Igazgatósága, és a
lakosság kívánságára Miskolc város elöljárósága is kérte a kisvasút személyszállításra való engedélyezését! 1923.
augusztus 18-án a közlekedési hatóság megadta az engedélyt. Ez után elõször házi kivitelezésben építettek át
põrekocsiból személykocsit, majd a Földmûvelésügyi Minisztérium a pestszentlõrinczi Oreinstein és Koppel gyártól
négy põrekocsi személykocsivá átépítését rendelte meg. A kocsik nyitott felépítménnyel készültek.
Az erdõgazdálkodás fellendítése mellett a terület turisztikai vonzerejét is igyekeztek kihasználni, mai
szóhasználattal nem csak a bakancsos, hanem a magasabb igényû idegenforgalom vonzása is cél volt. Ehhez
azonban infrastruktúra is kellett, a még oly' gyönyörû Szinva-völg, és bükki rengeteg egymagában nem termelt
idegenforgalmi bevételt. Megkezdõdött a Palotaszálló építése, ám most már megfelelõ utazási eszközrõl is gondoskodni
kellett. Ez az igény hívta éltre a LÁEV motorvonatát!
Már 1927-ben a FM két motorkocsi és három zárt
személykocsi beszerzési szándékáról adott tájékoztatást
az peszszentlõrinczi O&K, a budapesti Ganz és
a gyõri Magyar Waggon és Gépgyárnak.
A beszerzési tervet rövidesen egy I. osztályú szalonkocsi
igényével növelték meg. A gyárak egymás
közti megállapodása alapján (vagonkartell) a két
motorkocsi és egy pótkocsi legyártása a Ganz,
három pótkocsi legyártása az O&k feladata lett. A
pótkocsik átadását 1928. december 31-ig, a két
benzin-mechanikus motorkocsi szállítását 1929.
május végére vállalták a gyárak.
A Szinvavölgyi EV végül is 1929-ben összesen hét
új, minden tekintetben korszerû, négytengelyes jármûvel
gyarapodott, az alábbiak szerint:
2 db. ABamot.1 és ABamot.2 psz. 1-2. osztályú,
B'2' jellegû, benzin-mechanikus motorkocsi.
1 db. Aax.11 psz. 1. osztályú termeskocsi.
1 db. ismeretlen forgalombaállítási pályaszámú
1. o. termes- és szalonkocsi. Ez a vagon késõbb
Bax.12 pályaszámon szerepelt, de ekkor már nem
szalonkocsiként.
Ez a négy jármû GANZ gyártmány.
2 db. 2. o. Bax.21 és Bax.22 psz. termeskocsi.
1 db. 2. o. BDax.41 psz. termes és poggyászteres
pótkocsi.
E három kocsi O&K gyártmány.
[A=I.osztály, B=II.osztály, D=pogyásztér,
a=négytengelyes, mot=belsõégésú motorral
üzemelõ motorkocsi, x=motorpótkocsi]
A motorkocsik 13.220 mm ütközõk közti
hosszukkal, 3.510 mm magasságukkal, 2.440 mm
legnagyobb szélességükkel, 17 tonnás tömegükkel
korukban kisvasúton igazán impozáns megjelenésûek
voltak!
Belül 12 I. osztályú és 28 II. osztályú ülõhellyel
berendezett két utas szakasz várta a közönséget,
ahová a vezetõállásokon keresztül lehetett bejutni. Itt
a vonat személyzete számára kocsivégenként két
lecsapható ülõkét helyeztek el. A padlóburkolat
linóleum, a belsõ burkolat többrétegû enyvezett falemez,
az ülések kialakításához az I. osztályon lószõr
tömésû moket kárpitozás, a II. osztályon kárpitozás
nélküli falemez volt. A fogantyúk rézbõl készültek, az
ülések fölött poggyásztartó hálókat helyeztek el. Az
utasterek téli melegérõl a motor hûtõvizével mûködõ
fûtés; a világításról 11 db. lámpatest gondoskodott.
Az elektromos rendszer 24 V egyenáramú volt.
