Prevenzione dell'incidente stradale - Tutti i prossimi eventi

Dott. Roberto Breda 

Consulente tecnico del Tribunale di Bergamo 

Esperto nell’analisi e ricostruzione dell’incidente stradale 

Via Donizetti, 14 –( Petosino) - 24010 SORISOLE (BG) 

Cell. 340.0627776 e-mail: info@perizie.it - tel. 035/4129072 - fax 035/4129071 

LA PSICOLOGIA COGNITIVA NELLA 

PREVENZIONE DELL’INCIDENTE 

STRADALE 

Semiinariio 

Uniivveerrssiittà Cattttolliicca dii Miillano 

•• 

Relatori 

Miillano 

•• 

7 novv 2006 

Dott.Roberto Breda 



info@perizie.it 

Prof. Alessandro Antonietti 

Laboratorio di Psicologia Cognitiva, Dipartimento di Psicologia 

Università Cattolica di Milano 

www.antonietti.psycholab.net 

www.unicatt.it/psicologia/labpsicognitiva/






PREMESSA 

La presente dispensa raccoglie i contenuti esposti in una lezione svolta agli studenti 

di Psicologia dell’Università Cattolica di Milano, per illustrare un indirizzo di studio 

e di ricerca attuato da alcuni anni dall’Istituto di Psicologia. 

Si tratta di alcune intuizioni e dei risultati di esperienze e ricerche maturate sia grazie 

all’esperienza professionale di un perito esperto nella ricostruzione degli incidenti 

stradali, sia mediante studi e sperimentazioni svolte presso l’Università. 

L’applicazione della Psicologia alla ricostruzione e prevenzione dell’incidente 

stradale non è molto presente in Italia, limitandosi spesso allo studio degli effetti 

dell’incidente, più che ad una ricerca sulle sue cause. 

Al contrario, la psicologia cognitiva può dare un notevole contributo, in quanto 

l’incidente è provocato nella maggioranza dei casi da un “errore umano” che avviene 

nell’ambito della inadeguata percezione di una situazione di pericolo e nella ritardata 

od errata reazione ad esso; si tratta quindi di una modalità di conoscenza della realtà 

circostante, che non risulta adeguata e che genera un comportamento che espone al 

rischio di una collisione, dagli effetti purtroppo devastanti. Riconoscere il rischio e 

sapervi reagire è una delle più efficaci terapie preventive di questo evento che 

costituisce per molte fasce della popolazione la prima causa di morte o di gravi 

lesioni invalidanti. 

La possibilità di immettere nella memoria degli utenti della strada le conoscenze 

adeguate a riconoscere il rischio, in modo che possano come “anticorpi” intervenire a 

modificare adeguatamente il comportamento, viene poi studiata dalla psicologia 

della comunicazione, che propone nuovi metodi di educazione stradale, sia nelle 

scuole che sui posti di lavoro (dove gli infortuni “in itinere” sono spesso più frequenti 

che non i veri e propri infortuni lavorativi), Scuole Guida, Assicurazioni, ecc. 

Questa breve dispensa raccoglie, in modo piuttosto tecnico e sintetico, alcune delle 

esplicazioni teoriche che stanno alla radice di tali proposte educative.






LA PSICOLOGIA COGNITIVA NELLA PREVENZIONE 

DELL’INCIDENTE STRADALE 

Introduzione 

1) RUOLO SOCIALE E UMANO DELL’INCIDENTE STRADALE. 

E’ ormai noto a tutti l’enorme peso sociale, umano ed economico del sinistro stradale. 

