Transumo A15 project Van Maasvlakte naar ... - Transitiepraktijk

Transumo A15 project
Van Maasvlakte naar Achterland
duurzaam vervoer als uitdaging
Deliverable D 25
SYNTHESE RAPPORT
Resultaten en aanbevelingen van 3 jaar studie
Projectnummer PT 06-62A

Deliverable D25
SYNTHESE RAPPORT
Resultaten en aanbevelingen van 3 jaar studie
Status (Openbaar)
TRANSUMO
Contract No 62 A
Projectcoördinator:
Partners:
Erasmus Universiteit Rotterdam
Deltalinqs - Rotterdam
DCMR - Milieudienst Rijnmond Schiedam
Gemeentewerken Rotterdam – Ingenieursbureau
Havenbedrijf Rotterdam
Stadsregio Rotterdam
TNO – Delft

D25 Syntheserapport
Het document bevat bijdragen van:
Responsible Organisation
Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR)
TNO
De Ruimtemaker
Author(s)
Harry Geerlings
Jaco van Meijeren
Frans Soeterbroek
Contributing Organisations
DCMR- Milieudienst Rijnmond
TNO
Erasmus Universiteit Rotterdam
Ingenieursbureau-Gemeentewerken
Rotterdam
De Ruimtemaker

D25 Uitkomsten innovatie-impuls
GOEDGEKEURD DOOR
Stuurgroep
Partner
Name
Voorzitter Stuurgroep
Ir. Cees Deelen
Projectleider
Partner
Name
Erasmus Universiteit Rotterdam
Dr. Harry Geerlings
Versie Datum Status Betreft pagina’s
1.0 4 mei 2009 Eerste versie Alle
2.0 10 mei 2009 Versie voor correctie Alle
3.0 12 mei 2009 Definitieve versie Alle

Inhoudsopgave
Introductie .................................................................................................................................. 7
1.1 Inleiding ................................................................................................................... 19
1.2 Veranderende tijden ................................................................................................. 20
1.3 Dreigende locked-in’s .............................................................................................. 23
Deel II. De oplossingspakketten, hun effecten en hoe ermee om te gaan................................ 27
2.1 Inleiding ................................................................................................................... 27
2.2 De werkwijze en oplossingspakketten ..................................................................... 27
2.3 Inzicht in vier mogelijke situaties gegeven een onzekere toekomst........................ 35
2.4 Effecten op robuustheid........................................................................................... 38
2.5 Resultaten maatregelenpakket 3D.................................................................................. 40
2.5.1 Resultaten en conclusies voor verkeer .................................................................... 40
2.5.2 Resultaten en conclusies voor lucht ................................................................. 46
2.5.3 Resultaten en conclusies onderdeel geluid....................................................... 52
2.5.4 Resultaten en conclusies onderdeel externe veiligheid .................................... 55
2.6 Inzet maatregelenpakket 3D........................................................................................... 58
2.7 Conclusies 3D ................................................................................................................ 62
Deel III. De transitiepaden ....................................................................................................... 65
3.1 De transitie naar duurzaam verkeers- en mobiliteitsmanagement ................................. 65
3.1.1 Een brede insteek van verkeers- en mobiliteitsmanagement .................................. 65
3.1.2 Op weg naar een beprijsde regio............................................................................. 71
3.1.3 Betere spreiding van het verkeer............................................................................. 74
3.1.4 Regionaal verkeers- en mobiliteitsmanagement ..................................................... 76
3.1.5 Transitiebeeld verkeers- en mobiliteitsmanagement in 2033.................................. 79
3.2 Transitie containerlogistiek, modal split en verduurzaming transport......................... 80
3.2.1 De toekomst van het containertransport.................................................................. 80
3.2.2 Transitieprocessen in de sector binnenvaart............................................................ 87
3.2.3 Verduurzaming van de binnenvaart ........................................................................ 92
3.2.4 Transitiebeeld 2033 voor containerlogistiek, modal split en duurzaam transport .. 97
3.3 Transitie ruimte, economie en transportbesparing ......................................................... 98
3.3.1 Sturen aan de voorkant van ruimtelijke en economische planning......................... 99
3.3.2 Containerlogistiek en transportbesparing.............................................................. 102
3.3.3 Regionale sturing en integrale gebiedsontwikkeling ............................................ 106
3.3.4 Transitiebeeld 2033 voor ruimte, economie en transportbesparing ...................... 108
3.4 Hefbomen voor transities ............................................................................................. 110
3.5 Concrete acties ............................................................................................................. 112
Deel IV. Bijdrage aan de Transumo-footprint ....................................................................... 117
4.1 Inleiding ....................................................................................................................... 117
4.2 Aanpak en werkwijze................................................................................................... 117
4.3 Het procesverloop ........................................................................................................ 119
4.4 Een transitie naar duurzame mobiliteit......................................................................... 123
4.5 Bijdrage aan de Transumo-footprint ............................................................................ 127
4.6 Verankering en doorwerking........................................................................................ 134
Bijlage 1. De projectorganisatie............................................................................................. 137
Bijlage II. Deelnemende organisaties aan het project ............................................................ 139
Bijlage V. Project deliverables.............................................................................................. 163
Bijlage VI. Gerealiseerde publicaties..................................................................................... 165

Documentnummer: D25 Syntheserapport 6
Versie:
3.0 Final

Introductie
De bereikbaarheid van de Mainport Rotterdam is van groot belang voor de regionale en
nationale economie. In het “topjaar 2008” werden 11 miljoen containers in de Rotterdamse
haven behandeld. Deze containers moeten allen hun weg vinden naar het achterland of juist
naar de haven en dat is niet altijd eenvoudig. Bovendien zijn er ook forenzen en bewoners die
van de weg gebruik willen maken. De groei van de infrastructuur geen gelijke tred houden
met de groei van de containerstromen, waardoor steeds vaker sprake is van (ernstige)
congestie. Met het besluit om de Tweede Maasvlakte aan te leggen is tevens vastgelegd dat
het aantal containers zal gaan toenemen van 11 miljoen nu tot 33 miljoen in het jaar 2033.
Ook deze containers zullen in de toekomst moeten worden getransporteerd.
De wegbeheerder, Rijkswaterstaat, investeert daarom in de periode 2008 tot 2012 zeer fors in
de capaciteitsvergroting van de A15. Maar ondanks deze inspanning is de algemene
verwachting dat na 2012 de capaciteit van het goederen- en personenvervoer over de weg
tegen haar grenzen loopt. Terwijl de groei van vooral het vrachtverkeer, onder andere als
gevolg van de komst van de Tweede Maasvlakte, zal blijven doorzetten. Bovendien zal de
(aangescherpte) normstelling voor lucht, geluid en externe veiligheid leiden tot een
aanzienlijk beslag op de schaarse gebruiksruimte in aangrenzende woongebieden. Daarbij
komt dat veel organisaties in het ‘Rotterdamse’ zich hebben aangesloten bij het Rotterdam
Climate Initiative, waardoor er ook op het gebied van CO 2 -emissiereductie een grote
uitdaging ligt. Deze complexe situatie vormt het startpunt van dit onderzoek.
Eind 2006 is begonnen met het project Transumo A15 Van Maasvlakte naar Achterland;
duurzaam vervoer als uitdaging.
Doel van het project is om innovatieve oplossingsrichtingen en nieuwe bestuurskundige /
procesmatige inzichten te ontwikkelen die bovenstaande uitdagingen het hoofd kunnen
bieden. Hiervoor is een samenwerking geëntameerd met ruim 250 organisaties, die een
bijdrage hebben geleverd om te komen tot een geïntegreerde benadering van (innovatieve)
oplossingen voor de hierboven geschetste uitdagingen op het gebied van bereikbaarheid en de
kwaliteit van de leefomgeving vanaf 2010 en verder.
Realisatie van deze doelstelling kent drie belangrijke pijlers:
1. streven naar eenzelfde ‘sense of urgency’ bij alle betrokken partijen;
2. zoeken naar praktische en innovatieve oplossingsrichtingen voor de lange(re) termijn;
3. het verkrijgen van inzicht in de toepasbaarheid van innovatieve technische / logistieke
oplossingsrichtingen en in de bestuurlijk / procesmatige aspecten daarvan, zodat het
draagvlak voor transities en besluitvorming wordt vergroot.
De resultaten van de het project en de concrete acties worden compact beschreven in het
eerste deel van deze rapportage. In deel 2 zoomen we in op de oplossingspakketten. Deel 3
bevat de synthese van de verschillende thema-uitwerkingen. Tot slot wordt in deel 4 het
proces geanalyseerd dat de afgelopen drie jaar met het project is doorlopen. Die procesanalyse
is van wezenlijk belang omdat het project Transumo A15 onderdeel is van het bredere
Transumo-programma. TRANSUMO is een acroniem van TRAnsition towards SUstainable
MObility. Transumo heeft mede als doel een bijdrage te leveren aan een versterking van de
kenniseconomie, in het bijzonder de kennisvragen rond transities op het gebied van
mobiliteitsvraagstukken.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 7
Versie:
3.0 Final

Documentnummer: D25 Syntheserapport 8
Versie:
3.0 Final

Samenvatting
De transportsector wordt in Nederland al decennia lang gekenmerkt door een sterke groei.
Deze groei is geworteld in de structuur van onze economie en samenleving. Het
Rijnmondgebied, waarin de haven een centrale positie inneemt, heeft daar bijzonder sterk van
geprofiteerd. Het verkeerssysteem is echter verre van efficiënt en er is sprake van een
toenemende zorg over de negatieve effecten van transport zoals milieuoverlast, het
veiligheidsniveau en de bereikbaarheid voor personen en bedrijfsleven. Gelijktijdig bestaat er
in de samenleving een duidelijke behoefte om de transportsector meer duurzaam te maken.
Teneinde daar een bijdrage aan te leveren is in 2004 het onderzoeksprogramma Transumo
(TRAnsition towards SUstainable MObility) gestart. Het project Transumo A15 is daarvan
een onderdeel. Binnen het Transumo A15 project werken ruim 250 private partijen,
overheden, maatschappelijke organisaties, brancheorganisaties en kennisinstellingen uit de
regio samen aan het ontwikkelen van innovatieve oplossingsrichtingen. Zij richten zich hierbij
in het bijzonder op integrale en duurzame oplossingen die bijdragen aan de verbetering van de
bereikbaarheid, kwetsbaarheid, milieukwaliteit en veiligheid vanaf 2010 en verder (tot
2033/2040).
Kernboodschappen Transumo A15
Uit de veelheid aan bevindingen in het project hebben we vier kernboodschappen
gedestilleerd die de essentie weergeven van het transitieproces naar duurzaam transport in de
regio. Ze weerspiegelen alle vier de boodschap dat de verschillende initiatieven met elkaar in
verband moeten worden gebracht onder het motto: ‘Op 1 been niet kunt lopen wanneer je
transitiepaden bewandelt´. Het is een kwestie van brede programmering op basis van een
wenkend transitieperspectief (‘daar gaat het om’), oog voor institutionele locked-ins (“daar
zitten blokkades en afwentelingsmechanismen') en inzicht in de hefbomen die de
transitieprocessen vaart geven (‘daar kun je het verschil maken’).
Kernboodschap 1 Duurzaam transport = toekomstbestendige bereikbaarheid en
verduurzaming
Duurzaam transport moet krachtig steunen op twee poten: een toekomstgerichte
bereikbaarheidsstrategie en een even toekomstgerichte strategie gericht op verduurzaming van
transport. Partijen in de regio zullen wel een tandje bij moeten schakelen om de transitie naar
een duurzaam transportsysteem aan te jagen omdat door een combinatie van versnippering,
korte termijn agenda’s en afwentelingsmechanismen de regionale praktijk veel institutionele
locked-in´s kent. Zo zijn verkeer en vervoer, milieu, ruimtelijke ordening en leefbaarheid nog
te veel gescheiden werelden die vanuit een eigen logica handelen. Kansrijk is daarbij om de
ambitie van duurzaam transport te verbinden met ambities op het terrein van duurzame
economie, duurzaam ruimtegebruik en duurzame werk- en leefomgeving, niet alleen
beleidsmatig maar ook vast te leggen in concrete afspraken. Zo zou iedere afspraak over de
aanleg van nieuwe infrastructuur gepaard moeten gaan met ambitieuze afspraken over
verduurzaming van het vervoer, selectief ruimtegebruik en innovatief verkeersmanagement.
Dit naar analogie met de modal splitafspraken die gelden in het kader van de aanleg van
Maasvlakte 2.
Kernboodschap 2 Transities vergen dwang en stimulering
Gezien de grote onzekerheden over de toekomst is een flexibel en rijk pakket aan maatregelen
nodig en voorhanden om een transitie naar duurzaam transport in de A15 corridor te
Documentnummer: D25 Syntheserapport 9
Versie:
3.0 Final

waarborgen. Transumo A15 heeft de kansrijke combinaties van maatregelen doorgerekend.
Deze kansen zijn geanalyseerd en waar mogelijk operationeel gemaakt. Het is daarbij de
kunst om de verschillende investeringshorizons van bedrijven en overheden aan elkaar te
koppelen, teneinde te voorkomen dat er teveel ad-hoc en te marginaal wordt geïnvesteerd in
duurzaam transport. En minstens zo belangrijk: dwangmaatregelen en niet-vrijblijvende
afspraken helpen om bedrijven de goede kant op te duwen en hun ondernemerschap en
creativiteit te prikkelen.
Kernboodschap 3 Geen robuuste infrastructuur zonder flexibele maatregelpakketten
Investeren in infrastructuur vormt een belangrijke bijdrage aan het verbeteren van de
bereikbaarheid en de robuustheid van het verkeerssysteem op en rond de A15. Mochten de
investeringen in infrastructuur (denk aan Oranjetunnel en A4-Zuid) echter tegenvallen, dan
nog is er een rijkdom aan reeds bekende en zich nog ontwikkelende instrumenten voor
verkeers-, transport- en mobiliteitsmanagement beschikbaar om in 2018 na verbreding van de
A15 een goede doorstroming te garanderen. Dit is zelfs het geval bij de hoogste
groeiscenario’s voor het transport. Een strategie zonder extra infrastructuur levert wel een
groter afbreukrisico op, gegeven de beperkte robuustheid van het systeem.
Kernboodschap 4 Het gaat om de combinatie van techware en orgware
Nieuwe technologie (logistieke concepten, informatiesystemen, brandstoftechnologie etc.)
vraagt om nieuwe arrangementen (coalities, convenanten, mandaten, spelregels) en
omgekeerd: nieuwe arrangementen vragen om nieuwe technologie. Die wisselwerking luistert
nauw en vraagt om visie, daadkracht en maatwerk. Transumo A15 heeft het inzicht
opgeleverd dat de grootste uitdaging bij transitie naar duurzaam transport niet alleen het
ontwikkelen van nieuwe technologie (de techware) maar vooral ook het ontwikkelen van
nieuwe governance-arrangementen (de orgware) is. Daarbij gaat het om nieuwe
contractvormen, coalitiemodellen en institutionele arrangementen in de relatie tussen:
- verladers, expediteurs, reders, terminaloperators en transportondernemingen;
- het Havenbedrijf Rotterdam, marktpartijen en overheden;
- organisaties die zich met mobiliteitsbeleid en mobiliteitsmanagement bezig houden;
- scheepsbouwers, motorfabrikanten, brandstofleveranciers en schippers in de
binnenvaartsector;
- verschillende bestuurslagen;
- overheid, burger en weggebruiker;
- de beleids-, onderzoeks- en praktijkwereld.
Waar mogelijk dragen deze arrangementen bij aan meer regie en doorzettingskracht als
tegenwicht voor de vele versnipperde en verkokerde initiatieven. Maar het is vooral de kunst
steeds nieuwe slagvaardige combinaties van partijen en mensen te bouwen. Er is immers geen
partij die zich als de grote regisseur kan opwerpen. De wederzijdse afhankelijkheden zijn
namelijk te groot. Het loont om te (blijven) bouwen aan nieuwe netwerken van mensen die
durven te kijken over de grens van afgebakende verantwoordelijkheden, agenda’s en
kennisgebieden. Of het nu gaat om ketensturing, regionaal verkeers- en mobiliteitsbeleid, de
integrale aanpak van ruimte en mobiliteit, transportbesparing of verduurzaming van voer- en
vaartuigen. In Transumo A15 zijn nieuwe relaties gelegd en in dit rapport worden voorstellen
gedaan om deze te versterken. Een strategie waarbij verschillende partijen de krachten
bundelen en uitvoeringsgerichte organisaties mandateren om namens hen te opereren is
Documentnummer: D25 Syntheserapport 10
Versie:
3.0 Final

vruchtbaarder in onze netwerksamenleving. Ook het opzetten van een netwerk van regionale
makelaars, schakelaars en transitiemanagers kan daar een rol in spelen als er geen natuurlijke
partij is om de regie te nemen en er bovenop te blijven zitten. Met name van het Havenbedrijf
Rotterdam mag een initiatiefrijke en verbindende rol worden verwacht. Een zorg in deze
context is de waarneming dat het ontbreekt aan een elan om duurzaamheid serieus op alle
agenda’s te krijgen (met de daarbij passend acties), terwijl de omgeving gekenmerkt wordt
door toenemende concurrentie (rond de haven en logistieke functies) en nieuwe prioriteiten
(milieucrisis, financiële crisis, afnemende beschikbaarheid fossiele brandstoffen, etc.).
Scenario’s en maatregelpakketten
De berekeningen maken duidelijk dat maatregelenpakketten op verschillende manieren
kunnen worden ingezet (naast de MER-maatregelen). Dit hangt samen met een aantal
belangrijke onzekerheden. De eerste is de mate waarin MER-maatregelen daadwerkelijk en
tijdig worden ingevoerd en het verwachte effect hebben. Daarnaast is de ambitie van de regio
van belang: wil zij alleen binnen de wettelijke normen blijven of zet zij in op een
verdergaande verbetering van de leefomgeving en duurzaamheid? Hieruit volgen vier
denkbare scenario’s met elk hun eigen consequenties voor de toepassing van
maatregelenpakket 3D.
1- MER-maatregelen worden gerealiseerd, de ambitie is om binnen de wettelijke normen
te blijven: maatregelenpakket 3D is niet nodig.
2- MER-maatregelen worden gerealiseerd, de ambitie is een sterkere verbetering van de
leefomgeving en duurzaamheid: maatregelenpakket 3D is noodzakelijk
3- MER-maatregelen worden deels of niet gerealiseerd, de ambitie is om binnen de
wettelijke normen te blijven: maatregelenpakket 3D is noodzakelijk.
4- MER-maatregelen worden deels of niet gerealiseerd, de ambitie is een sterkere
verbetering van de leefomgeving en duurzaamheid: maatregelenpakket 3D is
noodzakelijk.
Door alle onzekerheden is het nodig om in te zetten op een slimme mix van MER- en 3Dmaatregelen.
Uit de analyses blijkt, dat een mix van MER- en 3D-maatregelen de potentie
heeft om in een aantal mogelijke toekomstige situaties problemen op te lossen en ambities te
realiseren. Eén van de conclusies van het Transumo A15 project is dan ook, dat de regio
Rotterdam zich moet voorbereiden op de invoering van 3D-maatregelen. Ofwel vanuit een
risicobenadering waarin aanvullende maatregelen knelpunten moeten voorkomen of oplossen,
omdat andere maatregelen niet of pas later worden genomen of te weinig effect hebben.
Ofwel vanuit de ambitie om de bereikbaarheid en leefbaarheid van het havengebied verder te
verbeteren dan de wettelijke normen voorschrijven.
Scenario’s en maatregelpakketten
Bedrijven, overheden en andere stakeholders zijn uitvoerig geraadpleegd om maatregelen te
identificeren en te selecteren gericht op het – op de lange termijn – duurzaam bereikbaar
houden van de haven van Rotterdam. De input van de stakeholders – gecombineerd met
aanvullende analyses – heeft geleid tot de samenstelling van een uitgebreid
maatregelenpakket waarin meer dan 30 deelmaatregelen zijn opgenomen. De naam van het
maatregelenpakket is “3D: Duurzaam, Dynamisch en geDurfd”. De drie elementen in deze
naam hebben de volgende betekenis:
Documentnummer: D25 Syntheserapport 11
Versie:
3.0 Final

