320 vFW - e-HAF
320 vFW - e-HAF
320 vFW - e-HAF
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>320</strong> <strong>vFW</strong><br />
S.O.P.<br />
STANDARD OPERATIONAL PROCEDURES<br />
S.O.P. version 1.6
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ<br />
1<br />
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1<br />
ΓΕΝΙΚΑ<br />
1.1 Σκοπός εγχειριδίου 3<br />
1.2 Περιεχόµενα εγχειριδίου 3<br />
1.3 Αλλαγές εγχειριδίου 3<br />
1.4 Τήρηση εγχειριδίου 3<br />
1.5 Εµπιστευτικότητα εγχειριδίου 3<br />
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2<br />
ΣΧΕ∆ΙΑΣΗ<br />
2.1 Ενηµέρωση αποστολης 4<br />
2.2 Check List’s 4<br />
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3<br />
ΚΑΝΟΝΙΚΕΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ<br />
3.1 Είσοδος στο Cockpit 5<br />
3.2 Προετοιµασία Αφους 6<br />
3.3 Εκκίνηση 6<br />
3.4 Τροχοδρόµηση 6<br />
3.5 Απογείωση 6<br />
3.6 Αναχώρηση 7<br />
3.7 WEAPONS SYSTEM CHECK 8<br />
3.8 OPS CHECK 8<br />
3.9 Τακτικοί Σχηµατισµοί 11<br />
3.10 G-WARM UP 12<br />
3.11 Χαµηλή Πτήση 12<br />
3.12 Enroute 12<br />
3.13 Νυχτερινές Πτήσεις 13<br />
3.14 Καύσιµα 14<br />
3.15 FENCE CHECK 14<br />
3.16 JETTISON 15<br />
3.17 Battle Damage Check 15<br />
3.18 A-LOW SETTINGS 16<br />
S.O.P. version 1.6
2<br />
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ ΑΕΡΟΣ -ΑΕΡΟΣ<br />
4.1 ALPHA CHECK 16<br />
4.2 WEAPON STATUS 16<br />
4.3 Εκπαιδευτικές Αποστολές ACBT 17<br />
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ ΑΕΡΟΣ - Ε∆ΑΦΟΥΣ<br />
5.1 Εκπαιδευτικές Βολές 17<br />
5.2 LANTIRN 18<br />
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Επεξηγήσεις συντμήσεων Σελ. 20<br />
S.O.P. version 1.6
3<br />
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1<br />
ΓΕΝΙΚΑ<br />
1.1 Σκοπός Εγχειριδίου<br />
Σκοπός του εγχειριδίου αυτού είναι όλοι οι (v) χειριστές της (v) Πτέρυγας να γνωρίζουν τις<br />
STANDARD διαδικασίες που εκτελούνται καθηµερινά στον αέρα. Οι οδηγίες σε αυτό το<br />
εγχειρίδιο. Αφορούν καθαρά το αντικείµενο αεροσκάφος-διαδικασία. Επισηµαίνεται ότι ∆ΕΝ<br />
υπάρχουν λάθος ή σωστές διαδικασίες. Απλά κάνουµε όλοι τις ίδιες για να επικοινωνούµε όλοι<br />
στην ιδία γλωσσά και να µειώνεται ο χρόνος του BRIEFING, Τ/Ο κλπ. Ο αρχηγός της πτήσης<br />
είναι ο µονός, που είναι σε θέση να αλλάξει κάτι από αυτά για το χρόνο της πτήσεως. Αν δεν<br />
αναφερθεί κάτι στο BRIEFING τότε θα τηρείται ότι λένε τα STANDARDS.<br />
1.2 Περιεχόµενα Εγχειριδίου<br />
Το εγχειρίδιο αυτό για σκοπούς ευκολίας έχει χωριστεί σε αριθµηµένες παραγράφους, έτσι<br />
ώστε να είναι εύκολο στην ανάγνωση του, αλλά και για ευκολία στις µελλοντικές αλλαγές.<br />
1.3 Αλλαγές Εγχειριδίου<br />
Τυχόν αλλαγές που θα γίνονται από τη Μοίρα θα αναγράφονται σε αυτό το εγχειρίδιο µε<br />
επανέκδοση του. Οι (v) χειριστές έχουν ευθύνη για τη τήρηση των αλλαγών. Όσοι (v) χειριστές<br />
εντοπίσουν λάθος ή θέλουν να προσθέσουν κάτι, θα το αναφέρουν στον εκάστοτε ∆κτή ή<br />
Υπδκτή της (v) Πτέρυγας.<br />
1.4 Τήρηση Εγχειριδίου<br />
Οι (v) χειριστές είναι υποχρεωµένοι από τη στιγµή που θα µπουν στη Πτέρυγα να γνωρίζουν<br />
απ’ έξω όλες τις διαδικασίες που αναγράφονται και δεν επιτρέπεται επουδενί η αλλοίωση<br />
διαδικασιών. Η πρώτη πηγή για τις διαδικασίες αυτές θα είναι το παρόν εγχειρίδιο. Λόγω<br />
δυσκολίας σε µερικά σηµεία υπάρχει και CL (Check List), η οποία υποστηρίζει αυτό το<br />
εγχειρίδιο.<br />
1.5 Εµπιστευτικότητα Εγχειριδίου<br />
Αυτό το εγχειρίδιο δίνεται µονό στους (v) χειριστές της <strong>320</strong> Πτέρυγας και στο ΣΜΕΤ και δεν<br />
επιτρέπεται η διάδοση του εκτός αυτών. Τυχόν απώλειες ή υποψίες για διαρροή αυτών θα<br />
αναφέρονται αµέσως στον ∆/κτη ή Υ/κτή της Πτέρυγας.<br />
S.O.P. version 1.6
4<br />
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2<br />
ΣΧΕ∆ΙΑΣΗ<br />
2.1 Ενηµέρωση Αποστολής<br />