La tabella n. 1 riporta alcuni dati numerici impressionanti, al riguardo: 

TABELLA N. 1 

- nel 2001, nonostante una notevole diminuzione avvenuta nel precedente 

decennio, sono state ancora 40000 le persone morte in incidenti stradali e 

1700000 i feriti, nell’Europa dei 15; 50000 nell’EU 25; 

- il costo sociale, nell’Europa dei 15, nello stesso anno, è stato stimato in 160 

bilioni di euro; 

- nonostante le aspettative e i tentativi di dimezzare il numero di incidenti e di 

decessi entro i successivi dieci anni, il numero di incidenti e di decessi si è 

stabilizzato e non si è verificata una diminuzione secondo le aspettative; 

- l’introduzione della patente a punti nel 2003 in Italia, ha portato ad una 

drastica diminuzione nei mesi immediatamente successivi all’entrata in 

vigore; i dati sull’incidentalità nella provincia di Bergamo, diffusi con molta 

precisione dal quotidiano “L’Eco di Bergamo”, documentano però che nel






2004 e 2005, dopo una diminuzione di circa il 20% nel numero dei morti, 

negli ultimi due anni vi è stata una nuova tendenza all’aumento; 

2) I FATTORI UMANI E PSICOLOGICI, CAUSE PRINCIPALI 

DELL’INCIDENTE STRADALE. 

Tra le cause dell’incidente stradale, è altrettanto risaputo che il fattore umano risulta 

certamente la prima causa, rispetto al fattore strada e veicolo; sono stati soprattutto i 

notevoli miglioramenti nelle caratteristiche costruttive dei veicoli e delle strade a 

provocare una sensibile diminuzione nell’ultimo decennio del secolo scorso, ma i 

margini di miglioramento in questi settori non sembrano più così consistenti, almeno 

se non collegati al fattore umano. Tra i fattori umani, sono nettamente prevalenti 

quelli psicologici, rispetto, per esempio, ai fattori fisici, studiati dalla medicina, e ciò 

nonostante il fatto che siano importanti e preoccupanti i dati relativi all’ingestione, 

per esempio, di sostanze stupefacenti e alcoliche; 

Ma quali sono questi fattori psicologici? I più importanti riguardano proprio la 

psicologia della conoscenza; essi sono l’attenzione, l’automatismo, la capacità di 

percepire la velocità e il movimento; vi sono poi molti altri fattori studiati dalla 

psicologia (per es. la tendenza del conducente a identificarsi col veicolo, accrescendo 

la propria sensazione di potenza - che sembra essere uno dei motivi per cui sono 

molto più coinvolti in incidenti stradali i maschi che non le femmine -; l’euforia della 

velocità – tipica soprattutto nella guida di motocicli -, la tendenza a trasgredire le 

regole – che può influenzare il comportamento in certe fasce d’età – e la tendenza ad 

obbedire alle regole – che può essere ancora uno dei motivi per cui le donne sono 

riconosciute come automobilisti meno incidentati). La capacità di “percepire il 

pericolo e il rischio” (che interessa percezione, attenzione, memoria), è una delle 

componenti più importanti, per una serie di motivi che specificheremo. 

3) E’ POSSIBILE RIDURRE GLI INCIDENTI FACENDO LEVA SUI 

FATTORI UMANI? VI SONO METODI DIVERSI DALLA REPRESSIONE O 

INASPRIMENTO DELLE PENE E DEI CONTROLLI? 

Da parte di quasi tutte le persone, sia operatori del settore che normali utenti della 

strada, vi è un grande e diffuso luogo comune a proposito dei fattori umani quali






causa dell’incidente stradale: si ritiene che la vera e principale causa consista 

nell’eccesso di velocità e nella violazione delle norme di comportamento prescritte 

dal Codice della Strada. Questa spiegazione è apparentemente giusta, perché in ogni 

incidente stradale si può rilevare qualche violazione delle norme del Codice Stradale 

e perché sempre la velocità è concausa dell’incidente (la velocità è una componente 

essenziale dell’incidente stradale perché esso non può avvenire tra veicoli e corpi che 

non siano in movimento!) 

E’ altrettanto opinione comune diffusa quella che non si possa fare molto di più per 

limitare queste due decisive cause dell’incidente, sia perché la velocità è diventata 

un’esigenza del nostro vivere civile, per cui non può essere ridotta al di sotto di certi 

limiti; sia perché la violazione delle norme o il loro rispetto sono caratteristiche della 

libertà dell’uomo e perché non è facile esercitare un controllo onnipresente sulle 

strade. 

