'gevaarlijke' ladingen - FOV

More documents

Recommendations

Info

veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen je laadt een ertsconcentraat maar realiseert je niet dat die lading vloeibaar kan worden en kan gaan ’lopen’. lading die broeit op een houten buikdenning. zware rollen die met keggen en al weg glijden omdat de vloer nog vet was van de vorige reis. een ander schip kapseist omdat de kraanmachinist zware blokken recht onder de den heeft gezet en niet onder het gangboord. Zo maar wat voorbeelden van zware casco- en ladingschades. Schades die jaarlijks in de miljoenen euro’s lopen. Vorig jaar keerden de vier onderlinge verzekeringsmaatschappijen ruim het dubbele aan ladingschades uit vergeleken met de jaren daarvoor. Alle reden nog eens extra aandacht te besteden aan ’gevaarlijke’ ladingen en veel voorkomende fouten en problemen bij laden, varen en lossen. Zeker nu veel mensen in deze lastige economische tijd soms met andere, niet alledaagse ladingen varen. Of voor een andere opdrachtgever varen, die uitgaat van andere afspraken. Maar ook een nieuwe, onbekende bestemming kan tot onverwachte problemen leiden. Het allerbelangrijkste is dat u zich realiseert dat ú, als schipper/ kapitein/gezagvoerder, te allen tijde verantwoordelijk bent voor de wijze waarop geladen en gestuwd wordt. Bel als u twijfelt met uw verzekering of uw schip en ruim wel geschikt zijn voor een bepaalde lading. We weten allemaal dat het steeds lastiger wordt, maar ga in geval van twijfel in ieder geval níet varen en bel ook dan uw (rechtsbijstands)verzekeraar voor advies! indien nodig stuurt die een ladingexpert om te kijken wat er moet gebeuren. Hou vol! Want zelfs als de bevrachter vanwege ’haast’ zegt: ’ga nou maar, ik betaal de eventuele schade wel’, heeft ú een probleem. Ook als die afspraak op papier staat! Op het moment dat er schade ontstaat kan de rechter u namelijk in het ongelijk stellen omdat u wist dat er iets aan de hand was en toch bent gaan varen. afgekeurd Als uw ruim wordt afgekeurd en de keurmeester eigenlijk wel gelijk heeft, kunt u het ruim het beste zo snel mogelijk goed schoon (laten) maken, zodat u zo snel mogelijk laadgereed bent. Als u het niet met de keurmeester eens bent, bel dan uw rechtsbijstandverzekering voor advies. die stuurt zonodig een ladingexpert die kan beoordelen of het ruim echt niet geschikt is en die kan eventueel ook bemiddelen. Het gebeurt helaas nogal eens dat een ruim om een andere reden wordt afgekeurd. Bijvoorbeeld omdat uw schip pas over een paar dagen nodig is en men op deze manier onder de ligdagen hoopt uit te komen. 2 Ladingpapieren Er ontstaan veel problemen door het ontbreken van ladingpapieren. Het is heel raar: er gaat geen vrachtwagen, coaster of zeeschip weg zonder ladingpapieren, maar in de binnenvaart komt dat nog steeds héél vaak voor. Met alle risico’s van dien! Want van wie is de lading als het schip zinkt? Welke ladingeigenaren moeten wij als verzekeraars bellen om mee te betalen aan de berging? Bij een bulklading heb je wellicht met één eigenaar te maken, maar soms worden ladingen doorverkocht. na de aanvaring met het containerschip Margreta begin dit jaar, moest worden onderhandeld met de eigenaren van 155 containers en de lading in die 155 containers. die hadden allemaal een eigen verzekering, eigen experts en eigen juristen. Gelukkig waren alle papieren op de Margreta in orde. Zo niet, dan had het lossen van de containers en het bergen van het schip maanden kunnen duren. Met alle stremmingen en alle juridische, financiële en praktische gevolgen van dien! ’logisch nadenken en bij twijfel