asphalt 04/23

58. Jahrgang 

4 |2023 

J u n i 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Reportage: NTA 

vom Mischwerk 

auf die Straße 

FGSV Asphaltstraßentagung 

FTIR-Analyse: 

Teil 2 

BLUE SMOKE TREATMENT 

WIE MODERNE TECHNOLOGIE DIE 

ASPHALTVERLADUNG VERBESSERN WIRD 

PRODUCTIVITY PARTNERSHIP FOR A LIFETIME

Special 

23. bis 26. August 

Homberg/Nieder-Ofleiden, Deutschland 

Tel. + 49 7229 606-29, info@geoplangmbh.de 

www.steinexpo.de

Meinung 

3 

Berufswege auf 

Asphalt bauen 

Sebastian Quillmann, 

Chefredakteur 

Foto: DAV 

Ich bin erst seit einigen Monaten als Redakteur in Sachen Asphalt unterwegs, aber ein Eindruck 

hat sich bereits verfestigt: Junge Menschen, die einen Beruf rund um den 

Asphaltstraßenbau ergriffen haben, berichten von vielseitigen Aufgaben, bei denen sie 

regelmäßig Neues lernen und erleben, von familiärem Betriebsklima und dem Gefühl, 

etwas Sinnvolles zu tun. Wer also einmal Asphalt geschnuppert hat, bereut es in der Regel 

nicht. Doch selten steht der asphaltierte Berufsweg von vornherein auf dem Plan. Der 

Zufall gibt den Anstoß: ein guter Rat aus dem Familien- und Freundeskreis, ein Praktikum 

oder ein Aushilfsjob. 

Während Kinder den Asphaltstraßenbau oft noch mit staunenden Augen verfolgen, 

haben sie nach der Schule längst andere Pläne, weiß auch Ralf Pomp, der neue Präsident 

des europäischen Asphaltverbands EAPA. Deshalb wirbt er für die Asphaltberufe (Seite 10): 

„Wir bieten gut bezahlte, abwechslungsreiche, vielschichtige und 

zukunftssichere Arbeitsplätze. Und wir haben spannende 

Geschichten zu erzählen. Wir bedienen faszinierende Großmaschinen 

und nehmen die Schaufel in die Hand, um die Lebensadern 

unserer Gesellschaft zu bauen.“ 

Und es ist an der Zeit, um junge Menschen zu werben: Auch der 

Gesamttrend der Baubranche, der über sechs Jahre hinweg positiv 

war, hat erstmals einen Knick bekommen: 11,3 Prozent weniger 

Auszubildende im ersten Lehrjahr zählt das Bauhandwerk gegenüber 

dem Vorjahr (Seite 6). An der Attraktivität der Berufe liegt das nicht. Aber für die 

Berufsentscheidung brauchen junge Menschen auch Perspektiven, wie sie sich fortbilden 

und aufsteigen können. Der Kurs zum Industriemeister für Aufbereitungs- und Verfahrenstechnik 

(IHK) ist eine solche Möglichkeit, von der wir in diesem Heft berichten – aus erster 

Hand im Interview mit einem der Teilnehmer (Seite 32). 

Neben der Fortbildung von Handwerkern zu Fach- und Führungskräften steht auch der 

Weg offen, Akademikerinnen und Akademiker aus anderen Fachgebieten für den Quereinstieg 

in Asphaltberufe zu gewinnen. Einen solchen Weg beschreibt Hanna Zeuner, die 

gerade als jahrgangsbeste Absolventin des praxisnahen Asphaltstudiums ausgezeichnet 

worden ist (Seite 24–27). 

Meine Bitte lautet daher: Lesen Sie die Geschichten und erzählen Sie weiter, wie junge 

Menschen sich auf ganz verschiedenen Wegen eine Zukunft mit Asphalt bauen können. 

Wer einmal Asphalt 

geschnuppert hat, bereut es in 

der Regel nicht. Doch selten steht 

der asphaltierte Berufsweg von 

vornherein auf dem Plan. 

Ihr Sebastian Quillmann 

4|2023

4 

Inhalt 

ZUM TITELBILD 

Bild: © Ammann Group 

BLUE SMOKE TREATMENT 

Wie WIE MODERNE moderne TECHNOLOGIE Technologie DIE die 

ASPHALTVERLADUNG VERBESSERN WIRD 

Asphaltverladung verbessern 

wird 

PRODUCTIVITY PARTNERSHIP FOR A LIFETIME 

Blaurauch-Emissionen existieren seit der 

ersten Asphaltmischanlage und stellen ein 

Problem dar. Für den Produktionsprozess 

werden extrem hohe Temperaturen benötigt, 

welche mit der Beladung auf ein Transportmittel 

ungefiltert in die Umwelt gelangen. 

Neue Vorschriften verlangen Maßnahmen zur 

Eindämmung dieser umweltbelastenden 

Gase. Mit Ammann Blue Smoke Treatment 

(BST) werden entweichende Dämpfe beim 

Verladen aufgefangen und gefiltert. Ölige 

Partikel werden entfernt und verbleibende 

Gasströme zu den Brennern weitergeleitet. 

Die Technik ist kostengünstig und erfordert 

keine komplexen und kostspieligen Anpassungen. 

Das Filtersystem ist zudem äußerst 

effizient und erschwinglich im Betrieb. 

Wir beraten Sie gerne. 

40 

Reportage: Vom Mischwerk 

auf die Straße 

Niedrigtemperatur-Asphalt ist die 

Zukunft: So gelingen Herstellung und 

Einbau, wenn Asphaltmischwerk und 

Additiv-Hersteller, Auftraggeber und 

Einbaufirma an einem Strang ziehen. 

www.ammann.com 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

14 

Quelle: DAV 

FGSV Asphaltstraßentagung 

Wie lassen sich Energie 

und CO₂ bei der Herstellung 

und dem Einbau von 

Asphalt einsparen? Wie 

können Asphaltstraßen 

widerstandsfähiger werden 

gegen die Folgen 

des Klimawandels? Wie 

lassen sich Innovationen 

besser auf den Weg bringen? 

Wir fassen für Sie 

zusammen. 


Inhalt 

5 

4|2023 

18 

Quelle: Institut für Verkehrswesen, Uni Kassel 

Quelle: DAV 

FTIR-Analyse für 

Asphaltgranulat 

– Teil 2 

„Eignungsprüfung von 

Asphaltgranulat mittels 

FTIR-Spektroskopie“: 

Wie vielversprechend 

ist das Verfahren als 

Schnellanalyse, um Stoffe 

im Asphaltgranulat 

nachzuweisen, die seine 

Wiederverwendbarkeit 

beeinträchtigen? 

Von apl. Prof. Dr.-Ing. 

Konrad Mollenhauer, 

M.Sc. Jens Wetekam 

Meinung 

Berufswege auf Asphalt bauen 3 

Aktuell 

Weniger Auszubildende in der Baubranche 6 

Wie geht es weiter an der A45? 7 

50 Jahre EAPA 8 

Ralf Pomp ist neuer Präsident der EAPA 10 

Kurzmeldungen 11 

Top 5 Online-Artikel 11 

5G-Campusnetze stehen vor Praxistest 12 

Bundesprogramm für Radfernwege geht in 

zweite Förderrunde 13 

FGSV Asphaltstraßentagung 14 

Messfahrzeug mit Roboterarm prüft 

Fahrbahnoberflächen 16 

Termine 

Kalender 17 

Schwerpunkt: FTIR-Spektroskopie 

für Asphaltgranulat – Teil 2 

Einsatz der FTIR-Spektroskopie für die Eingangsprüfung 

von Straßen ausbaustoffen am Asphaltmischwerk 

Von apl. Prof. Dr.-Ing. Konrad Mollenhauer, 

M. Sc. Jens Wetekam 18 

Intern 

Asphaltstudium: Jahrgangsbeste ausgezeichnet 24 

Im Gespräch mit Hanna Zeuner 26 

DAV legt Fokus auf Nachhaltigkeit 27 

Angehende Industriemeister besuchen 

Asphalt mischwerk 30 

Interview: „So ein Kurs ist eine Gelegenheit“ 32 

Schwerpunkt: Temperaturabsenkung 

– Teil 3 

Temperaturabsenkung von Asphalt: ein Überblick 

Von Dipl.-Ing. Lothar Drüschner 34 

Spezial: Reportage 

Vom Mischwerk auf die Straße: Erfahrungen 

sammeln mit Niedrigtemperatur-Asphalt 40 

Technik 

Kaltrecycling bei der Sanierung teer-/ 

pechhaltiger Fahrbahnbeläge 46 

Baustoff-Recyclingsieb SBR4 im Einsatz in Island 48 

EUROVIA setzt auf Rundbogen hallen 

von SHELTERALL 50 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 52 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 54 

Buchtipp: Trucking all over the World 55 


6 

Aktuell 

Trend zu Bau-Berufen stockt 

Weniger Auszubildende 

in der Baubranche 

Erstmals seit Jahren sind die Zahlen 

der Auszubildenden in der Bauwirtschaft 

gesunken. Die vor allem 

im Wohnungsbau angespannte 

Auftragslage schlägt offenbar auch 

bei der Berufsentscheidung junger 

Menschen durch. Dabei gelten Bauberufe 

grundsätzlich als attraktiv. 

Perspektiven auf berufliche Weiterbildung 

und gezielte Förderung 

junger Frauen in Bauberufen gewinnen 

daher weiter an Bedeutung. 

Bau-Berufe waren bei Berufseinsteigern seit Jahren beliebt. Der Trend hat nun eine Konjunkturdelle 

abbekommen. (Quelle: EUROVIA) 

ach sechs Jahren in Folge, in denen die deutsche Bauwirtschaft 

„Nihre Ausbildungszahlen steigern konnte, sehen wir zum ersten 

Mal ein Minus von 2,1 Prozent. Im Bauhandwerk sind es im ersten Lehrjahr 

gegenüber dem Vorjahr gar 11,3 Prozent weniger Auszubildende“, sagt 

Felix Pakleppa, Hauptgeschäftsführer Zentralverband Deutsches Baugewerbe. 

Angesichts der schwierigen und unsicheren Lage vieler Baubetriebe 

sei das nicht verwunderlich. Die Auftragslage leide unter steigenden 

Zinsen und unzureichender Förderung für Bauwillige. „Im Januar 

waren es über 30 Prozent weniger Aufträge als noch vor einem Jahr“, 

sagte Pakleppa. 

„Man kann Straßen nicht allein mit Computern 

bauen. Dazu braucht es gut ausgebildete Frauen und 

Männer, die auch die Schaufel in die Hand nehmen.“ 

Ralf Pomp, EAPA-Präsident 

Er äußerte sich zum Rückgang der Ausbildungszahlen insbesondere 

vor dem Hintergrund der angespannten Lage im Wohnungsbau: „Die 

von der Ampelregierung gekürzte Neubauförderung von 10 Mrd. auf 

750 Mio. Euro zeigt die befürchtete Wirkung. Wir brauchen dringend ein 

positives Signal für den Wohnungsbau, für die jungen Menschen des 

Bauhandwerks, die die Energiewende bauen wollen, und die Branche 

selbst.“ Es brauche jetzt Investitionsimpulse, da sonst ein weiterer Verlust 

an Fachkräften zu erwarten sei, die für den steigenden Bedarf im 

Wohnungsbau dringend gebraucht werden. 

Berufliche Weiterqualifizierung 

wird wichtiger 

Grundsätzlich sind Berufe in der Baubranche bei potenziellen Auszubildenden 

beliebt. Einer Umfrage zufolge (SOKA-Bau und FAZ Business 

Media, 2022) sind Freude an der Tätigkeit, gute Berufsperspektiven und 

der private Nutzen der erlernten Fähigkeiten sowie eine wohnortnahe 

Ausbildungsstätte wichtigere Kriterien bei der Entscheidung für einen 

Bauberuf als etwa die Ausbildungsvergütung. Perspektivisch streben die 

meisten Auszubildenden in Bau-Berufen für die Zeit nach der Lehre eine 

berufliche Weiterqualifizierung an. Angebote in dieser Richtung können 

die Bindung an den Ausbildungsbetrieb stärken. Diese war in den vergangenen 

Jahren tendenziell gesunken. 

In seiner Amtszeit als Präsident des Europäischen Asphaltverbands 

EAPA will auch Ralf Pomp das Image der Berufe im Straßenbau verbessern, 

um mehr junge Menschen für einen Berufseinstieg zu gewinnen. 

„Man kann Straßen nicht allein mit Computern bauen und in Ordnung 

halten. Dazu braucht es gut ausgebildete Bauleute, die ihren Job mit 

Begeisterung erledigen – Frauen und Männer, die auch die Schaufel in 

die Hand nehmen“, sagte Pomp gegenüber dem Deutschen Asphaltverband. 

 

• 


Aktuell 

7 

Talbrücke Rahmede gesprengt 

Wie geht es weiter an der A45? 

Die A45-Talbrücke Rahmede bei Lüdenscheid ist am 7. Mai erfolgreich 

gesprengt worden. Mehr als 2.000 Sprengladungen ließen die fünf Pfeilerpaare 

der Brücke einstürzen. Mit der Sprengung wurde ein weiterer Meilenstein 

für den Bau einer neuen Brücke gesetzt. Derzeit dauern Abtransport 

und Recycling der alten Brücke an. Parallel läuft das Vergabeverfahren für 

den Neubau. 

Nach der Sprengung muss der Abbruch 

der alten Brücke abtransportiert werden. 

Das wird voraussichtlich bis Mitte Juni dauern. 

Rund 90 Prozent des Altmaterials werden recycelt: 

Der Beton soll weiterverarbeitet, der Stahl 

eingeschmolzen werden. „Das geht alles wieder 

in den Kreislauf zurück“, sagt Michael Neumann, 

Projektleiter für die A45 bei der Autobahn 

GmbH. 

„Hauptaufgabe in den kommenden Wochen 

ist der Abtransport der alten Brücke“, 

sagte Elfriede Sauerwein-Braksiek, Direktorin 

der Niederlassung Westfalen der Autobahn 

GmbH des Bundes. Gut 9.000 t Stahl und 8.000 t 

Beton werden zunächst über die Hänge auf die 

gesperrte Autobahn transportiert und dort für 

das Recycling vorbereitet. „Während wir vor Ort 

das Baufeld freimachen, läuft parallel das Vergabeverfahren 

für den Neubau“, so die Niederlassungsdirektorin. 

Drei Bieter sind aufgefordert, 

eine Planung für einen möglichst schnellen 

Neubau vorzulegen. 

Auf kürzestem Weg zum Neubau 

„Die Sprengung ist ein wichtiges Signal für die 

ganze Region. Damit kommen wir dem Neubau 

einen weiteren großen Schritt näher“, sagte Dr. 

Volker Wissing, Bundesminister für Digitales 

und Verkehr vor Ort. „Mit unserer Gesetzesänderung 

zum Lärmschutz ermöglichen wir, dass 

Aufwendungen für Schallschutz an der Umleitungsstrecke 

durch den Bund erstattet werden 

können. Das bedeutet mehr Lärmschutz für 

Lüdenscheid. Außerdem haben wir es nach 

intensiven Gesprächen mit Betroffenen, Kommunen 

und den Verbänden geschafft, dass 

kein formales Planfeststellungsverfahren 

durchlaufen werden muss, sondern dass wir auf 

kürzestem Weg zum Bau kommen können.“ 

Inzwischen gilt die Talbrücke Rahmede als 

mahnendes Beispiel für die wirtschaftlichen 

Folgen einer gestörten Infrastruktur. Oliver 

Nohse, Präsident des DAV, zitierte bei den Deutschen 

Asphalttagen 2023 aus einer Studie der 

IW Consult GmbH für den Verkehrsverband 

Westfalen. Die 2022 veröffentlichte Prognose 

ging von 1,8 Milliarden Euro Kosten für weitere 

fünf Jahre der Sperrung aus. Der größte Anteil 

entfalle auf die Verzögerungskosten durch 

Staus und Umleitungen mit mindestens 1,2 

Milliarden Euro. 

• 

Mit den Worten „Drei, zwei, 

eins, Zündung“ aktivierte 

Sprengmeister Michael Schneider 

die Sprengladungen und 

ließ die fünf Pfeilerpaare der 

Talbrücke Rahmede einstürzen 

(Quelle: www.dieautobahn.de) 


8 

Aktuell 

Verbandsjubiläum 

50 Jahre EAPA 

Bei einem Festakt in Madrid feierte die European Asphalt Pavement Association 

(EAPA), die Dachorganisation der europäischen Asphaltverbände, 

am 30. und 31. März 2023 ihr 50-jähriges Bestehen – gemeinsam mit dem 

spanischen Asphaltverband ASEFMA, der ebenfalls seit 50 Jahren besteht. 

Turnusmäßig wurde auch der EAPA-Präsident neu gewählt. Ralf Pomp vom 

DAV übernimmt dieses Amt. Seine Vorstellung lesen Sie auf den folgenden 

Seiten dieser Ausgabe. 

„Die Ziele, die wir heute verfolgen, und diejenigen, 

die vor 50 Jahren von unseren Gründern 

formuliert wurden, sind sich sehr ähnlich“, 

sagte Karcher. „Es ist der Austausch von Informationen 

zwischen den Mitgliedsländern über 

die Produktion von Asphalt, seinen Einbau und 

die Instandhaltung von Asphaltstraßen sowie 

zu Fragen der Qualitätssicherung, der Umwelt 

und der Zusammenarbeit mit den Behörden. 

Letztlich ging und geht es darum, die Interessen 

der Asphaltbranche zu vertreten und in 

allen technischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen 

Fragen eine gemeinsame Linie zu 

finden.“ 

Asphalt Advocate of the Year 2023 

Karsten Karcher (rechts), Generalsekretär der EAPA, führte gemeinsam mit Max von Devivere (links), einem 

seiner Amtsvorgänger, durch fünf Jahrzehnte EAPA-Geschichte. (Quelle: EAPA) 

ch erinnere mich noch genau, wie ich als 

„Ijunger Mann zum ersten Mal den damaligen 

EAPA-Präsidenten gesehen habe“, sagte 

der scheidende EAPA-Präsident Juan José Potti 

in seiner Jubiläumsansprache. „Wenn man einmal 

selbst an dieser Stelle steht, spürt man den 

Geist dieser Vereinigung und ihr Vermächtnis. 

Es ist ein Privileg und ich bin stolz und dankbar, 

Teil dieser Geschichte und der europäischen 

Asphalt-Familie sein zu dürfen“, fuhr Potti fort 

und merkte an: „Auch in den nächsten 50 Jahren 

wird es viel zu tun geben für die EAPA. Wir 

sind noch lange nicht fertig.“ 

Karsten Karcher, Generalsekretär der EAPA, 

führte gemeinsam mit Max von Devivere, 

einem seiner Amtsvorgänger, durch fünf Jahrzehnte 

EAPA-Geschichte. „Es war der Zeitgeist 

Anfang der 1970er-Jahre, der Beginn des europäischen 

Gedankens“, beschrieb Karcher die 

Stimmung der Gründungsjahre. Während der 

Conference on the Structural Design of Asphalt 

Pavements, die 1972 in London stattfand, trafen 

sich Vertreter verschiedener nationaler 

Asphaltverbände. Sie hatten die Idee, sich auf 

europäischer Ebene zu vernetzen. Das erste 

Treffen fand am 9. März 1973 in München statt. 

Dort begannen die Vertreter der nationalen 

Verbände mit den Vorbereitungen für die Gründung 

eines europäischen Dachverbandes. Ein 

Ausschuss wurde eingesetzt, der die Vorbereitungen 

traf und Sitzungen organisierte. Am 14. 

Oktober 1973 gründeten schließlich Vertreter 

aus Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, 

Frankreich, Großbritannien, den Niederlanden, 

Norwegen, Österreich, Schweden und Spanien 

die EAPA. 

Mit der Auszeichnung „Asphalt Advocate of the 

Year“ würdigt die EAPA seit 2017 verdiente Persönlichkeiten 

aus der Asphaltbranche. Diese 

Ehre gebührt im Jubiläumsjahr Gülay Malkoç. 

Als technische Direktorin und später Generalkoordinatorin 

des türkischen Bauunternehmerverbands 

ASMUD hat Malkoç sich über 

Jahre hinweg für die Belange des Asphaltstraßenbaus 

eingesetzt. Danach war sie in verschiedenen 

Funktionen Teil des Teams der 

EAPA in Brüssel. Heute ist sie Business Development 

Director des türkischen Asphaltmischwerk-Herstellers 

E-Mak. 

Kontakt: https://eapa.org/ 

Gülay Malkoç erhielt die Auszeichnung „Asphalt 

Advocate of the Year 2023“ für ihren verdienstvollen 

Einsatz für den Asphaltstraßenbau. 


Aktuell 

9 


10 

Aktuell 

Neuer EAPA-Präsident 

Ralf Pomp hat jetzt den Hut auf 

DAV-Präsidiumsmitglied Ralf Pomp 

hat am 23. Mai in Brüssel sein Amt 

als Präsident des europäischen 

Asphaltverbands EAPA angetreten. 

Er wird das Amt für die nächsten 

zwei Jahre ausüben. Die Amtsübergabe 

von Juan José Potti an Ralf 

Pomp erfolgte bei einem Empfang 

in den neuen Räumlichkeiten der 

EAPA in der Nähe zum Brüsseler Sitz 

des EU-Parlaments. 

Nun hat der Neue den Hut auf: Ralf Pomp (links) hat die Präsidentschaft der EAPA von Juan José Potti übernommen. 

Der hochwertig gearbeitete Hut ist ein persönliches Geschenk von Potti an Pomp, dessen Vorliebe 

für schöne Kopfbedeckungen bekannt ist. (Quelle: DAV) 

Der scheidende EAPA-Präsident Juan José 

Potti ließ vor Vertretern aus EU-Kommission, 

EU-Parlament und den in der EAPA organisierten 

Asphaltverbänden seine Amtszeit 

Revue passieren. Seinem „lieben Freund und 

neuen Präsidenten“ Ralf Pomp gab Potti die 

besten Wünsche mit auf den Weg: „Ich bin 

sicher, du wirst in den kommenden zwei Jahren 

„Wir nehmen die Schaufel in 

die Hand, um die Lebensadern 

unserer Gesellschaft zu bauen.“ 

Ralf Pomp 

die Initiative ergreifen, die EAPA weiter zu verbessern. 

