Uitspraak Raad voor de Scheepvaart 1999 nr 05 - NNVO

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van
van woensdag 24 maart 1999, nr. 58
Nr. 5
UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond
lopen en vervolgens in aanvaring komen van het onder loodsaanwijzing
varende Zweedse ro-ro-schip ’’Östrand’’, met het eveneens onder
loodsaanwijzing varende Noorse vrachtschip ’’Star Fraser’’, op de Nieuwe
Waterweg, ter hoogte van Maassluis.
Op 8 december 1996 is het onder loodsaanwijzing varende Zweedse ro-ro-schip
’’Östrand’’, varende op de Nieuwe Waterweg, ter hoogte van Maassluis, aan de grond
gelopen en vervolgens in aanvaring gekomen met het eveneens onder loodsaanwijzing
varende Noorse vrachtschip ’’Star Fraser’’.
Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid,
van de Schepenwet, besliste op 29 mei 1998 dat de Raad een onderzoek zou instellen
naar de oorzaak van deze scheepsramp.
1. Gang van het gehouden onderzoek
De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer
omvattende:
– een proces-verbaal van de Politie Rotterdam-Rijnmond, District Rivierpolitie,
Basiseenheid Stad, Unit Midden, no. PL17LO-08/12/96-15-1-6, opgemaakt en
gesloten op 2 mei 1997, met bijlagen;
– een fotokopie van een brief d.d. 16 maart 1998, ref. 340101-9671750, van de
Swedish Maritime Administration, aan de Scheepvaartinspectie, met bijlagen;
– een rapport van de Swedish Maritime Administration, betreffende de aanvaring van
het Zweedse ro-ro-schip ’’Östrand’’, met het Noorse vrachtschip ’’Star Fraser’’,
vertaald door vertaalbureau Abee in de Nederlandse taal;
– een band- en beeldverslag, ten tijde van de aanvaring van de Nautische
Informatievoorziening van het havencoördinatiecentrum van het Gemeentelijk
Havenbedrijf te Rotterdam.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 27 oktober 1998.
Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur
voor de Scheepvaart K.M. van der Velden.
De Raad hoorde registerloods A.W. Snoeck (’’Östrand’’), registerloods H. den Ouden
(’’Star Fraser’’), de heer G.J. Doorn, de heer R.W. Wielaard, beiden VTS-operator bij
de verkeerscentrale Botlek en de heer B.A. Smalt adviseur nautiek van het
URS191 Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 1999
ISSN 0921 - 7479
1

U5
Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, allen als getuige. De Inspecteur voor de
Scheepvaart heeft het woord gevoerd.
2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:
A. De schepen
De ’’Östrand’’ is een Zweeds ro-ro-schip, toebehorende aan B&SGorthonlines AB
te Helsingborg, Zweden. Het schip is in 1996 gebouwd, is 156 meter lang, meet
18.265 GT en wordt voortbewogen door één verstelbare schroef, aangedreven door
twee motoren met een totaal vermogen van 9.100 kW. Het schip heeft een
Shillingroer en is verder onder meer uitgerust met VHF, radar, kompas en
bochtaanwijzer.
Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit dertien
personen. De diepgang bedroeg voor en achter circa 6,30 meter.
De lading bestond uit 2.075 ton papierprodukten en stukgoed.
De ’’Star Fraser’’ is een Noors containerschip, toebehorend aan A/S Billabong te
Bergen, Noorwegen. Het schip is in 1985 gebouwd, is 187 meter lang, meet 25.345
GT en wordt voortbewogen door één rechtsdraaiende schroef, aangedreven door een
motor met een vermogen van 7.378 kW.
Het schip is onder meer uitgerust met VHF, radar, gyrokompas en bochtaanwijzer.
Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit 22
personen.
De diepgang bedroeg voor 10,68 meter en achter 10,98 meter.
De lading bestond uit containers in bulk.
B. De aanvaring
Aan de Politie Rotterdam-Rijnmond hebben – zakelijk weergegeven – verklaard:
Registerloods H. den Ouden (’’Star Fraser’’):
Ik ben sinds 1985 als loods werkzaam bij de Loodsencorporatie Rotterdam-
Rijnmond. Op zondag 8 december 1996, omstreeks 16.15 uur ben ik ter hoogte van
de Maascenter-boei aan boord gegaan van het Noorse zeeschip ’’Star Fraser’’,
teneinde dit schip te beloodsen naar de Prins Willem Alexanderhaven te Rotterdam.
Omstreeks 16.45 uur die dag voer ik met dit schip in de Maasmond, ter hoogte van
de zogeheten paddestoelen. Het zicht ter plaatse, tot aan de stormvloedkering gelegen
in de Nieuwe Waterweg, bedroeg ongeveer één zeemijl. De werkverdeling op de
brug van de ’’Star Fraser’’ was als volgt: de kapitein stond achter een zeeradar, ik
stond achter de andere zeeradar die ik bediende en gebruikte voor de navigatie. Het
zicht was zodanig dat er door ons op radar moest worden genavigeerd om de vaart
veilig te laten verlopen. Het ingestelde bereik van de door mij gebruikte radar was
1,5 zeemijl. Ik schakelde af en toe over op andere instellingen, namelijk 0,75 en 3
zeemijl. Het roer werd bediend door een matroos. De eerste stuurman bediende door
middel van de telegraaf de voortstuwingsmachine. Ik gaf de commando’s met
2

etrekking tot de koers en de snelheid van het schip en onderhield per marifoon de
communicatie met de walradarstations (VBS) en de overige scheepvaart. De
marifoon stond ingesteld op de voor de respectieve sectoren geldende kanalen. De
vaarsnelheid van het schip bedroeg ongeveer 7 knopen en er liep ebstroom. Voor de
ferry-steiger bij Hoek van Holland heb ik de snelheid van het schip teruggebracht tot
6 knopen, ter voorkoming van zuiging en hinderlijke waterbeweging. Voordat ik aan
boord van de ’’Star Fraser’’ kwam, had ik aan boord van de loodsboot de informatie
gekregen, dat ik ergens op de Nieuwe Waterweg een groot uitgaand containerschip
zou tegenkomen. Na passage Hoek van Holland heb ik de snelheid van het schip
weer verhoogd tot 7 knopen. Het verkeersbeeld op de Nieuwe Waterweg was rustig.
Er was geen binnenkomende zeevaart in de directe omgeving van ons schip. Ter
hoogte van groen 6 schakelde ik over naar marifoonkanaal 80, sector Maassluis.
Normaal doe je dit pas bij groen 7. Omdat ik echter het uitgaande containerschip nog
niet had gehoord en gezien, schakelde ik iets eerder over naar kanaal 80. Ik heb mij
conform de voorschriften op dat kanaal gemeld. Ik kreeg van de radarwaarnemer de
informatie, dat ik grote uitgaande zeevaart tegen zou komen, genaamd ’’Teng He’’.
Dit schip voer ter hoogte van rood 10. Tevens deelde de radarwaarnemer mij mee dat
de ’’Teng He’’ werd opgelopen door een ander uitgaand zeeschip, genaamd de
’’Östrand’’. Wij voeren op dat moment met een snelheid van ongeveer 8 knopen.
Naar aanleiding van deze informatie bracht ik de snelheid terug tot 7 knopen. Wij
lagen op dat moment een koers voor van 120°. Dit is de gebruikelijke koers voor
grote zeevaart tijdens het binnenvaren. Deze koers werd door mij uit voorzorg iets
naar stuurboord gewijzigd, en wel naar 122°. De ’’Star Fraser’’ is een door zijn
diepgang beperkt manoeuvreerbaar schip. Om dit aan de overige scheepvaart kenbaar
te maken, werd de daarvoor voorgeschreven bijkomende verlichting gevoerd.
Nadat ik mij op kanaal 80 meldde, zag ik vrijwel direct daarna op mijn radarscherm
uitgaande zeevaart. Dit was een vrij grote echo en ik nam aan dat dit de uitgaande
zeevaart was, waarover ik zojuist door de radarwaarnemer was geïnformeerd. Deze
echo peilde ik op een afstand van ongeveer 3 kilometer van ons schip. De grote echo
splitste zich vervolgens in twee echo’s, waaruit ik afleidde dat de ’’Östrand’’ de
’’Teng He’’ nagenoeg was gepasseerd. Vervolgens zag ik dat de voorste echo zich
over mijn radarscherm bleef verplaatsen, richting de noordoever van de Nieuwe
Waterweg. Ik bleef deze echo in de gaten houden, omdat de voorliggende koers van
dat zeeschip nog steeds richting noordoever was. Ik dacht nog: ’’dit gaat niet goed’’.
Vervolgens zag ik op mijn radarscherm dat de echo van dit zeeschip in aanraking
kwam met de markering van de noordoever. Wij voeren nog steeds 7 knopen op een
voorliggende koers van 122°. Vervolgens hoorde ik dat de loods van de ’’Östrand’’
op kanaal 80 meldde, dat het schip aan de noordoever aan de grond zat. De afstand
tussen ons schip en de ’’Östrand’’ weet ik niet meer. Vrijwel direct na de melding
van de loods van de ’’Östrand’’ zag ik op de radar, dat de echo van de ’’Östrand’’
van de noordoever loskwam. Ik zag dat de echo van de ’’Östrand’’ bakboorduit
kwam en schuin het vaarwater opvoer, in de richting van de zuidoever. Ik kon
vervolgens de ’’Östrand’’ vanaf de brug naar buiten kijkend zien. Ik zag de beide
toplichten en het stuurboordlicht. Het bakboordlicht heb ik niet gezien. Ik zag
vervolgens dat het voorschip van de ’’Östrand’’ naar stuurboord ging. Ik zag dit aan
verandering van de toplichten. Het zicht ter plaatse bedroeg op dat moment ongeveer
400 meter. De afstand tussen de ’’Östrand’’ en de ’’Star Fraser’’ bedroeg ongeveer
3
U5

U5
300 tot 400 meter. Gezien de koers van de ’’Östrand’’ ten opzichte van de ’’Star
Fraser’’, bestond er op dat moment een gevaar voor aanvaring. Ik gaf de opdracht de
voortstuwing van de ’’Star Fraser’’ op neutraal te zetten. Aanvankelijk dacht ik nog
dat de ’’Östrand’’ de ’’Star Fraser’’ vrij zou varen. Dit was echter niet het geval. De
’’Star Fraser’’ liep nog steeds vaart door het water. De ’’Östrand’’ voer vervolgens
met de bakboordboeg tegen de bakboordzijde van de ’’Star Fraser’’, tussen de
midscheeps en de brug. Ten gevolge van de aanvaring ging het voorschip van de
’’Star Fraser’’ bakboorduit. Ik hoorde de kapitein van de ’’Star Fraser’’ de roerganger
de opdracht stuurboordroer te geven, kennelijk om het schip weer op koers te
krijgen. Ik gaf de opdracht halve kracht vooruit om het schip beter bestuurbaar te
krijgen en ook om het andere containerschip ’’Teng He’’ vrij te varen. Doordat de
’’Star Fraser’’ bakboorduit was gegaan na de aanvaring, lagen wij op een aanvaringskoers
met de ’’Teng He’’. Door roer- en stuurcorrecties van de ’’Star Fraser’’ werd
een aanvaring met de ’’Teng He’’ voorkomen. Ik meldde vervolgens op kanaal 80,
dat de ’’Star Fraser’’ was aangevaren door het zeeschip ’’Östrand’’. Vervolgens
hoorde ik via datzelfde kanaal dat de ’’Östrand’’ meldde, dat zij voor anker was
gegaan en dat verder alles in orde was. Nadat was vastgesteld dat de ’’Star Fraser’’
geen schade had die de voortgang van de reis naar Rotterdam belemmerde, zijn wij
verder gevaren. Voor het verder varen na deze aanvaring, heb ik op kanaal 13 aan de
autoriteiten toestemming gevraagd. Ik kan u nog verklaren, dat ik de melding van de
’’Östrand’’ met betrekking tot zijn oploopmanoeuvre niet heb gehoord. De marifoon
van de ’’Star Fraser’’ stond toen nog op kanaal 65, sector Waterweg. De handmarifoon
die ik bij me had, stond al wel op kanaal 80. Ik had daarop echter slechte
ontvangst.
Kapitein J.P. Quiroga (’’Star Fraser’’):
Ik vaar sinds januari 1985 als kapitein op zeeschepen. Ik vaar nu meer dan een jaar
als kapitein op de ’’Star Fraser’’. Op 8 december 1996 kwamen wij met het onder
Noorse vlag varende zeeschip ’’Star Fraser’’ vanaf de Noordzee, om 16.17 uur aan
bij Maascenter-boei. Op die plaats kwam de havenloods H. den Ouden aan boord,
teneinde ons te assisteren tijdens de passage van de Nieuwe Waterweg naar de
Eemhaven, wat onze bestemming was.
Omstreeks 16.45 uur voeren wij bij Hoek van Holland de Nieuwe Waterweg op. Er
liep ebstroom. Het zicht op dat moment was matig ten gevolge van mist en varieerde
van ongeveer drie zeemijlen tot ongeveer twee kabels, wat ongeveer 350 meter is.
Ten gevolge van deze weersomstandigheden was het noodzakelijk om te navigeren
met behulp van radar. De ’’Star Fraser’’ is uitgerust met twee zeeradars. Ik bediende
één van de radars. Deze was ingesteld op een bereik van 1,5 zeemijl. De loods
bediende de andere radar. Ik zag dat hij regelmatig het bereik omschakelde tussen
1,5 en 3 zeemijlen. Roerganger J.T.A. Perez bediende het roer en eerste stuurman
J.G. Sanchez bediende de telegraaf. Ik voerde het commando op de brug, waarbij ik
werd geassisteerd door de loods. Wij voeren een koers van 120° en met een snelheid
van 7 knopen. De diepgang van de ’’Star Fraser’’ was voor 10,68 meter en achter
10,98 meter. Tengevolge van deze diepgang waren wij beperkt manoeuvreerbaar. Om
dit aan de overige scheepvaart kenbaar te maken voerden wij de voorgeschreven
verlichting, te weten drie boven elkaar geplaatste rode rondom schijnende lichten.
4

Omstreeks 17:30 uur zag ik op mijn radarscherm de echo van een ons tegemoetkomend
schip. Deze echo trok mijn aandacht, omdat ik zag dat dit schip onder een
hoek van ongeveer 45° op de zuidoever aanlag. Dit schip had op dat moment een
afstand tot ons schip van ongeveer 600 meter. Gezien de koers van dat schip bestond
er op dat moment een direct gevaar voor aanvaring tussen dat schip en de ’’Star
Fraser’’. Ik vertelde dit aan de loods. Deze vertelde mij dat dit het uitgaande
zeeschip ’’Östrand’’ was. De ’’Östrand’’ had zojuist een ander schip opgelopen en
was vervolgens aan de noordoever aan de grond gelopen. Ik weet niet of onze loods
marifooncontact met dat schip heeft gehad. Ik heb de loods de marifoon wel zien en
horen gebruiken. Deze gesprekken werden echter in het Nederlands gevoerd en kon
ik derhalve niet verstaan. Omdat de ’’Östrand’’ nog steeds onder een hoek van 45°
op ons af kwam varen en nu zeer dichtbij kwam, gaf ik een zeer lange stoot op de
scheepshoorn, teneinde de ’’Östrand’’ te waarschuwen. Tevens gaf ik de roerganger
opdracht om hard bakboord te sturen, teneinde te trachtten parallel met de ’’Östrand’’
te komen en haar vrij te varen. Kort hierna voer de ’’Östrand’’ met de bakboordboeg
tegen de bakboordzijde van de ’’Star Fraser’’, ter hoogte van de achterste portaalkraan.
Vervolgens zag ik dat de ’’Östrand’’ naar stuurboord doorzwaaide en met de
bakboordsteven, de bakboordsteven van de ’’Star Fraser’’ raakte. Door onze
stuurcorrecties en de aanvaring met de ’’Östrand’’ zwaaiden wij teveel naar
bakboord, waarbij wij met het achterschip de bodem raakten. Hierbij kwamen wij op
aanvaringskoers met een ander uitgaand zeeschip, de ’’Teng He’’. Door hard
stuurboordroer te geven, konden wij het schip weer op koers krijgen en een
aanvaring met de ’’Teng He’’ voorkomen. Op het moment van de aanvaring bedroeg
het zicht ter plaatse ongeveer 350 meter. Ten gevolge van de aanvaring werd de
’’Star Fraser’’ zwaar beschadigd. De achterste portaalkraan werd meer dan een meter
naar stuurboord weggedrukt en de opbouw werd eveneens zwaar beschadigd. Nadat
was vastgesteld dat de schade niet zodanig was, dat wij niet door konden varen,
hebben wij de reis naar Roterdam voortgezet, waar wij omstreeks 19.30 uur
afmeerden in de Alexanderhaven aan het terrein van ECT noordzijde.
Eerste stuurman J. Sanchez (’’Star Fraser’’):
Ik vaar al ongeveer 17 jaar aan boord van zeeschepen. De laatste drie jaar in de rang
van eerste stuurman.
Op zondag 8 december 1996 had ik vanaf 16.00 uur dienst op de brug van de ’’Star
Fraser’’. Op dat tijdstip naderden wij Maas Center. Het zicht bedroeg daar ter plaatse
ongeveer 1à2zeemijl.
Omstreeks 16.17 uur die dag kwam bij ons de loods aan boord. Op de brug van de
’’Star Fraser’’ bevonden zich toen de kapitein, de loods, de roerganger en ikzelf.
Omstreeks 16.45 uur voeren wij in de Maasmond. Het zicht werd steeds minder en
bedroeg op de Nieuwe Waterweg ongeveer 1à2kabels (300 à 400 meter). Ons
schip lag een koers voor van ongeveer 120° en de vaarsnelheid bedroeg ongeveer 7
knopen. Beide zeeradars stonden aan. De kapitein stond achter de radar met een
ingesteld bereik van 1,5 zeemijl. De loods stond achter de andere radar met een
ingesteld bereik van 3 zeemijl. Matroos Perez bediende het roer van de ’’Star
Fraser’’. Ikzelf bediende de telegraaf van de hoofdmotor. De loods verzorgde de
communicatie via de marifoon met de walradarstations en overige scheepvaart. Dit
5
U5

