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IL TRAFORO L’elemento caratterizzante il progetto della nuova direttrice del Gran San Bernardo è, senza tema di smentita, il grande traforo di base che risulta essere in progetto l’unico grande traforo in programma nei confronti della Svizzera e del nord Europa. Date le sue caratteristiche dimensionali il manufatto verrebbe ad inserirsi tra le maggiori opere sotterranee al mondo. Le caratteristiche dimensionali sono le seguenti: Galleria principale a doppia canna Martigny (Portale Nord) - Aosta Ovest (a) mt 47.770 Aosta Ovest - Aosta Est (portale Sud) (b) mt 6.150 Totale (a+b) mt 53.620 Diramazione a doppia canna Riddes - Sembrancher (c) mt 9.240 Totale (a+b+c) mt 62.860 Gallerie di interconnessione Aosta Ovest - Aosta Poisond (dispari) mt 1.460 Aosta Ovest - Aosta Poisond (pari) mt 1.540 La scelta progettuale che ha portato alla definizione della sezione del tunnel di base merita qualche considerazione. Nello scenario attuale delle reti ferroviarie la quasi totalità delle gallerie in esercizio, con estensioni contenute e comunque non superiori ai 20 km, sono strutturate su un unico foro a doppio binario. Su questa impostazione sono state altresì concepite (e sono in corso di realizzazione) le gallerie sulla nuova rete AV/AC in Italia, adeguando opportunamente alle accresciute esigenze l’interesse e quindi la sezione di scavo. A titolo di riferimento dimensionale si può citare la galleria Vaglia, la più lunga sulla nuova tratta Bologna-Firenze, che presenta una lunghezza di pochi metri superiore a quella dell’Appennino tra Vernio e San Benedetto Val di Sambro sulla linea “Direttissima” di 18,5 km. Tutti i trafori della futura rete AV/AC italiana non superano i 20 km, ritenuto un valore limite per le opere ferroviarie da considerarsi “ordinarie”. 8 Direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo Regione Autonoma Valle d’Aosta 2003 Nell’analisi delle problematiche connesse alla realizzazione dei grandi trafori è stato compiuto un importante passo con l’emanazione nel 1997 delle “Linee Guida per il miglioramento delle sicurezza nelle gallerie ferroviarie” frutto dello studio di una Commissione congiunta Vigili del Fuoco - F.S. Il campo di applicazione di queste nuove norme, che tra l’altro trattano dei vari aspetti connessi all’accessibilità interna ed esterna al traforo per i soccorsi, alla visibilità interna, alle vie di esodo, all’illuminazione, all’impiantistica antincendio, alla segnaletica ed alle comunicazioni d’emergenza distinguendo le prescrizioni tra le gallerie in esercizio, in corso d’opera o di nuova costruzione; è però limitato ai trafori di sviluppo oltre i 5 km ma non superiore ai 20 km. Il gruppo estensore delle norme scriveva che “… per le gallerie di lunghezza superiore ai 20 km vadano effettuati appositi studi specifici per ciascuna infrastruttura relativamente alle misure di prevenzione e protezione dei rischi, in particolare degli incendi, poiché la particolarità e la singolarità dell’opera, la difficile descrizione dei fenomeni fisici connessi allo sviluppo di un incendio, i tempi, le modalità del possibile sviluppo dei fenomeni stessi, le caratteristiche comportamentali della falla, le condizioni al contorno assai variabili la carenza di elementi storici di confronto, sconsigliano di adottare linee standard per tali casi”. Ciò non significa che per determinati aspetti non si possano trasferire i risultati di studi già compiuti e di valutazioni o criteri già assodati ma ne consegue e non poteva essere diversamente, che le nuove gallerie di base di lunghezza superiore ai 20 km costituiscono progetti singolari, non schematizzabili e quindi da studiarsi “ad hoc”. L’attuale orientamento, in campo internazionale, per le nuove gallerie di lunghezza superiore ai 15/20 km ritiene di dovere escludere la struttura ad unico foro a doppio binario a se stante, cioè senza galleria di soccorso, data la sua vulnerabilità. In Italia, ad esempio, la società RFI ha emanato recenti disposizioni (dicembre 2001) sull’adozione del doppio foro, abbandonando il tubo unico, già per lunghezze superiori ai