Η ενηµέρωση των αποστολών θα γίνεται πάντα από τον εκάστοτε αρχηγό της αποστολής και<br />
πάντα µε βάση τους Οδηγούς Ενηµέρωσης της Πτέρυγας. Όλα τα πληρώµατα που θα πετάξουν<br />
την αποστολή πρέπει να παρακολουθήσουν την ενηµέρωση από τον αρχηγό.<br />
2.2 Check List’s<br />
Όλα τα πληρώµατα πρέπει να έχουν µαζί τους τα Check List, το εγκόλπιο που έχει η Πτέρυγα,<br />
την κάρτα αποστολής και βέβαια εκτυπωµένο MAIP (συχνότητες, διάδροµοι, TACANs) για<br />
την εκάστοτε πτήση.<br />
S.O.P. version 1.6
5<br />
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3<br />
ΚΑΝΟΝΙΚΕΣ ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΕΣ<br />
3.1 Είσοδος στο cockpit<br />
Μέσα στο COCKPIT αναφέρεται το STATUS του κάθε (v) χειριστή µέσω του Team Speak<br />
(π.χ. sparta cockpit). Με την είσοδο στο cockpit, οι χειριστές περιµένουν την εξουσιοδότηση<br />
από τον Leader για το engine startup. Η εξουσιοδώτηση δίνεται από την συχνότητα<br />
GUARD. ∆ύο λεπτά πριν τελειώσει η ευθυγράµµιση του INS, ο αρχηγός σχηµατισµού κάνει<br />
check στις VHF & UHF συχνότητες της µοίρας (IVC) και αναφέρουν όλοι µε ολόκληρο το<br />
χαρακτηριστικό. Για παράδειγµα: Νο1 – «Γρύπες COMM CHECK» Νο2 – «Γρύπας 2» ή «2»,<br />
εάν υπάρχει µία µόνο πτήση Νο3 – «Γρύπας 3» ή «3», εάν υπάρχει µία µόνο πτήση Νο4 –<br />
«Γρύπας 4» ή «4», εάν υπάρχει µία µόνο πτήση. Ο Leader αµέσως µετά ρωτάει το INS Status<br />
του Σµήνους < ΓΡΥΠΕΣ INS status> το σµήνος πρέπει να απαντήσει µε τον χρόνο που<br />
αναφέρει το DED για το INS πχ < ΓΡΥΠΑΣ 2 INS 6.30 -- ΓΡΥΠΑΣ 3 INS 7 -- ΓΡΥΠΑΣ 4<br />
INS READY >.<br />
Το µέλος το οποίο δεν έλαβε σωστά την εκποµπή (και σε κάθε άλλη παρόµοια περίπτωση) θα<br />
απαντά µε τον αριθµό του και λέγοντας ακατάληπτος. Για παράδειγµα «O ∆ύο (Νο 2) ή από<br />
ΓΡΥΠΑ 2 ακατάληπτος».<br />
ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ COMM KAI ΠΕΙΘΑΡΧΕΙΑΣ ΑΣΥΡΜΑΤΟΥ<br />
H πειθαρχία ενός σχηµατισµού αρχίζει µε τις επικοινωνίες. Όλες οι επικοινωνίες πρέπει να είναι<br />
καθαρά αντιληπτές από όλα τα µέλη της πτήσης. Η πειθαρχία ασυρµάτου απαιτεί σαφήνεια και<br />
BREVITY, αλλά και περιορισµό εκποµπών. Όλες οι εκποµπές αρχίζουν µε το CALLSIGN<br />
αυτού που καλούµε. Αυτό προειδοποιεί τον δέκτη ότι κάποιο µήνυµα έρχεται, (σηµείο<br />
προσοχής) και έπειτα αναφέρουµε ποιοι είµαστε. Για παράδειγµα<br />
«ΝΕΜΕΣΙΣ GREEN, ΑΣΠΙΣ BLUE.........». Αξιοσηµείωτο είναι ότι στην πτήση, εκποµπές<br />
προς αλλά πακέτα κάνει µονό ο LEADER. Εντός της πτήσης δε χρησιµοποιείται ολόκληρο το<br />
CALL SIGN αλλά µόνο ο αριθµός (π.χ. 2, 3, 4,) και αυτό µόνο όταν µιλάµε στη VHF<br />
συχνότητα του σχηµατισµού. Σε περίπτωση που ένα µέλος αργήσει να απαντήσει, τότε όταν<br />
απαντά θα αναφέρει ολόκληρο το CALLSIGN. Σε φορτισµένο περιβάλλον µε πολλά<br />
αεροσκάφη και πολλούς χειριστές, σωστή χρήση των CALLSIGN είναι απαραίτητη. Επίσης τα<br />
BREVITY πρέπει να είναι σωστά εφόσον συµβάλλουν άµεσα στο SITUATIONAL<br />
AWARENESS (SA).<br />
Position Lights -STEADY για να δείξουµε απ΄ έξω ότι βρισκόµαστε σε κατάσταση ακινησίας.<br />
Όταν θα είµαστε έτοιµοι να τροχοδροµήσουµε (ο Leader πάρει clearance για<br />
S.O.P. version 1.6
τροχοδρόµηση από τον Πύργο ελέγχου τότε<br />
ανάψουµε τα Landing/TAXI Lights.<br />
6<br />
θα γυρίσουµε τα φώτα σε FLASH και µαζί θα<br />
Anti Collision Lights: ΟFF µέχρι το RPM στον κινητήρα να δείξει 70%. Κατόπιν ΟΝ. Έτσι,<br />
δηλώνουµε πότε έχουµε θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα και πότε όχι.<br />
3.2 Προετοιμασία αεροσκάφους<br />
BEFORE ENTERING COCKPIT => CHECK-LIST COCKPIT INTERIOR CHECK. =><br />
CHECK-LIST AFTER COCKPIT CHECK IS COMPLETE-VERIFY => CHECK-LIST<br />
BEFORE STARTING ENGINE => CHECK-LIST<br />
3.3 Εκκίνηση<br />
STARTING ENGINE => CHECK-LIST AFTER ENGINE START => CHECK-LISΤ<br />
3.4 Τροχοδρόµηση<br />
•Ταχύτητες Ground Speed (GS) maximum 25 στις ευθείες / 10 στις στροφές (LIST 6).<br />