I veri esperti del settore, che si basano su precisi dati statistici e analitici, sanno però 

che non è affatto vero che velocità e violazioni siano la prima causa; anche un esperto 

in umanità come il nostro Papa ha affermato pubblicamente, con molta saggezza, che 

nella prevenzione degli incidenti stradale “molto si è fatto ma molto di più si può 

ancora fare” 1 . 

3) RISULTATI DI STATISTICHE IN RELAZIONE AI FATTORI 

PSICOLOGICI. 

Osserviamo dunque quali siano le vere cause psicologiche degli incidenti, sia 

considerando alcune ricerche statistiche che un’analisi approfondita di alcuni 

incidenti stradali. 

La seguente tabella n. 2 dimostra che la velocità, le più palesi violazioni delle norme 

di comportamento, l’abuso dell’alcool e i difetti dei veicoli non sono affatto le cause 

principali e le circostanze di circolazione più diffuse negli incidenti rilevati nel nostro 

paese; la situazione di chi “viaggia regolarmente” è più frequente del triplo Se si 

sommano le percentuali di incidenti accaduti mentre un automobilista “procedeva 

regolarmente”, aveva una guida distratta o indecisa, si è trovato davanti un intralcio 

improvviso, si raggiunge circa la metà degli incidenti stradali; vedremo anche negli 

1 Saluto all’Angelus da Piazza San Pietro, 26/6/2005.






esempi che verranno analizzati come siano estremamente frequenti gli incidenti che 

accadono a persone assolutamente “normali”, negli orari in cui si recano al lavoro e 

in cui percorrono strade poste entro i centri abitati, dove non si riescono a 

raggiungere le velocità più elevate. 

TABELLA N. 2 

Un secondo dato importante che si nota in tutte le statistiche è l’assoluta prevalenza 

di persone giovani coinvolte negli incidenti stradali. Le tabelle riportate di seguito 

mostrano l’esito di una ricerca sugli incidenti ai motociclisti (tabella n. 3), da cui si 

rileva che nei primi anni di guida il rischio di mortalità è oltre dieci volte superiore 

che non quando si supera l’età di 30 anni; la successiva tabella n. 4, tratta da “L’Eco 

di Bergamo”, mostra come la stessa linea di tendenza si verifichi alla guida di tutti i 

tipi di veicoli; vi si riscontra il fatto che ogni automobilista, nel periodo da 18 fino a 

30 anni, è soggetto al rischio di essere coinvolto in incidenti stradali almeno tre volte 

di più che non in tutto il resto della sua vita.






TABELLA N. 3 

L’enorme incidenza e peso sociale della mortalità tra i giovani è ben evidenziata nella 

tabella n. 5, la cui conclusione è che “sotto i 40 anni di età gli incidenti stradali 

costituiscono la prima e quasi unica causa di morte, fenomeno questo assai allarmante 

se consideriamo che interessa soprattutto i soggetti più giovani e che negli ultimi 

trent’anni ha condotto a morte non meno di 100000 soggetti di età compresa tra 15 e 

29 anni nel nostro Paese”. 

TABELLA N. 5 

TABELLA N. 4 

Da questa allarmante situazione dei primi anni di “uso di veicoli” dopo il 

conseguimento della patente, sono state condotte numerose ricerche che hanno tutte 

quante riscontrato che il soggetto impara a percepire i rischi e ad evitare gli incidenti






stradali “da solo” e a proprio rischio e pericolo. Si tratta di una specie di 

autoimmunizzazione, simile a quella che avviene nei confronti delle malattie. 

Purtroppo, nel campo dell’incidentistica stradale non è ancora stato trovato il modo di 

attuare una “vaccinazione” alla percezione del rischio; l’educazione stradale abituale, 

sembra quindi essere volta più ad insegnare le norme relative al Codice della Strada 

che non la percezione del rischio, che ogni automobilista dovrà conseguire da solo e 

con la propria esperienza. 