U5
gebeurde vermoedelijk in de Nederlandse taal. Van deze gesprekken heb ik niets
verstaan. Op de Nieuwe Waterweg was het niet druk met in- en uitgaande
scheepvaart. Tot aan de aanvaring bleef het zicht nagenoeg onveranderlijk, zo’n 500
à 600 meter. Tot aan de aanvaring gebeurde er niets bijzonders. Alles verliep zoals
gewoonlijk bij het binnenvaren van een haven. Wij stuurden nog steeds een koers
van ongeveer 120°. In verband met de diepgang, zijnde 10,98 meter, was de positie
van ons schip in het vaarwater, even bezuiden midvaarwaters van de Nieuwe
Waterweg. Ik hoorde op een gegeven moment van de kapitein en nagenoeg
gelijktijdig van de loods, dat zij tegen elkaar zeiden: ’’Wat is dat schip aan het
doen?’’. Zij hadden even te voren de roerganger en mij medegedeeld, dat zij op het
radarscherm, uitgaande zeevaart hadden waargenomen. Hierop keken de loods en de
kapitein naar buiten. Ik deed dit ook. Ik zag op een afstand van ongeveer 3 kabels
(ongeveer 500 à 600 meter) vanaf onze brug, het stuurboordlicht en beide toplichten
van een zeeschip. Dit zeeschip lag een koers voor alsof het voor onze boeg wilde
oversteken, richting de zuidoever. De afstand tussen beide schepen bedroeg toen nog
maar twee kabels (300 à 400 meter). Ook zag ik dat het voorschip van dat zeeschip
naar stuurboord draaide. Ik zag en hoorde dat de kapitein met de scheepshoorn van
ons schip een geluidssein gaf. Welk geluidssein dit was, weet ik niet meer. Hierop
gaven de kapitein en de loods gelijktijdig aan de roerganger de opdracht hard
bakboord te sturen, om zodoende een aanvaring met dit zeeschip te voorkomen. De
snelheid van ons schip bedroeg ongeveer 7 knopen. Ik zag dat ons voorschip
bakboorduit ging. Ik dacht eerst nog dat wij dit zeeschip konden ontwijken. Echter
het zeeschip bleef in de richting van ons schip varen. Ik zag wel dat het voorschip
van dat schip nog steeds stuurboorduit ging. De loods gaf mij opdracht, de machine
te stoppen. Vervolgens gaf hij opdracht halve kracht vooruit. Ik voerde deze
opdrachten uit. Kort voor de aanvaring kreeg ik van de loods wederom opdracht de
machine te stoppen. Vervolgens zag en hoorde ik dat dit zeeschip tegen ons schip
aanvoer. Dit andere schip raakte met bakboordboeg ons schip aan bakboordzijde, ter
hoogte van de achterste portaalkraan. Door de voorwaartse beweging van ons en van
dat andere schip, dat nog steeds stuurboorduit ging, raakte dit schip met de
bakboordachterzijde ons schip ook nog aan bakboordachterzijde, ter hoogte van de
opbouw. Na de aanvaring gaf de kapitein aan de bemanning opdracht de schade te
onderzoeken. Ik zag dat de loods via de marifoon sprak, kennelijk om deze
aanvaring te melden. Na de schaderapportage zijn wij verder gevaren richting onze
ligplaats in de Alexanderhaven te Rotterdam.
Registerloods A.W. Snoeck (’’Östrand’’):
Ik ben sinds 1989 als loods werkzaam bij de Regionale Loodsencorporatie Rotterdam
Rijnmond.
Op zondag 8 december 1996, omstreeks 16.15 uur, bevond ik mij aan boord van het
onder de Zweedse vlag varende zeeschip ’’Östrand’’, liggende aan de kade van het
overslagbedrijf Interforest in de Eemhaven te Rotterdam, teneinde dit schip naar zee
te beloodsen.
Omstreeks 16.55 uur die dag vertrok het schip van genoemde locatie. Het tijdstip
weet ik niet meer exact, omdat de ’’Östrand’’ problemen had met de voortstuwing en
zodoende later vertrok. Welke problemen dit waren is mij niet bekend geworden. De
6

kapitein deelde mij op een gegeven moment mede dat alles weer functioneerde. Wij
bleven nog even wachten in verband met vertrekkende zeevaart uit de Eemhaven.
De verdeling op de brug tijdens de afvaart was: de kapitein stond op de stuurboordbrugvleugel
en bediende zowel de voortstuwing, de boegschroef als het roer. De
tweede stuurman was ook op de brug aanwezig en verzorgde de communicatie met
het voor- en achterschip. Voordat ik met de ’’Östrand’’ vertrok richting zee, had ik
informatie gekregen met betrekking tot inkomende zeevaart en een containerlichter.
Beide zouden ligplaats nemen in het Eemhavengebied. Omstreeks 16.55 uur die dag
draaiden wij vanuit de Eemhaven de rivier de Nieuwe Maas op, richting zee. Een
zeeschip genaamd ’’Teng He’’ voer ongeveer één zeemijl voor ons uit, richting zee.
Het zicht op de rivier bedroeg ongeveer 1000 meter. Het brugpersoneel was qua
samenstelling hetzelfde als tijdens het ontmeren. Ik nam de navigatie op mij. Ik gaf
orders met betrekking tot snelheid, koers en communicatie. Het zeeschip ’’Östrand’’
werd bestuurd door een roerganger. De tweede officier controleerde de roerganger,
wat ik zelf ook deed. Het schip is uitgerust met twee zeeradars. Een zeeradar stond
ingesteld op een bereik van 1,5 zeemijl, de andere stond ingesteld op een bereik van
0,75 zeemijl. Ik bediende en keek op de radar die op 0,75 mijl stond ingesteld. De
kapitein stond achter de andere zeeradar. Ik verzorgde tevens de communicatie via de
marifoon met de verschillende sectoren van het verkeersbegeleidingssysteem.
Op de rivier, na het uitvaren van de Eemshaven, bedroeg de vaarsnelheid van de
’’Östrand’’ ongeveer 10 knopen. Even voor de passage van de V.O.T.T. te Vlaardingen
werd de snelheid teruggebracht tot ongeveer 7 knopen in verband met de
toestand van de vaarweg ter plaatse, met name ter beperking van zuiging en golfslag.
Wij voeren nog steeds achter het eveneens uitgaande zeeschip ’’Teng He’’, op een
afstand van ongeveer 1 zeemijl. Dit zag ik op de andere radar, die ingesteld stond op
een bereik van 1,5 zeemijl. Ter hoogte van de Botlek werd de snelheid van de
’’Östrand’’ weer opgevoerd tot tien knopen. Tussen de Botlek en Maassluis varend
besloot ik achter het zeeschip ’’Teng He’’ te blijven varen. De vaarsnelheid van de
’’Östrand’’ werd gereduceerd tot 8 knopen. De afstand tussen de ’’Östrand’’ en de
’’Teng He’’ bedroeg ongeveer driekwart zeemijl. Het zicht ter plaatse bedroeg
ongeveer 1000 meter. Ter hoogte van rood 16 heb ik, via de marifoon op kanaal 80,
contact opgenomen met de sector Maassluis. Ik deelde de radarwaarnemer van sector
Maassluis mede dat ik voornemens was het zeeschip de ’’Teng He’’ over bakboord
op te lopen. Van mijn collega-loods aan boord van de ’’Teng He’’ kreeg ik de
mededeling dat hij medewerking zou verlenen bij mijn oploopmanoeuvre. Ik kreeg
van de radarwaarnemer van de sector Maassluis te horen dat er grote zeevaart
inkomend was bij groen 4. Wij voeren op dat moment, ter hoogte van rood 14, nog
steeds op driekwart zeemijl achter de ’’Teng He’’. Het zicht ter plaatse bedroeg
ongeveer 800 meter en er liep ebstroom. Wij lagen een koers voor van 302°. Toen
wij Maassluis waren gepasseerd, werd de snelheid van de ’’Östrand’’ opgevoerd tot
ongeveer 15 knopen. Dit is op de telegraaf vol vooruit. Ter hoogte van rood 12 werd
een aanvang gemaakt met het daadwerkelijk oplopen van de ’’Teng He’’. De
medewerking van mijn collega-loods aan boord van de ’’Teng He’’ bestond uit
vaartvermindering en een koerswijziging richting noordoever. Het zicht bedroeg
onveranderd ongeveer 800 tot 1000 meter. Toen wij op gelijke hoogte bakboord naast
de ’’Teng He’’ voeren, hoorde ik via de marifoon op kanaal 80, dat mijn collegaloods
aan boord van de ’’Star Fraser’’ zich meldde, binnenkomend ter hoogte van
7
U5

U5
groen 6. De ’’Östrand’’ voer toen tussen rood 12 en 11. Ik wil niet verder uitweiden
met betrekking tot uw vraag over de exacte positie van de ’’Östrand’’ op de vaarweg.
Toen het achterschip van de ’’Östrand’’ na passage van de ’’Teng He’’ ruim vrij was,
ongeveer 200 meter, voer de ’’Östrand’’ in de bocht naar bakboord van de rivier de
Nieuwe Waterweg. Ik gaf daarop koerscorrecties op naar bakboord. Ik wil u geen
antwoord geven op uw vraag of ik gecontroleerd heb of de roerstandaanwijzer van
de ’’Östrand’’ daadwerkelijk aan bakboord lag. Ik heb geen stuurcorrecties naar
stuurboord gegeven. Ik zag vervolgens op mijn radarscherm, dat wij in genoemde
bocht, in de richting van de noordoever werden weggezet. Ik gaf vervolgens direct
opdracht aan de roerganger hard bakboord te sturen. Ik voelde vervolgens dat het
zeeschip ’’Östrand’’ met het vlak aan stuurboordzijde over een (zand)bank schuurde.
Op dat moment voeren wij nog steeds met een snelheid van ongeveer 15 knopen. Ik
heb dit niet goed kunnen controleren. Hierop greep de kapitein van de ’’Östrand’’ in.
Op uw vraag, welke orders door de kapitein tijdens dit ingrijpen werden gegeven,
wil ik geen antwoord geven. Op uw vraag of de orders van de kapitein tegen de door
mij gegeven orders ingingen, wil ik geen antwoord geven. In de bocht werd het
achterschip van de ’’Östrand’’ door het effect van de ebstroom naar stuurboord
weggezet, waardoor het voorschip teveel bakboorduit ging. Ik kan u nog mededelen,
dat op het moment dat wij onze oploopmanoeuvre inzetten, de ’’Star Fraser’’ ter
hoogte van groen 4 voer. Toen wij dwars van de ’’Teng He’’ voeren zat de ’’Star
Fraser’’ bij groen 6.
Op uw vraag wat de afstand was tussen het inkomende zeeschip ’’Star Fraser’’ en het
zeeschip ’’Östrand’’ wil ik geen antwoord geven. Op uw vraag of ik contact heb
opgenomen via de handmarifoon, die eveneens op kanaal 80 stond, met mijn collega
op de ’’Star Fraser’’, wil ik geen antwoord geven. Ik wil eigenlijk niets verklaren
vanaf het moment dat het zeeschip de ’’Östrand’’, het zeeschip ’’Teng He’’ opliep, tot
aan de aanvaring met het zeeschip de ’’Star Fraser’’. Dit in relatie tot koers, snelheid
en communicatie op de brug van de ’’Östrand’’. De onderlinge communicatie en
samenwerking tussen het brugpersoneel en mij, was goed te noemen. Ik wil u ook
geen antwoord geven op uw vraag met betrekking tot de onderlinge samenwerking
en communicatie met de loods van de ’’Star Fraser’’. Voor de aanvaring heb ik geen
geluidsseinen gegeven, noch gehoord. Doordat de ’’Östrand’’ kort voor de aanvaring
te weinig stuurboorduit ging, voer de ’’Östrand’’ omstreeks 17.30 uur, met de
bakboordvoorzijde tegen de bakboordzijde, ter hoogte van de brug van het zeeschip
’’Star Fraser’’. Direct na de aanvaring gaf de kapitein van de ’’Östrand’’ de
roerganger opdracht tot een stuurcorrectie. Welke deze stuurcorrecties waren, wens ik
niet te verklaren.
Kort na de aanvaring bediende de kapitein de telegraaf. Welke handelingen hij
verrichtte ook daarover wens ik niets te verklaren. Ik wil u nog wel verklaren dat
toen de ’’Östrand’’ op de zandbank voer, ik dit heb gemeld op kanaal 80. Na de
aanvaring werd de machine gestopt en werden beide voorankers gepresenteerd.
Direct hierop werden de ballasttanks gepeild en de schade aan de ’’Östrand’’
onderzocht. Na dit onderzoek zijn wij doorgevaren richting zee, om daar te zwaaien
en terug te keren naar Rotterdam, in verband met de schade. Ik heb voor, danwel
tijdens de reis geen alcoholhoudende drank genuttigd. Voorzover ik dit kon
waarnemen hadden het brugpersoneel en de kapitein van het zeeschip de ’’Östrand’’
geen alcoholhoudende drank genuttigd.
8

En aanvullend:
In aanvulling op mijn eerder afgelegde verklaring wens ik nog het volgende te
verklaren.
Tijdens het oplopen van de ’’Teng He’’ door de ’’Östrand’’, bevond de ’’Östrand’’
zich links van het midden van het vaarwater, ongeveer 2 ⁄ 3 van de rechteroever. Ik kan
mij niet herinneren dat de kapitein gedurende de passage van de brug af is geweest.
Als dit wel zo is, dan heb ik dit niet gemerkt. Ik weet wel dat ik het voornemen tot
oplopen aan de kapitein heb medegedeeld. Op het moment dat deze manoeuvre werd
ingezet, moet hij dus wel op de brug geweest zijn.
Kapitein E.H. Westlin (’’Östrand’’):
Ik versta en begrijp de Engelse taal goed. Ik vaar sinds augustus 1977 als kapitein op
zeeschepen. Ik ben sinds 7 september 1996 kapitein op het zeeschip ’’Östrand’’. Dit
zeeschip is op 30 augustus 1996 nieuw opgeleverd. Dit is mijn vijfde reis met dit
schip.
Op 8 december 1996 lagen wij gemeerd aan het terrein van Interforest aan de
Eemshaven te Rotterdam. Het schip lag met de stuurboordzijde voor de wal. Om
16.15 uur die dag zouden wij naar zee vertrekken. Omstreeks 16.10 uur die dag
kwam de loods aan boord. Omdat er een storing met betrekking tot de
voortstuwingsinstallatie was, vlak voor vertrek en ook omdat wij moesten wachten
op andere vertrekkende zeevaart uit de Eemhaven, hadden wij enige vertraging.
Nadat de storing met betrekking tot de voortstuwingsinstallatie door het
machinekamerpersoneel was verholpen, vertrokken wij omstreeks 16.35 uur met het
zeeschip ’’Östrand’’ richting zee. Op de brug van de ’’Östrand’’ bevonden zich bij
vertrek, ikzelf en de loods. Ik navigeerde het zeeschip bij vertrek en de loods
verzorgde de communicatie en informeerde mij met betrekking tot de overige
scheepvaart ter plaatse. Nadat ik het schip in de Eemhaven had gezwaaid, met het
voorschip in de richting van de monding, nam de roerganger. matroos T. Berg plaats
achter het roer. De loods nam de navigatie van mij over. Ook kwam tweede officier
Y. Bexell op de brug. Het zeeschip ’’Östrand’’ voer met een snelheid van ongeveer
vier knopen per uur richting de monding van de Eemhaven. De loods informeerde
via de marifoon naar de verkeerssituatie op de rivier de Nieuwe Maas. Daar alles vrij
was, voeren wij de Eemhaven uit, richting zee en verhoogden de snelheid van het
zeeschip tot 7 knopen. Het zicht ter plaatse bedroeg ongeveer 2 tot 1 zeemijl. Op de
brug hebben wij de beschikking over drie zeeradars en twee Arpa’s. Eén van deze
radars wordt alleen maar gebruikt tijdens het afmeren van het zeeschip. De andere
twee radars zijn voor de daadwerkelijke navigatie. Deze beide radars stonden aan en
waren respectievelijk ingesteld op een bereik van 0,75 en 1,5 zeemijl. Het
middelpunt van beide radars stond gedecentreerd. Dit is ongeveer 2 ⁄ 3 op vooruit en
ongeveer 1 ⁄ 3 op achteruit. Ik heb het bereik van de radar waar ik mij achter bevond,
tijdens de reis niet meer gewijzigd. Het zeeschip dat voor ons de Eemhaven was
uitgevaren, was zowel op het radarscherm waarachter de loods stond en op mijn
radarscherm niet zichtbaar. Nadat het zeeschip ’’Östrand’’ op de rivier de Nieuwe
Maas goed op koers lag, adviseerde de loods een snelheid van 10 knopen. Op de
rivier de Nieuwe Maas liep ebstroom. Om 17.00 uur werd roerganger Berg afgelost
door matroos C. Jonsson. Verder waren er tijdens de reis geen wijzigingen met
9
U5