Ich wünsche dir dabei ebenso viel 

Erfolg und Vergnügen, wie ich es hatte.“ 

Ralf Pomp, Geschäftsführer der Matthias 

Heyer Straßenbaustoffe GmbH, möchte seine 

Amtszeit nutzen, um das Image des Asphaltstraßenbaus 

zu stärken. „Mein Großvater, Matthias 

Heyer, hat mich wesentlich geprägt: Er brachte 

uns Kindern bei, dass dreckige Hände und Schuhe 

kein Grund sind, sich zu schämen, sondern ein 

Zeichen für ehrliche, handwerkliche Arbeit.“ 

„Für viele Kinder sind die Leute auf unseren 

Baustellen, zum Beispiel die Lkw- und Baggerfahrer, 

Helden des Alltags wie Polizisten oder 

Feuerwehrleute“, beschreibt Pomp. Doch wenn 

es an die Berufswahl geht, sei die Faszination 

bei vielen verflogen: „Dann streben sie oft 

Berufe an, in denen eher am Computer als 

handwerklich gearbeitet wird. Doch man kann 

Straßen nicht allein mit Computern bauen und 

in Ordnung halten. Dazu braucht es gut ausgebildete 

Bauleute, die ihren Job mit Begeisterung 

erledigen – Frauen und Männer, die auch 

die Schaufel in die Hand nehmen.“ 

Jungen Menschen Perspektiven bei Asphalt 

herstellenden und einbauenden Unternehmen 

aufzuzeigen, ist Ralf Pomps erklärtes Ziel. „Wir 

bieten gut bezahlte, abwechslungsreiche, vielschichtige 

und zukunftssichere Arbeitsplätze. 

Und wir haben spannende Geschichten zu 

erzählen. Wir bedienen faszinierende Großmaschinen 

und nehmen die Schaufel in die Hand, 

um die Lebensadern unserer Gesellschaft zu 

bauen.“ 

• 


Aktuell 

11 

KURZMELDUNGEN 

SWA unterstützt KInaStra 

Die Südwest Asphalt GmbH & Co KG wird 

neuer assoziierter Partner des Forschungsprojekts 

KInaStra (Künstliche Intelligenz für 

den nachhaltigen Straßenbau). Das Experten-Team 

aus Wissenschaft und Praxis entwickelt 

intelligente, datengetriebene Echtzeit-Steuerungsverfahren 

auf Basis Maschinellen 

Lernens. Als Ergebnisse sollen digitale 

Tools für das CO₂-Reporting und als Entscheidungshilfe 

entstehen. Derzeit läuft bei 

KI naStra die Datenmodellierung und -erhebung. 

Erste Analysen für die angestrebten 

KI-Prognosemodelle sind bereits erfolgt. Die 

SWA, die drei Asphaltmischanlagen betreibt, 

wird bei der Verladung Temperaturdaten 

erheben und dem Forschungsprojekt zur 

Verfügung stellen. www.kinastra.de 

Verbände lehnen 

NRW-Rohstoffabgabe ab 

Der Koalitionsvertrag der schwarz-grünen 

NRW-Landesregierung sieht vor, spätestens 

zum ersten Januar 2024 eine Rohstoffabgabe 

auf Kies und Sand einzuführen. In einer 

gemeinsamen Erklärung vom 23. Mai lehnen 

die Verbände vero, IG Bau, die Landesvereinigung 

der Unternehmensverbände NRW 

sowie weitere Unterstützer, darunter der 

Deutsche Asphaltverband, dieses Regulierungsvorhaben 

ab. „Die heimischen mineralischen 

Rohstoffe, insbesondere Kies und 

Sand, sind eine unverzichtbare Grundlage 

unserer bisher vollständigen Wertschöpfungsketten“, 

heißt es in der Erklärung. Sie 

garantierten sichere Arbeitsplätze von der 

Rohstoffbranche bis in alle nachgelagerten 

Wirtschaftsbereiche hinein. Die geplante 

Abgabe sei nicht nur ein Sonderweg, der die 

NRW-Wirtschaft einseitig benachteilige, sondern 

auch als Lenkungsinstrument untauglich. 

Die Unterzeichner appellieren daher an 

die im NRW-Landtag vertretenen Parteien, 

auf die Einführung der Sonderabgabe zu verzichten. 

Dave Foster ist der 

neue Präsident 

des europäischen 

Verbands der Bitumenproduzenten. 

(Quelle: Eurobitume) 

Dave Foster ist neuer 

Eurobitume-Präsident 

Eurobitume, der europäische Verband der 

Bitumenproduzenten, hat einen neuen Präsidenten: 

Dave Foster, den Country Business 

Manager für das Bitumengeschäft von Shell 

in Großbritannien und Irland. Er war zuvor 

Vizepräsident und Schatzmeister und hat 

den Vorsitz von Francisco Lucas (Repsol) 

übernommen. Dave Foster hat umfangreiche 

Berufserfahrung in der Bitumen- und 

Asphalt industrie. Während seiner einjährigen 

Amtszeit als Präsident hat er sich unter 

anderem zum Ziel gesetzt, die Qualitäten 

von Bitumen als nachhaltiges Baumaterial 

hervorzuheben. www.eurobitume.eu 

Adolf List wird Teil der STRABAG 

Die STRABAG AG, Köln, erwirbt die mittelständische 

Adolf List Bauunternehmung 

GmbH & Co. KG in Reutlingen. Das Familienunternehmen 

List mit gut 110 Beschäftigten 

und einer Jahresleistung von etwa 25 Mio. 

Euro leitet damit eine zukunftssichere Nachfolgeregelung 

ein. Neben der Adolf List Bauunternehmung 

sind auch die Beteiligungen 

an der AWN Asphaltmischwerke GmbH & Co. 

KG in Nehren sowie der FBW Frischbetonwerk 

GmbH & Co. KG Bestandteil der Transaktion. 

Die 1932 gegründete Adolf List Bauunternehmung 

ist in den Hauptgeschäftsfeldern Tiefund 

Straßenbau sowie Hoch- und Ingenieurbau 

tätig. Der Markenname List bleibt bestehen 

und das Unternehmerehepaar List wird 

die Geschicke des Unternehmens weiterhin 

begleiten. www.strabag.de 

Ingo Nösler verstärkt 

Oest-Gruppe 

Dr.-Ing. Ingo Nösler verstärkt die Geschäftsführung 

der Georg Oest Mineralölwerk 

GmbH & Co. KG. Er hat mehr als 20 Jahre internationale 

Erfahrung in der Mineralölbranche 

in leitenden Positionen der Bereiche Technik, 

Produktmanagement und Vertrieb bei elf/ 

Total, Nynas und zuletzt bei der Rhenus Lub 

GmbH & Co. KG. Nösler will bei der Oest- 

Gruppe neue Impulse für ein zukunftsweisendes 

Produktportfolio setzen. Darüber 

hinaus widmet er sich, neben prozess-, 

absatz- und sortimentsrelevanten Themen, 

auch der Mitarbeit in Gremien und Verbänden. 

www.oest.de 

Dr. Ingo Nösler verstärkt die Geschäftsführung 

der Oest-Gruppe. 

(Quelle: Oest Mineralölwerk GmbH & Co. KG) 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 3/23 

1. Seite 38 

Schwedenstahl, CO₂-frei: 

Was die Asphaltbranche 

lernen kann 

2. Seite 14 

BASF FUTURE ASPHALT 

Symposium: Perspektiven 

auf die Zukunft des Asphalts 

3. Seite 28 

Asphaltseminar: Wiederverwendung, 

Temperaturabsenkung 

und CO₂-Einsparung 

4. Seite 16 

Aus der Forschung: 

FTIR-Spektroskopie für 

Asphaltgranulat – Teil 1 

5. Seite 32 


von Asphalt: ein Überblick 

– Teil 2 


12 

Aktuell 

Vernetzte Baustelle 

5G-Campusnetze stehen 

vor Praxistest 

Was können 5G-Campusnetzwerke und wie interagieren 

Netzwerktechnik, Maschine und Mensch in der Praxis? 

Mit diesen Fragen beschäftigen sich die Projektteilnehmer 

des Leitprojektes CampusOS, das vom Bundesministerium 

für Wirtschaft und Klimaschutz gefördert 

wird. Ende März fand am Standort der Testbaustelle in 

Herne das erste Konsortialtreffen statt. 

Die 22 Projektpartner aus Forschung und Industrie trafen sich in 

Herne, um den Stand des Leitprojektes zu vertiefen. Gastgeber war 

Topcon Deutschland Positioning, Praxispartner im Projekt für die 

Bauindustrie. Das Leitprojekt CampusOS verfolgt das Ziel, auf der Basis 

von offener und modularer Funktechnologie Ökosysteme für 5G-Campusnetzwerke 

aufzubauen. 

Die Campusnetze werden in verschiedenen Feldversuchen von den 

Industriepartnern unter realen Arbeitsbedingungen erprobt. So testet 

Bosch in Hildesheim vernetzte Mobilität oder STILL in Hamburg latenzarme 

und resiliente Steuerung von Fahrzeugen. Im Bauwesen prüft 

Topcon die Überwachung von Baustellen in Echtzeit sowie die Vernetzung 

aller im Einsatz befindlicher Sensoren und Baumaschinen. 

Zum Projektende stehen ein Komponentenkatalog und Blaupausen für 

verschiedene Betreibermodelle für jede Anwendung eines 5G-Campusnetzwerkes. 

Die Baustelle im 5G-Campusnetz 

CampusOS ist ein Leitprojekt zum Einsatz von 5G-Campusnetzwerken für Industriezwecke. 

Topcon Deutschland Positioning, Praxispartner im Projekt für die 

Bauindustrie, hat die Projektpartner zum Treffen nach Herne eingeladen. 

Bei dem Treffen im März ging es um den Aufbau des Baustellen-Referenztestfeldes, 

das im Juli in Betrieb gehen wird. „Es werden vier verschiedene 

Antennen aufgebaut“, sagt Raimo Vollstädt, Projektverantwortlicher 

bei Topcon. „Sie müssen in jede Richtung abstrahlen können.“ 

Der Baumaschinen-Händler AP Deutschland GmbH stellt die Maschinen. 

Topcon stattet sie mit einer Maschinensteuerung aus. Andere Projektpartner 

kümmern sich um die Schnittstellen-Technologien, Referenztestfelder 

oder technische Einbindung von Betreibermodellen. 

„Im Bereich der Baustellenlogistik koordiniert man die diversen und 

teilweise mobilen Arbeitsabläufe anhand digitaler Baustellenzwillinge“, 

erläutert Vollstädt. Positions- und Sensordaten, Video- und Laser-3D-Aufzeichnungen 

müssen analysiert und zusammengeführt werden, um ein 

stets aktuelles Bild der Baustelle zu ergeben. „Die Baumaschine bzw. ihre 

Maschinensteuerung erhält ständig Korrekturdaten. Die Frage dabei ist, 

wie das mit der 5G-Netzarchitektur zusammenläuft und wie die Übergabe 

der Daten funktioniert. Außerdem wollen wir sehen, wie die Technik 

den rauen und wechselnden Umgebungsbedingungen standhält“, 

beschreibt Vollstädt die Herausforderungen am Bau. „Zudem arbeiten 

wir im 5G-Campusnetz mit nomadischen Systemen, also Endgeräten und 

Antennen, die innerhalb des Netzwerkes ‚wandern‘.“ Daher müsse sichergestellt 

werden, dass die Sensorik nicht durch Interferenzen gestört wird. 

„Das wird spannend“, kommentiert Vollstädt. 

• 

INFO 

CampusOS ist ein Leitprojekt zum Einsatz 

von 5G-Campusnetzwerken für 

Industriezwecke. Die 22 Projektpartner 

aus Forschung und Industrie, koordiniert 

von den Fraunhofer-Instituten HHI und 

FOKUS, erarbeiten Referenzarchitekturen, 

evaluieren Hard- und Software-Bausteine. 

Sie testen die Leistungsfähigkeit 

offener sowie modularer Campusnetze 

in Feldversuchen. CampusOS wird vom 

Bundesministerium für Wirtschaft und 

Klimaschutz (BMWK) mit 18,1 Mio. Euro 

gefördert. https://campus-os.io/de/ 

Die 22 Projektpartner aus Forschung und Industrie trafen sich in Herne, um den Stand des Leitprojektes zu 

vertiefen. (Quelle: Topcon Deutschland Positioning) 


Aktuell 

13 

Radnetz Deutschland 

Bundesprogramm für Radfernwege geht 

in zweite Förderrunde 

Was wird gefördert? 

Die Förderung des Bundes für Baumaßnahmen am Radnetz Deutschland geht 

in die zweite Runde. Das Ziel ist ein lückenloses und sicheres Fernradwegenetz. 

(Quelle: DAV/ Hinrichs) 

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr startet 

die nächste Förderrunde des Programms zur Weiterentwicklung 

des Radnetzes Deutschland. Insgesamt 

stehen 100 Mio. Euro Fördergelder zur Verfügung: 45 

Mio. Euro für neue Maßnahmen in den Haushaltsjahren 

2023 bis 2028 sowie 55 Mio. Euro für kurzfristig umzusetzende 

Projekte mit einer Laufzeit bis Ende 2024. Anträge 

können bis zum 31. August gestellt werden. 

Das Radnetz Deutschland ist ein überregionales Netz von Radfernwegen 

auf 12.000 Kilometern Länge. Es besteht aus den zwölf 

D-Routen, dem Radweg Deutsche Einheit und dem Iron Curtain Trail. Ziel 

des Förderprogrammes ist es, Lücken im Radnetz Deutschland zu schließen, 

die Sicherheit der Radfernwege zu verbessern und sie attraktiver 

auszubauen. In der ersten Förderrunde sind bis Dezember 2022 bundesweit 

91 Vorhaben bewilligt worden, durch die mit einer Bundeszuwendung 

von rund 49 Millionen beispielsweise Radwege verbreitert oder 

sicherer gestaltet, Oberflächen erneuert oder Raststätten errichtet werden. 

Insgesamt waren über 220 Anträge gestellt worden. 

Auch in der zweiten Runde werden zum Beispiel Maßnahmen unterstützt, 

die Lücken im Radnetz Deutschland schließen, Fahrbahnen verbreitern 

oder deren Oberfläche verbessern, zur Sicherheit und zur Trennung 

von Rad- und Kraftfahrzeugverkehr beitragen oder dazu dienen, 

Radabstellanlagen und Raststätten nach modernen Standards zu bauen. 

Der Bund beteiligt sich an der Finanzierung der förderfähigen Maßnahmen 

mit einem Regelfördersatz in Höhe von bis zu 75 %. Bei finanzschwachen 

Kommunen oder strukturschwachen Regionen nach dem 

Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen kann die Förderung mit einem 

Höchstsatz in Höhe von bis zu 90 % der förderfähigen Ausgaben erfolgen. 

Die Förderung des Radnetzes Deutschland ist Bestandteil des Klimaschutzprogramms 

2030 der Bundesregierung. Das Programm 

schafft Anreize zur Verringerung von Treibhausgas-Emissionen und 

trägt zur nachhaltigen Gestaltung einer umwelt- und menschengerechten 

Mobilität bei. Der Schwerpunkt liegt in diesem Programm auf dem 

Radtourismus. 

• 

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Nutzlast optimiert 

INFO 

Fragen zum Förderaufruf und zur Antragstellung 

beantwortet die Hotline der 

Transferstelle Mobilitätsforum Bund unter 

0221/ 5776-5699 oder per Mail unter transferstelle@mobilitaetsforum.bund.de. 

Weitere 

Informationen finden Sie im Internet auf den Seiten des 

Bundesamts für Logistik und Mobilität (QR-Code). 

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14 

Aktuell 

FGSV Asphaltstraßentagung 2023 

Asphaltstraßen für die Zukunft bauen 

Wie lassen sich Energie und CO₂ 

bei der Herstellung und dem Einbau 

von Asphalt einsparen, um 

die Erderwärmung einzudämmen? 

Wie können Asphaltstraßen widerstandsfähiger 

werden gegen die 

Folgen des Klimawandels? Wie 

lassen sich Innovationen besser auf 

den Weg bringen? Die Asphaltstraßentagung 

der FGSV in Aachen 

hat sich am 3. und 4. Mai auf breiter 

Basis den Zukunftsfragen des 

Asphaltstraßenbaus gewidmet. 

Wie werden wir Asphaltstraßen 

klimagerecht und haltbar bauen? 

Steigende Temperaturen und längere Hitzeperioden 

werden Auswirkungen auf den Asphalt 

und seine Nutzungsdauer haben. Aktuell gibt 

es noch keine Hinweise auf flächenhafte verfrühte 

Spurrinnenbildung. „Aber wir sollten 

schon jetzt für Asphaltdeckschichten, die 15 

Jahre lang halten sollen, kommende Entwicklungen 

berücksichtigen“, sagt Prof. Ulf Zander 

von der Bundesanstalt für Straßenwesen. 

Daher gelte es, Prognoseverfahren zu entwickeln, 

die nicht auf bestehenden Erfahrungen 

beruhen. „Denn Empirie funktioniert nur, wo 

die Rahmenbedingungen gleich bleiben.“ 

Stattdessen sollten vorausberechnete Veränderungen 

des Klimas und der Verkehrsbelastung 

simuliert werden, um entsprechende 

Asphaltrezepturen zu entwickeln. Um zugleich 

den Klimawandel in einem verträglichen Rahmen 

zu halten, müsse der Einsatz fossiler Energieträger 

so weit wie möglich reduziert werden. 

Wichtige Beiträge dazu liefere die Umrüstung 

von Asphaltmischanlagen auf alternative 

Brennstoffe sowie die Herstellung von Warmund 

Kaltasphalten. 

Braunkohlenstaub auf Erd- oder Flüssiggas halbiere 

bereits den CO₂-Ausstoß. „Viele regenerative 

Brennstoffe sind in Deutschland allerdings 

keine Regelbrennstoffe. Daran scheitert 

die Genehmigung. Außerdem haben wir Probleme 

mit der Verfügbarkeit alternativer Brennstoffe“, 

beschreibt Marius Kloft von der Firma 

BENNINGHOVEN die Herausforderungen. 

Hinzu komme die Skepsis der Mischanlagen-Betreiber 

gegenüber hohen Investitionen 

für den Transport oder die Aufbereitung alternativer 

Brennstoffe. Die Planungssicherheit 

stehe gerade dann in Zweifel, wenn Brennstoffe 

aus politischem Willen heraus als 

CO₂-neutral definiert werden. Grüner Wasserstoff 

als physikalisch CO₂-neutraler Brennstoff 

habe demgegenüber das größte Zukunftspotenzial. 

Weitere CO₂-Einspar-Effekte ergeben 

sich durch konsequent hohe Wiederverwendung 

von Ausbauasphalt, der am Mischwerk 

optimal aufbereitet und trocken gelagert wird. 

Wie lässt sich der Arbeitsplatzgrenzwert 

einhalten? 

Beim Heißeinbau von Walzasphalt oder Gussasphalt 

im Straßenbau entstehen Dämpfe und 

Aerosole aus Bitumen. Der Ausschuss für 

Gefahrstoffe des Bundesministeriums für 

Arbeit und Soziales hat 2019 einen verbindlichen 

Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und 

Aerosole aus Bitumen in einer Höhe von 1,5 

mg/m³ festgelegt. Die Übergangsfrist für diesen 

Grenzwert läuft noch bis zum 31. Dezember 

2024. Zwar sei eine drastische Verminderung 

Die Asphaltstraßentagung der FGSV in Aachen hat 

sich den Zukunftsfragen des Asphaltstraßenbaus 

gewidmet. (Quelle: DAV) 

der Exposition erreicht worden, aber auf dem 

Stand von April 2023 eine Einhaltung des 

Arbeitsplatzgrenzwertes noch nicht für alle 

Arbeitsplätze sichergestellt, konstatiert Norbert 

Kluger von der BG Bau. Die Verfahrensänderung 

zur temperaturabgesenkten Bauweise, 

technische Lösungen wie die Absaugung von 

Dämpfen und Aerosolen an Asphaltfertigern 

und organisatorische Schutzmaßnahmen wie 

Arbeitszeitlenkung reichten bisher auch in der 

Summe nicht aus. Die nächste Ebene in der Hierarchie 

der Arbeitsschutzmaßnahmen wäre 

persönliche Schutzausrüstung, also etwa das 

Tragen von Atemschutzmasken. Um dieses 

letzte Mittel zu vermeiden, sehe er das größte 

Potenzial bei einer weiteren Verbesserung der 

Absaugtechnik. „Das ist die letzte Schraube, an 

der wir noch massiv drehen können“, sagt Kluger 

und appelliert an die Maschinenhersteller. 

Wie erreichen wir die CO₂-Einsparung 

an Asphaltmischwerken? 

Moderne Brenner an Asphaltmischanlagen 

sollten eine große Bandbreite an Brennstoffen 

nutzen können, die aus erneuerbaren Rohstoffen 

bestehen und in ihrer Bilanz CO₂-neutral 

sind. Dazu gehören verflüssigte Biomasse und 

Holzstaub. Aber auch die Umstellung von 

Diskutanten auf dem Podium (von links): Prof. Jared Sonnicksen, Prof. Martin Radenberg, Stefan Kübler, 

Uwe Ausmeier, Stephan Baur, André Täube und Dr. Knut Johannsen. 


Aktuell 

15 

„Wir brauchen wenigstens einen Fertiger- 

Prototyp mit einer verbesserten Absaugtechnik, 

der einen echten Fortschritt darstellt.“ 

Ist die mehrfache Wiederverwendung 

von Asphalt möglich? 

„Die Untersuchungsergebnisse im Labor geben 

keinerlei Hinweis darauf, dass eine mehrfache 

Wiederverwendung von Asphalt nicht zuverlässig 

gelingen sollte“, lautet das Fazit, das Prof. 

Michael Wistuba aus dem D-A-CH-Forschungsprojekt 

„Mehrfachrecycling im Straßenbau“ 

zieht. Für das Projekt wurde die mehrfache 

Wiederverwendung von Ausbauasphalt im 

Labor simuliert. Die Untersuchungen erfolgten 

an zwei Asphaltmischgutsorten über drei Wiederverwendungszyklen: 

ein Asphaltdeckschichtmischgut 

aus Splittmastixasphalt des 

Typs SMA 11 S mit 50 % Zugabeanteil an 

Asphaltgranulat sowie ein Asphaltbinderschichtmischgut 

aus Asphaltbeton des Typs 

AC 16 B S mit 70 % Zugabeanteil. In jedem Wiederverwendungsschritt 

wurde das jeweils mit 

Asphaltgranulat und mit frischen Komponenten 

vermischte Asphaltmischgut im Labor gealtert 

und das so erhaltene Asphaltmischgut als 

Asphaltgranulat für den nächsten Wiederverwendungsschritt 

verwendet. Dieser Zyklus 

wurde drei Mal wiederholt. Die Studie habe 

wichtige Anhaltspunkte für die weitere Forschung 

geliefert und er empfehle dringend die 

Einbeziehung von Pilotstrecken, so Wistuba. 

Wie machbar ist Innovation im 

Asphaltstraßenbau? 

„Ich höre oft das Klagelied, wie schwer Innovation 

gerade in Deutschland umzusetzen ist“, 

sagt Dr. Knut Johannsen, der neue Leiter der 

FGSV-Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“. 

„Wir werden die Hand ausstrecken in alle Richtungen. 

Wir müssen Prozesse finden, mit denen 

sich Innovation schnell testen, verwerfen oder 

anpassen und schließlich umsetzen lässt auf 

einer Basis gegenseitigen Vertrauens aller 

Beteiligten.“ Entsprechend hat Johannsen eine 

breite Riege von Interessenvertretern zur Podiumsdiskussion 

eingeladen. 