Altre statistiche, eseguite dal sottoscritto su un campione ridotto ma esaminato in 

modo più approfondito, di incidenti stradali mortali, hanno evidenziato: 

• nella stragrande maggioranza di incidenti stradali mortali causati dalle 

infrazioni più comuni (eccessiva velocità, omessa precedenza e guida 

contromano), il trasgressore stava percorrendo una strada abituale, nella quale 

è molto frequente il fenomeno dell’automatismo di guida. 

• la frequenza della risposta “Non ho visto il pedone o ciclista”, da parte degli 

investitori: ben il 65% degli investitori di pedoni e il 57% del campione 

esaminato di investitori di ciclisti, ha dichiarato di non aver visto la vittima, 

anche se vi erano condizioni di illuminazione ottimali e anche se la vittima si 

trovava all’interno del campo visivo dell’investitore. 

Le statistiche e l’esame degli esperti porta quindi alle seguenti conclusioni : 

• L’elemento più importante consiste nell’evidenza, che pure non è presente alla 

coscienza della maggior parte delle persone, che l’incidente stradale è un 

fenomeno che avviene e si decide in modo repentino, in pochi secondi; in un 

tempo così breve, l’attuale metodo di educazione stradale, fondata 

sull’insegnamento di regole e leggi di comportamento, non risulta sufficiente 

per far percepire il rischio. 

• E’ evidente invece che chi ha la fortuna di avere una maggiore capacità di 

percepire il pericolo in quei brevissimi istanti in cui deve reagire ad esso 

evitandolo, di fatto lo evita. Una statistica da me eseguita su un campione di 

soggetti che per motivi professionali hanno occasione di ricostruire e di 

conoscere quindi le circostanze in cui avvengono incidenti stradali, risulta di 

fatto “autovaccinato” rispetto alla media degli altri automobilisti, dichiarando 

di aver avuto un numero di incidenti stradali inferiore del 40% rispetto agli 

altri. 

Vale dunque la pena di esaminare alcuni aspetti cognitivi che risultano essere 

coinvolti in modo frequentissimo se non totale negli incidenti stradali.






ANALISI DI ALCUNI FATTORI PSICOLOGICI 

COGNITIVI 

a) L’attenzione durante la guida 

Alcuni test sulle testimonianze, eseguiti presso questa Università negli anni scorsi (i 

cui esiti sono riportati dettagliatamente nel testo “Aspetti cognitivi della ricostruzione 

degli incidenti stradali”) hanno dimostrato: 

- quando nel proprio campo visivo sono presenti più veicoli in movimento, 

l’attenzione del soggetto, se si concentra su uno di essi, perde di vista i 

movimenti degli altri, come quando, nell’osservazione di un quadro, 

l’attenzione si concentra su una parte e vede il resto soltanto come sfondo, 

in modo sfumato. Questo fatto, confermato dai test 2 , risulta caratteristico di 

moltissimi incidenti stradali; per esempio, nell’investimento di un pedone, 

può accadere che l’automobilista 

non lo veda anche se è 

perfettamente davanti a sé, in 

quanto nello stesso istante la sua 

attenzione è stata distolta anche 

solo per 1 o 2 secondi, da un altro 

oggetto presente nello stesso 

campo visivo; per esempio, nella 

situazione della figura n. 6, 

l’automobilista non ha visto il 

pedone proveniente da sinistra e lo 

ha investito, perché la sua 

FIGURA N. 6 

attenzione era attirata dal pedone proveniente da destra; quest’ultimo ha 

desistito dall’attraversare, e l’automobilista si è anche girato verso destra, 

2 Nei filmati n. 1-2 riportati sul CD allegato, si può sperimentare che chi li osserva tende a osservare adeguatamente il 

comportamento di uno dei veicoli, perdendo di vista il comportamento degli altri due; dopo aver letto il racconto di un 

teste, che racconta che cosa ricorda del filmato visto, se gli si fanno domande sul comportamento degli altri, tende a 

commettere notevoli errori.






nel superarlo, inveendo contro di lui, per poi investire il pedone proveniente 

da sinistra, che ha dichiarato di non aver neppure visto; si tratta di un caso 

realmente accaduto all’inizio del 2006, in Bergamo (vedi immagini della 

figura n. 7 all’inizio della pagina successiva); 