•Απόσταση από προπορευόµενο: Φροντίζουµε να βάζουµε στο HUD µας την - 2,5 µοίρες<br />
γραµµή πάνω στο main gear (πίσω τροχούς) του προπορευόµενου αφους.<br />
3.5 Απογείωση<br />
α) Single Ship Take Off (SSTO).<br />
•Ο αρχηγός δίνει σήµα για δοκιµή κινητήρων σβήνοντας το TAXI LIGHT. Ο Νο2 δηλώνει<br />
κατανόηση σβήνοντας το. Μόλις ο Νο2 είναι έτοιµος το ξανανάβει. Ο Νο1 µόλις δει το RDY<br />
του Νο2 ανάβει και αυτός το TAXI LIGHT και απογειώνεται.<br />
•Η δοκιµή κινητήρα είναι 85% στα BLK 52 και 90% στα BLK 30 και 50. Για πτήσεις<br />
διαφορετικών BLOCKS ισχύει δοκιµή PW στα 85% και GE στα 90%.<br />
•Ο διαχωρισµός είναι 15 sec εκτός και εάν συµφωνηθεί διαφορετικά.<br />
β) Formation Take Off (FTO).<br />
S.O.P. version 1.6
7<br />
•Οι απογειώσεις FTO είναι περιορισµένες σε 2 αφη.<br />
•Τα αφη που θα εκτελέσουν FTO θα πρέπει να είναι συµµετρικά οπλισµένα και το βάρος τους<br />
να διαφέρει το πολύ 2.500 POUNDS.<br />
•Απαγορεύονται οι FTO όταν υπάρχει CROSSWIND 15 KNOTS και άνω.<br />
•Απαγορεύονται οι FTO όταν τα αφη είναι οπλισµένα. Ο αρχηγός δίνει σήµα µέσω R/T για την<br />
απογείωση λέγοντας «BRAKES – BRAKES – BRAKES».<br />
•Στο 3BRAKES ο Νο1 βάζει σταδιακά MIL για 1 sec και µετά βάζει MIDRANGE AB.<br />
•Ο Νο1 θα καθυστερήσει να εκτελέσει το παραπάνω για 1 sec για λογούς LAG του TS.<br />
•Ο Νο2 εκτελεί τα ίδια και χρησιµοποιεί τον κινητήρα µέχρι και MAX AB.<br />
•Κάθε αφος παίρνει διαδοχικά θέση στο κέντρο του διαδρόµου και βάζει κινητήρα.<br />
•Τα επόµενα αφή κάνουν το ίδιο µε διαχωρισµό 15 sec ( µε το ROTATION του<br />
προπορευόµενου βάζουν κινητηρα ).<br />
γ) Aπογείωση ROLLING. Γενικές Οδηγίες Απογειώσεων:<br />
– O ελάχιστος διαχωρισµός που αναφέρεται παραπάνω είναι 15 sec για απογείωση µε AB. Σε<br />
απογείωση µε MIL ο χρόνος απογειώσεων µειώνεται στα 10 sec.<br />
3.6 Αναχώρηση<br />
α) Ένταξη µετά την απογείωση<br />
• Όλα τα Α/φη µετά την Α/Γ κάνουν LOCK ON στο προπορευόµενο άφος. Όλα τα<br />
µέλη του σχηµατισµού αναφέρουν VISUAL – TIED ON (ή ότι από τα δυο έχει) ενώ το<br />
τελευταίο µέλος αναφέρει AIRBORNE, VISUAL – TIED ON (ή ό,τι από τα δυο έχει).<br />
• Η STANDARD DEPARTURE είναι για τον Νο1 κινητήρας τόσο όσο χρειάζεται για<br />
να διατηρήσει 350 KNOTS, αλλιώς ό,τι άλλο έχει αναφερθεί στο Briefing.<br />
S.O.P. version 1.6
• Εάν πρέπει να εκτελεστεί TURNING REJOIN τότε ο Νο1 δεν θα ξεπερνάει τις 30<br />
µοίρες κλίση.<br />
• Ο Νο2 στην ένταξη δεν θα ξεπερνάει το MIL POWER.<br />
• Η ένταξη θα γίνεται µε τη λογική σειρά του σχηµατισµού. Για STRAIGHT AHEAD<br />
REJOIN ο Νο2 θα εντάσσεται στο αριστερό φτερό του Νο1 και το ELEMENT από τα δεξιά.<br />
Για TURNING REJOIN ο Νο2 και το ELEMENT θα εντάσσονται εσωτερικά σε σχέση µε τη<br />
στροφή, και στο τέλος της στροφής θα παίρνουν τις κανονικές θέσεις τους.<br />
8<br />
β) Trail Departure<br />
• Ο STANDARD διαχωρισµός είναι 2NM IN TRAIL.<br />
• Ο LΕΑDER αναφέρει για κάθε 5000 FEET που περνάει µέχρι ΟΛΑ τα µέλη να είναι<br />
VISUAL ή TIED.<br />
• Χρησιµοποιούνται πάντα 30 µοίρες κλίση και το TRAILING AIRCRAFT αφήνει το<br />
προπορευόµενο αφος 5 µοίρες DRIFT για κάθε 1 µίλι διαχωρισµού. ( Στα 2 ΝΜ που είναι το<br />
STANDARD είναι 10 µοίρες DRIFT ) για να ξεκινήσει τη στροφή της ενόργανης διαδικασίας<br />
που ακολουθείται.<br />
• Σε IMC εκτελείται RADAR LOCK-ON DEPARTURE στο προπορευµένο αφος.<br />
3.7 Weapons Systems Check (WSC)<br />
Χρησιµοποιείται πριν την είσοδο σε περιβάλλον, που ίσως χρησιµοποιηθούν όπλα. Με αυτό το<br />
CHECK εξασφαλίζεται η λειτουργία των οπλικών συστηµάτων και γίνεται έλεγχος για το<br />
λειτουργικό STATUS των οπλών. Γενικώς πρέπει να εκτελείται γρήγορα µε τον ελάχιστο χρόνο<br />
και να χρησιµοποιούνται ελάχιστα καύσιµα για αυτό το σκοπό.<br />
• Για το A/G WSC κοίτα το Vol.5<br />
• Για το Α/Α WSC κοίτα το Vol. 5 και το Εγκόλπιο (v) χειριστών <strong>320</strong>ΠΜ.<br />
3.8 Ops Check<br />