o Duurzaam
Duurzaamheid is de belangrijkste randvoorwaarde die aan de maatregelen worden
gesteld om de haven ook in de toekomst bereikbaar te houden. Dit maatregelenpakket
legt de ambities echter nog iets hoger dan duurzaamheid als randvoorwaarde want stelt
dat duurzaamheid een strategische kans is voor de toekomstige ontwikkeling van de
haven;
o Dynamisch
De haven van Rotterdam is een knooppunt dat moet inspelen op onvoorspelbare en
dynamische ontwikkelingen in de wereldeconomie. De infrastructuur van de haven
naar het achterland moet garanderen dat de haven uitstekend bereikbaar blijft—ook als
sprake is van onvoorziene omstandigheden.
o Gedurfd
Er is behoefte aan opzienbarende en aansprekende maatregelen, in een ambitieuze en
samenhangende lange termijnvisie gegoten.
Het maatregelenpakket is doorgerekend voor verkeer, lucht, geluid en externe veiligheid.
Doel hiervan was inzicht te krijgen in de impact van het maatregelenpakket op deze
onderdelen. Bij de doorrekening zijn in eerste instantie twee situaties onderscheiden:
o Referentiesituatie 2033 (aannames en uitgangspunten volgens de MER Maasvlakte 2);
o Referentiesituatie 2033 plus maatregelenpakket ontwikkeld in het Transumo A15
project.
Om rekening te houden met onzekerheden rondom de invoering van maatregelen zijn twee
aangepaste situaties onderscheiden waarbij maatregelen zijn vervallen of minder effect
hebben:
o Aangepaste referentiesituatie 2033 (minder maatregelen en maatregelen met een
beperkter effect);
o Aangepaste referentiesituatie 2033 plus aangepast maatregelenpakket ontwikkeld in
het Transumo A15 project (minder maatregelen en maatregelen met een beperkter
effect).
De resultaten van de doorrekingen zijn met behulp van GIS kaarten gevisualiseerd. Op basis
van analyses van de resultaten zijn de volgende conclusies getrokken:
o Als alle maatregelen uit de MER worden gerealiseerd en het verwachte effect hebben
zijn er qua congestie op de A15 weinig of geen problemen;
o De impact van het volledige maatregelenpakket 3D is groot. Bovenop de maatregelen
uit de MER worden voor het verkeer alle problemen qua congestie op en buiten de
A15 opgelost;
o De A4-Zuid, Oranjetunnel, beprijzen en innovatieve maatregelen hebben het grootste
effect. Het zijn de klassieke maatregelen die het grootste effect hebben, afgezien van
de meer innovatieve maatregelen;
o Als een aantal maatregelen uit de MER worden losgelaten (om rekening te houden
met onzekerheden voor wat betreft invoering van maatregelen en effect van de
maatregelen) dan ontstaan problemen qua congestie op de A15;
Documentnummer: D25 Syntheserapport 12
Versie:
3.0 Final

o Een aangepast maatregelenpakket 3D lost de problemen op de A15 ook op. De
verdergaande, innovatieve maatregelen hebben in dit pakket de grootste impact;
o In drie van de vier geanalyseerde situaties zijn de problemen qua congestie op de A15
opgelost, maar op het wegennetwerk buiten de A15 is dit niet het geval. In de
Beneluxtunnel, op de A4-Midden Delft, de A13 en de verbinding A13/A16 blijven in
deze situaties problemen bestaan. Om de haven bereikbaar te houden is het niet alleen
nodig de problemen op de A15 op te lossen, maar ook de problemen op de andere
delen van het wegennet;
o Voor lucht geldt in het algemeen dat voor de periode vanaf 2020 en zeker rond 2033
geen problemen worden verwacht met betrekking tot wettelijke normen. De
achtergrondconcentraties luchtvervuiling (veroorzaakt door bijvoorbeeld de industrie)
wordt verwacht sterk te dalen, daarnaast worden de motoren in het wegvervoer steeds
schoner waardoor de normen niet overschreden zullen worden;
o De geluidscontouren liggen op bepaalde locaties boven de norm. Maatregelenpakket
3D resulteert in een vermindering van de geluidsoverlast. De impact is echter beperkt;
o De contouren voor externe veiligheid liggen op bepaalde locaties boven de norm.
Maatregelenpakket 3D resulteert in een reductie van de contouren. De impact is echter
beperkt;
o Uit analyses en gesprekken met stakeholders is gebleken dat maatregelen uit de MER
en maatregelen uit pakket 3D met veel onzekerheden zijn omgeven. Het kan zijn dat
voorgenomen maatregelen alsnog niet worden ingevoerd, dat maatregelen wel worden
ingevoerd maar niet het verwachte effect hebben of dat maatregelen wel worden
ingevoerd maar later dan 2033. Gegeven deze onzekerheden is het verstandig niet
alleen uit te gaan van de maatregelen uit de MER, maar ook in te zetten op de
maatregelen uit maatregelenpakket 3D;
o Naast onzekerheden met betrekking tot de invoering van maatregelen zijn er ook
onzekerheden met betrekking tot normen en ambities. Indien de wettelijke normen of
ambities op het gebied van duurzaamheid in de toekomst worden aangescherpt zijn
aanvullende maatregelen uit pakket 3D nodig om binnen de normen te blijven of de
ambities te realiseren;
o Gegeven vele onzekerheden omtrent invoering van maatregelen en aanscherping van
normen en ambities is in elk geval duidelijk dat het nodig is in te zetten op een slimme
mix van maatregelen uit de MER en maatregelen uit pakket 3D. Deze combinatie van
maatregelen heeft de potentie problemen op te lossen en ambities te realiseren in een
aantal mogelijke toekomstige situaties.
o Op basis van de analyses wordt geconcludeerd dat het nodig is dat de regio Rotterdam
zich voorbereid op de invoering van maatregelen uit maatregelenpakket 3D:
o Ofwel vanuit een risicobenadering waarbij aanvullende maatregelen nodig zijn om
knelpunten te voorkomen of op te lossen omdat andere maatregelen niet genomen
worden, te weinig effect hebben of pas later worden ingevoerd;
Documentnummer: D25 Syntheserapport 13
Versie:
3.0 Final

o Ofwel vanuit de ambitie om de bereikbaarheid en leefbaarheid van het
havengebied maximaal te verbeteren (waarbij verder gegaan wordt dan het
halen van de wettelijke normen).
De analyses van de impact van de maatregelen in verschillende situaties hebben geleid tot een
selectie van maatregelen die verder zijn uitgewerkt. Hierbij is nagegaan hoe haalbaar de
invoering van de maatregelen is, of het verwachte effect reëel is en wie welke acties moet
uitvoeren om de maatregelen ook daadwerkelijk geïmplementeerd te krijgen.
Een wenkend perspectief van duurzaam transport anno 2033
Hoe zal het er in 2033 uitzien in de A15–corridor? Dat weten we dus niet. Met name de vraag
hoe de economie zich zal ontwikkelen is met grote onzekerheden omgeven en daar is het
transportsysteem in de haven juist erg gevoelig voor. Die onzekerheden ontslaan ons niet van
de plicht na te denken over hoe het er in 2033 uit kan zien. Dat helpt bij het maken en steeds
weer bijstellen van rijke scenario’s en transitiepaden en kan ook inspireren bij het werken aan
duurzaam transport in het heden. Daarom toch deze poging tot het formuleren van een
wenkend perspectief.
“We bevinden ons anno 2033 op de A15 en ervaren hoe het verkeersbeeld rust uitstraalt. De
doorstroming van het verkeer is geen probleem. In 2018 trad de kentering in de congestie op.
Met de verbreding van de A15, de aanleg van de Oranjetunnel, de rechtstreekse aansluiting
van het agrocluster bij Barendrecht en Ridderkerk op de A16 en een aantal gerichte
investeringen in het onderliggende wegennet is het netwerk behoorlijk robuust. Inmiddels
gaat 80% van het containervervoer via water en spoor naar het achterland en het
bulktransport loopt voor 90% via weg, water en het uitgebreide ondergrondse buizensysteem.
Het stringente Europese, nationale en regionale beleid gericht op het minimaliseren van
wegtransportbewegingen en energiegebruik door vanwege de eisen aan ruimtelijke
planontwikkeling hebben hier de doorslag gegeven.. ook van groot belang is de ontwikkeling
geweest van het modal splitbeleid in combinatie met miljarden investeringen in waterwegen,
binnenhavens, spoor, inlandterminals en buistransport.
De kracht van het mobiliteits- en verkeersmanagement in 2033 is het brede scala aan
maatregelen en projecten die zowel vanuit de overheid als vanuit de markt en de burger zijn
ontwikkeld. De effecten van het gezamenlijke maatregelenpakket zijn veel sterker dan de
effecten die men vroeger alleen voor mogelijk hield bij een instrument als de kilometerprijs.
De effecten zijn zowel korte- als lange termijneffecten.
Het flexibele werken met een combinatie van thuiswerk, mobiele werkplekken en werken op
afwijkende tijden heeft een grote vlucht genomen. Het wegtransport is aanzienlijk beter
gespreid over het etmaal. Het fenomeen ochtend -en avondspits kennen we niet meer. Ook het
landelijke en regionale prijsbeleid en de daarbij gehanteerde verschillende slotsystemen
hebben daar een belangrijke bijdrage aan geleverd.
In 2033 hebben we in onze gehele leefomgeving te maken met vele prijsprikkels. Voor alle
diensten betaal je voor wat je gebruikt. Dit geldt voor mobiliteit, wonen, werken en recreëren.
Er is een mobiliteitsbudget, een parkeerbudget, een arbeidsvoorwaardenbudget, etc. Er is
daarbij niet alleen sprake van publiek-private samenwerking maar ook van een adaptieve
netwerkstructuur van (relatief kleine) burgercollectieven, bedrijven, overheden en andere
Documentnummer: D25 Syntheserapport 14
Versie:
3.0 Final

organisaties. De Verkeersonderneming is het regionale platform waar alles rond verkeers- en
mobiliteits- en klimaatmanagement samenkomt.
Anno 2033 is het binnenvaartschip de dominante wijze van containervervoer. Er ligt in
Nederland een netwerk van grote en fijnmazige vaarwegen, met daarbij en optimale spreiding
van inlandterminals waaronder enkele containertransferia. Grootschalige vaar- en
treinshuttles verbinden de haven van Rotterdam met containertransferia en met intermodale
terminals in binnen- en buitenland. Er is een gespecialiseerde binnenvaartcontainerinfrastructuur
op de deepseacontainerterminals en de beruchte wachttijden voor de
binnenvaart zijn in 2033 voorbij.
De binnenvaart is optimaal afgestemd op de andere modaliteiten, het spoor en de weg.
Vrachtwagens zijn schoon en worden via time-slots zo efficiënt ingezet dat ze een volwaardige
plek verdienen tussen andere modaliteiten. In het spraakgebruik raakt intermodale sturing
ingeburgerd, over modal shift hoor je steeds minder spreken.
Zonder daarvoor zware regiemodellen te ontwikkelen is er een intelligent systeem van
koppeling van ladingen en poolen van containers ontwikkeld. De praktijk van (half)lege boten
en vrachtwagens in verregaand teruggedrongen.
De binnenvaartvloot en de feedervloot zijn inmiddels geheel CO2 neutraal. Vervuilende
schepen en motoren zijn versneld uitgefaseerd. Er is een goed netwerk van
walstroomvoorzieningen voor stilliggende binnenvaartschepen.
Het lokale transport in het havengebied en het collectieve vervoer in stad, haven en regio
hebben een geleidelijk proces van elektrificatie doorgemaakt. Ook het schoner worden van de
industrie draagt bij aan de aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit in de regio.
Mainport Rotterdam staat nu ook bekend als Greenport Rotterdam: het logische
transportknooppunt voor duurzame en carbonneutrale transportketens. De feitelijk aan- en
doorvoer van ruwe grondstoffen is beperkt terwijl Rotterdam toch een krachtige positie als
bio-port heeft verworven.
De Bereikbare Haven is een vanzelfsprekend onderdeel van een bredere insteek op regionale
kracht. Op vele schaalniveaus (Deltapoort, gebiedscorridor A15, eiland IJsselmonde, het
havengebied, de Zuidvleugel, knooppunten etc.) wordt gebiedsgericht gestuurd en de
overheden slagen er steeds beter in om de schakels tussen die schalen en de samenhang
tussen gebieden te managen. Voor het eerst bestaat ook het gevoel dat men niet meer reactief
reageert op grillige volumebewegingen in het transport, op de congestie van de A15 en op de
druk die ontstaat op milieu, gezondheid en veiligheid. Door deze ontwikkelingen is het wonen
langs de snelweg en in het havengebied weer veel aantrekkelijker geworden. Het zijn anno
2030 de interessantste woonmilieus in de regio.
In de regio is wonen en werken aanmerkelijk dichter bij elkaar gebracht omdat innovatieve
economische bedrijvigheid steeds minder effect op de directe omgeving veroorzaakt. Dit
proces zet door. Tot 2050 moet Rotterdam met 50% verdichten. Via de strategie van
knooppunt- en gebiedsontwikkeling wordt effectief gestuurd op het verminderen van de
afstand tussen wonen en werken. De ruimtelijke uitdagingen die dit met zich meebrengt
worden helder en transparant voorgelegd aan betrokkenen in de besluitvorming. Nieuwe
geïntegreerde 3D-planningssystemen (waarin duurzaamheid het uitgangspunt vormt en GIS
een belangrijk presentatiemiddel voor alle betrokkenen), zijn daarbij een belangrijke steun.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 15
Versie:
3.0 Final

Hefbomen en acties voor het transitieproces
Het bleek in het Transumo A15-project lastig om transitiepaden op weg naar dit wenkend
perspectief te schetsen, gezien de vele onzekerheden over hoe het er de komende decennia uit
zal zien. Wel was goed zichtbaar welke maatregelen en acties voor de kortere termijn konden
fungeren als hefboom of vliegwiel om een beweging richting duurzaam transport in de A15-
corridor op gang te brengen, bij te sturen of te versnellen. Deze hefbomen hebben we vertaald
in een actieplan waarin verschillende ambities zijn geclusterd. De belangrijkste hefbomen en
bijbehorende acties zetten we hier op een rij.
1- De aanleg van nieuwe infrastructuur gebruiken als aanjager van duurzame
bereikbaarheid, voortbordurend op de kracht van de modal splitafspraken in het kader
van aanleg Tweede Maasvlakte.
Actie: Het Havenbedrijf Rotterdam en de gemeente Rotterdam gaan samen met de
rijksoverheid en de ketenpartners binnenvaart, weg en spoor op zoek naar een nieuw
evenwicht tussen het afdwingen van grote maatschappelijke belangen via prestatieafspraken,
modal split, milieuzoneringen en CO 2 reductie en het bevorderen van marktwerking met een
eerlijke verdeling van kosten en baten. Dit thema moet ook goed geagendeerd worden bij de
verschillende MIRT-studies.
2- Een Roadmap Beprijsde Regio uitwerken om de regio uit de wachtstand van ‘Anders
Betalen voor Mobiliteit’ te halen.
Actie: Stadsregio Rotterdam neemt het initiatief om het transitiebeeld en concrete
instrumenten die in Transumo A15 zijn ontwikkeld (zoals de Roadmap Beprijsde Regio,
inventarisatie ‘laaghangend fruit’ op het gebied van transportbesparingsmogelijkheden, de
diverse scenario’s van Urban Strategy) verankeren in regionale agenda’s voor bereikbaarheid
en duurzame mobiliteit.
3- De modal split van weg naar binnenvaart uitbouwen tot intermodale sturing met
speciale aandacht voor de governance-arrangementen op de terminals en transferia,
informatietechnologie en nieuwe logistieke concepten.
Actie: Het Havenbedrijf Rotterdam gaat aan tafel met de terminaloperators, expediteurs,
reders en verladers met het oog op werkbare governance-arrangementen op de terminals en
transferia. Aandachtspunten: een inter- of multimodale insteek voor modal split, nieuwe
logistieke concepten (flow, push & pull), een hoogwaardig informatiesysteem voor tracking
and tracing.
4- Massa maken voor transportbesparing door het parallel inzetten op slotsystemen,
nachtdistributie, containerpools en de koppeling van ladingstromen.
Actie: Deltalinqs organiseert haalbaarheidsonderzoeken en pilots gericht op
transportbesparing en een betere spreiding van het verkeer over de dag met als thema’s onder
meer matching van shortsea / deepsea stromen, opzetten van virtuele veilingen, nieuwe
businessmodellen toepassen op de ‘grijze container’ en een gecombineerde aanpak van
slotsystemen en nachtdistributie.
5- Positieversterking van de sector binnenvaart op de terminals en in het achterland en
bundeling van krachten rond de sector gericht op verduurzaming.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 16
Versie:
3.0 Final

Actie: Opzetten van een platform “ketenregie en verduurzaming binnenvaart” met als
speciale aandachtspunten: bestrijden van de afwentelingsmechanismen in de keten, versterken
van de positie van de sector binnenvaart op de terminals, het netwerk van laad- , los- , op- en
overslagfaciliteiten, verduurzaming binnenvaart en meer samenhang brengen in investeringen,
subsidies en innovatieprojecten
6- Opzetten van een proeftuin voor duurzame energie en verduurzaming van het transport
in het havengebied en wellicht de gehele regio als Europees voorbeeldproject.
Actie: het Havenbedrijf Rotterdam zal in overleg met de olie-, energie- en chemische sector
en RCI onderzoeken of het havengebied kan fungeren als grote proeftuin duurzaam transport
en duurzame energie met de allure van voorbeeldproject op Europees niveau.
7- De transitie naar een bio-based economy kan en moet worden aangegrepen om beter te
leren aan de voorkant van economische en ruimtelijke ontwikkelingen te sturen op
transportbesparing, clustervorming en verduurzaming.
Actie: Nieuwe coalities bouwen rond energietransitie en havens zoals tussen de
landbouwwereld en de chemische industrie en gebruikmaken van bestaande coalities zoals de
alliantie zeehavens in het kader van het project Randstad 2040 en het platform Agrologistiek.
Vervolgonderzoek op dit thema door de Landbouwuniversiteit Wageningen en de Erasmus
Universiteit Rotterdam kan als katalysator dienen.
8- Een strategie voor ruimte en mobiliteit voor de gebiedscorridor A15 ontwikkelen door
koppeling van lokale initiatieven tussen Maasvlakte en Drechtsteden.
Actie: Organiseren van een aantal integratiesessies met vertegenwoordigers van de projecten
Transumo A15, Stadshavens, de gebiedsaanpak IJsselmondse knoop / Ridderster, de MIRTverkenning
Ruit van Rotterdam, de MIRT-verkenning containertransferium en Deltapoort.
9- Het uitbouwen van het instrument Verkeersonderneming tot hét regionale platform
en/of tot meerdere lokale initiatieven voor duurzaam verkeers-en vervoersmanagement
langs de A15 corridor.
Actie: Havenbedrijf Rotterdam bekijkt hoe het experiment met de Verkeersonderneming kan
worden uitgebouwd tot een duurzaam governance-arrangement voor de regio.
10- Visievorming en transitieaanpak als continu proces als tegenwicht voor de korte
termijnagenda’s en verkokering ondersteund door versterken kennisinfrastructuur in de
regio rond (sturing van) duurzame mobiliteit.
Actie: De Erasmus Universiteit Rotterdam, in samenwerking met de Hogeschool Rotterdam,
TNO en TU-Delft, neemt het voortouw in bundeling en uitbreiding van kennis in de
Zuidvleugel rond mobiliteitsmanagement, transportlogistiek, ruimtegebruik en
governance/bestuur en het uitzetten vervolgonderzoek duurzame mobiliteit A15 en regio met
(als eerste prioriteit) een sterke focus op het personenverkeer en de bestelbusjes.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 17
Versie:
3.0 Final

