Relazione Simona Costamagna ORT - AssoUtenti

1° ASSEMBLEA NAZIONALEDEI COMITATI PENDOLARI DELLE ASSOCIAZIONI DEI CONSUMATORI E DELLEASSOCIAZIONI AMBIENTALISTE.Sabato 6 Ottobre 2012Intervento di:Simona Costamagna – Presidente Osservatorio Regionale sui Trasporti (O.R.T.)L’interrogativo che ci si pone questa mattina è importante, perchè la risposta dovrebbe esserescontata e non lo è.Il dato certo di cui disponiamo è che a livello europeo il nostro paese si caratterizza da troppotempo nel comparto dei trasporti pubblici, per un debole disegno strategico regionale,interregionale e nazionale causa della scarsa capacità di innovazione strutturale edinfrastrutturale.Ne deriva che il nostro paese è fermo.Ce lo dice chi il Trasporto Pubblico lo usa di persona e ogni giorno, fornendoci una fotografiasconfortante del sistema ferroviario italiano.Tutti possiamo constatare che a programmi ambiziosi non sono corrisposti ieri, e non hannocorrisposto fino ad oggi, causa anche la mancanza di politiche di prospettiva, proposte utili a fare ilsalto di qualità necessario.Il trasporto pubblico è sempre più in sofferenza perché è imbrigliato in regole vecchie econfuse senza neanche avere a disposizione,soprattutto oggi, le vecchie risorse.Da anni si parla di allarme inquinamento, oggi, dobbiamo anche parlare di allarme spazio e tempo:la congestione del traffico brucia il valore del tempo e dello spazio, valori in via di estinzione che sidimentica troppo spesso di proteggere, ma che restano preziosi .E’ quindi, del tutto naturale che si faccia strada tra i cittadini la diffusa e persistente sensazioneche chi ci governa, sia lontano anni luce dalle esigenze e dai bisogni più elementari.E, lo stesso vale per le aziende di trasporto pubblico che dimostrano, nei fatti ed ogni giorno,quanto poco siano spinte ad interessarsi del cliente quotidiano per comprendere di cosa abbiaveramente bisogno..L’analisi, quindi credo debba partire dalla domanda, che negli ultimi anni, ma soprattuttofavorita dalla crisi economica sia in Europa che in Italia, è andata progressivamente1

aumentando il bisogno di mobilità, intendendola come possibilità di effettuare spostamenti dae verso le città in termini efficienti, economici, efficaci e sicuri.E’ evidente che è in corso un processo di trasformazione epocale, e le previsioniimpressionanti dei tecnici, per il prossimo futuro, dovrebbero non solo indurci a riflettere maanche a prendere qualche decisione importante al riguardo.Gli esperti, infatti, ci dicono che al 2030 in Europa il traffico passeggeri crescerà tra il 30 e il50%, al 2050 in mancanza di adeguati interventi, è prevista un’esplosione del tasso dimotorizzazione compreso tra il 250 e il 375% e la maggior parte dei mezzi saranno concentratinei sistemi urbani, con un aumento del 300% delle emissioni inquinanti rispetto ai valoriattuali.Le Nazioni Unite stimano che nei prossimi 15 anni gli spostamenti da e per le città subirannoun incremento tra le 2 e le 4 volte superiori a quelli odierni.Anche i cambiamenti demografici sono, per portata e profondità, unici. Aumenta la duratadella vita, intesa come vita utile. E l’Italia è il 2° paese più anziano dopo il Giappone, con untasso di attività oltre i 60 anni del 20%.Il fenomeno di accelerazione tecnologica, sociale e produttiva si sta intensificando a ritmiesponenziali ed in tutti i campi, modificando i ritmi di vita ed aprendo nuove possibilità a360°.Secondo uno studio ISFORT del 2012, entro il 2030, in Italia, il trasporto passeggeri vedrà unaumento della domanda del 50% e di oltre l’80% quello merciIn questo contesto di trasformazione generale si evidenzia con forza, ed incontestabilmente,che il sistema mobilità nel nostro paese è fortemente in ritardo.Oggi, nelle aree urbane italiane la velocità media di spostamento nelle ore di punta è in mediadi 7/8 km all’ora ( la stessa velocità registrata nel ‘700 ) – Confcommercio 2011Negli ultimi 10 anni l’accessibilità dei territori italiani è diminuita del 15% e la connettivitàdel 20 – 30% ( spostamenti interni alle singole aree di riferimento )I tempi di percorrenza sono cresciuti dal 20 al 35% in particolare nelle aree a maggior densitàproduttiva del paese e dei centri urbani.E’ aumentato il divario tra Nord e Sud nella dotazione infrastrutturale e nella qualità deiservizi di trasportoLe ragioni di tutto questo, lo sappiamo, sono da ricondurre per molta parte a politiche digoverno che, nel tempo, oltre ad una consolidata pigrizia in termini di innovazione strategica,2