Was sich an der Corona-Pandemie gezeigt 

habe, gelte auch für den Klimawandel, sagt der 

Politikwissenschaftler Prof. Jared Sonnicksen: 

„Wir stehen vor entgrenzten Problemen, deren 

Lösung aber in begrenzten Systemen erfolgen 

muss.“ Wenn obendrein das System komplex ist 

mit einer Vielzahl von Akteuren, Prozessen und 

Ebenen, treten die Sachprobleme in den Hintergrund. 

Was bleibt, ist der Eindruck eines Dilemmas. 

„Probleme kann man lösen, aber Dilemmata 

muss man bewältigen“, sagt Sonnicksen. 

„Wir brauchen ein System, um unsere Ergebnisse 

aus dem Labor zeitnah in Regeln zu übersetzen, 

denen alle folgen können. Aber wir 

fahren einen trägen Tanker,“ konstatiert Prof. 

Martin Radenberg von der Ruhr-Uni Bochum. 

DAV-Geschäftsführer André Täube blickt hingegen 

optimistisch auf die Beschleunigung 

von Innovationsprozessen: „In der Wiederverwendung 

hat sich in den letzten Jahren unfassbar 

viel bewegt. Diese Dynamik kommt jetzt 

auch in das Thema temperaturabgesenkter 

Asphalt.“ Die Perspektive, die Stephan Baur 

vom Umweltverband BUND einnimmt, liegt 

dazwischen: „Wir stehen als Mahner auf der 

Seite derer, die einen gewissen gesellschaftlichen 

Druck aufbauen. Wir nehmen wahr, dass 

die Asphaltbranche sich sehr stark bewegt, 

aber auch, dass Entscheidungsprozesse über 

Ebenen – Bund, Länder – hinweg langsam 

sind.“ Den Ball nimmt Stefan Kübler vom Bundesverkehrsministerium 

auf: „Wir müssen Maßnahmen 

für mehr Nachhaltigkeit so konzipieren, 

dass sie nicht nur auf dem Papier gut aussehen, 

sondern Wirkung zeigen.“ Uwe Ausmeier 

von EUROVIA sucht den Ausgleich: „Es 

bringt nichts, dass wir als Akteure aus der Uni, 

der Praxis und der Verwaltung einzeln kommunizieren. 

Wir müssen gemeinsam vermitteln, 

welche Veränderungen wir geleistet haben.“ Er 

ergänzt: „Manchmal fehlt vielleicht auch der 

Mut, Neues zu wagen. Aber wenn etwas schiefgehen 

sollte, können wir das gemeinsam tragen, 

kommunizieren und aushalten.“ • 

LUXIVIT GRANIT ® AUFHELLUNGSGESTEIN 

Luxivit Granit ® ist ein sehr heller Naturstein der zur Aufhellung für den Asphaltstraßenbau 

Verwendung findet. Seine helle Farbe und kristalline Steinstruktur 

bewirken eine hohe Licht- und Wärmereflexion. Als Zuschlagstoff für aufgehellte 

Asphaltdeckschichten hat sich Luxivit ® schon vielfach bewährt. 

 

 

verbesserte Lichtreflexion bei widrigen Sichtverhältnissen 

höherer Leuchtdichtekoeffizient als herkömmliche Natursteine 

erhöhte Griffigkeit durch Zugabe von Luxivit® – PSV 57 

 

weniger Erhitzung um ca. 8 °C bei Sonneneinstrahlung 

gegenüber dunklem Gestein 

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Nutzungsdauer im Vergleich zu einem 

grauen Granit mit ähnlich langer Liegezeit. 

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Am Bahnhof 12 

94538 Fürstenstein 

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Langener Tunnel auf der Arlberg Schnellstraße 

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Oberfläche.

16 

Aktuell 

Mobile PWS der BASt 

Messfahrzeug mit Roboterarm 

prüft Fahrbahnoberflächen 

Fahrbahnoberflächen sollen griffig sein und es lange bleiben. Deshalb gilt 

es, schon bei der Konzeption von Baustoffgemischen für Fahrbahnoberflächen 

deren Griffigkeit nach dem Einbau sowie unter Einwirkung des 

Verkehrs möglichst gut vorherzusagen. Zu diesem Zweck hat die Bundesanstalt 

für Straßenwesen (BASt) ein Laborprüfverfahren auf ein mobil einsetzbares 

Messfahrzeug übertragen. 

Die Griffigkeit beschreibt die Größe des 

Reibungswiderstandes und ist für die 

Kraftübertragung vom Reifen auf die Fahrbahnoberfläche 

eine maßgebliche Größe für 

die Verkehrssicherheit. Die Prüfung der einzusetzenden 

Gesteinskörnungen durch Laborversuche 

gehört deshalb zu den üblichen 

Arbeitsschritten im Vorfeld von Baumaßnahmen. 

Diese erfolgt bisher über die Polierresistenz 

der Gesteinskörnung (Polished Stone 

Value, PSV). Zielgerichteter kann das Griffigkeitspotenzial 

eines Asphaltmischguts mit 

der Polierprüfung nach Wehner/Schulze 

(PWS) beschrieben werden. Sie ermöglicht, 

den Reibungswiderstand von Laborprobekörpern 

oder Bohrkernen zu messen und eine 

Prognose der Griffigkeitsentwicklung abzuleiten. 

Das Messfahrzeug „Mobile PWS“ der BASt 

ermöglicht die Messung der Griffigkeit von Fahrbahnoberflächen 

vor Ort. 

PWS-Messung auf 

die Straße bringen 

Das Verfahren konnte bislang nur im Labor an 

Prüfkörpern aus Asphaltmischgut oder an 

Bohrkernen durchgeführt werden. Doch jetzt 

steht der BASt das einzigartige Messfahrzeug 

„Mobile PWS“ zur Verfügung, mit dem Fahrbahnoberflächen 

an Ort und Stelle und zerstörungsfrei, 

also ohne Entnahme von Bohrkernen, 

nach dem Prüfprinzip Wehner/Schulze 

untersucht werden können. 

Die Herausforderung bei der Entwicklung 

lag in der Übertragung des Messprinzips des 

Laborprüfgeräts PWS auf die Mobile PWS. Für 

die Messung der Griffigkeit auf Fahrbahnoberflächen 

in situ wurde der Messkopf des stationären 

Laborprüfgeräts PWS nachgebaut 

und an einen Industrieroboter montiert, der 

aus dem Messfahrzeug heraus eigenständig 

vorgegebene Messpunkte ansteuern und 

messen kann. Der Messkopf musste dafür auf 

die Messbedingungen auf der Straße angepasst 

werden. 

Umfangreiche Prüfungen haben bereits 

gezeigt, dass beide Messsysteme – im Labor 

und mobil – vergleichbare Ergebnisse erzielen. 

Ziel der Entwicklung dieser Mobilen PWS ist es, 

durch die enge Verknüpfung von Labor- mit 

In-situ-Untersuchungen einen Bewertungshintergrund 

für die Polierprüfung nach Wehner/ 

Schulze zu schaffen. 

• 

Für die Polierprüfung nach Wehner/Schulze (PWS) 

wurde der Messkopf des stationären Laborprüfgeräts 

nachgebaut, an die Bedingungen der In-situ-Messung 

angepasst und an einen Industrieroboter 

montiert. (Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen) 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

17 

Juni 

28.6. Freiburg 

DAV-Regionalversammlung 

Baden-Württemberg 


29.–30.6. Augsburg 

DAV-Regionalversammlung 

Bayern 


August 

23.–26.8. Homberg/Nieder-Ofleiden 

steinexpo, 11. Internationale 

Demonstrationsmesse für die 

Roh- und Baustoffindustrie 

www.steinexpo.de 

September 

6.–10.9. Neumünster 

Messe NordBau 

https://nordbau.de/ 

November 

24.11. Rostock-Warnemünde 

DAV-Regionalversammlung Nord 


30.11.–1.12 Bled, Slowenien 

19th Colloquium on Asphalt, Bitumen 

and Pavements, Slovenian Asphalt 

Pavement Association 

www.zdruzenje-zas.si/en/ 

Dezember 

7.–8.12. Dresden 

8. Dresdner Asphalttage 

https://tu-dresden.de/bu/bauingenieurwesen/isb/ 

Vorschau 2024 

17.–18.1. Bochum 

DSR-Kooperationsseminar 

ISB TU Dresden, LVW Ruhr-Uni Bochum, 

Anton Paar GmbH 

21.2. Berchtesgaden 

DAV/DAI-Mitgliederversammlung 2024 


21.–23.2. Berchtesgaden 

22. Deutsche Asphalttage 


18.–20.3. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 

in Willingen 


19.–21.6. Budapest, Ungarn 

8th E&E Congress, Eurasphalt & 

Eurobitume 

https://eecongress2024.org 

23.–25.10. Bonn, World Conference Center 

100 Jahre FGSV Deutscher Straßenund 

Verkehrskongress 2024 

https://www.fgsv.de/ 


18 

Schwerpunkt: FTIR-Spektroskopie für Asphaltgranulat – Teil 2 

Das Verfahren der FTIR-Spektroskopie 

lässt sich modifizieren, 

um Stoffe in Ausbauasphalt 

zu identifizieren, 

welche die Wiederverwendbarkeit 

als Asphaltgranulat 

beeinträchtigen. (Quelle: 

Institut für Verkehrswesen, Uni 

Kassel) 

Optimiertes Asphaltgranulat-Management 

Einsatz der FTIR-Spektro skopie für 

die Eingangs prüfung von Straßenausbaustoffen 

am Asphaltmischwerk 

– Teil 2 



19 

(Quelle: BMWK) 

Im Rahmen des Forschungsprojektes „Eignungsprüfung von 

Asphaltgranulat mittels FTIR-Spektroskopie für eine optimierte 

Wiederverwendung im Asphaltmischwerk“ wurde die Anwendung 

der ATR/FTIR-Spektroskopie für eine Schnellanalyse von 

Straßenausbaustoffen entwickelt, um Stoffe zu identifizieren, 

welche die Wiederverwendbarkeit als Asphaltgranulat beeinträchtigen 

oder beeinflussen. Dieser Artikel ist die Fortsetzung 

des Fachbeitrags aus Ausgabe 3/23 (Seite 16). 

Auswerteverfahren 

In diesem Kapitel wird die Anwendung und Weiterentwicklung 

verschiedener Auswerteverfahren zur Bewertung 

der Absorptionsspektren beschrieben und das optimale 

Verfahren für die Analyse ausgewählt. 

Datenvorverarbeitung 

Vor der weiteren quantitativen Analyse der Absorptionsspektren 

erfolgt eine Vorverarbeitung der Messdaten. 

Nach kürzen des Spektrums auf den für die Asphaltanalyse 

relevanten Wellenzahlenbereich zwischen 600 cm -1 

bis 4.000 cm -1 erfolgt eine Vektornormierung, Grundlinienkorrektur 

und Mittelwertbildung. 

Identifizierung existierender statistischer 

Auswertemethoden 

Zur Identifikation bestimmter Stoffe in den untersuchten 

Proben können die spezifischen Absorbanzpeaks quantifiziert 

werden. Neben der Ermittlung der Absorbanzhöhe 

bei der stoffspezifischen Wellenzahl kann auch die Fläche 

unter den Absorbanzpeaks in einem bestimmten Einwirkungsbereich 

bestimmt werden, vgl. DIN 51451. Peakflächen 

können zur Basislinie oder zu einer Bezugslinie 

bestimmt werden, vgl. Abbildung 5 und Abbildung 6. 

Zum Vergleich unterschiedlicher Proben oder Messverfahren 

und verschiedener eingesetzter Messgeräte 

können Indexwerte bestimmt werden, bei denen die 

stoffspezifischen Peakflächen in Bezug zu Peakflächen 

gesetzt werden, welche allgemein in Bitumenproben 

identifiziert werden. 

Charakteristische Bandenbereiche 

Im Rahmen dieser Untersuchung wurde für die Identifizierung 

und Quantifizierung von PAK-Belastungen, Bindemittel- 

und Asphaltmodifikationen sowie dem Alterungszustand 

Peakhöhen- oder Peakflächenanalysen an 

Abbildung 5: 

Flächenauswertung 

eines Spektrenbereichs 

Abbildung 6: 

Peakauswertung 

eines Spektrenbereiches 


20 


Abbildung 7: Spektren dreier 

aus Straßenausbaustoffen 

rückgewonnener Bindemittel 

mit PAK-Belastungen 

von 8.000 mg/kg (Teer), 

100 mg/kg (PAK 100) und 

eines Straßenbaubitumens 

im Wellenzahlbereich von 

600 bis 1800 cm -1 

den im Folgenden zusammengestellten Banden durchgeführt. 

Beispielhaft zeigt Abbildung 7 Spektren von drei 

Straßenausbaustoffen. Es ist deutlich zu erkennen, dass 

hochbelastete Bindemittel (Teer) auch visuell einfach 

identifiziert werden können. Geringer belastete Bindemittel 

hingegen weisen einen sehr ähnlichen Spektrenverlauf 

wie ein Bitumen auf. 

Für die Quantifizierung der PAK-Belastung wurden die 

Peakflächen bei folgenden Wellenzahlen bestimmt, an 

denen einzelne PAK-Verbindungen charakteristische 

Absorbanzen aufweisen: 

• Antraphthylene (630 bis 741 cm -1 ), 

• Flourene (660 bis 749 cm -1 ), 

• Flouranthene (640 bis 749 cm -1 ), 

• Indenopyrene (650 bis 732 cm -1 ) und 

• Phenanthrene (640 bis 742 cm -1 ). 

Als Kennwert für die PAK-Belastung einer Probe wurde 

der PAK-Prüfwert PA,PAK als Summe der genannten 

Absorbanzflächen bestimmt. 

Zur Identifizierung von Styrol-Butadien-Styrol-Copolymeren 

(SBS) und damit von elastomermodifiziertem 

Bitumen in Asphaltgranulatproben wurden die Peakflächen 

bei folgenden charakteristischen Wellenzahlen 

bestimmt: 

• Styrol: 699 cm -1 und 

• Butadien: 968 cm -1 . 

Der Alterungszustand eines Bindemittels kann anhand 

der Ausprägung von Oxidationsprodukten identifiziert 

werden: 

• Carbonyl-Verbindungen (C=O): 1696 cm -1 

• Sulphoxidgruppen (S=O): 1030 cm -1 . 

Viskositätsverändernde Wachse im Asphaltgranulat können 

ebenfalls im mittels Heißextraktion rückgewonnenen 

Bindemittel identifiziert werden: 

• Amid-Wachse: 3350 cm -1 , 

• FT-Wachs: 728 cm -1 . 

Folgende Additive können nicht durch FTIR-Analyse der 

mittels Schnellextraktion aus Asphaltgranulaten gewonnenen 

Bindemittelproben identifiziert werden: 

• Gummigranulate erwiesen sich in der Kaltextraktion 

als unlöslich und konnten daher nicht im Bindemittel 

identifiziert werde. Lediglich das bei manchen Gummigranulaten 

als Kompatibilizer eingesetzte Vestenamer 

weist einen charakteristischen Absorbanzpeak 

bei 966 cm -1 auf. 

• Die untersuchten Naturasphalte Trinidad und Gilsonit 

können aufgrund ihrer chemischen Ähnlichkeit zu 

Bitumen nicht mittels FTIR-Spektroskopie identifiziert 

werden. 

Abbildung 8: Gegenüberstellung 

der PAK-Belastung aus 

Vorinformationen und des 

Prüfwertes PA,PAK mit Einteilung 

in Gruppen der PAK- 

Belastungen < 25 mg/kg und 

> 25 mg/kg 



21 

• Der untersuchte Haftverbesserer Wetfix ist aufgrund 

der geringen Konzentration im rückgewonnenen 

Bindemittel nicht identifizierbar. 

• Kalkhydrat reagiert mit der Zeit zu Kalkstein, sodass 

an Asphaltgranulatproben keine Unterscheidung zu 

dem zumeist ebenfalls als Fremdfüller eingesetzten 

Kalksteinmehl möglich ist. 

Ergebnisse 

Nachweis der PAK-Belastung mittels 

FTIR-Analyse 

Für die Überprüfung der Eignung der FTIR-Analyse für die 

Bestimmung der PAK-Anteile in einem Straßenausbaustoff 

wurden an 50 Proben mit zuvor halb-quantitativ 

mittels Dünnschichtchromatographie oder quantitativ 

mittels HPLC oder GPC bestimmten PAK-Gehalten zwischen 

0 und 8000 mg/kg PAK16 mittels Schnellextraktionsverfahren 

und FTIR-Analytik untersucht. 

Für die Identifizierung der PAK-Belastung von an die 

Asphaltmischanlage angeliefertem Straßenausbaustoff 

ist der Grenzwert von 25 mg/kg relevant, anhand dem die 

Unterscheidung zwischen PAK-belasteten und unbelasteten 

Ausbaustoffen vorgenommen wird (FGSV, 2001). 

Die Auswertung hat ergeben, das Proben, welche anhand 

der konventionellen Analyse eine PAK-Belastung von 

über 25 mg/kg im Feststoff aufweisen, mit einem Prüfwert 

PA,PAK ≥ 0,68 identifiziert werden können, vgl. 

Abbildung 8. Lediglich zwei Einzelproben zeigen Abweichungen 

in dieser Zuordnung. 

Die FTIR-Analyse hat eine falsch negative Probe ergeben, 

die einen Prüfwert PA,PAK von 0,43 bei einem mittels 

Dünnschichtchromatographie bestimmten PAK-Gehalt 

von 50 mg/kg aufweist. Diese Abweichung kann durch 

inhomogene Proben und die Ungenauigkeit beider Verfahren 

erklärt werden. Eine weitere Probe wurde mit 

einem Prüfwert PA,PAK = 0,68 falsch positiv eingestuft, 

da die quantitativ PAK-Analyse einen Wert von 0,8 mg/kg 

ergab. Diese Probe ist ein Fräsgut aus einer Offenporigen 

Asphaltdeckschicht, welche mit hoher Wahrscheinlichkeit 

mit einem polymermodifizierten Bindemittel hergestellt 

wurde. In den Wellenzahlbereichen, die für die 

Bestimmung des PAK-Prüfwertes berücksichtigt werden, 

sind auch die zur Identifikation von SBS-modifizierten 

Bitumen berücksichtigen Peaks bei 699 cm -1 und 968 cm -1 

enthalten. Nach visueller Kontrolle des Spektrums sind 

diese beiden Peaks ursächlich für den bestimmten 

PAK-Prüfwert. Um eine falsch-positive Identifizierung von 

polymermodifzierten Bindemittels als PAK-belastet zu 

vermeiden, kann vor der Bestimmung des Prüfwertes 

eine Überprüfung auf das Vorhandensein von SBS-Polymeren 

durchgeführt werden. 


22 


Abbildung 9: 

Ergebnisse 

der Styrolauswertung 

für 

Mess- und Validierungsdaten 

SBS-modifizierte Bindemittel 

In Abbildung 9 und Abbildung 10 sind die Wertebereiche 

der Integrationsflächen der für Styrol- und Butadien charakteristischen 

Absorptionspeaks dargestellt. Sowohl die 

im Rahmen dieses Projekts gemessenen Asphaltgranulate 

als auch die Anwendung der Auswertemethodik auf 

die Daten der Spektrenbibliothek aus anderen Forschungsprojekten 

zeigen eine eindeutige Differenzierbarkeit 

zwischen SBS-modifizierten Bitumen und Straßenbaubitumen. 

Die Flächenauswertung liefert für die 

SBS-Modifikation ein zuverlässiges Werkzeug, um PmB in 

Asphaltgranulaten zu identifizieren. 

Viskositätsverändernde organische Zusätze 

An im Labor hergestellten Asphaltmischgutvarianten mit 

Zugabe von viskositätsverändernden Zusätzen konnten 

Amid- und Montanwachse mittels Flächenauswertung 

identifiziert und von nicht-modifizierten Asphalten differenziert 

werden, vgl. Abbildung 11. Dabei ist eine Unterscheidung 

zwischen Amid- und Montanwachs mit den 

entwickelten Verfahren nicht möglich. Eine Identifizierung 

der Fischer-Tropsch-Wachse wird dadurch erschwert, 

dass verschiedene weitere Modifizierungen ebenfalls 

Peakflächen im Bereich der Banden des FT-Wachses 

besitzen. Laborproben haben jedoch gezeigt, dass eine 

Identifizierung möglich ist. 

Alterungszustand 

Anhand von im Labor gealterten Bindemitteln kann klar 

eine Identifikation des Alterungsstatus sowohl durch eine 

Peakauswertung als auch durch eine Flächenauswertung 

der Carbonyle und Sulphoxide erfolgen. Die Anwendung 

der Auswertemethodik auf die Verifizierungsdaten zeigt, 

dass die Peakauswertung eine eindeutige Differenzierung 

Abbildung 11: Identifikation von viskositätsverändernden organischen Zusätzen (Amidwachs, F.-T.-Wachs) 



23 

Abbildung 10: 

Ergebnisse der 

Butadienauswertung 

für Messund 

Validierungsdaten 

Abbildung 12: 

Ergebnisse der 

Carbonylpeakauswertung 

für die 

Mess- und Validierungsdaten 

zwischen den PAV gealterten und allen weiteren Proben 

zulässt. Die RTFOT gealterten und frischen Proben lassen 

sich jedoch nicht differenzieren (vgl. Abbildung 12). 

Zusammenfassung und Ausblick 

Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde die Anwendung 

der ATR/FTIR-Spektroskopie für eine Schnellanalyse 

von Straßenausbaustoffen entwickelt. Innerhalb einer 

Messzeit von insgesamt ca. 20 Minuten kann aus einer 

Probe des granulierten Straßenausbaustoffes durch eine 

Schnell-Extraktion das enthaltene Bindemittel rückgewonnen 

und gemessen werden. 

Durch die Auswertung des gemessenen Absorptionsspektrums 

konnten Proben mit PAK-Gehalten < 25 mg/kg 

von solchen mit Werten > 25 mg/kg differenziert werden. 

Das hier vorgestellte Verfahren muss jedoch durch die 

begleitende Messung weiterer Probe verifiziert werden. 

Weiterhin konnte das Vorhandensein von Styrol-Butadien-Styrol-(SBS-)Modifizierung 

sowie viskositätsverändernden 

organischen Zusätze identifiziert werden. 

Vor der Berücksichtigung der Verfahren im Technischen 

Regelwerk ist die Untersuchung einer größeren 

Probenanzahl auch durch verschiedene Prüflaboratorien 

erforderlich, um die Verfahrenssicherheit zu validieren 

und einen Erfahrungshintergrund aufzubauen. • 

LITERATUR 

DIN 51451, Prüfung von Mineralölerzeugnissen und verwandten 

Produkten – Infrarotspektrometrische Analyse. (DIN, 51451). 