Documentnummer: D25 Syntheserapport 18
Versie:
3.0 Final

Deel I. Innovaties in relatie tot bereikbaarheid en duurzaamheid
In dit eerste deel van het Syntheserapport schetsen we de hoofdlijnen van de uitkomst van het
Transumo A15 project, terwijl we in de delen 2 tot en met 4 de verschillende opbrengsten van
het project meer in detail behandelen. Deel I.1 behandelt achtereenvolgens de centrale
vraagstelling, hoe ingespeeld is op de veranderingen in de omgeving van het project (I.2), de
blokkades voor de transitie naar duurzame bereikbaarheid (I.3), het wenkende perspectief
voor 2033 (I.4), de hefbomen om de transities op gang te brengen en te houden (I.5) en de
concrete acties die daaruit voortvloeien (I.6).
1.1 Inleiding
Mobiliteit ontstaat omdat er sprake is van een behoefte van mensen om zichzelf of goederen te
verplaatsen. Mobiliteit stelt ons als individu in staat om activiteiten te ontwikkelen die anders
niet mogelijk zijn (werken, wonen, recreëren), maar het is ook een belangrijke voorwaarde voor
een dynamische economie (productie, diensten, etc.). Een mainport als Rotterdam ontleent haar
positie veelal aan de gunstige liggen aan diep vaarwater en een goede verbinding met het
achterland. Om aan de behoefte naar transport te voorzien wordt in een havengebied gebruik
gemaakt van een groot aantal modaliteiten, vaak specifiek ingericht voor personen- of
goederenvervoer. De meeste modaliteiten zijn goed zichtbaar (wegvervoer, watervervoer,
luchtvaart en rail), andere modaliteiten zijn minder zichtbaar: telematica en pijpleidingen zijn
daarvan goede voorbeelden. Juist het ‘minder zichtbare’ maakt dat de betekenis van deze
modaliteiten relatief onbekend is, maar voor de Rotterdamse haven vormen ze een belangrijk
aandeel in het totale transportaanbod.
De transportsector wordt al ruim een eeuw gekenmerkt door groei. Deze groei heeft zich
voorgedaan in alle sectoren (personenvervoer, goederenvervoer en transport van informatie)
en zowel in volume als in afgelegde kilometers. De laatste jaren is echter sprake van een
toenemende bezorgdheid over de ongewenst bijeffecten die worden veroorzaakt door
transport (zoals emissies, veiligheid, klimaatverandering, etc.).
Nederland probeert met haar mainportbeleid de positieve aspecten zo optimaal mogelijk te
benutten. Dat heeft zeker bijgedragen aan het succes van de Rotterdamse havenontwikkeling.
Om die reden worden in Rotterdam de voorbereidingen getroffen voor de aanleg van de
Tweede Maasvlakte, om ook voor de toekomst een verdere groei mogelijk te maken. Maar
ondanks deze goede uitgangssituatie kunnen we niet verbergen dat met betrekking tot
mobiliteit een zorgwekkende situatie is ontstaan. Het verkeerssysteem is verre van efficiënt en
het verkeer dreigt volledig vast te lopen. Ook is het de vraag of de milieuoverlast niet veel te
groot wordt, het veiligheidsniveau wel acceptabel blijft en de adequate bereikbaarheid voor
personen en bedrijfsleven wel gegarandeerd kan worden en dat niet alleen in de nabijheid van
de mainports. Er bestaat in de samenleving een duidelijke behoefte aan innovatie en
doorbraken om de toenemende mobiliteitsproblemen op te lossen. Om daar een bijdrage aan
te leveren is in 2004 het onderzoeksprogramma Transumo (TRAnsition towards SUstainable
MObility) gestart. Transumo is een platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen
die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Daarbij wordt
veel belang gehecht aan het initiëren van transities.
Een transitie is een maatschappelijk, cultureel en institutioneel transformatieproces dat
tenminste één generatie beslaat (ca. 25 jaar). Transities hebben een aantal kenmerken:
• Het betreft een structurele verandering van de maatschappij of een complex
deelsysteem daarvan;
Documentnummer: D25 Syntheserapport 19
Versie:
3.0 Final

• Er is sprake van op elkaar inwerkende en elkaar versterkende technologische,
economische, ecologische, sociaal-culturele en institutionele ontwikkelingen op
verschillende schaalniveaus;
• Het is de resultante van langzame veranderingen (ontwikkelingen in voorraden) en
snelle dynamiek (stromen).
Transitiemanagement is dus vooral zinvol daar waar aanpassingen en verbeteringen alleen
onvoldoende effect sorteren. Het mobiliteitsvraagstuk is zo’n vraagstuk. Transitiemanagement
is gericht op het bewerkstelligen, aanjagen dan wel (bij)sturen van een lange termijn
maatschappelijk transformatieproces. Daartoe is het nodig gezamenlijk met andere actoren
een transitiedoel te ontwikkelen. Transitiemanagement impliceert dus interactieve
beleidsontwikkeling. Zo’n transitiedoel schetst de ambities in termen van integrale
kwaliteitsbeelden.
In 2006 startte het project Transumo A15 Van Maasvlakte naar Achterland; duurzame
mobiliteit als uitdaging. Bedrijfsleven, overheid en kennisinstellingen sloegen de handen
ineen om een duurzame oplossing te vinden voor de congestie in de achterlandverbindingen
van de Rotterdamse haven. Binnen het Transumo A15 project werken ruim 250 private
partijen, overheden, maatschappelijke organisaties, brancheorganisaties en kennisinstellingen
uit de regio samen in een consortium, aan innovatieve oplossingsrichtingen. Doel van het
project Transumo A15-Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging, om
met alle betrokkenen te zoeken naar innovatieve technisch en bestuurskundige/procesmatige
inzichten te komen tot nieuwe oplossingen op het gebied van bereikbaarheid en de kwaliteit
van de leefomgeving vanaf 2010 en verder (tot 2033/2040).
1.2 Veranderende tijden
In de jaren die sinds de start van het project zijn verstreken is de context van het project
ingrijpend gewijzigd. In het project is ook steeds bijgestuurd om daarop adequaat in te spelen.
We lopen de belangrijkste ontwikkelingen langs en geven daarbij aan hoe we daar op hebben
ingespeeld.
Twijfels over groeiverwachtingen
Het project is gestoeld op de aanname dat de haven met name in het containertransport een
sterke groei zal doormaken naar 33 miljoen containers in 2033. De groeiprognoses zijn
omgeven met grote onzekerheden: de klimaatcrisis, de grote fluctuaties in de
brandstofprijzen, de zich aftekenende energietransitie en de diepe financieel-economische
recessie maken elke voorspelling van groei op dit moment hachelijk.
Het is zeer goed mogelijk dat in de groei van het containervervoer sprake is van een
trendbreuk/transitie door verzadiging van markten, supply chain bottlenecks, demografische
ontwikkelingen en een stijgende energieprijs (van invloed op nu nog goedkope productie in
het Verre Oosten, op de transportkosten en op het toerekenen van externe kosten van
maritiem transport). Dit alles maakt het hoge groeiscenario minder waarschijnlijk. We moeten
rekening houden met een structureel lagere hoeveelheid containers. De gevolgen van de
huidige crisis versterken dit beeld (Schrijver e.a., 2008).
Wij hebben in het doorrekenen van noodzakelijke maatregelen deze groeiprognose echter
gehandhaafd om voldoende robuuste maatregelen te nemen, mocht de groei toch doorzetten.
Maar bovenal hebben wij de conclusie getrokken dat er een grote mate van flexibiliteit in het
maatregelenpakket gewenst is om steeds te kunnen bijsturen op grond van actuele
Documentnummer: D25 Syntheserapport 20
Versie:
3.0 Final

ontwikkelingen. Een slimme mix van maatregelen met oog voor trends en trendbreuken is
waar het om gaat.
Doorbraak beprijzing en mobiliteitsmanagement
Er is op nationaal niveau besloten om in 2011 te starten met ‘Anders Betalen Voor Mobiliteit’
(ABVM), hetgeen het realistischer maakt om de winst, in termen van het verminderen van
congestie, al op korte termijn in te boeken. Aan de andere kant ontnemen deze landelijke
afspraken de ruimte om een eigen regionaal pakket van maatregelen te realiseren. We zijn
daarom met regionale stakeholders, aan de hand van afbreukscenario’s, op zoek gegaan naar
de wijze waarop regionaal prijsbeleid wel op de langere termijn een rol kan spelen.
Ondertussen heeft op nationaal niveau mobiliteitsmanagement een impuls gekregen met
succesvolle pilots rond het concept Spitsmijden, het werk van de commissie De Waal en het
maatschappelijk initiatief Nederland Bereikbaar. Offensief mobiliteitsmanagement met een
actieve rol van het bedrijfsleven lijkt dichterbij dan enkele jaren geleden mogelijk leek. Dat
zien we ook terug in de regio. In 2008 is gestart met een regionale Verkeersonderneming die
zich in eerste instantie richt op het bevorderen van de doorstroming van het verkeer bij de
ombouw van de A15. Wij hebben ons daarom ook de vraag gesteld hoe de
Verkeersonderneming bij kan dragen aan meer structurele maatregelen gericht op een
werkelijk duurzame mobiliteit en ook het instituut de Verkeersonderneming een meer
structurele inbedding kan krijgen in de regio.
Verschuivingen in de infrastructuuragenda
Het project Mainportcorridor Zuid is in 2008 voortijdig beëindigd. Dat kan deels
teruggevoerd worden op de verminderde ruimte die het kader van afspraken rond Anders
Betalen Voor Mobiliteit biedt voor regionale experimenten met private exploitatie van
snelwegcorridors. Maar we zien hier ook regionaal een verschuiving van prioriteiten in het
robuuster maken van het wegennetwerk in de regio. Regionale stakeholders zetten nu
zwaarder in op de aanleg van een nieuwe oeververbinding (de Oranjetunnel) dan op de aanleg
van de A4 Zuid. Dat terwijl de A4 Zuid wel in de MER voor de Tweede Maasvlakte is
opgenomen en de Oranjetunnel niet.
Een andere recente ontwikkeling is het convenant tussen het Havenbedrijf Rotterdam en de
Vereniging Milieudefensie, met scherpere afspraken over milieudoelstellingen onder meer
voor de scheepvaart.
Binnen het Transumo A15–project is dit opgepikt door met ‘aan- en uitknoppen’ de effecten
van verschillende combinaties van ingrepen te doordenken, in het besef dat er uiteindelijk
maatregelen zullen worden genomen die er anders uit zien dan in de MER is vastgelegd.
Een naderend duurzaamheidsoffensief
De afspraken tussen het Havenbedrijf Rotterdam en Milieudefensie passen in een bredere
trend die zich de afgelopen jaren heeft afgetekend, te weten een toenemende betekenis van het
concept duurzaamheid. Duurzaamheid heeft zich nationaal en in de regio in ieder geval
beleidsmatig stevig verankerd. Het Rotterdam Climate Initiative dat in 2007 startte is daar het
icoon van, met een ambitieuze doelstelling om in 2025 de uitstoot van CO 2 in de Rotterdamse
regio met 50% te verminderen. We zien de duurzaamheidsambitie ook terug in de MIRTverkenning
Ruit van Rotterdam (2008), het sectorakkoord Duurzame Mobiliteit (2008), de
Beleidsbrief Duurzame Zeehavens (najaar 2008), de platforms Energietransitie en Duurzame
mobiliteit, community's rond Cradle 2, de start van de Nationale Waterstof Coalitie op
initiatief van de gemeenten Rotterdam en Amsterdam (2008) en de samenwerking van
Rotterdam met Shanghai, Houston, Singapore, Sao Paulo, Los Angeles en Tokyo om samen
Documentnummer: D25 Syntheserapport 21
Versie:
3.0 Final

om de luchtvervuiling en uitstoot van broeikasgassen door het internationale
scheepvaartverkeer te reduceren. Andere doelen zijn het in internationaal verband optrekken
om de certificering van biomassa te realiseren en het gebruiken van restwarmte van de
industrie.
Deze initiatieven geven een impuls aan het aanscherpen van eisen aan en het ontwikkelingen
van stimuleringsmaatregelen voor verschoning van wegtransport en binnenvaart. De uitdaging
is het grote aantal goede bedoelingen te vertalen in uitvoeringsgerichte strategieën en
transitiepaden. Binnen het Transumo A15-project heeft dat geleid tot een indringender besef
dat ‘duurzaam bereikbaar’ ook een meer offensieve duurzaamheidstrategie vereist met
ambitieuzere doelen rond leefbaarheid, veiligheid en milieu dan nu op grond van regelgeving
verplicht is.
We hebben in lijn daarmee de thema’s transportbesparing, energietransitie en duurzame
binnenvaart een prominente plek in het project gegeven. Daarnaast hebben we een aanzet
gegeven voor het ontwikkelen van een GezondheidsEffecten Systeem (GES).
Daarnaast nodigt de veelheid aan initiatieven op dit vlak ook uit om scherp te benoemen waar
wijzelf iets toevoegen aan wat elders al gebeurt. Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat de
CO 2 -reductie een minder prominente plek in ons project heeft omdat dit al vanuit RCI wordt
geregisseerd.
Ketenregie hoger op de agenda
Het thema ketenregie is de afgelopen jaren gestegen op de diverse agenda’s. Het werk van de
Commissie van Laarhoven (2008), het project Portinfolink en het brede Transumoprogramma
werken daarbij als katalysator. In het Transumo A15-project heeft dit thema veel aandacht
gekregen binnen de thema’s containerlogistiek, duurzame binnenvaart, organisatie
binnenvaart en bestuurlijke innovatie. We zijn daarbij gestuit op het risico van optimalisatie
van afzonderlijke ketens: het maakt het moeilijker om tot vormen van multi-modale sturing te
komen en om ruimte te vinden voor werkelijk vernieuwende logistiek concepten. En het blijkt
buitengewoon lastig om bij de zich stapelende initiatieven vast te stellen welke vorm van
ketenregie er nu echt toe doet en echt valt te organiseren te midden van complexe
krachtenvelden.
Voor het thema ketenregie is zeer relevant dat inmiddels is besloten om een
containertransferium te realiseren in de Drechtsteden/Alblasserwaard. Dat heeft consequenties
voor de manier waarop het achterlandtransport vanuit de haven kan en moet worden
georganiseerd. In het project containerlogistiek is de betekenis van dit voornemen
systematisch geanalyseerd. Het containertransferium biedt inderdaad grote kansen voor het
ontlasten van de A15 en het organiseren van multi-modale ketensturing. Maar tegelijkertijd
hebben we moeten vaststellen dat het transferium te weinig is doordacht vanuit een breder
logistiek concept en zodoende ook nieuwe problemen kan creëren.
Een integrale benadering van ruimte en mobiliteit
De afgelopen jaren zagen we een toenemende aandacht voor de integrale benadering van
ruimte en mobiliteit. Rijksprogramma’s als Ruimte en Mobiliteit (2006-2007), Routeontwerp
(2006-2008) en Mooi Nederland (vanaf 2008) en de Zuidvleugelprojecten Stedenbaan (vanaf
2006) en Deltapoort (vanaf 2006) agenderen indringend de noodzaak mobiliteit en ruimte in
samenhang te bezien. Daarbij zien we een toenemend besef dat integrale gebiedsontwikkeling
een belangrijk instrument is om die integratieslag te maken. Ook in het mobiliteitsbeleid zien
we de sporen van deze benadering terug. In 2006 is begonnen met het instrument van de
regionale netwerkanalyse, de commissie Elverding bepleitte in 2008 het maken van een
Documentnummer: D25 Syntheserapport 22
Versie:
3.0 Final

uimtelijke structuurvisie als basis voor beslissingen over mobiliteit en infrastructuur en de
MIT-verkenning is getransformeerd tot de MIRT-verkenning waar die R voor ruimte staat.
Binnen Transumo A15 heeft dit tot het besef geleid dat de insteek op bereikbare haven moet
worden ingekaderd in ambities met lokale en regionale gebiedsontwikkeling. We hebben dit
niet als zelfstandig thema uitgewerkt maar vragen er in het toekomstperspectief en de
vervolgactiviteiten wel aandacht voor. Het gaat hier om de ambitie te bouwen aan een
krachtige regio in termen van bereikbaarheid, concurrentiekracht, leefbaarheid en sociale
veerkracht. Er ligt daarbij een grote uitdaging om de vele projecten rond de A15 te verbinden
tot een strategie ‘gebiedscorridor A15’. Wij beseffen dat de uitkomsten van Transumo A15
goed verbonden moeten worden met het project MIRT-verkenning Ruit van Rotterdam.
1.3 Dreigende locked-in’s
In Transumo A15 is zo adequaat en flexibel mogelijk ingespeeld op de vele veranderingen in
de context van het project. Maar we hebben hier ook te maken met een dieperliggend
vraagstuk. Het overzicht van de vele initiatieven die de afgelopen jaren zijn ondernomen
maakt duidelijk dat het probleem niet een gebrek aan innovatie-impulsen is. Op vele plekken
worden innovatieve concepten, scenario’s en transitiepaden ontwikkeld op het vlak van
duurzame mobiliteit, ruimtelijke ontwikkeling en economische innovatie. Er zijn vele
vervlochten netwerken, coalities en bestuurlijke arrangementen die de verschillende schalen
met elkaar verbinden. Met name de relaties tussen Rijkswaterstaat, de gemeente Rotterdam,
de Stadsregio Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, het Havenbedrijf Rotterdam en
Deltalinqs hebben wij in het projectverloop herkend. Het betreft hier vooral bestuurlijke
processen, met een bescheiden rol voor burgers, maatschappelijke belangengroepen en de
markt (buiten het havenbedrijfsleven).
De veelheid aan initiatieven kenmerkt zich door versnippering van energie, het ontbreken van
regie en het verdampen van coalities waardoor de kansen van de rijkdom aan
vernieuwingsimpulsen te weinig worden verzilverd. Het probleem is bijvoorbeeld dat er vele
concurrerende visies op regie zijn die allemaal hun eigen coördinatiesysteem creëren. We
kennen inmiddels in de regio bijvoorbeeld al het programmabureau mobiliteitsmanagement,
de Verkeersonderneming en het programma Bereik. In het kader van het project Randstad
Urgent wordt vanaf 2007 de formule toegepast dat ieder project (waarvan er 5 betrekking
hebben op de regio Rotterdam) wordt gedragen door een kabinetslid, een regionaal bestuurder
en een ambassadeur vanuit de samenleving. Die formule is op zich een mooie synthese van de
behoefte aan doorzettingsmacht en de behoefte aan het bouwen van governance netwerken,
maar voegt wel weer een nieuw coördinatiemechanisme toe. Ook in de verschillende
Transumo A15-deelprojecten zien we de behoefte aan nieuwe vormen van regie terug. Er
wordt afhankelijk van de gekozen invalshoek gepleit voor instituties als de
mobiliteitsmanager, de ketenregisseur, de Verkeersonderneming, de bereikbaarheidsmarinier,
de intermodale regisseur, het innovatieplatform, de gebiedsregisseur, de Task Force, de
strategiegroep, de mainportregisseur. Het zijn allemaal pogingen om de versnippering en de
traagheid te doorbreken, maar paradoxaal genoeg voegen ze zelf, als we niet oppassen, weer
nieuwe versnippering en traagheid toe. Dit alles leidt tot weerzin tegen bestuurlijke drukte en
de stapeling van projecten.
De discussie over de transitie naar duurzaam transport gaat dan ook minder over de noodzaak
van innovatief en toekomstgericht handelen, maar meer over de noodzaak om regie en
daadkracht op innovaties te organiseren.
Ook Transumo A15 kan zich in het regievraagstuk verslikken. Het is de kunst om bij het
opzetten van nieuwe hulpstructuren te werken aan lichte samenwerkingsvormen, waardoor de
Documentnummer: D25 Syntheserapport 23
Versie:
3.0 Final

innovatiesystematiek een kans krijgt en niet smoort in taaie structuur- en systeemdiscussies.
Bij de vertaling van onderzoeken naar concrete aanpakken moeten we vanuit Transumo A15
specifiek zijn over welke type regie op welke plek en op welk moment werkt en tot een
doorbraak kan leiden. Waar het kan gebruikmaken van reeds bestaande
coördinatiemechanismen en vooral niet te veel verwachten van krachtige regie. Het gaat in
toenemende mate om de kunst van recombineren van ideeën, van coalities tot initiatieven en
netwerken die als vernieuwend en mobiliserend worden ervaren. En daarvoor moeten wel een
aantal blokkades of beter geformuleerd locked-in situaties tegemoet worden getreden.
Het zijn de veelheid aan versnipperde en verkokerde initiatieven, de gerichtheid op de korte
termijn en de gerichtheid op het optimaliseren van het eigen deelsysteem van afzonderlijke
organisaties die tot locked-in leiden. Dat heeft tot gevolg dat veel oplossingen een nietoptimaal
karakter hebben, problemen afgewenteld worden en de grote transitiepaden slecht
begaanbaar zijn.
De MER-Tweede Maasvlakte met zijn ambitieuze target voor modal split (45% van
containers dient met de binnenvaart getransporteerd te worden), een offensieve agenda voor
de Ruit van Rotterdam, de hoge ambities met CO2- reductie in het kader van RCI, de vele
initiatieven gericht op ketenoptimalisatie, de oprichting van de Verkeersonderneming zijn op
zich allemaal toe te juichen. Maar uit onze onderzoeken is ook gebleken dat ze veelal
bijeffecten hebben waarop moet worden bijgestuurd. We noemen de belangrijkste locked-ins
die daarbij ontstaan:
1- De MER’s voor aanleg van de Tweede Maasvlakte en voor de verbreding van de A15
worden sterk gestuurd door de noodzaak binnen wettelijke normstellingen te blijven
en de test van kritiek door deskundigen, politiek en rechter te doorstaan. Dat biedt
weinig ruimte om te ‘spelen’ met flexibele of alternatieve maatregelpakketten en het
beperkt de aandacht voor grote kwaliteitssprongen die de normen overstijgen. Bovenal
is daar het risico van het afwentelen van problemen naar een andere locatie in het
verkeersnetwerk, andere stakeholders in het logistieke systemen of naar een andere
bestuurslaag in de regio.
2- De dominantie infrastructuuragenda in de regio vermindert de ontvankelijkheid voor
optimistische geluiden over wat er al op korte termijn kan worden bereikt aan het
terugdringen van de congestie en dreigt ook de regionale agenda voor duurzame
mobiliteit te verengen tot een strategische agenda voor miljardeninvesteringen in
wegen.
3- De gecombineerde inzet op CO2-reductie in het fossiele tijdperk en op
voortstuwingstechnieken en bredere transities die anticiperen op het post-fossiele
tijdperk leidt tot een gefragmenteerde strategie van normstelling, subsidies en boetes
waar ondernemers al snel de weg kwijt raken. Daardoor wordt de noodzaak om grote
slagen in verduurzaming te maken onvoldoende gevoeld.
4- De vele initiatieven op het terrein van optimalisatie van afzonderlijke vervoersketens
leveren eilandoplossingen op (wat bijvoorbeeld ook voor de containertransferia dreigt)
en dat maakt het moeilijker om grotere vernieuwingsslagen (flow-, hun and spoke- en
pushconcepten netwerk van transferia, virtuele veiling) te maken in logistieke
concepten en intermodale sturing. Dat vormt een bedreiging voor de modal split
afspraken in het kader van aanleg van de tweede Maasvlakte.
5- De verwachtingsvolle houding ten opzicht van de landelijke invoering van ‘Anders
Betalen Voor Mobiliteit’ maakt de regio afwachtend en reactief. Daardoor ontbreekt
het aan de wil en de alertheid om aan eigen regionale instrumenten te werken voor
prijs- en beloningsbeleid, slotmanagement en de private exploitatie van infrastructuur.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 24
Versie:
3.0 Final