A Ganz gyárnak a motorkocsik legyártásakor már
nagy tapasztalatai voltak e téren, ám a kis tengelynyomású
hegyipályára készítendõ kocsi változtatás
nélkül így mindössze a nagyvasúti testvérek
VI.AmC.130/160 típusú 90 lóerõs (66 kilowattos) benzinmotorját
örökölte. A motor forgattyúszekrénye és
dugattyúi különleges öntöttvasból készültek. Fordulatszám
tartománya 300-1300 /perc. A motor villamos
indítású, önmûködõ fogaskerék szivattyús
kenésû, centrifugál vízszivattyús hûtésû volt. A
motorvezetõ a gép üzemi jellemzõit a vezérálláson
elhelyezett fordulatszámmérõ és hõmérõ mûszeren
folyamatosan figyelhette.
8

KBK-füzetek – 2005/3
A megfelelõ vonóerõ és az e mellett megkívánt
sebesség biztosítására a beépített benzinmotor legnagyobb
üzemi fordulatszámát, az 1300/perc értéket
is kihasználták. A kocsik így IV. fokozatban 1250 /perc
motorfordulatnál a 45 km/ó sebességet is elérhették,
pedig a vonali sebesség 30 km/óra volt. Ennek okáról
késõbb, a "LÁEV kocsik" más kisvasutakra c. fejezetben
lesz szó.
A 38 ezrelékes emelkedõ és a 30 km/ó
pályasebesség másképp áttételezett váltót és megnövelt
hûtõfelületet követelt meg.
A sebességváltót úgy méretezték, hogy a két
pótkocsit vontató motorkocsi, ami 48 tonna elegytömeget
jelent, a 38 ‰-es emelkedõn meg tudjon
indulni, és II. fokozatban legalább 10 km/ó sebességû
tartós haladásra legyen képes. A két váltó azonban
nem lett teljesen egyforma. Percenkénti 1000-es
motorfordulatnál az egyik kocsi I. fokozatban 7,9, a
másik kocsi 8,4 km/ó sebességgel futott.
A váltó a vasúti jármûveknél alkalmazott módon
állandóan zárt fogaskerekekkel mûködött. Minden
fokozatnak önálló, olajban futó, acéllemezes
dörzskapcsolója volt, amelyet léghengerek szorítottak
össze. A levegõt a motorvezetõ így a vezérállásból
kapcsolta rá a léghengerekre. A szerkezetet úgy alakították
ki, hogy kizárja két fokozat egyidejû bekapcsolását,
és ezzel mechanikus rövidzár létrejöttét. A váltó
elsõ sebességfokozata, szükség esetén, kézzel is
bekapcsolható volt.
Az erõátviteli rendszer következõ eleme a kúpkerekes
irányváltó volt, amely a hajtott forgóvázban
foglalt helyet, és két irányban kihajtva, a hajtott
forgóváz mindkét tengelyére közvetítette a hajtóerõt.
A jármûveket minden tengelyre ható,
kerékpáronként négytuskós Knorr légfékkel és kiegyenlítõs
csavarorsós kézifékkel szerelték fel.
A kocsiszekrény vázát szegecselt idomelemekbõl
alakították ki. Erre rögzítették az oldalburkolatot és a
tetõt, így: az alváz-oldal és homlokfalak-tetõ,
egységes teherviselõ szerkezetet alkottak.
Ugyanígy történt a pótkocsik kialakítása is, amelyek
ütközõk közötti hossza: 10.340 mm, legnagyobb
szélességük a motorkocsikéval megegyezõ, magasságuk:
3.090 mm volt, mivel tetõhûtõt nem hordoztak.
Forgócsaptávuk: 6.120 mm, forgóváz-tengelytávjuk:
1.150 mm. A pótkocsikra egyik peronról kezelhetõ,
kiegyenlítõs kéziféket szereltek. Télen az egyik
dupla ülés kiszerelésével biztosítottak helyet a kályhának.
A világítás 24 V egyenáram, amelyhez az
energiát 80 amperórás akkumulátortelep szolgáltatta.
Az elsõ tíz üzemévben mindkét motorkocsi közel
kettõszázezer kilométert futott. Igazolták a várakozásokat,
forgalomba állításukkal sikerült fellendíteni a
kirándulóforgalmat, sõt az igazi luxus igényû közönséget
is a kisvasútra, rajta pedig a Szinva-völgybe
hozni. Mindehhez természetesen megfelelõ forgalomszervezés
is járult. 1933-ban a Lillafüredi Írói Hét
rendezvényére a MÁV 67%-os kedvezményes jeggyel
Bp.-Miskolc vonatokat közlekedtetett. A szerelvényeket
a Tiszai Pu-ra érkezés után Ládi Fatelepre
tolatták, így közvetlen átszállást biztosítottak. Ugyanígy
szervezték az igazán különleges szállóvendégek, külés
belföldi magas rangú személyiségek látogatásait.