FGSV (2001, November 1). Richtlinien für die umweltverträgliche 

Verwertung von Ausbaustoffen mit teer-/pechtypischen Bestandteilen 

sowie für die Verwertung von Ausbauasphalt im Straßenbau. 

(Richtlinie, 795). Köln. FGSV Verlag. 

FGSV (08.2021). Merkblatt für die Temperaturabsenkung von 

Asphalt (MTA). (Richtlinie, 766). Köln. FGSV Verlag. 

FGSV (04.2022a). Arbeitspapier Alterung von Asphalt im Laboratorium 

(AP AAL). (Arbeitspapier, 716). Köln. FGSV Verlag. 

FGSV (09.2022b). Technische Prüfvorschriften für Fahrbahnübergänge 

aus Asphalt (TP BEL-FÜ). (Richtlinie, 780/3). Köln. FGSV Verlag. 

Gehrke, M., Stephan, D., u. Weigel, S. Entwicklung einer Prüfsystematik 

zur Identifizierung der Bitumenart und der verwendeten 

Modifizierungsmittel in einem Ausbauasphalt. 

Gottwald, W., & Heinrich, K. H. (1998). UV/VIS-Spektroskopie für 

Anwender. Die Praxis der instrumentellen Analytik. Wiley-VCH. 

Hesse, M., Meier, H., und Zeeh, B. (2005). Spektroskopische Methoden 

in der organischen Chemie (2005 – 7. Auflage) (7th ed.). Georg 

Thieme. 

Hofko, B., Porot, L., Falchetto Cannone, A., Poulikakos, L., Huber, L., 

Lu, X., Mollenhauer, K., & Grothe, H. (2018). FTIR spectral analysis of 

bituminous binders: reproducibility and impact of ageing temperature. 

Materials and Structures, 51(2). https://doi.org/10.1617/ 

s11527-018-1170-7 

Stephan, D. A., & Weigel, S. (Juli 2018). Bindemitteldesign für 

Asphaltstraßen: Definition eines chemisch-rheologischen Anforderungsprofils 

(Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen). 

Bergisch Gladbach. Bundesanstalt für Straßenwesen. 

Tarsi, G., Varveri, A., Lantieri, C., Scarpas, A., & Sangiorgi, C. (2018). 

Effects of Different Aging Methods on Chemical and Rheological 

Properties of Bitumen. Journal of Materials in Civil Engineering, 

30(3), 4018009. https://doi.org/10.1061/(ASCE)MT.1943- 

5533.0002206 

Weigel, S. (2018). Bitumen und Chemometrie – Innovative Wege 

der Bitumencharakterisierung mittels FTIR-Spektroskopie und multivariater 

Analysemethoden [Dissertationsschrift]. TU Berlin, Berlin. 

Zofka, A., Dominika, M., Maciej, M., & Jacek, B. (2015). Application 

of FTIR ATR method to examine the polymer content in the modified 

bitumen and to assess susceptibility of bitumen to aging. 

Roads and Bridges, 163–174. 

AUTOREN 

apl. Prof. Dr.-Ing. Konrad 

Mollenhauer, 

M. Sc. Jens Wetekam, 

Universität Kassel, 

Fachbereich Bau- und 

Umwelt ingenieurwesen, 

Institut für Verkehrswesen, 

Fachgebiet Bau und Erhaltung 

von Verkehrswegen 


24 

Intern 

Studium Asphalttechnik 

Hanna Zeuner als Jahrgangsbeste ausgezeichnet 

Hanna Zeuner wurde von Verbandspräsident 

Oliver Nohse 

sowie den DAV-Geschäftsführern 

André Täube und 

Marco Bokies mit dem Asphalt 

Akademie Award als beste Absolventin 

der Staffel 2022/23 

des weiterbildenden Studiums 

Asphalttechnik ausgezeichnet. 

Zeuner erhielt zudem den 

erstmals ausgelobten Schäfer- 

Consult-Preis. 

Dipl.-Ing. Volker Schäfer, Gründungsdozent 

des Asphaltstudiums, 

verlieh Hanna Zeuner für 

ihre herausragenden Studienleistungen 

den erstmals vergebenen 

Schäfer-Consult-Preis. (Quelle: DAV) 

ir freuen uns besonders, dass wir zu diesem Anlass die he rausragenden 

Leistungen einer Quereinsteigerin in unserer Bran- 

„W 

che würdigen dürfen“, sagte DAV-Geschäftsführer André Täube anlässlich 

der Preisverleihung in Aachen. Der Asphalt Akademie Award wurde 

während einer Feierstunde am Vorabend der FGSV-Asphaltstraßentagung 

und im Anschluss an die Regionalversammlung West des DAV vergeben. 

Hanna Zeuner erhielt die Auszeichnung als beste Absolventin der 

abgeschlossenen Staffel 2022/23 des Asphaltstudiums. 

Zeuner, die während ihres Studiums des Wirtschaftsrechts als studentische 

Hilfskraft bei ihrem heutigen Arbeitgeber, der BPF Bau- und Prüfberatung, 

im Labor ihre Leidenschaft für Asphalt entdeckt hat, erzielte 

nicht nur den besten Abschluss ihres Jahrgangs. Auch ihre Abschlussarbeit 

zu Verfahren der Asphaltverdichtung im Labor wurde als eine von 

zwei Arbeiten mit der Note 1,0 bewertet. (Lesen Sie mehr im anschließenden 

Interview.) 

Hanna Zeuner wurde 

von Verbandspräsident 

Oliver Nohse sowie den 

DAV-Geschäftsführern 

André Täube und Marco 

Bokies mit dem Asphalt 

Akademie Award als 

jahrgangsbeste Absolventin 

des Asphaltstudiums 

ausgezeichnet. 

Schäfer-Consult-Preis 

Zusätzlich erhielt Hanna Zeuner den erstmals ausgelobten Schäfer- 

Consult-Preis. Dipl.-Ing. Volker Schäfer, der von 2005 bis 2021 im Curriculum 

in den Bereichen Bauvertragliche Umsetzung sowie Asphaltherstellung 

und Einbau lehrte, möchte mit dem Preis die herausragenden Leistungen 

junger Fachkolleginnen und Kollegen würdigen. Der Inhaber des 

Ingenieurbüros Schäfer Consult fühlt sich als einer der Gründungsdozenten 

des Asphaltstudiums dessen Absolventinnen und Absolventen 

besonders verbunden: „Der Baustoff Asphalt begleitet mich seit mehr 

als 40 Jahren und ist bis heute spannend. Wir können froh sein über guten 


Intern 

25 

Nachwuchs, der sich neben dem Beruf für ein anspruchsvolles weiterbildendes 

Studium begeistert.“ 

Einzigartiges Studienangebot 

Das weiterbildende Studium Asphalttechnik richtet sich seit 2005 an 

Ingenieurinnen und Ingenieure in Bauverwaltungen, Prüflaboratorien, 

Bau- und Baustoffunternehmen und Ingenieurbüros sowie an 

alle, die ein vertieftes Wissen in der Asphalttechnologie erwerben 

wollen. Es zeichnet sich aus durch hohe Praxisnähe und greift durch 

seine hervorragenden Dozentinnen und Dozenten auf das Wissen der 

führenden Hochschulen sowie von Fachleuten aus der Branche 

zurück. Um das Studium wohnortnah anbieten zu können, wechselt 

alle zwei Jahre der Austragungsort. So wird es in der aktuell laufenden 

sowie kommenden Staffel 2023/24 in Lübeck stattfinden und dort 

durch das Labor für Verkehrswegebau am Fachbereich Bauwesen der 

Technischen Hochschule Lübeck organisiert. 

Der DAV, neben dem Hauptverband der Deutschen Bauindustrie 

(HDB) und dem Zentralverband des Deutschen Baugewerbes (ZDB) 

einer der Trägerverbände des Asphaltstudiums, ist stolz auf den Erfolg 

dieses einzigartigen Studiengangs, der Fachkräfte unserer Branche 

mit vertieftem Wissen und Fähigkeiten für ihre weitere berufliche und 

akademische Laufbahn ausstattet. 

• 

FÜR NIEDRIGTEMPERATURASPHALT 

• weltweit seit mehr als 20 Jahren 

etablierte Einbautechnologie mit mehr 

als 50 Millionen Tonnen eingebautem 

Niedrigtemperaturasphalt 

• Reduktion von Dämpfen und Aerosolen 

bei einer Temperaturreduzierung von 

ca. 30 - 50 K 

• Reduktion von CO 2 und Gesamt-C 

• bessere Verarbeitbarkeit und Verdichtung 

bei gleichzeitig niedrigeren 

Einbautemperaturen 

• wirkt als Haftverbesserer 

INFO 

Mehr Informationen zum weiterbildenden Studiengang As phalttechnik 

finden Sie unter http://www.asphaltstudium.de. 

FÜR ASPHALTRECYCLING 

• EVOFLEX ist ein multipler Rejuvenator 

• 100 % biobasiert - produziert aus 

nachwachsenden Rohstoffen 

• effektive Verjüngung des gealterten 

Bitumens 

• optimale Alterungsbeständigkeit des 

Bindemittels im Asphalt 

• Wiederverwendung hoher Zugabemengen 

von Asphaltgranulat in 

Asphaltmischungen 

• kompatibel mit unseren EVOTHERM 

Niedertemperaturasphaltadditiven 


26 

Intern 

Im Gespräch 

Eintauchen in die Tiefen 

des Asphalts 

: Herzlichen Glückwunsch, Frau 

Zeuner, zum besten Abschluss ihres Jahrgangs 

im Asphaltstudium – ausgerechnet 

als Quereinsteigerin. Deshalb gleich die 

Frage: Wie sind Sie zum Asphalt gekommen? 

Zeuner: Sie wissen ja, Asphalt klebt und ich bin 

dabeigeblieben. (Sie lacht.) Anfangs hatte ich 

keine Ahnung von Asphalt. Michael Göbel, 

unser Geschäftsführer bei der BPF Bau- und 

Prüfberatung, hat mich während meines Studiums 

des Wirtschaftsrechts angesprochen. Er 

suchte eine studentische Aushilfe fürs Labor. 

Wir kannten uns aus dem Mountainbike-Klub. 

Während meiner Aushilfstätigkeit habe ich 

schnell bemerkt: Das ist, was ich machen will. 

Später, nach nur einem halben Jahr in meinem 

eigentlichen Beruf als Wirtschaftsjuristin, bin 

ich dann ins Labor zurückgekehrt. Mit dem 

Asphaltstudium wollte ich die entsprechende 

Qualifikation erlangen und mich in der Branche 

beweisen. 

Das ist Ihnen gut gelungen. Wie fühlt es sich 

an, für Ihre Studienleistung mit gleich zwei 

Preisen ausgezeichnet zu werden? 

Es fühlt sich sehr gut an, dass die ganze Arbeit, 

die ich in das Asphaltstudium gesteckt habe, 

am Ende so gewürdigt wird. Das Studium lässt 

sich überhaupt nicht mit meiner juristischen 

Ausbildung vergleichen, in der es so gut wie 

keine Zahlen, Mengenangaben oder physikalische 

Kenngrößen gibt. In diese Grundlagen, die 

man als Juristin nicht hat, musste ich mich erst 

einmal einarbeiten. 

Wie haben Sie sich eingearbeitet? 

Ich habe mir die Grundlagen selbst gesucht, 

aber bei größeren Fragezeichen würde ich die 

Hand dafür ins Feuer legen, dass man bei den 

Dozenten bestens aufgehoben ist – natürlich 

auch im Kreis der Mitstudierenden und beim 

Arbeitgeber. Ich hatte das Glück, zwei Kollegen 

zu haben, die das Asphaltstudium abgeschlossen 

haben. Auch in meinem Jahrgang war ich 

nicht die Einzige aus unserem Betrieb. Mein 

Kollege Stefan Alzer hat das Studium ebenfalls 

als Quereinsteiger erfolgreich abgeschlossen. 

Uns verbindet die Leidenschaft für den Asphalt 

und dass wir uns weiterbilden wollen. 

Was macht das weiterbildende 

Studium 

Asphalttechnik in Ihren 

Augen so besonders? 

Die Qualität der Informationen, 

die wir im Asphaltstudium 

bekommen haben, ist 

so spezifisch für unseren 

Bereich. Das gibt es in der Form 

an keiner einzelnen Universität. Wir 

haben Einblicke in die Forschungsvorhaben 

an vielen Lehrstühlen bekommen. Es 

war spannend und schön zu sehen, wie viel 

zum Thema hier in Deutschland geforscht wird. 

Außerdem bietet das Studium viele Einblicke in 

die Praxis: die Herstellung, den Einbau, die 

Maschinentechnik. Es ist faszinierend, wie viele 

Stellschrauben sich beim Asphalt haarfein justieren 

lassen und wie immer wieder neue Möglichkeiten 

gefunden werden. 

Wie würden Sie den Verlauf des Studiums 

beschreiben? 

Die zweiwöchige Vorlesungsphase war bei uns 

leider nicht in Präsenz, sondern coronabedingt 

online. Das war natürlich schade für die Vernetzung 

mit den Mitstudierenden. Daran hat sich 

die Ausarbeitung der Lehrbriefe angeschlossen, 

die im Drei- bis Vierwochentakt kommen. 

Und am Ende steht die Seminararbeit, die man 

natürlich das ganze Jahr begleitend bearbeitet 

mit Literatur-Recherche, Absprache mit dem 

betreuenden Professor, Erstellung der Gliederung 

– das ist wie eine kleine Bachelor-Arbeit. 

Darauf folgen noch zwei Tage schriftliche Prüfungen 

sowie eine mündliche Prüfung. Die 

Seminararbeit allein macht also noch nicht den 

Abschluss aus. 

Hanna Zeuner (28) ist Wirtschaftsjuristin und Assistentin 

der Geschäftsführung bei der BPF Baustoffund 

Prüfberatung. (Quelle: www.bpf-gmbh.net) 

Wie nah ist zum Beispiel die Abschlussarbeit 

am beruflichen Alltag? 

Meine Abschlussarbeit hatte das Thema: 

„Möglichkeiten der Asphaltverdichtung im 

Laboratorium. Systeme im Kontext mit der 

Europäischen Norm und insbesondere Verfahren, 

die nicht in der EN abgebildet sind“. Ich 

habe dadurch noch tiefere Einsichten in die 

Verdichtungsverfahren gewonnen, die wir bei 

meinem Arbeitgeber im Labor anbieten. Die 

beiden gängigsten sind die Verdichtung mit 

dem Marshallhammer und mit dem Walzsektorverdichter, 

die ich schon vor dem Studium 

aus dem Labor kannte. Aber mir sind auch verschiedene 

Verfahren aus dem internationalen 

Kontext begegnet, vor allem aus den USA. 

Hat das Studium auch einen Einfluss auf 

Ihre berufliche Entwicklung? 

Ja, perspektivisch gebe ich einige administrative 

Aufgaben als Assistentin der Geschäftsführung 

ab, um mich mehr in Richtung einer 

Schnittstellenposition zwischen Büro und 

Labor zu entwickeln und zu koordinieren, was 

die Kundenwünsche sind und wie die Ausführung 

im Labor sein soll. 

Wenn Sie Interessenten am Asphaltstudium 

ein paar Tipps geben sollten, was würden 

Sie ihnen raten? 

Als Erstes muss die Leidenschaft da sein. Dieses 

Studium ist nicht mal eben aus dem Ärmel 

geschüttelt. Man muss bereit sein, diese Zeit 

aufzubringen und in die Tiefen eintauchen zu 

wollen. Man muss zu hundert Prozent dahinterstehen. 

Das ist keine Zwei-Tage-Fortbildung, 

bei der man ein Zertifikat bekommt, weil man 

anwesend war. Und man sollte den Kontakt zu 

den Mitstudierenden und den Professoren 

suchen, weil das wirklich weiterhilft. 

Vielen Dank für das Gespräch. 


Intern 

27 

Regionalversammlung West 

DAV legt Fokus auf Nachhaltigkeit 

Die Herausforderungen der Asphaltbranche sind bekannt: Gestiegene 

Energie- und Rohstoffpreise sowie der Klimaschutz als gesamtgesellschaftliches 

Ziel erfordern einen konsequenten Wandel in der Herstellung und im 

Einbau von Asphalt. Zwei der Stellschrauben sind die Niedrigtemperaturbauweise 

und die Wiederverwendung von Ausbauasphalt. Der DAV brachte 

die Teilnehmer der Regionalversammlung West am 2. Mai in Aachen auf 

den neuesten Stand zu diesen und weiteren zukunftsweisenden Themen. 

Als Vorsitzender des Regionalvorstands 

West eröffnete DAV-Präsident Oliver 

Nohse mit seinem Impulsvortrag die Versammlung. 

Gleich zu Beginn hatte er die freudige 

Aufgabe, DAV-Geschäftsführer André Täube zu 

dessen 49. Geburtstag zu gratulieren und ein 

Präsent zu überreichen. Nohse beglückwünschte 

außerdem seinen Vorstandskollegen Ralf Pomp 

zu dessen neuem Amt auf europäischer Ebene. 

„Es ist mir eine besondere Freude, mitzuteilen, 

dass Ralf Pomp zum neuen Präsidenten des 

europäischen Asphaltverbandes EAPA gewählt 

Die Regionalversammlung West des DAV in Aachen brachte Anfang Mai die Teilnehmer auf den neuesten 

Stand der Asphaltthemen und der Verbandsarbeit. (Quelle: DAV) 

Dipl.-Betriebswirt Kevin-Robbyn Wick (vorne rechts) informierte in seinem Fachvortrag über die Bedeutung 

von CO₂- und Nachhaltigkeitsreportings für Unternehmen. 

wurde. Wer ihn kennt, weiß, dass er dieses Amt 

tatkräftig und mit frischen Ideen antreten 

wird.“ 

In seinem Impulsvortrag nahm Oliver Nohse 

Bezug auf die aktuellen Baukonjunkturdaten 

sowie die Langzeitverkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums. 

Der Auftragsrückgang 

in der Baubranche trifft den Wohnungsbau 

am härtesten, zeigt sich aber auch im Straßenbau. 

Dazu tragen gestiegene Preise für 

Energie und Rohstoffe bei, vor allem die hohen 

Bitumenpreise. Demgegenüber steht mit dem 

erwarteten Zuwachs des Güterverkehrs langfristig 

ein gesteigerter Investitionsbedarf in 

den wichtigsten Verkehrsträger: die Straße. 

Oliver Nohse wiederholte daher seine Forderung 

von den Deutschen Asphalttagen in 

Berchtesgaden: „Die Investitionen in die Bundesverkehrswege 

müssen um 10 bis 20 Prozent 

erhöht werden.“ 

Dabei dürfe das Thema Nachhaltigkeit nicht 

aus dem Blick geraten. Nohse verwies auf den 

angestoßenen Dreierschritt von der diesjährigen 

Absichtserklärung des DAV, bis 2025 nur 

noch temperaturabgesenkte Asphalte zu produzieren, 

über die Angleichung der Temperaturfenster 

in der 2024 anstehenden Neuausgabe 

der ZTV Asphalt-Stb bis hin zur Einführung 

von Niedrigtemperaturasphalt als Regelbauweise 

im Jahr 2025. 

Digitalisierung, Gesundheitsschutz 

und Wiederverwendung 

André Täube ging auf den Stand der Digitalisierung 

von Prüfdaten im Straßenbau ein. Eignungsnachweise 

müssen künftig neben der 

Ausführung als PDF/A-Dokument auch einen 

Datensatz im OKSTRA-XML-Format enthalten. 

Der DAV arbeitet für seine Mitglieder an einer 

web-basierten Lösung für die Datenwandlung, 

die über die Homepage des Verbandes erreichbar 

sein wird. Das BMDV ist allerdings mit der 

Erstellung seiner EQUBAR-Software nicht im 

Zeitplan. Der Start einer Pilotphase verzögert 

sich voraussichtlich bis Mitte 2024. „Wenn es so 

weit ist, werden wir als DAV vorbereitet sein“, 

versicherte Täube. 

Zudem ging er auf Ergebnisse der Messkampagne 

von Dämpfen und Aerosolen aus Bitumen 

am Arbeitsplatz ein. Insbesondere bei den 


28 

Intern 

Fertigerfahrern, zum Teil auch bei den Bohlengängern 

sind die Werte oft erhöht. „Hier sind 

auch neue Lösungen seitens der Maschinenhersteller 

gefragt“, sagte Täube. Ein PID-Messprogramm 

ermöglicht zwar keine Überprüfung 

der Grenzwerteinhaltung, aber eine Detektion 

von Spitzen. So hat sich gezeigt, dass bestimmte 

Trennmittel einen teils signifikanten Einfluss 

auf die Messergebnisse haben. Der Koordinierungsausschuss 

Bitumen (KoA-Bit) beauftragt 

Prof. Dr.-Ing. Hans-Hermann Weßelborg mit 

weiteren Messungen, um mehr Erkenntnisse zu 

gewinnen. 

Zum Thema der Wiederverwendung berichtete 

Täube von den Fortschritten auf dem Weg 

zu einem RAL-Gütezeichen für die Lagerung 

und Aufbereitung von Ausbauasphalt. Der Termin 

für die Gründung der Gütegemeinschaft 

steht bevor. Gespräche für die Erstellung einer 

Gütezeichen-App mit einem assoziierten Verbandsmitglied 

sind angestoßen. 

01 

Nachhaltigkeitsziele und 

CO₂-Einsparung 

In seinem Fachvortrag informierte Dipl.-Betriebswirt 

Kevin-Robbyn Wick über die Bedeutung 

von CO₂- und Nachhaltigkeitsreportings 

für Unternehmen. In der Agenda 2030 der vereinten 

Nationen sind 17 Entwicklungsziele für 

eine nachhaltigere Welt definiert. Dazu zählen 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Bild 05 

Dr. Hermann Heppenheimer wurde als 

neues Mitglied in den Regionalvorstand 

West des DAV gewählt. Er folgt Joachim 

Mix nach, der altersbedingt nicht 

erneut für den Vorstand kandidierte. 

Dr. Carsten Karcher, Geschäftsführer des 

europäischen Asphaltverbands EAPA, 

zog Verbindungslinien zwischen den 

aktuellen Themen der Asphaltbranche 

in Deutschland und auf europäischer 

Ebene. 

DAV-Geschäftsführer Marco Bokies 

sprach über Nachhaltigkeit als Vergabekriterium. 

Er stellte die Arbeit der 

Ad-hoc-Arbeitsgruppe „Umweltproduktdeklaration“ 

des DAV vor. 

Oliver Nohse überreicht André Täube ein 

Präsent zum 49. Geburtstag. 

Bei einer abendlichen Feierstunde 

im Aachener Ratskeller dankte der 

DAV Joachim Mix für sein langjähriges 

Engagement im Regionalvorstand West. 

(Quelle: DAV) 

02 

03 


Intern 

29 


05 

neben dem Klima- und Gesundheitsschutz 

auch die Bekämpfung von Armut und die 

Gewährleistung gesellschaftlicher Teilhabe. 