6- De vele initiatieven, platforms en coalities in de regio en door de bestuurlijke schalen
heen versterken een cultuur van ‘bestuurlijke onderonsjes’. Mede door de energie die
de bestuurlijke onderonsjes vergen wordt bij de sturing van mobiliteit te weinig
geïnvesteerd in vitale governance-netwerken, vraagsturing, actief burgerschap en
marktwerking.
7- Het pragmatisme van de Verkeersonderneming (aanvalsplan om bij de verbreding van
de A15 het systeem niet vast te laten lopen) kan de aandacht wegnemen voor meer
duurzame vormen van mobiliteitsmanagement die een langere adem en bredere scope
vergen.
Er zijn drie zaken die tegenwicht bieden aan versnippering, korte termijn agenda’s en
afwentelen van problemen. Dit zijn het formuleren van een wenkend en richtinggevend
toekomstperspectief, het bouwen van flexibele maatregelpakketten en het benoemen van de
hefbomen in het heden (specifieke acties, nieuwe coalities) gericht op het naderbij brengen
van de noodzakelijk transitie. Die maatregelpakketten komen in de rest van het rapport nog
uitvoerig aan de orde. We zoomen nu alvast in op het wenkend perspectief en de hefbomen.
Een wenkend perspectief
Hoe zal het er in 2033 uitzien in de A15–corridor? Dat weten we dus niet. Als het project
Transumo A15 één ding duidelijk heeft gemaakt dan is het wel dat het nog alle kanten op kan
en heel onvoorspelbaar en onstuurbaar is. Dat zagen we hierboven al aan wat zich in de korte
geschiedenis van het project aan veranderingen voltrok.
Daarom is in meerdere deelprojecten gewerkt met verschillende scenario’s en is melding
gemaakt van zeer uiteenlopende inschattingen door experts. De groei in containervervoer kan
onstuimig zijn of stilvallen. De modal shift naar de binnenvaart is een groot succes of is
vastgelopen op grote weerbarstigheden. De energietransitie leidt tot een volkomen andere
haveneconomie of vormt slechts een bescheiden aanvulling op de economie van het fossiele
tijdperk. Prijsbeleid is ingevoerd en regionaal gedifferentieerd of is niet van de grond
gekomen. De A4 Midden Delfland, de Oranjetunnel en de A4 zuid zijn allemaal aangelegd of
zijn van de plankaarten geschrapt.
Al deze onzekerheden ontslaan ons niet van de plicht na te denken over hoe het er in 2033 uit
kan zien. Dat helpt bij het maken en steeds weer bijstellen van rijke scenario’s en
transitiepaden en kan ons ook inspireren bij het werken aan duurzaam transport in het heden.
Daarom toch deze poging tot het formuleren van een wenkend perspectief. De verschillende
onderdelen hiervan vindt u terug aan het einde van de afzonderlijke hoofdstukken in deel 3 en
is in compacte vorm opgenomen in de samenvatting.
Hefbomen
Het bleek in het Transumo A15-project lastig om transitiepaden op weg naar een wenkend perspectief
te schetsen, gezien de vele onzekerheden over hoe het de komende decennia er uit zal zien. We hebben
meer aan scenario’s en flexibele pakketten dan aan het uitstippelen van virtuele paden. We
concentreren ons dan ook op de maatregelen en acties voor de kortere termijn die kunnen fungeren als
hefboom of vliegwiel om een beweging richting duurzaam transport in de A15-corridor op gang te
brengen, bij te sturen of te versnellen.
De belangrijkste hefbomen zetten we in paragraaf 3.4 op een rij na de analyse van de verschillende
deelrapporten. De hefbomen hebben de functie om tegenwicht te bieden aan bovenstaande locked-ins.
Dat brengt ons bij de volgende combinatie van blokkades en hefbomen om die blokkades te
doorbreken:
Documentnummer: D25 Syntheserapport 25
Versie:
3.0 Final

a- Het afwentelen van problemen naar een andere locatie in het verkeersnetwerk, andere
stakeholders in het logistieke systemen of naar een andere bestuurslaag in de regio.
Hefbomen: het ontwikkelen van een strategie ruimte en mobiliteit voor de
gebiedscorridor A15.
b- Het verengen van de regionale agenda voor duurzame mobiliteit tot een strategische
agenda voor miljardeninvesteringen in wegen.
Hefbomen: visievorming en transitieaanpak als continu proces, het koppelen van de
duurzaamheidsagenda aan de infra-agenda, bouwen van flexibele maatregelpakketten.
c- De wachtstand in de regio ten opzichte van ‘Anders Betalen Voor Mobiliteit' en het te
sterke pragmatisme van de Verkeersonderneming.
Hefbomen: breed inzetten op transportbesparing, uitbouwen van het instrument de
Verkeersonderneming tot het regionale platform voor duurzame mobiliteit, proactief
agenderen van de regionale agenda voor beprijzing.
d- Versnippering van maatregelen gericht om milieu en duurzaamheid.
Hefbomen: opzet van een proeftuin voor duurzame energie en verduurzaming van het
transport en daarnaast het leren sturen aan de voorkant van grote
veranderingsprocessen zoals de energietransitie.
e- Logistieke eilandoplossingen die een bedreiging voor de modal split afspraken.
Hefbomen: de modal splitstrategie ombouwen tot intermodale sturing, het ontwikkelen
van een slimme en werkbare mix van dwang en stimulering en positieverbetering van
de sector binnenvaart.
f- Een cultuur van ‘bestuurlijke onderonsjes’.
Hefbomen: het bouwen van vitale coalities in de regio en het opzetten van een netwerk
van regionale makelaars, schakelaars en transitiemanagers.
In paragraaf 3.4 worden deze hefbomen nader uitgewerkt en vervolgens vertaald in acties.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 26
Versie:
3.0 Final

Deel II. De oplossingspakketten, hun effecten en hoe ermee om te gaan
2.1 Inleiding
Doel van het project Transumo A15 is om met behulp van kennis over goed onderbouwde innovatieve
oplossingsrichtingen en nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten, te komen tot een
geïntegreerde benadering van (innovatieve) oplossingen. In dit hoofdstuk wordt in het bijzonder
ingegaan op de zoektocht naar de praktische en innovatieve oplossingsrichtingen voor de lange(re)
termijn en de vraag wat het effect is van de maatregelen. De jaren 2007 en 2008 hebben in het teken
gestaan van het genereren van de oplossingspakketten.
In dit hoofdstuk wordt in paragraaf 2.2 stilgestaan bij de werkwijze om te komen tot de twee
streefbeelden, die zijn gerealiseerd. Vervolgens wordt in de volgende paragraaf 2.3 inzicht verschaft in
mogelijke toekomstige ontwikkelingen. Paragraaf 2.4 behandelt de resultaten en effecten van de
oplossingsrichtingen. In paragraaf 2.5 wordt stilgestaan bij de wijze waarop de oplossingsrichtingen
kunnen worden ingezet en tot slot worden in paragraaf 2.6 de conclusies gepresenteerd.
2.2 De werkwijze en oplossingspakketten
Om bovenstaande vragen te beantwoorden is in 2007 het streefbeeld ‘Optimale bereikbaarheid binnen
wettelijke randvoorwaarden’ centraal gesteld. Dat heeft geresulteerd in het maatregelenpakket
‘Modern-klassiek’, waarvan de inhoud en de verkeer- en milieueffecten in verschillende deliverables
zijn beschreven. Het resultaat van deze ronde was veelbelovend, maar bleek te beperkt in het licht van
de enorme uitdaging die er in de toekomst ligt. Er zijn verdergaande maatregelen nodig, met een
langere termijn perspectief, die meer impact zouden genereren.
Parallel aan het hierboven geschetste hoofdtraject is in 2007 een alternatief traject gestart om een
innovatie-impuls aan het project te geven. Dit werd noodzakelijk geacht omdat meer
grensdoorbrekende oplossingen wellicht noodzakelijk bleken. Hiervoor zijn twee workshops
georganiseerd met buitenstaanders (zogenaamde innovators), waarin zowel projectinhoudelijk als
procesmatig werd gereflecteerd op de eerder geboekte resultaten en waarin de innovators werden
uitgedaagd om creatieve en innovatieve oplossingsrichtingen te bedenken. Dit heeft naast een
inhoudelijke verrijking ook een aantal belangwekkende procesmatige aanbevelingen opgeleverd. Een
belangrijk vraagteken werd bijvoorbeeld gesteld bij de toekomstbestendigheid van de inzet op
containers, waar niet alleen Rotterdam maar ook Antwerpen. Hamburg, Le Havre, Bremen en zelfs
Amsterdam zich sterk voor maken. Het succes van de container is vooral te danken aan goedkope
productie in China en relatief goedkope transportkosten ,vanwege de lage aardolieprijs. De schaarste
aan fossiele brandstoffen zal op middellange termijn dit beeld zeker doen veranderen, en de vraag is in
hoeverre dit een bedreiging is voor de West-Europese havens. Gelijktijdig heeft de Rotterdamse regio
wel de beschikbaarheid van een unieke en zeer gediversifieerde petrochemisch complex als
onderscheidend element. Deze industrie is bij uitstek representant is van de fossil-based economy en
de vraag is in hoeverre deze ontwikkeling kan worden aangegrepen voor een transitie naar het concept
“duurzame energie haven”.
De uitkomsten van de voorgaande twee ‘draaien’ zijn gebundeld in de deliverables (D14 en D16).
Deze rapporten staan op de website: www.Transumo-A15. nl.
Bovenstaande twee studies vormen de input voor de z.g. ‘tweede draai’. Het uitgangspunt van de
tweede draai is om te streven naar meer innovatie in de oplossingsrichtingen, meer duurzaamheid en
vooral ook meer lange-termijn denken. Dat streven heeft geresulteerd in het maatregelenpakket ‘3D –
Duurzaam, Dynamisch en geDurfd’, wat is voortgebouwd op de eerder verkregen inzichten.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 27
Versie:
3.0 Final

Duurzaam, dynamisch & gedurfd
Het getal drie is een belangrijk kenmerk van het tweede maatregelenpakket dat wij in het Transumo
A15 project gaan doorrekenen. Allereerst de naamgeving:
1- duurzaam; duurzaamheid is de belangrijkste randvoorwaarde die aan de maatregelen
worden gesteld om de haven ook in de toekomst bereikbaar te houden. Dit
maatregelenpakket legt de ambities echter nog iets hoger dan duurzaamheid als
randvoorwaarde want stelt dat duurzaamheid een strategische kans is voor de toekomstige
ontwikkeling van de haven;
2- dynamisch; de haven van Rotterdam is een knooppunt dat moet inspelen op
onvoorspelbare en dynamische ontwikkelingen in de wereldeconomie. De infrastructuur van
de haven naar het achterland moet garanderen dat de haven uitstekend bereikbaar blijft—ook
als sprake is van onvoorziene omstandigheden.
3- gedurfd is het derde eigenschap van dit maatregelenpakket. Er is behoefte is aan
opzienbarende maatregelen, aansprekende ‘glinsterstenen’, in een ambitieuze en
samenhangende lange termijnvisie gegoten.
Opbouw maatregelenpakket 3D
Maatregelenpakket 3D is opgebouwd uit drie onderdelen:
1- de maatregelen uit het reeds doorgerekende pakket Modern Klassiek, echter in aangescherpte
vorm (“Modern Klassiek Plus”),
2- het gebruik van het meest milieuvriendelijke voertuigenpark en gebruik van de meest schone
randstoffen in 2020 en 2033, uitgaande van realistische inschattingen,
3- vijf aanvullende thema’s op de vijf reeds geselecteerde thema’s in Modern Klassiek—samen
gaat het daarmee om tien thema’s.
Maatregelenpakket 3D: Duurzaam, dynamisch, gedurfd
Inzet van meest duurzame
voertuig- en brandstof-technologie
Thema’s ‘Klassiek Modern Plus’
Oranjetunnel
Kernthema’s
Innovatief personenvervoer
Duurzame doorvoer
Aparte stroken
Transportpreventie
Nachtdistributie
Ruimtelijke ordening
Innovatieve modal shift
Duurzaamheidsmarkt
Organisatorisch &
innovatief
Deze drie onderdelen moeten alle drie zowel de bereikbaarheid verbeteren als de duurzaamheid
vergroten. De nadruk voor wat betreft klimaat en CO 2 ligt daarbij bij onderdeel twee: het gebruik van
het meest milieuvriendelijke voertuigenpark en de meest schone brandstoffen.
“Modern Klassiek PLUS”: aanscherpingen, verbeteringen en nieuwe inzichten
Bij de bespreking van het maatregelenpakket Klassiek Modern is een aantal inhoudelijke aanpassingen
voorgesteld die in dit hoofdstuk op een rijtje worden gezet. Daarbij gaat het om enkele nieuwe
inzichten, om de correctie van enkele geschatte effecten door recent gereedgekomen cijfermateriaal of
door het meenemen van enkele voor de hand liggende verbeteringen in het pakket.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 28
Versie:
3.0 Final

De belangrijkste inhoudelijke verbetering betreft een correctie van de hoeveelheid containerverkeer op
de A15. In ‘Modern Klassiek’ is dit geschat, maar inmiddels is duidelijk wat het werkelijke aandeel
containerverkeer is. Dit aandeel is overschat doordat wij de grote hoeveelheid bestelauto’s op de A15
in eerste instantie niet voorzien hadden. In algemene termen is zeventig procent van het verkeer op de
A15 personenverkeer. Van de dertig procent bedrijfsverkeer is ruim veertig procent bestelauto (lichte
bedrijfsvoertuigen) gerelateerd aan het serviceverkeer in de haven—bijvoorbeeld onderhoudsploegen
van de chemische fabrieken.
Door aanscherping 25 procent minder vracht- en 26 procent minder personenverkeer
Indien de effecten van de aangescherpte vijf maatregelen—Oranjetunnel, Innovatief personenverkeer,
Innovatieve modal shift, Aparte stroken en Nachtdistributie—gezamenlijk worden gekwantificeerd
kan dit leiden tot een afname van het aantal bewegingen in het vrachtverkeer met 25 procent en in het
personenverkeer met 26 procent in vergelijking met het voorkeursalternatief uit de MER Maasvlakte 2
(zie onderstaande tabel).
Effect op omvang
verkeer A15
‘Aangescherpte’ Personenverkeeverkeer
Goederen-
Toelichting
Maatregelen Modern
Klassiek Plus
Oranjetunnel -14 -14 Totale verkeersvolume groei met 5 procent
Innov. personenverkeer -20 +3 Beprijzen/belonen realiseren het grootste
effect
Innovatieve modal shift +3 -16 Containertransferia realiseren het grootste
effect
Aparte stroken +2 +2 Verbeterde doorstroming, lichte toename
verkeer
Nachtdistributie +3 0 Vooral effect op spits, lichte toename
verkeer
Totaal -26 -25
Deze maatregelen verbeteren de doorstroming zodanig dat aanzienlijk minder congestie op de A15
ontstaat. Het nog niet aangescherpte pakket ‘Klassiek Modern’ kwam tot minder maatregelen die de
doorstroming bevorderden en kwam tot een vergelijkbare reductie van het aantal ritten uit—een
afname van het vrachtverkeer met 21 procent en van het personenverkeer met 24 procent.
De aanscherping van Modern Klassiek heeft slechts bij het goederenverkeer geresulteerd in een
wezenlijk ander effect op het verkeersvolume, voor een belangrijk deel te relateren aan de verbeterde
inzichten over de omvang van het containerverkeer over de weg,—al moet het effect van een afname
van het personen- en goederenverkeer met een kwart zeker niet onderschat worden.
Inzet milieuvriendelijk vaar- en voertuigenpark en schone brandstoffen
In de MER voor de Tweede Maasvlakte is uitgegaan van de invoering van Euro-5 normen maar nog
niet van Euro-6 omdat de concrete eisen en het tijdstip van invoeren van Euro-6 nog niet bekend is.
Toch verwachten experts vrijwel unaniem dat Euro-6 zal worden ingevoerd, en men spreekt zelfs al
van de Euro-7 norm. De resultaten die in het Voorkeursalternatief van de MER zijn meegenomen, zijn
relatief conservatief. Als alles uit de kast wordt gehaald zijn aanzienlijk betere resultaten van de
luchtkwaliteit mogelijk doordat het voertuigenpark relatief schoner zal zijn dan is aangenomen in de
MER. Dit geldt ook voor de binnenvaart en de zeevaart. Ook ten aanzien van CO 2 -emissie is de MER
Maasvlakte 2 conservatief. Daar waar door experts verwacht wordt dat rond 2020 een norm zal
Documentnummer: D25 Syntheserapport 29
Versie:
3.0 Final

worden gesteld rond de 80-100 gram/kilometer per licht voertuig, rond 2030 afnemend tot 40-70
gram/kilometer voor licht verkeer, hanteert de MER voor 2033 130-140 gram/kilometer.
Kortom: het uitgaan van meer positieve aannames ten aanzien van voertuigen en brandstoffen betekent
een forse winst van de door te rekenen maatregelenpakketten ten opzichte van de referentievariant.
Vijf duurzame, dynamische en gedurfde thema’s
Naast de aanscherping van de vijf thema’s die in Modern Klassiek zijn gebruikt en het gebruik van
innovatieve voertuig- en brandstoftechnologie bestaat een derde onderdeel van dit pakket uit vijf
nieuwe thema’s, aanvullend op de vijf eerdere thema’s uit het pakket Modern Klassiek. Het gaat
daarbij om de volgende thema’s:
1- Duurzame doorvoer—primair gericht op het op een zo duurzaam mogelijke wijze faciliteren
van de omvangrijke doorvoerstromen door de haven, daarbij staat het optimaliseren van het
samenspel tussen containerterminal en de infrastructuur van en naar de haven centraal.
Gespecialiseerde binnenvaartoplossingen op de terminal zijn hier een sleutelbegrip.
Maatregelen in het thema Duurzame doorvoer realiseren in 2033 een afname van het
vrachtverkeer op de A15 van 5 procent. Het personenverkeer zal door de latente vraag een
geringe toename laten zien.
Maatregelen Verkeerseffecten Toelichting
Vracht
Personen
Duurzame
doorvoer
Road2Road
concept
Optimaliseren
binnenvaart
Nieuwe
organisatieconcepten/vergroten
transparantie
terminal
-1%

Maatregelen Verkeerseffecten Toelichting
Vracht
Personen
Transportpreventi
e
Vrachtpakket a -5% 0 Geldt voor het totale pakket aan
maatregelen gecombineerd
Nieuwe werken 0 -2% Met name thuiswerken wordt
aantrekkelijk door hoge kosten
transport
Afstemming wonen – 0 -2% Stedelijke vernieuwing
werken
‘havengemeenten’/ “Wimby”
Mobiliteitsregisseur 0 0 Coördineert alle overige
maatregelen
TOTAAL 2033 -5% -4%
[a] compacter ontwerpen en verpakken; clusteren van leverancier en afnemer; minder
transportschakels in een productketen; producten indikken, indrogen of digitaal verzenden;
beperken van afval- en retourstromen/industriële ecologie/cradle-to-cradle praktijken; swaparrangementen.
3- Ruimtelijke ordening—is nog niet sterk aan de orde geweest in de maatregelen terwijl hier,
uitgaande van de zeer lange termijn die in dit project wordt meegenomen, veel mogelijk is.
Hierbij nemen wij enkele gedurfde initiatieven mee, zoals het productiestraat-concept,
piramiden die de geluidsproductie moeten verminderen en een geconcentreerde ontwikkeling
van kantoorwerk in de haven. De maatregelen op het gebied van de ruimtelijke ordening
hebben vooral effect op de reductie van emissies en geluid en niet zozeer op
verkeersvolumes.
Maatregelen Verkeerseffecten Toelichting
Vracht
Personen
Ruimtelijke
ordening
Bandstad