Τα OPS CHECK είναι περιοδικοί έλεγχοι συστηµάτων (συµπεριλαµβανοµένου του καυσίµου)<br />
του άφους, που εκτελούνται από το πλήρωµα.<br />
S.O.P. version 1.6
9<br />
Εκτελούνται για να εξασφαλίσουν την ασφάλεια και εκτέλεση της αποστολής. Τα<br />
OPS CHECK θα δίνονται από τον Flight Leader και θα προσβλέπουν σε απάντηση.<br />
Πέραν της διαταγής του Flight Leader είναι ευθύνη του κάθε χειριστού να µπορεί να<br />
αναγνωρίσει παγιδευµένο καύσιµο, χαµηλή στάθµη καυσίµου, σωστή τροφοδοσία και τυχόν<br />
ασυµµετρία σε όλη τη διάρκεια της πτήσης.<br />
Τα OPS CHECK απαιτούνται:<br />
– Κατά τη διάρκεια ανόδου ή κατά το LEVEL OFF µετά την απογείωση.<br />
– Όταν εξωτερικές δεξαµενές αδειάσουν.<br />
– Σε κάθε ΑCBT εµπλοκή ή αναχαίτιση.<br />
– Όποτε τα αφη ετοιµάζονται για άσκηση σε Α-G βολές. Εάν είναι πολλαπλά τα PASSES<br />
τότε<br />
εκτελείται σε ενδιάµεσο χρόνο µεταξύ των βολών. Στο σύστηµα καυσίµου θα πρέπει να<br />
αναµένονται οι εξής ενδείξεις σε αφος γεµάτο µε καύσιµα. (Όλοι οι κάτωθεν αριθµοί<br />
δηλώνουν LBS)<br />
ΝΟRM = FR 3250 – LA 2810 (Στο D το FR = 1890) RSVR = 480 BOTH<br />
INT WING = 550 BOTH<br />
EXT WING 2x 370 GALLONS = 2420 BOTH EXT CTR = 1890 ΒΟΤΗ<br />
TOTAL EXT = 6730 (2x370US GAL + 1x300 US GAL) TOTAL INT = 7160 (Στο D = 5800)<br />
TOTAL WITH EXT (2x370 US GAL + 1x300 US GAL) = 13890 (Στο D = 12530)<br />
TOTAL WITH 2x370 GALLONS EXT WING TANKS = 12000 (Στο D = 10640) TOTAL<br />
WITH EXT CTL = 9050 (Στο D = 7690)<br />
Σε περίπτωση CFT θα λαµβάνονται υπ όψιν ως παραπάνω εσωτερικό καύσιµο περίπου<br />
3060.<br />
Τα ελάχιστα προς έλεγχο είναι οι ενδείξεις κινητήρα, το TOTAL και INTERNAL FUEL<br />
QUANTITY/BALANCE/FEEDING, σύστηµα οξυγόνου και συµπίεση καµπίνας.<br />
S.O.P. version 1.6
Αρχικά ο Νο1 δίνει τη διαταγή και τα<br />
Νο1 ότι αρχίζουν την διαδικασία.<br />
10<br />
υπόλοιπα µέλη απαντούν βεβαιώνοντας τον<br />
Νο1 – «ΝΕΜΕΣΙΣ BLUE OPS CHECK»<br />
απαντήσεις σχηµατισµού για να καταλάβει ο 1 ότι άκουσαν όλοι<br />
Νο2 – «2» Νο3 – «3» No4 – «4»<br />
Μόλις ο Νο1 εκτελέσει το OPS CHECK θα συνεχίσει αναφέροντας τις ενδείξεις του<br />
µικρού ενδείκτη (παύση), µετά του µεγάλου (παύση), υστέρα αναφέρει το ΤΟΤΑL και<br />
µετά ότι οι εξωτερικές δεξαµενές του τροφοδοτούν σε εκατοντάδες:<br />
Νο1 – «1 OPS 28, 32, εξωτερικές (εξωτερική αν είναι µια CTL) τροφοδοτούν/ει , OK» Νο2 –<br />
«2 OPS 28, 32, εξωτερικές τροφοδοτούν/ει, OK»<br />
Νο3 – «3 OPS 28, 31, εξωτερικές τροφοδοτούν/ει, OK»<br />
Νο4 – «4 OPS 28, 31, εξωτερικές τροφοδοτούν/ει, OK»<br />
Σε περίπτωση που οι εξωτερικές ( ή εξωτερική ) δεξαµενές είναι άδειες τότε στο τέλος<br />
αναφέρεται ως «Άδεια». Επίσης το «Άδεια» αναφέρεται µια φορά µονό. Σε όλες τις υπόλοιπες<br />
περιπτώσεις – επαναλήψεις δεν αναφέρεται και δεν χρειάζεται να επανελέγξει τις εξωτερικές<br />
δεξαµενές.<br />
∆ιαµορφώσεις ∆εξαµενών<br />
Το αφος ανάλογα µε τον τύπο των δεξαµενών που φέρει έχει τις ακόλουθες διαµορφώσεις: Α<br />
Χωρίς δεξαµενές<br />
Β 1x300 US GAL (1 κοιλιακή CTL) Γ 2x370 US GAL (2 πτερυγικές)<br />
∆<br />
Ε<br />
2x370 US GAL + 1x300 US GAL<br />
2x600 US GAL (2 µεγάλες πτερυγικές) ΣΤ 2x600 US GAL + 1x300 US GAL<br />
Σε όλα τα παραπάνω προσθέτουµε και τον όρο CFT εάν το αφος φέρει σύµµορφες. Π.χ. A CFT<br />
ή B CFT.<br />
S.O.P. version 1.6
11<br />
3.9 Τακτικοί σχηµατισµοί<br />
Γενικά για τους σχηµατισµούς.<br />
– Οι WINGMEN / ELEMENTS πετούν σε σχέση µε τον FLIGHT LEADER και<br />
διατηρούν VISUAL. Τα TRAILING AIRCRAFTS / ELEMENTS είναι υπεύθυνα για το<br />
DECONFLICTION µε τα LEADING AIRCRAFT / ELEMENTS.<br />
– Σε IΜC διαδικασίες ο Νο1 δεν φεύγει από τον κλειστό σχηµατισµό µέχρι όλα τα<br />
µέλη να έχουν κάποιο βοήθηµα για ναυτιλία άµεσα προς χρήση. ( INS, TACAN, RADAR)<br />
Προβλήµατα οπτικής επαφής<br />
– Εάν ένα µέλος χάσει οπτική επαφή και αναφέρει π.χ. «2 BLIND στα 7000» τότε αν<br />