ingrijpen’ ’achteraf zeggen mensen vaak: ”ik rook eigenlijk gelijk al dat de lading niet goed was”, of ”het zat me al niet lekker tijdens het laden”. volg alsjeblieft altijd je intuïtie en bel, als je ook maar enigszins twijfelt, je verzekeraar! die denkt en rekent uiteraard graag met je mee en zo kunnen veel schades worden voorkomen’, zegt cascoexpert john van den elshout van expertise, Taxatie en ingenieursbureau van pelt & co b.v. ’Wij worden in dat soort gevallen regelmatig door onderlinge verzekeraars gebeld en vaak besluiten schippers/kapiteins na onze stabiliteitsberekeningen alsnog bepaald werk niet te doen. Gelukkig maar, want de risico’s zijn enorm! Als je een hoge, zware lading bijvoorbeeld drie centimeter uit het hart van je schip laadt, is de kans groot dat je schip omkiept. Zeker als je op stroom komt, als het hard gaat regenen of waaien, je aan één kant bunkert of je crossover open laat staan. En dat soort dingen komt echt regelmatig voor!’, waarschuwt Van den Elshout. ’dat geldt ook voor schades door puntbelasting. dan denk je misschien dat je een mooie reis hebt met een constructie van A naar B, maar dat geld moet je dan een paar jaar later, bij een keuring of inspectie, vierdubbel uitgeven omdat je een grote, niet verzekerde schade hebt’, zegt hij. ’Bij die verkeerd belaste reis plooien regelmatig een paar wrangen. Als je dat niet gelijk adequaat repareert, gaan er meer wrangen kapot. Vervolgens gaan de spant-spoorverbindingen en de wrangen ’wrikken’ en zo vermoord je de hele constructie van het schip. Omdat dat geleidelijk gaat, en los staat van de eerste, echte schade, hoef je vervolgens niet aan te kloppen bij de verzekering.’ Breed stuwen Ook het laden en lossen van containers is volgens Van den Elshout echt een vak. ’Er wordt bij het stuwplan vaak wel gekeken naar de volgorde van de laad- en losplaatsen, maar vergeet de spanning op
je schip niet. Als er twee zware containers uitgaan, veranderen de langsscheepse spanningen. iedere keer als je geladen of gelost hebt, moet je veilig door kunnen varen én je moet je realiseren dat niet alle schepen gebouwd en geschikt zijn voor containers.’ Voor alle schepen geldt dat lading breed gestuwd moet worden. ’Accepteer nooit dat rollen staal, aluminium broodjes, projectladingen recht onder de den gezet worden omdat dat sneller gaat en makkelijker is voor de kraanmachinist’, zegt Van den Elshout. ’Zeker dat soort lading moet zo ver mogelijk tegen de buitenwanden worden gezet en dan ook nog zo dat het niet om kan vallen. Als jij het goed vindt dat er een halve meter ruimte blijft, heb je later een probleem.’ ’Als er twee partijen cellulose zijn en je ontdekt dat de stuwadoor met de lichtste is begonnen, zal hij die partij er uit moeten halen om de eerst de zwaarste partij onder in te zetten. natuurlijk zal die man ’sputteren’, maar dan moet je toch gewoon volhouden, wat er is geen stuwadoor die uiteindelijk niet zwicht, want zij weten uiteraard ook wel wat de consequenties zijn. Als zo’n situatie hoog oploopt? dan kun je denk ik het beste even de naam en het telefoonnummer van die man vragen en naar binnen lopen met de mededeling dat je je verzekeraar gaat bellen en hij door jouw verzekeraar wordt teruggebeld.’ gevaarlijke ladingen onder gevaarlijke ladingen verstaan we ladingen die gevaar opleveren voor de stabiliteit, het casco en de bemanning. Stabiliteit • Bij het laden van (staal)rollen, aluminium(broodjes), cellulose, constructies en projectladingen etc. moet vooraf altijd zorgvuldig bekeken en berekend worden hoe er geladen gaat worden. Lading moet altijd breed gestuwd worden, liefst van scheepshuid tot scheepshuid zodat het niet kan schuiven. Als dat niet kan, moet de verpakking en de bescherming tegen schuiven goed in orde zijn. Let op het aantal keggen, de hoogte, hellingshoek en het goed aanslaan! Ook tijdens het laden! U zult niet de eerste zijn waar een stapel broodjes bij de volgende hijs wordt omgetikt of waar een passerend schip voor dermate golfslag zorgt dat er stabiliteitsproblemen ontstaan. • Het gaat ook regelmatig fout bij ladingen die zich als vloeistof gaan gedragen op het moment dat het vloeipunt wordt overschreden. Een voorbeeld is kunstmest, dat door de trillingen van het schip inklinkt, waardoor het vocht boven komt, maar ook ertsconcentraten (koper, ijzer, ijzererts in kleine balletjes (middlings), zink, lood en nikkel) kunnen door trillingen gaan ’lopen’. Bevrachters gebruiken vaak de algemene term ’erts’, maar het is verstandig bij het aannemen van zo’n reis gelijk naar de eigenschappen van de lading te vragen. Je kunt het vaak ook zien, concentraat is fijn, poederachtig materiaal. Het vochtpunt verschilt per product, maar hou in ieder geval rekening met het feit dat een dergelijke lading grote invloed kan hebben op de stabiliteit. veel fouten en schades bij ’gevaarlijke’ ladingen 3 Casco Ook in een tijd van economische recessie is het verstandig niet zo maar elke reis aan te nemen en goed na te denken of je schip en je ruim wel geschikt zijn voor een bepaalde lading. Als je nafta vervoert in een gecoate tanker moet je je realiseren dat je coating slijt. Soda en ammoniakdampen tasten je luiken aan. Aluinaarde heeft een vernietigend magneetveld en moet je niet op een stalen buikdenning vervoeren. Als je staalkrullen vervoert op een houten buikdenning wordt die vet en loop je het risico op broei of brand. dat geldt ook voor andere lading die microbiologisch of chemisch kunnen gaan broeien zoals copra, palmpellets/-schilfers, citruspellets, maïspellets en houtsnippers. Het risico op schade door broei is uiteraard groter als de lading al vochtig of (te) heet wordt geladen. Het is ook belangrijk dergelijke ladingen tijdens het varen en eventuele opslag aan boord goed te luchten tegen condensvorming. Schroot laden is een hoofdstuk apart. Schroot kan het beste op een stalen vloer, maar zeker als op het cognossement staat dat er ’met krachtige werktuigen’ gewerkt mag worden, accepteer je in principe dat er schade aan je stalen vloer ontstaat. U zult niet de eerste zijn waar niemand (meer) weet dat met u is afgesproken dat er met een gewone grijper gewerkt moet worden en er vervolgens toch een grove poliep het ruim in gaat. Maar er zijn uiteraard grenzen en het is altijd verstandig te vragen of de stuwadoor eerst voorzichtig een laagje fijn schroot op de vloer wil leggen en daarna pas de grote scherpere stukken. Bemanning Je staat raar te kijken als je tijdens een gewone, simpele baggerklus opeens een bom uit de tweede Wereldoorlog aan boord blijkt te hebben, maar het komt toch af en toe nog voor. dat kan forse gevolgen hebben, ook qua tijdverlet. Voorbeeld is het schip waar de bemanning van boord moest en het schip vanwege explosiegevaar tussen containerwanden in quarantaine ging tot duidelijk was wie alle kosten moest betalen: de baggeraar, de vaarwegbeheerder of de verzekeraar.
Page 1: preventiegids voor de binnenvaart V
Page 5 and 6: Toestand van de lading Het zou ontz
Page 7 and 8: ’even een paar kolenreizen is vra
Page 9 and 10: eerst losverklaring invullen en tek
Page 11 and 12: Vragen? Heeft u vragen of opmerking

'gevaarlijke' ladingen - FOV

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?