Uitspraak Raad voor de Scheepvaart 2003 nr 13 - NNVO

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van
woensdag 22 oktober 2003, nr. 204
Nr. 13
UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van de
Maltezer tanker ’’Hellenic Star’’, varende op de Nieuwe Waterweg te
Rotterdam, met het Deense containerschip ’’West Express’’ en het onder de
vlag van Antigua en Barbuda varende schip ’’Western Trader’’.
Op 26 november 2002 is de Maltezer tanker ’’Hellenic Star’’, varende op de Nieuwe
Waterweg te Rotterdam, in aanvaring gekomen met het Deense containerschip ’’West
Express’’ en het onder de vlag van Antigua en Barbuda varende schip ’’Western
Trader’’.
Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid,
van de Schepenwet, besliste op 20 mei 2003 dat de Raad een onderzoek zou instellen
naar de oorzaak van deze scheepsramp.
1. Gang van het gehouden onderzoek
De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, omvattende:
1. een proces-verbaal van aanvaring van de zeehavenpolitie Rotterdam-Rijnmond,
locatie West, inclusief bijlagen;
2. een telefax d.d. 16 january 2003, Ref. 14/A/03, van Capt. Pierre Vanderdonck, aan
de heer G.A. Huizinga;
3. een verklaring d.d. 3 december 2002, van het Department of Marine Services and
Merchant Shipping Antigua and Barbuda;
4. een telefax d.d. 29 januari 2003, Ref. MW/es-2002.0719, van M. Wattel van Van
Harmelen Beijneveld Tubbergen Van Houten advocaten, aan de heer G.A.
Huizinga van de Zeehavenpolitie Regio Rotterdam-Rijnmond;
5. een telefax d.d. 2 januari 2003, Ref. MW/es-2002.0719, van M. Wattel van Van
Harmelen Beijneveld Tubbergen Van Houten advocaten, aan de heer G.A.
Huizinga van de Zeehavenpolitie Regio Rotterdam-Rijnmond.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 18 juli 2003.
Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur
voor de Scheepvaart drs. ing. R.A.C.J. Simons.
De Raad hoorde de loodsen J. Teekman (’’Hellenic Star’’), N.R. Halfweeg (’’Western
Trader’’), A. Schippers (’’West Express’’) en de verkeersleider van de Sector Botlek
kanaal 61, M.H. Kippel, allen als getuige.
URS412 Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 2003
ISSN 0921 - 7479
1

U13
De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.
2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:
A. De schepen:
De ’’Hellenic Star’’ is een Maltezer olietanker, toebehorend aan scheepvaartmaatschappij
Symi Shipping Co. Ltd. te Malta. Het schip is in 1998 gebouwd, is 165
meter lang, meet 18055 bruto registerton en wordt voortbewogen door 1 schroef,
aangedreven door een motor met een vermogen van 6290 kW.
Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF’s, gyrokompas, radars, echolood,
automatische stuurinrichting en GPS.
Ten tijde van het ongeval bestond de bemanning in totaal uit 27 personen. De
diepgang bedroeg 10,33 meter.
De ’’West Express’’ is een Deens containerschip, toebehorend aan H&L Intercon te
Aalborg. Het is 93 meter lang, meet 2709 bruto registerton en wordt voortbewogen
door een verstelbare schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van
3600 kW.
Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF’s, gyrokompas, twee radars en automatische
stuurinrichting.
De diepgang bedroeg voor 5,2 meter en achter 5,1 meter.
De lading bestond uit containers.
De ’’Western Trader’’ is een op Antigua en Barbuda geregistreerd containerschip.
Het is 111 meter lang, meet 4164 bruto registerton en wordt voortbewogen door één
verstelbare schroef.
Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF’s, gyrokompas, radars en automatische
stuurinrichting.
De diepgang bedroeg voor 4,1 meter en achter 5,5 meter.
De lading bestond uit containers.
B. De aanvaring
Aan functionarissen van de Zeehavenpolitie Rotterdam-Rijnmond hebben – zakelijk
weergegeven – verklaard:
Loods van de ’’Hellenic Star’’ J. Teekman (op 26 november 2002):
Omstreeks 19.00 uur voer de ’’Hellenic Star’’ vanuit de derde Petroleumhaven te
Rotterdam, de Nieuwe Waterweg op richting zee. Ik was daar als loods aan boord.
Op de brug van de ’’Hellenic Star’’ was een roerganger en de kapitein aanwezig.
Toen wij vanuit de derde Petroleumhaven inmiddels op de rivier de Nieuwe
Waterweg gestrekt lagen richting zee, werd de ’’Hellenic Star’’ op vol vooruit gezet.
Kort daarop zag ik dat de ’’Hellenic Star’’ aan stuurboordzijde werd opgelopen door
het zeeschip, genaamd ’’West Express’’. Tijdens de oploopmanoeuvre van de ’’West
Express’’ was de ’’Hellenic Star’’ nog in snelheid aan het toenemen. Toen de ’’West
2

Express’’ tijdens het oplopen van de ’’Hellenic Star’’ op gelijke hoogte lag, werden
beide schepen als gevolg van zuiging naar elkaar toe getrokken. Beide schepen
kwamen als gevolg van zuigen tegen elkaar aan. De ’’West Express’’, kwam zodanig
dwars tegen de ’’Hellenic Star’’ aan te vallen, dat er zowel voor als achter ongeveer
evenveel scheepslengte van de ’’Hellenic Star’’ overbleef. De ’’West Express’’ was in
scheepslengte namelijk kleiner dan de ’’Hellenic Star’’. Kennelijk probeerde de
’’West Express’’ weer vrij te komen van de ’’Hellenic Star’’, door naar stuurboord uit
te wijken. De manoeuvre van de ’’West Express’’ had zoveel effect op de ’’Hellenic
Star’’, dat deze naar bakboord begon uit te wijken. Omdat de ’’West Express’’ naar
stuurboord ging, kon ik de ’’Hellenic Star’’ niet meer in een gestrekte koers krijgen.
De ’’Western Trader’’ kwam ons op dat moment tegemoet varen. Ik kon de ’’Western
Trader’’ niet meer ontwijken. De ’’Hellenic Star’’ voer daarop midscheeps in de
’’Western Trader’’. Ik moest de ’’Hellenic Star’’ zo laten gaan, omdat ik
waarschijnlijk anders het stuurhuis van de ’’Western Trader’’ had geraakt. Er zijn nu
geen slachtoffers. Er waren verder geen technische gebreken aan de ’’Hellenic Star’’.
Ik ben op eigen kracht achteruit gaan varen, om de ’’Hellenic Star’’ af te meren
langs de Scheurkade. Ik stuur u een loodsverklaring toe.
Loods van de ’’Hellenic Star’’, J. Teekman (aanvullend verhoor op
18 februari 2003):
U13
Ik ben als zelfstandig registerloods sinds 1981 gaan varen en ben als zodanig
aangesloten bij de loodsencorporatie Rotterdam. Op 26 november 2002, omstreeks
18.30 uur ben ik aan boord gegaan van de ’’Hellenic Star’’. Dit schip lag afgemeerd
in de Botlek en de bestemming was zee. Het was mijn eerste reis na een rustperiode.
Dit is een rustperiode van minimaal 10 à 12 uur. Ik ben met behulp van twee
sleepboten de Botlek uitgevaren. Op de brug van de ’’Hellenic Star’’ waren eveneens
aanwezig: de kapitein, de roerganger en een stuurman. De stuurinrichting en machine
functioneerden goed. Het schip had bij vertrek voor en achter een diepgang van
10,33 meter. Het voerde vanwege de diepgang drie rode lichten en was beperkt
manoeuvreerbaar. De kapitein en de bemanning waren deskundig. Zij volgden mijn
adviezen op. Ik was als registerloods verkeersdeelnemer in de zin van de Scheepvaartverkeerswet,
met stilzwijgende toestemming van de kapitein. Het weer bij
vertrek was goed. Het zicht was goed. Ik had de radar bij staan. Het gebruik was
vanwege het zicht niet nodig. Ik gebruikte de radar af en toe tijdens het varen. Op
ongeveer tien minuten voor vertrek van de ’’Hellenic Star’’ heb ik mij gemeld bij de
verkeersleider op kanaal 61 en daarvoor nog op kanaal 11. Tijdens het varen in de
zwaaikom van de Botlek heb ik mij nogmaals gemeld via kanaal 61. De verkeersleider
gaf als bijzonderheid op het opvarende schip ’’P&O Nedlloyd Finland’’. Ik heb
met de ’’P&O Nedlloyd Finland’’ de afspraak stuurboord op stuurboord gemaakt. Dit
schip zat toen bij het begin van de Scheurkade. Even na passage van de ’’P&O
Nedlloyd Finland’’ meen ik mij nog te herinneren, dat de sleepboten los gingen. De
’’Hellenic Star’’ werd toen een koers van 300° gegeven en vol vermogen.
Dit was nodig om het schip goed te kunnen sturen ten opzichte van de vloedstroom.
Ik beoogde de ’’Hellenic Star’’ op een goede positie op de rivier te brengen en dat is
voor mij net noordelijk van de as van de rivier de Nieuwe Waterweg. Op de rivier de
Nieuwe Waterweg stond een vloedstroom van naar schatting 2 mijl per uur. Ik zou
3

U13
daarbij op volle snelheid maximaal een mijl of tien over de grond hebben gelopen.
Echter deze snelheid was er nog lang niet voor de ’’Hellenic Star’’ omdat het schip,
gelet op de lengte en de lading tijd nodig heeft om op snelheid te komen. In de brug
van de ’’Hellenic Star’’ sta ik normaal gesproken in het midden. Je bent gefocust op
hetgeen voor je vaart. En een tweede natuur is, dat je tijdens het varen naar de
bakboordzijde of de stuurboordzijde van de brug loopt. Eenmaal juist over de as van
de rivier gekomen, werd ik opgeroepen door de ’’West Express’’. Ik kreeg van de
loods het verzoek om wat ruimte te maken. Ik wist uit informatie van de radarpost
dat hij stuurboordachter de ’’Hellenic Star’’ voer. Ik wist echter niet hoe groot de
onderlinge afstand op dat moment was tussen de ’’Hellenic Star’’ en de ’’West
Express’’ en zeker niet wat mij achteraf bleek, dat de ’’West Express’’ al bij mijn
stuurboordachterschip zat. Ik gaf de roerganger opdracht om 5 graden koersverandering
naar bakboord te geven. Ik was toen nog steeds niet op de hoogte, dat de
’’West Express’’ toen al zo dicht op mijn achterschip zat. Ik ging er van uit, dat op
het moment van het verzoek om ruimte door de ’’West Express’’, deze ruimte er nog
was. Ik zag binnen ongeveer een halve minuut, dat de ’’West Express’’, langszij de
’’Hellenic Star’’ plakte en ongeveer tegelijkertijd dat de ’’Hellenic Star’’ een forse
rotatie kreeg naar bakboord. Om de rotatie naar bakboord tegen te gaan heb ik
daarna direct hard stuurboord gegeven, met de machine nog steeds op vol vooruit.
Wij voeren toen met een snelheid van ongeveer 10 knopen door het water. De rotatie
naar bakboord ging echter gewoon door. Het had echter geen zin om gewoon door te
draaien, omdat de krachten van de vloedstroom op het schip te veel invloed had. Op
dat moment zag ik ook de tegenliggende ’’Western Trader’’, die evenwijdig aan de
zuidzijde van de rivier voer. Ik heb de machine gestopt en op voluit achteruit gezet,
wetende dat dit weinig effect op het schip zou hebben. Ik kon daarmee niet
voorkomen dat de ’’Hellenic Star’’ in aanvaring kwam met de bakboordzijde in de
midscheeps van de ’’Western Trader’’. Na de aanvaring heb ik na overleg met onze
dienstleider en na het constateren van de schade aan de voorpiek van de ’’Hellenic
Star’’ en het feit dat er geen verder gevaar was voor zinken de ’’Hellenic Star’’
achteruit varend deels op de stroom tegen de Scheurkade aan laten drijven met
behulp van twee sleepboten. Het stuurmechanisme en de machine van de ’’Hellenic
Star’’ werkten daarbij perfect.
De tweede aanvaring is het gevolg van de eerste aanvaring. De eerste aanvaring
tussen de ’’Hellenic Star’’ en de ’’West Express’’ is te wijten aan het feit dat de
’’West Express’’ de ’’Hellenic Star’’ nooit aan stuurboord voorbij had mogen lopen.
Naar mijn mening was er duidelijk sprake van een oploopmanoeuvre tussen de
’’Hellenic Star’’ en de ’’West Express’’. De snelheid van de ’’Hellenic Star’’ lag
namelijk op zeven knopen over de grond en die van de ’’West Express’’ op tien
knopen over de grond. De ’’West Express’’ gaf zelf aan, dat er over stuurboord van
de ’’Hellenic Star’’ extra ruimte nodig was om over stuurboord de ’’Hellenic Star’’
voorbij te lopen. Volgens het Binnenvaartpolitiereglement, artikel 6.10, lid 1, moet de
oploper aan bakboord van de opgelopene voorbij lopen. Indien daartoe ruimte is,
mag echter de oploper aan stuurboord van de opgelopene voorbijlopen. Deze ruimte
over stuurboord van de ’’Hellenic Star’’ was er volgens de ’’West Express’’ niet. De
aanleiding tot de aanvaring tussen de ’’Hellenic Star’’ en de ’’Western Trader’’ was
de zuiging op het achterschip van de ’’Hellenic Star’’ veroorzaakt door de ’’West
Express’’, waardoor de ’’Hellenic Star’’ een sterke rotatie naar bakboord kreeg, die
4