U5
betrekking tot de bezetting op de brug van de ’’Östrand’’. Tussen 17.10 uur en 17.15
uur verliet ik de brug om te gaan eten. Ik vond dit verantwoord omdat de
verkeerssituatie op de rivier rustig was en ik door de loods niet was geïnformeerd
aangaande bijzondere manoeuvres. Bovendien was ik per portofoon bereikbaar en
kon indien nodig binnen 20 seconden terug zijn op de brug. Tijdens het eten heb ik
niet gemerkt of er veranderingen in koers en snelheid van de ’’Östrand’’ plaatsvonden.
Na ongeveer 10 minuten keerde ik terug op de brug. Ik zag aan de stand
van de telegraaf, dat wij op dat moment volaan voeren. Dit betekent dat het zeeschip
met een snelheid van ongeveer 15 knopen per uur door het water voer. Vanaf de brug
naar buiten kijkend zag ik voor ons een schip varen. Ik keek vervolgens met een
verrekijker, om het beter te observeren. Op mijn radarscherm zag ik een echo van
een zeeschip, dat op een afstand van ongeveer 500 meter voor ons uit voer, eveneens
richting zee. Met behulp van een verrekijker zag ik het heklicht en de accommodatielichten
van dit schip. De positie van dit zeeschip ten opzichte van de ’’Östrand’’ was
iets over stuurboord. De loods vertelde mij, dat dit het containerschip ’’Teng He’’
was en dat hij met de loods daarvan afspraken had gemaakt, dat de ’’Östrand’’ de
’’Teng He’’ over bakboord zou op- en voorbijlopen. De loods van de ’’Teng He’’ zou
medewerking verlenen door vaart te verminderen en de koers te wijzigen. Ik nam aan
dat de radarpost ook was geïnformeerd. Op dat moment zag ik op mijn radarscherm,
dat nog steeds op 0,75 zeemijl stond ingesteld, geen tegemoetkomende scheepvaart.
Ik maakte geen bezwaar tegen de reeds door de loods ingezette op- en voorbijloop
manoeuvre van het zeeschip ’’Östrand’’. Het voorbijlopen van de ’’Teng He’’ duurde
2 à 3 minuten. Nadat wij het zeeschip ’’Teng He’’ waren voorbijgelopen en de
afstand tussen beide schepen ongeveer 200 meter bedroeg van boeg tot steven, gaf de
loods opdracht de koers van de ’’Östrand’’ naar stuurboord te verleggen. Ik weet niet
meer hoeveel graden dit bedroeg. Op dat moment zag ik op het radarscherm, met een
ingesteld bereik van 1,5 zeemijl, de echo van een binnenkomend schip. Wij voeren
op dat moment in een flauwe bocht naar bakboord van de Nieuwe Waterweg. Door
de koerswijziging naar stuurboord en mede gelet op de bakboordbocht, dreigden wij
met ons schip te dicht onder de noordoever te komen. Toen ik zowel naar buiten
keek als weer op het radarscherm, zag ik dat wij te dicht onder de noordoever van de
Nieuwe Waterweg kwamen. Ik vertelde dit aan de loods. De loods gaf hierop
opdracht 10° bakboord te sturen. Ik gaf de roerganger opdracht om 15° bakboord te
sturen, omdat ik de order van de loods onvoldoende achtte. Mijn bevel werd door de
roerganger uitgevoerd. Onmiddellijk hierna, gaf de loods opdracht aan de roerganger
hard bakboord te sturen, kennelijk zag hij ook, hoe dicht het zeeschip ’’Östrand’’ bij
de noordoever kwam. Ik corrigeerde deze opdracht onmiddellijk tot een stuurcorrectie
naar bakboord van 35° omdat het zeeschip ’’Östrand’’ is uitgerust met een
shillingroer, dat een maximale uitslag heeft van 70°. Als wij de opdracht van de
loods, hard bakboord, zouden hebben uitgevoerd dan zou ons achterschip een
extreme zwaai naar stuurboord hebben gemaakt. Voor vertrek uit de Eemhaven had
de loods mij nog medegedeeld, dat hij bekend was met dit soort type schepen, omdat
hij al eerder een zeeschip van het type ’’Östrand’’ naar zee had beloodst. Vervolgens
voelde ik dat het schip even naar stuurboord overhelde. Volgens mij werd dit
veroorzaakt door het zogeheten bankeffect (oeverzuiging). Door de oeverzuiging
werd de snelheid van ons schip afgeremd. Hierdoor begon het zeeschip ’’Östrand’’
naar bakboord te draaien. De echo van een opvarend schip, dat ik zojuist op mijn
10

adarscherm had waargenomen, was nu zeer dichtbij. Ik kan u niets vertellen over de
afstand tot dit schip. Ik kon dit schip vanaf de brug zien. Ik zag de navigatielichten
van dit schip aan de stuurboordzijde van de ’’Östrand’’. Ik corrigeerde dit direct naar
stuurboord 35, in verband met eerder genoemde roerwerking. Ik had de indruk dat de
loods de situatie niet geheel meer onder controle had en ik vond het ook noodzakelijk
zijn commando’s te corrigeren. De stuurcorrectie naar stuurboord had, naar ik
zag, geen effect. Omdat er gevaar dreigde om met dat opvarende zeeschip in
aanvaring te komen, plaatste ik direct de telegraaf op vol achteruit. Direct nadat ik
dit had gedaan, hoorde ik dat de loods eveneens het commando vol achteruit gaf. Ik
vertelde hem dat ik dit al gedaan had. Een aanvaring tussen ons zeeschip ’’Östrand’’
en het opvarende zeeschip was niet meer te voorkomen. De ’’Östrand’’ voer met de
bakboordzijde van de boeg tegen de bakboordzijde, even voor de opbouw, van dat
andere schip. Later bleek mij dat de naam van dit zeeschip ’’Star Fraser’’ was. Door
de aanvaring, een stuiter effect, zwaaide het voorschip van de ’’Östrand’’ naar
stuurboord, waardoor wij met de bakboordachtersteven, wederom de ’’Star Fraser’’
raakten. Ditmaal ter hoogte van diens bakboordsteven. Ik stond ten tijde van de
aanvaring aan stuurboordzijde op de brug van de ’’Östrand’’. Ik weet niet wat de
snelheid van ons schip was ten tijde van de aanvaring. De snelheid was wel aan het
afnemen. Vlak na de aanvaring ging de ’’Östrand’’ voor anker. Ik presenteerde zelf
het vooranker, dit is bedienbaar vanaf de brug. Ik gaf de loods de opdracht, de
verkeersbegeleider te informeren, teneinde de overige scheepvaart te waarschuwen.
Vervolgens liet ik de schade aan het zeeschip de ’’Östrand’’ vaststellen. Toen ik
daarover werd geïnformeerd door de bemanning en bleek dat wij konden varen,
probeerden wij op de Nieuwe Waterweg direct rond te gaan. Dit was echter door de
ebstroom niet mogelijk en wij zijn vervolgens richting zee doorgevaren. Op zee
hebben wij gezwaaid. Nadat er een andere loods aan boord van het zeeschip
’’Östrand’’ was gekomen zijn wij terug naar Rotterdam gevaren. Ik wil u nog
verklaren, dat de aanvaring niet het gevolg is van een technische storing. Vlak voor
de aanvaring heb ik nog getracht door middel van vol vermogen van de boegschroef
naar stuurboord, het voorschip van de ’’Östrand’’ vrij te varen. Ik noch de loods
hebben voor de aanvaring geluidsseinen gegeven. Ik heb ook geen geluidsseinen
gehoord. De vragen die u mij heeft gesteld in de Engelse taal, met betrekking tot de
aanvaring, heb ik goed begrepen.
En aanvullend:
Naar aanleiding van en in aanvulling op mijn eerder gedane verklaring op 9
december 1996, kan ik u nog het volgende verklaren. In verband met de heersende
weersomstandigheden, navigeerden wij op radar. Het zicht gedurende de reis vanaf
de Eemhaven tot aan de aanvaring op de Nieuwe Waterweg, varieerde tussen 0,5 en
1 zeemijl. Tweede officier Y. Bexell is sinds 3 december 1996 aan boord van het
zeeschip ’’Östrand’’. Dit is de eerste maal dat ik met haar samenwerk. Zij werkt
sinds 1993 als tweede officier voor deze rederij. Ik informeerde bij een kapitein van
onze rederij, waarbij tweede officier Y. Bexell eerder had gevaren, over haar
functioneren. Zijn mening over haar was positief. Als ik een officier aan boord krijg
die ik nog niet ken, probeer ik altijd informatie over het functioneren van zo’n
officier te krijgen. Ik accepteer geen officieren aan boord, die met betrekking tot
kennis en kunde niet aan mijn maatstaven voldoen. Hiervan is de rederij op de
11
U5

U5
hoogte. De tweede officier heeft gedurende deze reis regelmatig brugdiensten
gelopen. Bij het binnenlopen van havens stond zij meestal op de brug. Zij is
leergierig en stond elke dag op de brug, ook als zij geen dienst had. De tweede
officier is bekend met de werking en de bediening van alle navigatie-apparatuur op
dit schip. Zij is mede in het bezit van een radar- en Arpacertificaat. Toen wij te dicht
onder de stuurboordoever dreigden te komen, heb ik instinctief de pitch control op
achteruit gezet. Toen ik zag dat wij vrij van de stuurboordoever bleven en naar
bakboord scheerden, moest ik vooruit geven, om druk op het roer te houden, zodat
het schip bestuurbaar blijft. De reactietijd van verandering van de stand van de
schroefbladen van vol vooruit naar een schroefstand op achteruit, bedraagt ongeveer
30 seconden. Om plotseling van vol vooruit op vol achteruit te gaan is niet effectief,
omdat zich dan rondom de schroef luchtbellen vormen (cavitatie), waardoor de
schroefwerking nadelig wordt beïnvloed, door het ontstaan van een vacuüm. Als je
de snelheid geleidelijk verminderd, heeft dit meer effect dan een noodstop. Op de
brug kan men vanaf een monitor de bladstand van de schroef aflezen. Toen ik de
brug verliet om te gaan eten, heb ik niet met zoveel woorden het commando aan
mijn tweede officier overgedragen. Dit is iets vanzelfsprekends. Ik heb tegen de
tweede officier gezegd dat ik even ging eten en dat ik per portofoon bereikbaar was
en zo terug zou zijn. Ik had van de loods een goede indruk, ik vond hem niet nalatig
of incompetent. Op het moment dat ik de brug verliet was ik niet op de hoogte
aangaande eventuele bijzondere manoeuvres. Mocht ik daarvan wel op de hoogte zijn
geweest dan was ik op de brug gebleven. Ik heb van mijn tweede officier vernomen,
dat het voornemen van de loods met betrekking tot het oplopen en de daarover per
marifoon gemaakte afspraken, niet direct door de loods aan mijn tweede officier zijn
medegedeeld. Ik vind deze wijze van handelen van de loods niet correct. De loods
had mijns inziens eerst met haar deze situatie moeten bespreken dan wel haar direct
hierover moeten informeren.
Tweede stuurman Y. Bexell (’’Östrand’’):
Ik ben vanaf 1984 werkzaam op zeeschepen. Ik ben begonnen als matroos. In 1988
heb ik het diploma nautisch officier kleine handelsvaart behaald. Na drie jaar
vaarervaring kreeg ik de bevoegdheid als stuurman, kleine vaart. Sinds 1992 heb ik
het diploma stuurman grote handelsvaart behaald. Sinds november 1996 ben ik
bevoegd om als stuurman te werken op alle schepen. Op 3 december 1996 monsterde
ik als tweede stuurman op het zeeschip ’’Östrand’’ aan. Dit is mijn eerste reis met dit
schip. Ik heb als tweede stuurman ervaring opgedaan op soortgelijke schepen. Ik heb
ongeveer zes weken als tweede officier gevaren op het zeeschip ’’Bremon’’ en
daarvoor op een ro-ro-schip. Ik acht mij zelf in staat om onder alle omstandigheden
met het zeeschip ’’Östrand’’ te navigeren. Op 8 december 1996 stond ik tijdens het
ontmeren op de bak (voorschip). Het schip had over stuurboord afgemeerd gelegen.
Ik bleef daar tot het schip in de haven was rondgegaan. Vervolgens, omstreeks 16.50
uur ging ik naar de brug omdat ik daar dienst had, van 16.00 uur tot 20.00 uur.
Ik ben weleens eerder met een schip in Rotterdam geweest. Ik kan mij echter niet
meer herinneren wanneer ik voor het laatst brugdienst heb gedaan op een schip, in de
haven dan wel op de rivier te Rotterdam. Op de brug bevonden zich reeds de
kapitein, een loods en de roerganger, matroos Berg. De eerste stuurman was ook op
12

de brug, hij had echter andere bezigheden en was niet belast met de navigatie. Voor
of tijdens mijn dienst heb ik geen alcoholhoudende drank genuttigd. Toen ik op de
brug kwam, werd ik niet geïnformeerd door de kapitein en ook niet door de loods,
over de positie, snelheid en koers van ons schip. Ik heb er ook niet om gevraagd. De
kapitein en de loods stonden bij de navigatieconsole, welke staat opgesteld aan
stuurboordzijde op de brug. In dit console bevinden zich onder andere twee zeeradars
en verder alle apparatuur die voor de navigatie van het schip nodig is. Ik wist op dat
moment niet precies wat de positie van het schip was. Het zicht bedroeg ongeveer
één zeemijl. Ik zag dat de pitch-controlehandel op vooruit op nummer 8 stond. Bij
deze stand vaart het schip met een snelheid van 12 à 13 knopen door het water. De
kapitein stond achter de stuurboordradar en bediende de pitch-controle (instelling
verstelbare schroef). De loods stond links van de kapitein achter de andere zeeradar.
Vanaf mijn positie controleerde ik de roerganger met betrekking tot uitvoering van de
commando’s van de loods. Deze commando’s werden direct door de loods aan de
roerganger gegeven.
Omstreeks 17.00 uur werd roerganger Berg afgelost door matroos Jonsson. Vanaf
deze positie had ik tevens zicht op de roerstandaanwijzer, kompas en koers van ons
schip. Ik had geen zicht op de door de kapitein bediende pitch-controle. Ik kan mij
niet meer herinneren of er tijdens de vaart snelheidscorrecties werden uitgevoerd. Ik
heb de loods geen snelheidscorrecties horen geven. Op de rivier zag ik dat het zicht
ongeveer één zeemijl bedroeg. Ik kon beide oevers redelijk onderscheiden. Kort na
vijf uur, omstreeks 17.10 uur, verlieten de kapitein en de eerste stuurman de brug om
te gaan eten. Het is niet ongebruikelijk dat de kapitein de brug verlaat en dat dan de
dienstdoende officier de navigatie overneemt. Er vindt geen formele overdacht van
het commando plaats. Ik had er geen problemen mee en voelde mij daar ook niet
onbehaaglijk onder. Ik wist tijdens deze overdracht precies wat de positie van ons
schip was. De kapitein gaf mij geen orders, maar hij zei wel tegen mij dat hij snel
terug zou zijn. Voordat de kapitein naar beneden ging, heb ik geen gesprekken tussen
de kapitein en de loods gehoord. Ik heb ze wel met elkaar zien praten, maar ik kon
niet horen waarover zij spraken. Ik nam de navigatie van de ’’Östrand’’ over zonder
dat dit door de kapitein nadrukkelijk aan mij werd medegedeeld. Op dat moment
bevond ik mij samen met de loods en de roerganger op de brug. Ik nam plaats achter
de rechter zeeradar. Ik zag dat deze radar was ingesteld op een bereik van 0,75
zeemijl. Het middelpunt van deze radar was in geringe mate naar beneden geplaatst,
zogenaamd off-center. Ik zag dat de zeeradar waarachter de loods zich bevond, stond
ingesteld op een bereik van 1,5 zeemijl. Ik kan mij niet meer herinneren of de radar
waarachter de loods stond, op off-center stond. Ik zag dat de pitch-controle nog
steeds op stand 8 stond, dit komt overeen met een vaarsnelheid van 12 à 13 knopen.
Het zicht bedroeg 1000 à 1100 meter. Ik had geen informatie over andere scheepvaart
in de omgeving.
Op een gegeven moment zag ik op het radarscherm van mijn radar, op ongeveer 0,6
zeemijl een echo van een voor ons varend schip. Ik zag dat wij dit schip naderden.
Omdat wij op dit schip inliepen, vroeg ik de loods om informatie. Ik vroeg hem of
dit het grote containerschip, de ’’Teng He’’ was, dat net voor ons de Eemhaven was
uitgevaren. Hij vertelde mij dat dit zo was. Hij vertelde mij ook, dat hij via de
marifoon contact had gehad met de loods van dit schip en dat hij daarmee had
afgesproken, dat wij dat schip zouden oplopen. De loods deelde mij ook mee, dat de
13
U5

