14 Aktuell FGSV Asphaltstraßentagung 2023 Asphaltstraßen für die Zukunft bauen Wie lassen sich Energie und CO₂ bei der Herstellung und dem Einbau von Asphalt einsparen, um die Erderwärmung einzudämmen? Wie können Asphaltstraßen widerstandsfähiger werden gegen die Folgen des Klimawandels? Wie lassen sich Innovationen besser auf den Weg bringen? Die Asphaltstraßentagung der FGSV in Aachen hat sich am 3. und 4. Mai auf breiter Basis den Zukunftsfragen des Asphaltstraßenbaus gewidmet. Wie werden wir Asphaltstraßen klimagerecht und haltbar bauen? Steigende Temperaturen und längere Hitzeperioden werden Auswirkungen auf den Asphalt und seine Nutzungsdauer haben. Aktuell gibt es noch keine Hinweise auf flächenhafte verfrühte Spurrinnenbildung. „Aber wir sollten schon jetzt für Asphaltdeckschichten, die 15 Jahre lang halten sollen, kommende Entwicklungen berücksichtigen“, sagt Prof. Ulf Zander von der Bundesanstalt für Straßenwesen. Daher gelte es, Prognoseverfahren zu entwickeln, die nicht auf bestehenden Erfahrungen beruhen. „Denn Empirie funktioniert nur, wo die Rahmenbedingungen gleich bleiben.“ Stattdessen sollten vorausberechnete Veränderungen des Klimas und der Verkehrsbelastung simuliert werden, um entsprechende Asphaltrezepturen zu entwickeln. Um zugleich den Klimawandel in einem verträglichen Rahmen zu halten, müsse der Einsatz fossiler Energieträger so weit wie möglich reduziert werden. Wichtige Beiträge dazu liefere die Umrüstung von Asphaltmischanlagen auf alternative Brennstoffe sowie die Herstellung von Warmund Kaltasphalten. Braunkohlenstaub auf Erd- oder Flüssiggas halbiere bereits den CO₂-Ausstoß. „Viele regenerative Brennstoffe sind in Deutschland allerdings keine Regelbrennstoffe. Daran scheitert die Genehmigung. Außerdem haben wir Probleme mit der Verfügbarkeit alternativer Brennstoffe“, beschreibt Marius Kloft von der Firma BENNINGHOVEN die Herausforderungen. Hinzu komme die Skepsis der Mischanlagen-Betreiber gegenüber hohen Investitionen für den Transport oder die Aufbereitung alternativer Brennstoffe. Die Planungssicherheit stehe gerade dann in Zweifel, wenn Brennstoffe aus politischem Willen heraus als CO₂-neutral definiert werden. Grüner Wasserstoff als physikalisch CO₂-neutraler Brennstoff habe demgegenüber das größte Zukunftspotenzial. Weitere CO₂-Einspar-Effekte ergeben sich durch konsequent hohe Wiederverwendung von Ausbauasphalt, der am Mischwerk optimal aufbereitet und trocken gelagert wird. Wie lässt sich der Arbeitsplatzgrenzwert einhalten? Beim Heißeinbau von Walzasphalt oder Gussasphalt im Straßenbau entstehen Dämpfe und Aerosole aus Bitumen. Der Ausschuss für Gefahrstoffe des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales hat 2019 einen verbindlichen Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen in einer Höhe von 1,5 mg/m³ festgelegt. Die Übergangsfrist für diesen Grenzwert läuft noch bis zum 31. Dezember 2024. Zwar sei eine drastische Verminderung Die Asphaltstraßentagung der FGSV in Aachen hat sich den Zukunftsfragen des Asphaltstraßenbaus gewidmet. (Quelle: DAV) der Exposition erreicht worden, aber auf dem Stand von April 2023 eine Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwertes noch nicht für alle Arbeitsplätze sichergestellt, konstatiert Norbert Kluger von der BG Bau. Die Verfahrensänderung zur temperaturabgesenkten Bauweise, technische Lösungen wie die Absaugung von Dämpfen und Aerosolen an Asphaltfertigern und organisatorische Schutzmaßnahmen wie Arbeitszeitlenkung reichten bisher auch in der Summe nicht aus. Die nächste Ebene in der Hierarchie der Arbeitsschutzmaßnahmen wäre persönliche Schutzausrüstung, also etwa das Tragen von Atemschutzmasken. Um dieses letzte Mittel zu vermeiden, sehe er das größte Potenzial bei einer weiteren Verbesserung der Absaugtechnik. „Das ist die letzte Schraube, an der wir noch massiv drehen können“, sagt Kluger und appelliert an die Maschinenhersteller. Wie erreichen wir die CO₂-Einsparung an Asphaltmischwerken? Moderne Brenner an Asphaltmischanlagen sollten eine große Bandbreite an Brennstoffen nutzen können, die aus erneuerbaren Rohstoffen bestehen und in ihrer Bilanz CO₂-neutral sind. Dazu gehören verflüssigte Biomasse und Holzstaub. Aber auch die Umstellung von Diskutanten auf dem Podium (von links): Prof. Jared Sonnicksen, Prof. Martin Radenberg, Stefan Kübler, Uwe Ausmeier, Stephan Baur, André Täube und Dr. Knut Johannsen. 4|2023