ook nog eens door de vloedstroom werd versterkt. Op de beelden van de videoband
die ik van de aanvaring gezien heb, mis ik geen door mij gevoerde gesprekken via
kanaal 61.
De kapitein van de ’’Hellenic Star’’, R. L. Marcelino (op 26 november
2002):
U13
Ik ben de kapitein aan boord van het zeeschip genaamd ’’Hellenic Star’’. Omstreeks
19.00 uur was de ’’Hellenic Star’’ vertrokken vanuit de derde Petroleumhaven te
Rotterdam. Daarbij werden we begeleid door een sleepboot voor en een sleepboot
achter. Op de Nieuwe Waterweg aangekomen, zijn beide sleepboten losgemaakt en is
op het moment dat de ’’Hellenic Star’’ gestrekt lag vol vooruit gegeven. Dit was ter
hoogte van kilometerraai 1014,5. Op de rivier zag ik over stuurboord een baggerschip
liggen. Wij voeren toen met een snelheid van negen knopen. Ik zag dat een
zeeschip ons over stuurboord opliep. Dit zeeschip bevond zich op dat moment op
ongeveer een 1 mijl. Dit was ter hoogte van kilometerraai 1017. Wij voeren op dat
moment op handbediening, terwijl de zeerader aanstond op een bereik van drie mijl.
De ’’Hellenic Star’’ heeft een rechtsdraaiende schroef. Bij vertrek stond de marifoon
aan op kanaal 61 en de loods had marifooncontact met VTS (marifoonkanaal 61). De
’’Hellenic Star’’ was op weg naar zee en voerde daarbij drie rode lichten. De
diepgang van de ’’Hellenic Star’’ was 10,33 meter. Bij het naderen van het over
stuurboord liggende baggerschip is na VHF-contact van de loods de koers van de
’’Hellenic Star’’ met ongeveer 3 graden bakboord gewijzigd. Ikzelf was op de brug
aanwezig in het gedeelte aan stuurboord. Ik zag vervolgens dat een zeeschip ons over
stuurboord opliep. Ik heb de pilot hierop attent gemaakt en gezegd dat het ons
oplopende zeeschip steeds dichter bij het achterschip van de ’’Hellenic Star’’ kwam.
Ik heb de loods tot twee keer toe gewaarschuwd. De loods zei dat het oké was. Er is
zo’n2à3graden naar bakboord bijgestuurd. Daarop voelde ik dat het zeeschip dat
ons opliep tegen de ’’Hellenic Star’’ aanvoer. De bakboordkop van het zeeschip
raakte als eerste het stuurboord achterschip van de ’’Hellenic Star’’. Dit gebeurde
toen wij ongeveer dwars zaten van het stilliggende baggerschip. Volgens mij heeft
het zeeschip dat ons opliep, door een koerswijziging ons geraakt. Als het oplopende
zeeschip dit niet had gedaan, dan was er voldoende ruimte geweest om ons te
passeren. Nadat wij aangevaren waren door het oplopende zeeschip, zag ik dat de
’’Hellenic Star’’ als gevolg van de aanvaring naar bakboord was weggedraaid. Op dat
moment zat op ongeveer 1 mijl voor de ’’Hellenic Star’’ een opvarend zeeschip wat
ons tegemoet voer. De pilot heeft met dit schip VHF-contact gehad. Ik gaf de loods
het advies om meer swing te brengen in het schip naar stuurboord, om het tegemoet
komende schip vrij te varen. Het ons tegemoetkomend schip kon niet verder naar
stuurboord om ons te ontwijken. Het ons tegemoetkomend schip heeft verder niet
afgestopt. De ’’Hellenic Star’’ raakte het tegemoet komende schip aan bakboordzijde
ter hoogte van de midscheeps. Tijdens de aanvaring was er nog steeds een
voortgaande beweging. Bij vol vooruit kan de ’’Hellenic Star’’ niet op direct op
achteruit worden gezet. Daarom is er niet achteruit geslagen voor de aanvaring met
5

U13
het tegemoet komend schip. Ik heb voor de aanvaring met de ’’West Express’’ en de
’’Western Trader’’ geen geluidsseinen gehoord.
De loods van de ’’West Express’’, A. Schippers (op 26 november 2002):
Ik ben registerloods, in dienst van het Loodswezen Regio Rotterdam-Rijnmond,
gevestigd aan de Seattleweg 7 te Rotterdam Pernis. Op dinsdag 26 november,
omstreeks 18.00 uur, ben ik aan boord gekomen van het zeeschip ’’West Express’’.
Ik zou dit schip beloodsen van de Prins Willem Alexanderhaven te Rotterdam naar
de Amazonehaven te Rotterdam Europoort. Omstreeks 19.00 uur was ik ter hoogte
van de Botlek. Ik voer met de ’’West Express’’ in het noordelijke deel van het
riviervak. Ik was met dit schip in de afvaart. Ik zag dat er een geul gebonden schip
uit de Botlek kwam, namelijk de ’’Hellenic Star’’. Nadat dit schip op de rivier was
gekomen, zag ik dat dit schip nogal ver noordelijk van de as van het vaarwater was
uitgekomen. Ik heb toen de loods van het zeeschip ’’Hellenic Star’’ opgeroepen.
Deze vertelde mij dat hij mij ruimte zou geven aan de voor hem stuurboordzijde,
zijnde de noordelijke zijde van de rivier. Het gesprek vond plaats in de Nederlandse
taal. Uiteindelijk kwamen wij met bakboordzijde langszij het schip ’’Hellenic Star’’
te liggen. Hierdoor ging de ’’West Express’’ erg ’’rollen’’ waardoor schade ontstond
aan bakboordzijde. Ik wist dat er beneden de kilometerraai 1017 een baggerschip lag
en dat vandaar een binnenschip in de opvaart was aan de noordelijke zijde van het
vaarwater. Hierdoor werd voor mij de noordelijke oever erg krap om uit te kunnen
wijken in noordelijke richting. Even boven kilometerraai 1016 ging de ’’Hellenic
Star’’ bakboorduit en voer naar de zuidelijke oever. Ik zag dat zij midscheeps in de
’’Western Trader’’ voer. Naar mijn mening heeft de ’’West Express’’ lichte schade
aan bakboordzijde en aan het achterschip.
Loods van de ’’West Express’’, A. Schippers (aanvullend verhoor op
17 februari 2003):
Ik ben als zelfstandige registerloods per 1 mei 1987 werkzaam en aangesloten bij de
Regionale Loodsencorporatie Rotterdam, gevestigd Seattleweg 7, 3195 ND,
Rotterdam. In opdracht van deze ben ik op dinsdag 26 november 2002, omstreeks
18.00 uur aan boord gegaan van de ’’West Express’’, gelegen bij de ECT in de Prins
Willem Alexanderhaven te Rotterdam. De reis met de ’’West Express’’ was mijn
eerste reis op 26 november 2002. Dit schip zou moeten worden verhaald naar de
ECT in de Amazonehaven te Rotterdam. Omstreeks 18.15 uur die dag was het schip
gereed voor vertrek. De radar van de ’’West Express’’ was bijgezet. Ik weet niet
meer op wat voor bereik en of ringafstand. Ik ben ervan uitgegaan, dat bij vertrek, de
navigatieverlichting bij stond. Bij vertrek vanuit de Eemhaven was de kapitein op de
brug, die de telegraaf bediende en manoeuvreerde op mijn advies. Ik deed daarbij de
communicatie naar de wal via de marifoon en gaf roerorders aan de roerganger. Het
schip voer naar behoren. Ik had het schip al eerder gevaren. Ik was als registerloods
aan boord van de ’’West Express’’ verkeersdeelnemer in de zin van de Scheepvaartverkeerswet,
met stilzwijgende toestemming van de kapitein. Ter hoogte van
Vlaardingen waren er twee personen op de brug van de ’’West Express’’. Ik deed
samen met de kapitein het varen, waarbij de kapitein aan de telegraaf zat en ik aan
6

U13
de stuurmachine. Omstreeks 18.45 uur voeren wij in de afvaart ter hoogte van de
haven van Vlaardingen en hebben wij ons via kanaal 61 gemeld bij de sector Botlek.
Door deze post werd gemeld dat er twee vertrekkende zeeschepen uit de Botlek en er
opvaart was beneden de Botlek. Bij de Eemhaven was het niet druk met de
scheepvaart, bij de Botlek ook niet. Kort daarop hoorde ik via kanaal 61 dat de
vertrekkende ’’Hellenic Star’’ de eerste opvaart zou afwachten en derhalve met deze
opvaart stuurboord op stuurboord zou passeren. Ik had begrepen dat het om de
’’Hellenic Star’’ ging. Vervolgens heb ik de post laten weten dat het geen probleem
was en dat ik de stuurboordzijde van het vaarwater kon aanhouden, wat in deze
situatie niet ongebruikelijk is. Varende in de afvaart en kort onder de noordoever,
met een grondsnelheid van ongeveer 10 knopen, zijnde tussen halve en volle kracht
passeren wij de Botlek. De ’’Hellenic Star’’ meldt van kanaal 61 dat zij na de
opvaart de rivier opkomt in het midden van de rivier. De sector Botlek meldt dan dat
er nog opvarende binnenvaart beneden de Botlek is en vraagt naar de intenties van
de ’’Hellenic Star’’ in verband met deze opvaart. De ’’Hellenic Star’’ meldt dat hij
nog voor de volgende opvaart de rivier zal opkomen en dan lager uit zal gaan. Ik zag
dat door de ’’Hellenic Star’’ er drie rode lichten werden gevoerd. Na het horen van
dit bericht besluit ik langs de noordwal van de vaarweg verder te varen. Vervolgens
schat ik in dat de ’’Hellenic Star’’ niet in het midden van de rivier blijft varen, doch
verder de noord in komt. Ik schat dat de afstand tussen de ’’Hellenic Star’’ en de
’’West Express’’ ongeveer 150 meter was. Door deze handeling van de ’’Hellenic
Star’’ ontstaat er een situatie die niet meer gebruikelijk is, omdat de ’’Hellenic Star’’
niet in de midden blijft maar richting noordoever gaat. De ’’Hellenic Star’’ kwam
langzamerhand in mijn vaarwater. Op kanaal 61 sector Botlek vraag ik aan de loods
van de ’’Hellenic Star’’ of hij voor ons wat ruimte aan de noordzijde van het
vaarwater wil overlaten. Ik vond de ruimte tussen ’’Hellenic Star’’ en de noordoever
te krap, omdat de ’’Hellenic Star’’ mij de pas afsneed, waardoor ik aan de loods van
de ’’Hellenic Star’’ medewerking vroeg. Volgens mij was er op dat moment sprake
van een haven uitvaren en nog niet van oplopen. Op mijn oproep reageert in eerste
instantie een ander schip. Vervolgens bevestigt de ’’Hellenic Star’’ dat hij naar
bakboord zal gaan, om meer ruimte te maken. Ik heb de loods zelf via marifoonkanaal
61 en gezegd dat ik naast de ’’Hellenic Star’’ zat. Ondertussen hebben wij de
telegraaf op halve kracht gezet, zijnde ongeveer 8 knopen, om zo wat meer tijd te
creëren voor de situatie. Een schip manoeuvreert beter als er wat langzamer wordt
gevaren. Inmiddels waren wij daarvoor, ter hoogte van de Botlek, al overgegaan op
handbesturing door de kapitein. Ter hoogte van lichtopstand ’’Rood 38’’ vaart nog
een binnenlichter. Vervolgens tracht ik deze lichter via kanaal 61 sector Botlek op te
roepen ten einde te waarschuwen voor een gevaarlijke situatie. Deze lichter voer
voor mij richting de ’’Kil’’ en zat in dezelfde fuik als de ’’West Express’’. Al snel
blijkt ons dat er voor ons onvoldoende ruimte zal overblijven. Wij voeren inmiddels
naast de ’’Hellenic Star’’ en zaten toen met ons voorschip, ter hoogte van de
brugvleugel van de ’’Hellenic Star’’. De onderlinge afstand tussen de ’’Hellenic
Star’’ en de ’’West Express’’ was toen ongeveer 10 meter. De kapitein stond toen
achter het roer en ik stond op de bakboordvleugel. Ik gaf daarbij roerorders en
machineorders aan de kapitein. De orders bestonden uit hard bakboord en hard
stuurboord, tussen de 10 en de 30 graden. De machineorders varieerde van vol
vooruit tot vol achteruit. Wij proberen vervolgens met de machine en met
7

U13
roermanoeuvres vrij te blijven van de ’’Hellenic Star’’. Omstreeks 19.04 uur die dag,
net even voorbij lichtopstand ’’Rood 38’’, is een aanvaring niet meer te vermijden.
Met een vaart van ongeveer 7 knopen komt de ’’West Express’’ met haar bakboordzijde
gestrekt tegen de stuurboordzijde achter (midscheeps) van de ’’Hellenic Star’’.
Terwijl wij langzaam doorvaren draait de ’’Hellenic Star’’ door naar bakboord. Door
deze manoeuvre verdagen wij naar de verkeerde kant van het vaarwater, alwaar een
derde schip, de ’’Western Trader’’ vaart. Dit komt omdat de ’’West Express’’ door de
draaiing van de ’’Hellenic Star’’ bleef kleven. Toen de ’’West Express’’ tijdens de
draaiing naar bakboord ongeveer in het midden van het vaarwater zat, kwam deze los
door veelvuldig manoeuvreren met machine en roer. Dit gebeurde kort voordat de
’’Hellenic Star’’ in aanvaring kwam met de ’’Western Trader’’. De kapitein en ik
waren na de aanvaring met de ’’Hellenic Star’’ bezig om de ’’West Express’’ weer in
een gestrekte koers te krijgen. Ik heb tijdens de aanvaring geen marifooncontact
gehad met de ’’Hellenic Star’’ en ook geen marifooncontact gehad met de
verkeerspost, omdat alles slechts een kwestie was van een tot twee minuten. Nadat
de ’’West Express’’ weer slaags was gekomen, was er marifooncontact geweest via
kanaal 61 en werd na toestemming van de autoriteiten via marifoonkanaal 11 onze
reis vervolgd.
Kapitein van de ’’West Express’’, C.C. Christiansen (op 26 november
2002):
Ik ben als kapitein de gezagvoerder van het zeeschip ’’West Express’’ varend onder
Deense vlag. Mijn schip heeft een diepgang op dit moment voor van 5,2 meter en
achter 5,1 meter. Op 26 november 2002, omstreeks 18.00 uur kwam de loods aan
boord in de Prins Willem Alexanderhaven te Rotterdam. Hij zou mij beloodsen naar
de Amazonehaven te Rotterdam Europoort. Omstreeks 19.00 uur kwamen wij de
rivier afvarend aan de noordelijke zijde van de rivier ter hoogte van de Botlek. Op
dat moment stond er naar mijn mening een vloedstroom op de rivier. Ik zag dat er
voor mij een schip op de rivier voer dat zojuist de Botlek was uitgevaren. Ik zag dat
dit zeeschip, ’’Hellenic Star’’, een geulgebonden schip was, want het voerde drie
rode lichten in een lijn verticaal naast het toplicht, conform de regels. Toen het schip
de Botlek was uitgevaren, kwam het over de middenlijn van de rivier en wel te veel
naar het noorden op de rivier in de afvaart voor mij te varen. Ik zag dat dit schip
voor mij weinig vaarruimte liet. Ik hoorde dat de loods van mijn schip kennelijk de
loods van de ’’Hellenic Star’’ opriep in de Nederlandse taal. Ik versta die taal niet.
De loods van mijn schip vertelde mij dat de andere loods ons niet of te laat had
opgemerkt. De andere loods zou ons meer ruimte geven om aan het noorden langs te
varen door naar het zuiden te sturen. Ik moet geheel op de loods vertrouwen omdat
de communicatie tussen de vaart en de loodsen in de Nederlandse taal geschiedt. Na
passage van de Botlek kwam ons voorschip naast het achterschip van de ’’Hellenic
Star’’ te liggen. Ik weet niet wat er aan boord van de ’’Hellenic Star’’ gebeurde, maar
dat schip kwam steeds verder naar het noordelijke deel van de rivier en kwam steeds
meer naar ons toe te liggen. Wij voeren constant nagenoeg dezelfde snelheid,
namelijk ongeveer 9,9 knopen, aan de noordzijde van de rivier in de afvaart. Wij
trachtten door koersen snelheidswijzigingen een aanvaring te voorkomen. Uiteindelijk
voeren wij met bakboordzijde gestrekt tegen de ’’Hellenic Star’’. Doordat wij
8