Bereits heute finden in der EU verschiedene 

Instrumente Anwendung, um unternehmerisches 

Handeln anhand dieser Ziele zu steuern 

und zu bewerten. 

So wirken sich Transparenzregeln für 

Finanzprodukte und Banken bereits bis in den 

Bereich kleiner und mittelständischer Unternehmen 

aus. Auch in Verträgen zwischen 

Unternehmen, etwa bei Lieferantenverträgen, 

sind bindende Nachhaltigkeitsziele inzwischen 

gang und gäbe. Eines der wichtigsten Kriterien 

ist der CO₂-Fußabdruck, der etwa für ein Unternehmen 

oder für ein Produkt bilanziert werden 

kann. Auch bei der Vergabe von Bauaufträgen 

werden verbindliche Nachhaltigkeitskriterien 

Einzug halten. 

Asphalt-Branche hat 

hohes CO₂-Einsparpotenzial 

Dr. Carsten Karcher, Geschäftsführer des europäischen 

Asphaltverbands EAPA, zog in seinem 

Vortrag Verbindungslinien zwischen den aktuellen 

Themen der Asphaltbranche in Deutschland 

und auf europäischer Ebene, vor allem mit 

Blick auf die CO₂-Einsparung. „NTA oder Warm- 

Mix-Asphalt ist seit Jahren Standard in vielen 

Ländern Europas. Er ist alternativlos, nicht nur 

für den Arbeitsschutz“, sagte Karcher. Wenn die 

Asphaltbranche in Europa an allen Stellschrauben 

drehe, darunter konsequente Niedrigtemperaturbauweise 

und maximale Wiederverwendung, 

dann seien „55 Prozent CO₂-Einsparung 

eine tiefhängende Frucht“. Karcher zeigte sich 

optimistisch: „Wir kommen aus eigener Kraft 

sogar noch darunter – ohne CO₂-Capturing.“ Die 

EAPA arbeite gerade an einer Road-Map, wie 

dieses Ziel für Europa erreicht werden könne. 

„55 Prozent CO₂-Einsparung 

sind eine tiefhängende Frucht.“ 

Dr. Carsten Karcher 

DAV-Geschäftsführer Marco Bokies legte in 

seinem Bericht aus der Arbeit des DAV den 

Schwerpunkt ebenfalls auf das Thema Nachhaltigkeit 

als Vergabekriterium: „Wir sehen, dass 

der gesellschaftliche Druck immer größer wird, 

nachhaltig zu sein.“ Der DAV leistet hier gerade 

Vorarbeit mit seiner Ad-hoc-Arbeitsgruppe 

„Umweltproduktdeklaration“. Derzeit befindet 

sich der Verband in Gesprächen mit dem Institut 

Bauen und Umwelt e. V. (IBU). Prof. Dr.-Ing. 

Christian Holldorb erarbeitet bis Mitte des Jahres 

im Auftrag des DAV Muster-EPDs (EPD = 

Environmental Product Declaration bzw. 

Umwelt-Produktdeklaration). „Ich glaube, dass 

das neben Niedrigtemperatur-Asphalt das 

Mega-Thema der kommenden Jahre, wenn 

nicht Jahrzehnte sein wird“, ordnete Marco 

Bokies ein. 

Wahl des Regionalvorstands 

und Ehrungen 

Dr. Hermann Heppenheimer wurde als neues 

Mitglied in den Regionalvorstand West des DAV 

gewählt. Er folgt Joachim Mix nach, der altersbedingt 

nicht erneut für den Vorstand kandidierte. 

Die übrigen Vorstandsmitglieder wurden in 

ihren Ämtern bestätigt. Bei einer abendlichen 

Feierstunde im Aachener Ratskeller dankte der 

DAV Joachim Mix für sein langjähriges Engagement 

im Regionalvorstand West. Zudem wurde 

Hanna Zeuner als jahrgangsbeste Absolventin 

des Asphaltstudiums geehrt. (Artikel in dieser 

Ausgabe auf den Seiten 24–26) 

• 

Kaltrecycling mit dem Schnorpfeil-Mixpaver: 

Kosten sparen – Rationell arbeiten – CO 2 

reduzieren 

Erdbau 

Verkehrswege aus Asphalt 

Verkehrswege aus Beton 

Kaltrecycling 

Ingenieurbau 

Bauwerksinstandsetzung 

Industriebau 

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30 

Intern 

Exkursion der Eckert-Schulen 

Angehende 

Industriemeister 

besuchen 

Asphaltmischwerk 

Die Aufstiegsfortbildung zum Industriemeister der 

Fachrichtung Aufbereitungs- und Verfahrenstechnik 

(IHK) an den Regensburger Eckert-Schulen ist einzigartig 

in Deutschland. In Kooperation mit den Verbänden 

Miro, BTB, dem Berufsförderungswerk bbf und dem 

DAV werden künftige Fach- und Führungskräfte für die 

Baustoffbranche ausgebildet. Am 30. März haben zehn 

Teilnehmer des Kurses das Asphaltmischwerk Straubing-Steinach 

der Max Streicher GmbH & Co. KG aA 

sowie den benachbarten Steinbruch der SSR Mineralgestein 

GmbH besucht. 

ir hatten die einmalige Gelegenheit, mehr über die Herstellung 

von Asphalt zu lernen“, sagt Kerstin Wimmer. „Wir konn- 

„W 

ten verfolgen, wie die Rohstoffe im Steinbruch gewonnen und in der 

Asphaltmischanlage verarbeitet werden.“ Wimmer ist Standortleiterin 

der Eckert-Schulen Regensburg. Gemeinsam mit dem Fachdozenten Uwe 

Heider begleitete sie die Kursteilnehmer auf der Exkursion. Nach der 

Begrüßung, Sicherheitseinweisung und einer kurzen Einführung in die 

Unternehmensgeschichte der Streicher-Gruppe wurden die Teilnehmer 

aufgeteilt. Die eine Hälfte besuchte zuerst den benachbarten Steinbruch 

der Familie Rothammer, die anderen begannen mit der Besichtigung des 

Asphaltmischwerks. 

„Wir waren alle beeindruckt von der Größe des Steinbruchs und der 

Maschinen“, beschreibt Kerstin Wimmer. Vor allem der Blick vom Rand 

des Steinbruchs über die Anlage habe einen bleibenden Eindruck hinterlassen. 

Beim anschließenden Besuch der Asphaltmischanlage wurden 

die Zusammenhänge deutlich. „Die Mitarbeiter der Firma Max Streicher 

erklärten uns, wie die Gesteinsarten aus dem Steinbruch für die verschiedenen 

Asphaltsorten ausgewählt werden. Es war sehr interessant zu 

erfahren, wie unterschiedliche Gesteinszusammensetzungen die Eigenschaften 

des Asphaltes beeinflussen“, beschreibt Wimmer. 

Die Qualitätssicherung im Prüflabor wurde den Teilnehmern anschaulich 

anhand von Proben vermittelt. „Wir erfuhren außerdem, welche 

Maßnahmen die Firma Max Streicher ergreift, um Energie zu sparen und 

die Umweltbelastung zu minimieren“, berichtet Wimmer. Die Teilnehmer 

Auch der benachbarte Steinbruch der SSR Mineralgestein GmbH empfing die 

Teilnehmer der Exkursion. (Quelle: Eckert-Schulen) 


Intern 

31 

Teilnehmer des Industriemeister-Kurses 

der 

Eckert-Schulen besuchten 

das Asphaltmischwerk Straubing-Steinach 

der Max Streicher 

GmbH & Co. KG aA. 

INFO 

Weitere Informationen zur Aufstiegsfortbildung 

„Industriemeister Aufbereitungs- 

und Verfahrenstechnik IHK 

(m/w/d)“ finden Sie im Internetauftritt 

der Eckert-Schulen: https://www. 

eckert-schulen.de/imav-verband 

des Meisterkurses erhielten Einblicke in 

zukunftsweisende Themen der Asphaltherstellung 

wie die Temperaturabsenkung und die 

Wiederverwendung von Ausbauasphalt. „Wir 

hatten mit den Teilnehmern gute Gespräche“, 

sagt Tobias Feigl, Leiter Asphaltbau bei Max 

Streicher. „Die Jungs waren auf Zack. Es ist gut, 

wenn motivierte Leute ihren Berufsweg im 

Handwerk gehen. Solche Weiterbildungen leisten 

dazu einen großen Beitrag.“ 

• 

„Wir danken der Firma Max Streicher für die Einladung und das Engagement, uns ihre Arbeit zu zeigen“, sagt Kerstin Wimmer 

(links) im Namen aller Teilnehmer. 


32 

Intern 

Im Gespräch 

„So ein Kurs ist eine Gelegenheit“ 

Johannes Stieber (28) ist Aufbereitungsmechaniker für Sand und 

Kies. Seine Ausbildung hat er bei seinem derzeitigen Arbeitgeber, 

der Geiger-Gruppe aus Oberstdorf, gemacht. Als Teilnehmer der 

Fortbildung zum Industriemeister für Aufbereitungs- und Verfahrenstechnik 

(IHK) hat er an der Besichtigung des Asphaltmischwerks 

der Firma Streicher in Steinach bei Straubing teilgenommen. Was hat 

ihn zum Handwerk gebracht? Welche Vorteile verspricht er sich vom 

Industriemeister-Kurs? Und was hat er von der Führung im Asphaltmischwerk 

mitgenommen? 

Johannes Stieber, Absolvent des 

Industriemeisterkurses (Quelle: DAV) 

Die Qualitätssicherung im Prüflabor wurde den Teilnehmern anschaulich 

anhand von Proben vermittelt. (Quelle: Eckert-Schulen) 

: Herr Stieber, wenn dieses Interview gedruckt ist, haben Sie 

den Abschluss als Industriemeister schon in der Tasche. Woran werden 

Sie besonders gerne zurückdenken? 

Stieber: Der Ausflug zur Asphaltmischanlage und in den Steinbruch war 

für mich eines der Highlights. Klar, die Theorie ist wichtig, aber ich bin 

ein praktischer Mensch. Ich möchte die Dinge sehen und anfassen – und 

am liebsten gleich selber machen. 

Das ist auch eine Stärke des Kurses: Dozenten aus der Praxis verbinden 

die Theorie mit ihren Erfahrungen. Wenn es zum Beispiel um Mitarbeiterführung 

geht, wird es sehr schnell theoretisch. Da kann der Direktor 

eines Salzbergwerks ganz andere Einblicke geben. Man bekommt das 

Gefühl, das auch umsetzen zu können. 

Außerdem hat mir gefallen, dass man in dem Kurs auf Leute aus ganz 

Deutschland trifft – und aus allen Bereichen: Sand und Kies, Naturstein, 

Beton und Asphalt. Der Austausch ist einfach riesig. Jeder bringt schon 

Erfahrungen mit. Wir haben auch voneinander gelernt. 

Hatten Sie denn schon vorher mit dem Thema Asphalt zu tun? 

Mein Beruf überschneidet sich natürlich mit der Asphaltherstellung bei 

der Lieferung von Gesteinskörnungen ans Mischwerk. Ich kannte grob 

die Abläufe. Aber bei dem Ausflug haben sich die Mitarbeiter viel Zeit 

genommen, uns alles zu zeigen und zu erklären. Mir persönlich war zum 

Beispiel vorher nicht klar, wie viel mit Granulaten gearbeitet wird und 

welche Bedeutung die Wiederverwendung von Asphalt inzwischen hat. 

Und egal ob Kiesgrube, Steinbruch oder Asphaltmischwerk: Es ist Handwerk 

und an jeder Anlage haben die Menschen eigene Erfahrungen und 

wissen sich zu helfen. Je länger ich auf meiner Anlage hocke, desto besser 

kenne ich sie. Das ist auch bei anderen einfach immer wieder spannend 

zu sehen. 

Wie sind Sie zu Ihrem Handwerksberuf in der Gesteinsbranche 

gekommen? 

Ganz ehrlich? Ich wollte eigentlich Industriemechaniker werden. Ein 

Freund der Familie hat mir aber geraten: „Das ist nichts für dich. Warum 

lernst du nicht Aufbereitungsmechaniker für Sand und Kies? Du bist gerne 

draußen, du magst die Abwechslung, mach doch mal ein Praktikum.“ 

An der Mischanlage konnten die angehenden Industriemeister 

der Fachrichtung Aufbereitungs- und Verfahrenstechnik 

(IHK) die Asphaltherstellung mitverfolgen. 


Intern 

33 

Ich habe dieses Praktikum bei der Firma Geiger gemacht und wusste 

gleich am ersten Tag: Ja, das ist es für mich. 

Wie ist man sich als junger Mensch denn gleich auf Anhieb so sicher? 

Gerade wenn man jung ist, müssen die Menschen um einen herum passen. 

Ich bin im Praktikum auf ein tolles Team gestoßen. Und dann war es 

die Tätigkeit an sich: Du bist draußen unter freiem Himmel und hast am 

ersten Tag gleich gefühlt 15 verschiedene Aufgaben. Das ist im Beruf so 

geblieben: Es gibt immer etwas Neues und wird nie eintönig. Das macht 

für mich den Spaß an der Sache aus. 

Was sind Ihre Aufgaben heute? 

Inzwischen bin ich angestellt als Betriebsleiter Bahnbaustoffe und Infrastruktur, 

also in einem komplett anderen Bereich als mein ursprünglicher 

Lehrberuf. Ich habe ein Team von zehn Leuten, mit denen ich mich um 

Projektbaustellen kümmere. Unsere letzte Baustelle war der Kramertunnel 

in Garmisch-Partenkirchen. Da haben wir die Aufbereitung und Entsorgung 

des Ausbruchmaterials gemacht. Einen Teil der Gesteine haben 

wir zum Beispiel in ein nahes Kieswerk gefahren und dort aufbereitet, 

um sie dann beim Tunnelbau als Betonzuschlag zu nutzen. 

Wie haben Sie von der Möglichkeit erfahren, die Fortbildung zum 

Industriemeister für Aufbereitungs- und Verfahrenstechnik zu machen? 

Mein Arbeitgeber hat mir den Anstoß gegeben: „Du bist jung, du hast 

was drauf, du solltest noch was machen.“ Ein Kollege aus dem Beton-Bereich 

hatte den Kurs vor mir absolviert. Mir gefiel, dass er gut zu meinem 

Fachgebiet passt. Nach der Schulzeit wollte ich eigentlich nie mehr in 

eine Schule gehen. Doch gerade für Mädels und Jungs, die wie ich erst 

später erkannt haben, dass es den Weg ebnet, wenn man schulisch Gas 

gibt, ist so ein Kurs eine Gelegenheit. Man steckt sich neue Ziele und 

erreicht den entsprechenden Abschluss, wenn man im Leben schon 

etwas weiter ist. 

Und vielleicht setze ich in einem oder fünf Jahren noch eine Fortbildung 

drauf. (Er lacht.) Aber erst einmal freue ich mich darüber, was ich geschafft 

habe. 

Vielen Dank für das Gespräch. 

Mitarbeiter der Firma Max Streicher erläuterten alle Schritte der 

Asphaltherstellung wie hier am Mischer. 

WASSERFASS WFW 

www.fliegl-baukom.de 

ASPHALTPROFI THERMO 

Fliegl Bau- und Kommunaltechnik 4|2023 GmbH 

Bürgermeister-Boch-Str. 1 |84453 Mühldorf a. Inn

34 

Schwerpunkt: Temperaturabsenkung – Teil 3 

Möglichkeiten und Ziele 


von Asphalt: 

ein Überblick – Teil 3 

Im Asphaltstraßenbau gibt es von der Herstellung bis zum Einbau 

eine Vielzahl von Instrumenten zur Temperaturabsenkung. 

Deren Ziel ist, die CO 2 e-Emission zu senken und den Gesundheitsschutz 

der Mitarbeiter im Straßenbau zu verbessern. In 

dieser Ausgabe lesen Sie die Fortsetzung des Fachbeitrags von 

Dipl.-Ing. Lothar Drüschner aus den Ausgaben 2/23 (Seite 12) 

und 3/23 (Seite 32) von asphalt. Der dritte und letzte Teil legt 

den Schwerpunkt auf die Umwelt-Produktdeklaration (EPD). 

Von Dipl.-Ing. Lothar Drüschner 


Bei kalten Umgebungstemperaturen 

steigen auch beim temperaturabgesenkten 

Einbau von Asphalt 

Dampfschwaden auf. Unabhängig 

vom optischen Eindruck belegen 

Messungen, dass sich die Arbeitsplatzbelastung 

mit Dämpfen und 

Aerosolen durch die Niedrigtemperatur-Bauweise 

deutlich reduzieren 

lässt. (Quelle: DC Drüschner Consult UG)


35 

Bezeichnung Abkürzung Dimension 

Ergebnisse der Ökobilanz Umweltauswirkungen: 1 t Asphaltmischgut 

Globales Erwärmungspotenzial GWP kg CO 2 äq* 

Abbaupotenzial der stratosphärischen Ozonschicht OPD kg CFC11 äq 

Versauerungspotenzial von Boden und Wasser AP kg SO 2 äq 

Eutrophierungspotenzial EP kg (PO 4 ) 3 äq 

Bildungspotenzial für tropophärisches Ozon POCP kg Ethen äq 

Potenzial für die Verknappung von abiotischen Ressourcen – nicht fossile Ressourcen ADPE kg Sb äq 

Potenzial für die Verknappung von abiotischen Ressourcen – fossile Brennstoffe ADPF MJ 

Tabelle 3: Anzugebende 

Parameter für die EPD 

Ergebnisse der Ökobilanz Ressourceneinsatz: 1 t Asphaltmischgut 

Erneuerbare Primärenergie als Energieträger PERE MJ 

Erneuerbare Primärenergie zur stofflichen Nutzung PERM MJ 

Total erneuerbare Primärenergie PERT MJ 

Nicht erneuerbare Primärenergie als Energieträger PNRE MJ 

Nicht erneuerbare Primärenergie zur stofflichen Nutzung PENRM MJ 

Total nicht erneuerbare Primärenergie PENRT MJ 

Einsatz von Sekundärrohstoffen SM kg 

Erneuerbare Sekundärbrennstoffe RSF MJ 

Nicht erneuerbare Sekundärbrennstoffe NRSF MJ 

Einsatz von Süßwasserressourcen FW m 3 

Ergebnisse der Ökobilanz Output-Flüsse und Abfallkategorien: 1 t Asphaltmischgut 

Gefährlicher Abfall zur Deponie HWD kg 

Entsorgter nicht gefährlicher Abfall NHWD kg 

Entsorgter radioaktiver Abfall RWD kg 

Komponenten für die Wiederverwendung CRU kg 

Stoffe zum Recycling MFR kg 

Stoffe für die Energierückgewinnung MER kg 

Exportierte Energie elektrisch EEE MJ 

Exportierte Energie thermisch EEE MJ 

* äq = äquivalent, entspricht z.B. dem e bei CO 2 e 

Umweltschutz ist mehr als Klimaschutz, der lediglich 

die CO 2 e-Emissionen betrachtet, die eine Bedrohung 

im Hinblick auf die globale Temperaturerhöhung 

darstellen. Umweltschutz nimmt alle von einem Produkt 

ausgehenden Umweltwirkungen in den Blick, zu denen 

neben den CO 2 e-Emissionen auch das Versauerungspotenzial 

des Bodens und des Wassers sowie das Abbaupotenzial 

der stratosphärischen Ozonschicht gehören. Weiter 

ist die Verwendung von Ressourcen eines der Merkmale, 

die als Indikatoren in die Gesamtbetrachtung einfließen. 

Das sind beispielsweise nicht erneuerbare Primärenergien 

als Energieträger, aber auch Sekundärrohstoffe. 

Die Entsorgung eines Produktes als Abfall oder auch für 

die Recyclingverwendung wird angesprochen. Diese 

Sequenz reicht von der Entsorgung als gefährlicher Abfall 

bis zu einer Wiederverwendung. Anzugeben sind im 

Detail folgende Parameter für jede Phase, festgehalten in 

der Tabelle 3. 

Die Umwelt-Produktdeklaration, abgekürzt EPD, was 

sich vom englischen Begriff Environmental Product 

Declaration ableitet, fordert in der DIN EN 15804 vom 

März 2022 [8] verschiedene Ebenen zum Lebenszyklus 

eines Bauwerkes, die als Module bezeichnet werden. Im 

Einzelnen sind folgende Module genannt (Bild 6): 


36 


Angaben zum Lebenszyklus des Bauwerks 

Entsorgungsphase 

Herstellungsphase 

Bauphase 

Nutzungsphase 

A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 C1 C2 C3 C4 

Ergänzende Informationen 

Vorteile und Belastungen 

außerhalb der Systemgrenze 

D 

Rohstoffbereitstellung 

Transport 

Herstellung 

Transport 

Einbauprozess 

Nutzung 

Instandhaltung 

Reparatur 

Ersatz 

Umbau/Erneuerung 

betriebl. Energieeinsatz 

betriebl. Wassereinsatz 

Rückbau, Abriss 

Transport 

Abfallbehandlung 

Deponierung 

Wiederverwendungs‐, 

Rückgewinnungs‐ und 

Recycling‐Potenzial 

Bild 6: Phasengliederung der 

EPD nach DIN EN 15804 

Bild 6: Phasengliederung de r EPD nach DIN EN 15804 

• Module A1 bis A3: Herstellungsphase 

• Module A4 bis A5: Bauphase 

• Module B1 bis B7: Nutzungsphase 

• Module C1 bis C4: Entsorgungsphase 

• Modul D: 

Vorteile und Belastungen außerhalb 

der Systemgrenze 

Die Module A1 bis A3 betreffen die Rohstoffbereitstellung, 

den Transport und die eigentliche Herstellung. Sie 

können subsummiert werden. Mit den Modulen A4 und 

A5 werden die An- und Abtransporte von Geräten, Personal 

und des Asphaltes zur Baustelle und der Einbauprozess 

verstanden. Die Nutzungsphase ist mit den Modulen 

B1 bis B5 zu beschreiben. Diese Module umfassen die 

Nutzung der Bausubstanz. Darunter fallen die Teilaspekte 

der Nutzung, Instandhaltung und Reparatur, des Ersatzes, 

Umbaus oder der Erneuerung. Für den Betrieb einer 

Anlage stehen die Module B6 und B7, bei denen der 

betriebliche Wasser- und Energieeinsatz, z. B. der Winterdienst, 

einfließen. Mit den Modulen C1 bis C4 sind Angaben 

zum Rückbau, dem Transport und der Aufbereitung 

des ausgebauten Asphaltes und einer eventuellen Deponierung 

erforderlich. Das Modul D fällt aus der Systemgrenze 

„cradle to grave“ heraus. Es ist eigenständig und 

nimmt den Vorteil der Wiederverwendung auf, die sich in 

der Summe positiv im Hinblick auf die Produktdeklaration 

des neuen Asphaltes auswirkt. 