U5
’’Teng He’’ daarmee akkoord ging en daaraan medewerking zou verlenen. Wij
zouden met deze manoeuvre echter wachten tot een breder gedeelte van de rivier. Ik
weet niet wie de beslissing nam omtrent het wachten met het voorbijlopen tot op een
breder gedeelte van de rivier. Voordat ik de ’’Teng He’’ op mijn radarscherm zag,
hoorde ik de loods via de scheepsmarifoon praten. De loods had ook nog een
draagbare marifoon bij zich. Ik heb niet gezien of hij daar ook gebruik van heeft
gemaakt. Ik weet niet met wie de loods sprak en waarover het ging. Ik kon dit
gesprek niet volgen omdat dit in een voor mij vreemde taal werd gevoerd,
vermoedelijk in het Nederlands. De loods heeft mij die informatie niet direct
doorgegeven. Ik kreeg deze informatie pas, toen ik zelf de ’’Teng He’’ op mijn radar
had waargenomen en hem daarover informatie vroeg. Het is gebruikelijk dat de loods
beslissingen neemt, zonder voorafgaand overleg met degene die het schip voert. Ik
begrijp wel dat ik de verantwoordelijkheid blijf voeren over het schip. U vraagt mij
of de houding van de loods tegenover mij anders was dan tegen over de kapitein. Ik
heb daar niets van gemerkt. De loods was wel minder spraakzaam. Omdat wij
moesten wachten met oplopen, gaf de loods aan mij het commando ’’langzaam
vooruit’’. Ik plaatste de pitch-controle op twee. Ter hoogte van kilometerraai 1020 op
de Nieuwe Waterweg gaf de loods het commando ’’halve kracht vooruit’’. Ik voerde
deze opdracht uit en veranderde de instelling van de pitch-controle naar vijf. Ik vroeg
aan de loods of wij nu de ’’Teng He’’ gingen oplopen. De loods vertelde mij dat dit
zou gaan gebeuren. Ik had geen bezwaar tegen deze manoeuvre. De ’’Teng He’’ voer
dicht bij de stuurboordzijde van het vaarwater, onder de noordoever, met een
snelheid van iets meer dan vijf knopen. Dit weet ik omdat tijdens het langzaam
vooruit varen van ons schip, de ’’Teng He’’ iets op ons uitliep en wij toen een
snelheid voeren van 5 knopen. Het zicht ter plaatse bedroeg iets meer dan een 0,5
zeemijl. Ik vond, gezien de weersomstandigheden, het niet onverantwoord de
oploopmanoeuvre uit te voeren. Ik vertrouwde volledig op het inzicht van de loods.
Er was geen communicatie meer tussen ons schip en de ’’Teng He’’. Aan de ’’Teng
He’’ werd niet gemeld dat wij de oploopmanoeuvre nu uit zouden gaan voeren. Ik
heb niet meer gezien of gehoord dat de loods na het eerste gesprek met de ’’Teng
He’’, de marifoon nog heeft gebruikt. Wij gingen in opdracht van loods op vol
vooruit. Ik plaatste de pitch-controle hierop, op stand 10, dit is ongeveer 15 knopen.
Het duurt ongeveer 1,5 tot 2 minuten totdat wij die snelheid bereiken. Ik schatte in
dat deze oploopmanoeuvre ongeveer 5 minuten zou gaan duren. Ik had geen
informatie over andere scheepvaart in de omgeving van ons schip. Ik kan mij niet
meer herinneren of wij een koersaanpassing maakten naar bakboord. Mocht dit wel
zo zijn, dan is dit slechts een geringe koerswijziging geweest. Dit, omdat de ’’Teng
He’’ goed aan haar stuurboordzijde van het vaarwater voer. Ik heb de loods niet
gevraagd of er andere schepen in de buurt waren. Er werden geen gesprekken over
de marifoon gevoerd. Ik heb het bereik van mijn radar niet gewijzigd. Ook heb ik
niet gezien dat de loods de instelling van de radar waarachter hij stond, wijzigde.
Met de off-center ingestelde radar van de loods hadden wij een zicht vooruit van
ongeveer 2,5 zeemijl. Ik zag op beide radar’s geen echo’s van andere schepen. De
zichtbare vrije ruimte voor ons schip was naar mijn mening voldoende om de
oploopmanoeuvre uit te voeren. Het ingestelde bereik van 2,5 zeemijl (off-center)
van de radar waarachter de loods stond, achtte ik voldoende in relatie tot de snelheid
van 15 knopen. Kort nadat ik de snelheid van het schip had verhoogd om de
14

oploopmanoeuvre in te zetten kwam de kapitein terug op de brug. Wij voeren toen
nog op een afstand van 0,5 zeemijl achter de ’’Teng He’’. De kapitein kwam naast
mij staan. De kapitein keek op de stuurboordradar, pakte vervolgens een verrekijker
en keek daarmee in de richting van het voor ons varende zeeschip, dat inmiddels
binnen zichtbereik was. Ik wilde hem informeren over onze oploopmanoeuvre. De
loods was mij echter voor en vertelde de kapitein, dat wij de ’’Teng He’’ zouden
gaan oplopen en dat dit met de ’’Teng He’’ was afgesproken. De kapitein zei hier
niets op. Ik was inmiddels achteruit gestapt en de kapitein nam mijn plaats achter de
radar in. De kapitein gaf mij niet te kennen dat ik door hem was afgelost en dat hij
de navigatie weer op zich nam. Ik nam aan dat dit van mij verwacht werd. Ik leidde
dit af uit het feit dat hij mijn positie achter het radarscherm innam. Op dat moment
voeren wij bijna op volle snelheid. Ik ging schuin achter de kapitein staan, aan de
rechterzijde op de brug, vanwaar ik ook naar buiten kon kijken. Ik zag dat wij de
’’Teng He’’ opliepen en voorbij voeren. Ik zag tijdens het voorbijvaren, dat de
onderlinge afstand tussen beide zeeschepen niet groot was. De onderlinge afstand
bedroeg niet meer dan 100 meter. Ik noem dit een ’’close passing’’. Het verschil in
snelheid tussen de ’’Teng He’’ en ons schip was aanzienlijk en wij liepen hierdoor de
’’Teng He’’ vlot voorbij. De loods gaf duidelijke opdrachten aan de roerganger. Ik
vond hem op dat moment heel scherp. Het zicht bedroeg nog steeds ongeveer 0,5
zeemijl. Ik had op dat moment nog steeds geen informatie gehoord over andere
scheepvaart. De koerscorrecties die ik de loods hoorde geven toen wij naast de
’’Teng He’’ voeren, waren correcties naar bakboord. Toen wij de ’’Teng He’’ bijna
voorbij waren, werd door de loods een stuurcommando naar stuurboord gegeven. Dit
vond ik niet ongewoon omdat het snelheidsverschil tussen ons schip en de ’’Teng
He’’, groot was. Ik weet niet hoe groot deze koerscorrectie was omdat de loods dit
commando in graden gaf en ik daar geen zicht op had. Ik keek door het raam
achterom, om te zien hoeveel de afstand was tussen beide schepen. Ik deed dit meer
uit interesse dan uit bezorgdheid, omdat ik wist dat dit een krappe passage was en ik
dit leerzaam vond. Toen hoorde ik de kapitein tegen de loods zeggen, dat wij te dicht
bij de stuurboordoever kwamen en dat wij meer naar bakboord moesten sturen. De
kapitein merkte dit tegen de loods op, maar voegde daar geen opdracht aan toe. Ik
maakte hier uit op, dat de kapitein het initiatief aan de loods liet. De loods gaf
hierop onmiddellijk het roercommando bakboord 10. Ik hoorde dat de roerganger dit
commando bevestigde. Volgens mij zei de kapitein tegen de loods, dat deze
stuurcorrectie niet voldoende was en dat er meer naar bakboord moest worden
gestuurd. Ik zag dat iedereen geconcentreerd bezig was, maar dat er zeker geen
sprake van paniek was. Ik had nog steeds niets vernomen met betrekking tot andere
scheepvaart. De loods gaf vervolgens opdracht bakboord 15. Er werden, zowel door
de kapitein als door de loods, verschillende elkaar in hoogte opvolgende koerscorrecties
naar bakboord gegeven. Vervolgens hoorde ik de loods het commando ’’hard
bakboord’’ geven. De kapitein corrigeerde dit tot bakboord 35. Vervolgens hoorde ik
dat de kapitein tegen de loods zei: ’’Je kan het commando hard bakboord niet geven
bij een schillingroer, 35° is met betrekking tot zo’n roer hard bakboord’’. Omdat wij
in een flauwe bocht naar bakboord voeren, zag ik dat het ons niet lukte goed van de
oever weg te komen. Wij voeren nog steeds volaan. Ik denk ook niet dat vermindering
van snelheid had geholpen. Vanuit mijn gezichtsveld kon ik de beweging van
het schip niet goed beoordelen. Ik zag echter dat het achterschip van ’’Östrand’’
15
U5

U5
steeds dichter bij de oever kwam. Het was op dat moment even stil op de brug
omdat iedereen kennelijk afwachtte of wij de oever vrij zouden varen. Dit lukte
echter niet. Het achterschip kwam steeds dichterbij de oever en ik zag naar buiten
kijkend dat het water tussen ons schip en de oever werd weggezogen. Dit kwam
kennelijk door de schroefwerking van ons schip. Ik verwachtte dat wij de oever hard
zouden raken, maar dit gebeurde niet. Het schip helde kort over naar stuurboord. Het
hellen van het schip was wel zodanig, dat ik zag en hoorde, dat er spullen op de
vloer van de brug vielen. Het schip kwam terug en helde vervolgens iets door over
bakboord, waarna het schip weer recht lag. Ik weet niet of wij met het vlak de
bodem hebben geraakt. Hierna zag ik dat wij vrij van de oever kwamen. Ik hoorde
dat de kapitein opdracht aan de loods gaf, om via de marifoon andere scheepvaart
over de situatie waarin wij ons bevonden te informeren. Wat er vervolgens allemaal
gebeurde kan ik mij niet meer precies herinneren. De situatie was tamelijk chaotisch.
Ik merkte dat ons schip naar bakboord begon te scheren. Ik had op dat moment nog
steeds niets gehoord over in de buurt zijnde scheepvaart. Ik hoorde de kapitein met
de loods overleggen, hoe zij het schip weer onder controle moesten krijgen. Ik
hoorde de kapitein op indringende toon orders geven. Voorzover ik mij kan
herinneren betroffen dit stuurcorrecties naar stuurboord. Plotseling zag ik naar buiten
kijkend, de navigatielichten van een ander schip, iets over stuurboord voor ons langs
gaan. Ik zag de toplichten en het bakboordlicht van dit schip. Direct hierop hoorde ik
het commando ’’hard achteruit en vol stuurboord’’. Wie dit commando heeft gegeven
kan ik mij niet meer herinneren. Het doel van dit commando was kennelijk om het
scheren van het schip naar bakboord tegen te gaan. In deze situatie merkte ik
duidelijk, dat de kapitein het commando voerde. Ik kan opmerken, dat er tijdens de
gehele situatie geen verschil van mening bestond tussen de kapitein en de loods
omtrent de gevoerde of de nog te voeren navigatie. Ik zag dat de kapitein nog alert
was. Naar ik zag had de loods zich zelf niet geheel meer onder controle. Ik hoopte
dat wij door de stuurcorrecties naar stuurboord het andere schip nog mis zouden
varen. Ik zag hierop dat ons schip met de bakboordzijde van de boeg het andere
schip aan bakboordzijde raakte, net voor de brug. Ik heb geen geluidsseinen gehoord.
Wat er hierna gebeurde kan ik mij niet meer herinneren. Ik weet niet dat wij nog een
keer tegen dat andere schip botsten. Even later gingen wij ten anker. Het anker werd
door de kapitein vanaf de brug gepresenteerd. Vervolgens hoorde ik aan boord van
ons schip het generaal alarm afgaan. Ik denk dat dit door de kapitein werd
geactiveerd. In opdracht van de kapitein werd vervolgens de schade aan het schip
door de bemanning onderzocht. Nadat bleek dat wij konden varen, vroeg de kapitein
aan de loods een ligplaats te regelen. Dit gebeurde. Het anker werd opgehaald en wij
probeerden ter plaatse over stuurboord rond te gaan. Dit lukte echter niet. Hierop
werd besloten om op zee te gaan zwaaien en terug te keren naar Rotterdam. Voor de
terugreis kwam er een andere loods aan boord en voeren wij weer terug naar onze
ligplaats in de Eemhaven.
Chef-machinist J.E. Karlsson (’’Östrand’’):
Ik ben chef-machinist aan boord van de ’’Östrand’’. Op 8 december 1996 zouden wij
omstreeks 16.00 uur vanuit de Eemhaven naar zee vertrekken. Wij hadden op dat
moment echter een technische storing. Door onbekende oorzaak konden wij de motor
16

niet op toeren krijgen, waardoor het niet mogelijk was om de boegschroef te
gebruiken. Na onderzoek bleek het een storing in het elektrische circuit te zijn. Dit
kon door resetten worden opgelost, waarna wij konden vertrekken. Hierna zijn er
geen storingen geweest. Ik kan u dan ook verklaren dat de aanvaring niet het gevolg
is geweest van een technische storing.
Bootsman C. Jonsson (’’Östrand’’):
Ik vaar sinds 1970 op zeeschepen. Ik ben begonnen als dekknecht en door jaren van
ervaring heb ik nu de rang van bootsman. Ik kan van mij zelf zeggen dat ik een
ervaren roerganger ben. Ik verricht alle voorkomende werkzaamheden, waaronder die
van roerganger. Bij de oplevering van dit schip was ik aan boord om het schip te
leren kennen. Tijdens het overvaren van dit schip na de oplevering, was ik ook aan
boord van dit schip. Tijdens deze reis heb ik de overige matrozen getraind.
Sinds 21 november 1996 ben ik aan boord van het zeeschip ’’Östrand’’. Op 8
december 1996, kwam ik omstreeks 17.00 uur op de brug, omdat ik dienst had als
roerganger. Ik nam het roer over van matroos Berg. Ik kreeg van hem de voorliggende
koers door. Ik meldde deze koers aan de loods om aan hem kenbaar te maken,
dat er van roerganger was gewisseld. Toen ik op de brug kwam, waren daar verder
nog de kapitein, de loods en de tweede stuurman. Zij stonden vanuit mijn positie
gezien, bij het navigatieconsole aan stuurboordzijde, op de brug. De kapitein stond
het verst van mij vandaan. Links van de kapitein stond de loods en daarnaast stond
de tweede stuurman. Ik zag dat de kapitein de pitch-controle bediende. Ik kreeg de
orders met betrekking tot koerswijzigingen van de loods. Deze orders werden
gegeven in kompasgraden. De radar, direct naast de stuurtafel, stond aan. Ik weet
echter niet op welk bereik deze radar stond ingesteld. De koerslijn stond op 0
graden. Ik weet niet precies meer hoe de radar stond gecentreerd met betrekking tot
het middelpunt. Ik keek niet veel op deze radar omdat ik mij concentreerde op het
kompas, de roerstandaanwijzer en de omgeving. Ik moest naar buiten kijken om te
zien hoe het schip reageerde op de koerswijzigingen. Er was weinig scheepvaart op
de rivier. Het zicht was goed. Ik kon het heklicht van een op ongeveer 2 mijl voor
ons uit varend containerschip zien. Ik weet niet precies wat onze vaarsnelheid op dat
moment was. Ik zag wel dat wij op dit schip inliepen. Ik zag en hoorde dat de loods
via de scheepsmarifoon praatte. Ik verstond dit gesprek niet. Ik weet niet of de loods
sprak met dat andere schip, tegen een radarstation of tegen andere schepen. Hij
gebruikte de marifoon meerdere keren. Toen wij het voor ons varende containerschip
op ongeveer anderhalve zeemijl waren genaderd, sprak de loods weer via de
scheepsmarifoon. Dit was ongeveer een half uur nadat ik het roer had overgenomen.
Omstreeks 17.10 uur verliet de kapitein de brug om te gaan eten. De kapitein
vertelde dit aan de loods. Ik hoorde dat de kapitein tegen de tweede stuurman zei dat
hij ging eten en dat hij snel terug zou zijn. De loods en de tweede stuurman aten op
de brug. De kapitein had het commando op de brug niet formeel aan de tweede
stuurman overgedragen. Als de kapitein de brug verlaat weet zij dat dat haar taak is,
dit hoeft niet te worden gezegd. Zij bediende vervolgens de pitch-control. Toen de
kapitein terug was, na ongeveer 10 minuten, nam hij het commando weer op zich en
bediende de pitch-control. Ik zag en hoorde dat de loods wederom de marifoon
gebruikte. Ik hoorde dat de loods hierna tegen de kapitein sprak over het oplopen
17
U5