gestrekt langszij de ’’Hellenic Star’’ voeren ging mijn schip ’’rollen’’ en kregen wij
flink wat schade aan bakboord zijde. Verder op het riviervak lag, tevens aan de
noordelijke oever, nog een gemeerd baggerschip en ik zag dat daar vanaf een
binnenschip vertrok. Dit betekende voor ons dat er voor ons geen mogelijkheid meer
was om verder naar het noorden uit te wijken. Ik besloot om de snelheid van mijn
schip terug te brengen om zo uit de zuigende werking van de ’’Hellenic Star’’ te
komen. Ter hoogte van kilometerraai 1016 maakte de ’’Hellenic Star’’ plotseling een
koerswijziging naar het zuiden. Wij kwamen toen plotseling vrij van haar, het was
net of wij vrij van haar werden geduwd. Haar boeg ging namelijk naar bakboord,
waardoor haar hek naar stuurboord kwam en daar voeren wij. Nadat wij waren
vrijgekomen van de ’’Hellenic Star’’, zag ik dat zij de rivier van de noordelijke zijde
overstak naar de zuidelijke zijde en dat zij zich met haar boeg midscheeps in een
ander schip, dat daar in de opvaart was, voer. Ik ben nog niet in staat geweest om
naar de schade te kijken want ik ben net afgemeerd.
Kapitein van de ’’Western Trader’’, J.S. Cholyst (op 2 december 2002):
Op dinsdag 26 november 2002, omstreeks 19.00 uur Nederlandse tijd, voer ik als
kapitein van het containerschip ’’Western Trader’’, Lloydsnummer 9031416, bruto
registerton 4164, op de Nieuwe Waterweg te Rotterdam. Ik bevond mij op de brug in
gezelschap van de registerloods genaamd N.R. Halfweeg en de aspirant registerloods
genaamd G. Tel. Ik begrijp dat ik als een verdachte wordt aangemerkt en dat ik het
recht heb om te zwijgen. Ik wil op dit moment gebruik maken van dat recht en zal
mogelijk na beraad met mijn advocaat op mijn besluit terugkomen. In ieder geval zal
ik in samenspraak met mijn advocaat genaamd: John Dillon, partner van Holman,
Fenwick & Willan, gevestigd Marlow House, Lloyds Avenue, London EC3N3AL
(UK), een verklaring over de toedracht van de aanvaring met de tanker ’’Hellenic
Star’’ op die datum, op papier laten zetten. De zaak is voor mij te gecompliceerd om
daar nu een verklaring over af te leggen.
Loods van de ’’Western Trader’’, N.R. Halfweeg (op 17 februari 2003):
U13
Ik ben als zelfstandig registerloods sinds 1990 aangesloten bij Regionale Loodsencorporatie
Rotterdam, gevestigd Seattleweg 7, 3195 ND, Rotterdam. In opdracht van
het loodsen coördinatieteam ben ik op dinsdag 26 november 2002, omstreeks 18.05
uur aan boord gegaan van de ’’Western Trader’’, gelegen in de Europahaven nabij de
APM Terminal. Dit was het eerste schip. Of er na de ’’Western Trader’’ nog andere
schepen waren gepland, dat weet je nooit vooraf. Wij werken zo’n twaalf uur per
dag. Eveneens is de registerloods in opleiding de heer G. Tel aan boord van de
’’Western Trader’’ op genoemde locatie aan boord gegaan. Tel ging op eigen verzoek
en op verzoek van de Loodsencoördinator mee aan boord. De ’’Western Trader’’
moest worden verhaald naar de Alexanderhaven ECT zuidzijde. De aspirant loods
mocht op mijn verzoek de ’’Western Trader’’ loodsen, nadat ik geverifieerd had
hoeveel reizen hij gemaakt had. Vervolgens is onder loodsaanwijzing de ’’Western
Trader’’ de Europahaven uitgevaren en is via het lage licht de Nieuwe Waterweg
opgevaren. De aspirant voer toen het schip en ik stond achter hem. Als registerloods
was ik op dat moment verkeersdeelnemer in de zin van de Scheepvaartverkeerswet
9

U13
en ik deed dat met uitdrukkelijke toestemming van de gezagvoerder. Er waren geen
problemen met het schip. Het schip was mij bekend. De gebruikelijke navigatieverlichting
werd gevoerd, zijnde twee toplichten, boordlichten en een heklicht. Er
stonden twee radars aan. Ik kan mij bij vertrek het radarbereik niet herinneren. De
ringen waren niet ingesteld. Gebruikelijk is de radarinstelling voor het betreffende
gebied 0,75 of ander halve mijl. Na het passeren van Hoek van Holland voer de
’’Western Trader’’ op volle manoeuvreersnelheid. De grondsnelheid was ongeveer 18
mijl, naar wat ik mij weet te herinneren. Ter hoogte van Maassluis werd de snelheid
verminderd, waarna na passage van Maassluis de snelheid weer werd opgevoerd tot
ongeveer 80 procent. Hoe groot de snelheid was is naar mijn schatting 14 à 15 mijl
vaart geweest over de grond. Ter hoogte van paal 31 heeft de aspirant zich over de
marifoon gemeld. Er waren toen geen bijzonderheden. Het was op dat moment vrij
druk in de afvaart. De opvaart was vrijwel vrij. Varende in de opvaart en met een
vloedstroom zagen wij dat in de afvaart een groot schip met drie rode lichten voer.
De ’’Western Trader’’ voer toen ongeveer 15 mijl en de afstand tussen de ’’Western
Trader’’ en dit grote schip was ongeveer anderhalve mijl. Op dat moment stond de
radar op het driekwart-mijlbereik, off centre. We praten dan over de radar van de
aspirant en niet over de radar van de kapitein. Wij zagen dat dit schip noord van het
midden van de vaargeul zat en ik voorzag hiermee geen problemen. Even later zag ik
dat bij het grote schip er ook nog andere navigatieverlichting was. Ik kon daar echter
niks van maken. Ik kon niet zien of er twee schepen waren. Sector Botlek heeft ook
niets gemeld. In verband met deze afvaart hebben we de ’’Western Trader’’ strak aan
stuurboord wal gehouden. Voor passage paal 33 stuurden wij met de hand en
reduceerden wij de pitch. De pitch is te vergelijken met een telegraaf. We
reduceerden naar langzame kracht. Dit had te maken met het feit dat er aan de
noordoever van het vaarwater baggerwerkzaamheden werden gedaan. Nadat wij paal
33 waren gepasseerd, zagen wij dat het eerder genoemde afvarende schip langzaam
naar bakboord begon te varen. Gelet hierop heb ik besloten de telegraaf en het roer
over te nemen van de aspirant. Er waren op dat moment drie man op de brug,
namelijk de kapitein, de aspirant loods en ik. De kapitein zat er naast en keek. De
snelheid was op dat moment teruggebracht naar langzame kracht. Wij zagen nu dat
een coaster voer zeer dicht aan de stuurboordzijde van het afvarende grote schip.
Kennelijk was dit grote afvarende schip aan het bakboorden om deze coaster vrij te
varen. Vervolgens zie ik dat dit grote schip door blijft bakboorden. Deze twee
afvarende schepen weken uit elkaar en vormden beide voor mij een barrière. Hierna
heb ik het grote afvarende schip opgeroepen en om informatie gevraagd, doch ik
kreeg hierop geen antwoord. Gezien onze vaart door het water en de vloedstroom
was stoppen geen optie meer. Achteruit slaan heeft met een verstelbare schroef tot
gevolg dat ik de controle over het schip zou verliezen. Ik heb hierna besloten om zo
dicht als mogelijk aan stuurboordwal te gaan varen en de snelheid op te voeren om
nog voor over het afvarende grote schip te passeren. Door de kapitein werd in
opdracht van mij door de ’’Western Trader’’ een attentiesein gegeven. Er was geen
tijd meer om nog een ander signaal, een serie korte stoten te geven. Om dit de
kapitein uit te leggen duurde te lang. Op mijn verzoek werd tevens het algemeen
alarm geactiveerd ten einde de bemanning te waarschuwen voor een eventuele
aanvaring. Ik zag dat de afstand tussen ons schip en het afvarende grote schip snel
minder werd en ik vermoedde dat een aanvaring niet meer was te voorkomen. Ik heb
10

daarbij zoveel mogelijk stuurboordwal gehouden, in de hoop dat het grote schip,
gelet op zijn diepgang, aan de grond zou lopen. Omstreeks 19.02 uur voer de
’’Hellenic Star’’ met de voorzijde tegen de bakboordmidscheepszijde van de
’’Western Trader’’. De ’’Western Trader’’ draaide door deze aanvaring naar
stuurboord en begon over te hellen naar bakboord. Hierna heb ik hard stuurboord
gegeven en volle kracht vooruit gegeven. Hierdoor voer het schip tegen of op het
aanwezige talud. Hierna heb ik met gebruikmaking van de boegschroef en de
voortstuwing het schip tegen het talud aan gedrukt en gehouden. Tevens werd het
stuurboordanker gepresenteerd. Hierna hebben wij via de sector Botlek om assistentie
gevraagd en gekregen. De snelheid van 15 mijl die ik heb gevaren over de grond is
een normale snelheid. Wij hebben wel langzamer gevaren, anderhalve mijl voor het
punt van de aanvaring. Dit wil echter nog niet zeggen, dat het schip direct langzamer
gaat varen, dit komt met name door de vloedstroom, die ik inschatte op ongeveer
anderhalve mijl en de eigenschappen van een verstelbare schroef.
Eerste stuurman van de ’’Hellenic Star’’, L.G. Lachica (op 27 november
2002):
U13
Ik ben als eerste stuurman aan boord van het zeeschip ’’Hellenic Star’’ werkzaam.
Bij het af en ontmeren van het schip heb ik dienst op het voorschip voor het toezicht
op handelen met de trossen. Op dinsdag 26 november 2002 had ik dienst op het
voordek van de ’’Hellenic Star’’. Ik stond bij het verlaten van de derde Petroleumhaven
te Rotterdam op het voorschip teneinde de voortrossen en landvasten binnen te
halen en om de sleeptros naar de assisterende sleper los te maken en om als uitkijk
te dienen. Toen wij gestrekt in het water van de rivier lagen, was de lijn met de
assisterende sleper al los. Die sleper had een lijn midden voor op ons schip gehad.
Vervolgens ben ik met andere opvarenden die dienst hadden op het voorschip, de
trossen gaan bergen, teneinde het schip zeeklaar te maken. Tijdens het zeeklaar
maken zei de AB Pasamba dat er een schip van achteren ons schip aan stuurboord
was genaderd. Ik zag dat zijn boeg al bij de opbouw van ons schip lag. Ik gaf dit
onmiddellijk, door middel van de portofoon, door aan de brug. Het schip was ons
schip al heel dicht genaderd, zij raakten elkaar nog niet. Het naderende schip liep
sneller dan ons schip. Terwijl wij samen met het andere schip verder voeren, ging
ons schip al langzaam richting bakboord, naar de andere oever. Ik zag dat beide
schepen bij elkaar en aan elkaar geplakt bleven varen. Terwijl wij verder naar
bakboord draaiden, kwam er een ander schip in de opvaart. Na verloop van tijd zag
ik tijdens het draaien naar bakboord van ons schip dat het andere schip van ons los
kwam van ons achterschip. Het schip lag iets voor het midden van ons schip met zijn
boeg. Toen het andere schip los was gekomen, liep ons schip heel snel naar de
andere oever aan bakboordzijde van de rivier, gezien onze vaarrichting. Wij kwamen
toen met ons schip in het midden van een schip dat opvarend was, in aanvaring.
Tijdens het oversteken van de rivier bekeken we eerst de schade aan stuurboord.
Toen de aanvaring nabij was, liepen we terug naar het voorschip en stond ik op de
bak van het voorschip. Ik heb wel toestemming gekregen van de kapitein om een
verklaring af te leggen. Ik durf deze verklaring niet te tekenen uit angst om mijn
11