Für die Entwicklung einer EPD ist die Erstellung einer 

Ökobilanz erforderlich, bei der die Datenerhebung für alle 

Prozesse einschließlich der notwendigen Vorprodukte im 

Vordergrund steht. Maßgeblich sind dabei die Größen 

anzusprechen 

• Sachbilanz (LCI = Life Cycle Inventory Analysis) 

• Wirkungsabschätzung (LCIA = Life Cycle Impact 

Assessment) und 

• andere Größen, wie z. B. Abfallerzeugung. 

In der Sachbilanz sind unter anderem die Faktoren des 

Ressourcenverbrauchs niederzulegen, also auch die 

CO 2 e-Emission des Asphaltes. Die Wirkungsabschätzung 

ist die Zusammenfassung der Sachbilanz mit dem Ziel, 

die konkreten Umweltauswirkungen zu zeigen. Bei den 

anderen Größen wird beispielweise auf die Abfallerzeugung 

eingegangen. Im konkreten Fall von Ausbauasphalt 

kann aufgrund der Wiederverwendung als Asphaltgranulat 

eine negative Umweltauswirkung angesetzt werden. 

Es wird also die gesamte Nutzungszeit einschließlich 

einer möglichen Wiederverwendung gewertet. Vermutlich 

wird in den meisten Fällen eine externe Unterstützung 

erforderlich werden. Erforderlich ist auf jeden Fall 

ein Verifizierer, der die EPD unabhängig überprüft. 

Die EPD kann sowohl durch den Hersteller als auch 

durch einen branchenbezogenen Unternehmensverband 

erstellt werden. In beiden Fällen kann die EPD als 

sogenannte 

• Spezifische EPD 

• Durchschnitts-EPD 

• Repräsentative EPD oder 

• Muster-EPD 

formuliert werden. Bei der Spezifischen EPD handelt es 

sich um eine produktbezogene EPD, also in diesem Falle 

um die Deklaration einer bestimmten Asphaltsorte. Bei 

der Herstellerdeklaration kann diese Asphaltsorte über 

mehrere Werke gemittelt werden. Die Durchschnitts-EPD 

erlaubt die Zusammenfassung gleichartiger Produktgruppen. 

Damit ist beispielsweise der Durchschnitt 

für Asphaltbeton für Trag-, Binder- und Deckschichten zu 

verstehen. Eine weitere Differenzierung wäre denkbar für 

die Deckschichten mit Splittmastixasphalt, Offenporigem 

Asphalt und Gussasphalt. Für Gussasphalt ist eine weitere 

Unterscheidung im Hinblick auf Innenraumbeläge und 

Brückenbeläge zweckmäßig. Mit der Entscheidung, den 

Gussasphalt entsprechend dem Verwendungszweck zu 

deklarieren, wird der höhere Energieaufwand nicht auf 

die anderen Asphaltarten übertragen. Für den Offenporigen 

Asphalt gilt dasselbe in der umgekehrten Betrachtungsweise. 

Die Hersteller-EPD sieht die Möglichkeit vor, 

sowohl eine werksbezogene Deklaration als auch eine 

gemittelte Deklaration für mehrere Werke auszuweisen. 

Bei der Verbandsdeklaration ist eine werksbezogene EPD 

verständlicherweise nicht möglich. Eine weitere Möglichkeit 

ergibt sich mit der Repräsentativen EPD. Es wird eine 


Asphaltsorte ausgewählt, die die Asphaltproduktion 

repräsentativ vertritt. Auch hier kann wieder der Hersteller 

die spezifischen Werte für ein Werk oder die gemittelten 

Werte für mehrere Werke angeben. Die Muster-EPD 

bezieht sich auf die Umweltdeklaration mit den höchsten 

Werten, die dann gleichzeitig auch für die Asphalte mit 

den geringeren Werten gelten. 

Für die EPD sind die Rahmenbedingungen, die zur 

Aufstellung geführt haben, aufzulisten. Dazu gehört 

natürlich der Name des Asphaltproduzenten einschließlich 

der Adresse sowie die Geltungsdauer der EPD, die 

maximal 5 Jahre beträgt. Weiter sind der Verifizierer und 

gegebenenfalls der externe Consultant anzugeben. Es ist 

auch die Reichweite der EPD zu beschreiben. Für die 

Asphaltbaustoffe sind die Module A1 bis A3, A4 und A5, 

B1 bis B7, C1 bis C4 und D sinnvoll, sodass es sich um ein 

„cradle to grave“ handelt. Es ist auch eine Produktbeschreibung 

abzugeben, die für den Baustoff Asphalt wie 

folgt lauten könnte: 

• Asphalt wird für den Bau von Straßen, Gehwegen, 

Parkplätzen sowie Spiel- und Sportplätzen 

aller Art verwendet. Aufgrund der Art und 

Weise, wie Asphalt als Bauprodukt verwendet 

wird, bezieht sich diese EPD auf einen „Vermögenswert“ 

und nicht auf „Bausubstanz“ oder 

ein Gebäude. Asphaltprodukte, die von der 

Firma Mustermann hergestellt werden, entsprechen 

der DIN EN 13108 Asphaltmischgut – 

Mischgutanforderungen. Die deklarierte Einheit 

ist 1 Tonne (t) Asphalt. 

Ferner sind für den Asphalt technische Spezifikationen 

zu benennen. Zuvor ist aber zu klären, ob eine Spezifische 

oder Durchschnitts-EPD angewendet werden soll. Für die 

Durchschnitts-EPD sind die technischen Daten aller 

Asphalte oder einer Asphaltart und -sorte zusammenzufassen, 

z. B. die Steifigkeit, die typische Nutzungstemperatur, 

die Raumdichte und der Hohlraumgehalt. Für die 

Spezifische EPD werden die Angaben der zu kennzeichnenden 

Asphaltsorte angewendet. Neben diesen Kennwerten 

ist entweder eine durchschnittliche oder die spezifische 

Zusammensetzung zu benennen [Tabelle 4]. 

Außerdem ist auch das Herstellungsverfahren schriftlich 

und in einem Flussdiagramm darzustellen. 

Material/chemischer Input Anteil [%] 

Bitumen, modifiziertes Bitumen 

Füller, Additive 

Gesteinskörnung 

Asphaltgranulat 

Summe 

a 

b 

c 

d 

a + b + c + d 

Die Helmut-Schmidt-Universitä t / Universitä t der Bundeswehr 

Hamburg (HSU / UniBw H) hat im Jahr 2018 einen 

Schwerpunkt: Bachelor- und Masterstudiengang Temperaturabsenkung Bauingenieurwesen – Teil 3 

in der Fakultät für Maschinenbau und Bauingenieurwesen 

eingerichtet. Das Studienangebot richtet sich 

insbesondere an Personen, die eine Bauingenieurtä 

tigkeit im Bereich der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes, der Autobahn GmbH des 

Bundes, der DB Netz AG oder der Bundeswehr anstreben. 

Fü r diese konsekutiven Studiengä nge ist zum 

nä chstmö glichen Zeitpunkt die folgende Professur zu 

besetzen: 

W3-Professur 

„Straßenbau und Wegebau“ 

(Kennziffer BIW – 0323) 

Gesucht wird eine Bauingenieurin oder ein Bauingenieur (m/w/d), die oder der 

in mindestens zwei der Schwerpunktthemen 

• Innovative Verfahren des Straßen- und Wegebaus, 

• Materialentwicklung und ggf. Recycling im Straßenbau und Wegebau, 

• Erhaltung der Straßen- und Wegeinfrastruktur, 

• Reduzierung der Straßen-Geräuschemissionen 

durch einschlä gige Publikationen hervorragend ausgewiesen ist. 

Erwü nscht sind fü r die kü nftige Tä tigkeit sowohl grundlagenorientierte Beiträ ge 

zur Stä rkung des internationalen Profi ls der HSU / UniBw H sowie anwendungsorientierte 

Forschungsarbeiten mit Technologietransfer in die Bedarfsträ ger der 

Studiengä nge des Bauingenieurwesens. Erwartet wird die Bereitschaft zur 

Kooperation mit fachlich angrenzenden Professuren der HSU / UniBw H. 

Neben der hervorragenden Befä higung zur wissenschaftlichen Arbeit wird auf 

die didaktische Eignung besonders Wert gelegt. Im Bachelor- und Masterstudiengang 

Bauingenieurwesen sind Lehrveranstaltungen sowohl in der 

Grundlagenausbildung als auch im Vertiefungsbereich abzuhalten. Neben verkehrsbaulichen 

Modulen sind zudem verkehrsplanerische Module als auch ggf. 

Module in anderen Studiengängen von der Professur in der Lehre abzudecken. 

Erwartet wird neben der Forschungs- und Lehrkompetenz auch der Nachweis 

einer ausgeprä gten Gender-, Gleichstellungs- und Diversitykompetenz. Die 

strategische und inhaltliche Weiterentwicklung der HSU / UniBw H zur Steigerung 

der (inter-)nationalen Sichtbarkeit und Vernetzung, der Wettbewerbsfä 

higkeit in der Drittmittelakquise, in ö ffentlichen Fö rderprogrammen und Exzellenzinitiativen 

sowie in der Nachwuchsgewinnung ist mitzugestalten. Es wird 

zudem erwartet, dass Verbindungen zu Forschungspartnern in der Metropolregion 

Hamburg aufgebaut werden. Dafü r wird eine gut vernetzte Persö nlichkeit 

mit ausgeprä gter Fü hrungs- und Teamfä higkeit gesucht. 

Die Fakultä t fü r Maschinenbau und Bauingenieurwesen bietet eine hervorragende 

Ausstattung und Infrastruktur, ein hohes Maß an kollegialer Kooperationsbereitschaft 

und die Mö glichkeit zur Mitgestaltung von zukü nftigen Strukturen 

sowie ihrer Ausrichtung und Weiterentwicklung in Forschung und innovativer 

Lehre. 

Die HSU / UniBw H wurde gegrü ndet, um fü r Offizieranwä rterinnen und 

Offizieranwä rter (m/w/d) sowie Offizierinnen und Offiziere (m/w/d) ein wissenschaftliches 

Studium mit Bachelor- und Masterabschlü ssen anzubieten, das mit 

verkü rzten Regelstudienzeiten nach dem Trimestersystem durchgefü hrt und 

durch interdisziplinä re Studienanteile (ISA) ergä nzt wird. Die HSU / UniBw H 

steht auch zivilen Studierenden (m/w/d) offen. Es wird erwartet, dass die Stelleninhaberin 

bzw. der Stelleninhaber die Studierenden auf berufl iche Tä tigkeiten 

innerhalb und außerhalb der Bundeswehr, die die Anwendung wissenschaftlicher 

Erkenntnisse und Methoden erfordern, vorbereitet und darü ber hinaus 

Aufgaben auf dem Gebiet der Weiterbildung sowie Lehrangebote im Bereich 

ISA und im Rahmen von englischsprachigen Studiengä ngen ü bernimmt. 

Die Einstellungsvoraussetzungen und die dienstrechtliche Stellung von Professorinnen 

und Professoren richten sich nach dem Bundesbeamtengesetz. In das 

Beamtenverhä ltnis kann berufen werden, wer am Tag der Ernennung das 

50. Lebensjahr noch nicht vollendet hat. 

Der Dienstposten steht Personen jeglichen Geschlechtes gleichermaßen offen. 

Die Universitä t strebt eine Erhö hung des Anteils von Professorinnen an und 

begrü ßt deshalb ausdrü cklich die Bewerbung von Frauen. Sie werden bei 

gleicher Eignung, Befä higung und fachlicher Leistung in Bereichen, in denen 

sie unterreprä sentiert sind, bevorzugt berü cksichtigt. 

Die Bewerbung behinderter Menschen ist ausdrü cklich erwü nscht. Schwerbehinderte 

Menschen und ihnen Gleichgestellte werden bei gleicher Eignung 

bevorzugt berü cksichtigt. 

Der Bewerbung sind die fü nf wichtigsten Publikationen sowie ein Forschungsund 

Lehrkonzept beizufü gen. Hierbei sind etwaige Anknüpfungspunkte zu 

bestehenden Forschungsschwerpunkten der Professuren im Studiengang Bauingenieurwesen 

an der HSU / UniBw H darzustellen. 

Ihre Bewerbung richten Sie bitte ausschließlich in elektronischer 

Form unter Angabe der Kennziffer bis zum 

23.07.2023 an: personalabteilung@hsu-hh.de 

37 

Tabelle 4: Typische Zusammensetzung des Asphaltes 


38 


AUTOR 

Dipl.-Ing. Lothar Drüschner 

DC Drüschner Consult UG 

drueschner@hotmail.de 

Der Transport des Asphaltes zur Baustelle erfolgt in 

der Regel mit Sattelzügen und der Einbau selbst mit 

einem Asphaltfertiger und nachfolgenden Walzen. Zu 

den Einbauvorgängen sind die Verkehrssicherung, der 

An- und Abtransport der Baugeräte und der Mitarbeiter 

zu zählen. Auch diese Faktoren sind bei einem „cradle to 

grave“ festzuhalten. 

Während der Nutzungsphase (B1 bis B7) dürften bei 

einer korrekten Planung und Ausführung und einer sachgerechten 

Auswahl des Asphaltes keine nachteiligen 

Auswirkungen zu erkennen sein. Deshalb könnten die 

Umweltdeklarationen für diese Phase mit der Angabe 

0,00 ausgezeichnet werden. Für die Nutzungsdauer sind 

in den „Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen 

an Straßenbefestigungen, Ausgabe 2001 (RPE- 

Stra 01)“ Anhaltswerte hinterlegt, die für die EPD-Beschreibung 

genutzt werden können. 

Für den Ausbau des Asphaltes sind die Fräsbreite und 

die Frästiefe entscheidende Größen, da – wie bereits 

beschrieben – diese Werte in die Berechnung eingehen 

werden. Dazu ist der Transport des Ausbauasphaltes zur 

Deponie oder zur Aufbereitung für die Wiederverwendung 

einschließlich aller anderen Transportleistungen 

und Kraftstoffverbräuche festzuhalten. Sinnvoll ist es, 

zusätzlich die tatsächliche Wiederverwendungsgröße 

und den möglichen Verlust, z. B. aufgrund einer Verbringung 

auf eine Deponie, zu quantifizieren. 

Für die einzelnen Transporte sind die Rahmenbedingungen 

der einzelnen Module zu beziffern. Dabei sind für 

alle EPD-Arten für das Modul A4 die Transportentfernungen 

im Mittel, der durchschnittliche Verbrauch der Transportfahrzeuge 

in l/km einschließlich der tatsächlichen 

Ladekapazität anzugeben. Dasselbe gilt für das Modul C2. 

Die Temperaturabsenkung ermöglicht 

beides, die Absenkung der 

CO 2 e-Emission und den Gesundheitsschutz 

für die Mitarbeiter im Straßenbau. 

Zusammenfassung 

Grundsätzlich stehen dem Asphaltstraßenbau, von der 

Asphaltherstellung bis zum Asphalteinbau, eine Vielzahl 

von Instrumenten zur Temperaturabsenkung zur Verfügung, 

die in der Vergangenheit nur unzureichend genutzt 

wurden. Mit der Temperaturabsenkung werden die zwei 

Aspekte CO 2 e-Emission und Gesundheitsschutz für die 

am Straßenbau beteiligten Mitarbeiter ermöglicht. 

Zudem wird die Umwelt-Produktdeklaration EPD vor dem 

Hintergrund der Temperaturabsenkung kurz angerissen. 

Die verschiedenen Möglichkeiten zur Temperaturabsenkung 

des Asphaltes während der Herstellung und des 

Einbaues werden vorgestellt. Die Tabellen zur CO 2 e-Emission 

führen überwiegend britische Kennzahlen auf, da 

diese ständig auf der Basis von Meldungen überarbeitet 

werden und somit eine aktuelle Grundlage anbieten. Die 

Unterscheidung von „cradle to gate“ (Herstellung bis 

Werkstor) gegenüber „cradle to grave“ bestimmt die 

Bewertung der CO 2 e-Emission des Asphaltes. Während 

„cradle to gate“ die Herstellung einschließlich der Gewinnung 

und des Transportes der Primärrohstoffe für den 

Asphalt widerspiegelt, ergibt die Wiederverwendung 

nach der Nutzung des Asphaltes, dem „cradle to grave“, 

ein differenziertes Bild für die CO 2 e-Emission. Entscheidend 

ist letztendlich die Dauerhaftigkeit oder die Nutzungszeit 

des Asphaltes maßgebend im Hinblick auf die 

verursachten Emissionen. Für den Gesundheitsschutz ist 

allein die Temperaturabsenkung bestimmend. 

Für die Umwelt-Produktdeklaration EPD sind die 

CO 2 e-Emissionen nicht allein entscheidend, da diese nur 

einen Teil der Umwelteinflüsse, die durch das Produkt 

Asphalt erzeugt werden, erfassen. Dennoch trägt die 

Temperaturabsenkung des Asphaltes zur Verringerung 

dieser Umwelteinwirkungen bei. 

• 

LITERATUR (Angaben für Teile 1–3) 

[1] Grosshans, D.: Wachsmodifizierung von Guss- und Walzasphalt, 

asphalt 8, 2014, S. 19–23 

[2] Fachveröffentlichung der Bundesanstalt für Straßenwesen 

(BASt), Hrsg.: Erfahrungssammlung über die Verwendung von 

Fertigprodukten und Zusätzen zur Temperaturabsenkung von 

Asphalt 

[3] FE 07.203/2002/CRB „Absenkung der Produktions- und Verarbeitungstemperatur 

von Asphalt durch Zugabe von Bitumenverflüssiger“, 

Schlussbericht, Anlagenband und Nachuntersuchungsberichte 

[4] Renken, P.: Walzasphalte mit viskositätsabsenkenden Additiven 

– Entwicklung und Optimierung der Eignungs- und Kontrollprüfungsverfahren 

und Bestimmung der Einflüsse auf die 

performance-orientierten Asphalteigenschaften, AIF-Vorhaben 

15589 N 

[5] Haberl, M.: Wirtschaftlicher Straßenbau mit Schaumasphalt 

aus RC-Materialien, IBQ-Institut, ppt-Präsentation, 2020 

[6] Wayman, M. et al.: Protocol for the calculation of whole life 

cycle greenhouse gas emissions generated by asphalt, Part of 

the asphalt Pavement Embodied Carbon Tool (asPECT), Published 

Project Report PPR575 (version 4.2), Hrsg. Transport 

Research Laboratory, 2020 

[7] Bartholomäus, A.: Bestimmung der Wasseraufnahme von 

Asphaltgranulat, Heft 31, ISBS Schriftenreihe, Braunschweig 

2016 

[8] DIN EN 15804, Nachhaltigkeit von Bauwerken – Umweltproduktdeklarationen 

– Grundregeln für die Produktkategorie 

Bauprodukte; Deutsche Fassung EN 15804:2012 + A2:2019 + 

AC: 2021, 2022 

Weitere Literatur: 

Institut Bauen und Umwelt e.V. (Hrsg.): Allgemeine Anleitung 

für das EPD-Programm des Instituts Bauen und Umwelt e.V. 

(Allgemeine Anleitung für das IBU-EPD-Programm) 


Das Adressbuch 


39 

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40 


NTA mit oberflächenaktivem Additiv 

Vom Mischwerk auf die Straße: 

Erfahrungen sammeln mit 

Niedrigtemperatur-Asphalt 

Niedrigtemperatur-Asphalt ist die Zukunft – 

in der Herstellung im Asphaltmischwerk 

und beim Einbau auf der Straße. Die 

asphalt-Redaktion hat sich bei den 

Kurpfälzischen Asphalt Mischwerken 

(KAM) in Heidelberg angeschaut, 

wie alle an einem Strang 

ziehen, um Erfahrungswerte zu 

sammeln: Asphaltproduzent, 

Additiv-Hersteller, der 

öffentliche Auftraggeber und 

die Einbaufirma. 



41 

Von der Anlage der KAM in Heidelberg hat man einen herrlichen 

Ausblick. Nebenan liegt eine Fahrsicherheitsanlage des ADAC, auf 

der auch die Polizei ihre Fahrtrainings abhält. Morgens um halb sieben 

ist sie noch verwaist. Auf der benachbarten Wiese grasen Rinder und 

laufen Feldhasen. Jenseits der nahen A5 erstreckt sich das Naturschutzund 

Wandergebiet Sandhäuser Dünen. Betriebsleiter Tim Breuer schaut 

hinunter auf den Aufbereitungsplatz des Asphaltmischwerks. „Das hier 

ist alles Granulat“, sagt er und zeigt auf die großen Haufen Ausbauasphalt. 

„Ich finde es gut, dass wir das alles wiederverwenden. Wäre doch 

schade, wenn der gute Baustoff auf einer Deponie landen würde.“ 

Das Nebeneinander von Natur, Asphaltmischwerk und Autobahn hat 

fast schon Symbolcharakter. Die Kreislaufwirtschaft bei der Asphaltherstellung 

bringt wirtschaftlichen und ökologischen Nutzen zusammen. 

Gleiches gilt für die Absenkung der Temperatur bei der Herstellung und 

dem Einbau von Asphalt. Und auch daran arbeiten die Leute der KAM in 

Heidelberg. „Es waren spannende drei Wochen hier auf der Anlage. Für 

die Arbeit mit der Niedrigtemperatur-Technologie mussten wir viel vorbereiten“, 

sagt Tim Breuer. Ausgerechnet in seinen ersten drei Wochen 

als neuer Betriebsleiter hat er daran mitgearbeitet, die Anlage auf den 

Einsatz eines oberflächenaktiven Additivs abzustimmen, um Niedrigtemperaturasphalt 

zu produzieren. Ob das nicht viel Stress für ihn war? Er 

zuckt mit den Achseln. „Ich freue mich über die Aufgaben hier und da - 

rüber, gleich bei so etwas mit dabei sein und Erfahrungen sammeln zu 

dürfen.“ 

Know-how entwickeln und nutzen 

Die Asphaltmischanlage der Kurpfälzischen Asphalt Mischwerke 

(KAM) in Heidelberg. Der Betreiber sammelt gezielt Erfahrung mit 

Niedrigtemperaturasphalt und dem Einsatz von Additiven. 

Erfahrungen sammeln, das ist das Stichwort für die KAM als Mischwerk 

und den Additiv-Hersteller Ingevity gleichermaßen. „Unser Additiv Evotherm 

P35 eignet sich für die Flüssigdosierung direkt im Mischprozess“, 

erläutert Kay Willmeroth von Ingevity. „Es war spannend, zu sehen, wie 

das hier vor Ort gelöst wurde.“ Dafür haben die KAM und die SPS Automation 

GmbH aus Birkenau zusammengearbeitet. „Wir haben eine 

eigene technische Lösung für die Flüssigdosierung entwickelt, deren 

Steuerung von der Anlagensteuerung unabhängig ist“, sagt Benno Kummermehr, 

Geschäftsführer der KAM. „Beides wird SPS in 

Zukunft auch für andere Mischwerke anbieten.“ Die KAM 

testet weitere Additive, nachdem sie gute Erfahrungen 

„Alle müssen an 

mit Evotherm P35 von Ingevity und B2Last von BASF 

gesammelt hat. Wie genau die Steuerung und Flüssigdosierung 

funktioniert, bleibt eigenes Know-how der KAM 

und von SPS. 