- è evidente che la stessa “distrazione momentanea” può essere provocata da 

un segnale stradale o un oggetto o segnale all’interno del veicolo stesso; i 

segnali stradali pubblicitari, di grandi dimensioni, possono richiedere più di 

un secondo per essere letti; uno di essi può attirare irresistibilmente 

l’attenzione di un automobilista, che, per esempio, era alla ricerca proprio di 

quel determinato prodotto.. Possono però bastare pochi secondi di lettura del 

cartello, per non scorgere davanti a sé un improvviso ostacolo 

contemporaneo, ed essere coinvolti in uno scontro. Non risulta che vengano 

studiate le posizioni dei cartelli pubblicitari, in relazione alle situazioni di 

pericolo possibile, in determinate zone. 

FIGURA N. 7 

- si pensi alle carenze di prevenzione dovute all’insufficiente studio e 

conoscenza di questo fenomeno, da parte dei costruttori di veicoli






(distrazioni causate dalla necessità di piegare il capo e distogliere totalmente 

l’attenzione dal parabrezza nel programmare la radio, il navigatore;; 

altrettanta disattenzione vi è nel prevedere semplicissimi dispositivi di 

richiamo del conducente di autocarri e autobus, in circostanze in cui non 

hanno la possibilità di osservare gli specchi retrovisori per dover prestare 

attenzione alla guida davanti a sé, provocando spaventosi incidenti a pedoni, 

che tutti gli anni si ripetono, a ciclisti o ciclomotoristi; 

- sempre per insufficiente conoscenza di questi fenomeni legati all’attenzione, 

non si insegna ai giovani automobilisti la necessità di avere sempre almeno 

la coda dell’occhio rivolta alla guida quando si rivolge l’attenzione alla 

strumentazione del veicolo; non viene insegnato da parte dei genitori e degli 

educatori ai bambini e ai pedoni come si debba effettuare l’attraversamento 

della strada, anche sulle strisce pedonali (prestando attenzione agli occhi del 

conducente del veicolo per verificare dalla direzione del suo sguardo e dal 

comportamento del veicolo se si è stati visti, prima di intraprendere 

l’attraversamento); 

- purtroppo, di questa situazione non tengono conto nemmeno coloro che 

devono ricostruire gli incidenti, perché si suppone sempre che, se un 

investitore non ha fatto nulla per evitare un incidente, evidentemente la 

situazione di pericolo gli si è parata davanti all’improvviso, quindi per colpa 

altrui; il caso realmente accaduto, evidenziato dalla figura n. 8, ha visto il 

perito ricostruttore concludere che il ciclista era certamente uscito in piena 

velocità dall’accesso privato, visto che l’investitore non lo ha saputo evitare; 

in realtà, quel perito ricostruttore non aveva elementi scientifici per stabilire 

se il ciclista fosse fermo o in movimento, e non ha tenuto conto dell’ipotesi, 

altrettanto possibile, che l’investitore avesse avuto una momentanea 

distrazione.






L’automatismo durante la guida 

FIGURA N. 8 

Il filmato n. 3 riportato nel C.D. allegato, che ricostruisce una situazione di incidente 

stradale realmente accaduto, mostra come sia possibile, durante la guida, non vedere 

per alcuni secondi un veicolo che ci precede, a causa del fenomeno dell’automatismo, 

per il quale il conducente vede ciò che gli sta davanti ma non concentra su tale 

oggetto la propria attenzione. Si tratta del testimone di un incidente stradale che ha 

dichiarato di essere stato sorpassato da un motociclista schiantatosi poi, sempre 

mantenendosi sulla corsia di sorpasso, con un autocarro che non gli ha dato la 

precedenza; nella realtà, il motociclista era già rientrato davanti alla vettura del teste, 

come si vede nella figura n. 9, tanto da aver lasciato una traccia di frenata sulla corsia 

destra; qual è la spiegazione di questo buco percettivo commesso da ben due 

testimoni?