U13
baan kwijt te raken. Alles gebeurde zo snel en het is alleen een verhaal zoals ik het
heb ervaren.
Matroos van de ’’Hellenic Star’’, A.B. Muyco (op 27 november 2002):
Ik ben als matroos werkzaam aan boord van het zeeschip ’’Hellenic Star’’. Op
dinsdag 26 november 2002 deed ik dienst op de brug als roerganger. Ik stond aan het
roer vanaf het moment van de afvaart vanaf de kade in de derde petroleumhaven te
Rotterdam. Als roerganger mag ik alleen opdrachten uitvoeren welke mij door de
kapitein worden gegeven. Ik was op de brug werkzaam samen met de kapitein, de
loods en de derde officier. Bij het verlaten van de Botlek was de voorsleper al los.
Wij zijn op eigen kracht de rivier opgevaren. Terwijl wij al gestrekt in de rivier lagen
maakte de derde officier tegen de kapitein de opmer-king dat een schip ons van
achteren over stuurboord naderde. De loods zei dat dit goed was. Ik weet niet
waarom. Wij voeren op dat moment ongeveer in het midden van de rivier een koers
van 300 graden. Terwijl de derde officier voor de tweede maal zei dat er een schip
ons van achteren over stuurboord naderde, was het schip al met zijn voorschip
voorbij de opbouw van ons schip gekomen en lag al tegen ons schip te stoten met
zijn bakboordzijde tegen onze stuurboordzijde. De loods zei toen dat het geen
probleem was. De loods gaf toen een stuur-wijziging. Ik moest toen van koers
veranderen van 300 graden naar 295 graden. Vervolgens kreeg ik de opdracht het
roer midscheeps te leggen en dat heb ik toen gedaan. Ik weet alleen dat ik als laatste
de opdracht kreeg om de koers 295 graden te sturen. Tevens gingen de kapitein en
loods aan stuurboord kijken naar de schade. Vlak voor de aanvaring zei de kapitein
dat ik hard stuurboordroer moest geven. De loods zei dat ik dat niet moest doen. En
dat ik het roer midscheeps moest houden. Ik hield het roer midscheeps. Ik weet niet
hoe het mogelijk is dat wij de rivier zijn overgestoken. Ik weet alleen dat ik het roer
midscheeps moest houden bij een koers van 295 graden. Ik durf mijn verklaring niet
te ondertekenen, uit angst dat ik mijn baan verlies.
Stuurman van de ’’Catharina’’, P.C. Boot (op 18 december 2002):
Op dinsdag 26 november 2002, omstreeks 19.00 uur voer ik als stuurman aan boord
van het zeilend bedrijfsvaartuig, genaamd ’’Catharina’’, op de rivier de Nieuwe
Waterweg, ter hoogte van Maassluis (rood 15). Wij voeren stuurboordwal via de
rechteroever, richting zee. Er stond op dat moment een volle vloed. Normaal varen
wij5à6knopen door het water, maar nu door de vloedstroom voeren wij nog maar
2,5 knoop over de grond. Omdat ik mij meer bezig hield met het scheepvaartverkeer
achter me, zag ik een geuler varen richting zee. De geuler was herkenbaar aan de
drie rode lichten. Deze geuler was uit de derde Petroleumhaven gekomen. Ter hoogte
van de Scheurkade werden de sleepboten losgemaakt van de geuler. De geuler stak
eerst naar stuurboord over. Ik heb toen enige tijd niet naar achteren gekeken. Toen ik
weer achterom keek, zag ik dat de geuler naar bakboord aan het draaien was, in de
richting van de bakboord (linker) oever, ter hoogte van de vuilverbranding. Op dat
moment zag ik dat er een ander afvarend schip naast de geuler lag. Ik weet niet of
de geuler en dit schip elkaar geraakt hadden. Ik heb van deze schepen niets gehoord
via de marifoon en ik heb ook geen geluids-seinen gehoord. Het enige wat ik via de
12

marifoon van de geuler had gehoord is dat deze naar zee ging. Van deze schepen was
de navigatieverlichting in orde. De draaiing van de geuler naar bakboord was
zodanig dat deze de linkeroever op moest lopen. Wat mij opviel was dat ik van de
geuler geen zwarte rook heb gezien, als teken dat achteruit werd geslagen. Het schip
dat naast de geuler was komen te liggen is van de geuler naar stuurboord weggevaren.
Inmiddels was de ’’Western Trader’’, die in de opvaart was, de eerdergenoemde
afvarende schepen genaderd. Toen de ’’Western Trader’’ dwars van ons
voer had ik gezien zijn snelheid het idee, dat deze wat moest doen, om een
aanvaring met de geuler en het langszij afvarende schip te voorkomen. Ik schatte de
snelheid van de ’’Western Trader’’, toen deze ons voorbij voer op tenminste 12
knopen. De ’’Western Trader’’ behield gewoon koers en vaart. Op ongeveer 50 meter
voor de aanvaring met de geuler, week de ’’Western Trader’’ uit naar stuurboord en
werd er een korte stoot gegeven. Daarna kwam de kop van de geuler in aanvaring
met de ’’Western Trader’’, ter hoogte van de midscheeps aan bakboord zijde. De
’’Western Trader’’ kwam als gevolg van de aanvaring een heel stuk omhoog en werd
richting dijk geduwd. Ik zag de vonken en de vlammen uit het ladinggedeelte van de
’’Western Trader’’ komen. En al die tijd was er op het marifoonkanaal 61 radiostilte.
Had de ’’Western Trader’’ voor de aanvaring naar bakboord uitgeweken, dan was de
geuler in het midden geraakt. Vlak voor de aanvaring tussen de geuler en de
’’Western Trader’’ heb ik van de geuler geen geluidsseinen gehoord.
Een loodsverklaring van J. Teekman (’’Hellenic Star’’), gedateerd
26 november 2002, houdt het volgende in:
U13
Om 18.30 uur, op 26 november 2002, ben ik besteld op de Maltezer Tanker
’’Hellenic Star’’ gemeerd bij Odfjell steiger no. 7. Het schip heeft een lengte van
165,8 meter, een breedte van 27,4 meter en een diepgang van 10,33 meter.
Het schip was gereed om te vertrekken en nadat wij ons gemeld hadden bij zowel de
verkeers-centrale Rotterdam als bij de sector Botlek, zijn wij even na 18.30 uur
vertrokken. Nadat wij ontmeerd waren, zijn wij met ZLV richting monding van de
Botlek gevaren. Op de rivier stond op dat moment een vloedstroom. Naar ik mij
herinner, heb ik mij in de zwaaikom Botlek gemeld bij sector Botlek en deze meldde
een opvarend zeeschip de ’’P&O Nedlloyd Finland’’ en een opvarend binnenvaartschip.
Ik sprak met de ’’P&O Nedlloyd Finland’’ af om elkaar stuurboord op
stuurboord te passeren. Nadat wij de Botlekboei gepasseerd waren, hebben wij
achtereenvolgens eerst de achtersleepboot ’’VS Rotterdam’’ en daarna de voorsleepboot
’’Stella’’ losgemaakt. De beide schepen werden stuurboord op stuurboord
gepasseerd. Na deze passages werd een koers van 300° opgegeven aan de roerganger
om geleidelijk naar de goede kant van het vaarwater te gaan. De machine werd op
vol vooruit gezet en het schip begon geleidelijk vaart op te bouwen. Eenmaal aan de
goede kant van het vaarwater werd ik opgeroepen door het afvarende, containerschip
’’West Express’’ met het verzoek om wat ruimte te maken, opdat dat schip mij om de
noord kon passeren. Ik antwoordde dat ik zou zien wat ik kon doen en ik heb
vervolgens een koers van 295° opgegeven. Terwijl wij bakboorduit gingen, kwam het
containerschip ’’West Express’’ om ongeveer 19.02 uur, even voorbij baken rood 38,
parallel aan onze stuurboordzijde tegen ons aan en bleef in eerste instantie daar
kleven. Inmiddels kwam het containerschip ’’Western Trader’’ goed aan zijn
13

U13
stuurboordzijde van het vaarwater opvaren. Om de bakboordbeweging op te vangen
werd hard stuurboord gegeven, terwijl de machine nog steeds vol vooruit draaide,
echter zonder enig gevolg. Het begon er naar uit te zien dat wij de ’’Western Trader’’
zouden aanvaren en de machine werd op vol achteruit gezet. Door de massa van het
schip en de inmiddels opgebouwde vaart mocht dit echter niet meer baten en de
’’Western Trader’’ werd door ons om ongeveer 19.05 uur in haar bakboordzijde in de
midscheeps geraakt.
Ik heb vervolgens telefonisch contact met de dienstleider gehad en hem verwittigd
wat er gebeurd was. Door de aanvaring ontstond er lekkage in de voorpiek die
vervolgens vol liep. De diepgang voor werd daardoor 11,4 m en bleef stabiel. De
ladingtanks bleven onbeschadigd. Vervolgens zijn wij op de rivier blijven drijven
totdat ik telefonisch van de dienstleider te horen kreeg dat we aan de Scheurkade
moesten afmeren. Op eigen kracht zijn wij achteruit naar de Scheurkade gevaren en
hebben vervolgens met behulp van twee sleepboten afgemeerd.
Een loodsverklaring van A. Schippers (’’West Express’’), gedateerd 28
november 2002, houdt het volgende in:
Ik, A. Schippers, sinds 1 mei 1987 werkzaam als registerloods in de regio Rotterdam
Rijnmond word op dinsdag 26 november 2002 besteld voor de ’’West Express’’. Het
schip ligt aan de ECT- Pr. Willem Alexanderhaven en moet verhalen naar de ECT-
Amazonehaven. Ik ben sinds 1 mei 1988 bevoegd om dit schip te beloodsen. Na om
18.00 uur aan boord gekomen te zijn van de ’’West Express’’ is het schip om
ongeveer 18.15 uur klaar voor vertrek. Om ongeveer 18.45 uur passeren wij de
Vlaardingse haven en melden ons op kanaal 61 van sector Botlek. Er wordt melding
gemaakt van 2 maal vertrekkende zeevaart uit de Botlek en opvaart beneden de
Botlek. De eerste vertrekker is een ’’groot’’ schip dat de monding nadert. Kort
daarop is er een melding op kanaal 61 dat de vertrekkende ’’Hellenic Star’’ de eerste
opvaart afwacht en derhalve met deze opvaart ’’stuurboord op stuurboord’’ passeert.
Ik antwoord daar op dat dit voor ons geen probleem is en wij goed stuurboordzijde
van het vaarwater zullen aanhouden. Terwijl wij afvarend, kort onder de noordwal
met een grondvaart van 10 knopen (tussen halve en volle kracht) de Botlek passeren,
meldt de ’’Hellenic Star’’ zich op het radarkanaal. Zij deelt mede dat zij na de
gepasseerde opvaart naar het midden van de rivier zal komen. De sector Botlek
meldt nog opvarende binnenvaart beneden de Botlek en vraagt naar de intenties in
verband met deze opvaart. De ’’Hellenic Star’’ zal nog voor de volgende opvaart de
rivier opkomen en lager uit gaan. Ik hoor deze communicatie aan en besluit, zoals
gebruikelijk in deze situatie, onze weg langs de noordwal te vervolgen. Nadat de
’’Hellenic Star’’ op de rivier is, schat ik in dat zij niet in het midden blijft, maar dat
zij verder naar stuurboordwal komt. Hierdoor ontstaat een situatie die niet meer
gebruikelijk is. Op het sector kanaal 61 vraag ik aan de loods van ’’Hellenic Star’’ of
hij voor ons wat ruimte aan de noordzijde zal laten. Na een miscommunicatie met
een ander schip bevestigt de loods van de ’’Hellenic Star’’ dat hij naar bakboord zal
komen. Ondertussen zetten wij de telegraaf op halve kracht, zo’n 8 knopen. Net
beneden lichtopstand ’’Rood 38’’ vaart nog een binnenlichter in de buurt van de
zandzuiger ’’Kil’’. Ik probeer deze lichter op kanaal 61 nog te waarschuwen voor een
gevaarlijke situatie. Al snel blijkt dat voor ons niet genoeg ruimte overblijft. Wij
14

proberen met machine- en roer manoeuvres vrij te blijven van de ’’Hellenic Star’’.
Omstreeks 19.04 uur, net voorbij de ’’Rood 38’’, is een aanvaring niet meer te
vermijden. Met een vaart die ondertussen is afgenomen tot 7 knopen komt ’’West
Express’’ haar met bakboordzijde gestrekt langszij bij de ’’Hellenic Star’’ aan
stuurboordzijde achter haar midscheeps. Terwijl wij langszij varen, draait de
’’Hellenic Star’’ door naar bakboord. Hierdoor verdagen wij naar de verkeerde kant
van het vaarwater, waar een derde schip, de ’’Western Trader’’ vaart. Kort voor de
aanvaring tussen de ’’Hellenic Star’’ en de ’’Western Trader’’ komt de ’’West
Express’’ door manoeuvreren met roer en machine, weer los van de ’’Hellenic Star’’.
Door stuurboorduit draaien komt de ’’West Express’’ weer slaags. Een eerste
inspectie leert dat de ’’West Express’’ haar reis veilig kan vervolgen. Na toestemming
van de autoriteiten vervolgen wij de reis.
Een loodsverklaring van N.R. Halfweeg (’’Western Trader’’), gedateerd
26 november 2002, houdt het volgende in:
U13
Aan boord gekomen van de ’’Western Trader’’ in de Europahaven APM terminal.
Schip moest verhaald worden naar de Alexanderhaven. Om 18.05 vertrokken wij; de
kapitein manoeu-vreerde zelf. Op verzoek van mij mocht de aspirant loodsen. Voeren
onder loodsaanwijzing uit de Europahaven rond het lage licht de rivier op. Na
passage Hoek van Holland voeren wij op volle manoeuvreersnelheid. Ter hoogte van
Maassluis gereduceerd, waarna wij vervolgens weer tot 80% opvoerden. Bij passage
paal 31 sector Botlek aangeroepen en ons gemeld. Er waren geen bijzonderheden
volgens de verkeersambtenaar. In de afvaart zagen wij een groot schip met drie rode
lichten op. Deze zat goed aan de noord en zou geen voorzienbare problemen geven.
In verband met deze afvaart hielden wij goed stuurboordkant vast. Na passage paal
33 constateerden wij dat dit schip langzaam begon te bakboorden. Ik vond dit reden
genoeg om het voeren van het schip over te nemen van de aspirant. Wij stuurden op
de hand en ik reduceerde de pitch. Mede gezien de baggerwerkzaamheden aan de
noordoever voeren wij inmiddels al halve kracht. Nu zagen wij een coaster varen aan
de noordoever die dichtbij dit grote schip voer. Dit grote schip, naar later bleek de
’’Hellenic Star’’, begon nu sneller te bakboorden. Op het sectorkanaal gevraagd om
informatie, maar hierop geen antwoord gekregen. Gezien onze vaart door het water
en de vloedstroom was stoppen geen optie meer. Ik heb daarom besloten zo dicht
mogelijk onder de wal te gaan varen, dichtbij langs het talud. Tevens gaf de kapitein
een attentiesein. Op mijn verzoek werd eveneens het algemeen alarm geactiveerd om
de bemanning te waarschuwen. De afstand tussen ons schip en de ’’Hellenic Star’’
werd snel minder en een aanvaring leek niet meer te vermijden. Hierop heb ik vol
vooruit gegeven met hard bakboordroer om alsnog te proberen vrij te varen en in elk
geval de kracht van de impact te verminderen. Vlak hierna vond de aanvaring plaats
(19.02 uur). De ’’Hellenic Star’’ raakte ons aan bakboord ter hoogte van de
midscheeps. Hierop werd het schip tegen het talud gedrukt benedenstrooms de
inlaten van de AVR. Het schip draaide met de ’’Hellenic Star’’ nog in de zij
langzaam over stuurboord. Vlak hierna kwam de ’’Hellenic Star’’ los. Onmiddellijk
begon het schip een helling te krijgen over bakboord. Het schip draaide onder
invloed van de vloedstroom nog steeds over stuurboord. Hierop heb ik volle kracht
gegeven en met hard stuurboordroer het schip tegen of op het talud gevaren. Met
15