Tim Breuer sitzt inzwischen wieder an seinem Platz in 

der Mischkabine. Auf zweien seiner drei Computerbildschirme 

ist die gesamte Asphaltmischanlage mit allen 

Komponenten, Funktionen und Einstellungen abgebildet. 

Während er den Mischprozess steuert, fahren auf 

dem Hof die ersten Muldenkipper vor. Denn der Niedrigtemperatur-Asphalt 

kommt gleich zum Einsatz. Die 

Einbaufirma Carsten Grimmig GmbH verbaut ihn auf der Alten Speyerer 

Straße. Sie führt von der Kreisstraße 9711 über zwei Wassergräben und 

unter der A5 hindurch. Die Straße dient als Zufahrt zum Asphaltmischwerk. 

Der heutige Samstag ist der dritte Einbautag. Für einen Teil 

der Strecke wurden bereits am Donnerstag 102 Tonnen Asphalttragdeckschicht 

produziert und eingebaut sowie weitere 131 Tonnen am Freitag. 

Ebenfalls am Freitag kamen für einen weiteren Abschnitt 466 Tonnen 

Asphaltbinder auf die Alte Speyerer Straße. Heute folgt dort die Asphaltbetondeckschicht 

– noch einmal 310 Tonnen. 

einem Strang ziehen, 

um die großen Herausforderungen 

der 

Asphaltbranche in den 

kommenden Jahren zu 

lösen.“ Kay Willmeroth, 

Ingevity 


42 


03 

01 

02 

Bild 01 

Bild 02 

Betriebsleiter Tim Breuer steuert die 

Asphaltproduktion in der Mischkabine. 

Er blickt auf spannende drei erste 

Wochen in seinem neuen Job zurück. 

Der Asphalt wird auf der Alten Speyerer 

Straße in Heidelberg verbaut. Diese 

Zufahrt zum Asphaltmischwerk überbrückt 

zwei Wassergräben und unterquert 

die Autobahn A5. 



43 

Prozesssicherheit und Asphaltqualität 


Während schon der zweite Muldenkipper unter dem Verlade-Silo Mischgut 

aufnimmt, steht Baustoffprüfer Salim Lawand auf dem Gerüst seitlich 

der Lkw-Waage bereit mit Thermometer, Schaufel und Blecheimern für 

die Probenahme. Nachdem er den Fühler tief ins Mischgut gesteckt hat, 

zeigt sein Thermometer 142 Grad Celsius an, die gewünschte Temperatur 

für den NTA kurz nach dem Verladen. Mit den Proben geht Lawand zurück 

in sein Labor. Dort überprüft und dokumentiert er, ob das Mischgut auch 

die erwünschten Eigenschaften hat. „Durch die Temperaturabsenkung 

soll sich gerne etwas verbessern, aber bitte nichts verschlechtern“, sagt 

er. „Wir wollen den wirtschaftlichen Vorteil der Energie-Einsparung. Wir 

wollen unseren Beitrag für den Gesundheitsschutz auf der Baustelle leisten. 

Was sich möglichst nicht ändern soll, sind die Arbeitsabläufe in der 

Produktion und im Einbau.“ Am Ende sollen Prozesssicherheit und eine 

unverändert hohe Asphaltqualität stehen. 

Nicht nur die Daten aus dem Labor helfen, die Qualität des Asphalteinbaus 

zu bewerten. Auch draußen auf der Baustelle wird eifrig gemessen. 

Mathias Kerber vom Makadamlabor Schwaben nimmt eine Schaufel 

Mischgut aus dem Fertiger und bedeckt damit eine Temperatursonde 

und deren Kabel. Der Fertigerfahrer fährt langsam auf ihn zu und das 

Fahrwerk des Fertigers rollt über das so geschützte Kabel hinweg. Die 

Sonde dient dazu, die Kerntemperatur der Asphaltdeckschicht zu messen. 

Hinter dem Fertiger beginnen bei einer Asphalttemperatur von 

130 °C zwei Walzen mit der Verdichtungsarbeit. 

Ab sofort 

2 Jahre Garantie 

2 Jahre Inspektionen 

5 Jahre Dyn@link 

inklusive 

Bild 03 


Der Einbauzug in Arbeit: Das Einbauunternehmen 

Grimmig Bau bringt an drei Tagen in 

einem Abschnitt eine Asphalttragdeckschicht 

auf, in einem anderen eine Binder- und 

Asphaltbeton-Deckschicht. 

Baustoffprüfer Salim Lawand nimmt Proben 

des mit abgesenkter Temperatur gefertigten 

Asphaltbeton-Deckschichtmischgutes und 

untersucht sie anschließend im Labor der KAM. 

Maßstäbe setzen 

Ihr Kundencenter Deutschland 


44 


Auch Christian Menzel vom Tiefbauamt der Stadt Heidelberg verschafft 

sich einen Eindruck vor Ort auf der Baustelle. Er lässt sich Proben 

der verschiedenen Asphaltmischungen abfüllen, unterhält sich mit Kay 

Willmeroth und mit Carsten Grimmig, dem Geschäftsführer der Einbaufirma. 

Benno Kummermehr von der KAM freut sich über die gute Zusammenarbeit 

mit dem Bauamt der Stadt. „Nach unseren Gesprächen über 

die Niedrigtemperaturbauweise war man dort mindestens genauso 

gespannt auf unsere Ergebnisse wie wir selbst“, sagt Kummermehr. Das 

habe dazu beigetragen, dass der Auftrag für die Alte Speyerer Straße 

entsprechend ausgeschrieben wurde. 

Die sechs Mann starke Einbaukolonne von Grimmig Bau arbeitet 

sich nach und nach vor mit zwei versetzt fahrenden Vögele-Fertigern. 

Eine Kombiradwalze Hamm DV 70 TV (10,4 t) dient zur Vorverdichtung, 

eine Tandem-Vibrationswalze Bomag BW 154 AP-4 AM (7,5 t) zur Hauptverdichtung 

und zum Glätten. Die Vor-, Naht- und Randverdichtung 

werden mit einer Kombiradwalze Hamm HD 10 VT (2,3 t) und einer 

Tandem-Vibrationswalze Hamm HD 10 VV (2,5 t) erledigt. Kay Willmeroth 

und Mathias Kerber wählen einen Messpunkt neben der Stelle aus, 

an der die Sonde für die Kerntemperatur liegt. Willmeroth misst die 

Oberflächentemperatur, Kerber bestimmt mit einer Troxler-Sonde (Isotopensonde) 

zerstörungsfrei die Verdichtung. Die drei Werte ergeben 

zusammen ein positives Bild: Die Verdichtung beträgt nach sieben 

Walzübergängen 98,8 Prozent. Nach dem letzten Walzübergang wurden 

55,9 °C im Kern und 55,6 °C an der Oberfläche der Asphaltdeckschicht 

gemessen. 

Die Verdichtungskontrolle erfolgt mit einem Messraster von 25 m sehr 

engmaschig und zeigt durchweg eine homogene, gute Verdichtung der 

Asphaltdeckschicht. Mit den Messwerten des eingebauten Temperatursensors 

wird zusätzlich eine Abkühlkurve erzeugt. Diese lässt sich später 

mit den Werten der Sonde für die Asphaltkerntemperatur abgleichen. 

Das bringt zusätzlich Erkenntnisse für das Abkühl- und Verdichtungsverhalten 

von Asphalt mit oberflächenaktiven Additiven. 

01 

Dämpfen und Aerosolen auf der Spur 

Dampfschwaden sieht man auf der Baustelle bei den niedrigen 

Asphalttemperaturen praktisch keine. Nur einmal, kurz nachdem die 

Gummiradbandage einer der Walzen stark mit Trennmittel angesprüht 

wurde, zieht ein dünner Nebelschleier über den Asphalt. Kay Willmeroth, 

der es genau wissen will, ist mit dem PID-Messgerät zur Stelle. Der Photoionisationsdetektor 

ermittelt flüchtige Substanzen auch in geringen 

Konzentrationen. Denn die Frage, wie weit sich Dämpfe und Aerosole 

am Arbeitsplatz reduzieren lassen, ist eine der wichtigsten rund um den 

Einsatz temperaturabgesenkter Asphalte. Tatsächlich sorgt der Trennmitteleinsatz 

für die höchsten Werte mit bis zu 1,45 ppm, die an diesem 

Tag neben der Walze in der Nähe der Emissionsquelle an der Bandage 

gemessen werden. Die Belastung des Walzenfahrers ist mit einem Mittelwert 

0,66 ppm eher als gering zu werten. 

Der Fertiger hat keine Absaugeinrichtung. Kay Willmeroth misst hier 

auch die Emissionen links und rechts bei den Bohlengängern, im Bereich 

der Verteilerschnecken (VS) sowie beim Fertigerfahrer (FF). Über der 

Schnecke und beim Fahrer werden erwartungsgemäß höhere Werte 

gemessen, mit 1,17 ppm (VS) und 1,06 ppm (FF). Für die Bohlengänger 

sehen die Werte gut aus, wenn sie nicht gerade Zigarettenpause machen. 

Bereitwillig nimmt einer von ihnen einen Lungenzug für die Wissenschaft 

und pustet den Rauch zum PID-Messgerät. Das Ergebnis: Der Wert 

schnellt auf 2,96 ppm hoch. „Ein Laster muss man ja haben“, sagt der 

Mann und zuckt mit den Achseln. 

02 

Alle ziehen an einem Strang 

„Die ausschreibenden Stellen, die Asphaltproduzenten, die Hersteller 

von Steuerungstechnik und Additiven und die Einbaufirmen – alle müssen 

an einem Strang ziehen, um die großen Herausforderungen der 

Asphaltbranche in den kommenden Jahren zu lösen“, sagt Kay Willmeroth. 

Auch er verweist wie Salim Lawand auf die hohe Bedeutung der 

Prozesssicherheit bei Herstellung und Einbau. „Die Erfahrungswerte von 

der Alten Speyerer Straße werden in den kommenden Wochen detailliert 

ausgewertet“, fährt er fort. Dazu werden unter anderem Rückstellproben 

der Asphaltmischungen und Bohrkerne von der Baustelle untersucht. 

„Das Ergebnis sieht schon jetzt gut aus“, sagt Willmeroth. „Das geht auch 

auf die partnerschaftliche Zusammenarbeit aller Beteiligten vor Ort 

zurück.“ 

• 



45 

03 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 


Mehrere Walzen sorgen nah hinter dem 

Fertiger mit sieben Walzübergängen für eine 

gleichmäßige Verdichtung des Asphaltes. Sie 

beginnen ihre Arbeit bei einer Asphalttemperatur 

von 130 °C. 

Kay Willmeroth von Ingevity, dem Hersteller 

des verwendeten Additivs Evotherm P35, 

sammelt Messdaten für die spätere Auswertung: 

Kern- und Oberflächentemperatur des 

Asphalts sowie PID-Messwerte, die Auskunft 

geben über die Arbeitsplatzbelastung mit 

Dämpfen und Aerosolen. 

Mathias Kerber vom Makadamlabor Schwaben 

bestimmt mit einer Troxler-Sonde (Isotopensonde) 

zerstörungsfrei die Verdichtung. 

Die Verdichtung beträgt nach sieben Walzübergängen 

98,8 Prozent. Nach dem letzten 

Walzübergang wurden 55,9 °C im Kern und 

55,6 °C an der Oberfläche der Asphaltdeckschicht 

gemessen – bei strahlendem Sonnenschein. 



46 

Technik 

CO 2 einsparen 

Kaltrecycling bei der Sanierung 

teer-/pechhaltiger Fahrbahnbeläge 

Kaltrecycling von Straßen ist nachhaltig, 

emittiert wenig CO 2 und ist 

dazu noch wirtschaftlich. Es gibt sicherlich 

wenige Bauweisen, die mit 

all diesen Attributen versehen werden 

können. So stellt sich die Frage: 

Warum werden nur so wenige Fahrbahnen 

in dieser Bauweise saniert? 

Gerade Land- und Kreisstraßen, die 

nach jahrzehntelanger Liegezeit 

ohne Sanierung in einem entsprechend 

schlechten Zustand sind, 

können mit der Kaltrecycling-Methode 

(KRC) schnell, kostengünstig, 

nachhaltig und bei minimalen 

CO 2 -Emissionen erneuert werden. 

Das gilt ganz besonders für teerbzw. 

pechhaltige Fahrbahnbeläge. 

Die Bundesregierung hat klare Ziele zur 

Reduzierung der CO 2 -Emissionen festgesetzt 

(Bild 1). Unter anderem soll Deutschland 

bis 2030 seinen Treibhausgas-Ausstoß um 65 % 

gegenüber dem Jahr 1990 verringern. Hier 

muss auch der Straßenbau seinen Teil beitragen. 

Mit dem weltweit erprobten Kaltrecycling 

in situ könnte der Verkehrssektor bei der 

Instandhaltung des Straßennetzes erhebliche 

Einsparungen erzielen und aktiv zum Klimaschutz 

beitragen. 

Masterthesis vergleicht KRC mit 

konventioneller Sanierung 

Um das KRC als Bauweise wissenschaftlich zu 

analysieren, begleitete die Hochschule Koblenz 

im Zuge einer Masterthesis eine typische Baumaßnahme. 

Dabei wurde das Kaltrecycling mit 

Blick auf die CO 2 -Emissionen und auf die Kosten 

mit entsprechenden konventionellen Methoden 

verglichen. Konkret handelte es sich um 

die Sanierung einer klassischen Kreisstraße auf 

einer Länge von etwas über 2 km mit einer 

Fahrbahnbreite von ca. 6 m. Der vorhandene 

Fahrbahnaufbau setzte sich zusammen aus 

Die Heinz Schnorpfeil Bau GmbH hat bereits seit 2010 im ganzen Bundesgebiet umfangreiche Projekte im 

Kaltrecycling erfolgreich durchgeführt. 

einer ca. 30 cm starken ungebundenen Tragschicht 

sowie einem teerbzw. pechhaltigen 

Straßenoberbau mit ca. 18 cm Stärke. Ausführende 

Baufirma war die Heinz Schnorpfeil Bau 

GmbH aus Treis-Karden. 

Ergebnis: KRC reduziert Bauzeit, 

CO 2 -Emissionen und Kosten 

Folgende Ergebnisse wurden im Rahmen der 

Masterarbeit festgestellt: 

1. Bauzeit: Reduzierung um fast die Hälfte 

(ca. 45 %) 

2. Lkw-Einsatzzeiten: Reduzierung um 86 % 

3. CO 2 -Emissionen für Baubetrieb und Fracht: 

Reduzierung um 56 % 

4. CO 2 -Emissionen inklusive Entsorgung: 

Reduzierung > 80 % 

5. Kosten: Reduzierung um mehr als 30 % 

Im Detail wären z. B. für den Ausbau des 

Fahrbahnaufbaus und den Einbau von neuem 

Material 323 Stunden erforderlich gewesen. Mit 

KRC waren es nur 180 Stunden. Das entspricht 

einer Reduktion um ca. 45 %. Ähnlich ist die 

Situation bei den Transporten: Bei klassischer 

Bauweise wären Transporte des Fräsguts und 

der Baustoffe in Summe von ca. 1.800 Stunden 

nötig gewesen. Dank Recycling vor Ort waren 

es tatsächlich nur 240 Stunden. So fielen nur 

13 % der üblichen Lkw-Einsatzzeiten an. Bezogen 

auf die Fahrstrecke ergibt das beim konkreten 

Projekt eine Reduktion von 45.000 Lkw-km 

auf 9.500 Lkw-km. Oder einmal von Kairo nach 

Sydney und zurück. 

Der Blick auf die CO 2 -Emissionen durch 

Maschinen und Materialtransporte ergibt eine 

Reduzierung um 56 %: Statt 93 t wurden nur 


Technik 

47 

Die Grafik zeigt die Minderungsziele der Bundesregierung gemäß Klimaschutzgesetz 

für den Sektor Verkehr. Verglichen mit der bisherigen Entwicklung 

müssen die Treibhausgasemissionen deutlich schneller sinken. 

(Quelle: FGSV-Regelwerk Nr. 990, E Klima 2022, Daten: Umweltbundesamt 2022) 

Kaltrecycling einer Kreisstraße: Bei dieser Baumaßnahme wurde eine Straße 

auf ca. 4 km Länge saniert. (Quelle: Schnorpfeil Bau GmbH) 

39 t CO 2 emittiert. Bezieht man die Asphaltherstellung 

und die Entsorgung (sprich: Verbrennung) 

des teerhaltigen Materials mit ein, sinken 

die CO 2 -Emissionen von ca. 1.400 t auf ca. 240 t. 

Das entspricht einer Einsparung von über 80 %. 

Insgesamt wurden durch das Kaltrecycling bei 

der Sanierung dieser 2 km langen und 6 m breiten 

Kreisstraße weit über 1.000 t CO 2 und 

andere klimaschädliche Gase eingespart. Pro 

Streckenkilometer entspricht das dem jährlichen 

CO 2 -Ausstoß von ca. 140 Einfamilienhäusern 

mit Ölheizung. 

Kaltrecycling: die fahrbare 

Mischanlage 

Für das Kaltrecycling in situ nutzte Schnorpfeil 

einen Mixpaver – eine „fahrbare Mischanlage“ 

(Grafik unten). Kurz vor dem Einsatz 

des Mixpavers wird der anstehende Fahrbahnbelag 

vorgefräst und profiliert. Danach 

wird Zement vorgestreut. Anschließend 

nimmt der Mixpaver den Baustoff auf und 

führt ihn in den Zweiwellenzwangsmischer, 

das Herz der Maschine. Dort werden während 

des Mischens Bitumenemulsion bzw. 

Schaumbitumen und Wasser zugegeben. 

So entsteht ein homogener Baustoff, der als 

komplette Schicht in vorgegebener Stärke über 

die integrierte Einbaubohle unmittelbar wieder 

eingebaut wird. Im Falle der Kreisstraße mit 

Bk 1,3 wurde die kalt recycelte Schicht zum 

Abschluss mit einer Asphaltschicht in reduzierter 

Stärke überbaut. 

Kaltrecycling konform mit 

Ersatzbaustoffverordnung 

Das Kaltrecycling als Wiederverwendung hochwertiger 

Mineralstoffe ist darüber hinaus konform 

mit der neuen Ersatzbaustoffverordnung. 

Sie tritt ab 01.08.23 in Kraft und regelt erstmalig 

bundeseinheitlich und rechtsverbindlich 

Anforderungen an die Herstellung und den 

Einbau mineralischer Ersatzbaustoffe. 

Auch wiederholtes Recycling möglich 

Beim Kaltrecycling handelt es sich um einen 

qualifizierten Wiedereinsatz hochwertiger Baustoffe. 

Das Material kann vor Ort, ohne unnötige 

Materialtransporte und in gewünschter 

Qualität wieder verwendet werden. Auch beim 

Blick auf die langfristige Nutzung überzeugt 

das Kaltrecycling, denn eine mit KRC aufbereitete 

Fahrbahn kann beliebig oft wieder recycelt 

werden. Der Transport und die Entsorgung von 

teerbzw. pechhaltigem Fräsgut über die Grenzen 

der Bundesrepublik Deutschland hinaus ist 

vor dem Hintergrund der CO 2 -Belastung und 

der Nachhaltigkeit die schlechteste aller Alternativen. 

Insbesondere die Landesbetriebe könnten 

einen großen Beitrag zum Klimaschutz leisten, 

indem sie mit dem KRC die vermutlich CO 2 -sparendste 

Sanierungsmethode ausschreiben. Die 

technischen Geräte und Verfahren sind vorhanden 

und erprobt. Die Vorteile liegen auf der 

Hand. Warum also zögern? 

Kontakt: info@schnorpfeil.com 

www.schnorpfeil.eu 

Funktionsprinzip 

des Kaltrecycling- 

Mixpavers: Er 

vereint das Fräsen, 

Mischen und Einbau 

in einer Maschine. 

● Dosiertechnik 

● Wägetechnik 

● Lösungen für 

Asphaltmischanlagen 

info@sps-automation.de 


48 

Technik 

Fräsgut-Aufbereitung in Island 

Baustoff-Recyclingsieb SBR4 im Einsatz in Island 

Ein Baustoff-Recyclingsieb SBR4 zur 

Aufbereitung von Asphaltfräsgut ist 

seit März 2023 in der isländischen 

Stadt Hafnarfjördur, südlich der 

Hauptstadt Reykjavík, im Einsatz. 

Beim dortigen Marktführer in der 

Herstellung und dem Einbau von 

Asphalt, der Straßenbauunternehmung 

Colas Island mit rund 100 

Mitarbeitern, tritt die Siebtechnik 

der EAG Einfach Aufbereiten GmbH 

zum ersten Überseeeinsatz an. 

Der Produktionsleiter, Steingrimur Bragason 

von Colas Island, entdeckte die SBR4 

auf der Messe bauma. Schnell war ihm klar, dass 

er bei seiner Geschäftsleitung einen Verbesserungsvorschlag 

für die Aufbereitung von Fräsgut 

einreichen wollte. Die Vorteile von einfacher 

und robuster Technik zählen auf einer 

Insel doppelt. Weniger bewegliche Teile, der 

Verzicht auf Hydraulik und Fördertechnik sowie 

auf das Wesentliche reduzierte Elektrik sind wie 

gemacht für den Einsatz mitten im Nordatlantik, 

fernab jeglicher Overnight-Express-Lieferungen. 

Die Aufgabenstellung indes ist die gleiche 

wie in deutschen Asphaltmischwerken. Es gilt 

Brech- und Verschleißkosten zu senken, die 

Abhängigkeit vom Brecher bzw. Brechdienstleister 

zu verringern und die Aufbereitung und 

Abläufe generell flexibler zu gestalten. Im Einsatz 

ist das SBR4 mit einem Volvo 150 mit 3,2 m 

breiter und 4,3 m³ fassender Schaufel. Die 

Siebanlage wurde mit einem 25 x 25 mm und 

45 x 45 mm Siebdeck zur Aufbereitung von 

Deck-, Binder- und Tragschicht-RC ausgeliefert. 

Einfache Technik für schnelle 

Handhabung 

Das Spannsystem kommt mit acht Spannschrauben 

aus und es sind weiter keine Abdeckungen, 

Leitbleche oder Ähnliches zu demontieren. 

So dauert der Siebwechsel der 9,6 m² 

großen Siebfläche mit zwei Personen nur rund 

eine Stunde. Die Robustheit und die hohen 

Standzeiten der Siebbeläge werden auch durch 

den Stangensizer über dem Siebdeck erreicht. 

Über drei verschiedene Steckvarianten lassen 

sich die Stangen des patentierten Systems 

werkzeuglos auf den unterschiedlichen Materialfluss 

der Siebgüter bei verschiedenen Neigungseinstellung 

der Maschine positionieren. 