U5
van het voor ons varende containerschip. De kapitein ging akkoord met de
oploopmanoeuvre. Voor het oplopen van dat schip kreeg ik van de loods een
koerswijziging van drie kompasgraden naar bakboord. Ik voerde deze correctie uit. Ik
weet niet meer welke koers het schip voer, voor deze koerscorrectie. Ook werd de
snelheid van het schip verhoogd. Ik weet niet of de pitch-control op vol vooruit
stond. Ik zag dat het op te lopen schip dicht onder de stuurboordoever voer. Tijdens
het oplopen voeren wij een koers die parallel was aan de koers van dat andere schip.
Ik weet niet wat de dwarsafstand tussen beide schepen was. Ik zag de opbouw en de
contourverlichting van dat schip. Aan de bakboordoever zag ik ook lichten. Tijdens
het op- en voorbijlopen voelde ik mij niet onbehaaglijk. Ik concentreerde mij op het
sturen van het schip, dat overigens goed en makkelijk bestuurbaar is, en op de
opdrachten van de loods. Binnen een marge van 6° kreeg ik koerswijzigingen van de
loods door, die zowel correcties naar bakboord als stuurboord betroffen. Om een
bepaalde opgegeven koers vast te houden, moet ik wel zelfstandig kleine correcties
toepassen, met name toen wij voorbijliepen, door de waterverplaatsing van dat
andere schip. Na het voorbijvaren kreeg ik opdracht van de loods ongeveer twee
kompasgraden stuurboord te sturen. Volgens mij was dit ongeveer twee minuten
nadat wij dat andere schip waren gepasseerd. Volgens mij werd dit commando even
later door de loods gewijzigd in 5° stuurboord. Dit weet ik echter niet meer zeker.
Twee tot drie seconden later hoorde ik de kapitein met een een luidere stem als
voorheen, tegen de loods zeggen: ’’Wij komen te ver naar stuurboord’’, althans
woorden van gelijke strekking. Ik kreeg vervolgens van de loods het commando 10
bakboord te sturen, waarmee hij de roeruitslag bedoelde. Direct hierop gaf de
kapitein mij opdracht bakboord 15 te sturen Ik voerde dit uit. Hierna gaf de loods het
commando ’’hard bakboord’’. Ik weet dat dit een roeruitslag is van 70°. De loods
schreeuwde deze order. Ik kreeg direct hierop van de kapitein het commando 35
bakboord. Dit voerde ik onmiddellijk uit. Vervolgens merkte ik dat het schip
overhelde. Ik weet niet meer naar welke zijde. Het was echter niet zodanig dat er iets
op de grond viel. Ik zag hierop dat het schip ineens naar bakboord ging scheren. Ik
weet niet hoe snel wij op dat moment voeren. Tijdens het oplopen had ik op de
bovenzijde van het scherm een echo waargenomen. Ik heb daar op dat moment geen
aandacht aan geschonken. Ineens zag ik voor mij een ander schip. Wij naderden dit
schip onder een hoek van ongeveer 45°. Dit kan ik niet precies zeggen omdat dat
schip ook bewoog. Ik zag wel dat dit schip zeer dichtbij was. Ik hoorde een zeer
lange stoot op een scheepshoorn. Ik weet niet van welk schip dit kwam. De kapitein
gaf mij opdracht 35° stuurboord te sturen. Hierop zag ik het voorschip stuurboorduit
gaan. De loods zei met verhoogd stemvolume tegen de kapitein ’’vol achteruit’’. Ik
hoorde dat de kapitein tegen de loods zei, ’’hij staat al op vol achteruit’’, althans
woorden van gelijke strekking. Ik zag dat het voorschip goed stuurboorduit ging. Dit
werd mede veroorzaakt door de schroefwerking tijdens het achteruitslaan, waarbij het
achterschip naar bakboord intrekt. Ik dacht dat wij dat schip nog vrij zouden varen.
Ik weet niet of dat schip koerswijzigingen uitvoerde. Dit kon ik niet waarnemen. Het
roer lag nog steeds 35° aan stuurboord. Vervolgens raakten wij met de
bakboordboeg, onder een hoek van ongeveer 20° graden, de bakboordzijde van dat
schip, ongeveer 10 meter voor de brug. Ik zag dat onze boeg langs dat schip
schampte richting de steven. Hierdoor ontstonden er vonken als gevolg van ijzer op
ijzer. Ik schat de snelheid van ons schip op dat moment op 2 tot 3 knopen. Op dat
18

moment zag ik dit schip pas goed. Ik zag dat het een containerschip was. Door de
stuurboordstuurcorrecties en het achteruitslaan, kwam de boeg vrij en draaide naar
stuurboord. Wij raakten door deze beweging vervolgens met de bakboordachterzijde
van ons schip, de bakboordachterzijde van dat andere schip, ter hoogte van de
opbouw. Het gevolg van deze aanvaring was dat ons schip een sterke helling naar
stuurboord maakte, waardoor er van alles op de grond viel. Tevens moest ik achter
het stuurwiel wegstappen omdat er een ongeveer 70 kilo zware stoel voorbij kwam
schuiven. Hierna ging het brandalarm af. Ik weet niet of dit automatisch afging of
door iemand werd geactiveerd.
De kapitein was tijdens dit hele gebeuren erg alert. Ik vaar nu zes jaar met hem en
het is de meest vakkundige die ik ooit heb meegemaakt. Als hij niet op de brug was
geweest, dan denk ik dat de gevolgen veel ernstiger zouden zijn geweest. De loods
verkeerde kennelijk in een soort van shock. De kapitein vroeg hem of hij de
radarpost had geïnformeerd met betrekking tot de aanvaring. De kapitein moest deze
vraag twee of drie keer herhalen, voordat de loods daarop reageerde en de marifoon
bediende. Vervolgens gingen wij ter plaatse nabij een obstakel, vermoedelijk een krib
met lichtopstand, voor anker. Dit was met een boeganker dat door de kapitein vanaf
de brug werd bediend. Tot op dat moment stond het roer nog steeds op 35°
stuurboord en de voortstuwing op vol achteruit. Na het voor anker gaan werden deze
instellingen gewijzigd in verband met manoeuvreren. Omdat wij voor stroom lagen
moest de kapitein met de voortstuwing en de boegschroef manoeuvreren om slaags
in het vaarwater te blijven. Ik zag dat op een bepaald moment het achterschip te ver
naar bakboord dreigde te gaan, richting genoemd obstakel. Ik informeerde de loods
hierover. Ik had niet echt de indruk dat de loods op dat moment aanspreekbaar was.
Uiteindelijk reageerde hij en gaf het door aan de kapitein. Nadat de schade was
vastgesteld en bleek dat er twee gaten in de huid waren aan bakboordzijde, vond de
kapitein het niet verantwoord om de reis voort te zetten en besloot terug te keren
naar Rotterdam. Inmiddels was de rust weer enigszins teruggekeerd op de brug. De
kapitein vroeg de loods of wij ter plaatse rond konden gaan. De loods zei dat dit wel
kon. Door de sterke ebstroom lukte dit echter niet, waarna het schip doorvoer en op
zee rondging, om terug te keren naar Rotterdam. Hierna vroeg ik de kapitein om
afgelost te worden.
Registerloods J. van der Klooster (’’Teng He’’):
Sinds 1980 ben ik als loods werkzaam bij de Loodsen Corporatie Rotterdam-
Rijnmond. Omstreeks 15.50 uur bevond ik mij aan boord van het onder Chinese vlag
varende containerschip ’’Teng He’’. De havenloods was ook aan boord om dit schip
de Eemhaven uit te beloodsen. Op de rivier de Nieuwe Maas nam ik het beloodsen
van dit zeeschip over. Aan boord van de ’’Teng He’’ stonden beide zeeradars aan, op
een respectievelijk bereik van 0,75 zeemijl en 1,5 zeemijl. De ’’Teng He’’ had een
diepgang van 11,5 meter en voerde de daarvoor voorgeschreven bijkomende
verlichting. Toen wij ter hoogte van de boei Botlek voeren, voer het eveneens
uitvarende zeeschip ’’Östrand’’ ongeveer 1,5 zeemijl achter ons, ter hoogte van het
Delta-hotel. Ik zag dat dit schip op ons inliep. Het zicht ter plaatse was goed,
ongeveer 1,5 zeemijl. Er stond een zwakke oostenwind, kracht 2 tot 3 Bft. en er liep
een ebstroom van ongeveer 3,5 zeemijl. De telegraaf van de ’’Teng He’’ stond op
19
U5

U5
langzaam vooruit en wij liepen een snelheid ten opzichte van de grond van ongeveer
12 zeemijl. Bij rood 16 gingen wij terug naar zeer langzaam, in verband met passage
van de haven van Maassluis. De ’’Östrand’’ voer op dat moment bij de boei Botlek.
Ik zag dat de ’’Östrand’’ dichterbij kwam. Ik riep de ’’Östrand’’ op, om hem mede te
delen, dat als hij van plan was na Maassluis op te lopen, ik daaraan mijn
medewerking zou verlenen en dat ik dan op zeer langzaam vooruit zou blijven varen.
De ’’Östrand’’ meldde dat hij dit begrepen had. Ik wist dat dit oplopen niet voor
Maassluis zou plaatsvinden. Toen wij dwars van Maassluis voeren, meldde de
’’Östrand’’ via kanaal 80, dat hij de ’’Teng He’’ wilde oplopen. Radar Maassluis gaf
hierop door dat er bij groen 4 een binnenkomer zat van ongeveer 180 meter lengte.
Verder werden er door de radarpost geen mededelingen gedaan. Ik vroeg aan de
’’Östrand’’ of hij daadwerkelijk ging oplopen. Dit werd door de loods van de
’’Östrand’’ bevestigd. Ik ging hierop iets meer naar stuurboord en handhaafde de
snelheid. Ter hoogte van rood 11 liep de ’’Östrand’’ de ’’Teng He’’ voorbij. De
ruimte tussen beide schepen bedroeg ongeveer 100 meter. Ik zag dat de ’’Östrand’’
ongeveer midvaarwaters voer. Op dat moment was de binnenkomende zeevaart nog
niet te zien op de 1,5 zeemijl radar. Het oplopen ging vlot en er waren op dat
moment geen bijzonderheden. Ik gaf opdracht om de snelheid van de ’’Teng He’’ te
verhogen naar langzaam vooruit. Net na Maassluis maakt de rivier een flauwe bocht
naar bakboord en moest de koers van de ’’Teng He’’ worden verlegd van 325° naar
300°. Ik lette op dat moment meer op de navigatie van mijn schip dan op de
’’Östrand’’. Even later hoorde ik dat de ’’Östrand’’ meldde dat zij aan de noordoever
aan de grond zat. Waar dit precies was weet ik niet. Ik zag de ’’Östrand’’ op dat
moment niet op de 0,75 zeemijl radar. Op de radar ingesteld op 1,5 zeemijl, zag ik
dat de ’’Östrand’’ nog wel voer. Ik gaf hierop opdracht tot zeer langzaam vooruit. Ik
heb niet gezien dat er tussen het binnenkomende zeeschip en de ’’Östrand’’ een
aanvaring had plaats gevonden. Ik hoorde dat de ’’Star Fraser’’ meldde dat hij
geraakt was. De ’’Östrand’’ meldde eveneens dat hij in aanvaring was gekomen met
dat binnenkomende zeeschip. Ik gaf hierop opdracht vol achteruit en de boegschroef
vol naar stuurboord om een aanvaring met de ’’Östrand’’ te voorkomen, omdat de
’’Östrand’’ meldde dat hij, ter hoogte van groen 8, iets bezuiden midvaarwaters zijn
anker(s) had laten vallen. Vervolgens ben ik om de noord de ’’Östrand’’ gepasseerd.
3. Het onderzoek ter zitting
Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard:
Registerloods A.W. Snoeck (’’Östrand’’):
De kapitein heeft zelf ontmeerd, toen wij slaags waren heb ik de navigatie
overgenomen. De ’’Östrand’’ had geen haast.
Bij de informatie-uitwisseling tussen de kapitein en mij is met betrekking tot de
gegevens van het schip niet specifiek over het roer gesproken. Ik wist wat voor roer
de ’’Östrand’’ had.
Ik gaf koersorders in graden. Deze werden herhaald. Ik kon dit controleren op de
radar. Ik hield zelf de positie bij. Ik weet niet of er een uitkijk was.
20

Ik kende de ’’Teng He’’ en was op de hoogte van haar aanwezigheid. Zodra de
mogelijkheid zich zou voordoen was ik van plan haar te passeren.
Ik was op de hoogte dat de ’’Star Fraser’’ eraan kwam. Ik kende dit schip goed.
De ’’Östrand’’ liep tot de Botlek tien mijl per uur, bij Maassluis acht mijl per uur en
daarna vijftien mijl per uur. Deze snelheden zijn door het water. De vijftien mijl per
uur was de maximale vaart van de ’’Östrand’’, maar als zij sneller had gekund, zou
ik toch niet sneller gevaren hebben.
Ik vond het niet vreemd dat de kapitein naar beneden ging om te eten.
Toen ik de mist invoer, was er sprake van permanente mist en niet van mistbanken.
Toen ik de oploopmanoeuvre begon, zat de ’’Teng He’’ volgens mij midvaarwaters.
Ik ben de passeermanoeuvre begonnen toen het zicht circa 1 à 3 ⁄ 4: mijl was. Volgens
mij was het zicht bij Maassluis 3 ⁄ 4 mijl. Ik voer toen én op de radar én visueel. Bij
het oplopen kon ik de oevers nog zien.
Ik ben zo veel aan de zuidkant van het vaarwater gekomen, omdat ik hem ruim
wilde passeren. Daarna, toen ik de ’’Teng He’’ voorbij was, verminderde het zicht tot
circa 300 meter. Ik zie de vermindering van het zicht als belangrijkste oorzaak van
dit ongeval; als ik had geweten dat het zicht zo drastisch zou verminderen was ik
nooit aan de oploopmanoeuvre begonnen.
Varende naast de ’’Teng He’’ moest ik de passeermanoeuvre wel doorzetten, dit in
verband met het tijdverloop in combinatie met de naderende ’’Star Fraser’’. Ik heb
dus niet overwogen af te slacken. Dat had namelijk meer tijd gekost dan doorzetten
van het oplopen.
Het zou kunnen zijn dat ik na de passage van de ’’Teng He’’ twee graden naar
stuurboord ben gegaan, omdat wij vrij zuidelijk in het vaarwater zaten.
In deze bocht moet je bij ebstroom goed uitkijken dat je niet naar de noordoever
wordt weggezet. Ik was van deze situatie op de hoogte.
Ik ben op de hoogte van het feit dat als je voor een opgelopen schip komt, er een
kritiek moment ontstaat als gevolg van een drukgolf van zijn boeg.
Het zou kunnen dat wij na het oplopen last hebben gehad van zuiging.
Toen ik de ’’Teng He’’ was gepasseerd en wij daarvan vrij waren, heb ik op de radar
verder gemanoeuvreerd. Na het passeren van de ’’Teng He’’ is het radarbereik niet op
drie mijl gezet. Ik heb de roermanoeuvre 10° bakboord gegeven toen wij al 200
meter met ons achterschip voorbij de ’’Teng He’’ waren. De kapitein greep in op
mijn bakboord roerorder in verband met het schillingroer. De kapitein heeft mij
absoluut niet tegengewerkt bij mijn manoeuvre. Ik constateerde dat de ’’Östrand’’
niet goed reageerde op de bakboordmanoeuvre en ik zag toen dat het niet goed zou
gaan. Ik constateerde dit bijna gelijktijdig met de kapitein. Ik zag dat wij te dicht
onder de noordoever kwamen.
De kapitein heeft volle kracht achteruit geslagen. Ik weet niet wat er met de telegraaf
is gebeurd.
Ik heb nog een volle kracht vooruit order gegeven, maar ik weet niet of dit is
uitgevoerd.
Vlak voor het aan de grond lopen raakte ik het overzicht kwijt. Zo heb ik na het aan
de grond lopen niet gezien welke machinemanoeuvres door de kapitein werden
uitgevoerd.
Toen wij aan de grond zaten heb ik gevraagd de machines te stoppen, ik weet niet of
dit is uitgevoerd.
21
U5

U5
De stroomgegevens op bladzijde 138 tot en met 141 van uw dossier zijn in die zin
niet correct, dat er eb stond in plaats van vloed.
Tijdens mijn opleiding ben ik er op gewezen dat met een sterke uitgaande stroom
een schip in de buitenbocht naar de oever zal worden gezet.
Ik heb achteraf van collega’s gehoord dat ook zij problemen hadden gehad met het
stuurgedrag van de ’’Östrand’’, met name bij het invaren van een haven.
Ik ben van mening dat de verkeerscentrale voldoende info had verschaft.
Tot nu toe ben ik niet benaderd in verband met een strafrechtelijk onderzoek.
Registerloods H. den Ouden (’’Star Fraser’’):
De ’’Star Fraser’’ had een diepgang van 11 meter. De vaart bedroeg 7à8mijl per
uur over de grond.
Het zicht bedroeg aanvankelijk, van zee tot aan de stormvloedkering, 1 1 ⁄ 2 mijl,
daarna 300 à 400 meter. Er was sprake van permanente mist en niet van mistbanken.
Ik heb zelf gemanoeuvreerd. Ik vaar altijd met noord boven op mijn radar.
Wij waren beperkt manoeuvreerbaar in verband met de diepgang. Wij konden
hierdoor niet te dicht bij de oevers in de buurt komen. Wij voeren drie rode lichten.
Ik wist dat de ’’Teng He’’ eraan kwam, dat had ik op de telex van de loodsboot
gezien.
Toen ik overschakelde naar sector Maassluis, hoorde ik dat de ’’Teng He’’ werd
opgelopen door een ander schip. Ik wist dat dit een groot schip was. Ik heb vaart
geminderd toen ik op de hoogte was gebracht dat de ’’Teng He’’ werd opgelopen.
Onze vaart was toen halve kracht, circa 6 mijl per uur; dit is een schatting.
Als er een tweede VHF op de brug is, wil ik ook wel eens op dat apparaat
uitluisteren op het blokkanaal van Maassluis. Nu had ik al eerder op mijn eigen VHF
overgeschakeld naar het kanaal van Maassluis. Ik heb op dit apparaat niet veel
gehoord omdat dit stoorde.
Ik zag dat het mis zou gaan, toen de ’’Östrand’’ een overstekende beweging ging
maken van de noord- naar de zuidoever. Ik wist dat hij aan de grond was gelopen. Ik
heb niet rechtstreeks contact opgenomen met de ’’Östrand’’, omdat ik volledig
overzicht had van de situatie.
Toen ik de ’’Östrand’’ met het blote oog zag, heb ik de machine gestopt.
Op het allerlaatst heb ik nog hard bakboord gegeven om van het schip weg te
draaien. Ik heb toen geen machinemanoeuvre uitgevoerd in verband met de
naderende ’’Teng He’’.
Ik heb nog wel overwogen achteruit te slaan, maar ik heb dit niet gedaan, omdat ik
bang was om met mijn achterschip naar de ’’Östrand’’ te draaien en bovendien was
ik bang de oever in te draaien.
Ik ken de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart d.d. 1992, welke gaat over
slecht zichtsituaties en de snelheid van de scheepvaart, niet.
Er was nu geen aanleiding om de snelheid drastisch te verminderen. Ik heb alleen
vaart verminderd om medewerking te verlenen aan de oploopmanoeuvre.
Ik heb mij bij de verkeerscentrale gemeld uit bezorgdheid, omdat ik niet wist of men
22