FIGURA N. 9 

L’esempio dimostra: 

§ che non appena la scena antistante il guidatore non richiede più un’attenzione 

concentrata, la sua attenzione tende a dirigersi ad altri elementi e anche ai 

pensieri del soggetto, come se fosse stato “attivato” il pilota automatico e la 

maggior parte dell’energia mentale si fosse concentrata in altri oggetti; 

§ lo stesso esempio di incidente stradale dimostra che il soggetto torna 

immediatamente alla guida concentrata non appena uno stimolo (in genere un 

movimento “anomalo” all’interno di un quadro statico), risveglia la sua






attenzione (nell’esempio, sono stati i vari ribaltamenti della moto contromano a 

richiamare l’attenzione del testimone, come mostra la figura n. 10); 

FIGURA N. 10 

§ sempre a proposito dell’automatismo, ha fornito risultati estremamente 

interessanti un test eseguito molti anni fa dal sottoscritto in collaborazione con 

questo Istituto di Psicologia, allora diretto dal prof. Dogana. Come mostra la 

figura n. 11 nel testo, la scena alla quale 15 testimoni dovevano assistere, si è 

svolta all’interno di un’aula in cui si svolgeva una lezione; anche il docente 

(indicato col n. 1) era ignaro e sarà uno dei testimoni; dall’esterno dell’aula, 

dopo aver chiesto permesso tre volte, una donna indicata con D nella figura, è 

entrata nell’aula dirigendosi verso la scrivania; nel frattempo un soggetto 

indicato con B (il sottoscritto) 

si è fatto incontro alla donna 

che portava un vassoio con una 

FIGURA N. 11 

bottiglia e un bicchiere e nel 

momento in cui i due si sono 

avvicinati, il bicchiere è caduto 

a terra, frantumandosi (voleva 

essere il fenomeno 

“traumatico” che doveva 

attirare l’attenzione dei 

soggetti). Subito dopo la donna 

ha appoggiato sulla scrivania il 

vassoio e dalla porta è entrato






un altro soggetto indicato con la lettera M, il direttore della scuola, il quale ha 

detto alla donna “Pulisca per favore” ed è rimasto vicino alla porta per 10 

secondi, mentre la donna usciva per prendere una scopa e una paletta con le 

quali ha raccolto i frammenti di vetro prima di allontanarsi; 

§ come mostra la tabella n. 12 successiva, l’attenzione dei quindici soggetti ha 

avuto un andamento altalenante; nella prima fase della scena, la maggior parte 

dei soggetti (circa 10 su 14) ha rivolto la sua attenzione alla donna che entrava 

nell’aula e faceva le varie azioni che 

sono state descritte (nella tabella, la 

linea tratteggiata indica il totale 

FIGURA N. 12 

delle risposte con cui i testi hanno 

descritto l’evento cui hanno 

assistito, mentre la linea continua 

indica il numero delle risposte 

esatte; la parte contenuta tra le due 

linee indica quindi la percentuale di 

errore). L’esperimento, che ha 

mostrato molti risultati interessanti 

per quanto riguarda la psicologia 

della testimonianza, ha permesso di 

notare anche alcuni fenomeni molto 

interessanti a riguardo 

dell’attenzione e dell’automatismo: 

o intanto si nota che la prima 

fase della scena è stata 

osservata dalla maggior parte 

dei soggetti, mentre nella fase 

centrale della scena, l’attenzione è scesa (a riguardo dei particolari 

compresi tra 12 e 18) quasi a 0; è avvenuto che i soggetti, dopo aver 

capito ciò che era accaduto, si sono distratti ad altre attività, parlando tra 

loro e guardano altri particolari; in questa fase centrale in cui 

l’attenzione rivolta a questa scena è diminuita drasticamente, la 

percentuale di errore nella percezione della scena è notevolmente 

aumentata; 

o si nota poi che, con un andamento a onda, l’attenzione rivolta alla scena 

ha ripreso a risalire nei particolari compresi tra 18 e 2 per poi ricadere (si






tratta del momento in cui la donna è rientrata nell’aula per raccogliere i 

frammenti di bicchiere); 