Maatregelen Verkeerseffecten Toelichting
Vracht
Personen
Duurzaamheidsm
arkt
Veiling terminal en -3% 0 Extra reductie bovenop al
weginfrastructuur
ingevoerde beprijzing
Lege containers -1% 0
Investeringsfonds

h- De groengeblokte maatregelen staan voor de inzet van de meest milieuvriendelijke motoren
en brandstoffen in 2020 en 2033.
i- De blauwgeblokte maatregelen vallen onder het thema ‘Duurzame doorvoer’.
j- De roze geblokte onder het thema ‘Transportpreventie’,
k- De lichtgroen geblokte onder het thema ‘Ruimtelijke ordening’,
l- De geelgeblokte onder het thema ‘Duurzaamheidsmarkt’ en
m- De lichtoranje geblokte tenslotte onder het thema ‘Organisatie van innovaties’.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 33
Versie:
3.0 Final

De effecten van de verschillende maatregelen en thema’s gesommeerd
Alhoewel de thema’s in dit maatregelenpakket zijn gepresenteerd als duurzaam, dynamisch en
gedurfd, zijn de daadwerkelijke effecten op verkeersstromen relatief beperkt. Voor 2020 voorzien wij
een afname van het vrachtverkeer op de A15 van 6 procent en van het personenverkeer van 2 procent.
In 2033 lopen deze effecten op naar respectievelijk 14 voor het goederenverkeer en 4 procent voor het
personenverkeer (zie de onderstaande twee tabellen).
Thema’s 3D Verkeerseffecten Toelichting
Vracht
Personen
2020
Duurzame doorvoer -2%

c- vijf aanvullende thema’s op de vijf reeds geselecteerde thema’s in Modern Klassiek—samen
gaat het daarmee om tien thema’s.
Hieronder staat het resultaat van het totale pakket voor 2033 weergegeven.
Onderdelen 3D Verkeerseffecten Toelichting
Vracht
Personen
Modern Klassiek Plus -25 -26 Vooral effect op
verkeersbewegingen
Meest Milieuvriendelijke - - Geen effect op volume verkeer,
voertuigpark/brandstoffen
2033
vooral schone brandstoffen en
motortechnologie
Vijf aanvullende thema’s
3D
TOTAAL 2033 -39% -30%
-14 -4 Naast minder verkeer ook
aandacht voor milieueffecten
Indien alle in dit document beschreven maatregelen worden gecombineerd resulteert dit in een afname
van het volume verkeersbewegingen in het goederenverkeer van 39 procent en in het personenverkeer
van 30 procent. Dit is aanzienlijk. Wel moet nogmaals worden benadrukt dat het goederenverkeer
maar 30 procent van de totale verkeersstromen uitmaakt en dat van deze 30 procent ruim 40 procent
serviceverkeer en bestelauto is.
Doordat wij voorts een positievere verwachting hebben van de duurzaamheid van motoren en
brandstoffen moet dit totale maatregelenpakket na doorrekening de streefwaarden binnen bereik
brengen.
2.3 Inzicht in vier mogelijke situaties gegeven een onzekere toekomst
Om inzicht te verkrijgen in de impact van het maatregelenpakket 3D op verkeer, lucht, geluid
en externe veiligheid is het pakket doorgerekend. In eerste instantie zijn deze berekeningen
gemaakt voor de referentiesituatie 2033 (situatie met volledige invoering maatregelen MER)
en voor de situatie met maatregelenpakket 3D in 2033 (situatie met volledige invoering
maatregelen 3D).
Uit analyses en gesprekken met stakeholders is vervolgens naar voren gekomen dat de
invoering van de maatregelen uit zowel de MER als het 3D pakket met onzekerheden zijn
omgeven. Ten eerste kan het zijn dat voorgenomen maatregelen uiteindelijk toch niet worden
ingevoerd, ten tweede kan het zijn dat maatregelen wel worden ingevoerd, maar een lager dan
verwacht effect hebben en ten derde kan het zijn dat maatregelen wel worden ingevoerd, maar
pas na 2033. Daarnaast bestaat de mogelijkheid dat in 2033 de wettelijke normen zijn
aangescherpt of dat verdergaande duurzaamheidsambities worden nagestreefd.
Door alleen naar de referentiesituatie en de situatie met maatregelenpakket twee te kijken zou
een te eenzijdig beeld ontstaan. Door alle onzekerheden met betrekking tot de invoering van
maatregelen kan een toekomstige situatie er heel ander uitzien. Om met deze onzekerheden
rekening te houden zijn twee aanvullende situaties doorgerekend, één voor de
referentiesituatie en één voor het maatregelenpakket 3D waarbij een aantal maatregelen uit
het pakket zijn weggelaten of een lager effect hebben gekregen.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 35
Versie:
3.0 Final

In totaal zijn dan ook voor vier alternatieve situaties berekeningen gemaakt voor het zichtjaar
2033:
o Referentiesituatie 2033;
o Situatie maatregelenpakket 3D 2033;
o Aangepaste referentiesituatie 2033;
o Aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033.
De invulling van deze alternatieven wordt hieronder nader toegelicht.
Referentiesituatie 2033:
Een belangrijk uitgangspunt voor de Transumo A15 studie is geweest om zoveel mogelijk aan
te sluiten bij het Voorkeursalternatief van de MER Maasvlakte 2. Een reden hiervoor was om
verwarring en misverstanden te voorkomen over de groeicijfers van de vervoersstromen in het
studiegebied.
Voor de referentiesituatie in 2033 is daarom aangesloten bij de gehanteerde data
(herkomst/bestemmingsmatrix en wegennetwerk) en de uitgangspunten en aannames van het
Voorkeursalternatief uit de MER Maasvlakte 2. Voor het verkeer bestaan de belangrijkste
maatregelen in het Voorkeursalternatief uit 2 :
o De aanleg van de A4-Zuid;
o Realisatie marktaandelen aan- en afvoer Tweede Maasvlakte: 35% weg, 20% spoor
en 45% binnenvaart;
o Toename beladingsgraad wegvervoer van 2,4 tot 2,8 TEU per call (14% minder
ritten);
o Toename capaciteit wegennet met 7,5% door benuttingsmaatregelen (dynamisch
verkeersmanagement);
o Extra groei goederenvervoer vindt alleen buiten de spitsperiode plaats (niet
gedocumenteerd in de MER).
Situatie maatregelenpakket 3D 2033:
Bij het doorrekenen van het maatregelenpakket 3D zijn alle maatregelen uit dit pakket aan de
maatregelen die reeds in het kader van het Voorkeursalternatief van de MER MV 2 zijn
genomen toegevoegd. In deze situatie zijn dus zowel de maatregelen uit de MER als de
maatregelen uit 3D tezamen doorgerekend.
Aangepaste referentiesituatie 2033:
Op basis van een analyse van de aannames en uitgangspunten van het Voorkeursalternatief
van de MER MV2 en op basis van de eerste resultaten is gebleken dat maatregelen in de MER
met substantiële onzekerheden zijn omgeven. Deze onzekerheden zijn het gevolg van:
o Onduidelijkheid of een maatregel wel genomen gaat worden (wordt de A4-Zuid
bijvoorbeeld wel aangelegd?);
o Onduidelijkheid over het moment in de tijd dat een maatregel gerealiseerd wordt (de
A4-Zuid wordt bijvoorbeeld wel aangelegd, maar is in 2033 nog niet gerealiseerd);
o Onduidelijkheid over de mate waarin een maatregel effect heeft (wordt
veronderstelde groei van de capaciteit van het wegennet gehaald?);
2 Zie MER Bestemming Maasvlakte 2, Bijlage verkeer en vervoer, Projectorganisatie Maasvlakte 2, december 2006.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 36
Versie:
3.0 Final

o
Onduidelijkheid over de plausibiliteit van maatregelen (is het logisch te
veronderstellen dat alle extra groei van het goederenvervoer buiten de ochtendspits
plaatsvindt?).
Om rekening te houden met deze onzekerheden is een alternatief scenario ontwikkeld. In deze
aangepaste referentiesituatie 2033 zijn aannames en uitgangspunten die in het
Voorkeursalternatief van de MER MV2 zijn opgenomen, niet meer meegenomen of in
aangepaste vorm meegenomen. Het gaat om de volgende aanpassingen:
o A4-Zuid wordt niet aangelegd (maatregel met grote impact, aanleg is echter niet
zeker);
o Capaciteit autosnelwegen groeit met 2% ipv met 7,5% (toename van 7,5% bij een al
hoge capaciteit is heel optimistisch);
o Extra toename goederenvervoer vindt ook deels in de spitsperiode plaats (toename
van goederenvervoer alleen buiten de spits lijkt niet realistisch).
Deze drie bovengenoemde maatregelen zijn aangepast om rekening te houden met
onzekerheden met betrekking tot invoering van maatregelen (A4-Zuid) en met betrekking tot
het realiteitsgehalte van het ingeschatte effect (capaciteit en toename goederenvervoer in de
spits).
Aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033:
Ook voor het maatregelenpakket 3D zijn een aantal maatregelen met substantiële
onzekerheden omgeven. Het betreft de volgende onzekerheden:
o Onduidelijkheid of een maatregel wel genomen gaat worden (wordt de Oranjetunnel
bijvoorbeeld aangelegd?);
o Onduidelijkheid over het moment in de tijd dat een maatregel gerealiseerd wordt (de
Oranjetunnel wordt bijvoorbeeld wel aangelegd, maar is in 2033 nog niet
gerealiseerd);
o Onduidelijkheid over de mate waarin een maatregel effect heeft (wordt
veronderstelde afname verkeer door beprijzing gehaald?);
Voor het maatregelenpakket 3D wordt rekening gehouden met deze onzekerheden door in een
aangepast maatregelenpakket ervan uit te gaan dat:
• De Oranjetunnel niet wordt aangelegd(maatregel met grote impact, aanleg is echter
niet zeker);
• Het effect van beprijzen personenvervoer beperkter zal zijn, namelijk 5% minder
ritten ipv 15% minder ritten (afname verkeer van 15% door invoering beprijzing is
erg optimistisch).
Deze twee bovengenoemde maatregelen zijn aangepast om rekening te houden met
onzekerheden met betrekking tot invoering van maatregelen (Oranjetunnel) en met betrekking
tot het realiteitsgehalte van het ingeschatte effect (beprijzing).
Door naast de referentiesituatie met alle maatregelen uit de MER en de situatie met ook alle
maatregelen uit pakket 3D twee aangepaste situaties te onderscheiden zijn uiteindelijk vier
situaties geanalyseerd. Deze vier situaties worden in figuur 2 schematisch weergegeven.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 37
Versie:
3.0 Final

Figuur 2: Overzicht vier onderscheiden situaties
Oorspronkelijk
scenario
Alternatief
scenario
Aannames en
uitgangspunten
Voorkeurslaternatief
MER MV2
Referentiesituatie 2033
Aannames en uitgangspunten
volgens het Voorkeursalternatief van de
MER Maasvlakte 2
Aangepaste
referentiesituatie 2033
Aannames en uitgangspunten
volgens het Voorkeursalternatief van de
MER Maasvlakte 2
Zonder A4-zuid
Beperkte groei capaciteit snelwegen
Groei goederenvervoer ook deels in de
spitsperiode
Aannames en
uitgangspunten
maatregelenpakket
3D 2033
Situatie
maatregelenpakket 3D 2033
Aannames en uitgangspunten
maatregelenpakket 3D
Aanames en uitgangspunten
volgens het Voorkeursalternatief van de
MER Maasvlakte 2
Aangepaste situatie
maatregelenpakket 3D 2033
Aannames en uitgangspunten
maatregelenpakket 3D
Zonder Oranjetunnel
Beperkt effect beprijzen personenvervoer
(5% minder ritten ipv 15%)
Aannames en uitgangspunten
volgens het Voorkeursalternatief van de
MER Maasvlakte 2
Zonder A4-zuid
Beperkte groei capaciteit snelwegen
Groei goederenvervoer ook deels in de
spitsperiode
Voor elk van de vier hiervoor beschreven situaties zijn de scenario’s doorgerekend met Urban
Strategy. Dit is een beleidsondersteunend systeem dat door TNO is ontwikkeld waarmee voor
elk scenario effecten op o.a. verkeer, lucht, geluid en externe veiligheid snel, consistent en
inzichtelijk kunnen worden weergegeven 3 .
2.4 Effecten op robuustheid
Naast de mate van congestie in de ochtendspits is de robuustheid van het wegennet ook een
belangrijke indicator voor de bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied. De
belangrijkste functie van het wegennet is het mogelijk maken van verplaatsingen. Tijdens de
spits of tijdens incidenten is het lastiger om alle verplaatsingen mogelijk te maken. Een
robuust wegennetwerk behoud in verschillende situaties zijn functie.
3 Voor meer informatie over Urban Strategy wordt verwezen naar de volgende website: www.tno.nl/urbanstrategy.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 38
Versie:
3.0 Final

Voor elk van de vier onderscheiden situaties is onderzocht hoe robuust het wegennetwerk is.
Hiervoor gebruikten de onderzoekers het verkeersmodel INDY van TNO. In het model is een
aantal incidenten op verschillende locaties op de A15 gesimuleerd. Er is aangenomen dat een
incident leidt tot het afsluiten van 3 van de vijf rijstroken in de ochtendspits gedurende 45
minuten. Bovendien is de capaciteit van de open rijstroken verlaagd. Vervolgens is berekend
wat het totale reistijdverlies als gevolg van het incident is voor de weggebruikers op de A15.
Het totale reistijdverlies is vertaald in de gemiddelde kosten per incident.
In de referentiesituatie MER van het oorspronkelijke scenario bedragen de kosten van een
gemiddeld incident 810.000 euro in 2033 (prijspeil 2009). De kosten in de referentiesituatie
plus maatregelenpakket 3D van het oorspronkelijk scenario vallen aanzienlijk lager uit. De
kosten bedragen in deze situatie 150.000 euro. In het alternatief scenario zijn de kosten in de
aangepaste referentiesituatie 1,33 miljoen euro en in de aangepaste referentiesituatie plus
aangepast maatregelenpakket 3D 730.000 euro. De kosten van het reistijdverlies vallen het
laagst uit wanneer maatregelenpakket 3D aan de referentiesituatie wordt toegevoegd
(oorspronkelijk scenario). De belangrijkste maatregelen die de robuustheid verbeteren zijn de
A4-Zuid en de Oranjetunnel.
Aanvullend is onderzocht hoe robuust het wegennetwerk is als er één zwaar incident plaats
vindt. Er is aangenomen dat de Botlektunnel richting de Maasvlakte in de ochtendspits
volledig is gestremd. Deze analyse is doorgerekend voor twee situaties: de aangepaste
referentiesituatie plus aangepast maatregelenpakket 3D zonder de Oranjetunnel en de
aangepaste referentiesituatie plus aangepast maatregelenpakket 3D met de Oranjetunnel. De
kosten van het reistijdverlies in 2033 in de situatie zonder Oranjetunnel zijn 1,2 miljoen euro.
De kosten van het reistijdverlies in 2033 in de situatie met Oranjetunnel zijn 0,47 miljoen
euro. Hieruit blijkt dat het effect van de aanleg van de Oranjetunnel op de kosten van het
reistijdverlies bij een zwaar incident in de Botlektunnel aanzienlijk is.
De maatregelen uit het maatregelenpakket 3D hebben dus niet alleen een gunstig effect op de
congestie en de uitstoot van emissies, maar ook op de robuustheid van het wegennet.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 39
Versie:
3.0 Final

2.5 Resultaten maatregelenpakket 3D
De referentiesituatie en het maatregelenpakket 3D zijn in oorspronkelijke en in aangepaste
vorm doorgerekend. Vervolgens zijn de resultaten in GIS kaarten gevisualiseerd voor verkeer,
lucht, geluid en externe veiligheid. In deze paragraaf worden de resultaten en belangrijkste
conclusies voor elk van deze onderdelen gepresenteerd. Maar eerst wordt ingegaan op de
robuustheid van de resultaten.
2.5.1 Resultaten en conclusies voor verkeer
Voor het onderdeel verkeer zijn voor elk van de vier alternatieve situaties kaarten opgenomen
van de I/C waarden (intensiteit/capaciteit) in de ochtendspits. Per wegvak is de dikte van de
lijn een indicatie voor de intensiteit (aantal voertuigen), de kleur is een indicatie voor de I/C
waarde. Een I/C waarde lager dan 0.5 betekent dat er ruimschoots voldoende capaciteit is, een
I/C waarde tussen 0.5 en 0.85 betekent dat de capaciteit voldoende is, een I/C waarde tussen
0.85 en 1.0 betekent dat er congestie optreedt en er sprake is van een knelpunt en een I/C
waarde hoger dan 1.0 geeft aan dat er zeer sterke congestie optreedt en dat er daarmee sprake
is van een ernstig knelpunt.
Een opmerking die bij de figuren gemaakt moet worden is dat de Transumo A15 studie zich
specifiek richt op de A15. In de figuren worden ook resultaten weergegeven op het
wegennetwerk buiten de A15. Enerzijds geeft dit een goed beeld van wat er op de A15 en in
de directe omgeving van de A15 gebeurt, anderzijds neemt het detailniveau en de
betrouwbaarheid van de resultaten af, hoe verder wegvakken van de A15 verwijderd zijn 4 . Dit
dient men in beschouwing te nemen bij het interpreteren van de uitkomsten.
Voor het onderdeel verkeer wordt – net als in de MER – naar de I/C waarden gekeken omdat
dit een belangrijke indicator is voor de congestie (doorstroming). Het betreft de gemiddelde
I/C waarden voor een gemiddelde dag. Daarnaast is – zeker op de A15 waar weinig
alternatieve routes zijn – de congestie van belang bij incidentele situaties zoals ongevallen.
Dit wordt ook wel de kwetsbaarheid van het netwerk genoemd (in welke mate is het netwerk
bij incidentele gebeurtenissen in staat het verkeer zonder al te grote problemen af te
handelen). Omdat de kwetsbaarheid van het netwerk ook een belangrijke indicator is worden
hiervoor apart berekeningen gemaakt die (nog) niet in deze notitie zijn opgenomen.
De I/C waarden worden – in lijn met de MER – alleen voor de ochtendspits berekend en niet
voor de avondspits. In de MER wordt hierover opgemerkt dat de ochtendspits een
representatief beeld geeft voor een analyse van knelpunten. Bovendien wordt in deze studie
niet op specifieke lokale knelpunten ingezoomd, maar kijken we naar het totaalbeeld 5 .
4 Detailniveau en betrouwbaarheid resultaten nemen af omdat de herkomst/bestemmingsmatrix en het wegennetwerk steeds
grover worden naarmate de afstand tot de A15 groter wordt.
5 In de MER, bijlage verkeer en vervoer, wordt hier het volgende over opgemerkt. Er is voor gekozen om I/C’s voor de
avondspits niet apart te berekenen. Aanleiding daarvoor is een vergelijking tussen de ochtend- en avondspits op basis van
telgegevens (najaar 2005) voor een viertal telpunten op de A15. Dit betreft telpunten op (van west naar oost) de volgende
wegvakken: Europaweg, Hartelbrug-Welplaatweg, Botlektunnel en Charlois-Vaanplein. Uit de tellingen blijkt dat in de
heenrichting (naar de Maasvlakte) de ochtendspits drukker is op de twee meest westelijk gelegen telpunten en de avondspits
drukker is op de twee meest oostelijk gelegen telpunten. In de terugrichting is dat beeld andersom. Hieruit kan worden
geconcludeerd dat op basis van de I/C’s in de ochtendspits voldoende informatie beschikbaar is om de scenario’s onderling te
vergelijken ten aanzien van het criterium bereikbaarheid over de weg en dat de situatie niet gunstiger wordt voorgesteld dan
deze in werkelijkheid vermoedelijk zal zijn.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 40
Versie:
3.0 Final

In het vervolg worden voor het onderdeel verkeer een aantal vergelijkingen gemaakt en van
conclusies voorzien:
o Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D;
o Vergelijking referentiesituatie een aangepaste referentiesituatie;
o Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket
3D;
o Vergelijking situatie maatregelenpakket 3D en aangepaste situatie maatregelenpakket
3D.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 41
Versie:
3.0 Final

Vergelijking referentiesituatie en maatregelenpakket 3D
Figuur 3: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits referentiesituatie 2033
Figuur 4: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits situatie maatregelenpakket 3D 2033
Conclusies
o
o
o
o
De problemen in de referentiesituatie op de A15 zijn beperkt, buiten de A15 komen
wel wegvakken voor met knelpunten (bijvoorbeeld op de A4);
De impact van het maatregelenpakket 3D is zeer groot, nagenoeg alle knelpunten
verdwijnen. Dit geldt niet alleen voor de A15, maar ook voor het wegennet buiten de
A15. Hierbij wordt opgemerkt dat dit een “best case” situatie is: alle maatregelen zijn
ingevoerd en hebben het verwachte effect;
De maatregelen A4-Zuid, Oranjetunnel, beprijzen personenvervoer en verdergaande,
innovatieve maatregelen hebben het meeste effect 6 ;
De meeste maatregelen die een substantieel effect hebben, hebben een beperkt
innovatief karakter.
6 Zie bijlage A: Resultaten doorrekening onderdelen maatregelenpakket 3D.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 42
Versie:
3.0 Final