op de hoogte was van onze beperkte manoeuvreerbaarheid in verband met de
diepgang.
VTS-operator G.J. Doorn:
Ik ben VTS-operator ’’binnen’’ op de verkeerscentrale Botlek. Ik zit circa vijf jaar op
deze post. Ik had betreffende dag tijdens het ongeval de wacht. Ik heb een gedeelte
van de gesprekken gevoerd, daarna heeft een collega het van mij overgenomen.
Het zicht was 300 à 400 meter in banken. Er was geen mistregeling van kracht, de
zichtberichtendienst was wel van kracht.
Deze passeersituatie was niet ongebruikelijk, onder deze mistomstandigheden wordt
wel meer gepasseerd. In principe was er geen bezwaar tegen. De tegemoetkomende
vaart was nog op ruime afstand. De vaart van 15 mijl door het water was evenmin
een bezwaar.
Er liep ebstroom, de opkomende vaart liep dus tegen de ebstroom op.
De ’’Teng He’’ moest in verband met de diepgang midden vaarwater aanhouden,
vandaar dat de ’’Östrand’’ links van het vaarwater moest passeren.
Er was een groot verschil in vaart tussen het oplopende schip en het schip dat
opgelopen werd.
Ik heb de ’’Star Fraser’’ aanvankelijk niet opgeroepen met betrekking tot de
passeersituatie tussen de ’’Östrand’’ en de ’’Teng He’’, toen de ’’Östrand’’ meldde dat
hij voornemens was op te lopen. Ik heb wel de ’’Star Fraser’’ aan de ’’Östrand’’
doorgegeven, toen de ’’Östrand’’ met het voorschip bij het achterschip van de ’’Teng
He’’ zat.
De vaart die de computeruitdraai aangeeft zou iets aan de hoge kant zijn geweest,
hoger dan de actuele snelheid. Het komt wel vaker voor dat de computer een iets te
hoge snelheid aangeeft. Dit heb ik niet uit eigen waarneming, maar dat heb ik van
collega’s gehoord.
Wij mogen aan een loods doorgeven wat zijn vaart over de grond bedraagt. Dit geldt
louter en alleen als informatie.
Met dit radarsysteem kwam het vaker voor dat de echo’s van de schepen in deze
positie samen vielen op het synthetische systeem. Bij het nieuwe systeem gebeurt dit
minder. Ik heb nog vrij lang het ruwe beeld van de radar kunnen volgen. Pas toen de
echo’s van het synthetische beeld samenvielen, vielen de echo’s van het ruwe beeld
ook samen.
In dit soort situaties wordt de afkomende vaart gewaarschuwd door persoonlijk op te
roepen.
VTS-operator R.W. Wielaard:
Ik werk al elf jaar als VTS-operator bij de verkeerscentrale Botlek.
Het zicht was circa 300 meter in banken. Als het zicht minder is dan 2000 meter,
wordt de zichtberichtendienst van kracht. Er wordt dan door ons meer info aan de
scheepvaart gegeven. Ik ben niet op de hoogte van een mistregeling.
Ik heb de communicatie overgenomen toen de ’’Östrand’’ naast de ’’Teng He’’ zat.
Dit was in verband met het tijdstip van de wachtwisseling. Er was geen reden om de
23
U5

U5
wacht nog niet over te nemen. Ik heb de ’’Östrand’’ niet geïnformeerd over verderop
liggende mistbanken.
Dit soort passeersituaties ter plaatse is gebruikelijk. De vaart van 18 mijl over de
grond is geen belemmering.
Toen het ruwe beeld zich weer splitste en de ’’Östrand’’ circa 100 meter uit de wal
zat, zag ik dat het niet goed zou gaan, namelijk dat hij de wal in zou lopen. Met die
vaart en afstand kon het eigenlijk niet meer goed gaan. Toen de echo’s van elkaar
kwamen zat de ’’Östrand’’ al een heel stuk voor de ’’Teng He’’. Ik vond het niet
opportuun om de ’’Östrand’’ op te roepen in verband met het naderen van de
noordoever.
Op een gegeven moment zag ik dat hij weer halverwege op de rivier zat en op de
’’Star Fraser’’ aanliep. De ’’Östrand’’ had niet gemeld dat hij weer los was gekomen.
Het radarsysteem is ongeveer een half jaar geleden vervangen. Met het nieuwe
radarsysteem is het samenvallen van de echo’s stukken minder geworden. Het
samenvallen van de echo’s werd als niet prettig door ons ervaren.
Het is wel vaker gebeurd dat schepen daar uit de bocht zijn gevlogen, ik heb dit één
keer meegemaakt met een binnenvaartschip.
Adviseur B.A. Smalt:
Ik ben adviseur nautiek bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam.
De mistregeling wordt van kracht bij een zicht van minder dan 500 meter.
Binnenkomende en vertrekkende schepen worden doorgesproken door: de centrale
wachtchef van de HCC, de loodsdienstleider NSC en de sleepbootcentrale.
Een en ander is een samenwerkingsafspraak en komt erop neer dat er wordt
vastgesteld of een bepaald schip mag vertrekken of aankomen.
Deze mistregeling heeft voor de verkeersleiding geen consequenties.
4. Het standpunt van de Inspecteur
De onderhavige scheepsramp was opmerkelijk omdat de betrokken schepen modern,
goed uitgerust en bemand waren, bovendien beloodst werden en er verkeersbegeleiding
was.
Voorafgaand aan de aanvaring had het ms. ’’Östrand’’ het ms. ’’Teng He’’ opgelopen.
Uit het onderzoek blijkt dat loods Snoeck had besloten tot die manoeuvre; zowel
kapitein Westlin als zijn stuurman verklaarden vooraf niet voldoende te zijn
geïnformeerd. Die manoeuvre was goed verlopen. De vaart van het ms. ’’Östrand’’
was circa 15 tot 18 mijl/uur. Circa 1 minuut later ging het fout. Nadat voor het ms.
’’Teng He’’ was overgelopen, verdaagde het ms. ’’Östrand’’ onder de stuurboord
oever en stootte tegen het talud. Een roer- en een achteruitmanoeuvre had weinig
effect. Het schip scheerde naar bakboord en geraakte op kort bestek op een kruisende
koers met het vrachtschip ’’Star Fraser’’. Beide schepen konden de aanvaring niet
meer voorkomen.
24

De oorzaak van de gecompliceerde scheepsramp was het aan de grond raken van het
ms. ’’Östrand’’. Omdat men het schip niet meer onder controle kon krijgen, kwam
het tot de aanvaring.
De incidentenregistratie, ondanks de beperkingen daaraan, toont het min of meer
volgen van een rechte koers door het ms. ’’Östrand’’ in de richting van de stuurboord
oever. Dat het ms. ’’Östrand’’ in een dergelijke situatie kon geraken is slechts te
verklaren als men de positie van het schip niet goed bijhoudt. Het effect van de
oeverzuiging zal, zeker bij het naderen van de oever, van invloed zijn geweest.
De navigatie op het ms. ’’Östrand’’ was opmerkelijk,
– kapitein Westlin gaf het commando over aan loods Snoeck;
– loods Snoeck gaf orders met betrekking tot de snelheid, de koersen en de
communicatie;
– rond 17.10 uur verliet de kapitein de brug zonder overdracht aan de tweede
stuurman. Toen hij 10 minuten later terug kwam was de vaart opgevoerd van 10 mijl
per uur naar vol vooruit; de kapitein ging akkoord met de reeds ingezette oploopmanoeuvre.
Het oplopen en de vaartvermeerdering was voor de stuurman geen reden
de kapitein te waarschuwen;
– de loods was onvoldoende bekend met de roerwerking op het cruciale moment en
de ontstane spanning;
– stuurman Bexell zag de ’’Star Fraser’’ pas op een zeer laat moment.
Ik maak daaruit op dat er geen sprake was van een goed brugmanagement, Bridge
Resource Management.
De gevolgde track van het ms. ’’Östrand’’ is, gezien de positie van het ms. ’’Teng
He’’, opmerkelijk; toen loods Van der Klooster meldde mee te werken aan de
passage, zat zijn schip al ruim over de as van het vaarwater, en aan de verkeerde
kant. Dit had voor de verkeersdienstambtenaar als verkeersinformatie gemeld kunnen
worden aan de loodsen Snoeck en Van der Klooster, zeker gezien de hoge snelheid
van het ms. ’’Östrand’’ en de inkomende ’’Star Fraser’’.
De opmerking van loods Den Ouden (’’Star Fraser’’), ’’dat die oploper eventjes moet
oppassen’’ was niet duidelijk.
Uit het onderzoek blijkt dat loods Snoeck na het passeren van het ms. ’’Teng He’’
een stuurboordkoers heeft gestuurd. Ik sluit niet uit dat de koersorders niet zijn
gehoord, niet juist werden uitgevoerd en/of niet werden gecontroleerd.
Uit het onderzoek blijkt dat loods Snoeck tot en met het passeren van het ms. ’’Teng
He’’ alert functioneerde. Daarna controleerde hij visueel zijn afstand tot het ms.
’’Teng He’’. In die tijd raakte het schip te dicht onder de oever; zowel de kapitein als
de loods constateerden dat. Omdat het schip op de stuurboord oever aanlag, in ieder
geval niet de algemene richting van het vaarwater volgde en dat te laat werd
opgemerkt, kom ik tot de conclusie dat loods Snoeck zich op dat moment niet
volledig bewust was van zijn omgeving (situational awareness). Het niet optimaal
functioneren van het brug-team heeft daar zeker aan bijgedragen.
Andere bepalende factoren waren de beperkte zichtomstandigheden, de aanwezigheid
van twee grote schepen die door hun diepgang beperkt waren in hun manoeuvreer-
25
U5

U5
baarheid, het optreden van oeverzuiging en het niet kunnen volgen van de in de
Nederlandse taal gesproken verkeersinformatie door de betrokken scheepsofficieren.
5. Het oordeel van de Raad
Toedracht
Het was in de namiddag van 8 december 1997 nevelig weer. Het zicht op de Nieuwe
Waterweg was bij Hoek van Holland circa 1 mijl en naar binnen gaande na de
stormvloedkering 300 à 400 meter. Vanuit Rotterdam komend was het zicht
aanvankelijk 1 à 1,5 zeemijl, na Maassluis afnemend naar 300 à 400 meter. Er stond
een zwakke noordoosten wind en de stroom was om circa 17.00 uur uitgaand met
een kracht van circa 3 knopen. Het was rustig wat betreft inkomende scheepvaart.
Voor Hoek van Holland bevond zich in de monding van de Nieuwe Waterweg, ter
hoogte van de ’’paddestoelen’’, om circa 16.45 uur het inkomende schip ’’Star
Fraser’’, 187 meter lang en een diepgang van 11 meter. Het schip had een loods aan
boord en voer volgens de loods op de Nieuwe Waterweg met een snelheid van 7à8
knopen. Volgens de incidentregistratie van het VBS was de vaart van de ’’Star
Fraser’’ 8 à 9 knopen over de grond. Op de brug bevonden zich de loods, de
kapitein, de eerste stuurman en een matroos als roerganger. De kapitein en de loods
stonden ieder achter een zeeradar en de stuurman achter de telegraaf. De loods
navigeerde het schip en voerde de communicatie over de marifoon van het schip.
Zijn eigen draagbare marifoon had een slechte ontvangst. De boegschroef van het
schip was defect.
Het was de loods aan boord van de ’’Star Fraser’’ bekend dat er een groot schip, de
’’Teng He’’, naar buiten zou komen. Het radarbereik had hij op 1 1 ⁄ 2 mijl staan en hij
schakelde af en toe naar 3 mijl of 0,75 mijl. Na het passeren van de stormvloedkering
begon het zicht te verminderen. Omdat hij nog niets van het grote schip had
gezien of gehoord, schakelde hij reeds bij het groene baken nr. 6, in plaats van bij nr.
7, over naar het marifoonkanaal van de volgende sector van het verkeersbegeleidingssysteem,
te weten sector Maassluis. Hij meldde zich om 17.26.24 uur op dit
kanaal 80 bij de sectorpost Maassluis en kreeg van de verkeersleider door dat er een
grote tegenligger bij baken nr. 10 zat en dat dit schip werd opgelopen door zeevaart.
De loods gaf hierop bezorgd aan de sectorpost door dat die oploper wel op moest
passen. Uit voorzorg minderde hij circa één knoop vaart en ging, voorzover zijn
diepgang dat toeliet, wat meer naar de stuurboordzijde van het vaarwater. De afstand
tot de ’’Teng He’’ was op dat moment circa 1,4 mijl.
Afvarend was onder andere het grote zeeschip ’’Teng He’’, met een bruto tonnage
van 48.311 ton en een diepgang van 11,5 meter. Beide zeeradars stonden bij en de
loods navigeerde het schip. De vaart over de grond was circa 12 knopen. Voor de
passage van Maassluis nam de loods bij baken nr. 16 de vaart terug naar zeer
langzaam, circa 5 knopen door het water. Achter zich zag de loods dat er een schip,
de strand, dichterbij kwam en hij deelde de loods van dat schip mede, dat als de
’’Östrand’’ van plan was om op te gaan lopen hij zijn medewerking zou verlenen en
zeer langzaam zou blijven varen. Dwars van Maassluis meldde de strand op kanaal
80 aan de sectorpost dat hij de ’’Teng He’’ zou gaan oplopen. De sectorpost gaf
26

hierop door dat er zich een binnenkomer van 180 meter lengte bij groen 4 bevond.
Dit was de ’’Star Fraser’’.
Nadat de loods van de ’’Teng He’’ aan de ’’Östrand’’ had gevraagd of hij daadwerkelijk
ging oplopen en de loods aan boord van de ’’Östrand’’ dit had bevestigd, vond
de oploopmanoeuvre plaats.
Om circa 16.35 uur was de ’’Östrand’’ onder loodsaanwijzingen uit de Eemhaven
vertrokken met bestemming zee. Op de brug bevonden zich de kapitein, de tweede
stuurman, de loods en een bootsman aan het roer. Na het ontmeren en zwaaien in de
haven had de loods de navigatie overgenomen van de kapitein. Het schip beschikte
over twee zeeradars waarvan de schermen zich bevonden in het navigatie- en
manoeuvreerconsole aan stuurboord op de brug. Beide radars waren uitgerust met
ARPA. De kapitein stond achter het scherm dat zich het meest aan stuurboord
bevond en hij bediende tevens de pitch van de schroef. Zijn radar stond op een
bereik van 0,75 mijl. De loods stond achter het scherm links daarnaast. Zijn radar
stond op een bereik van 1,5 mijl. Hij voerde tevens de communicatie over de
marifoon en gaf orders betreffende de vaart aan de kapitein en koersen in graden
rechtstreeks aan de roerganger. De roerganger sprak en verstond goed Engels. De
stuurpositie bevond zich in het midden van de brug. De tweede stuurman stond
schuin achter de stuurpositie en controleerde de roerganger. Het roer was een zo
genoemd Schillingroer dat ten behoeve van manoeuvreren tot 70° aan boord kon
worden gelegd. Tijdens de vaart komen er bij een te grote roeruitslag zeer grote
krachten op het roer en krijgt het schip een grote slagzij, reden waarom de
roeruitslag tijdens de vaart beperkt dient te worden, in dit geval tot maximaal 35°;
hierboven neemt het stuureffect weer af. De loods had voor vertrek de kapitein
verteld dat hij bekend was met het schip en dat hij al eerder een schip van het type
’’Östrand’’ naar zee had beloodst. Er was niet specifiek over het roer gesproken, doch
de loods wist dat het schip een Shillingroer had. Eenmaal op de Waterweg
adviseerde de loods een vaart van 10 knopen. Om circa 17.10 uur ging de kapitein
van de brug om te eten. Hij was van de brug gegaan zonder de loods hiervan in te
lichten. De loods bleek later ook niet gemerkt te hebben dat de kapitein circa 10
minuten van de brug was geweest. ’’Ik ben zo weer terug’’, was het enige wat de
kapitein tegen de tweede stuurman had gezegd. Deze had hierop automatisch zijn
plaats achter de radar en de pitchbediening overgenomen. De pitch stond toen
volgens haar op stand 8, overeenkomende met een vaart van 12 à 13 knopen.
Op haar radar kreeg de stuurman op circa 0,65 mijl een grote echo vooruit en toen
ze de loods vroeg of dit de ’’Teng He’’ was die voor de ’’Östrand’’ uit de Eemhaven
was vertrokken, antwoordde deze bevestigend. Ook vertelde hij haar met de loods
van de ’’Teng He’’ te hebben afgesproken dat ze dat schip zouden gaan oplopen, dat
de loods van de ’’Teng He’’ daarmee akkoord ging en daaraan medewerking zou
verlenen. Ze zouden echter wachten met het voorbijlopen tot een breder gedeelte van
de rivier. Om nog achter de ’’Teng He’’ te blijven moest de vaart enige tijd
teruggebracht worden tot circa 5 knopen. De ’’Östrand’’ bevond zich toen circa 0,5
mijl achter de ’’Teng He’’ en kon men dit schip zien.
Nadat Maassluis was gepasseerd, vroeg de loods volgens zijn verklaring ter hoogte
van baken nr. 12 volle kracht vooruit en werd met de oploopmanoeuvre begonnen.
Volle kracht betekende voor de ’’Östrand’’ een vaart van circa 15 knopen. Daarvoor
27
U5