o un altro elemento importante, evidenziato dalla scena, è che il particolare 

n. 10 non è stato visto letteralmente da nessuno (si trattava della donna 

che appoggiava il vassoio sul tavolo); nello stesso istante, l’attenzione 

della maggior parte dei soggetti era attirata dal personaggio M che in 

quello stesso momento entrava nella stanza (l’elemento in movimento ha 

attirato l’attenzione dei soggetti rispetto alla donna che era in una 

posizione statica, vicino alla scrivania); 

o lo stesso fenomeno si è ripetuto a proposito del particolare n. 15, notato 

da alcuni soggetti (la donna che usciva dalla stanza mentre il 

personaggio M rimaneva fermo accanto alla porta); 

o identico fenomeno si è verificato alla fine della scena, quando nessuno 

dei testimoni si è accorto della presenza del soggetto B accanto alla porta 

che stava per chiudere, mentre l’attenzione rivolta alla scena è andata 

alla donna che raccoglieva i frammenti di vetro sul pavimento e che poi 

usciva dalla stanza; questi particolari confermano l’elemento prima 

spiegato a proposito dell’attenzione, che quando è in grado di percepire 

un elemento in movimento, non nota gli altri particolari pur presenti 

nello sfondo visivo (vi sono esempi sperimentati di persone del pubblico 

introdottesi durante una partita di basket, non notate dalla totalità del 

pubblico che seguiva il movimento della palla e lo svolgimento 

dell’azione di gioco); 

o sempre nell’esperimento del “bicchiere”, si è verificato il fatto che 

l’attenzione di un soggetto rispetto a una determinata scena ha quindi un 

andamento simile a quello di un’onda, con alti e bassi intermittenti, così 

come la linea nera continua indicata con “A” nella figura n. 13; tale 

linea non è che un 

“arrotondamento” del grafico 

della figura n. 12. Nel “test 

del bicchiere” avevo eseguito 

una registrazione sonora 

durante la scena; 

riascoltandola, si sentono, in 

particolare, le voci dei 

protagonisti, il rumore del 

FIGURA N. 13 

bicchiere quando si rompe e quando viene spazzato all’esterno e si 

sentono anche le voci dei soggetti che parlano tra loro (essi non erano






stati affatto avvertiti, tranne due, di dover fare attenzione a questa 

scena). All’inizio della scena, vi è un dialogo concitato da parte di alcuni 

soggetti; queste voci scendono rapidamente in quantità ed intensità, 

contemporaneamente all’aumentare dell’attenzione, che si andava 

sempre più rivolgendo verso la donna che entrava nell’aula; il brusio è 

andato di nuovo aumentando nella fase centrale della scena, quando 

l’attenzione rivolta a quest’ultima si era allentata. Il riascolto dei suoni 

ha consentito quindi di individuare l’andamento di due orientamenti 

attentivi diversi: quello originario, durante la lezione che è stata 

interrotta, e quello rivolta alla “scena del bicchiere”. Nella figura 13, la 

linea più marcata “A” indica l’oscillazione o variazione dell’attenzione 

rivolta alla “scena del bicchiere”, mentre la linea tratteggiata “a” indica 

l’andamento dell’attenzione normale, durante la lezione che è stata 

interrotta. Questa continua variabilità dell’orientamento attentivo, è 

importante, nell’Infortunistica Stradale, per diversi motivi: 

§ per la psicologia della testimonianza, poiché nella fase di minor 

concentrazione attentiva si manifesta una maggior tendenza a 

commettere errori; 

§ per l’interferenza degli interessi del soggetto, che determinano 

l’orientamento attentivo, poiché i pensieri del viandante tendono 

ad indirizzarsi non soltanto all’osservazione dell’ambiente 

circostante (come richiederebbe una sicura circolazione sulla 

strada), ma anche e soprattutto dove li conducono le motivazioni 

coscienti o inconsce della singola persona; 

§ per la correlazione continua tra attenzione ed automatismo, che 

pure è uno degli elementi fondamentali nell’Infortunistica 

Stradale. 