A különkocsiikat a MÁV a Miskolc Tiszai pályaudvarról
Ládi Fatelepre tolatta, ahol közvetlenül átszállhattak
az I.o. pótkocsival és szalonkocsival közlekedõ
motorvonatra.
Az 1936-ban rendezett miskolci hét egyetlen
napján a motorszerelvények közel hatezer-ötszáz
utast szállítottak!
Mindemellett a motorkocsik fenntartási költsége
kb. 2/3-a volt egy gõzmozdonyénak. Az összehasonlítás
megállta a helyét, mert a kisvasútra új gyártású,
korszerû gõzmozdonyok kerültek.
Az 1940-es évben az ABamot.1 motorját Ganz
VI.JaR.135/185 típusú 120 LE-s (88 kW) motorra
cserélték, és átalakították a hûtõrendszert. A jármû
tömege így 18,4 tonnára növekedett. A motorcsere
kapcsán a leírás már másod és harmad osztályú
motorkocsit említ, bár az eredeti pályaszámon. A
dízelmotor egyértelmûen erõsebbnek és gazdaságosabbnak
bizonyult, ám a kettes kocsi csak nyolc év
múlva, az úttörõvasúti vendégeskedés elõtt kapott
azonos típusú dízelmotort.
motorvonat
9

KBK-füzetek – 2005 /3
motorvonat
1948-ban a Budapesti Úttörõvasút megnyitására
a vasúton üzemeltetni kívánt jármûvek közül még
csak a "KisPiri" motorkocsi és két pótkocsija készült el.
Igaz, a vonalnak is csak az elsõ szakasza volt meg, de
ez az egy szerelvény így sem lett volna elegendõ.
Ezért az ABamot.2 motorkocsit és a Bax.12 pótkocsit
Széchenyi-hegyre szállították. A motorkocsi itt
Camot.2, a pót Cax.12 pályaszámot kapott.
[C=III.osztály]
1949-ben az Úttörõvasút következõ szakaszának
megnyitására a másik motorkocsi, a Camot.1 psz. és
Cax.11 pótkocsi is ide érkezett. A Ganz jármûvek így
valamennyien Budapesten teljesítettek szolgálatot.
1951-ben az úttörõvasútra tervezett két Ganz
M+P+P egység üzembeállítása után a kettes
pályaszámú kocsi és a két pótkocsi hazatérhetett, az
egyes motor azonban egészen 1963-ig, az Mk49,20
sor. mozdonyok üzembeállításáig Budapesten
maradt. Pályaszáma 1957-ben, Bamot.1-re módosult,
mert 1956-ban, az európai vasutaknál egységesen,
megszûnt a harmadik osztály.
A hatvanas-hetvenes években a LÁEV egy új gõzmozdony
mellett RÁBA M040 és M041 tipusú (MÁV
Mk48,10 és MK48,20 sor. mozdonyokat szerzett be. A
motorkocsik éves futásteljesítménye azonban így is
húsz-ezer kilométer körül alakult. A hetvenes évek elején
a kettes pályaszámú motorkocsi RÁBA-MAN
D.2156.HM.6 típusú 150 LE-s (110 kW-os) motort
kapott. A kocsik a hatvanas évektõl az új erdei vasúti
pályaszámrendszer szerint A02-601 és A02-602
pályaszámokat viseltek. [A = motorkocsi, 02 = a LÁEV
vasútüzemi kódja, a "-" utáni elsõ számjegy a tengelynyomás
kerekítve, a következõ kettõ a sorszám] A
pótkocsik jelzése nem változott.
Sajnos a következõ évtizedek kisvasúti visszafejlõdése
a LÁEV-et sem kerülte el, folyamatosan
megszûntek szárnyvonalai. A alábbi képen az egyes
motorkocsi a Fáskert rakodónál a Szent Anna templomhoz
vezetõ vonal állomásán mutatkozik egy
pótkocsival. Ez a vonal is megszûnt, a motorkocsit
1977-ben kivonták a rendszeres forgalomból, majd
1980-ban selejtezték, és elbontották.
Testvére ugyanebben az évben még több mint
harminc-ezer kilométert futott, 1981-ben ennek már
csak nem egészen felét, majd 1984-ben szintén leállították.