hanno evidenziato profonda miopia, operando più che altro a sostegno del mercato dell’auto adiscapito del trasporto pubblico.Il risultato è che il nostro paese occupa, oggi, il 2° posto per livello di congestione nellaclassifica europea per tasso di motorizzazione ( 604 auto ogni 1000 abitanti ) e il valore èsuperiore di quasi il 30% del dato medio UE .MILANO e ROMA sono rispettivamente la 1° e la 7° città più congestionata d’Europa, unmilanese perde in media 51,5 ore ( quasi 2 giorni e mezzo ) l’anno nel traffico, e sia a Milanoche a Roma i tempi di percorrenza si allungano del 30 – 40 % negli orari di massimo traffico (Eurostat 2011 )Quali sono i costi di questa risposta inadeguata, ai bisogni dei cittadini?Fonti attendibili ci dicono che a livello europeo l’Italia ha uno dei sistemi di trasporto piùcostosi d’europa.Secondo la Commissione Europea la congestione costa al nostro paese tra il 2 e il 3% del PILNazionale ( In Europa la media è del 1%)Un esempio … La logistica, le cui inefficienze impattano in modo significativo sullacompetitività del paese con “colli di bottiglia” anche amministrativi, oltre la bassa velocità e lascarsa integrazione costano al paese fino a 40 milioni di Euro l’anno ( Fonte consultaautotrasporto e logistica )La risposta tradizionalmente data dal Paese è stata la costruzione di nuove infrastrutture, lacosiddetta “politica dell’offerta”, purtroppo, però, all’interno di un paradigma troppo rigido perchè:– È dimensionato sulla base dei “picchi”.– Non considera l’evoluzione qualitativa della domanda.– Offre una risposta indifferenziata alle diverse esigenze.Siamo ancora molto lontani dalla media degli altri paesi europei. Il dito indica lontano ma èevidente l’incongruenza tra i grandi obiettivi e ciò che ci si propone di fare, con la conseguenza cheil ritardo accumulato determina l’isolamento fisico del nostro paese. Sull’AV le cose procedono,grazie ad importanti investimenti, ma per il TPL no. Tutto il servizio universale è abbandonato a sestesso – è pertanto indispensabile fare al più presto passi in avanti superando gli eventuali approcciideologici.Nella direzione giusta ci sembra andare l’istituzione dell’Authority dei Trasporti: purché questavenga dotata degli opportuni strumenti e messa nelle condizioni di operare per contrastare esanzionare davvero ogni forma di indebito arbitrio, purché contempli al suo interno una struttura3

dedicata al settore ferroviario regionale; purché sia previsto nel regolamento uno spazio diinterlocuzione con le associazioni facenti parte il CNCU per la parte attinente la loro competenza:efficienza, efficacia, economicità e sicurezza del servizio; ultimo, ma non meno importante, purchénon diventi strumento di deresponsabilizzazione del e per il governo in carica.A causa della crisi, che stiamo tutti attraversando, sappiamo che non ci sono soldi nemmeno per unconsistente rinnovo del materiale rotabile, al contrario degli altri paesi che non si negano il futurocontinuando, nonostante ne siano toccati anche loro, a ritenere il Trasporto Pubblico una risorsa ead investire nel settore.In Danimarca, per esempio, si fanno le gare per linee e non per bacini di traffico; non esiste ununico modello di gara.In Francia si punta alla crescita della mobilità sostenibile attraverso il continuo rinnovo delmateriale rotabile ( come i tram ).Per quanto riguarda l’Italia, solo poche città, citiamo Bergamo e Padova, hanno incrementato iltram di superficie e il risultato è stato un’esplosione dell’utilizzo del mezzo pubblico.E poi…la crisi.Ora sembra diventata il capro espiatorio di tutte le inefficienze pubbliche, ma non dimentichiamoche il dramma trasporti non ha origine dalla crisi.La crisi ha solo aggravato un comparto già profondamente in declino di per sé, ormai da anni.Il profondo deficit strutturale ed infrastrutturale unito al costante aumento della domanda dimobilità ha depresso sempre di più efficienza e qualità dei servizi raggiungendo i livelli attuali diestrema intollerabilità.Oggi, quindi, il principale obiettivo che ci si deve porre è, di nuovo, riportare con urgenza lapolitica dei trasporti al centro dell’azione di governo.….Poiché dopo i tagli della Finanziaria 2010 abbiamo visto cosa è accaduto nel 2011,e nel 2012 madal 2013 in poi nessuno ha idea di quante risorse saranno disponibili per acquistare i servizi e conquale denaro si parteciperà alle gare. Si potrà forse gestire solo la sopravvivenza? E che tipo disopravvivenza?Non dimentichiamo che• Le regioni sono il primo cliente delle Ferrovie, un rapporto che determina una spirale perversa chepuò essere rotta solo dall’amministrazione pubblica attraverso un patto pluriennale, Stato - Regioniper lo sviluppo e la crescita della mobilità sostenibile.4