La percezione del rischio all’interno dell’automatismo 

Quando si guida in automatismo, che cosa può richiamare l’attenzione vigile e 

concentrata del soggetto, alla guida, in modo da far fronte a un improvviso pericolo?






La psicologia cognitiva ha determinato che una conoscenza adeguata dell’ambiente 

circostante è resa possibile soltanto dalla memoria, da uno “script” o schema mentale 

memorizzato, che permette al soggetto di riconoscere una situazione e 

automaticamente assumere un comportamento adeguato ad essa. 

Anche nelle velocissime percezioni che precedono un incidente stradale, può far 

fronte al pericolo, con la reazione più adeguata, soltanto chi lo ha saputo riconoscere 

e chi è in grado di reagire con la risposta giusta, in tempo utile. Lo schema riportato 

di seguito nella figura n. può aiutare a comprendere quale debba essere la giusta 

modalità di passaggio dalla guida in automatismo all’attenzione concentrata e alla 

reazione adeguata. 

FIGURA N. 14 

Nella figura 14, la linea di colore rosso indica l’attenzione rivolta alla guida, che 

aumenta o diminuisce secondo le esigenze della situazione antistante; quando 

l’attenzione si abbassa, contemporaneamente cresce l’attenzione o il pensiero rivolto 

ad altri interessi del soggetto (linea azzurra); l’automatismo è rappresentato 

dall’appiattimento della linea attentava su un livello minimo e costante (linea 

orizzontale rossa); nel grafico, alcune frecce verticali scendenti dall’esterno del 

quadro, rappresentano stimoli visivi di pericolo, inizialmente indicati con una linea 

tratteggiata leggera (a 3 secondi dal possibile urto), poi sempre più marcata. La 

vistosa linea rossa a -1” dall’incidente rappresenta un segnale troppo ritardato 

percepito dal soggetto, poiché in un secondo (cosiddetto secondo di percezione e






reazione) non vi è più tempo per reagire, e l’incidente accadrà come indica la freccia 

marcata successiva. 

E’ chiaro che, se quel soggetto che guida in automatismo, avesse la possibilità di 

percepire il pericolo al primo impercettibile segnale, in 3” potrà riportare l’attenzione 

al massimo di concentrazione e reagire adeguatamente, mentre avvertire il pericolo 

quando esso è troppo imminente, risulta inutile. Per esempio, nella situazione 

evidenziata dalla figura n. 15, il camionista dovrebbe già capire che quel ciclomotore 

che viaggia costantemente in prossimità della mezzeria, può costituire un pericolo, 3 

o 4 secondi prima dell’urto; l’autocarro può rallentare, suonare il clacson, riportarsi a 

destra; in un caso reale, non l’ha fatto, e il ciclomotorista è deceduto a causa anche 

della reazione ritardata dell’altro.. Si tratta di uno dei tanti esempi che 

frequentemente accadono. 

Del resto, proprio la scarsa memorizzazione dei rischi sembra essere il principale 

motivo per cui vi è, tra 18 e 28 anni, una percentuale di coinvolgimento in incidenti 

stradali, 5 volte superiore al rimanente periodo di guida; in quegli anni, il soggetto va 

accumulando, a proprio rischio e pericolo, una esperienza che lo renderà 

successivamente molto più immune al sinistro stradale. 

E’ chiaro che, se si potesse trasferire l’esperienza di un automobilista che conosce 

tanti rischi, ai giovani automobilisti, si potrebbero diminuire sensibilmente gli 

incidenti, specie nella fascia giovanile più a rischio. La psicologia, se vuole, sa 

trovare il modo di “insinuare” nella memoria comportamentale gli schemi necessari 

per rendere più facile il riconoscimento dei rischi. E’ un contributo possibile, a costo 

evidentemente di approfondire lo studio e la sperimentazione sui fattori descritti. 

Sorisole, lì 07/04/2007 

Dott. Roberto Breda

Prevenzione dell'incidente stradale - Tutti i prossimi eventi

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