U5
had de loods zijn voornemen om op te lopen aan de sectorpost gemeld en had
vernomen dat er een binnenkomend schip bij baken nr. 4 zat. Dit was de ’’Star
Fraser’’. De ’’Östrand’’ bevond zich toen ter hoogte van baken nr. 14 en het zicht
was terplaatse nog 800 à 1000 meter. De gesprekken over de marifoon werden in het
Nederlands gevoerd. De loods had de tweede stuurman niet ingelicht over de
tegemoetkomende ’’Star Fraser’’. De stuurman zag op de radar in off center tot een
afstand van circa 22 mijl vooruit niets en vond de oploopmanoeuvre niet onverantwoord.
Zij ging geheel af op de loods.
Even later kwam de kapitein weer terug op de brug. Deze zag dat de pitch op volle
kracht vooruit stond en de loods vertelde hem dat ze de ’’Teng He’’ gingen oplopen.
Door zijn kijker kon de kapitein op dat moment de ’’Teng He’’ zien, dit was op een
afstand van circa 500 meter. Op zijn radarscherm, dat op 0,75 mijl bereik stond zag
hij geen tegenliggers. Hij maakte geen bezwaar tegen de oploopmanoeuvre.
Volgens de loods bevond de ’’Östrand’’ zich tussen de bakens rood 12 en 11 op
gelijke hoogte naast de ’’Teng He’’, toen de loods aan boord van de ’’Star Fraser’’
zich bij de sectorpost Maassluis meldde op kanaal 80 en mededeelde dat de ’’Star
Fraser’’ zich bij baken nr. 6 bevond. De afstand zou dan op dat moment circa 2 mijl
zijn geweest. De videoregistratie van het radarbeeld van de sectorpost met de
marifoongesprekken geeft aan dat toen de ’’Star Fraser’’ zich meldde bij baken nr. 6,
de ’’Teng He’’ reeds het rode baken nr. 10 was gepasseerd, de ’’Östrand’’ daar circa
500 meter achter zat en halverwege rood 10 en 9 de ’’Östrand’’ op gelijke hoogte
naast de ’’Teng He’’ voer. De afstand tot de ’’Star Fraser’’ was op dat moment
volgens de videoregistratie circa 1,4 mijl.
De oploopmanoeuvre vond plaats vlak voor dan wel in een flauwe bocht in het
vaarwater naar bakboord. Er moest daar koers worden veranderd over bakboord van
circa 325° naar een koers van circa 302°.
Toen de strand de ’’Teng He’’ circa 200 meter voorbij was, gaf de loods naar zijn
zeggen koerscorrecties op naar bakboord. Volgens de kapitein, de tweede stuurman
en de roerganger waren dit echter correcties naar stuurboord geweest. Volgens de
roerganger eerst 2° en daarna 5° naar stuurboord.
De loods zag hierna op zijn radarscherm dat het schip teveel naar de noordoever
werd gezet en gaf hard bakboordroer, hetgeen door de kapitein werd gecorrigeerd in
bakboord 35°. Volgens de kapitein en de tweede stuurman had de kapitein de loods
er eerst op gewezen dat het schip te dicht bij de noordoever dreigde te komen,
waarop de loods bakboord 10° zou hebben gegeven, daarna bakboord 15° en
vervolgens hard bakboordroer, dat de kapitein corrigeerde naar bakboord 35°.
Door de kapitein was de pitch bij het naderen van de noordoever instinctief op
achteruit gezet. De loods had hij daarover niet geïnformeerd.
De ’’Östrand’’ draaide inmiddels naar bakboord, doch er kon niet worden voorkomen
dat het achterschip steeds dichter naar de kant bewoog. De oever werd echter net niet
geraakt omdat het schip kennelijk langs het talud door de modder schuurde, werd
afgeremd, overhelde naar stuurboord en daarna weer terugkwam, vervolgens naar
bakboord doordraaide en weer het vaarwater invoer, nog steeds met een vrij hoge
vaart. De loods meldde op kanaal 80 aan de sectorpost dat de ’’Östrand’’ aan de
noordoever aan de grond had gezeten.
Toen de kapitein zag dat het schip vrij bleef van de oever had hij weer volle kracht
28

vooruit gegeven teneinde druk op het roer te krijgen om het schip weer naar
stuurboord te kunnen sturen. Ook hiervan werd de loods niet op de hoogte gebracht.
Nadat de ’’Östrand’’ los was gekomen van de noordoever zag men over
stuurboordboeg de toplichten van de ’’Star Fraser’’ en de loods gaf hard stuurboord,
wederom gecorrigeerd door de kapitein naar stuurboord 35°. De kapitein nam het
manoeuvreren hierna over en toen hij zag dat de schepen niet vrij zouden varen gaf
hij volle kracht achteruit. Een aanvaring vond plaats en de ’’Östrand’’ raakte met zijn
bakboordboeg de ’’Star Fraser’’ aan bakboord voor de opbouw. Het voorschip van de
’’Östrand’’ stuiterde weg en door de stuurboorddraai raakte vervolgens het
bakboordachterschip het bakboordachterschip van de ’’Star Fraser’’.
Na de aanvaring had de kapitein de vaart uit het schip gehaald en was in het midden
van het vaarwater voor anker gegaan.
Aan boord van de ’’Star Fraser’’ had de loods op zijn radarscherm de oploopmanoeuvre
van de ’’Östrand’’ gevolgd en zag hoe de echo van dit schip los kwam uit
de grote echo van de ’’Teng He’’ en door bleef liggen richting noordoever. Hij zag
aankomen dat het niet goed ging en hoorde even later de loods van de ’’Östrand’’
melden dat het schip aan de grond zat. Hij zag de echo vervolgens weer loskomen
van de wal en naar het midden van het vaarwater toe bewegen. Vrijwel tezelfdertijd
zag hij beide toplichten van de ’’Östrand’’ en het stuurboordlicht opdoemen. Hierop
stopte hij de machines van de ’’Star Fraser’’. De kapitein van de ’’Star Fraser’’ gaf
hard bakboord om te trachten zijn schip parallel aan de ’’Östrand’’ te krijgen. Een
aanvaring was echter niet meer te vermijden. Deze vond om circa 17.31 uur plaats.
Door de draai naar bakboord zou het achterschip van de ’’Star Fraser’’ langs het
talud zijn geschoven. De loods had na de aanvaring onmiddellijk halve kracht vooruit
en hard stuurboord gegeven teneinde het schip weer recht in het vaarwater te krijgen
en om een aanvaring met de naderende ’’Teng He’’ te vermijden, hetgeen hem lukte.
Nadat de ’’Östrand’’ voorbij was gelopen had de loods van de ’’Teng He’’
aanvankelijk weer vaart aangezet. Hij had op dat moment al zijn aandacht nodig om
de ’’Teng He’’ de bocht naar bakboord te doen maken en had de ’’Östrand’’ niet
verder gevolgd op zijn radar. Even later hoorde hij dat de loods van de ’’Östrand’’
meldde aan de grond te zijn gelopen, doch zag dit schip niet meer op zijn radar, die
op 0,75 mijl bereik stond. Op een bereik van 1,5 mijl zag hij even later de
’’Östrand’’ wel, hoorde vervolgens over de marifoon dat er een aanvaring was
geweest met de ’’Star Fraser’’ en dat de ’’Östrand’’ in het midden van het vaarwater
ten anker zou gaan. Hierna had hij met vol achteruit en de boegschroef vol naar
stuurboord moeten manoeuvreren om een aanvaring met de gestopt in het vaarwater
liggende ’’Östrand’’ te voorkomen. Uiteindelijk kon de ’’Teng He’’ de ’’Östrand’’ om
de noord passeren en zijn weg naar zee vervolgen.
Na opneming van de schade voer de ’’Star Fraser’’ verder naar Rotterdam, terwijl de
’’Östrand’’ eerst naar buiten voer, daar rondging en vervolgens terugkeerde naar
Rotterdam. Beide schepen moesten voor herstel van de schade naar de werf.
29
U5

U5
Beschouwing
De Raad deelt de mening van de Inspecteur dat onderhavige scheepsramp
opmerkelijk was omdat de betrokken schepen modern, goed uitgerust en bemand
waren, een loods aan boord hadden en in een verkeersbegeleidingsgebied voeren.
Het was beperkt zicht en dat vergt omzichtig varen. Eén van de belangrijkste
maatregelen daarbij is het aanpassen van de vaart aan de mate van beperking van het
zicht, de aanwezigheid en bewegingen van andere schepen en aan de plaatselijke
omstandigheden. Dit is niet alleen uit hoofde van goed zeemanschap aangewezen, het
is ook dwingend voorgeschreven in het Binnenvaartpolitiereglement. Meer nog dan
bij goed zicht, dient op de brug van een schip dat in beperkt zicht vaart, een
optimaal gebruik te worden gemaakt van de beschikbare middelen en dient, in het
geval dat er een loods aan boord is, het gebruik en de inzet van de beschikbare
middelen, de brugorganisatie, en de bijzonderheden van de reis door de kapitein en
de loods te worden besproken.
Een voor de omstandigheden veel te hoge vaart, een onvoldoende zorgvuldige
navigatie, een slechte brugorganisatie en onvoldoende overleg tussen loods en
kapitein aan boord van de ’’Östrand’’ en een te hoge vaart aan boord van de ’’Star
Fraser’’ vormen de oorzaak van de aanvaring tussen de ’’Östrand’’ en de tegemoetkomende
’’Star Fraser’’. De Raad zal hier achtereenvolgens nader op in gaan, alsmede
op de rol van de verkeersbegeleiding.
De vaart
’’Star Fraser’’
De ’’Star Fraser’’ passeerde om circa 16.45 uur de paddestoelen bij de Maasmond.
Tot de positie van de aanvaring om circa 17.31 uur was een afstand van 6,8 mijl. Er
stond een stroom tegen van circa 3 knopen. Berekening leert dat de ’’Star Fraser’’
dan een vaart van circa 11 1 ⁄ 4 knopen door het water zou hebben moeten behouden
vanaf het binnenvaren van de Maasmond tot de positie van de aanvaring. Eigenlijk
nog iets meer, omdat de loods voor de passage van Hoek van Holland enige tijd
vaart verminderd zou hebben tot 6 knopen. De incidentregistratie van de sectorpost
gaf een vaart aan voor de ’’Star Fraser’’ van 8à9knopen, hetgeen 11 à 12 knopen
door het water zou betekenen. Een vaart die overeenkomt met bovengenoemde
behouden vaart.
De Raad vindt het dan ook merkwaardig dat de loods en de kapitein verklaren dat
het schip met een ’’vaarsnelheid’’ van 7 of 8 knopen zou hebben gevaren. Mogelijk
bedoelden ze toch de snelheid over de grond en was het log ingevoerd en de
aanwijzing geschakeld op de GPS.
Toen de loods van de ’’Star Fraser’’ zich op kanaal 80 meldde bij baken nr. 6 en
hoorde van de oploper, nam hij circa één knoop vaart terug. Op zijn radar op circa 3
km zag hij de grote echo van de ’’Teng He’’ en even later zag hij de echo van de
’’Östrand’’ loskomen van deze grote echo. Vervolgens zag hij hoe de echo van de
’’Östrand’’ doorzette naar de noordoever en dacht hij: ’’dit gaat niet goed’’.
De loods had er, naar het oordeel van de Raad, op dat moment verstandig aan
gedaan om de vaart van de ’’Star Fraser’’, zover als veilig mogelijk in verband met
de defecte boegschroef, te verminderen en de gebeurtenissen vooruit af te wachten,
30

mede ook gelet op het naderende grote schip, de ’’Teng He’’, en het feit dat de ’’Star
Fraser’’ tegenstrooms voer.
’’Teng He’’
De vaart van de ’’Teng He’’ over de grond was volgens de loods circa 12 knopen,
circa 9 knopen door het water. Voor het passeren van Maassluis en daarna het
oplopen van de ’’Östrand’’ had de loods vaart verminderd tot zeer langzaam vooruit,
circa 5 knopen door het water. Nadat de ’’Östrand’’ was gepasseerd en waarschijnlijk
ook om de bocht naar bakboord te kunnen nemen, waar hij al zijn aandacht bij nodig
had, had de loods weer aangezet tot langzaam vooruit. Toen hij even later over de
marifoon hoorde dat de ’’Östrand’’ aan de noordoever aan de grond zat en hij de
echo van dit schip vooruit op zijn radar in het vaarwater zag, nam hij de vaart weer
terug naar zeer langzaam vooruit, gevolgd door vol achteruit en de boegschroef vol
naar stuurboord om een aanvaring met de ’’Östrand’’ te vermijden.
De ’’Teng He’’ heeft naar het oordeel van de Raad gevaren zoals het hoort onder
deze omstandigheden. De vaart van het schip was zodanig dat een aanvaring met de
’’Östrand’’ door achteruitslaan en verder manoeuvreren kon worden vermeden.
’’Östrand’’
De ’’Östrand’’ was met 156 meter lengte geen klein schip. Na vertrek uit de
Eemhaven in Rotterdam was de vaarsnelheid van de ’’Östrand’’ op de Nieuwe
Waterweg volgens de loods circa 10 knopen. Toen de kapitein om circa 17.10 uur
van de brug ging en de tweede stuurman achter de pitchcontrol ging staan, stond
deze ingesteld op pitch 8, overeenkomend met een vaart van 12 à 13 knopen. De
eerder vertrokken en circa 9 knopen varende ’’Teng He’’ werd in ieder geval
langzaam opgelopen en vlak voor Maassluis zat de ’’Östrand’’ circa 2 mijl achter dit
schip.
Indien er, zoals de loods verklaarde, met een vaart van 10 knopen werd gevaren, zou
er gelet op het relatief geringe vaartverschil van circa één knoop, waar het nog circa
8 mijl was tot de pieren en gelet op het feit dat de kapitein op geen enkele wijze had
aangeduid haast te hebben, voor de loods bij de toch beperkte zichtomstandigheden
eigenlijk onvoldoende reden zijn om de ’’Teng He’’ voorbij te gaan lopen, anders dan
om circa 5 minuten eerder buitengaats te zijn.
De loods besloot echter om dit schip voorbij te gaan varen. De tegemoetkomende
’’Star Fraser’’, over wiens positie de sectorpost hem had ingelicht en waarvan hij
wist dat het ook een groot schip was, deed hem niet anders besluiten. Over de vaart
van dit schip was hij door de verkeerspost niet op de hoogte gebracht en de loods
vond het zelf kennelijk ook niet belangrijk om daarnaar te informeren.
De Raad is van oordeel dat de sectorpost de ’’Östrand’’ had kunnen inlichten over de
vaart van de tegenligger en de loods had zich daarvan in ieder geval op de hoogte
moeten stellen. Hij begon immers een oploopmanoeuvre met een groot schip, wist
dat er een ander groot schip naderde en hij had zeker moeten stellen dat er geen
problemen zouden kunnen ontstaan met dit schip. Mogelijk had hij dan ontdekt dat
het andere schip dichterbij zat dan hij dacht, omdat hij zich voor wat betreft zijn
eigen navigatie in ieder geval één, doch waarschijnlijk twee bakens vergiste. Dat
andere schip, de ’’Star Fraser’’ maakte zich wel zorgen en minderde vaart, zij het
slechts weinig.
31
U5

U5
Na het passeren van Maassluis begon de loods met de oploopmanoeuvre en liet volle
kracht vooruit instellen. Dit was een vaart van circa 15 knopen door het water en ten
opzichte van de grond, en dus ook de oever, bewoog het schip toen met een vaart
van circa 18 knopen. De breedte van het vaarwater ter plaatse is circa 360 meter.
Vooruit bevond zich een bocht naar bakboord die, gelet op de ebstroom, tijdig
ingezet moest worden. Het zicht was bij het begin van de oploopmanoeuvre circa
800 à 1000 meter en het begon donker te worden, waardoor de wal slechter te zien
moet zijn geweest. Tijdens het voorbij varen liep het zicht echter terug naar 300 à
400 meter. Op de sectorpost wist men dat het zicht vanaf Maassluis 300 à 400 meter
was.
De Raad is van oordeel dat het verstandiger was geweest de oploopmanoeuvre onder
bovengenoemde omstandigheden, ook als het zicht 800 à 1000 meter zou zijn
gebleven, en vooral ook gelet op de grootte van de betrokken schepen, niet uit te
voeren.
Waarschijnlijk om de manoeuvre snel uit te voeren, werd volle kracht gevaren,
resulterend in een vaart van 18 knopen over de grond. Bij dit zicht naar het oordeel
van de Raad veel te hoog. Bij een dergelijke hoge vaart moet er scherp worden
gevaren en indien er ook maar iets mis gaat, kunnen de gevolgen fataal zijn.
De navigatie
De loods aan boord van de ’’Östrand’’ moest zelf de navigatie bijhouden. Bij goed
zicht vormt dit meestal geen probleem, doch bij beperkt zicht en duisternis kunnen er
gemakkelijk vergissingen worden gemaakt en is het verstandig om de navigatie te
dubbelen. Door het schip werd echter geen enkele positie bijgehouden en hierop kon
de loods dus niet terugvallen. Hij had er natuurlijk wel om kunnen vragen.
De loods verklaarde zijn oploopmanoeuvre te zijn begonnen bij het rode baken nr. 12
en dat de ’’Östrand’’ op gelijke hoogte naast de ’’Teng He’’ zat, toen hij hoorde dat
zijn collega aan boord van de ’’Star Fraser’’ zich meldde bij groen 6. De ’’Östrand’’
voer toen volgens hem tussen rood 12 en 11.
Blijkens de videoregistratie (woord en beeld) heeft de loods zich hier één of twee
bakens vergist. Volgens de videoregistratie van het radarbeeld van de sectorpost
begon de ’’Östrand’’ zijn oploopmanoeuvre tussen rood 11 en 10 en niet bij rood 12.
Het schip zat in ieder geval tussen rood 10 en 9 toen het naast de ’’Teng He’’ voer
en niet tussen rood 12 en 11.
Als de loods had meegeluisterd naar wat de sectorpost over de marifoon aan zijn
collega aan boord van de ’’Star Fraser’’ antwoordde op diens melding, had hij
kunnen horen dat de ’’Teng He’’ bij de 10 werd gegeven. De videoband van het
radarbeeld van de sectorpost toont dat de ’’Teng He’’ dwars van de groen 10 was en
net voorbij rood 10 toen de loods van de ’’Star Fraser’’ opriep. De ’’Östrand’’ zat
daar op dat moment circa 500 meter achter en zat circa halverwege rood 11 en 10.
De gronding
Het zicht liep tijdens het voorbij varen van de ’’Teng He’’ door de ’’Östrand’’ terug
naar 300 à 400 meter en de loods van de ’’Östrand’’ werd hierdoor volkomen verrast.
Mogelijk heeft ook het invallen van de duisternis hierbij een rol gespeeld. Ter zitting
32