Az értékes jármûvet a Közlekedési Múzeum
védetté nyilvánította, ám a közel egymillió kilométert
futott jármû nagyjavítására a LÁEV-nek lehetõsége
nem volt, így a majláthi motorszínben állt.
A pótkocsik folyamatos karbantartás mellett, jó
mûszaki állapotban a gyermekvasúti jármûcseréig
üzemben voltak, elsõsorban a téli idõszakban, D02-4
sor. mozdonyokkal [D = M.041 (MÁV Mk48,20 sor)
dízelmozdony, a továbbiakban a fentebb ismertetett
szerint] vontatva.
A kilencvenes évek elején az erdei vasutakon a
teherforgalom csökkent, s szinte az összesen meg is
szûnt. Így volt ez a LÁEV-en is, a Papírgyár a szénszállítmányokat,
a kohászat a dolomit igényét mondta le,
a fapiac igénye is csökkent az ország gazdaságát
jelentõsen átformáló változások miatt. Mindeközben
az utasforgalom is visszaesett, érthetõ módon a
munkanélkülivé vált kohászok családjukkal kapcsolatos
legfontosabb kötelessége nem a garadnai
kirándulás volt.
Ekkoriban kezdték az erdõgazdaságok átszervezést
Részvénytársaságokká, s volt olyan erdészeti Rt,
ahol az új menedzsment a pénzügyi helyzet rendezésének
legjobb módját vasúti jármûvek értékesítésében
remélte megtalálni. Néhány év vívódás
után a LÁEV vasutasai végül is úgy döntöttek, hogy
engednek a kívánságnak, mert így szeretett
motorkocsijuk jövõje biztosítottabbnak látszik. S ha
már megy, kísérjék el õt a pótkocsik is. A megállapodás
létrejött: a MÁV-tól cserébe négy darab 1961-
ben a Debreceni Jármûjavítóban gyártott 14,3 méter
hosszú Bax személykocsit kaptak frissen felújított
állapotban.A motorkocsit és a Szalonkocsit a MÁV
Szombathelyi Jármûjavító, a többi pótkocsit, a poggyászteres
kivételével, a MÁV Dunakeszi Jármûjavító
újította fel. A motorkocsi a felújítás során új pályaszámot
AB.mot.2 és új RÁBA-MAN D.2156.HM.6 típusú
motort kapott. A motorkocsi és a pótkocsik fényezése
püspöklila lett.
10

KBK-füzetek – 2005/3
1991. szeptember 18-án a Széchenyi István
emlékünnepségen már utasokat szállítottak a budai
hegyekben. A Csanádi Sándor által készített képen a
motorkocsi néhány évvel az újabb Budapestre kerülés
után az egyetlen megmaradt kis kilátó kocsival
látható.
A budapesti közönség hamar megkedvelte a
régi-új motorkocsit, "akit" gyenge forgalmú hétköznapokon
menetrendi vonatként is gyakran láthattunk.
Az idõközben a MÁV Északi Jármûjavítóban felújított,
poggyászteres kocsi megérkezésével teljessé vált a
szerelvény, s a következõ nagyjavításkor a kocsik
oldalszínezése kékre változott.
A motorkocsi és a pótkocsik jó helyre kerültek,
Vinis Gyula úr vezetésével a fûtõházi kollektíva jó
gazdájuk, bizonyítja ezt kitûnõ mûszaki állapotuk.
Felvetõdött az a javaslat, hogy a 2004-ben a
motorkocsik és pótkocsik üzembeállításának 75.
évfordulóján a motorkocsi és két pótkocsi egy idõre
kerüljön vissza a LÁEV hálózatára az évforduló megünneplésére.
Sajnos ez részben a motorkocsi irányváltójának
meghibásodása, részben a két vasútüzem
közötti félreértések miatt idén bizonyosan nem valósul
meg. Ám reméljük, hogy a javítás megtörténtével, és
a félreértések tisztázódásával, nemsokára valamennyien
egy újabb páratlan kisvasúti élménnyel
gazdagodhatunk!