Asphalt-Schollen werden direkt abgeschieden, 

ohne zur Siebfläche zu gelangen. Das Fräsgut 

wiederum gelangt ausnahmslos zum Siebdeck 

und wird dort auf der 3 m langen Siebstrecke 

klassiert. Die Sizerstangen fungieren hier als 

Prallschutz, fördern die Siebleistung und erhöhen 

die Standzeit der Siebe. 

Die Steuerung per Ultraschall-Näherungssensor 

ermöglicht den Betrieb jederzeit, ohne 

dass der Radlader verlassen werden muss. So 

arbeitet die Maschine mit geringsten Betriebskosten 

und fügt sich optimal in den Prozess 

zwischen Aufbereitung und Mischanlage ein. 

Die Erregung des Schwingsystems wird ausschließlich 

von zwei Elektro-Unwuchtmotoren 

INFO 

Auf der RecyclingAKTIV/TiefbauLIVE in 

Karlsruhe wird die EAG neben dem großen 

Modell SBR4 auch das kleinere 

Baustoff-Recyclingsieb SBR3 für Radlader 

mit 5 bis 10 t Betriebsgewicht präsentieren. 

Weitere Informationen: 

www.einfach-aufbereiten.de 


Technik 

49 

Das Baustoff-Recyclingsieb 

SBR4 tritt seine erste 

Aufgabe in Übersee an. 

gelöst werden und führten zum Aus- und 

erneuten Einbau der Asphaltdecke. 

Fazit von Produktionsleiter Steingrimur Bragason: 

„Robuste und einfache Lösungen, wie 

das elektrisch betriebene Baustoff-Recyclingsieb 

SBR4, sind wie gemacht für die Bedingungen 

bei uns in Island.“ Florian Schmellenkamp 

(Leiter Geschäftsentwicklung EAG, Dresden), 

der persönlich bei der Inbetriebnahme vor Ort 

war, fügt hinzu: „Wenn unsere Technik im harten 

Einsatz auf Island überzeugt, dann in unserem 

Heimatmarkt in Deutschland umso mehr.“ • 

Link 

zum Video 

QR-Code scannen 

Ein Baustoff-Recyclingsieb SBR4 zur Aufbereitung 

von Asphaltfräsgut ist seit März 2023 in Island im 

Einsatz. Hier sehen Sie den Betrieb im Video. 

à 2 kW erzeugt – auf Island mit Strom aus Erdwärme 

und Wasserkraft ein CO₂-neutraler 

Betrieb. 

In diesem Jahr sollen mit dem Bau stoff- 

Recyclingsieb SBR4 20.000 bis 30.000 t aufbereitet 

werden. Bei externen Brechkosten von 

6 bis 7 €/t wird sich die Siebanlage damit im 

Jahr der Anschaffung amortisieren. Mit den 

Maschenweiten von 25 und 45 mm können 

laut Hersteller problemlos 140 t Fräsgut pro 

Stunde abgesiebt werden. Das Unterkorn wird 

in der Regel aufgehaldet und die Gesteinszusammensetzung, 

der Bitumengehalt und die 

Eigenschaften durch das Labor bestimmt. Entsprechend 

dieser Ergebnisse und der 

Asphalt-Rezepturen wird daraus neuer Asphalt 

gemischt. Das Überkorn wird gelagert und 

später gebrochen. 

Mit dem SBR4 werden größere Konglomerate separiert, zur Inbetriebnahme bei -8 °C auch zusätzliche 

„Frostbrocken“. (Quelle: EAG) 

Schutz vor dem Einmischen 

von Konglomeraten 

Neben den Brechkosten steht bei Colas im Vordergrund, 

das Einmischen größerer Konglomerate 

zu vermeiden. Mit der 25 x 25 mm 

Masche werden Konglomerate, die sich aufgrund 

der Lagerung gebildet haben, aus 

0-11er- oder 0-16er-Granulat separiert. Diese 

Schutzabsiebung verhindert, dass die im 

Mischprozess sich nicht auflösenden Brocken 

später beim Asphaltieren die Asphaltdecke 

aufreißen. Diese Schäden konnten durch 

eigene Lösungen bei der Zugabe bisher nicht 

Maschinenübergabe an Maschinist Eliseu Ribeiro und Produktionsleiter Steingrimur Bragason (Colas) 

durch Florian Schmellenkamp (EAG). 


50 

Technik 

Vier SHELTERALL-Lagerboxen aus 

mobilen Betonblöcken mit den Innenmaßen 

14 m x 18 m ermöglichen am 

EUROVIA-Standort in Neunkirchen 

die Lagerung von bis zu 8.000 Tonnen 

und von bis zu vier verschiedenen 

Material sorten. (Quelle: EUROVIA) 

Asphaltgranulat trocken lagern 

EUROVIA setzt auf Rundbogenhallen 

von SHELTERALL 

Der Anteil an Asphaltgranulat bei der Herstellung von 

neuem Asphalt wächst stetig. Für Asphaltmischwerke 

kommt der Lagerung von Asphaltgranulat dadurch 

eine immer höhere Relevanz zu. Der EUROVIA-Standort 

in Neunkirchen hat sich für eine modulare Lagerlösung 

von SHELTERALL entschieden. 

Vier Lagerboxen aus mobilen Betonblöcken mit den Innenmaßen 

14 m x 18 m ermöglichen die Lagerung von bis zu 8.000 Tonnen 

und von bis zu vier verschiedenen Materialsorten. Die Kombination von 

4 m hohen Stützwänden und 15 m breiten Rundbogenhallen ist den 

Gegebenheiten des Standortes perfekt angepasst. Bagger und Kipplaster 

können dank einer Durchfahrtshöhe von 12,35 m ungehindert unter 

den Hallendächern arbeiten. „Die Trockenlagerung von Asphaltgranulat 


Technik 

51 

ermöglicht uns eine bedeutende Energie-Ersparnis und eine konstant 

hohe Qualität in unserem Verarbeitungs-Prozess. SHELTERALL ist von der 

Planungsphase bis zur schlüsselfertigen Lieferung der Hallen und Mauern 

ein zuverlässiger Partner“, sagt Tanguy Le Cocguic, Regionalbereichsleiter 

bei der EUROVIA Industrie GmbH. 

SHELTERALL hat Folienhallen für die Montage auf einer Mauer ohne 

Verankerung und ohne Fundament entwickelt, die sich zur Lagerung von 

Schüttgut eignen. Das Konstruktionsbüro des Hallenherstellers nimmt 

eine Bemaßung der Mauern unter Berücksichtigung der Dichte des gelagerten 

Materials vor. Diese Lösung kann auf bereits vorhandenen Bodenplatten 

aufgebaut werden. Mit einer Firsthöhe von über 10 m ist die 

Verwendung von Sattelanhängern und Baustellenfahrzeugen möglich. 

Die Segmentierung erleichtert die Trennung von Schüttgut. Die breiten 

Modelle (15,80 m und 25 m) bieten ein größeres Volumen und Möglichkeiten 

zum Entladen, Sortieren und Lagern unterschiedlicher Werkstoffe. 

Mit einer Firsthöhe von über 10 m ist die Verwendung von Sattelanhängern und 

Baustellenfahrzeugen möglich. (Quelle: SHELTERALL) 

SHELTERALL hat Folienhallen für die Montage auf einer Mauer ohne Verankerung 

und ohne Fundament entwickelt, die sich zur Lagerung von Schüttgut 

eignen. (Quelle: SHELTERALL) 

Neben der Montage auf Mauern ist auch ein Aufbau der Folienhalle auf 

dem Boden möglich. 

Das Gerüst besteht aus verzinktem Stahl, der nach dem Sendzimir- 

Verfahren EN 10346 hergestellt wurde, und entspricht der französischen 

Norm EN NF 13031-1 sowie den EUROCODES für Gebäude. Die beschichtete 

Folienabdeckung vom Typ PVC-Plane hat zehn Jahre Garantie. 

SHELTERALL profitiert von 50 Jahren Erfahrung des französischen Herstellers 

Richel Group, europäischer Marktführer im Gewächshausbau mit 

Folieneindeckung. Mit mehr als 10.000 Lagerhallen in 15 Jahren ist Richel 

Group europäischer Marktführer für Folientunnel mit Stahlrahmen. 

Kontakt: https://shelterall.de 

Der Staubbefeuchtungsmischer 

DUSTFIX 

Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und 

andere Füllstoffe von 10-80 m³/h. 

Ohne Staub sieht‘s besser aus. 

Mehr Informationen auf 

www.mapgmbh.com 


52 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

Baustoffe 

Komponenten 

Produktion 

HBM Asphalt GmbH 

www.hbmasphalt.de 

Als mittelständisches Unternehmen sind wir 

in der Asphaltproduktion und Rohstoffgewinnung 

tätig. Wir sind Betreiber von drei 

Asphalt mischanlagen mit Produktionsstandorten 

in Mittelhessen und Nordrhein-Westfalen 

sowie einem Diabas-Steinbruch in Mittelhessen. 

Als Asphaltmischgut- und Rohstoffproduzent 

tragen wir zusammen mit Ihnen 

als Bauherr zur Entwicklung und Erhaltung 

der Verkehrsinfrastruktur bei. 

Für Ihr Anliegen sprechen Sie uns gerne an: 

HBM Asphalt GmbH 

Perfstraße 34 · 35239 Steffenberg 

Vertrieb Tel.: + 49 641 97198641 oder 642 

Zentrale Disposition Tel.: +49 6464 310 

info@hbmasphalt.de · www.hbmasphalt.de 

MHI Naturstein & 

Baustoffservice GmbH 

Wir liefern aspha-min zur Herstellung von 

Niedrigtemperatur-Asphalt oder als Verdichtungshilfe 

bei schwierigen Einbaubedingungen 

wie Kälte, Wind, langen Lieferwegen, 

Handeinbau oder hochstandfestem Asphalt. 

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH 

MainKinzigStr. 30 

63607 Wächtersbach 

Tel. +49 6053 61890 

Fax +49 6053 618914 

info@mhinbs.de 

www.asphamin.de 

EAG Einfach Aufbereiten GmbH 

www.einfachaufbereiten.de 

Einfach (selbst) aufbereiten. 

Als Asphalthersteller mit 8 Mischwerken wissen 

wir wie Brechkosten gesenkt und Prozesse flexibel 

gestaltet werden. Mit einfacher und robuster 

Siebtechnik bieten wir die Aufbereitungslösung 

von der Deck- bis zur Tragschicht. 

Überzeugt von unseren Baustoff-Recyclingsieben 

sind nicht nur wir, sondern bereits weit 

über 100 Kunden bei denen sich die Investition 

meist im Jahr der Anschaffung amortisiert hat. 

Gerne sprechen Sie uns zur Beratung Ihres 

RC-Managements an. 

Kontakt: Tel. 0351/8845740 

einfachaufbereiten@bhsdresden.de 

KarlMarxStraße 11 · 01109 Dresden 

Baustoffe 

Komponenten 

Produktion 



Wir liefern dauerhafte und hochwertige 

Naturbaustoffe mit Gestaltungscharakter 

rund um den Straßen- und Tiefbau wie beispielsweise 

Natursteinpflaster, Granitborde 

oder Gabionenschotter. 




Tel. +49 6053 61890 

Fax +49 6053 618914 


www.mhinbs.de 

Ruthmann GmbH 

www.ruthmann.info 

Fitness für den Asphalt 

Faserstoffe + Additive + Lösungen 

Seit über 20 Jahren stehen wir für Qualität, 

Zuverlässigkeit und Innovation im Straßenbau. 

INNOCELL FG3000® + Zellulosefaserpellet 

INNOCELL FG3000® BIT + Zellulosefaserpellet 

mit spezieller Bindemittelkombination + Bitumen 

INNOCELL FG3000® NT + Zellulosefaserpellet 

für Niedrigtemperatur-Asphalte 

INNODUR® + Additive 

kombinierbar mit INNOCELL Zellulosefaser 

RARX® + GRM 

Aktiviertes Gummimodifiziertes Bitumengranulat 

INNOCLEAN + Trenn- und Reinigungsmittel 

RUTHMANN GmbH · Tel. +49 2433 90490 

info@ruthmann.info · www.ruthmann.info 

www.gussas.de 

GussAS Asphalt kocher Bundesweiter Einsatz 

von Solo Fahrzeugen, Tandem- und/oder 

Sattelzügen. Nutzlasten von 3–22to je nach 

Fahrzeug, auch als größere Flotte verfügbar. 

GussAS … mit Abstand die Besten! 

seit 2008 Ihr kompetenter 

GussASphalt Transporteur 

GussAS GmbH Asphaltkocher Verleih 

Scharnhorststraße 22 

44532 Lünen 

Tel. +49 2306 3019757 

info@gussas.de 

www.gussas.de 

Energietechnik 

Kessel für 

Profis von Profis 

BBS GmbH 

www.bayboiler.de 

Basierend auf nun mehr als 75 Jahren Erfahrung 

im Bereich der industriellen Wärmetechnik, 

bieten wir maßgeschneiderte 

Lösungen für Ihre Prozess-Wärme. 

Egal ob groß oder klein, Dampf, Wasser oder 

Thermoöl – wir verfügen über das Knowhow 

für die komplette Planung, Fertigung und die 

Inbetriebnahme Ihrer Wärmeversorgungsanlage. 

BBS GmbH 

Benzstr. 6 · 71691 Freiberg am Neckar 

Tel.: +49 7141 688 986 0 

Fax: +49 7141 688 986 86 

info@bayboiler.de · www.bayboiler.de 

Messtechnik 

MIT Mess und Prüftechnik GmbH 

www.mitdresden.de 

Zerstörungsfreie Messtechnik 

(BIMkompatibel): 

– Schichtdickenmessgerät MIT-SCAN-T3 

– MIT-Dübellagenmessgeräte 

– MIT-Kabelsucher 

– Reflektoren lt. StLK und TP D-StB 12 

– Software 

– Kalibrier- und Reparaturservice 

– Schulungen 

MIT Mess und Prüftechnik GmbH 

Gostritzer Straße 63 • 01217 Dresden 

Tel. +49 351 8718125 

Fax +49 351 8718127 

info@mitdresden.de • www.mitdresden.de 

Produktion 

Die Welt jeden Tag ein Stückchen bunter! 

www.bps-salzkotten.de 

www.asphalteinfaerbung.de 

Wir bieten hochqualitative und ergiebige 

Farbpigmente und kunststoffgebundene 

Asphaltpellets zur Herstellung von farbigem 

Asphalt. 

Getreu dem Motto: 

„Asphalt muss nicht immer schwarz sein“ 

BPS GmbH 

Geseker Straße 31–33 

33154 Salzkotten 

Mobil. +49 172 3767646 

Tel. +49 5258 991515 

ralf.schrewe@bpssalzkotten.de 

www.asphalteinfaerbung.de

Einkaufsführer – Wer bietet was? 

53 

Produktion 

Produktion 

Prüfung 

KarlHeinz Boemke 

www.boemke.eu 

• Asphaltgeräte 

• Messräder, Bitumenkocher 

für 15 Liter Vergussmasse-Eimer 

• Bitumeneimer mit Ausguss 

• Katalog auf Anfrage 

KarlHeinz Boemke 

Volkmaroder Straße 38 

D38104 Braunschweig 

Tel. +49 531376989 oder 373808 

Fax +49 531374530 

info@boemke.eu 

www.boemke.eu 



Wir liefern Reparaturasphalt zur einfachen 

und dauerhaften Beseitigung von Schlaglöchern 

und Frostschäden bzw. zur Herstellung 

von Anrampun gen, Anschlüssen oder 

kleineren Be festigungen. 




Tel. +49 6053 61890 

Fax +49 6053 618914 


www.asphaplast.de 

Eckardt & Sohn GmbH 

www.labor-technik.de 

Ihr kompetener Partner für die 

Baustoffprüfung – seit über 40 Jahren! 

Unser Lieferprogramm umfasst u.a.: 

• Prüfgeräte für 

– Asphalt und Bitumen 

– Beton, Mörtel und Zement 

– Boden und Gestein 

– Wasser und Abwasser 

• Labormöbel / Laborcontainer 

• allgemeine Laborgeräte / Zubehör 

• Service / Reparaturen 

Eckardt & Sohn GmbH 

Labor Technik Full Service 

Schlenkhoffs Weg 10 · 59269 Beckum 

Tel. 02521/93 600 · Fax 02521/93 6020 

info@labortechnik.de · www.labortechnik.de 

Bleiben Sie auf 

dem Laufenden! 

8 x im Jahr ab 120,– Euro 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Die Fachzeitschrift „asphalt“ vertritt als offizielles Organ des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände 

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die 

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie 

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der 

„asphalt“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen. 

Offizielles 

Organ von: 

• Wirtschaft und Politik mit 

Auswirkungen auf die 

Asphaltbranche 

• Entwicklungen und 

Tendenzen in der 

Verkehrspolitik 

• Neue Einbauverfahren 

• Neuerungen in der 

Maschinentechnik 

• Wiederverwendung 

• Lärmreduzierung 

• Interessante Bauvorhaben 

• Neue Regelwerke für die 

Asphaltbranche 

• Aus dem Asphaltmischwerk 

• Neues aus dem Prüflabor 

• Arbeitssicherheit und 

Gesundheitsschutz 

Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung, 

Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über 

Literatur und Veranstaltungen berichtet. 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0, info@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de 

Abonnement-Bestellung online: shop.stein-verlagGmbH.de 


54 


INSERENTENVERZEICHNIS 

Ammann Schweiz AG, 4901 Langenthal, SCHWEIZ ------------ Titelseite + Seite 4 

Bayer. Wald Granitwerke, 94538 Fürstenstein ---------------------Seite 15 

B + W Gesellschaft für Innovative Produkte mbH, 46244 Bottrop ----------Seite 21 

Dynapac GmbH, 26203 Wardenburg ---------------------------Seite 43 

Fliegl Bau- und Kommunaltech. GmbH, 84453 Mühldorf a. Inn ------------Seite 33 

Heinz Schnorpfeil Baustoff GmbH & Co. KG, 56253 Treis-Karden -----------Seite 29 

Helmut-Schmidt-Universität, 22043 Hamburg ---------------------Seite 37 

Ingevity Holdings s.r.l., 50667 Köln ---------------------------Seite 25 

J. Rettenmeier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg -------------- Seite 9 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 51 

Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar -------------------------Seite 13 

SPS Automation GmbH, 69488 Birkenau ------------------------Seite 47 

Wirtgen International GmbH, 53578 Windhagen ---------------Umschlagseite 4 

Bitte beachten Sie die Beilage der folgenden Firma: 

Geoplan GmbH, 76473 Iffezheim 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 5|2023 

Löschwasser: Wie dicht hält Asphalt im Brandfall? 

Bei einem Brand, etwa auf einer Logistikfläche, 

soll der Asphalt das Löschwasser 

zurückhalten, selbst wenn die Asphaltoberfläche 

vom Feuer beschädigt ist. Die 

Matthias Heyer Straßenbaustoffe GmbH 

hat dazu Laborversuche angestellt. Mehr 

lesen Sie in der kommenden Ausgabe. 

(Quelle: DAV) 

Ausblick auf die Live-Messe steinexpo 2023 

Vom 23. bis 26. August trifft sich Roh- und 

Baustoffbranche zur steinexpo. Europas 

größter Basaltsteinbruch im hessischen 

Nieder-Ofleiden wird zum Schauplatz für 

eindrucksvolle Live-Demonstrationen von 

Baumaschinen und Technik. Wir verraten, 

was Sie erwartet. 

(Quelle: Geoplan GmbH) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Sebastian Quillmann 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

quillmann@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Technische Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 


Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel 

Tel.: +49 7229 606-23 

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

stein-verlagGmbH.de 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 7229 606-24 

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 9 gültig ab 01.01.2023 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 120,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 130,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2023: 

1 (Februar), 2 (März), 3 (April), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September), 

7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2023 (58. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 



55 

Buchtipp 

Trucking all over the World 

Trucker – Fernweh – Abenteuer 

Der bekannte Foto-Journalist Richard Kienberger hat diesen weltumspannenden 

Reportageband mit eindrucksvollen Bildern aus seinem 

Archiv zusammengestellt. In Wort und Bild berichtet der Autor von 

seinen spannenden Reisen rund um den Globus und den zahllosen 

Begegnungen mit Männern und ihren Lastwagen. 

Er belässt es aber nicht nur bei den stimmungsvollen Beschreibungen, 

sondern liefert zusätzlich die wichtigsten Länderinformationen, die den 

jeweiligen Fernlastverkehr auf der Straße charakterisieren. So entsteht 

ein facettenreiches Bild über das unterschiedliche Leben der Kapitäne 

der Landstraße auf der ganzen Welt. 

Richard Kienberger 

„Trucking all over the 

World: Trucker – Fernweh 

– Abenteuer“ 

Motorbuch Verlag, 

24,90 Euro, 

192 Seiten, 

300 Abbildungen, 

Hardcover, 23 x 26,5 cm 

ISBN 978-3-613-04325-1 

Das Adressbuch 

baustoffe 

Adressmaterial 

mit mehr als 10.000 Adressen 

Die Steine- und 

Erden-Industrie 

n Adressverzeichnis aller baustoffproduzierenden 

Unternehmen, 

getrennt nach Branchen 

n ein detaillierter Einkaufsführer/ 

Zuliefererverzeichnis, ebenfalls 

getrennt nach Branchen 

n Behörden- und 

Institutionsverzeichnis 

Bestellungen unter www.stein-verlagGmbH.de oder info@stein-verlagGmbH.de 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0, info@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de 


A WIRTGEN GROUP COMPANY 

Temperaturabgesenkter Asphalt. 

BENNINGHOVEN bietet vollumfängliche Technologien zur Herstellung von Temperaturabgesenktem Asphalt. Ob Schaumbitumenmodul 

oder Zugabesysteme für feste und flüssige Additive. Dank Plug & Work jederzeit an bestehenden Asphaltmischanlagen nachrüstbar. 

UMWELTSCHUTZ 

> Hohe Energieeinsparung 

> Reduzierung von Emissionen 

RESSOURCENSCHONUNG 

> Geringerer Gesamtenergiebedarf 

> Weniger Brennstoffverbrauch 

ARBEITSSCHUTZ 

> Verringerung der Dämpfe und Aerosole bei der 

Heißverarbeitung von Bitumen 

> Reduktion der Arbeitsplatzexposition 

> Schutz der Arbeiter bei Produktion, Transport 

und Einbau 

> Geringere Wärmebelastung für das Personal 

> Einhaltung neuer Arbeitsplatzgrenzwerte 

MATERIALSCHONUNG 

> Verminderte Alterung des Bindemittels Bitumen 

> Schonung der Bauteile durch geringere 

thermische Belastung 

> Niedrigerer Verschleiß an der 

Asphaltmischanlage 

BENNINGHOVEN · Branch of Wirtgen Mineral Technologies GmbH · Benninghovenstraße 1 · D-54516 Wittlich 

T: +49 6571 / 6978 0

asphalt 04/23

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