κάποιο µέλος της πτήσης έχει VISUAL το αναφέρει και αναλαµβάνει το DECONFLICTION.<br />
– Το επόµενο που πρέπει όλα τα µέλη να κοιτάξουν είναι το Data Link.<br />
– Εάν και το άλλο µέλος είναι BLIND τότε ο αρχηγός θα αναλάβει το ALTITUDE<br />
SEPARATION στο σχηµατισµό. Εάν δεν υπάρχει απάντηση στο BLIND για αρκετό χρονικό<br />
διάστηµα, τότε το µέλος θα αποµακρύνεται προς την αντίθετη πλευρά από αυτή που είχε δει<br />
τελευταία φορά κάποιο άλλο µέλος της πτήσης.<br />
– Εάν δεν έχει βρεθεί το VISUAL ακόµα τότε ο Αρχηγός θα πρέπει να δώσει κάποιο<br />
TERMINATE / KNOCK-IT-OFF εάν είναι απαραίτητο. ∆ιαφορετικά ύψη θα χρησιµοποιούνται<br />
µέχρι να ξαναβρεθεί το VISUAL. Ένα κλασσικό παράδειγµα είναι ο Νο1 στα 11.000 FT, ο Νο2<br />
στα 12.000, ο Νο3 στα 13.000 και ο Νο4 στα 14.000 εκτελώντας αριστερές στροφές.<br />
– Θα γίνεται το NAVIGATION σε διαφορετικά ύψη µέχρι να ξαναβρεθεί το VISUAL.<br />
Σχηµατισµός ζεύγους<br />
– Κανονικά ο Νο2 είναι υπεύθυνος για το διαχωρισµό των αφων.<br />
Ο Νο1 γίνεται πρωτίστως υπεύθυνος για το διαχωρισµό των αφών όταν:<br />
– Ελιγµοί φέρνουν τον Νο1 στο BLIND CONE του Νο2.<br />
– Ο Νο2 είναι ENGAGED.<br />
S.O.P. version 1.6
12<br />
– O No2 αναφέρει «PADLOCKED».<br />
– Ο Νο2 αναφέρει «BLIND».<br />
– Η ευθύνη ξαναγυρνάει στον Νο2 όταν αναφέρει «VISUAL».<br />
Σχηµατισµός παραπάνω από 2 αφη<br />
– Τα TRAILING AIRCRAFTS / ELEMENTS θα διατηρούν ανάλογο SPACING έτσι<br />
ώστε η πρωταρχική έµφαση κατά τους ελιγµούς να δίνεται στο χαµηλό ύψος και στο εύκολο<br />
DECONFLICTION.<br />
3.10 G-Warm Up<br />
To G-Warm Up θα εκτελείται όπως περιγράφεται στο Vol.5. Ελάχιστο ύψος εκτέλεσής του<br />
είναι τα 5000 ft.<br />
3.11 Χαµηλή Πτήση<br />
– Όταν περνιέται λόφος ή βουνό διατηρούνται θετικά G ενώ δεν πρέπει να ξεπερνιούνται<br />
οι 120 µοίρες BANK. Αρνητικά G επιτρέπονται µονό σε οριζόντια πτήση.<br />
– Η ελάχιστη ταχύτητα για χαµηλή ναυτιλία ( κάτω από 1000FT) είναι τα 350<br />
KNOTS.<br />
– Για νυχτερινές ή IMC συνθήκες το ελάχιστο ύψος πτήσης είναι τα 1000FT AGL<br />
εκτός αν τα αφη επιχειρούν µε LANTIRN σύµφωνα µε τη παράγραφο 5.2<br />
– Kατά τη διάρκεια των χαµηλών πτήσεων η άµεση αντίδραση σε TASK<br />
SATURATION, εκτροπή προσοχής, σε KNOCK-IT-OFF ή σε ΕΜΕRGENCIES είναι η άνοδος<br />
στο PREBRIEFED MINIMUM SAFE ALTITUDE ( MSA ).<br />
3.12 Enroute<br />
– Ο αρχηγός πρέπει να ενηµερώνει για αλλαγή STPT όταν η αλλαγή είναι µη κανονική.<br />
Για παράδειγµα εάν από το STP4 αλλάξει πορεία για το STP7 θα πρέπει να ενηµερώσει.<br />
Αλλιώς ο Νο2 πρέπει να είναι έτοιµος πάντα για αλλαγή πορείας προς το επόµενο σηµείο.<br />
S.O.P. version 1.6
13<br />
– Ο Νο2 πετάει πάντα σε σχέση µε τον No1 και οφείλει να διατηρεί το VISUAL, αλλά ο<br />
Νο1 τηρεί τον «άγραφο κανόνα» να είναι µαλακός στους ελιγµούς.<br />
– Η επανένταξη στη διάρκεια της αποστολής εκτελείται µε 300 KNOTS για ύψη πάνω<br />
από 5000 FEET και µε 350 KNOTS για ύψη κάτω των 5000 FEET.<br />
– Αλλαγές αρχηγίας θα εκτελούνται εφόσον υπάρχει VISUAL από και προς όλα τα α/φη.<br />
3.13 Νυχτερινές Πτήσεις<br />
Νυχτερινή Tροχοδρόµηση<br />
– Στο HUD, φροντίζουµε το main gear του προπορευόµενου αφους να είναι µεταξύ της -<br />
2,5 µοίρες γραµµής και του ορίζοντα. Τόση θα είναι και η απόστασή µας από το<br />
προπορευόµενο.<br />
– Η τροχοδρόµηση γίνεται πάντα στο κέντρο του TAXIWAY.<br />
– Τα POSITION LIGHTS FLASH.<br />
– Τα ΑNTI-COLLISION ON<br />
Νυχτερινή Απογείωση<br />
SSTO και ROLLING<br />
– Το ANTI-COLLISION είναι σε θέση ΟΝ.<br />
– Tα POSITION LIGHTS είναι σε θέση FLASH.<br />
FTO<br />
– Το ANTI-COLLISION σε θέση ΟΝ.<br />
– Τα POSITION LIGHTS STEADY.<br />
– O No1 αναφέρει στον ασύρµατο το «GEAR UP».<br />
S.O.P. version 1.6
14<br />
– Ο Νο1 δεν αρχίζει στροφή µετά την απογείωση εάν δεν φτάσει στα 1000FT AGL. (Το<br />
ίδιο ισχύει και για IMC )<br />
Νυχτερινή ένταξη<br />
– Μετά την ένταξη τα αφη έχουν ANTI-COLLISION σε θέση OFF, εκτός από το<br />