Vergelijking referentiesituatie en aangepaste referentiesituatie
Figuur 5: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits referentiesituatie 2033
Figuur 6: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits aangepaste referentiesituatie 2033
Conclusies
o
o
o
In de aangepaste referentiesituatie zonder A4-zuid, beperktere capaciteit van het
wegennet en meer goederenvervoer in de ochtendspits ontstaan knelpunten op de
A15;
Daarnaast komen ten westen van het Beneluxplein wegvakken voor met een I/C
waarde tussen 0.85 en 1.0;
Tussen het Beneluxplein en het Vaanplein ontstaat een ernstig knelpunt (I/C waarde
hoger dan 1.0). Dit betekent dat ondanks de geplande uitbreiding van dit deel van de
A15 naar 2 maal vijf stroken, het verkeer in de ochtendspits op deze vijf stroken
stilstaat in het jaar 2033.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 43
Versie:
3.0 Final

Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie
maatregelenpakket 3D
Figuur 7: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits aangepaste referentiesituatie 2033
Figuur 8: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits aangepaste situatie maatregelenpakket
3D 2033
Conclusies
o Ook in het alternatieve scenario waarin voor de referentiesituatie ernstige knelpunten
optreden, is het effect van een aangepast maatregelenpakket groot genoeg om de
knelpunten op te lossen;
o Zonder grootschalige infrastructurele maatregelen zoals A4-Zuid en Oranjetunnel
worden de knelpunten op de A15 opgelost;
o De verdergaande, innovatieve maatregelen hebben in dit aangepaste
maatregelenpakket een grote impact;
o Buiten de A15 komen nog steeds wel (ernstige) knelpunten voor, zoals in de
beneluxtunnel.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 44
Versie:
3.0 Final

Vergelijking situatie maatregelenpakket 3D een aangepaste situatie
maatregelenpakket 3D
Figuur 9: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits situatie maatregelenpakket 3D 2033
Figuur 10: Overzicht I/C waarden in de ochtendspits aangepaste situatie maatregelenpakket
3D 2033
Conclusies
o
o
o
Deze vergelijking laat zien dat de I/C waarden in het aangepaste maatregelenpakket
3D aanzienlijk hoger zijn dan in het oorspronkelijke maatregelenpakket 3D. Dit geldt
voor de A15, maar ook buiten de A15;
In het oorspronkelijke maatregelenpakket inclusief grootschalige infrastructurele
projecten worden de knelpunten ruimschoots opgelost;
In het aangepaste maatregelenpakket zonder grootschalige infrastructurele projecten
worden de knelpunten op de A15 ook opgelost. Wel blijven de I/C waarden hoger.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 45
Versie:
3.0 Final

2.5.2 Resultaten en conclusies voor lucht
Voor het onderdeel lucht zijn ook de aannames en uitgangspunten van het
Voorkeursalternatief uit de MER MV2 overgenomen. Hierbij wordt opgemerkt dat in het
Transumo A15 project voor de referentiesituatie en voor het maatregelenpakket verondersteld
is dat voertuigen met Euro 6 motoren de norm zullen zijn in 2033. Dit in tegenstelling tot de
MER waarin ervan uitgegaan wordt dat voertuigen met Euro 5 motoren de norm zijn in 2033.
Verder zijn in Urban Strategy emissiefactoren gebruikt die verwacht worden voor het jaar
2020. Voor het jaar 2033 zijn nog geen emissiefactoren beschikbaar. Uitgaande van een
verdergaande daling van de emissies van voertuigen in de periode 2020 – 2033 zijn de
resultaten in deze deliverable voor het onderdeel lucht aan de hoge kant.
Voor het onderdeel lucht zijn kaarten opgenomen waarin voor NO 2 en PM 10 (fijn stof) 7 de
emissies worden weergegeven in microgram per m 3 (jaargemiddelden per etmaal). Voor NO 2
is sprake van een knelpunt als op locaties op meer dan 10 meter naast de weg (het asfalt) de
NO 2 emissies hoger zijn dan 40 microgram per m 3 (huidige wettelijke grenswaarde). Voor fijn
stof geldt eveneens dat sprake is van een knelpunt als de PM 10 emissie hoger is dan 40
microgram per m 3 (huidige wettelijke grenswaarde).
Voor het onderdeel lucht worden de volgende vergelijkingen gemaakt:
o Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D voor NO 2 ;
o Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket
3D voor NO 2 ;
o Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D voor PM 10 ;
o Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket
3D voor PM 10 ;
Voor elke vergelijking zijn drie figuren opgenomen. Het eerste figuur bevat de resultaten voor
de (aangepaste) referentiesituatie, het tweede figuur bevat resultaten voor de (aangepaste)
situatie maatregelenpakket 3D en het derde figuur toont het verschil tussen deze twee
situaties. Op de volgende vier pagina’s zijn de GIS kaarten voor het onderdeel lucht voor al
deze situaties opgenomen. Vervolgens worden deze resultaten nader toegelicht en van
conclusies voorzien.
7 In bijlage C is daarnaast een indicatieve berekening opgenomen voor de CO 2 uitstoot van het wegverkeer.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 46
Versie:
3.0 Final

Vergelijking referentiesituatie en maatregelenpakket 3D voor NO 2
Figuur 11: Overzicht NO 2 emissies referentiesituatie 2033
Figuur 12: Overzicht NO 2 emissies situatie maatregelenpakket 3D 2033
Figuur 13: Verschil NO 2 emissies situatie maatregelenpakket 3D 2033 – referentiesituatie
2033
Documentnummer: D25 Syntheserapport 47
Versie:
3.0 Final

Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie
maatregelenpakket 3D voor NO 2
Figuur 14: Overzicht NO 2 emissies aangepaste referentiesituatie 2033
Figuur 15: Overzicht NO 2 emissies aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033
Figuur 16: Verschil NO 2 emissies aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 –
aangepaste referentiesituatie 2033
Documentnummer: D25 Syntheserapport 48
Versie:
3.0 Final

Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D
voor PM 10
Figuur 17: Overzicht PM 10 emissies referentiesituatie 2033
Figuur 18: Overzicht PM 10 emissies situatie maatregelenpakket 3D 2033
Figuur 19: Verschil PM 10 emissies situatie maatregelenpakket 3D 2033 – referentiesituatie
2033
Documentnummer: D25 Syntheserapport 49
Versie:
3.0 Final

Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie
maatregelenpakket 3D voor PM 10
Figuur 20: Overzicht PM 10 emissies aangepaste referentiesituatie 2033
Figuur 21: Overzicht PM 10 emissies aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033
Figuur 22: Verschil PM 10 emissies aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 –
aangepaste referentiesituatie 2033
Documentnummer: D25 Syntheserapport 50
Versie:
3.0 Final

Toelichting en conclusies onderdeel lucht
In de figuren 11, 12, 14 en 15 zijn de emissies NO 2 opgenomen voor de vier verschillende
situaties. Uit deze figuren blijkt dat de huidige wettelijke normen van 40 microgram per m 3
buiten de wegen (het asfalt) voor NO 2 niet worden overschreden.
In figuren 13 en 16 is het verschil in NO 2 emissie opgenomen tussen de situatie met
maatregelenpakket 3D en de referentiesituatie. Figuur 13 illustreert het verschil voor het
oorspronkelijke scenario, figuur 16 voor het alternatieve scenario. In het oorspronkelijke
scenario is een afname zichtbaar tussen 1 en 5 microgram per m 3 langs de A15. Bij de
Oranjetunnel is een toename zichtbaar (deze was in de referentiesituatie niet aanwezig). Voor
het alternatieve scenario is ook een afname zichtbaar, maar deze afname is aanzienlijk lager
dan voor het oorspronkelijke scenario. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat het
maatregelenpakket 3D in het alternatieve scenario minder maatregelen bevat of dat de impact
van de maatregelen lager is ingeschat.
In de figuren 17, 18, 20 en 21 zijn de emissies PM 10 opgenomen voor de vier verschillende
situaties. Uit deze figuren blijkt dat de huidige wettelijke normen van 40 microgram per m 3
buiten de wegen (het asfalt) voor PM 10 niet worden overschreden.
In figuren 19 en 22 is het verschil in PM 10 emissie opgenomen tussen de situatie met
maatregelenpakket 3D en de referentiesituatie. Figuur 19 illustreert het verschil voor het
oorspronkelijke scenario, figuur 22 voor het alternatieve scenario. In het oorspronkelijke
scenario is een beperkte afname waarneembaar, in het alternatieve scenario is een veel
kleinere afname zichtbaar (in veel gevallen een afname tussen 0 en 1 microgram per m 3 ).
Er zijn met name twee redenen dat de emissies voor NO 2 en PM 10 in het zichtjaar 2033 onder
de huidige wettelijke normen blijven. De eerste reden is dat verwacht wordt dat de
achtergrondconcentraties (veroorzaakt door bijvoorbeeld de industrie) tot 2033 aanzienlijk
zullen dalen 8 . Bovenop deze achtergrondconcentraties komen de emissies veroorzaakt door
het verkeer. Voor de emissies van het verkeer wordt ook verwacht dat deze zullen afnemen
(Euro VI motoren). Omdat verwacht wordt dat zowel de achtergrondconcentraties als de
emissies van het verkeer zullen afnemen, worden de huidige wettelijke normen niet
overschreden.
Indien de wettelijke normen in de toekomst worden aangescherpt, is het opnieuw de vraag of
de emissies binnen de normen vallen. Zo wordt eraan gedacht niet alleen naar PM 10 te kijken,
maar ook naar PM 2.5 (fijnere stofdeeltjes die de meeste schade veroorzaken). Verwacht wordt
dat locaties waar de PM 2.5 norm overschreden wordt gelijk zijn aan de locaties waar de PM 10
norm overschreden wordt.
8 Voor de achtergrondconcentraties is uitgegaan van het rapport “Concentratiekaarten voor grootschalige
luchtverontreiniging in Nederland” (Milieu en Natuur Planbureau, 2008) waarbij gerekend is met het BGE
scenario (Beleid Global Economy) met vaststaand en voorgenomen beleid.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 51
Versie:
3.0 Final

2.5.3 Resultaten en conclusies onderdeel geluid
Voor het onderdeel geluid zijn ook GIS kaarten gemaakt. In deze GIS kaarten zijn de
geluidscontouren in L den opgenomen (gewogen gemiddelde van geluidsniveau per day,
evening en night resulterend in een jaargemiddelde per etmaal). Voor geluid is het lastiger
dan voor lucht om knelpunten te definiëren. In het geval van de aanleg van een nieuw project
geldt dat de geluidsbelasting meer dan 50 dB bedraagt en door het project met meer dan 2 dB
toeneemt er sprake is van een knelpunt. In het Transumo A15 project kijken we echter niet
specifiek naar de aanleg van een bepaald project. Daarnaast is het zo dat de wet in de
toekomst wordt aangepast naar emissieplafonds. Per weg wordt dan vastgesteld hoeveel
geluid er geproduceerd mag worden. In de analyse van de kaarten in deze rapportage kijken
we naar locaties met bebouwing en een geluidsbelasting van meer dan 50 dB.
Voor het onderdeel geluid worden de volgende vergelijkingen gemaakt:
o Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D;
o Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie maatregelenpakket
3D;
Voor elke vergelijking zijn drie figuren opgenomen. Het eerste figuur bevat de resultaten voor
de (aangepaste) referentiesituatie, het tweede figuur bevat resultaten voor de (aangepaste)
situatie maatregelenpakket 3D en het derde figuur toont het verschil tussen deze twee
situaties. Op de volgende pagina’s zijn de GIS kaarten voor het onderdeel geluid voor de
verschillende situaties opgenomen. Vervolgens worden deze resultaten nader toegelicht en
van conclusies voorzien.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 52
Versie:
3.0 Final

Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D
voor geluid
Figuur 23: Overzicht geluidcontouren referentiesituatie 2033
Figuur 24: Overzicht geluidcontouren situatie maatregelenpakket 3D 2033
Figuur 25: Verschil geluidscontouren situatie maatregelenpakket 3D 2033 – referentiesituatie
2033
Documentnummer: D25 Syntheserapport 53
Versie:
3.0 Final

Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie
maatregelenpakket 3D voor geluid
Figuur 26: Overzicht geluidscontouren aangepaste referentiesituatie 2033
Figuur 27: Overzicht geluidscontouren aangepaste situatie maatregelenpakket
3D 2033
Figuur 28: Verschil geluidscontouren aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 –
aangepaste referentiesituatie 2033
Documentnummer: D25 Syntheserapport 54
Versie:
3.0 Final

Toelichting en conclusies onderdeel geluid
Uit de figuren blijkt dat de geluidscontouren hoger zijn dan 50 dB op bebouwde locaties in
Rozenburg, Hoogvliet en Barendrecht. Dit zijn mogelijke knelpunten.
De figuren 25 en 28 geven de verschillen tussen de situatie met het maatregelenpakket 3D en
de referentiesituatie weer. Figuur 25 beschrijft het verschil voor het oorspronkelijke scenario.
Het figuur laat zien dat het verschil vooral voorkomt op de A15 tussen Oranjetunnel en
Beneluxtunnel. Figuur 28 geeft het verschil weer voor het alternatieve scenario. Op dit figuur
zijn nauwelijks verschillen zichtbaar. Dit betekent niet dat er geen verschillen zijn, maar dat
deze minder dan 1 dB zijn.
In zowel figuur 25 als figuur 28 is een sterkere afname van het geluid te zien ten opzichte van
de directe omgeving voor een locatie in Hoogvliet. In het maatregelenpakket 3D zijn hier
grote bedrijfshallen en pyramides direct naast de snelweg gebouwd met als doel om naast
andere functies (bedrijfsactiviteiten, wonen) ook als geluidsscherm te fungeren. Uit de
resultaten blijkt dat deze gebouwen een groot effect op de geluidscontouren hebben.
2.5.4 Resultaten en conclusies onderdeel externe veiligheid
Voor het onderdeel externe veiligheid zijn ook GIS kaarten gemaakt (PR contouren voor het
plaatsgebonden risico).
Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en
onbeschermd op een plaats in de nabijheid van een inrichting of transportroute zou verblijven,
overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeluk met een gevaarlijke stof binnen een
inrichting of transportroute.
Voor nieuwe situaties wordt onderscheid gemaakt in kwetsbare (woningen, scholen,
gezondheidscentra en kindercentra) en beperkt kwetsbare objecten (kantoren, sport en
recreatievoorzieningen en stadions en theaters). Voor kwetsbare objecten is een PR van 10 -6
een grenswaarde, voor beperkt kwetsbare objecten is dit risiconiveau een richtwaarde.
Voor het onderdeel externe veiligheid zijn voor alle vier de situaties GIS kaarten gemaakt.
Deze kaarten zijn op de volgende pagina’s opgenomen. Vervolgens worden deze resultaten
nader toegelicht en van conclusies voorzien.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 55
Versie:
3.0 Final

Vergelijking referentiesituatie en situatie maatregelenpakket 3D
voor externe veiligheid
Figuur 29: Overzicht PR contouren referentiesituatie 2033
Figuur 30: Overzicht PR contouren situatie maatregelenpakket 3D 2033
Documentnummer: D25 Syntheserapport 56
Versie:
3.0 Final

Vergelijking aangepaste referentiesituatie en aangepaste situatie
maatregelenpakket 3D voor externe veiligheid
Figuur 31: Overzicht PR contouren aangepaste referentiesituatie 2033
Figuur 32: Overzicht PR contouren aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033
Documentnummer: D25 Syntheserapport 57
Versie:
3.0 Final

Toelichting en conclusies onderdeel externe veiligheid
Ten eerste valt direct de ruime contour ter hoogte van Hoogvliet op. Uit navraag is gebleken
dat deze contour in de MER niet meer wordt aangehouden. De ruime contour werd
veroorzaakt door een transport van zeer gevaarlijke stoffen, dat tijdens een eenmalige telling
voor de risicoatlas is aangetroffen. Nieuwe tellingen met verbeterde methoden
(cameratoezicht) hebben uitgewezen dat deze categorie transport op deze wegvakken niet
meer plaatsvindt (en naar verwachting ook niet zal plaatsvinden in 2033). De contour zou
eigenlijk vergelijkbaar moeten zijn met de contour ter hoogte van Barendrecht.
De PR contour van 10-6 loopt ligt op enkele locaties over de bebouwing. Het resultaat
verbetert in geringe mate in de situatie met maatregelenpakket 3D. Deze verbeteringen zijn
echter zo klein dat deze in de kaarten nauwelijks waarneembaar zijn.
2.6 Inzet maatregelenpakket 3D
Op basis van de uitkomsten kan het maatregelenpakket 3D op verschillende wijzen worden
ingezet (naast de maatregelen die genomen zijn in het kader van het Voorkeursalternatief van
de MER MV2). Hieronder worden een aantal scenario’s met betrekking tot de inzet van
maatregelenpakket 3D geschetst. Hierbij wordt opgemerkt dat deze scenario’s als
voorbeelden dienen van mogelijke toekomstige situaties zonder dat hiermee een volledig
beeld geschetst wordt van alle mogelijke toekomstige situaties.
Belangrijke onzekerheden in deze scenario’s zijn de mate waarin maatregelen uit de MER en
uit pakket 3D daadwerkelijk en tijdig worden ingevoerd en daarnaast ook het verwachte effect
hebben. Een recent voorbeeld van uitstel van invoering van een maatregel betreft het
uitstellen van de invoering van kilometerheffing voor goederenvervoer (zie figuur 33).
Figuur 33: Uitstel invoering kilometerheffing goederenvervoer
6 april 2009
Kilometerheffing vrachtwagens niet in 2011
Minister Camiel Eurlings (Verkeer) vindt het niet langer verantwoord om eind 2011 te beginnen
met een kilometerheffing voor vrachtwagens. In een brief aan de Tweede Kamer schrijft hij
maandagavond dat de komst van een kilometerheffing zeer complex is en veel risico's kent.
Bron: www.nieuwsbladtransport.nl
Een andere onzekerheid betreft de mate waarin het de ambitie van de regio is om binnen
wettelijke normen te blijven of dat het de ambitie is om in te zetten op een verdergaande
verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid (ruim binnen de wettelijke normen). Een
recent voorbeeld van deze verdergaande ambitie is de afspraak tussen het Havenbedrijf
Rotterdam en Milieudefensie. Hierbij is het de gezamenlijke ambitie om een reductie van
luchtverontreinigende stoffen met 10 procent per 2020 te realiseren ten opzichte van emissies
die volgens de MER verwacht worden (zie figuur 34).
Documentnummer: D25 Syntheserapport 58
Versie:
3.0 Final

Figuur 34: Afspraak Havenbedrijf Rotterdam en Milieudefensie
Milieudefensie en Havenbedrijf Rotterdam tekenen akkoord
09-02-2009
Milieudefensie en Havenbedrijf Rotterdam presenteren vandaag de ‘Overeenkomst
Duurzame Maasvlakte'. Dit jaar nog laten beide partijen een onderzoek uitvoeren om te
bepalen of en hoe de emissies van fijn stof, NOX, SO2 en CO2 – afkomstig van
activiteiten van de huidige en Tweede Maasvlakte - kunnen worden gereduceerd. De
gezamenlijke ambitie is een reductie van luchtverontreinigende stoffen met 10 procent
per 2020. Gezien dit resultaat ziet Milieudefensie af van juridische stappen tegen de
aanleg en het gebruik van de Tweede Maasvlakte.
Bron: www.portofrotterdam.com
Hieronder wordt de vier scenario’s nader toegelicht en vervolgens in figuur 35 schematisch
weergegeven.
Maatregelen MER worden gerealiseerd, ambitie om binnen wettelijke normen te blijven:
maatregelenpakket 3D is niet nodig
Indien ervan uitgegaan wordt dat de maatregelen in de MER gerealiseerd worden dan blijkt
dat voor het verkeer op de A15 nog nauwelijks knelpunten voorkomen. Daarnaast blijkt dat
voor lucht ook geen knelpunten verwacht worden in 2033.
Indien het de ambitie in de regio is om binnen de wettelijke normen te blijven voor lucht,
geluid en externe veiligheid, dan is deze ambitie ook gerealiseerd door invoering van de
maatregelen uit de MER.
Kortom, knelpunten op het gebied van verkeer zijn opgelost en de leefbaarheidsindicatoren
vallen binnen de normen. Hierdoor is het niet nodig dat ook maatregelen uit
maatregelenpakket 3D worden ingevoerd.
Maatregelen MER worden gerealiseerd, ambitie is om sterker in te zetten op verbetering
van de leefomgeving/duurzaamheid: maatregelenpakket 3D is noodzakelijk om deze
ambitie te realiseren
Door invoering van de maatregelen uit de MER zijn de knelpunten voor het verkeer op de
A15 grotendeels opgelost. Daarnaast vallen de emissies van lucht binnen de wettelijke
normen.
In dit scenario wordt er vanuit gegaan dat het de ambitie is om niet alleen binnen de wettelijke
normen te blijven voor leefbaarheidsindicatoren, maar sterk in te zetten op een verdergaande
verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid.
Om deze ambitie te realiseren is het noodzakelijk maatregelen uit maatregelenpakket 3D
bovenop de maatregelen uit de MER toe te passen. Hierbij komen de niveaus van verkeer
(congestie) en lucht (emissies) beduidend lager te liggen dan de drempelwaarden waarboven
knelpunten ontstaan.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 59
Versie:
3.0 Final