U13
behulp van de boegschroef en de voortstuwing het schip tegen het talud gehouden en
stuurboordanker gepresenteerd. De slagzij werd beperkt tot 15 graden. Wij lagen
inmiddels met de opbouw ter hoogte van de inlaten AVR (km. 1016) met de kop
naar zee. Op het sectorkanaal om assistentie verzocht. De sleepboot ’’Yoco 4’’ was
snel ter plekke en heeft ons tegen het talud gedrukt. Om 19.30 hebben twee
sleepboten van de firma Kotug (’’Hamburg’’ en ’’Stella’’) dit overgenomen. Wij
constateerden geen lekkage van bunkerolie en volgens het geraadpleegde stuwplan
waren geen containers met gevaarlijke lading beschadigd.
3. Het onderzoek ter zitting
Ter zitting van de Raad hebben aanvullend – zakelijk weergegeven – verklaard:
Registerloods van de ’’Hellenic Star’’ J. Teekman:
Toen ik aan boord kwam, was het schip klaar om te vertrekken. Wij hebben toen de
sleepboten vastgemaakt, hetgeen zo’n vijftien à twintig minuten duurt. Daarna heb ik
op kanaal 11 gemeld dat wij klaar waren om te vertrekken. Wij voeren drie rode
lichten in verband met onze diepgang die meer dan negen meter bedroeg. Ik weet
niet of er ook nog een rood licht werd gevoerd in verband met een lading met
gasolie. Voor vertrek en eenmaal op de rivier, nadat de sleepboten waren bedankt,
heb ik mij gemeld op kanaal 61 van de Sector Botlek. Ik toon u in de zeekaart waar
ik dat deed. Om vaart te maken heb ik toen vol vooruit laten geven.
Op de brug was geen mogelijkheid om door ramen naar achteren te kijken. Omdat
het nogal druk was op de rivier voor ons, was ik daar ook meer op geconcentreerd.
Op de brugvleugel kon natuurlijk wel naar achteren worden gekeken, maar ik ben
tijdens en vlak na de aanvaring niet buiten geweest. De deuren naar de brugvleugels
waren volgens mij gesloten. Ik heb ook geen mensen op de brugvleugels gezien.
Ik wist dat de ’’West Express’’ achter ons zat. Dat had ik van de Sector Botlek
gehoord, maar ik wist niet precies hoever dit schip achter ons zat. Ik ging ervan uit
dat daar ook een ervaren collega aan boord was en dat deze de benodigde
maatregelen zou nemen om ons veilig op te lopen.
Ik had een passeerafspraak met de ’’Nedlloyd Finland’’ gemaakt om stuurboord op
stuurboord te passeren en deze afspraak is ook uitgevoerd. Wij zaten toen iets ten
zuiden van de as van het vaartwater. Daarna stuurde ik naar iets ten noorden van de
as van het vaarwater, op ongeveer een derde van de breedte van het vaarwater uit de
kant. Dat doe ik in het algemeen altijd. Er zijn geen voorschriften die bepalen dat
geulgebonden schepen het midden van het vaarwater moeten aanhouden. Er zijn geen
snelheidsbeperkingen voor dit vaarwater.
De zuiger ’’Kil’’ lag verankerd met ankers en draden. Ik weet niet meer wat voor
dagmerken en verlichting hij voerde. Het is ter plaatse altijd behoorlijk druk met
binnenvaart die komen en gaan. Ik was niet van plan om ter hoogte van de ’’Kil’’
vaart terug te nemen omdat wij geen hinderlijke waterbewegingen maakten.
In het algemeen is het zo dat als je elkaars hulp niet nodig hebt, je geen
VHF-contact opneemt met collega-loodsen. Dat gebeurt alleen als je afspraken wilt
maken.
Ik verwachtte in het geheel geen problemen met de ’’West Express’’. Toen dat schip
16

vroeg om wat medewerking onzerzijds, probeerde ik die te verlenen. Dat was
ongeveer een halve minuut voor de aanvaring. Ik heb toen niet gekeken waar de
’’West Express’’ zich toen bevond omdat ik mij concentreerde op de scheepvaart
voor ons. Ik ben iets bakboorduit gegaan, een koersverandering van vijf graden, van
300° naar 295°. Ik vermoed dat, omdat ons achterschip hierdoor naar stuurboord
ging, dit heeft bijgedragen aan het ontstaan van de aanvaring. Ik weet niet hoeveel
meter het achterschip naar stuurboord is gegaan. Ik wist tijdens die manoeuvre niet
dat hij al naast ons zat. De mensen op de brug hadden ongeveer een halve minuut
voor de aanvaring wel tegen mij gezegd dat er een schip aan kwam, maar ze hadden
daarbij geen positie of afstanden gemeld. In feite was het toen ook al te laat.
De schepen raakten elkaar parallel en de twee schepen bleven tegen elkaar aan
plakken. Ik toon u aan de hand van twee houten scheepsmodellen hoe de aanvaring
plaatsvond. Ik zag de ’’West Express’’ voor het eerst toen dit schip al volledig tegen
ons aan lag.
Onmiddellijk na de aanvaring begonnen wij naar bakboord te draaien, waarschijnlijk
door de zuiging bij het achterschip en door de stroom. Om de rotatie naar bakboord
op te heffen gaf ik hard stuurboord en vol vooruit. Ik heb geen VHF-contact met de
’’West Express’’ opgenomen om over de uit te voeren manoeuvres te overleggen;
daar was gewoon geen tijd voor. Toen ons schip niet reageerde op vol vooruit en
hard stuurboord gaf ik: machine stoppen en ver-volgens vol achteruit. Ik weet zeker
dat ik heb gezien dat het roer hard stuurboord heeft gelegen en ik begrijp de
verklaring van de roerganger dan ook niet, waarin hij zegt dat hij geen
stuurboordroer heeft gegeven. Het roer is weer midscheeps gelegd toen ik vol
achteruit gaf.
Ik weet niet hoe de ’’West Express’’ heeft gemanoeuvreerd.
Ik ben van mening dat ik de ’’West Express’’ niet de pas heb afgesneden. Ik was al
geruime tijd op de rivier toen de aanvaring plaatsvond.
Formeel gesproken is de loods de raadgever en wegwijzer voor de kapitein, die altijd
verant-woordelijk blijft. Echter, door de adviezen die ik geef, ben ik feitelijk degene
die het schip vaart. De kapitein is degene die uiteindelijk beslist wat er gebeurt.
Op de rivier wordt door de loodsen en de verkeersbegeleiding Nederlands gesproken
over de VHF. Buitenlandse bemanningsleden die geen Nederlands beheersen,
verstaan dit dan niet.
Op de videoband van de walradarbeelden die u heeft laten zien, worden de
grondsnelheden van de schepen weergegeven.
Ik heb af en toe op de radar gekeken, ik heb deze niet continu geraadpleegd.
Naar mijn mening ben ik voldoende door de verkeersbegeleiding geïnformeerd.
Registerloods van de ’’West Express’’, A. Schippers :
U13
Ik was al eens eerder op de ’’West Express’’ geweest. De maximale snelheid bedroeg
12 1 ⁄ 2 à 13 mijl per uur. Wij waren om 18.15 uur vertrokken. Wij hadden geen haast.
Toen wij op de rivier waren, zijn wij op de automaat gaan sturen. De kapitein
bediende de motor en ik bediende de automaat. De kapitein en ik zaten niet, wij
stonden op de brug. Er was toen geen roerganger meer. Tegenwoordig sturen de
automaten vaak beter dan een vermoeide matroos. Ik heb een BRM-cursus gevolgd.
17

U13
Ik heb continu met de kapitein over de navigatie gesproken. De radar stond wel bij,
maar ik heb daar niet continu op gekeken. Het zicht buiten was goed.
Toen ik mij bij sector 61 meldde, werd mij gezegd dat er een grote vertrekker uit de
Botlek kwam. Ik heb daarop geantwoord dat ik aan de noordkant zou blijven en dat
er wat mij betreft geen problemen waren. Het is gebruikelijk dat kleine schepen meer
aan de kant van het vaarwater blijven. Ik toon u in de zeekaart waar ik mij toen
bevond, ongeveer bij de Vlaardingse boulevard. Het zal toen ongeveer 18.45 uur zijn
geweest.
Ik toon u ook in de zeekaart waar ik de ’’Hellenic Star’’ voor het eerst zag, ongeveer
bij het Delta Hotel. Hij lag toen nog in de monding van de Botlek; volgens mij lag
hij te wachten tot de ’’Nedlloyd Finland’’ voorbij was. Ik had hun afspraak over
stuurboord op stuurboord passeren over de VHF gehoord. Dat betekende voor mij
niet automatisch dat hij al de rivier zou opvaren. Een dergelijke passage kon wat mij
betreft ook gebeuren terwijl hij nog in de monding van de Botlek lag. Ik wist dan
ook niet wanneer hij zou besluiten de rivier op te varen. Ik verwachtte niet dat hij op
mijn passage zou wachten. Ik beschouwde dit niet als een oploopsituatie, maar als
een situatie waarbij iemand de rivier op komt varen. Ik had gezien dat er geen grote
opvaart was waarvoor de ’’Hellenic Star’’ meer naar stuurboord zou moeten gaan.
Voor mij voer een binnenvaartschip dat steeds langzamer ging varen. Bij de 38 bleek
dat hij bij de ’’Kil’’ stopte. Ik heb dat schip niet als problematisch ondervonden.
Volgens mij voert de ’’Kil’’ alleen twee groene lichten en geen rood/wit. Het is
mogelijk de zuiger met het type schip als de ’’West Express’’ met tien mijl per uur te
passeren.
Ik heb de drie rode lichten van de ’’Hellenic Star’’ gezien en ik heb hem op een
gegeven mo-ment de rivier op zien komen.
Ik was van plan om kort langs de dukslijn te varen. Ik wist dat de ’’Kil’’ er lag, die
zuiger lag daar al een hele tijd en volgens mij nog binnen de dukslijn. Ik wist dat
daar altijd drukke scheepvaart was die eventueel problemen zou kunnen veroorzaken.
Toen de ’’Hellenic Star’’ net over het midden van de rivier was, heb ik contact met
hem opge-nomen, omdat ik mij afvroeg of hij mij wel gezien had. Ik herinnerde mij
op dat moment de naam van het schip even niet maar wist nog wel welke loods er
aan boord zat. Ik verwachtte overigens dat hij in het midden van de rivier zou
blijven. Ik heb niet gezien dat hij vaart ging vermeerderen tot volle kracht. Ik heb
ook niet gezien dat zijn koers 300° werd, maar ik was mij er wel van bewust dat wij
conver-gerende koersen aan het varen waren. Het was echter nog geen situatie
waarvan ik dacht dat het niet goed zou gaan. Na de aanvaring heb ik bij mijzelf nog
wel eens gedacht dat de ’’Hellenic Star’’ wel eens aan de grond had kunnen komen
te zitten als wij er niet waren geweest, in verband met haar diepgang en de
waterdiepte ter plaatse.
Toen ik bemerkte dat het wel eens fout zou kunnen gaan was het al te laat om te
stoppen, omdat het schip dan onbestuurbaar zou worden. Wij zaten al te dicht bij de
38, dus ik wilde geen risico lopen. Ik had wel even daarvoor al vaart verminderd.
Ongeveer een minuut nadat de ’’Hellenic Star’’ bakboorduit was gegaan en ik ook
was begonnen met manoeuvreren, vond de aanvaring plaats. Wij werden naar hem
toe gezogen en wij bleven tegen elkaar aan plakken. Ook nadat wij tegen elkaar
kwamen te liggen ben ik doorgegaan met manoeuvreren tot wij weer los van elkaar
waren. Tijdens dit manoeuvreren stond ik op de brugvleugel en ik heb de kapitein
18

diverse opdrachten gegeven die volgens mij werden uitgevoerd. Ik heb geen
gelegenheid gehad om naar binnen te gaan en VHF-contact op te nemen om over
manoeuvres te overleggen met het andere schip. Wij hebben dus onafhankelijk van
elkaar gemanoeuvreerd.
Ik ben ervan overtuigd dat als de ’’Hellenic Star’’ meer in het midden van het
vaarwater was gebleven, deze aanvaring niet was gebeurd.
Uit deze zaak heb ik geleerd om nog voorzichtiger te zijn met schepen die de rivier
opvaren en er niet van uit te gaan dat dergelijke schepen wel het midden van het
vaarwater zullen houden.
Er zijn geen voorschriften die bepalen hoe er moet worden gevaren met schepen die
diep steken.
Ik denk dat de kapiteins en officieren van dit soort schepen iets minder werkdruk
hebben dan de matrozen.
De loodsen onderling en de verkeersbegeleiding spreken in het algemeen Nederlands
over de VHF. Ik probeer de kapitein en de bemanning volledig op de hoogte te
houden van dergelijke gesprekken. Dat lukt helaas niet altijd.
Je kan zeggen dat de loods in het algemeen het schip vaart.
Registerloods van de ’’Western Trader’’, N.R. Halfweeg:
U13
Ik was om ongeveer 18.00 uur aan boord gekomen en het vertrek was om ongeveer
18.05 uur en wij vertrokken naar de Alexanderhaven.
Wij voeren op de Waterweg volle kracht vooruit, maar bij Maassluis voeren wij met
aangepaste snelheid. De kapitein zat in een stoel naast de aspirant en hij maakte een
vermoeide indruk, hij zat een beetje te knikkebollen. Ik hoor regelmatig verhalen
over hoge werkdruk, mede als gevolg van het vele verhalen van dat soort schepen en
de kleine bemanningen.
Ik heb een groot schip in de afvaart gezien bij de 29. Ik zag dat dit schip drie rode
lichten voerde. Ik ging er dus van uit dat dit schip ongeveer midden vaarwater zou
houden maar ik constateerde dat het aardig wat om de noord zat. Verder waren er
geen bijzonderheden en ik verwachtte geen problemen.
Ik bleef het grote schip observeren. Zo’n 300 à 400 meter na de 31 zag ik aan de
navigatie-verlichting van het schip dat er iets niet in orde was. Ik zag meer lichtjes
dan ik eigenlijk zou moeten zien en ik vroeg mij af wat er aan de hand was.
Naderhand besefte ik dat ik ook nog een toplicht van de ’’West Express’’ had gezien.
De aspirant-loods voer ons schip, ik stond achter zijn stoel en hield de boel in de
gaten. De aspirant had al vaart teruggenomen voor de ’’Kil’’. Ik vind dit een goede
voorzorgsmaatregel. Toen de aspirant het niet meer zag zitten, heb ik het van hem
overgenomen en ben ik zeer langzaam gaan varen. Dat was vlak voor de 35.
Daarvoor had ik al navigatie-opdrachten aan de aspirant gegeven.
Op een gegeven moment zag ik dat de ’’Hellenic Star’’ begon te bakboorden en ik
vermoedde toen dat hij bezig was met een koerswijziging omdat hij te dicht bij de
38 kwam en terug naar het midden van het vaarwater wilde komen. Ik verwachtte
dan ook dat hij weer terug naar stuur-boord zou gaan, doch ik nam waar dat hij nog
meer bakboorduit kwam. Pas toen zag ik dat er een tweede schip vlak bij in de buurt
was. Ik ben toen vaart gaan vermeerderen om te proberen voor de ’’Hellenic Star’’
over te lopen, zoveel mogelijk langs de wal. Wij stuurden toen al op de hand. Wij
19