τελευταίο αφος που το έχει σε θέση ON.<br />
– Μετά την ένταξη POSITION LIGHTS FLASH πάντα.<br />
3.14 Καύσιµα<br />
– Σε όλους τους τύπους F-16 η κατανάλωση καυσίµου γίνεται πρώτα από την<br />
CENTERLINE και µετά από τις πτερυγικές δεξαµενές.<br />
– Τα καύσιµα JOKER και BINGO δίνονται από τον αρχηγό πτήσης κάθε φορά στη<br />
κάρτα αποστολής.<br />
– Το υπολογίσιµο καύσιµο προσγείωσης αναλόγως τη ποσότητα του χωρίζεται σε<br />
κατηγορίες. Το NORMAL RECOVERY FUEL είναι 1200 LBS. Το EMERGENCY FUEL είναι<br />
600 LBS<br />
– Τα καύσιµα BINGO είναι υπολογισµένα έτσι ώστε το καύσιµο επιστροφής στη βάση ή<br />
στο εναλλακτικό να είναι NORMAL RECOVERY FUEL. ( στο σηµείο BREAK )<br />
– Tα καύσιµα JOKER είναι πάντα σε µεγαλύτερη στάθµη από τα καύσιµα BINGO.<br />
3.15 FENCE CHECK<br />
Πολλά αντικείµενα µπορούν να ελεγχθούν για να σιγουρέψουν ότι τα AVIONICS και οι<br />
διακόπτες είναι σωστοί πριν την είσοδο σε σύνθετο περιβάλλον. Πολλά πρέπει να γίνονται πριν<br />
από την απογείωση για να µειώνεται ο φόρτος εργασίας στον αέρα. Η µνηµονική λέξη FENCE<br />
χρησιµοποιείται για λογούς ευκολίας.<br />
Προφανώς µια πολύπλοκη αποστολή θα έχει και πολύπλοκο FENCE check. Τυχόν παράλειψη<br />
έστω και ενός αντικειµένου µπορεί να επιφέρει συνέπειες όπως ένα dry pass, να χαθεί µια<br />
ευκαιριακή βολή, η ακόµα και το ρίσκο να κατατριφτεί το Αφος λόγω flares ή ECM. Τα πολύ<br />
σηµαντικά πράγµατα πρέπει να γράφονται στην κάρτα αποστολής ώστε να<br />
µην παραλείπονται.<br />
S.O.P. version 1.6
15<br />
Το FENCE check εκτελείτε όπως αναφέρεται στο Vol. 5.<br />
3.16 JETTISON<br />
– Μόνο ο Νο1 δίνει άδεια για JETTISON δεξαµενών.<br />
– Η ΜΟΝΗ περίπτωση που θα εκτελείται JETTISON δεξαµενών και οπλικού φορτίου<br />
χωρίς την άδεια του αρχηγού θα είναι σε περίπτωση DEFENSIVE.<br />
3.17 Battle Damage Check (BDC)<br />
Το BDC εκτελείται µετά από κάθε αποστολή A/A ή A/G εκπαιδευτική ή πραγµατική. Αυτό θα<br />
εκτελείται ως εξής:<br />
•Σε ζεύγος<br />
Ο Νο 2 εντάσσεται σε κλειστό σχηµατισµό και εκτελεί µια αλλαγή θέσης ελέγχοντας για<br />
εναποµείναντα εξωτερικά φορτία. Αφού ολοκληρώσει αυτόν τον ελιγµό αναφέρει “ΝΕΜΕΣΙΣ<br />
BLUE 2 BDC COMPLETED, 2 MEΓΑΛΟΥΣ,1 ΜΙΚΡΟ”. Κατόπιν ο αρχηγός του δίνει την<br />
εντολή να περάσει µπροστά από την πλευρά που είναι και στην συνέχεια εκτελεί το ίδιο και ο<br />
αρχηγός, ο οποίος, αφού το ολοκληρώσει, ξαναπερνάει<br />
µπροστά.<br />
•Σε τριάδα<br />
Θα εντάσσεται σε κλειστό σχηµατισµό ο Νο 2 και στην συνέχεια θα εντάσσεται και ο Νο 3 από<br />
την πλευρά που εντάχθηκε και ο Νο 2. Ο Νο 3 θα κάνει το BDC στα δυο αφη που είναι σε<br />
κλειστό σχηµατισµό και στην συνέχεια θα σταθεροποιείται από την άλλη πλευρά. Κατόπιν θα<br />
κάνει BDC και ο Νο 2 στα δυο αφη που είναι κλειστό σχηµµτισµό και αφού τον ολοκληρώσει<br />
θα κάνει µια αλλαγή θέσης και θα επανέρχεται στην αρχική του θέση (αντίθετα από αυτήν που<br />
βρίσκεται ο Νο 3). Στο τέλος θα κάνει µια αλλαγή θέσης και ο Νο<br />
3 οπότε τα αφη θα καταλήξουν σε σχηµατισµό ECHELON.<br />
•Σε τετράδα<br />
Το BDC θα γίνεται ανά ζεύγη όπως περιγράφεται παραπάνω και κατόπιν ό,τι πει ο αρχηγός στο<br />
briefing, δηλ είτε τα elements θα παραµένουν IN TRAIL, είτε θα επιστρέφουν τετράδα σε<br />
κλειστό σχηµατισµό.<br />
S.O.P. version 1.6
16<br />
3.18 A-LOW SETTINGS<br />
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4<br />
ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ ΑΕΡΟΣ – ΑΕΡΟΣ<br />
4.1 ALPHA CHECK<br />
Χρησιµοποιείται:<br />
1) Για να ελέγξουν τα µέλη του σχηµατισµού ότι έχουν όλα τα ίδιο WP σαν BE<br />
2) Για να γίνει cross check µε τον ελεγκτή ότι έχει το ίδιο ΒΕ.<br />
Όταν ζητηθεί ALPHA CHECK από τον ΕΑ τότε ο Νο1 απαντάει ως εξής. Κοιτάει το HSI και<br />
διαβάζει την διόπτευση που δείχνει η µύτη της βελόνας καθώς και την απόσταση. Οπότε η<br />
αναφορά έχει ως εξής:<br />