• Nel 2009 la metà delle aziende di trasporto italiane presentava un deficit di bilancio. Uno deiproblemi principali era costituito dalla mancata certezza della spesa corrente, dovuta alla mancanzadi politiche di efficientamento del settore : per questo, in futuro, gli enti locali devono fare molto dipiù e molto meglio.Il valore dimenticato, l’equilibrio tra Trasporto collettivo ed individuale, resta comunque tra i temiprincipali.E’ormai da molti anni ed in tutte le sedi, che affermiamo con forza che Il trasporto pubblicorappresenta un asset strategico per lo sviluppo del territorio, non solo per rispondere al bisognodi mobilità dei cittadini, ma anche perché, laddove adeguatamente sostenuto e potenziato, èanche un veicolo strategico di promozione turistica e quindi di crescita economica per unterritorioE’ urgente quindi• innalzare il livello qualitativo delle prestazioni;• ridurre i costi e, conseguentemente,• contribuire ad una complessiva efficienza del sistema.Per quanto riguarda la tanto discussa liberalizzazione, si deve sottolineare che, oggi, non èancora chiara a tutti la differenza tra privatizzazione e liberalizzazione e spesso vengonoconfuse dai cittadini.In ogni caso, la liberalizzazione nel nostro paese è cominciata per il trasporto passeggeri nel 2010,per quello Merci nel 2007. Ma ce ne siamo accorti in pochi. Nei fatti, non è cambiato nulla: oggiTrenitalia rinuncia al Cargo ma non consente l’ingresso ai privati. Viene da domandarsi, perché maiun operatore come Trenitalia, se lavora bene e si sente veramente forte, dovrebbe avere paura diconfrontarsi con gli altri ……Negli altri stati europei sembra essere diverso, per esempio in Germania il 20% delle tratte sonoprivate. Il pericolo che corriamo è che se non ci allineiamo agli altri paesi avendo come bussola diriferimento per una corretta liberalizzazione il D. Lgs. 422/97, si rischia di fare all’ultimo momentouna corsa scomposta aggravando le inefficienze.Tuttavia, nonostante il trasporto pubblico, in specie locale, sia un diritto esigibile da parte deicittadini e, conseguentemente, richiede di essere, mantenendo inalterata la sua funzione,flessibile e adattabile ai bisogni dei singoli, non significa che l’intervento pubblico siadestinato ad assumere una funzione “residuale” rispetto al mercato.5

La libertà di prestazione dei servizi, la contendibilità del mercato e la richiesta di competitivitàpossono rappresentare fattori che impongono la ricerca di nuovi assetti e di nuove modalità diorganizzazione e gestione del trasporto pubblico locale.In questo scenario, comune a tutti i paesi europei, l’ente pubblico è chiamato a svolgere unruolo fondamentale e insostituibile, ossia quello di regolatore, di coordinare gli interventiintegrati, nonché di valutare gli interventi e i servizi realizzati.Si tratta pertanto di introdurre in un settore ad altissima vocazione pubblica, nel senso dicollettiva, con la cautela e l’attenzione che il tema richiede, forme di integrazione e dipartnership che implementino il principio di sussidiarietà orizzontale e che contribuiscano asuperare la rigida e storica contrapposizione tra pubblico e privato, favorendo quindi lacollaborazione anche in un settore, come quello del trasporto pubblico locale, normalmenteconcepito quale “riserva indiana” dell’intervento degli enti pubblici. Al contrario, anche questocomparto, come altri, potrebbe diventare un interessante laboratorio in cui sviluppare ( comerichiamato anche recentemente dall’Unione Europea ) affidabili PPPI, ossia partnershipspubblico-privato istituzionalizzate.In tutto questo contesto, particolare importanza ha l’obiettivo della partecipazione dellerappresentanze dei cittadini e degli utenti.La completezza dell’informazione e la trasparenza delle decisioni sono componenti imprescindibilidel processo di pianificazione e valutazione in quanto garanti della fluidità di tutti quei processifinora elencati, in tempi e modi adeguati.A questo proposito, pensiamo che richiedere l'istituzione presso il Ministero del Bilancio della"Consulta Nazionale del TPL", con la partecipazione di rappresentanti della Corte dei Conti, dellaConferenza Stato-Regioni, della Autorità per la Concorrenza nei Trasporti, delle Associazioni deiConsumatori ed avente il compito di "validare" annualmente gli esiti gestionali delle imprese ditrasporto che operano nel TPL, possa rappresentare un ipotesi di percorso per operare una verainversione di tendenza oltre che ad una “fattiva” ed innovativa collaborazione Stato – Regioni –Cittadini.C'è bisogno di una concreta ed efficace volontà politica oltre che di risorse economiche per darevero sostegno alle politiche dei trasporti, in particolare all'intermodalità, diversamente da quantofinora è stato fatto. Non ci risulta infatti l’erogazione di alcun contributo al trasporto combinato.6