U13
kwamen toen binnen de dukslijn. Er was een boei op de plaats van de eerder
weggevaren 35 gelegd en deze lag 20 meter buiten de dukslijn. Achteraf had ik dus
nog iets meer naar de wal gekund.
Ik zag de ’’Hellenic Star’’ naar bakboord wal komen, in een richting van zo’n 45
graden ten opzichte van de as van het vaarwater. Ik zag dat de twee schepen van
elkaar gingen wijken en ik zag dat de ’’West Express’’ stuurboorduit ging. Ik heb
toen niet meer overwogen om de ’’Hellenic Star’’ stuurboord op stuurboord te
passeren, omdat ik dacht dan in aanvaring te komen met de ’’West Express’’.
De hoek van aanvaring is bijna loodrecht geweest, wij lagen toen ongeveer 140° à
150° voor.
De voertaal over de VHF is Nederlands. Ik denk dat dit een probleem is voor de
bemanningen.
VTS-operator van de sector Botlek, kanaal 61, M.H. Klippel:
Ik heb een opleiding van acht maanden gehad voor VTS-operator. Daarvoor was ik
opgeleid op een zeevaartschool. Ik was VTS-operator in de sector Botlek ten tijde
van de aanvaring. Ten tijde van de aanvaring was ik een maand zelfstandig in
functie. Daarvoor had ik vier maanden onder begeleiding gewerkt.
Ik volg de radarbeelden continu. Deze beelden waren destijds zodanig dat ik geen
problemen verwachtte tussen de ’’Hellenic Star’’ en de ’’West Express’’. Ik
vermoedde dat het laatste schip op een normale manier de ’’Hellenic Star’’ zou gaan
oplopen en aan de noordkant zou passeren. Dat is niet ongebruikelijk. Er was voor
mij geen aanleiding om aan de schepen vragen te stellen over hun bedoelingen.
Als er schepen in de opvaart komen, geef ik informatie met betrekking tot de situatie
in de sector Botlek. Zo had ik de ’’Nedlloyd Finland’’ geïnformeerd over de
’’Hellenic Star’’. Ook de ’’West Express’’ had ik geïnformeerd.
Ik zag dat het mis ging toen de ’’Hellenic Star’’ hard de zuid in begon te lopen. Ik
heb toen de ’’Western Trader’’ hiervoor gewaarschuwd. Ik heb niet gezien dat de
’’West Express’’ en de ’’Hellenic Star’’ met elkaar in aanvaring zijn gekomen, dat
was niet te zien op de radar.
Ook achteraf bezien ben ik van mening dat ik niet meer had kunnen doen om de
aanvaring te voorkomen.
De primaire voertaal is Nederlands en de secundaire voertaal is Engels. Als ik in het
Engels word opgeroepen, antwoord ik natuurlijk ook in het Engels.
4. Het standpunt van de Inspecteur
De aanvaring op de Nieuwe Waterweg op 26 november 2002 tussen twee vrachtschepen
en een tanker was bijzonder, omdat dit soort gecompliceerde aanvaringen
met grote schade gelukkig niet zo vaak voorkomt in het Rotterdamse havengebied.
Al de bij de aanvaring betrokken schepen voeren onder buitenlandse vlag en onder
loodsaanwijzing. Wel zijn er een aantal overeenkomsten te trekken met vergelijkbare
aanvaringen tussen schepen in het verleden.
Volgens de (inter)nationale scheepvaartwetgeving is de kapitein eindverantwoordelijk
voor de veilige navigatie van zijn schip en kan de kapitein gebruik maken van een
20

U13
loods als adviseur. Echter, voor de grotere schepen geldt in de meeste havens een
loodsplicht, zo ook in de Rotterdamse haven.
De afgelopen jaren zijn er veel zaken veranderd in de scheepvaart onder invloed van
technische innovaties, de ontwikkelingen op het gebied van de ICT, de grotere
rotatiesnelheid in de haven, de invoering van de ISM en kleinere bemanningen.
Onder andere als gevolg van bovengenoemde ontwikkelingen kan in het algemeen
gesteld worden dat de werkdruk voor kapiteins en officieren op koopvaardijschepen
is toegenomen.
Veel kapiteins slaken letterlijk een zucht van verlichting als de loods aan boord is,
zodat zij tussen de drukke aanloop van de haven en de drukte die meestal volgt na
het aanmeren met een loods aan boord, een moment van relatieve rust hebben. Dit
kan ook deels verklaren waarom niet-loodsplichtige schepen alsnog een loods nemen.
De rol van loods als adviseur is formeel niet veranderd, maar in de praktijk is als
gevolg van de bovengenoemde ontwikkelingen het aandeel van de loods bij de
navigatie toegenomen.
Een van de loodsen verklaarde tijdens de zitting: ’’De loods vaart het schip en de
kapitein kijkt toe.’’ Dit beeld werd door de andere loodsen in meer of mindere mate
bevestigd. Ook werd er door de loodsen ten tijde van de zitting verklaard dat door de
grote werkdruk aan boord van de schepen de bemanning en officieren vaak een
vermoeide indruk geven.
Een ander punt dat bij deze aanvaring een rol heeft gespeeld, is dat de loodsen in het
Nederlands met elkaar en met de verkeerspost communiceren, met als gevolg dat de
buiten-landse kapiteins of officieren deze voor de navigatie cruciale gesprekken niet
kunnen volgen. Ook dit punt is al in een aantal vergelijkbare aanvaringen in het
verleden ter sprake gebracht.
Omdat dit een leringzaak is zal ik niet diep in gaan op de schuldvraag. Wel is het
voor mij duidelijk dat de hoofdoorzaak van deze aanvaring ligt bij de ’’West
Express’’ omdat aan boord van de ’’West Express’’:
– niet werd gehandeld in overeenstemming met het Binnenvaart Politiereglement
door de ’’Hellenic Star’’ aan stuurboord op te lopen, terwijl daar onvoldoende
ruimte was;
– niet tijdig duidelijke afspraken zijn gemaakt met de loods aan boord van de
’’Hellenic Star’’;
– onvoldoende werd geanticipeerd op de locale omstandigheden van het baggerschip
bij de kilometerraai 1017 en de opvarende ’’Western Trader’’;
– onvoldoende rekening werd gehouden met de gevolgen van de interactie tussen
twee schepen als deze elkaar te dicht naderen.
De kapitein en de loods aan boord van de ’’Hellenic Star’’ hebben onvoldoende
uitkijk gehouden waardoor de ’’West Express’’ pas in een laat stadium werd gezien,
waarbij de loods in de veronderstelling was dat de ’’West Express’’ nog achter het
schip voer terwijl het schip al deels naast de ’’Hellenic Star’’ voer. De ’’Western
Trader’’ had geen schuld aan deze aanvaring.
De belangrijkste lering die uit deze aanvaring getrokken kan worden is naar mijn
mening dat:
– loodsen de Engelse taal als werktaal dienen te gebruiken voor de communicatie
met de verkeersposten en bij de uitwisseling van informatie tussen de loodsen
21

U13
onderling, zodat de buitenlandse kapitein of officier van de wacht ook over alle
informatie beschikt die nodig is voor een veilige navigatie;
– hoewel de loods formeel adviseur van de kapitein is, is de loods vandaag de dag
in de praktijk vaak degene die het schip daadwerkelijk navigeert en daarop ook
aangesproken moet kunnen worden als zaken fout gaan. Het is dan ook de vraag
of de wet- en regelgeving op dit gebied nog overeenkomt met de huidige praktijk
aan boord van schepen die loodsplichtig zijn.
Afsluitend wil ik nog wel opmerken dat zowel de loodsen als de verkeersleiders door
hun diensten een wezenlijke bijdrage leveren aan een veilige afhandeling van het
scheepvaartverkeer in de Rotterdamse haven. Mijn opmerkingen naar aanleiding van
deze aanvaring zijn dan ook gericht op het verder verhogen van de veilige
afhandeling van het scheepvaartverkeer in de haven.
5. Het oordeel van de Raad
Toedracht
Op 26 november 2002 was het omstreeks 19.00 uur reeds donker op de Nieuwe
Waterweg. Het was goed weer en goed zicht. Ter hoogte van kilometerpaal 1016
nabij Maassluis stond een vloedstroom van ongeveer 2 knopen en de wind was zuid,
kracht 3à4Bft. De verkeerspost voor het desbetreffende gebied is sector Botlek, op
verbindingskanaal 61.
Met behulp van twee sleepboten was de vol met gasolie geladen Maltezer tanker
’’Hellenic Star’’ onder loodsaanwijzingen even na 18.30 uur ontmeerd in de
Petroleumhaven no. 3. De loods had zijn diepgang doorgegeven op kanaal 11 bij de
Verkeerscentrale Rotterdam en zich vervolgens gemeld bij de sectorpost Botlek op
kanaal 61. Op de brug bevonden zich de kapitein, de loods, een stuurman en aan het
roer een roerganger. De radar stond bij doch werd door de loods vanwege het goede
zicht slechts af en toe gebruikt. Vanwege zijn diepgang (10,33 meter) en lengte (165
meter) was het schip beperkt in zijn manoeuvreerbaarheid en voerde naast de
navigatieverlichting de daarvoor voorgeschreven drie rode lichten onder elkaar,
alsmede een rood rondomschijnend licht vanwege de gevaarlijke gasolielading. In de
zwaaikom van de Botlek meldde de loods zich nogmaals bij de sectorpost Botlek.
Als bijzonderheden kreeg hij door de opvarende ’’P&O Nedlloyd Finland’’ en een
opvarend binnenvaartschip. Via de verkeerspost spreekt hij af om deze schepen
stuurboord op stuurboord te passeren waartoe hij met de ’’Hellenic Star’’ zuid
aanhoudt. Na het passeren van de Botlek-boei werden de beide sleepboten
losgemaakt en na het over stuurboord passeren van de ’’P&O Nedlloyd Finland’’ om
circa 18.58 uur werd aan de roerganger een koers van 300° opgegeven, de machine
op volle kracht vooruit gezet en begon het schip vaart op te bouwen. De bedoeling
van de loods was om net noordelijk van de as van de rivier te gaan varen.
Vanuit Rotterdam kwam het Deense vrachtschip ’’West Express’’ (lengte 93 meter)
de Nieuwe Waterweg afvaren met eveneens een loods aan boord. Naast de loods
bevond zich de kapitein op de brug. De radar stond bij. Volgens de kapitein stond de
radar op een bereik van drie mijl. Er werd gestuurd op de autopilot door de loods, de
22

U13
kapitein zat bij de telegraaf. De vaart over de grond was circa 10 knopen. Omstreeks
18.45 uur ter hoogte van Vlaardingen, meldde de loods zich bij sector Botlek op
kanaal 61. De post meldde dat er twee vertrekkende zee-schepen waren uit de Botlek
en dat er opvaart was beneden de Botlek. Via kanaal 61 hoorde de loods dat de
vertrekkende ’’Hellenic Star’’ de eerste opvaart zou afwachten en met deze
stuurboord op stuurboord passeren. Hierop deelde de loods de post mede dat hij de
noordwal zou aanhouden. De loods ziet de ’’Hellenic Star’’ en dat deze drie rode
lichten voert. Hij schat op een gegeven moment in, op een afstand van circa 150
meter, dat dit schip niet in het midden van de rivier blijft varen doch meer om de
noord komt, hem min of meer de pas afsnijdt, waardoor de ruimte voor de ’’West
Express’’ om tussen de ’’Hellenic Star’’ en de noordwal te passeren te krap wordt.
Naar zijn mening was er een situatie van de haven uitvaren door de ’’Hellenic Star’’
en niet van een oploopsituatie. Hij roept op kanaal 61 op ’’of de uitvaart die uit de
Botlek is gekomen voor de West Express, nog wat ruimte voor hem wil laten’’.
Hierop antwoordt eerst een ander schip en zegt de verkeersleider hem dat hij de
’’Hellenic Star’’ moet hebben. Vervolgens roept hij de ’’Hellenic Star’’ op en zegt dat
hij achter hem zit en vraagt of de ’’Hellenic Star’’ wat ruimte kan laten.
De loods aan boord van de ’’Hellenic Star’’ had van de radarpost gehoord dat er een
schip achter hem voer, maar hij wist niet hoever. Hij stond voornamelijk in het
midden van de brug en concentreerde zich op de scheepvaart vooruit. Vanaf de brug
had hij geen uitzicht naar achteren, wel vanaf de brugvleugels, doch voorzover de
loods zich kon herinneren waren de deuren naar de brugvleugels dicht die avond.
Toen de ’’West Express’’ hem opriep om ruimte te laten, antwoordde hij dat hij eens
achterom zou kijken, waarop de loods van de ’’West Express’’ meldt dat hij naast
hem zit. De loods van de ’’Hellenic Star’’ zegt dan dat hij wel naar het midden zal
komen en geeft een koersverandering op van 300° naar 295°. De loods aan boord
van de ’’West Express’’ neemt vervolgens vaart terug tot 8 knopen.
De kapitein van de ’’Hellenic Star’’ verklaarde dat hij de ’’West Express’’ had zien
naderen en de loods enkele malen had gewaarschuwd. De loods had hem toen
gezegd dat het oké was.
De ’’West Express’’ zat inmiddels op zo’n 10 meter naast het achterschip van de
’’Hellenic Star’’ en ondanks fors manoeuvreren, lukt het de loods van de ’’West
Express’’ niet meer om vrij te blijven en komt de ’’West Express’’ gestrekt tegen de
stuurboordachterkant van de ’’Hellenic Star’’. De machine van de ’’Hellenic Star’’
stond nog steeds volle kracht vooruit en de snelheid door het water was volgens de
loods inmiddels circa 10 knopen. De ’’Hellenic Star’’ begon naar bakboord te draaien
en ondanks dat de loods, zo verklaarde hij, hard stuurboord roer had gegeven, kwam
het schip niet terug naar stuurboord. Volgens de roerganger van het schip moest hij
van de loods het roer midscheeps houden. Door de draai naar bakboord kwam de
’’Hellenic Star’’ op de andere helft van het vaarwater, waar een tegenligger naderde,
de ’’Western Trader’’, eveneens met een loods aan boord. De ’’West Express’’ was
inmiddels met veel manoeuvreren losgekomen van de tanker en de loods bracht het
schip weer gestrekt in het vaarwater.
Aan boord van de ’’Western Trader’’ bevonden zich op de brug behalve de loods ook
nog een aspirant loods en de kapitein. Er stonden twee radars bij. Op welke schaal
23

