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Taxi Times München - April 2016

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FLUGHAFEN FLUGHAFEN

FLUGHAFEN FLUGHAFEN Erste Testfahrt mit der neuen U-Bahn am Flughafen München: Thomas Weyer, Dr. Michael Kerkloh (beide FMG), Finanzminister Dr. Markus Söder und Lufthansa- Standort-Chef Thomas Winkelmann (von links nach rechts). Oben: Mit der neuen U-Bahn geht es in unter einer Minute vom Terminal 2 zum Satelliten. Rechts: Eine Metallschiene in der Mitte hält die U-Bahn in der Spur und versorgt die Elektromotoren mit Strom. MIT DER U-BAHN ZUM SATELLITEN Der Satellit hat keinen direkten Passagiereingang von außen. Die Fluggäste müssen schon die U-Bahn nehmen. Vorbei die Zeiten, in denen eine Flugreise mit einer Busfahrt beginnt. Wo man bei Regen, Schnee, praller Sonne oder Schlimmerem mit Handgepäck in der einen und Bordkarte in der anderen Hand vom Shuttle-Bus über die steile Gangway ins Flugzeug umsteigen muss. Zumindest für die meisten Passagiere der Lufthansa und der Star-Alliance-Fluggesellschaften gehört diese Prozedur bald der Vergangenheit an. 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Die 400 Meter vom Terminal 2 zum Satelliten werden die Passagiere in einer Mini-U-Bahn überwinden – dem „Personen-Transport-System“, kurz PTS. Nach Passagier- und Ausweiskontrolle geht es mit langen Rolltreppen oder Expressaufzügen in die Tiefe und zum Bahnsteig. Um Staus im Satelliten-Gebäude zu vermeiden, werden die Passagiere bereits hier vorsortiert, je nachdem, ob sie in ein Schengenland, in ein anderes europäisches Land oder in den Rest der Welt reisen wollen. Dann geht es in einen der vier Waggons, die jeweils bis zu 90 Passagieren Platz bieten. Der Bahnsteig ist zusätzlich durch Bahnsteigtüren gesichert, die sich erst dann öffnen, wenn sich auch die Türen der U-Bahn öffnen. Ein System, wie man es zum Beispiel aus der Londoner U-Bahn kennt. Dann geht es in 50 Sekunden FOTOS: Alex Tino Friedel/FMG hinüber zum Satelliten. Drei Garnituren mit vier Waggons stehen zur Verfügung. So lassen sich bis zu 9 000 Passagiere in der Stunde befördern. Was für viele Fahrgäste noch ungewohnt sein wird, ist das Fehlen eines Fahrers. Wie zum Beispiel in Nürnberg wird der gesamte Verkehr von einer Zentrale aus gesteuert, damit erübrigt sich ein Zugführer. Die Wagen selbst rollen auf Luftreifen auf einer betonierten Fahrbahn. Eine Metallschiene in der Mitte hält sie in der Spur. Diese Schiene versorgt die Elektromotoren mit Strom. Die Technik – von den Waggons über die Bahnsteigtüren bis zur unterirdischen Leitzentrale – stammt vom kanadischen Hersteller Bombardier, der die Bahn auch in den nächsten neun Jahren betreibt. Der Betrieb ist in den knapp 90 Millionen Euro eingeschlossen, die für das PTS veranschlagt wurden. Dieser Betrag nimmt sich fast bescheiden aus, neben den insgesamt 900 Millionen Euro, die sich die Lufthansa und die Flughafengesellschaft FMG den Satelliten kosten lassen. Der Probebetrieb der Mini-U-Bahn läuft jedenfalls auf Hochtouren. Schließlich soll zur pünktlichen Eröffnung des Midfield- Terminals am 26. April 2016 alles funktionieren. Für den Flughafenbetreiber FMG bedeutet der Satellit mehr als nur die Eröffnung eines Erweiterungsbaus. Mit der Kapazitätserweiterung untermauert der Standort Flughafen München seinen Anspruch, dauerhaft als konkurrenzfähiges internationales Drehkreuz anerkannt zu werden. Auch wenn man weiterhin stolz darauf ist, dass viele der Flugreisenden, die am Flughafen München ankommen, auch in München oder Bayern bleiben, so hat die Zunahme der Zahl der Umsteiger eine große wirtschaftliche Bedeutung. Zumal unter dem steigenden Konkurrenzdruck erstarkender Luft-Drehkreuze im Ausland. »Die 3. Startbahn bleibt zentrales strategisches Anliegen.« Dr. Michael Kerkloh Der Zuwachs beim Luftverkehrsstandort Deutschland könnte größer sein, erklärte Dr. Michael Kerkloh auf der Jahrespressekonferenz. Deutschland hinkt im internationalen Vergleich hinterher. „Deshalb ist und bleibt das Ausbauvorhaben ‚3. Startund Landebahn‘ für den Flughafen München auch weiterhin ein zentrales strategisches Anliegen“, so Kerkloh weiter. Außerdem ist München der einzige Standort in Deutschland, der über genügend Freifläche für so einen Ausbau verfügt. Und über die nötigen Mittel. Schließlich hat das Unternehmen auch den Bau des Satelliten komplett alleine gestemmt – ohne Kosten für den Steuerzahler. Für das Taxigewerbe hat der Flughafenausbau zwei Seiten. Zum einen bedeuten mehr Passagiere auch mehr potenzielle Fahrgäste. Zum anderen wird ein Ausbau der Anbindung des Flughafens an die Bahn nicht lange auf sich warten lassen – Stichworte hier Erdinger Ringschluss, Neufahrner Kurve, Walpertskirchener Spange und schließlich eine Expressbahn zum Hauptbahnhof. Wird hier das Angebot erweitert, dann kann uns das letztlich wieder Kunden kosten. Beim PTS fällt das aber nicht ins Gewicht, denn zum Satelliten hätte eh niemand mit dem Taxi fahren können. Hier bleibt nur die U-Bahn. tb 20 APRIL / 2016 TAXI TAXI APRIL / 2016 21

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