Maatregelen MER worden deels of niet gerealiseerd, ambitie om binnen wettelijke normen
te blijven: maatregelenpakket 3D is noodzakelijk om binnen de wettelijke normen te blijven
In dit scenario wordt ervan uitgegaan dat maatregelen uit de MER slechts deels of niet
worden gerealiseerd. De invoering van deze maatregelen is onzeker: voorgenomen besluiten
kunnen – om uiteenlopende redenen – toch niet genomen worden, het effect van maatregelen
kan lager uitvallen dan verwacht of maatregelen worden wel ingevoerd, maar veel later dan
2033.
Om in dit scenario toch de knelpunten voor het verkeer op te lossen is het noodzakelijk
maatregelen uit het maatregelenpakket 3D in te voeren.
Maatregelen MER worden deels of niet gerealiseerd, ambitie is om sterker in te zetten op
verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid: maatregelenpakket 3D is noodzakelijk om
binnen de wettelijke normen te blijven en leefomgeving verder te verbeteren
In dit scenario wordt ervan uitgegaan dat maatregelen uit de MER slechts deels of niet
worden gerealiseerd. Het resultaat hiervan is dat knelpunten ontstaan voor verkeer en dat
emissies van lucht wel onder de wettelijke normen uitkomen, maar in geringe mate.
Om in dit scenario toch de knelpunten voor het verkeer op te lossen en verder in te zetten op
verbetering van de leefomgeving/duurzaamheid is het noodzakelijk maatregelen uit het
maatregelenpakket 3D in te voeren.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 60
Versie:
3.0 Final

Figuur 35: Schematisch overzicht mogelijk inzet maatregelenpakket 3D
Documentnummer: D25 Syntheserapport 61
Versie:
3.0 Final

Naast deze vier scenario’s is het ook mogelijk dat economische ontwikkelingen – en dus ook
de verkeersstromen – anders uitpakken dan in de MER. Bij een hogere economische groei
zijn de maatregelen uit maatregelenpakket 3D eerder nodig bovenop de maatregelen uit de
MER om knelpunten te voorkomen en ambities gericht op een verbetering van de
leefomgeving te realiseren. Bij een lagere economische groei kan het zijn dat grootschalige
infrastructurele projecten als een Oranjetunnel of een A4-Zuid niet nodig zijn als de
maatregelen uit maatregelenpakket 3D maximaal worden ingevoerd.
De inzet van maatregelen uit maatregelenpakket 3D hangt niet alleen af van congestie op het
wegennet en de mate van emissies van lucht. Andere belangrijke factoren bij de
overwegingen voor de inzet van maatregelen zijn de kosten, de impact op de kwetsbaarheid
van het netwerk (wordt in het kader van dit project onderzocht), de haalbaarheid van de
maatregelen en de plausibiliteit van het verwachte effect. Ook deze factoren dienen
onderzocht te worden voordat keuzes gemaakt kunnen worden. De haalbaarheid en de
plausibiliteit van de maatregelen wordt onder andere onderzocht in de uitwerking van een
aantal thema’s in het Transumo A15 project.
Duidelijk is wel dat de maatregelen uit pakket 3D de potentie hebben om problemen op te
lossen dan wel te voorkomen en ambities te realiseren binnen een aantal verschillende
mogelijke toekomstsituaties.
Op basis van de analyses wordt geconcludeerd dat het nodig is dat de regio Rotterdam zich
voorbereid op de invoering van maatregelen uit maatregelenpakket 3D:
o
o
Ofwel vanuit een risicobenadering waarbij aanvullende maatregelen nodig zijn om
knelpunten te voorkomen of op te lossen omdat andere maatregelen niet genomen
worden, te weinig effect hebben of pas later worden ingevoerd;
Ofwel vanuit de ambitie om de bereikbaarheid en leefbaarheid van het havengebied
maximaal te verbeteren (waarbij verder gegaan wordt dan het halen van de wettelijke
normen).
2.7 Conclusies 3D
De belangrijkste conclusies van de analyse van maatregelenpakket 3D zijn hieronder
opgenomen:
o
o
o
Als alle maatregelen uit de MER worden gerealiseerd en het verwachte effect hebben
zijn er qua congestie op de A15 weinig of geen problemen;
De impact van het volledige maatregelenpakket 3D is groot. Bovenop de
maatregelen uit de MER worden voor het verkeer alle problemen qua congestie op en
buiten de A15 opgelost;
De A4-Zuid, Oranjetunnel, beprijzen en verdergaande, innovatieve maatregelen
hebben het grootste effect. Het zijn de klassieke maatregelen die het grootste effect
hebben, afgezien van de meer innovatieve maatregelen;
Documentnummer: D25 Syntheserapport 62
Versie:
3.0 Final

o
o
o
Als een aantal maatregelen uit de MER worden losgelaten (om rekening te houden
met onzekerheden voor wat betreft invoering van maatregelen en effect van de
maatregelen) dan ontstaan problemen qua congestie op de A15;
Een aangepast maatregelenpakket 3D zonder Oranjetunnel en met een lager effect
van beprijzen lost de problemen op de A15 op. De verdergaande, innovatieve
maatregelen hebben in dit pakket de grootste impact;
In drie van de vier geanalyseerde situaties zijn de problemen qua congestie op de
A15 opgelost, maar op het wegennetwerk buiten de A15 is dit niet het geval. In de
Beneluxtunnel, op de A4-Midden Delft, de A13 en de verbinding A13/A16 blijven in
deze situaties problemen bestaan. Om de haven bereikbaar te houden is het niet
alleen nodig de problemen op de A15 op te lossen, maar ook de problemen op de
andere delen van het wegennet;
o Voor lucht geldt in het algemeen dat voor de periode vanaf 2020 en zeker rond 2033
geen problemen worden verwacht met betrekking tot wettelijke normen. De
achtergrondconcentraties luchtvervuiling (veroorzaakt door bijvoorbeeld de
industrie) wordt verwacht sterk te dalen, daarnaast worden de motoren in het
wegvervoer steeds schoner waardoor de normen niet overschreden zullen worden;
o
o
o
o
o
De geluidscontouren liggen op bepaalde locaties boven de norm. Maatregelenpakket
3D resulteert in een vermindering van de geluidsoverlast. De impact is echter
beperkt;
De contouren voor externe veiligheid liggen op bepaalde locaties boven de norm.
Maatregelenpakket 3D resulteert in een reductie van de contouren. De impact is
echter beperkt;
Uit analyses en gesprekken met stakeholders is gebleken dat maatregelen uit de MER
en maatregelen uit pakket 3D met veel onzekerheden zijn omgeven. Het kan zijn dat
voorgenomen maatregelen alsnog niet worden ingevoerd, dat maatregelen wel
worden ingevoerd maar niet het verwachte effect hebben of dat maatregelen wel
worden ingevoerd maar later dan 2033. Gegeven deze onzekerheden is het verstandig
niet alleen uit te gaan van de maatregelen uit de MER, maar ook in te zetten op de
maatregelen uit maatregelenpakket 3D;
Naast onzekerheden met betrekking tot de invoering van maatregelen zijn er ook
onzekerheden met betrekking tot normen en ambities. Indien de wettelijke normen of
ambities op het gebied van duurzaamheid in de toekomst worden aangescherpt zijn
aanvullende maatregelen uit pakket 3D nodig om binnen de normen te blijven of de
ambities te realiseren;
Gegeven vele onzekerheden omtrent invoering van maatregelen en aanscherping van
normen en ambities is in elk geval duidelijk dat het nodig is in te zetten op een
slimme mix van maatregelen uit de MER en maatregelen uit pakket 3D. Deze
combinatie van maatregelen heeft de potentie problemen op te lossen en ambities te
realiseren in een aantal mogelijke toekomstige situaties.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 63
Versie:
3.0 Final

o
o
o
Op basis van de analyses wordt geconcludeerd dat het nodig is dat de regio
Rotterdam zich voorbereid op de invoering van maatregelen uit maatregelenpakket
3D:
Ofwel vanuit een risicobenadering waarbij aanvullende maatregelen nodig zijn om
knelpunten te voorkomen of op te lossen omdat andere maatregelen niet genomen
worden, te weinig effect hebben of pas later worden ingevoerd;
Ofwel vanuit de ambitie om de bereikbaarheid en leefbaarheid van het havengebied
maximaal te verbeteren (waarbij verder gegaan wordt dan het halen van de wettelijke
normen).
Documentnummer: D25 Syntheserapport 64
Versie:
3.0 Final

Deel III. De transitiepaden
De oogst van Transumo A15 is in vele rapporten neergeslagen. In deel 2 zijn de berekeningen
gemaakt voor de verschillende maatregelpakketten voortbordurend op de rapporten D14 en
D15. In dit deel 3 van het syntheserapport wordt de oogst van de innovatie-impuls (D16) en
de themarapporten (D17 - D23) geclusterd en vertaald in transitiebeelden voor 2033 en
concrete acties op weg daar naartoe. In ieder hoofdstuk wordt aangegeven welke
deelrapporten daarin zijn verwerkt.
Achtereenvolgens worden behandeld: de transitie naar duurzaam verkeers- en
mobiliteitsmanagement (III.1), de modal split naar de binnenvaart en de transitie naar multimodale
sturing (III.2) en de integrale benadering van ruimtegebruik en transportbesparing
(III.3). Deel 3 mondt uit in een concreet actiepuntenplan waarbij de acties uit de
afzonderlijke hoofdstukken worden geclusterd (III.4).
3.1 De transitie naar duurzaam verkeers- en mobiliteitsmanagement
In deel 2 van dit rapport is benadrukt dat het belangrijk is flexibiliteit in te bouwen in de
maatregelpakketten gericht op een duurzaam bereikbare regio. Dat vooral met het oog op de
vele onzekerheden in zowel de economie, de energietransitie, het overheidsbeleid en de
technologie. In dit hoofdstuk zoomen we met deze blik in op de kansen voor toekomstgericht
verkeers- en vervoersmanagement. Eerst wordt bezien hoe een slimme mix van maatregelen
samen te stellen valt en te operationaliseren is (4.1), vervolgens wordt op de actuele discussie
over regionaal prijsbeleid ingegaan (4.2). Daarna gaan we in op de ambitie van het spreiden
van het transport over het etmaal (4.3) en dat mondt uit in een analyse welke organisatorische
innovaties er nodig zijn om verkeers- en vervoersmanagement stevig regionaal te verankeren
(4.4). We eindigen met het schetsen van een transitiebeeld over transportbesparing,
energietransitie en ruimtegebruik anno 2033 en vatten de belangrijke acties samen om die
transitie in gang te zetten.
Er is voor dit hoofdstuk vooral gebruik gemaakt van de inhoud van de themarapporten D15
(duurzaam vervoer als uitdaging), D20 (transportbesparing), D21 (prijsbeleid), D 22
(containerlogistiek) en D23 (bestuurlijke innovatie).
De maatregelen die genomen worden moeten voldoen aan drie criteria:
(1) ze moeten haalbaar zijn;
(2) ze moeten veilig zijn in de zin van ‘no regrets’ (het moeten geen maatregelen zijn die
later betreurd worden);
(3) ze moeten het kenmerk hebben van quick winst/laaghangend fruit. In feite gaat het
hierbij om maatregelen waarvan de geconsulteerde actoren zeggen dat ze zowel
haalbaar zijn als veel effect hebben.
3.1.1 Een brede insteek van verkeers- en mobiliteitsmanagement
In het kader van het thema transportbesparing is gepoogd om de optelsom van diverse
maatregelen op het gebied van voertuigvernieuwing, vervoersmanagement, fiscale
maatregelen, ruimtelijke ordening en informatie&communicatie te vertalen in SMARTdoelen,
zeg maar concreet, planbaar en meetbaar. Ook is gekeken naar de mogelijke
initiatiefnemers per maatregel. Samenvattend levert dat het volgende overzicht op:
Documentnummer: D25 Syntheserapport 65
Versie:
3.0 Final

Documentnummer: D25 Syntheserapport 66
Versie:
3.0 Final

Kansrijke initiatiefnemer Strategie Project Indicator Effect op
omvang
verkeer
Taskforce Mobilititeits-management Vervoerstechniek Light Weight Design Lengte vrt 10% 2015
Resultaat
mogelijk in
jaar
Taskforce Mobilititeits-management Vervoerstechniek Alternatieve 1- pp/vrt 50% 2015
persoonsvoertuigen
Taskforce Mobilititeits-management Vervoerstechniek Meervoudig toepasbare Lengte vrt 10% 2015
of aanpasbare
voertuigen i.p.v.
monofunctioneel
Taskforce Mobilititeits-management Vervoerstechniek Geautomatiseerde Applicatie aanwezig 20% 2020
besturing op constante
snelheid
Taskforce Mobilititeits-management/Verkeersonderneming Fiscaal Belonen/ontmoedigen 20% reductie 2010-2015
gebruik (spits mijden/ personenvervoer
rekening rijden)
Taskforce Mobilititeits-management Fiscaal Verhuispremie Strook aanwezig 20% 2010
Programmabureau mobiliteitsmanagement
Rotterdam (PBMR)
Vervoerstechniek Carpoolsystemen en
Vanpool
Strook aanwezig 20% 2010
PBMR/Verkeersonderneming A15 Vervoerstechniek Strook voor collectief Applicatie aanwezig 50% 2010
personenvervoer en 20% carpoolers
carpoolers
PBMR/Verkeersonderneming A15 Vervoerstechniek Strook voor duurzaam Applicatie aanwezig 10% 2015
personen-vervoer tot 20% duurzaam
60-80 km/h (fiets, personenvervoer
elektrische fiets, schone
technologie.)
PBMR, Verkeersonderneming/ Rijk Vervoerstechniek Bevorderen nieuwe 5% nieuwe 20% 2020
transportvormen
(lightrail, zeppelin, e.d.)
vervoersvorm in 2020/
advies op maat
Rijk/Stadsregio Rotterdam Fiscaal Lagere accijns/subsidie Applicatie aanwezig 10% 2010
voor bio e.d.
PZH, Stadsregio Rotterdam, PBMR Vervoerstechniek Bevorderen energieefficiënt
Applicatie aanwezig 50% 2012
openbaar 20% personenvervoer
vervoer (bus,rail,water) toename per OV
door verbetering
kwaliteit en betere
aansluiting op andere
Documentnummer: D25 Syntheserapport 67
Versie: 3.0 Final

Kansrijke initiatiefnemer Strategie Project Indicator Effect op
omvang
verkeer
vervoersvormen
Resultaat
mogelijk in
jaar
Verkeersonderneming/Deltalinqs Bedrijfsvoering opvouwbare containers Applicatie aanwezig
5%afname
containervervoer
PBMR/Verkeersonderneming A15/ PZH/Stadsregio
Rotterdam/DCMR
PZH/Stadsregio Rotterdam
Bedrijfsvoering
Ruimtelijke
ordening
Vervoersmanagement
bij bedrijven: verhoging
beladingsgraad, modal
shift, 4x9 uur werken,
strikt parkeerbeleid,
faciliteiten voor
fiets/OV,
vervoersadviezen op
maat, carpoulen/
vanpoulen,
teleconf./wagenparkadvi
es
10.000 euro aanw.
Scans voor GV, PV en
groen wagenpark bij
alle vervoer-relevante
bedrijven / gem. 5%
kilometer reductie
10% 2015
20% 2010
Woonlocaties bij werk 50% korting aanwezig 10% 2015
PZH/Stadsregio Rotterdam
Ruimtelijke Wonen in HvH + pont 5000 woningen 1% 2020
ordening
Stadsregio Rotterdam, PZH, regiogemeenten Vervoerstechniek Goederen en 1000 woningen 1% 2010-2015
personenvervoer over 10% van totaal
water op hoger personenvervoer over
kwaliteitsniveau water (waterbus/
brengen
watertaxi)
Verkeersonderneming A15 Vervoerstechniek Verkeersmanagement / Elk type transport op 5% 2015
transportbegeleidingssystemen
A15 is transparant/
voor elk
transport
HBR, Deltalinqs Vervoerstechniek Bevorderen ondergronds
transport (pijpleidingen)
HBR, Deltalinqs Bedrijfsvoering Minder
vervoersbewegingen op
containerterminal
advies op maat
10% transportstromen
door leiding
20% 2008-2020
100% bekendheid 10% 2015
Documentnummer: D25 Syntheserapport 68
Versie: 3.0 Final

Kansrijke initiatiefnemer Strategie Project Indicator Effect op
omvang
verkeer
HBR
Ruimtelijke Clusteren diensten Diversen 10% 2015
ordening
Gemeente R’dam, Stadsregio
Ruimtelijke Tijdelijke woonparken bedrijfclusters 10% 2015
ordening
Stadsregio , Gemeente R’dam
Informatie&com Voorlichting en educatie

Documentnummer: D25 Syntheserapport 70
Versie: 3.0 Final

Een voorbeeld van hoe dit al concreet wordt gemaakt; Onlangs is door de DCMR een project
Vervoersmanagement bij 30 bedrijven afgerond. Bij de 30 deelnemende bedrijven zijn
mobiliteitsscans uitgevoerd voor het personenvervoer en logistieke scans voor het
goederenvervoer. Bij 9 bedrijven met een eigen wagenpark zijn bovendien wagenparkscans
uitgevoerd, gericht op een schonere vloot. De overall resultaten van de drie verschillende
scans zijn in tabel weergegeven.
Tabel I: Overall resultaten scans
Scan Besparing kosten Besparing kilometers Besparing liters Besparing CO2 (ton) Besparing Nox (kg) Besparing PM10 (kg)
Goederenvervoer € 8.832.830
14.361.597 3.577.866 8.985 48.032 154
Personenvervoer € -
8.736.326 728.009 1.645 2.759 413
Wagenpark € 1.240.280
0 1.386.993 9.576 62.624 4.090
Totaal € 10.073.110
23.097.923 5.692.868 20.206 113.415 4.657
De totaal berekende kostenbesparing bedraagt ruim 10 miljoen euro. Uit de personenvervoer
scans zijn geen kostenbesparingen voor de bedrijven voortgekomen. Het totaal potentieel aan
kilometerbesparing bedraagt bijna 24 miljoen, waarvan ruim 15 miljoen
vrachtwagenkilometers. Dit is 8% van het totaal aantal kilometers van de bedrijven. De
wagenparkscans leiden niet tot een reductie van het aantal kilometers. In totaal wordt ruim 20
kiloton CO 2 bespaard als alle voorgestelde maatregelen worden uitgevoerd.
Uit de lijst met project-ideeën blijkt dat er vele mogelijkheden tot vermindering van de druk
op de weg, verduurzaming van het transport en betere spreiding van het verkeer zijn. Per
mogelijkheid kunnen ze veel opleveren, maar gezien het aandeel in het totale verkeer en
gezien de haalbaarheid op korte tot middellange termijn wordt de besparing beperkter. Alles
bij elkaar (cumulatief) kan een besparing van tot wel 15% indicatief bereikt worden.
Deze ruimte zal echter grotendeels opgevuld worden door de latente vervoersvraag. De vraag
is elastisch. Als de baten (goed werk, goede betaalbare woning, nieuwe afzetmarkt) hoger zijn
dan de lasten (reistijd, reiskosten) dan ontstaat verkeer. Beperking van congestie en
bevorderen van de doorstroming zal nieuw verkeer aantrekken. Daarmee wordt de congestie
dus maar beperkt minder. Feitelijk is dit in lijn met het nationale beleid. Daar is de aandacht
verschoven van het oplossen van files naar het beheersen van reistijden, het garanderen van
een betrouwbare reistijd en goede aansluitingen binnen een multi-modale netwerk
Vanuit dat perspectief wordt er dus wel grote winst geboekt. Deze winst zit in de vergroting
van de vervoersprestatie. Die leidt ertoe dat er tijdelijk nieuwe afzetmarkten in beeld komen
en een groter gebied met een arbeidspotentieel. Daarnaast levert een groot scala van deze
maatregelen een bijdrage aan de verduurzaming van het vervoer in de regio. Met name de
genoemde vervoerstechnische maatregelen kunnen een grote bijdrage leveren aan het
verregaand terugdringen van de blootstelling aan fijnstof en de CO2 emissies van het verkeer
in de regio, in de A15-corridor en in het havengebied. Een offensieve aanpak van elektrisch
aangedreven voertuigen en hybride voertuigen zowel in het personen- als vrachtvervoer zou
onderdeel uit moeten maken van de taakstelling van organisaties als de Stadsregio, Bereik, de
Verkeersonderneming, RCI, het Havenbedrijf Rotterdam en Task Force
mobiliteitsmanagement.
3.1.2 Op weg naar een beprijsde regio
Hoewel meerdere regio’s in Nederland zich in de afgelopen jaren hebben geprofileerd op het
vlak van prijsbeleid, is dit voor de regio Rotterdam niet het geval. In de uitwerking van het
thema prijsbeleid is onderzocht wat de regionale stakeholders momenteel van prijsbeleid
vinden en of zij behoefte hebben aan een strategische visie op prijsbeleid voor de regio.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 71
Versie:
3.0 Final