U13
wist de loods niet precies meer, gebruikelijk was volgens hem in het desbetreffende
gebied een bereik van 0,75 à 1,5 mijl. De vaart was circa 15 knopen over de grond.
Bij paal 31 had de aspirant loods de ’’Western Trader’’ gemeld bij sector Botlek op
kanaal 61. Er waren toen geen bijzonderheden. Even later, op ongeveer 1,5 mijl
afstand, zag de loods dat er een groot schip met drie rode lichten in de afvaart voer.
De radar stond toen op een bereik van 0,75 mijl en off centre.
Hij zag dat het schip noord van de vaargeul zat en voorzag geen problemen. Wel zag
hij bij het grote schip nog andere navigatieverlichting, maar kon niet zien of het twee
schepen waren. In verband met de afvaart hield de loods de ’’Western Trader’’ strak
aan stuurboordwal.
Vanwege de bij kilometerraai 1016,5 liggende zandzuiger reduceerde de loods bij
paal 33 de vaart enigszins. Tevens zag hij dat het afvarende grote schip langzaam
naar bakboord kwam en dat er zeer dicht aan de stuurboordzijde van het grote schip
een coaster voer, waarop hij besloot het roer en de telegraaf over te nemen van de
aspirant loods. De vaart werd teruggebracht naar langzaam vooruit. De loods nam
aan dat het grote schip wat bakboorduit kwam om de coaster vrij te varen. Het grote
schip bleef echter bakboorden, waarop hij het schip opriep zonder antwoord te
krijgen. Omdat achteruit slaan geen optie meer was en hij de controle over het schip
dan zou verliezen, besloot de loods de vaart op te voeren en te proberen zo dicht
mogelijk langs de stuurboordwal nog voor het grote schip over te lopen. Hij liet de
kapitein een attentiesein geven en algemeen alarm geven. Een aanvaring was echter
niet meer te vermijden. De ’’Hellenic Star’’ voer met zijn neus onder een hoek van
circa 110° in de bakboordmidscheepszijde van de ’’Western Trader’’. De loods heeft
vervolgens het schip tegen het talud gezet en hield het met behulp van de
boegschroef en de voortstuwing hier tegenaan gedrukt. Tevens liet hij stuurboordanker
vallen. Later werd het schip door twee gearriveerde sleepboten tegen het talud
aangedrukt gehouden om kapseizen en/of zinken als gevolg van het vollopende ruim
te voorkomen.
Toen de ’’Hellenic Star’’ door bleef draaien naar bakboord zag de loods ook de
naderende ’’Western Trader’’. Hij stopte de machine, zette deze op vol achteruit en
droeg de roerganger op het roer midscheeps te leggen. Hij kon echter niet meer
voorkomen dat het voorschip van de ’’Hellenic Star’’ in aanvaring kwam met de
’’Western Trader’’. Een getuige van een bedrijfsvaartuig in de buurt zag hoe er
vonken en vlammen uit het ladinggedeelte van de ’’Western Trader’’ kwamen. De
desbetreffende getuige had gezien dat de ’’Western Trader’’ op circa 50 meter afstand
stuurboorduit was gegaan en een korte stoot had gegeven. Als dit schip bakboorduit
zou zijn gegaan, zou het volgens de getuige de tanker in de midscheeps hebben
geraakt. Het was de getuige opgevallen dat er rond de tijd van de aanvaring een
complete radiostilte was op kanaal 61.
De ’’Hellenic Star’’ had alleen kopschade, geen beschadigde ladingtanks, alleen de
voorpiek-tank liep vol. In overleg met de sectorpost Botlek meerde de loods de
’’Hellenic Star’’ vervolgens met behulp van twee sleepboten af langs de Scheurkade.
De ’’West Express’’ kon doorvaren en meerde later af op zijn bestemming, de
Amazonehaven.
24

Beschouwing
U13
De met gasolie volgeladen tanker werd stuurboordachter aangevaren, draaide naar
bakboord de vaarweg over en botste vervolgens met de kop midscheeps tegen een
ander schip, dat daardoor zwaar werd beschadigd. Indien het andersom was geweest,
en de tanker midscheeps zou zijn geramd, zouden de gevolgen waarschijnlijk
ernstiger zijn geweest.
Het was goed zicht, niet al teveel wind en van enig materieel defect was aan boord
van geen der drie betrokken schepen sprake. De aanvaringen waren puur het gevolg
van het handelen van twee van de drie loodsen, van slecht zeemanschap, terwijl de
verkeersleider op de sectorpost op geen enkele wijze een rol heeft gespeeld, niet met
betrekking tot de aanvaring noch met betrekking tot het voorkomen daarvan.
De aanvaringen
Om 18.58 uur ligt de ’’Hellenic Star’’ gestrekt in het vaarwater aan de zuidwal op
een koers van ongeveer 283°, vaart circa 4 knopen, zijn de sleepboten losgegooid,
passeert de opvarende ’’P&O Nedlloyd Finland’’ over stuurboord en wordt de
machine op volle kracht vooruit gezet en een koers van 300° opgegeven naar
noordzijde van het vaarwater. De ’’West Express’’ bevindt zich op dat moment op
groen 155° op een afstand van ongeveer 1000 meter onder de noordwal en stuurt een
koers van circa 284° en een vaart van 10 knopen over de grond.
Juist en vooral omdat de ’’Hellenic Star’’ beperkt was in zijn manoeuvreerbaarheid
en de overige scheepvaart hem ruimte moest geven, was het van belang dat de
’’Hellenic Star’’ zijn bewegingen duidelijk kenbaar maakte aan de sectorpost en de
scheepvaart in zijn nabijheid. Daarbij is het goed zeemanschap om bij invoegen in
een hoofdvaarwater, ook al worden er drie rode lichten gevoerd, om eerst goed uit te
kijken of het allemaal zonder problemen kan.
De loods van de ’’Hellenic Star’’ gaf zijn bewegingen niet duidelijk door en was zich
onvol-doende bewust van de positie van de onder de noordwal varende ’’West
Express’’, welk schip hij nu min of meer de pas afsneed. Een en ander geldt te meer
nu de ’’Hellenic Star’’ voor-nemens was duidelijk benoorden de as van het vaarwater
te gaan varen, terwijl hij wist dat er een achterligger was.
De koersen van de ’’Hellenic Star’’ en de ’’West Express’’ convergeerden zo’n 10° à
15°. In het donker zijn de koersen en het vaart aanzetten van schepen moeilijk te
zien en de loods van de ’’West Express’’ had er verstandig aan gedaan om, bij het
uitblijven van nadere informatie van de ’’Hellenic Star’’, eerst de bewegingen van de
tanker te verifiëren alvorens te gaan oplopen, vooral ook omdat hij dit schip ruimte
moest laten. Nu nam hij aan, vertrouwde er eigenlijk op, dat zijn collega hem wel
had gezien en midden vaarwater zou houden, ruimte voor hem latend onder de
noordwal, hetgeen niet gebeurde. Toen hij constateerde dat het niet goed ging, hij in
feite werd verrast door het snelle aanzetten en het doorzetten over de as van het
vaarwater door de ’’Hellenic Star’’, en contact met zijn collega op de ’’Hellenic
Star’’ zocht, zat hij in feite al bijna naast dit schip.
Alhoewel een goed zeeman een aanname altijd met alle hem ter beschikking staande
middelen verifieert, heeft de Raad wel enig begrip voor de handelwijze van de loods
van de ’’West Express’’. Voor wat betreft de scheepvaart was er geen noodzaak voor
de ’’Hellenic Star’’ om noord van de as van het vaarwater te komen en gelet op het
25

U13
ondiepere (kaartdieptes van 8 en 10 meter) noordelijke deel van het vaarwater nabij
kilometerpaal 1016, waar ook de zand-zuiger ’’Kil’’ lag, was verwachtbaar dat de
’’Hellenic Star’’ ter plaatse juist in de vaargeul dan wel zuid daarvan zou gaan varen.
De waterstand ten tijde van de aanvaring was iets meer dan 2 meter boven de
kaartdiepte en met een diepgang van de ’’Hellenic Star’’ van 10.33 meter plus de
squat van het schip, was een kaartdiepte van 10 meter marginaal en 8 meter
onvoldoende.
Anderzijds was er voor de ’’West Express’’ geen enkele noodzaak om de ’’Hellenic
Star’’ zo dicht te naderen. Het schip had geen haast. Alhoewel er aanvankelijk nog
wel ruimte was voor de ’’West Express’’, werd deze al snel kleiner door de naar het
noorden van het vaarwater komende en vaart aanzettende ’’Hellenic Star’’, terwijl er
ook plotseling een binnenvaartschip in de weg zat. De ’’West Express’’ kon geen
kant meer uit en toen de ’’Hellenic Star’’ vijf graden naar bakboord draaide, zaten de
schepen tegen elkaar.
De ’’Hellenic Star’’ liep op dat moment volgens het radarplot van sector Botlek circa
7 knopen en de ’’West Express’’ circa 9,5 knoop over de grond. Mogelijk dat door de
interactie tussen de schepen het achterschip van de ’’Hellenic Star’’ naar de zich
langszij het achterschip bevindende ’’West Express’’ werd gezogen, waardoor de
’’Hellenic Star’’ aanvankelijk naar bakboord draaide, ondanks hard stuurboord roer
volgens de loods.
Gezien de veel grotere afmeting en diepgang van de ’’Hellenic Star’’ is de Raad hier
echter niet geheel van overtuigd. Volgens de roerganger had hij na de opdracht om
295° te gaan sturen van de loods de opdracht gekregen om het roer midscheeps te
houden, hetgeen hij had gedaan. Met het roer hard stuurboord had een schip als de
’’Hellenic Star’’ bij een vaart van 9à10knopen door het water, naar het oordeel van
de Raad toch op enig moment stuurboorduit moeten komen. Dat dit niet gebeurde,
maakt aannemelijk dat het roer mogelijk toch mid-scheeps is blijven liggen, zoals de
roerganger verklaarde. Ook zal de geringe waterdiepte onder de kiel van de
’’Hellenic Star’’ de roerwerking hebben beïnvloed. Niet is uit te sluiten dat het schip
minder goed naar het roer luisterde en het achterschip onder invloed van de vol
vooruit slaande schroef naar stuurboord werd getrokken. Hoe het ook allemaal zij, de
’’Hellenic Star’’ deed niet wat de loods wilde, was niet helemaal meer onder
controle, en lag schuin op de andere oever aan.
De loods ziet even later de naderende ’’Western Trader’’, zet hierop de machine op
volle kracht achteruit en geeft opdracht om het roer midscheeps te leggen. Mogelijk
dat de roerganger deze order bedoelde.
De opvarende ’’Western Trader’’ was strak aan zijn stuurboordkant gaan varen en er
was voor dit schip geen reden om te twijfelen aan een vrije doorvaart. Toen de
’’Hellenic Star’’ plotseling het vaarwater begon over te steken, was er voor de
’’Western Trader’’ weinig meer aan te doen en een aanvaring vond plaats.
De vaarregels
Op de Nieuwe Waterweg geldt het Binnenvaartpolitiereglement (BPR). Ingevolge
artikel 10.08 van dit reglement is een schip verplicht aan een schip dat de lichten
voert, bedoeld in artikel 10.03 – de drie rode lichten – de ruimte te laten die dit
schip nodig heeft om zijn koers te volgen en om te manoeuvreren; het mag niet
verlangen dat dit schip te zijnen gerieve uitwijkt. Dit geldt ook indien het
26