"LÁEV kocsik" más kisvasutakra
Bár nem tartozik szorosan a történethez, mégis
érdemes tudnunk róla, hogy:
1927-ben az akkor még épülõ Kecskeméti
Gazdasági Vasút számára a Ganz a két darab négy
tengelyes, negyven ülõhelyes, dízelmotoros 45 km/ó
végsebességû motorkocsit ajánlott. Ebbõl akkor nem
lett üzlet, de 1935-tõl erre a vasútra három, a
teherforgalom ellátására is alkalmas poggyászteres
vontató motorkocsit szereztek be a Ganz gyártól.
Ugyancsak '27-ben a Szegedi Gazdasági Vasút
részére a Ganz öt darab, a LÁEV kocsival egyezõ, de
dízelmotoros kocsit ajánlott. Az SzGV végül 1929-ben
négy darab dízel-villamos mozdonyt vásárolt a
MÁVAG-tól Láng dízel motorral.
volt, bár a Mátra Vasút név késõbb az egész hálózatra
öröklõdött.) A Ganz a lillafüredi kocsival azonos jármûveket
ajánlott, megrendelés nem lett.
Ugyanebben az évben gróf Károlyi László kívánt
kisvasútján, a Hegyközi Vasúton, két sínautóbuszt
üzembe állítani. Mivel sínautóbuszokat a Ganz ekkor
nem gyártott, a lillafüredi kocsival azonos kivitelû benzinmotoros,
de III.osztályú utasterû kocsit ajánlottak.
Megrendelés nem lett, de a HV sem maradt
motorkocsi nélkül, nemsokára az O&K-tól, majd
Debrecentõl vásároltak.
1929-ben a Debrecen Városi Erdei Vasút kért
ajánlatot 4 tengelyes II/III oszt. utasterû benzin
motorkocsira. A LÁEV kocsival egyezõ kivitelû jármû
helyett azonban inkább házi mûhelyükben építettek
motorkocsikat, 1931-tõl.
1940-ben a Bustyaházi EV számára a budapesti
O&K Magyar Rt. két darab II/III. o. ülõhelyekkel berendezett
személykocsit ajánlott, amelyek - az utastér
elrendezésétõl eltekintve - az 1929-es LÁEV szállítású
kocsikkal egyeztek meg.
A Ganz még külországokba is ajánlotta a LÁEV
kocsi módosított változatait, de végül megrendelés
híján, több hasonló kocsi nem épült.
Felhasznált irodalom:
Diesel-Motoros Vontató Jármûvek Rajzgyûjteménye,
KPM I. Vasúti Fõosztály Gépészeti Szakosztály 1967.
Dízel-Vontatójármûvek (Dízelmozdonyvezetõi tanfolyamok
számára), KÖZDOK Bp.
Vasút 1982/6, Lapkiadó Vállalat és MÁV Bp.
Thordai Zoltán: Kisvasutak Magyarországon, MÁV
Vezérigazgatóság Bp. 1989.
Szécsey István: A Lillafüredi Állami Erdei Vasút
1929-ben beszerzett GANZ illetve Oreinstein és
Koppel gyártmányú jármûvei, Vasúthistória Könyvek
Bp.1992.
Herczeg Miklós és Malatinszky Sándor, Az Úttörõvasúttól
a Gyermekvasútig, Vasúthistória Könyvek
Bp.1996.
motorvonat
1928-ban a gyöngyösi Villamosmû kért ajánlatot
a Mátra Vasútra két motorkocsi és két személykocsi
szállítására, az 1927-ben indult személyszállítás
lebonyolítására. (Ekkor a Gyöngyös környéki kiterjedt
erdei vasúti hálózat és ez a vonal jogilag különálló
Szécsey István: Hetven éves a Lillafüredi Állami
Erdei Vasút és a MÁV Rt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút
Ganz és Oreinstein & Koppel gyártmányú motorszerelvénye.,
MÁV Rt. Bp.2000.
Villányi György: Egy évszázad motorkocsiüzem a
kisvasutakon, Vasúthistória Évkönyv Bp.2002.
Továbbá:
Csanádi Sándor, Juhász László, Korek Károly,
Mátrai Imre, Vinis Gyula és még sokan mások szíves
segítsége.
A fotó és rajz illusztrációk a felsorolt mûvekbõl
származnak, illetve az utolsó képeket Csanádi Sándor
készítette.
11

KBK-füzetek – 2005 /3
Tóth Zsolt
Életre kel az utolsó B26-os
B26-os
2004 nyarán a Lillafüredi Kisvasút majláthi
telepére érkezett a még létezõ utolsó B26-os dízelmozdony.