2000 m. La stessa norma suggerisce di dotare le canne di quattro cunicoli trasversali ogni Km, con un interasse di 250 m inferiore a quello finora previsto nei trafori di base. I criteri succitati concordano, innanzitutto, sulla opportunità di non adottare, per gallerie di lunghezza 40 - 60 Km tipiche delle gallerie di base, la soluzione ad unico foro a doppio binario. Le ragioni che, nel corso degli ultimi anni, hanno portato a tale determinazione derivano da potenziali svantaggi che tale struttura comporta e, in particolare, dal peso che questi svantaggi sono venuti ad assumere in sede di recenti studi di simulazione d’incidentalità e relative conseguenze in galleria, in altri termini, per la “vulnerabilità” del sistema. L’affiancamento dei due binari comporta una serie di inevitabili interferenze, quali: - l’evacuazione di un treno incidentato e fermo in linea viene ostacolata o rallentata, anche solo parzialmente, dall’esercizio sul binario attiguo; - ogni intervento manutentivo condiziona la circolazione anche sul binario non interrotto; - la possibilità di propagazione di un incendio da un treno incidentato ad uno incrociante sul binario attiguo; - la possibilità di ingombro di sagoma del binario adiacente in caso di svio, comportante l’interruzione totale dell’esercizio o conseguenze più gravi, in caso di intempestivo arresto della circolazione. Tale ultima eventualità, molto temuta anche in gallerie “corte”, assume, come intuitivo, una valenza rilevante nell’ipotesi di lunghi trafori. A tal fine, anche la proposta adozione di muri o diaframmi separatori nell’intervia non ha convinto i tecnici ferroviari. La loro funzione di salvaguardia della sagoma di libero transito, anche ammettendone l’integrità dopo uno svio, diverrebbe, infatti, un ulteriore gravoso ostacolo da superare in caso di evacuazione verso una galleria di servizio collocata dal lato opposto a quella del treno deragliato. Gli studi tipologici si sono concentrati perciò sulle soluzioni che prevedono una “canna monobinario” per ogni senso di marcia. Questi, pur a fronte di una maggior sezione di scavo complessiva delle due canne rispetto all’unico foro a doppio binario, sono in grado di garantire l’indipendenza delle direttrici di corsa dei due binari e quindi l’assenza di interferenza tra di esse. Il ricorso alla canna monobinario offre l’opportunità di adottare sezioni strutturali circolari, sfruttando così l’ottimizzazione in termini di resistenza alla compressione, utile specie per l’attraversamento in zone geologicamente difficili, nonché la maggior semplicità nello scavo meccanizzato con frese. Il sistema a due singole gallerie monobinario dà luogo, inoltre, ad altri due vantaggi: - permette una migliore ventilazione perché utilizza a pieno l’effetto “stantuffo” del treno evitando l’annullamento dell’effetto stesso nel caso di circolazioni contrapposte nella stessa canna se a doppio binario; - consente la realizzazione parzializzata ad una sola canna alla volta, con possibilità di messa in esercizio per fasi, pur con evidenti limitazioni. La simulazione con modelli di esercizio su linee comprendenti tratte in traforo di sviluppo 50-60 km, ha dimostrato ampiamente come, con un dispositivo d’armamento a due binari con posti di comunicazione a passo 15-20 km, sono comunque garantiti i livelli di potenzialità richiesti. Cio’ anche in presenza di sezioni ridotte a binario unico per manutenzioni, così da rendere superfluo l’affiancamento di un terzo binario. L’attenzione dei tecnici si è perciò focalizzata sulle due soluzioni con galleria a doppio foro, ciascuno monobinario, dotata o meno di una terza canna centrale, costituente il cunicolo di sicurezza. Entrambe le soluzioni hanno trovato, o stanno trovando, pratica applicazione nei trafori eseguiti o in corso, a dimostrazione della loro proponibilità e validità. Come noto, un tipico esempio del sistema a doppia canna con interposta terza canna di servizio è l’Eurotunnel sotto la Manica. Esempi del sistema a doppia canna ma privi di galleria di servizio sono invece i nuovi trafori del Lötschberg e del San Gottardo, nonché quelli del Mont Ambin e del Brennero. Le ragioni della scelta tra le due opzioni ed il motivo stesso della prevalenza emergente del sistema-galleria a due fori senza cunicolo di servizio, scaturiscono da una serie di approfondimenti sugli aspetti connessi alla sicurezza ed al soccorso in sotterraneo. L’attenta valutazione dei due fattori sopracitati ha determinato una scelta ibrida per la definizione del “sistema galleria”. Non vi sono infatti elementi di differenziazione che impediscono di affiancare il progetto del traforo sotto il Gran San Bernardo, secondo il tracciato da Aosta a Martigny, a quelli più recenti condotti, in ordine di tempo, per il San Gottardo, per il Mont Ambin e per il Brennero. Direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo Regione Autonoma Valle d’Aosta 2003 9
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