Aktuell 15 „Wir brauchen wenigstens einen Fertiger- Prototyp mit einer verbesserten Absaugtechnik, der einen echten Fortschritt darstellt.“ Ist die mehrfache Wiederverwendung von Asphalt möglich? „Die Untersuchungsergebnisse im Labor geben keinerlei Hinweis darauf, dass eine mehrfache Wiederverwendung von Asphalt nicht zuverlässig gelingen sollte“, lautet das Fazit, das Prof. Michael Wistuba aus dem D-A-CH-Forschungsprojekt „Mehrfachrecycling im Straßenbau“ zieht. Für das Projekt wurde die mehrfache Wiederverwendung von Ausbauasphalt im Labor simuliert. Die Untersuchungen erfolgten an zwei Asphaltmischgutsorten über drei Wiederverwendungszyklen: ein Asphaltdeckschichtmischgut aus Splittmastixasphalt des Typs SMA 11 S mit 50 % Zugabeanteil an Asphaltgranulat sowie ein Asphaltbinderschichtmischgut aus Asphaltbeton des Typs AC 16 B S mit 70 % Zugabeanteil. In jedem Wiederverwendungsschritt wurde das jeweils mit Asphaltgranulat und mit frischen Komponenten vermischte Asphaltmischgut im Labor gealtert und das so erhaltene Asphaltmischgut als Asphaltgranulat für den nächsten Wiederverwendungsschritt verwendet. Dieser Zyklus wurde drei Mal wiederholt. Die Studie habe wichtige Anhaltspunkte für die weitere Forschung geliefert und er empfehle dringend die Einbeziehung von Pilotstrecken, so Wistuba. Wie machbar ist Innovation im Asphaltstraßenbau? „Ich höre oft das Klagelied, wie schwer Innovation gerade in Deutschland umzusetzen ist“, sagt Dr. Knut Johannsen, der neue Leiter der FGSV-Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“. „Wir werden die Hand ausstrecken in alle Richtungen. Wir müssen Prozesse finden, mit denen sich Innovation schnell testen, verwerfen oder anpassen und schließlich umsetzen lässt auf einer Basis gegenseitigen Vertrauens aller Beteiligten.“ Entsprechend hat Johannsen eine breite Riege von Interessenvertretern zur Podiumsdiskussion eingeladen. Was sich an der Corona-Pandemie gezeigt habe, gelte auch für den Klimawandel, sagt der Politikwissenschaftler Prof. Jared Sonnicksen: „Wir stehen vor entgrenzten Problemen, deren Lösung aber in begrenzten Systemen erfolgen muss.“ Wenn obendrein das System komplex ist mit einer Vielzahl von Akteuren, Prozessen und Ebenen, treten die Sachprobleme in den Hintergrund. Was bleibt, ist der Eindruck eines Dilemmas. „Probleme kann man lösen, aber Dilemmata muss man bewältigen“, sagt Sonnicksen. „Wir brauchen ein System, um unsere Ergebnisse aus dem Labor zeitnah in Regeln zu übersetzen, denen alle folgen können. Aber wir fahren einen trägen Tanker,“ konstatiert Prof. Martin Radenberg von der Ruhr-Uni Bochum. DAV-Geschäftsführer André Täube blickt hingegen optimistisch auf die Beschleunigung von Innovationsprozessen: „In der Wiederverwendung hat sich in den letzten Jahren unfassbar viel bewegt. Diese Dynamik kommt jetzt auch in das Thema temperaturabgesenkter Asphalt.“ Die Perspektive, die Stephan Baur vom Umweltverband BUND einnimmt, liegt dazwischen: „Wir stehen als Mahner auf der Seite derer, die einen gewissen gesellschaftlichen Druck aufbauen. Wir nehmen wahr, dass die Asphaltbranche sich sehr stark bewegt, aber auch, dass Entscheidungsprozesse über Ebenen – Bund, Länder – hinweg langsam sind.“ Den Ball nimmt Stefan Kübler vom Bundesverkehrsministerium auf: „Wir müssen Maßnahmen für mehr Nachhaltigkeit so konzipieren, dass sie nicht nur auf dem Papier gut aussehen, sondern Wirkung zeigen.“ Uwe Ausmeier von EUROVIA sucht den Ausgleich: „Es bringt nichts, dass wir als Akteure aus der Uni, der Praxis und der Verwaltung einzeln kommunizieren. Wir müssen gemeinsam vermitteln, welche Veränderungen wir geleistet haben.“ Er ergänzt: „Manchmal fehlt vielleicht auch der Mut, Neues zu wagen. Aber wenn etwas schiefgehen sollte, können wir das gemeinsam tragen, kommunizieren und aushalten.“ • LUXIVIT GRANIT ® AUFHELLUNGSGESTEIN Luxivit Granit ® ist ein sehr heller Naturstein der zur Aufhellung für den Asphaltstraßenbau Verwendung findet. Seine helle Farbe und kristalline Steinstruktur bewirken eine hohe Licht- und Wärmereflexion. Als Zuschlagstoff für aufgehellte Asphaltdeckschichten hat sich Luxivit ® schon vielfach bewährt. verbesserte Lichtreflexion bei widrigen Sichtverhältnissen höherer Leuchtdichtekoeffizient als herkömmliche Natursteine erhöhte Griffigkeit durch Zugabe von Luxivit® – PSV 57 weniger Erhitzung um ca. 8 °C bei Sonneneinstrahlung gegenüber dunklem Gestein Straße mit Luxivit Granit ® nach 12-jähriger Nutzungsdauer im Vergleich zu einem grauen Granit mit ähnlich langer Liegezeit. Bayer. Wald Granitwerke K. A. Thiele GmbH & Co. KG Am Bahnhof 12 94538 Fürstenstein info@thiele-granit.de · www.thiele-granit.de Tel: 08504 9119-0 · Fax: 08504 9119-19 Probefläche von Luxivit Granit ® für den Langener Tunnel auf der Arlberg Schnellstraße mit kugelgestrahlter 4|2023 Oberfläche.
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