verklaarde hij nooit aan de manoeuvre te zijn begonnen als hij had geweten dat het
zicht zou verminderen. Informatie die hij bij de sectorpost had kunnen verkrijgen.
Tijdens het voorbijvaren was de afstand tot de ’’Teng He’’ circa 100 meter. Het is
aannemelijk dat tijdens het voorbijvaren door de loods van de ’’Östrand’’ weinig op
de radar werd gekeken; toen het zicht terugliep was de loods hoe dan ook het
overzicht kwijt. Circa 200 meter voorbij de ’’Teng He’’ wilde de loods naar bakboord
koers gaan veranderen en gaf daartoe koerscorrecties op aan de roerganger. Op dat
moment liep de ’’Östrand’’ nog steeds volle kracht en was eigenlijk al ruim voorbij
het punt in de vaarweg waar normaal koers naar bakboord had moeten worden
veranderd. Volgens de roerganger, de kapitein zowel als de tweede stuurman, die de
roerganger controleerde, gaf de loods op dat moment echter koerscorrecties naar
stuurboord op, volgens de roerganger eerst 2° en daarna 5° naar stuurboord. De Raad
gaat hier derhalve van uit. Op de radar van de sectorpost bleef de ’’Östrand’’ min of
meer rechtdoor varen naar de noordoever toe. Pas nadat de kapitein tot tweemaal toe
had opgemerkt dat ze te dicht bij de oever kwamen, gaf de loods bakboord 10°,
gevolgd door bakboord 15° en hard bakboord. Dit hard bakboord werd door de
kapitein weer gecorrigeerd naar bakboord 35°. Er kon echter niet meer worden
vermeden dat het schip langs of over het talud schoof, over stuurboord helde en weer
terugkwam.
Indien de loods dacht enkele bakens terug te zitten, zou dit zijn handelen kunnen
verklaren. Hierdoor moet hij gedacht hebben nog voldoende ruimte te hebben
alvorens het punt van de koersverandering naar bakboord zou worden bereikt en
werd hij waarschijnlijk verrast toen hij na de oploopmanoeuvre, die hij voornamelijk
visueel gedaan moet hebben, op de radar keek en zag dat hij al verder was.
Bij het naderen van de oever had de kapitein, die achter de pitchcontrol stond,
instinctief de pitch een aantal seconden op bijna vol achteruit gezet. Nog voor de
pitch helemaal had kunnen volgen, had hij weer vol vooruit gegeven omdat het schip
inmiddels weer vrij was gekomen van het talud, naar bakboord draaide en hij meer
druk op het roer wilde hebben om naar stuurboord te kunnen sturen.
De loods gaf ter zitting te kennen dat hij vlak voor het aan de grond lopen het
overzicht was kwijtgeraakt. Toen het schip over het talud schoof, had hij gevraagd de
machines te stoppen. Of dit was uitgevoerd wist hij niet meer. Het zou naar het
oordeel van de Raad een goede handeling zijn geweest, doch waarschijnlijk werd er
op dat moment niet meer naar hem geluisterd.
Of en in hoeverre het schip net wel zou zijn vrijgevaren van het talud indien de
kapitein de pitch niet had teruggenomen en de druk op het roer was gebleven is
moeilijk te zeggen. Feit blijft dat het schip nooit in een dergelijke positie zo dicht bij
de oever had moeten komen.
Het is verwachtbaar dat met een sterke uitgaande stroom een schip in de buitenbocht
naar de oever gezet zal worden.
De aanvaring
Net toen de ’’Östrand’’ de ’’Teng He’’ voorbij was, had de kapitein op zijn radar op
een bereik van 1 1 ⁄ 2 mijl de echo van een binnenkomend schip gezien. De lichten van
dit schip kwamen op het moment dat de ’’Östrand’’ loskwam van de noordoever in
zicht over stuurboordboeg op een afstand van circa 350 meter. De loods gaf hard
33
U5

U5
stuurboord, hetgeen weer door de kapitein werd verbeterd naar stuurboord 35°,
waarna de kapitein zelf verder manoeuvreerde. De stuurboorddraai bleek onvoldoende
om een aanvaring te vermijden en de kapitein sloeg volle kracht achteruit.
Door de hoge vaart die het schip nog liep kon hij niet meer voorkomen dat de
’’Östrand’’ met zijn bakboordboeg en daarna met het bakboordachterschip de ’’Star
Fraser’’ raakte.
Aan boord van de ’’Star Fraser’’ had men over bakboordboeg de lichten van de
’’Östrand’’ in zicht gekregen op 300 à 400 meter en zag men dat schip naar
stuurboord draaien. Met bakboordroer probeerde de kapitein nog om zijn schip
parallel aan de ’’Östrand’’ te krijgen en hij gaf een aangehouden stoot op de
scheepshoorn, terwijl de loods de voortstuwing op stop zette. De aanvaring met de
’’Östrand’’ kon echter niet meer worden vermeden.
Door het draaien naar bakboord lag de ’’Star Fraser’’ na de aanvaring op aanvaringskoers
met de ’’Teng He’’. Door hard stuurboord en halve kracht vooruit te geven kon
het dit schip vrijvaren.
Door de hoge vaart had men aan boord van de ’’Östrand’’ het overzicht van de
navigatie en de controle over het schip verloren, schoof het schip met hoge vaart
langs of over het talud en vervolgens naar het midden van het vaarwater waar het in
aanvaring kwam met de tegemoetkomende ’’Star Fraser’’. Aan boord van dit schip
had men gezien dat op circa 1200 meter afstand de ’’Östrand’’ met hoge vaart de
kant in voer en dat er iets niet goed ging. Alhoewel de ’’Östrand’’ aan de andere
zijde van het vaarwater de oever inliep, was het verstandig geweest om voorzichtigheidshalve
aan boord van de ’’Star Fraser’’ op dat moment de vaart er zo goed als
veilig mogelijk was geweest uit te halen en voorzichtig verder te manoeuvreren. Nu
werd op beide schepen pas kort voor de aanvaring de vaart teruggenomen en was
een aanvaring niet meer te vermijden.
De brugorganisatie
Aan boord van de ’’Östrand’’ waren de bijzonderheden van het schip en de reis
onvoldoende besproken. De loods bleek op cruciale momenten niet op de hoogte van
de beperking van het Shillingroer, terwijl de kapitein niets wist van de tegemoetkomende
en diepstekende ’’Star Fraser’’. Er stond een roerganger op post, de kapitein
bediende de pitch en keek op de tweede radar en verder moest de loods alles zelf
doen. Van het schip controleerde misschien de kapitein de navigatie enigszins, maar
niet echt ter ondersteuning van de loods. Hij kon in ieder geval onopgemerkt voor de
loods circa 10 minuten van de brug verdwijnen, terwijl het voor de loods onduidelijk
was of de tweede stuurman nu zijn plaats had ingenomen. De tweede stuurman zag
dit wel zo en was achter de radar van de kapitein en de pitchbediening gaan staan.
Enig overleg tussen loods en schip over het oplopen van de ’’Teng He’’ vond niet
plaats. De kapitein werd van de manoeuvre pas op de hoogte gebracht toen deze al
begonnen was. De naderende ’’Star Fraser’’ kwam daarbij niet ter sprake.
Bovenstaande situatie is naar het oordeel van de Raad niet alleen te wijten aan de
loods, doch met name ook aan de kapitein van het schip. Noch de kapitein noch de
loods waren in dit geval kennelijk op de hoogte van een goede ’’bridge resource
management’’.
34

Het is de Raad bekend dat loodsen vaker dit soort situaties aantreffen, waarbij de
navigatie van het schip geheel aan de loods wordt overgelaten. Hij kan zich echter
ook niet aan de indruk onttrekken dat een aantal loodsen dit niet zo erg vindt. Deze
realiseren zich kennelijk onvoldoende dat op cruciale momenten, met name indien er
dingen mis dreigen te gaan of er een inschattingsfout is gemaakt, zij ogen en oren
tekort komen en de kans dan groot is het overzicht van de situatie alsmede de
controle over het schip te verliezen. Het gebeuren aan boord van de ’’Östrand’’ is
hiervan een sprekend voorbeeld.
In dit verband juicht de Raad het toe dat de Loodsenorganisatie het volgen van een
’’bridge resource management’’ cursus door loodsen entameert. Het is aan de loodsen
zelf om daar uitvoering aan te geven.
Aan boord van de ’’Östrand’’ was sprake van slecht ’’bridge resource management’’.
De loods kreeg weinig ondersteuning van het schip en het ging uiteindelijk dan ook
goed mis.
Het overleg loods – kapitein
Zoals voorgaand onder ’’brugorganisatie’’ reeds aangegeven, was er aan boord van de
’’Östrand’’ onvoldoende overleg geweest tussen de loods en de kapitein van het schip
over de bijzonderheden van de reis en van het schip. Ook tijdens de reis zelf werd er
geen tot weinig overleg gevoerd, niet over de oploopmanoeuvre, noch over het zicht
dan wel de te lopen vaart.
Ook de informatie van de sectorpost werd aan boord van de ’’Östrand’’ niet
doorgegeven of besproken met het schip. Of dit aan boord van de ’’Teng He’’
gebeurde is niet bekend, aan boord van de ’’Star Fraser’’ gebeurde het, voorzover de
Raad kon nagaan, ook niet. Pas toen de kapitein de ’’Östrand’’ op korte afstand op
zijn radar gevaarlijk zag naderen en hij de loods hiernaar vroeg, kreeg hij van deze
te horen dat dit de ’’Östrand’’ was, dat dit schip zojuist een ander schip had
opgelopen en aan de grond had gezeten.
Vooral omdat de voertaal op de marifoonkanalen op de binnenwateren Nederlands is,
is een belangrijke taak van de loods om het schip waarop hij zich bevindt, goed op
de hoogte te houden. Zowel de kapitein van de ’’Star Fraser’’ als de kapitein en de
tweede stuurman van de ’’Östrand’’ maken er melding van dat ze niet wisten wat er
over de marifoon was besproken of gemeld was.
Een goede kapitein zal het bijzonder storen indien een loods in een voor de kapitein
onbekende taal over de marifoon spreekt over zaken van belang voor zijn schip,
zonder dat hij daarover wordt ingelicht. Het ontneemt hem de mogelijkheid om zijn
schip goed te kunnen voeren, hetgeen ontegenzeggelijk zijn taak is.
De verkeersbegeleiding
Bij een aanvaring in een verkeersbegeleidingsgebied is de verkeersbegeleiding altijd
betrokken. Ook al ligt de directe oorzaak van de aanvaring in dit geval aanwijsbaar
niet bij de verkeerspost, dan blijft het toch altijd zinvol en noodzakelijk om te bezien
of er lessen getrokken kunnen worden. Omdat de veilige vaart op de Nieuwe
Waterweg een nauw samenspel tussen loodsen en verkeersleiders vergt en
aanpassingen van procedures naar aanleiding van getrokken lessen, naar het oordeel
35
U5

U5
van de Raad, in eerste instantie in een overleg tussen deze beide groepen tot stand
behoort te komen, volstaat de Raad hierna slechts met een aantal constateringen ten
behoeve van dit overleg.
– In de berichtgeving wordt onder andere gesproken over zeevaart, oploper en grote
tegenligger, zonder naamsaanduiding. Bij beperkt zicht zal het voor de verkeersdeelnemers
niet altijd duidelijk zijn welke zeevaart bedoeld wordt, terwijl indien direct
contact noodzakelijk zou zijn dit een beperking vormt, omdat men niet weet welke
naam op te roepen.
– Het zicht was in dit geval vanaf de stormvloedkering tot bij Maassluis 300 à 400
meter en elders op de Nieuwe Waterweg 1000 meter of meer. Indien hij geweten had
dat het zicht zou teruglopen, zou de loods in dit geval de oploopmanoeuvre niet
hebben uitgevoerd. Dit roept de vraag op of de verkeerspost hierover geen informatie
dient te verstrekken.
– Twee grote door hun diepgang beperkte schepen naderden elkaar bij beperkt zicht
als tegenliggers. Daartussendoor wilde de toch ook grote ’’Östrand’’ één van deze
schepen gaan voorbijvaren. Theoretisch paste het allemaal, mede dankzij de
medewerking van de beide schepen en de hoge vaart van de ’’Östrand’’, terwijl de
verkeersleider ook geen probleem zag. Toen de ’’Östrand’’ meldde de ’’Teng He’’
voorbij te gaan varen, handelde de verkeersleider zeer juist en gaf onmiddellijk de
positie van de tegenligger door; het was vervolgens de verantwoording van de loods
om te gaan oplopen. Deze vergiste zich in zijn eigen positie, waardoor hij de afstand
tot de tegenligger groter moet hebben ingeschat dan in werkelijkheid het geval was.
De Raad constateert dat er onder deze omstandigheden een aanvaring ontstaat en
twee bijna aanvaringen en vraagt zich af, in hoeverre verkeersleiders onder deze
omstandigheden kunnen bijdragen aan het voorkomen van een ramp, variërend van
het geven van een verkeersaanwijzing om niet op te lopen tot het nbg indringender
geven van de positie van de tegenligger en de eigen positie van de loods.
Bij de bestudering van de videoband van de radarbeelden van de sectorpost
constateert de Raad met enige zorg het toch vrij snel samensmelten van de
synthetische contacten en labels tijdens het passeren. De verkeersleiders meldden ter
zitting dat het radarsysteem een half jaar geleden was vervangen en dat dit nu
minder het geval was. Bij een goed en modern systeem mogen dit soort verschijnselen,
naar het oordeel van de Raad, niet voor komen.
Conclusies
De aanvaring van de ’’Östrand’’ met de ’’Star Fraser’’ werd veroorzaakt door de
’’Östrand’’, welk schip, na nodeloos stuurboorduit te zijn gegaan, te laat de bocht
naar bakboord inzette, langs het talud van de noordoever schoof, daarna naar en
vervolgens over het midden van het vaarwater kwam en daar tegen de tegemoetkomende
’’Star Fraser’’ aanvoer.
De ’’Östrand’’ was, gelet op het beperkte zicht, met een veel te hoge vaart een ander
schip gaan oplopen en werd verrast toen tijdens het oplopen het zicht nog verder
36

terugviel. Hierdoor verloor de navigerende loods het overzicht en de controle over
het schip en geraakte het schip, mede door de sterke stroom, te dicht bij de oever en
raakte het talud. Het overzicht werd verloren omdat de loods zich in zijn navigatie
had vergist en dacht nog niet bij de bocht naar bakboord te zijn. Mede een rol van
betekenis hierbij speelde dat de loods weinig ondersteuning van het schip kreeg, de
beschikbare middelen en expertise onvoldoende werden gebruikt en er onvoldoende
overleg tussen kapitein en loods plaatsvond. De loods had hier ook niet op
aangedrongen. Voorts speelde een rol dat de kapitein de pitch op vol achteruit zette,
waardoor de bocht naar bakboord minder werd doorgezet. In deze situatie was het
ook mogelijk dat de kapitein zonder dat de loods ervan op de hoogte was circa 10
minuten van de brug afwezig was.
Aan boord van de ’’Star Fraser’’ had men in de gaten dat het mis ging met de
’’Östrand’’, doch er werd pas in een vrij laat stadium vaart teruggenomen.
Lering
1. Door een te hoge en niet aan de plaatselijke omstandigheden en het zicht
aangepaste vaart, was er te weinig tijd om de situatie goed te kunnen overzien en
werd het overzicht en de controle over het schip verloren.
2. Oplopen van en door grote schepen in een nauw vaarwater bij beperkt zicht dient
zo mogelijk te worden vermeden en, indien noodzakelijk, met de nodige omzichtigheid
te worden uitgevoerd.
3. Bij een goede brugorganisatie en overleg tussen de kapitein en de loods had deze
aanvaring mogelijk niet plaatsgevonden.
4. Waar vanwege de binnenvaart het marifoonverkeer in het Nederlands plaatsvindt,
dienen loodsen zich te realiseren dat buitenlandse kapiteins/stuurlieden dit niet
verstaan en zich in te spannen hen op de hoogte te houden.
Aanbeveling
1. Het doen volgen door kapiteins en loodsen van een ’’bridge resource management’’
cursus.
2. Het bezien door de Loodsenorganisatie en de autoriteit belast met de verkeersbegeleiding
op de Nieuwe Waterweg, of en hoe de verkeersbegeleiding zou kunnen
bijdragen aan het voorkomen van aanvaringen als deze.
Aldus gedaan door mr. D. Roemers, plv. voorzitter, E. Bakker, P.H. Schiller, H.
Reijne en J.L. Schot, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris mr. D.J.
Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. U.W. baron Bentinck, ter openbare
zitting van de Raad van 5 maart 1999.
(get.) D. Roemers, D.J. Pimentel
37
U5