“ΓΡΥΠΑΣ 1, TO BE ΕΙΝΑΙ ΣΤΟ 315 / 15 ΜΙΛΙΑ”. Τα άλλα µέλη του σχηµατισµού<br />
κάνουν LOCK ON στον Νο1 και κοιτούν τη θέση του στόχου από το ΒΕ στο MFD, χωρίς να<br />
αναφέρουν τίποτα, επιβεβαιώνοντας έτσι «σιωπηλά» ότι έχουν το ίδιο ΒΕ.<br />
Σε περίπτωση που η 4αδα έχει σπάσει σε 2 elements λόγω κάποιου CAP, τότε ALPHA CHECK<br />
θα κάνει ο Νο1 και ο Νο3 και θα επιβεβαιώσει ξεχωριστά ο ΕΑ για το κάθε ζευγάρι. Οι Νο2<br />
και Νο4 είναι οι µόνοι που δεν µιλάνε καθόλου.<br />
4.2 WEAPONS STATUS<br />
Στο WEAPONS STATUS τα µέλη της πτήσης απαντούν µε το οπλικό φορτίο τους. Βλήµατα<br />
IR = «Μικρά»<br />
Βλήµατα RADAR = «Μεγάλα».<br />
Tα υπόλοιπα δεν αναφέρονται, εκτός και αν δοθεί ξεχωριστό A-G WEAPONS STATUS. Οι<br />
δεξαµενές δεν αναφέρονται σε κανένα από τα 2. Ένα παράδειγµα είναι το παρακάτω. Οι<br />
απαντήσεις είναι ΑΜΕΣΕΣ.<br />
Νο1 – «ΓΡΥΠΕΣ WEAPONS STATUS»<br />
Νο2 – «Ο 2 - Χ-µικρά, X-µεγάλα» Νο3 – «Ο 3 - Χ-µικρά, X-µεγάλα» Νο4 – «Ο 4 Χ-<br />
µικρά, X-µεγάλα »<br />
S.O.P. version 1.6
17<br />
4.3 Εκπαιδευτικές Αποστολές ACBT<br />
– Θα εκτελούνται µέσα σε καθορισµένες περιοχές.<br />
– Τα όπλα είναι πάντα σε SIM.<br />
– Σε IR εµπλοκή εάν δεν παίρνουµε lock, το αναφέρουµε στον αρχηγό.<br />
– Το GROUND KILL είναι 5000FT MSL.<br />
– Tα αφη δεν κατεβαίνουν κάτω από το GROUND KILL.<br />
– Τα αφη που κατεβαίνουν κάτω από το GROUND KILL το αναφέρουν στον αρχηγό.<br />
– Το GROUND KILL περνιέται στο A-LOW.<br />
– Ορίζεται το MSL στο ICP 2000FT πάνω από το GROUND KILL για ηχητική<br />
προειδοποίηση (7000FT). Αυτό ονοµάζεται SOFT DECK<br />
– Σε ασκήσεις πάνω από έδαφος το GROUND KILL θα είναι 5000 FEET πάνω από το<br />
ψηλότερο σηµείο της εκπαιδευτικής περιοχής.<br />
ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ ΑΕΡΟΣ – Ε∆ΑΦΟΥΣ<br />
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5<br />
5.1 Εκπαιδευτικές βολές<br />
– Σε όλες τις εκπαιδευτικές ασκήσεις εντός του πεδίου βολής θα εφαρµόζονται οι<br />
διαδικασίες του Εγκολπίου 321Μ – 391Μ.<br />
– Θα γίνονται σε περιοχές βολών ( RANGE ) ειδικές για αυτό το σκοπό.<br />
– Πάντα τα πρώτα 2 PASSES είναι µε όπλα στο SIM.<br />
– Το ΜRA µπαίνει στο MSL.<br />
– Κατά τις βολές τα αφή έχουν διαχωρισµό 1-2 µιλίων.<br />
– Στις βολές STRAFE τα αφη δεν κατεβαίνουν κάτω από το FOUL ALTITUDE.<br />
– Αφη που κατεβαίνουν χαµηλότερα από το FOUL ALTITUDE το αναφέρουν στον<br />
αρχηγό.<br />
S.O.P. version 1.6
18<br />
Oι προσβολές POP-UP θα µαταιώνονται εάν:<br />
– Η ταχύτητα καθ όλη τη διάρκεια της προσβολής πέσει κάτω από 350 KNOTS ( 300 για<br />
πάνω από 10.000FT)<br />
– Η γωνιά βύθισης είναι 5 µοίρες παραπάνω από την προσχεδιασµένη.<br />
– Οι παράµετροι όπλισης δεν είναι σωστοί.<br />
– Το αφος παραµένει παραπάνω 2 sec στο TRACKING από το προσχεδιασµένο χρόνο.<br />
– Παρατηρηθεί ότι απαιτείται PENETRATION στη διάρκεια της προσβολής.<br />
Γενικά για A-G<br />
– Ποτέ δεν θα κοιτούν οι (v) χειριστές τα αποτελέσµατα της βολής τους κατά το OUT.<br />
5.2 LANTIRN<br />
Γενικά<br />
– Απαγορεύεται το ΤERRAIN FOLLOWING εάν το INS δεν είναι FULL RDY /<br />
ALIGNED (STATUS 10).<br />
– Συστήµατα ΤFR / LANTIRN θα ελέγχονται MANUAL στη πτήση πριν από τη<br />
χρησιµοποίηση, εφόσον η πτήση απαιτεί LANTIRN.<br />
– Οι (v) χειριστές πρέπει να επιβεβαιώνουν ότι όλα τα συστήµατα LANTIRN / TGP (εάν<br />
υπάρχει) δουλεύουν επαρκώς. Επιπλέον τα συστήµατα FLCS, INS, CARA πρέπει να<br />
ελέγχονται. Όλα τα µέλη πριν κατεβούν κάτω από το MSA επιβεβαιώνουν ότι τα συστήµατα<br />
δουλεύουν σωστά και αναφέρουν «Αίολος 1, RALT ON, TFR ON».<br />
– Το ΑLOW ποτέ δεν είναι µικρότερο από 90% του SCP (Set Clearance Plane). To<br />
CARA ελέγχεται ότι λειτουργεί σωστά στη κάθοδο στα 4500 FEET περίπου ΑGL.<br />
– Ελάχιστη ταχύτητα για TFR NAVIGATION είναι 400 KNOTS.<br />
S.O.P. version 1.6
19<br />
– Κατά τη κάθοδο, εκτελείται ένα TFR- SUPPORTED LEVEL-OFF στα 1000FT<br />