A szállítást azonban hosszas elõkészítés,
szervezés elõzte meg. A LÁEV vezetõségének
figyelmét egy vasútbarát hívta fel a Szerencsi
Cukorgyár különleges egykori mozdonyára, így hát
tavaly májusban felkerestük a gyárat a kisvasút
képviseletében. Az igazgató támogatta az ötletet,
hogy az akkor induló Lillafüredi Kisvasútért Alapítványnak
jelképes összegért átadják a gépet. A
szervezést tett követte, ennek köszönhetõen nyár
végén Miskolcra érkezett a mozdony.
Abban az idõben még széntüzelésû kazán
mûködött a gyár területén, odafelé a szenet, visszafelé
pedig a keletkezett salakot szállította csilléivel.
A gyár pakura fûtésre való áttérésével szûnt meg
ottani szolgálata. 1972-ben szocialista brigádmozgalom
keretén belül állagának megóvásáról gondoskodtak
és a gyár területén egy csillével együtt kiállították.
B26-osok üzemeltek többek között a
Mesztegnyõi és Nagybörzsönyi ÁEV-okon, elképzelhetõ,
hogy mozdonyunk megfordult egyéb kisvasutakon
is.
Több, mint fél évi várakozást követõen májusban
elkezdõdött felújítása. Egy Ganz motorok javítására
szakosodott szakember jött Majláthra a mesterfogások
bemutatására. A vezetõfülke, géptér és hátsó
burkolat leemelése után legfontosabb feladat a
motor állapotának felmérése volt. Ehhez le kellett
venni a hengerfejet, mivel a közel 3 évtizedes egyhelyben
állás miatt -az olajjal való töltés ellenére- alaposan
összeállt a szerkezet.
A kisvasút szerelõi hengereit gázolajban áztatták,
ennek köszönhetõen már mozognak dugattyúi, könnyebb
lesz dolgozni vele. Tervek szerint felújítását a
BoBo Kft-vel közösen végzik, a gépészeti jellegû
munkákat helyben csinálják, a mozdonyszekrényt
pedig a BoBo Kft-ben varázsolják újjá.
Teljesítménye miatt menetrendi forgalomban
E típust a budapesti Szállítóberendezések Gyára
fejlesztette ki az 1950-es évek elején. A C50-esek
közvetlen elõdjének tekinthetõ, gazdasági vasúti
besorolásban a GV 3400 sorozatot és 01-14-ig terjedõ
pályaszámcsoportot kapta.
Eredetileg 100-as nagyságrendû széria készült
belõle a Gazdasági-, erdei- és iparvasutak számára
600-760 mm nyomtávval. Hazánkban elterjedt egyik
legkisebb teljesítményû dízelmozdony típus. 4,2
literes, kéthengeres Ganz-Jendrassik dízelmotorja egy
négyfokozatú sebességváltón és irányváltón keresztül
hajtja a hátsó tengelyt, innen rudazat közvetíti
mozgását az elsõ kerékpárnak. Beindítása a mozdony
elején lévõ kéziforgattyúval történhet, hûtése szivattyús
folyadékhûtés.
Vezetésére kézigáz, kuplung- és fékpedálok szolgálnak,
mellettük található a kézifék, irányváltó és
sebességváltó karja. A vezetõfülkét elektromos
lámpa, a pályát pedig a mozdonytetõn sugárvetõszerûen
elhelyezett fényszórók világítják meg.
Tüzelõanyag-tartályának ûrtartalma 30 liter, a fülke
mögött külön szekrényben kapott helyet.
A mozdony életútjának kutatása még várat
magára, annyit azonban tudunk, hogy 1952-ben
gyártották és a '69-ig a Szerencsi Cukorgyár 760 mmes
iparvasútján dolgozott.
nem láthatjuk majd, feladata a segélymenetek
továbbítása lesz a szintén megújulásra váró 252. psz.
szerszámos -eredetileg motorvonati poggyász- kocsival.
Ennek ellenére igény szerint egy kocsis különvonatok
alkalmával bármikor megcsodálhatják a lelkes
vasútbarátok.
Ismét gazdagabb lett Miskolc kisvasútja egy
ipartörténeti emlékkel, nem kizárt, hogy -a szlovákiai
Feketebaloghoz hasonlóan- majdan gazdag gyûjteménnyé
duzzadva hirdeti a honi kisvasúti jármûgyártás
egykori fényét.
Úgy legyen.
12