U13
desbetreffende schip, de ’’Hellenic Star’’ in dit geval, een haven uitvaart en een
hoofdvaarwater invaart of oversteekt (BPR art. 6.16 lid 1/art. 10.08 lid 1). Ook is het
schip dat beperkt is in zijn manoeuvreerbaarheid niet verplicht om het oplopen door
een ander schip te vergemakkelijken (BPR art. 10.08 lid 2/art. 6.09 lid 2). Dit ontheft
dit schip er echter niet van om goed uit te kijken en het overige scheepvaartverkeer
van zijn bewegingen te informeren, in het bijzonder indien deze niet voor de hand
liggen.
De loods van de ’’West Express’’ was van mening dat er sprake was van een haven
uitvaren door de ’’Hellenic Star’’, en dat dit schip hem de pas afsneed. Hij
verwachtte dat de ’’Hellenic Star’’ hem ruimte zou laten. Een misvatting, die ten
grondslag ligt aan de aanvaring van de ’’West Express’’ met de ’’Hellenic Star’’.
Het is goed zeemanschap om geen gevaarlijke situatie te creëren. Bekend was dat er
verderop een zandzuiger de vaarweg versmalde, de passage daar ongeveer zou gaan
plaatsvinden, en er bovendien nog binnenvaart onder de wal en bij de zandzuiger zat.
De gevaarlijke trechter die nu ontstond, hadden beide loodsen moeten voorzien en zij
hadden hun maatregelen moeten nemen. Ook ligt hier een taak voor de verkeersbegeleiding.
Het verbaasde de Raad enigszins dat niet bij allen bekend was welke lichten de
zandzuiger nu voerde en of er bij passage nu wel of niet hinderlijke waterbeweging
moest worden voor-komen. Daarnaast heeft de Raad zijn twijfels of de 165 meter
lange, meer dan 10 meter diep stekende en 10 knopen varende ’’Hellenic Star’’ geen
hinderlijke waterbeweging zou ver-oorzaken, zoals de loods aangaf. De ’’Western
Trader’’ verminderde vaart voor de passage van de zandzuiger, terwijl de beide
andere schepen dit niet van plan waren geweest.
Of de ’’Hellenic Star’’ drie rode lichten voerde of niet, de situatie was zodanig dat de
’’West Express’’ zich als oploper diende te beschouwen. Om 18.58 uur waren de
sleepboten los en voer de ’’Hellenic Star’’ gestrekt aan de zuidwal in het vaarwater.
De ’’West Express’’ bevond zich toen ongeveer op groen 155° afstand circa 1000
meter van de ’’Hellenic Star’’, was dus duidelijk oploper en had zich aan de
voorgeschreven vaarregels moeten houden, te weten oplopen in beginsel aan
bakboord van de opgelopene en alleen als daartoe ruimte is aan stuurboord van de
opgelopene (BPR artikel 6.10 lid 1). Die ruimte was er aanvankelijk wel, doch toen
de ’’Hellenic Star’’ noordelijk aanhield en sneller aanzette dan de loods van de
’’West Express’’ kennelijk had verwacht, niet meer.
Toen de ruimte over stuurboord van de ’’Hellenic Star’’ beperkt werd, had de ’’West
Express’’ zijn bedoeling kenbaar moeten maken met twee lange stoten gevolgd door
een korte. Dit deed de loods van de ’’West Express’’ niet, doch vroeg hij op kanaal
61, terwijl hij wist dat het schip de ’’Hellenic Star’’ heette, of ’’de uitvaart die uit de
Botlek is gekomen voor de ’’West Express’’ nog wat ruimte voor hem wilde laten’’.
Hierop antwoordde een onbekend schip. Nadat sector Botlek de ’’West Express’’ erop
had gewezen dat hij de ’’Hellenic Star’’ moest hebben, riep hij dit schip toen correct
op en vroeg aan ’’Jaap’’ of hij wat ruimte wilde laten. Inmiddels was er kostbare tijd
verloren gegaan en bevond het voorschip zich reeds naast het achterschip van de
tanker. De ’’Hellenic Star’’ ging bakboorduit en de aanvaring was een feit.
27

U13
Ook loodsen dienen zich aan de VHF-procedures te houden.
Het uitkijken
De loods aan boord van de ’’Hellenic Star’’ werd verrast toen hem via de VHF werd
gezegd dat de ’’West Express’’ reeds naast hem zat, ondanks dat de kapitein al
enkele malen gewezen had op de oploper. De loods had niet goed uitgekeken, in
ieder geval niet achteruit. Een blik op de radar had hem duidelijk kunnen maken dat
er een oploper vlakbij zat.
Aan boord van de ’’West Express’’ bevond zich de loods op de brug met alleen de
kapitein. Deze zat aan de telegraaf en de loods deed de autopilot. Onder normale
omstandigheden de Waterweg afvarend lijkt dat voldoende, doch niet als er iets mis
gaat, zoals nu het geval was. Een radarplaatje bijhouden, afstanden van schepen
bepalen, de VHF bedienen, manoeuvreren, visueel de schepen volgen en goed
uitkijken naar andere scheepvaart, is dan teveel om allemaal goed te doen. De loods
had dan ook geen goed situatiebeeld meer, anders is niet te verklaren waarom hij
bleef doorvaren op een convergerende koers met de tanker, er als het ware tegenaan
voer en ook werd verrast door het binnenvaartschip voor hem.
Op beide schepen was sprake van onvoldoende ’’bridge resource management’’,
waardoor de loodsen geen goed situatiebeeld hadden en werden verrast door toch
voorzienbare ontwik-kelingen.
De verkeersbegeleiding
De Raad constateert met teleurstelling dat de verkeersbegeleiding in feite geen rol
heeft gespeeld. Uit de door de zeehavenpolitie gemaakte transcriptie van de
video-/geluidsband van de incidentregistratie voorafgaand aan de aanvaring
(vanaf 18.50 uur) tot na de beide aan-varingen (19.15 uur) blijkt niet of de
scheepvaart duidelijk werd ingelicht over het feit dat de ’’Hellenic Star’’ een schip
beperkt in zijn manoeuvreerbaarheid was. Gezien de consequenties hiervan voor het
vaargedrag van andere schepen, is dat van cruciaal belang. Dat iedereen de drie rode
lichten kan zien is vanzelfsprekend, doch ook voor degenen die het schip nog niet
hebben gezien, om de bocht zitten of om andere redenen, is het goed om geattendeerd
te worden op een dergelijk schip.
Toen de ’’Hellenic Star’’ zich meldde, kreeg hij door van de verkeersleider de
opvarende ’’P&O Nedlloyd Finland’’ en een opvarend binnenschip, zo verklaarde de
loods. De afvarende ’’West Express’’ noemde hij niet. Zeker toen de ’’West Express’’
had aangegeven onder de noordwal te zullen doorvaren, had dat in de rede gelegen.
Het ging allemaal goed, zo meende de verkeersleider ter zitting, doch er vonden wel
twee aanvaringen plaats. Aan de tweede aanvaring had de verkeersbegeleiding weinig
kunnen doen, doch de eerste aanvaring ontstond door een wederzijds gebrek aan
informatie bij de loodsen. De één wist niet op welke afstand de ander onder de
noordwal eraan kwam, terwijl de ander wel verwachtte dat het schip aan de zuidwal
zou gaan aanzetten en naar het midden van het vaarwater zou komen, doch hij wist
niet op welke koers, hoe snel en hoever en werd verrast door de situatie.
De verkeersleider op post was net een maand zelfstandig verkeersleider en had
mogelijk weinig ervaring. Een verkeersleider kan veel doen zonder de verantwoorde-
28

U13
lijkheid van een loods aan te tasten. Door bijvoorbeeld in dit geval de koers en vaart
of de intenties van de ’’Hellenic Star’’ te vragen, en deze vervolgens weer door te
geven aan de ’’West Express’’, of door de ’’West Express’’ te vragen of dit schip
ging oplopen dan wel aan de ’’Hellenic Express’’ door te geven dat de ’’West
Express’’ met een vaart van 10 knopen de noordwal aanhield, had hij de aandacht
van de loodsen hierop kunnen vestigen. Hij kon ook inschatten op zijn radarbeeld dat
de schepen elkaar nabij de zandzuiger zouden passeren en had daar op kunnen
wijzen.
Goede informatie van de verkeersleider had kunnen bijdragen aan voorkoming van
een aanvaring.
Anderzijds werd er door de loodsen ook geen beroep gedaan op de verkeersleider
dan wel werd hij niet ingelicht. Een situatie die ongewenst is. Een goede en
verstandige loods gebruikt alle middelen die ter beschikking staan, en daartoe
behoort ook de verkeersbegeleiding. Daar bestaat een goed situatiebeeld, weet men
wie wie is, terwijl de verkeersleider niet is belast met het daarnaast nog navigeren
van een schip.
In 1996 liep het Zweedse schip Östrand ter hoogte van Maassluis een schip beperkt
in zijn manoeuvreerbaarheid op, het zicht liep terug, de loods die het schip alleen
voer, verloor het overzicht, het schip zette te laat de bocht in, geraakte te dicht bij de
oever, liep uit het roer, stak het vaarwater over voer tegen een tegemoetkomend schip
(Uitspraak nr. 5/1999) . De aanbevelingen die de Raad toen deed zijn ook van
toepassing bij onderhavige aanvaring, te weten:
– het volgen van een ’’bridge resource management ’’ cursus door loodsen en
kapiteins;
– het bezien door de loodsenorganisatie en de autoriteit belast met de verkeersbegeleiding,
of en hoe de verkeersbegeleiding zou kunnen bijdragen aan het voorkomen
van dergelijke aanvaringen.
De VHF-communicatie
Door de Inspecteur voor de Scheepvaart werd ter zitting gewezen op het gebruik van
de Engelse taal op de verkeersbegeleidingskanalen. Zijn opmerking was
waarschijnlijk mede ingegeven omdat de kapitein van de ’’West Express’’ in zijn
verklaring had aangegeven dat hij de gesprekken van de loods in het Nederlands niet
kon volgen en hij voor de vaart geheel op de loods moest vertrouwen.
De Inspecteur baseert zijn uitspraak op het nieuwe SOLAS Chapter V, waarin in
Regulation 14 is opgenomen dat de ’’working language’’ voor brug –
brugcommunicatie en voor brug – wal veiligheidscommunicatie Engels zal zijn.
De Raad wijst er op dat het SOLAS-verdrag internationale regelgeving betreft, waar
op de Nederlandse binnenwateren nationale regelgeving geldt. Het is aan de nationale
autoriteit om de desbetreffende internationale regelgeving ook nationaal op de
binnenwateren, dan wel apart aangewezen binnenwateren, van toepassing te
verklaren, hetgeen voorzover de Raad bekend met betrekking tot bovengenoemd
onderwerp niet is gebeurd. Het probleem hierbij is dat de binnenvaart over het
algemeen geen Engels zal verstaan, waarvoor dan eerst een oplossing zou moeten
worden gevonden.
In bovengenoemde uitspraak nr. 5/1999 was één van de leringen ’’dat loodsen zich
dienen te realiseren dat buitenlandse kapiteins/stuurlieden geen Nederlands verstaan
29

U13
en de loodsen zich dienen in te spannen hen op de hoogte te houden’’. Het gebruik
van de IMO Standard Marine Communications Phrases (SMCP’s) wordt hierbij
aanbevolen.
Voor buitengaats is de Raad van oordeel dat er Engels gesproken dient te worden op
de ver-binding met de verkeersposten, ook door de loodsen. Hij heeft dit eerder
aanbevolen in zijn uitspraak nr. 18/1997, inzake de aanvaring in de sector Pilot Maas
tussen de Maltezer tanker ’’Puppy F’’ en de Portugese chemicaliëntanker ’’Tom
Elba’’.
Conclusie
De ’’West Express’’ moest de ’’Hellenic Star’’ ruimte laten, deed dit niet en heeft de
aanvaring veroorzaakt. De bewegingen van de ’’Hellenic Star’’ werden vanaf de
’’West Express’’ onvol-doende gecontroleerd noch werd er naar gevraagd. Verwacht
werd dat er voldoende ruimte zou zijn dan wel zou worden gelaten door de
’’Hellenic Star’’, doch toen dit niet gebeurde, de ’’Hellenic Star’’ sneller aanzette dan
verwacht en noord van de vaargeul kwam, werd er geen of te laat vaart verminderd
en kwam het schip te dichtbij. Toen de ’’Hellenic Star’’ vervolgens vijf graden naar
bakboord koers veranderde, kwamen de schepen mede onder invloed van inter-actie
gestrekt tegen elkaar.
De ’’Hellenic Star’’ heeft de aanvaring mede veroorzaakt. Dit schip voegde zich
zonder goed uit te kijken en van zijn bewegingen melding te maken in het verkeer
op de vaarweg, zette aan tot volle kracht vooruit, kwam noord van de vaargeul, en
bracht daarmede de onder de noord-wal varende ’’West Express’’ in het nauw. Dit
schip werd door de loods pas opgemerkt toen het opriep en er vrijwel naast zat.
Gezien de scheepvaart was er geen noodzaak voor de ’’Hellenic Star’’ om noord van
de vaargeul te komen en het was ook niet verwachtbaar, gezien de daar liggende
zandzuiger en het ondiepere water. Alhoewel volgens de voorschriften de ’’Hellenic
Star’’ ruimte moest worden gelaten, omdat het beperkt was in zijn manoeuvreerbaarheid,
ontheft dit een dergelijk schip niet om met goed zeemanschap te varen, goed
uit te kijken, andere scheepvaart in te lichten van zijn bewegingen en deze niet
onnodig in gevaar te brengen.
Als gevolg van de interactie dan wel uit het roer lopen op ondiep water, draaide de
’’Hellenic Star’’ naar bakboord, welke draai niet meer kon worden opgevangen en
het schip het vaarwater overstak, alwaar het in aanvaring kwam met de onder de
uiterste stuurboordwal opvarende ’’Western Trader’’.
Medeoorzaak was een gebrek aan informatie over elkaars bewegingen en intenties
aan boord van de ’’Hellenic Star’’ en de ’’West Express’’. De verkeersbegeleiding
had hierin een rol kunnen en moeten spelen.
Leringen
1. Er altijd rekening mee houden dat de ander, ook al is het een collega-loods, wel
eens niet doet wat hij wordt geacht te doen. Niet varen op ongecontroleerde
aannames.
2. Goed uitkijken geldt voor elk schip, ook voor loodsen.
30

3. Bij een goed samenspel tussen de verkeersbegeleiding en de loodsen zou deze
aanvaring mogelijk niet hebben plaatsgevonden.
Aanbevelingen
1. Het toetsen van de gang van zaken aan boord van de betrokken schepen aan de
’’Bridge Resource Management’’ procedures, deze zonodig aanpassen dan wel de
lessen bekend doen stellen.
2. Overleg tussen de Loodsenorganisatie en het Havenbedrijf over de rol van de
verkeers-begeleiding, teneinde aanvaringen als deze te voorkomen.
3. Het bezien door de nationale scheepvaartautoriteit in overleg met de loodsenorganisatie
en het Havenbedrijf van het al of niet van toepassing verklaren van de
nieuwe internationale regelgeving inzake het gebruik van de Engelse taal op de
veiligheidsverbindingskanalen voor de scheepvaart (SOLAS Chapter V Regulation
14) op de daarvoor in aanmerking komende vaarwaters, onder aantekening dat de
Raad gebruik hiervan slechts buitengaats aanbeveelt, niet voor de binnenwateren.
Aldus gedaan door mr. D. Roemers, (plv.) voorzitter, E. Bakker, A.J. Both, P.H.
Schiller, H. Reijne, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris mr. D.J.
Pimentel, en uitgesproken door de (plv.) voorzitter mr. D. Roemers, ter openbare
zitting van de Raad van 30 september 2003.
(get.) mr. D. Roemers, mr. D.J. Pimentel
De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet:
www.overheid.nl > officiële publicaties > uitspraken Raad voor de Scheepvaart
31
U13