πριν κατεβούν τα αφη σε χαµηλότερο SCP.<br />
– Τα αεροσκάφη ∆ΕΝ θα κατεβαίνουν κάτω από το MSA τη νύχτα ή σε IMC εάν δεν<br />
έχουν προστασία TFR.<br />
Η επόµενη διαδικασία είναι για τον έλεγχο του TFR.<br />
α) Αφήνουµε να εξελιχτεί το FLY-UP (στα 1000 FEET σύµφωνα µε προηγούµενη<br />
παράγραφο). Εάν υπάρχουν οπτικές και ηχητικές προειδοποιήσεις για PULL UP και το TFR<br />
δεν ενεργεί ανάλογα τότε ο (v) χειριστής εκτελεί το FLY-UP µόνος του MANUAL.<br />
β) Το THROTTLE AS REQUIRED. Ίσως χρειαστεί η χρήση MIL για τη διατήρηση ασφαλής<br />
ταχύτητας. Εάν είναι απαραίτητο µπορεί να χρησιµοποιηθεί και AB.<br />
γ) Όταν εξασφαλισθεί το χαµηλό υψος µέσω TFR τότε οι (v) χειριστές πατάνε το PADDLE<br />
SWITCH και ελέγχουν αν το σύστηµα έκανε RESET. Εάν δεν κάνει RESET τότε άνοδος στο<br />
MSA. (Η απότοµη άνοδος στο MSA µε άνοδο 20 µοιρών µπορεί να προκαλέσει BLEED OFF<br />
της ταχύτητας ). Επανέλεγχος στο MSA. Εάν λειτουργήσει<br />
µπορεί να συνεχιστεί η αποστολή κανονικά. Υποβαθµισµένο Σύστηµα LANTIRN<br />
– Α/φη που πετάνε µε υποβαθµισµένα συστήµατα LANTIRN, ενώ πετάνε ήδη χαµηλά<br />
θα ανεβαίνουν άµεσα στο MSA ή ψηλότερα. Η αποστολή µπορεί να συνεχιστεί στο MSA<br />
εφόσον η θέση του αφους είναι γνωστή. Εάν η θέση του αφους δεν είναι γνωστή τότε ο αρχηγός<br />
θα δώσει TERMINATE στο σχηµατισµό και θα τηρηθούν από τη παράγραφο 3.08 τα λεγόµενα<br />
περί µαταίωσης χαµηλής πτήσεως.<br />
– Εάν το σύστηµα TFR / LANTIRN αστοχήσει κατά τη κάθοδο για το χαµηλό σκέλος<br />
τότε τα αφη εισέρχονται στο σκέλος και συνεχίζουν την αποστολή στο MSA µε τη προϋπόθεση<br />
ότι η ακριβώς παραπάνω παράγραφος ισχύει.<br />
S.O.P. version 1.6
ΕΠΕΞΗΓΗΣΕΙΣ ΣΥΝΤΜΗΣΕΩΝ<br />
20<br />
A-A<br />
A-G<br />
AB<br />
Air-to-Air<br />
Air-to-Ground<br />
Afterburner<br />
ACBT Air Combat Exercise AGL Above Ground Level<br />
AGR Air-to-Ground Ranging BATT Battery<br />
BIT<br />
BLK<br />
CADC<br />
CAP<br />
CARA<br />
Built-in-Test<br />
Block<br />
Central Air Data Computer<br />
Combat Air Patrol<br />
Combined Altitude Radar Altimeter<br />
CCIP Continuously Computed Impact Point CCR Cursor Coordination Range<br />
CFT<br />
Conformal Fuel Tank<br />
CL Check List COMΜ Communications<br />
CTL<br />
DGFT<br />
DTOS<br />
EA<br />
ECM<br />
EXT<br />
FCR<br />
Centerline<br />
Dogfight<br />
Dive Toss<br />
Ελεγκτής Αεράµυνας<br />
Electronic Countermeasures<br />
External<br />
Fire Control Radar<br />
FFP Fuel Flow Proportioner FLCS Flight Control System<br />
FT<br />
Feet<br />
FTO Formation Takeoff GS Ground Speed<br />
S.O.P. version 1.6
HUD<br />
ICP<br />
Head-Up-Display<br />
Integrated Control Panel<br />
21<br />
IFF<br />
IFR<br />
IMC<br />
INS<br />
INT<br />
IR<br />
LANTIRN<br />
MIL<br />
MRA<br />
MSA<br />
MSL<br />
NM<br />
RAA<br />
RDY<br />
R/T<br />
RWR<br />
RWY<br />
SCP<br />
SIM<br />
SMS<br />
SOI<br />
SSTO<br />
STPT<br />
Identification Friendly or Foe<br />
Instrument Flight Rules<br />
Instrument Meteorological Conditions<br />
Inertial Navigation System<br />
Internal<br />
Infrared<br />
Low Altitude Navigation and Targeting Infrared forNight<br />
Military<br />
Minimum Release Altitude<br />
Minimum Safe Altitude<br />
Mean Sea Level<br />
Nautical Mile<br />
Route Abort Altitude<br />
Ready<br />
Radio/Transmission<br />
Radar Warning Receiver<br />
Runway<br />
Set Clearance Plane<br />
Simulate<br />
Stores Management System<br />
Sensor Of Interest<br />
Single Ship Takeoff<br />
Steerpoint<br />
S.O.P. version 1.6
TACAN<br />
TFR<br />
TGP<br />
TD<br />
TO<br />
TS<br />
UHF<br />
VHF<br />
Tactical Air Navigation<br />
Terrain Following Radar<br />
Targeting Pod<br />
Target Designator<br />
Takeoff<br />
Teamspeak<br />
Ultra High Frequency<br />
Very High Frequency<br />
22<br />
VMC<br />
VVI<br />
Visual Meteorological Conditions<br />
Vertical Velocity Indicator<br />
S.O.P. version 1.6