Uit de berekeningen van het maatregelenpakket 3D blijkt dat prijsbeleid nodig is voor een
duurzaam bereikbare regio. Ook de regionale stakeholders zien prijsbeleid als een zeer
kansrijke en effectieve maatregel om de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven te
verbeteren. Afhankelijk van de gekozen vormgeving kan het ook bijdragen aan de
duurzaamheid. In de afgelopen jaren is er veel onderzoek uitgevoerd naar prijsbeleid en er is
een scala aan mogelijke prijsmaatregelen geïdentificeerd.
De grootste barrière voor de invoering van prijsbeleid blijkt het gebrek aan politiek en
maatschappelijk draagvlak. Het betrekken van de stakeholders en het onderzoeken van de
effectiviteit en haalbaarheid van prijsmaatregelen stond daarom centraal binnen dit thema. Dit
betekent dat het vertrekpunt weliswaar het hier en nu was, maar dat er daarna is gekeken naar
toekomstscenario’s en de belangrijkste onzekerheden. Er is een brede definitie van prijsbeleid
gehanteerd. Voorbeelden van prijsmaatregelen zijn de kilometerprijs, Spitsmijden,
congestieheffing en slotmanagement. De grootste effecten worden verwacht van aanpassingen
van gedrag door het personenverkeer.
Onzekerheden vertalen in een scenarioaanpak
Uit de thema-uitwerking is duidelijk geworden dat er voor de regio nog veel onzekerheden
zijn rond het prijsbeleid in de toekomst. Zo zijn er signalen (van wetenschappers) dat
prijsbeleid niet de effecten zal hebben die men nu verwacht. Ook zijn er signalen (van
politici) dat een landelijk prijsbeleid mogelijk niet volgens de huidige ambitieuze planning
wordt ingevoerd maar dat de invoering van de kilometerprijs wordt gestopt of sterke
vertraging oploopt, door bijvoorbeeld het gebrek aan draagvlak of technische problemen.
Daarnaast zijn er ook allerlei externe ontwikkelingen die het nut en de noodzaak van
prijsbeleidsinstrumenten voor de regio kunnen beïnvloeden, met name het vraagstuk van
economische groei of krimp en de veranderingen binnen de energiemarkt.
Zo is het in een redelijk extreem maar niet geheel ondenkbaar scenario, mogelijk dat
conventionele brandstoffen schaarser zijn geworden en de ontwikkeling van alternatieve
brandstoffen en technieken nog niet zodanig ontwikkeld zijn dat deze op grote schaal zijn
ingevoerd. Dit maakt mobiliteit in zijn geheel duurder waardoor (het verhogen van de
tarieven) de congestieheffing overbodig wordt.
Daartegenover kun je ook denken aan een scenario waarbij mislukte invoering van de
kilometerprijs deel uitmaakt van een gestapeld effect. De vraag naar capaciteit van het
wegennet neemt onverminderd toe en er is bij overmaat van ramp ook geen geld meer voor
nieuwe infrastructuuruitbreidingen. Door de grote disbalans tussen vraag en aanbod is er
schaarste op het wegennet in de regio Rotterdam waardoor er onder alle stakeholders een
grote sense of urgency ontstaat. Dan wordt de regio gedwongen zelf actief aan de slag te
gaan.
De onzekerheden zijn in het thema prijsbeleid vertaald in drie scenario’s:
1- De landelijke invoering van prijsbeleid stopt in 2012 en het duurt het lang voor er
weer een nieuw landelijk prijsbeleid komt (pas na 2020-2030) waardoor de regio zelf
extra maatregelen wil inzetten.
2- De landelijke invoering van prijsbeleid is sterk vertraagd en de regio wil extra
maatregelen inzetten.
3- Het landelijke ingevoerde prijsbeleid is niet zo effectief (in de regio) als vooraf werd
gedacht en de regio wil extra maatregelen inzetten.
De stakeholders zijn het er over eens dat er verschillende toekomstscenario’s denkbaar zijn.
De scenario’s, in het bijzonder het tweede scenario, worden door de stakeholders plausibel
gevonden. Toch was er bij de stakeholders geen eenduidig beeld over hoe om te gaan met de
Documentnummer: D25 Syntheserapport 72
Versie:
3.0 Final

verschillende onzekerheden die uit elk scenario zijn te identificeren. Uit de interviews, een
webenquête en workshops is gebleken dat geen van de stakeholders het overzicht heeft over
het complexe prijsbeleidsdossier. Daarnaast hebben de stakeholders verschillende
verwachtingen bij dit instrument en de wijze waarop het kan bijdragen aan een duurzaam
bereikbare regio op lange termijn. Men is het er wel over eens dat het wenselijk en
noodzakelijk is, dat er een vorm van prijsbeleid, op lange termijn ingevoerd wordt in de regio.
Aangezien de regionale stakeholders een beprijsde regio wenselijk vinden, steunen ze het
huidige invoeringstraject voor de kilometerprijs. Zij willen alle signalen die mogelijk
uitgelegd kunnen worden als het hinderen van dit traject voorkomen. De regio Rotterdam
richt zich daarom op maatregelen die de invoering ondersteunen zoals het inzetten van
Spitsmijden in de aanloop naar de invoering van de kilometerprijs, het ondersteunen van
mobiliteitsmanagement maatregelen en het faciliteren van alternatieven, zoals openbaar
vervoer. Doordat de regionale stakeholders zich zo sterk conformeren aan de invoering van de
kilometerprijs, willen zij op dit moment geen regionale visie op prijsbeleid ontwikkelen en
hebben ze geen behoefte aan een proactief beleid, tenzij de omgeving sterk verandert. Het
proces met de stakeholders zit momenteel dus vast in een politieke lock-in.
Dit betekent dat de regio niet goed voorbereid is op mogelijk tegenvallende ontwikkelingen
waardoor zij daar dan niet adequaat op kan reageren.
Een roadmap voor een beprijsde regio
Op basis van de thema-uitwerking is de belangrijkste conclusie dat de regio een adaptief
beleid ten aanzien van prijsbeleid nodig heeft, gegeven de vele onzekerheden. Desalniettemin
ontbreekt aan de wil dat snel te ontwikkelen. De regio heeft geen back-up plan voor het geval
zaken anders lopen. Gegeven de risico’s is er wel een vangnet nodig. Door de risico’s
expliciet te maken kunnen de stakeholders er bewuster mee om gaan. De regio zou op zijn
minst expliciete keuzes kunnen maken welke risico’s zij bereid is te aanvaarden en hoe ze met
onacceptabele risico’s wil omgaan. Gegeven de vele onzekerheden is een adaptief beleid
nuttig en noodzakelijk, om zo proactief de voor prijsbeleid relevante ontwikkelingen te
monitoren om op tijd te signaleren of de regio actie moet ondernemen. De regio kan
bijvoorbeeld huidige prijsmaatregelen zoals parkeren, Spitsmijden en de provinciale
opcenten, sterker differentiëren en het aanbieden van alternatieven.
Als de regio prijsmaatregelen wil invoeren kan zij ook steun zoeken bij andere havens in
Europa en bij de EU.
Wij hebben met het oog op die proactieve en adaptieve strategie de scenario’s vertaald in een
‘roadmap’ waarin 7 mogelijke paden staan uitgewerkt. Deze geven houvast om gezien de
onzekerheden toch te kunnen sturen.
1- Na realisatie van de ombouw van de A15 zijn er tussen 2016 en 2019 vrijwel geen
knelpunten op de A15. Echter, de vraag naar wegcapaciteit groeit zeer sterk en het
lukt niet om prijsbeleid in te voeren en de A4 Zuid en de Oranjetunnel te realiseren.
Hierdoor zijn er vanaf 2019 zeer grote problemen.
2- De ombouw van de A15 en de invoering van prijsbeleid verloopt volgens plan.
Vanaf 2017 heeft prijsbeleid een groot effect op de vraag (die gemiddeld groeit)
waardoor er minimaal tot 2030 geen grote knelpunten meer zijn.
3- Na realisatie van de ombouw van de A15 zijn er tussen 2016 en 2021 vrijwel geen
knelpunten op de A15. Echter, de vraag naar wegcapaciteit groeit zeer sterk en de
invoering van prijsbeleid is vertraagd tot 2020. Prijsbeleid heeft wel het gewenste
effect maar door de sterke groei van de verkeersaanbod is het effect ervan minder
Documentnummer: D25 Syntheserapport 73
Versie:
3.0 Final

langdurig dan bij een gemiddelde groei, waardoor er na 2025 weer problemen
ontstaan.
4- Na realisatie van de ombouw van de A15 zijn er tussen 2016 en 2021 vrijwel geen
knelpunten op de A15. De vraag naar wegcapaciteit groeit namelijk minder hard dan
verwacht, maar prijsbeleid is vertraagd tot 2021. Hierdoor wordt het in 2020 wel
even iets drukker, maar zodra prijsbeleid is ingevoerd zijn er minimaal tot 2036 geen
grote knelpunten meer.
5- Na realisatie van de ombouw van de A15 zijn er tussen 2016 en 2021 vrijwel geen
knelpunten op de A15. De vraag naar wegcapaciteit groeit gemiddeld en prijsbeleid
is ernstig vertraagd tot 2028. Hierdoor ontstaan tussen 2020 en 2028 ernstige
problemen. Zodra prijsbeleid is ingevoerd in 2028 zijn er minimaal tot 2040 geen
grote knelpunten meer.
6- Na realisatie van de ombouw van de A15 zijn er tussen 2016 en 2021 vrijwel geen
knelpunten op de A15. Gelukkig wordt in 2022 de A4 Zuid al gerealiseerd want
prijsbeleid is op de lange baan geschoven. Pas na 2026 ontstaan er weer opnieuw
knelpunten op de A15.
7- Na realisatie van de ombouw van de A15 zijn er tussen 2016 en 2021 vrijwel geen
knelpunten op de A15. Gelukkig wordt in 2022 de A4 Zuid al gerealiseerd want
prijsbeleid is op de lange baan geschoven. Pas na 2026 ontstaan er weer opnieuw
knelpunten op de A15. Dit duurt echter maar 2 jaar aangezien in 2027 de
Oranjetunnel wordt gerealiseerd. Pas na 2031 ontstaan er weer opnieuw knelpunten
op de A15.
Door een roadmap te schetsen wordt ook inzichtelijk gemaakt welke invloed de tijdsdimensie
heeft op onzekerheden binnen het transitiepad naar een beprijsde regio. Er zijn met deze
roadmap in de hand genoeg aangrijpingspunten voor de regio om zelf proactief de transitie
naar een beprijsde regio te versnellen. De regio kan nu reeds keuzes maken hoe zij met
risico’s om wil gaan.
3.1.3 Betere spreiding van het verkeer
Voor het sturen op een optimale spreiding van het verkeer zijn er in beginsel vier strategieën:
1- Het prijsbeleid inzetten om verkeer uit de spits te krijgen;
2- Het bevorderen van aangepast werktijden en telewerken bij de grote werkgevers in
de regio;
3- Het invoeren van een duurzaamheidsmarkt en slotsystemen voor zowel personen– als
vrachtverkeer;
4- Een impuls geven aan de nachtdistributie.
De eerste twee thema’s zijn hierboven al aan bod gekomen. We zoomen nu in op de laatste
twee.
Duurzaamheidsmarkt en slotsysteem
Het thema ‘Duurzaamheidsmarkt’ omvat een set van maatregelen waarmee een markt
gecreëerd wordt voor vervoer die bijdraagt aan meer duurzaamheid in Mainport Rotterdam.
Dit gebeurt door het gebruik van weginfrastructuur en terminalgebruik te limiteren en een
veiling in te richten voor deze soorten van gebruik. Daarnaast wordt in het achterland een
markt ingericht voor de lege containers en tenslotte wordt een investeringsfonds opgericht dat
zich richt op een groene haven en daarvoor investeringen doet die dit mogelijk maken.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 74
Versie:
3.0 Final

Momenteel kennen de terminals piekmomenten voor het afhalen en wegbrengen van de
containers door de wegvervoerders. Wanneer deze drukte meer gespreid zou worden in de tijd
ontstaan bij de terminals minder vaak files en opstoppingen. De gewenste spreiding zou
kunnen ontstaan door per tijdseenheid een maximaal aantal voertuigen toe te staan de
containers af te halen of weg te brengen. Dit kan gebeuren door middel van het toekennen van
slots. Een vervoerder kan een slot in zijn bezit krijgen door deze aan te schaffen op de veiling.
Het resultaat is dat een prijsdifferentiatie ontstaat: de meest gewilde slots zullen voor de
hoogste prijs verkocht worden. Terwijl minder gewenste slots, op ongunstige tijdstippen, voor
een stuk lager bedrag aan te schaffen zijn. Op dit moment bestaan er geen contractuele relaties
tussen de terminaleigenaar, de infrastructuurbeheerder en de vervoerder. Door de invoering
van de slots is dit wel het geval en zal er meer op elkaar afgestemd worden. Eenzelfde
concept kan ook uitgevoerd worden voor de rit naar de terminal over de A15. Zo
ontstaan er twee verschillende markten. De voordelen hiervan zijn dat de gebruikers van de
terminal of weginfrastructuur geprikkeld worden na te denken over het juiste moment om van
deze diensten gebruik te maken. De aanbieders krijgen de mogelijkheid extra kwaliteit te
leveren als de gebruikers bereid zijn hiervoor te betalen. Indien besloten wordt tot de aanleg
van aparte doelgroepstroken voor het vrachtverkeer, kunnen de twee markten ook worden
samengevoegd tot één markt, zoals bij het spoor reeds gebeurd is. Daarbij wordt dan zowel
een rit over de A15 als toegang tot de terminalfaciliteiten op een bepaald moment geveild.
Hiermee kan gegarandeerd worden dat het vrachtverkeer over de A15 door kan rijden en op
het bij het slot passende tijdstip bij de terminal kan arriveren. Voor het introduceren van de
slotsystemen is het belangrijk een goede infrastructuur te hebben van (bewaakte) regionale
parkeerterreinen/pleisterplaatsen voor vrachtwagens binnen, maar zeker ook buiten de regio.
Deze infrastructuur is nu volstrekt onvoldoende aanwezig.
Kansen voor nachtdistributie in het containervervoer
In het kader van het thema containerlogistiek is ook gekeken naar het onderwerp
nachtdistributie, een typisch voorbeeld van ‘laaghangend fruit’ en een ‘quick win’.
Op dit moment is reeds een pilot gaande. Hier moet met kracht op worden voort gebouwd,
naar onze mening. In beeld dient worden gebracht wat de belangrijkste bottlenecks zijn voor
grootschalige inzet van nachtdistributie en er moet worden geanalyseerd waarom
nachtdistributie wel succesvol door andere sectoren wordt gerealiseerd, maar niet door de
containersector. Is de problematiek van de ploegendiensten echt een bottleneck?
Ons beeld is dat je je niet zozeer op de nacht moet richten, maar veel meer op de randen van
de nacht: 20-24:00 uur bijvoorbeeld. Dit is in het algemeen meer haalbaar dan midden in de
nacht afleveren.
Nachtdistributie moet ook in gezien worden in combinatie met de organisatie op de
distributiecentra. Met het oog daarop is een onderzoek/pilot wenselijk naar het DC van de
toekomst, gericht op mogelijkheden om containers 24-uur per dag te ontvangen teneinde
betere mogelijkheden tot nachtdistributie te genereren.
Om te voorkomen dat een complete ploeg gedurende lange tijd moet wachten is verbetering
van de communicatie noodzakelijk. Denk aan de inzet van een ‘truck appointment systeem’,
zodat een ontvanger goed op de hoogte wordt gehouden over het moment waarop een
container arriveert, of door te werken met vaste aflevertijden.
Deze communicatie heeft ook betrekking op het structureel nadenken tussen vervoerder en
verlader over de ideale mogelijkheid om ’s nachts af te leveren.
Nachtdistributie moet je ook durven afdwingen. Een aantal van de ondervraagde experts is
van mening dat nachtdistributie alleen een succes kan worden als partijen gedwongen worden
naar de nacht te verschuiven. Nachtdistributie kan op verschillende manieren afgedwongen
Documentnummer: D25 Syntheserapport 75
Versie:
3.0 Final

worden; door commerciële dwang van grote partijen in de keten, door aangepaste regelgeving
of door incentives. In dat kader moet worden onderzocht hoe maatregelen als ‘Anders betalen
voor Mobiliteit’ kunnen worden ingezet om nachtdistributie te faciliteren, bijvoorbeeld door
’s nachts geen ‘Anders betalen voor Mobiliteit’ in te voeren.
Resumerend
Vooral de gecombineerde inzet op slotmanagement en nachtdistributie lijkt perspectiefvol. De
Verkeersonderneming zou dit samen met brancheorganisaties (o.a. Deltalinqs), logistiek
Nederland en terminal operators/regionale bedrijfsleven kunnen oppakken, bijvoorbeeld in de
vorm van een task force slotmanagement en nachtdistributie. Daarbij zijn vooral de volgende
aandachtspunten van belang:
- introductie van een veilingsysteem voor de slots;
- een variant van nachtdistributie uitwerken voor de randen van de nacht;
- het distributiecentrum van de toekomst is ingericht op nachtdistributie;
- introductie van een truckappointmentsysteem;
- aandacht voor parkeer- en verblijfplaatsen op afstand bij invoering slotmanagement;
- afdwingbaarheid slotsysteem en nachtdistributie in de contractuele relaties tussen de
terminaleigenaar, de infrastructuurbeheerder en de vervoerder;
- combineren van een slotsysteem met een systeem van doelgroepstroken.
3.1.4 Regionaal verkeers- en mobiliteitsmanagement
Een steeds terugkerende vraag is hoe samenhang in verkeers- en mobiliteitsmanagement in de
regio te organiseren. Het ontbreekt op dit moment bepaald niet aan initiatieven op dat vlak.
Zo is er de Taskforce Mobiliteitsmanagement, een regionaal convenant ondertekend door
overheden en bedrijfslevenorganisaties in de regio en groot aantal bedrijven met de intentie
om mobiliteitsmaatregelen te nemen. De focus ligt bij werkgevers die gevestigd zijn in een
vijftal regionale knopen, te weten: Kralingse knoop, Rotterdam Centrum, Alexanderknoop,
Vijfsluizen en het Rotterdamse havengebied. Om de uitvoering gestructureerd te laten
verlopen is een Programmabureau mobiliteitsmanagement opgericht met een
programmamanager en procesmanagers voor de knopen.
Daarnaast kennen we de op Zuidvleugelniveau opererende organisatie Bereik, Govera,
VCCR, Daarnaast ontwikkelen stadsregio, provincie, gemeenten en havenbedrijf hun eigen
duurzame bereikbaarheidsstrategie. De belangrijkste nieuwe institutionele ontwikkeling in de
regio Rotterdam is de oprichting van de Verkeersonderneming. De Verkeersonderneming is
opgericht door de gemeente en stadsregio Rotterdam, het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat.
Bovendien wordt er nauw samengewerkt met de gemeente Spijkenisse, Deltalinqs, Kamer van
Koophandel, TLN en de EVO. De Verkeersonderneming kan een belangrijke bijdrage leveren
aan het verminderen van de versnippering van initiatieven. Een groot deel van de in dit
hoofdstuk geïnventariseerde instrumenten kunnen door de Verkeersonderneming opgepakt
worden, maar daarmee verdwijnen niet automatisch de andere initiatieven. De
Verkeersonderneming loopt het risico zelf weer een van de vele instituties te worden.
Derhalve is het van belang goed na te denken over de rol die de Verkeersonderneming kan
spelen. Daarop gaan we hieronder in.
Toekomstscenario’s voor de Verkeersonderneming
De Verkeersonderneming die in 2008 is opgericht heeft tot doel de files in het Rotterdamse
havengebied op en rond de A15 te verminderen. Die uitdaging krijgt een extra dimensie
omdat vanaf 2010 de verbreding van de A15 tussen Maasvlakte en het Vaanplein van start
Documentnummer: D25 Syntheserapport 76
Versie:
3.0 Final

gaat. Tijdens de bouwperiode staat de bereikbaarheid via de A15 nog zwaarder onder druk.
Ten eerste wil de Verkeersonderneming maatregelen nemen die er voor zorgen dat de ruimte
op de A15 optimaal wordt gebruikt (verkeersmanagement). Ten tweede wil de
Verkeersonderneming weggebruikers verleiden om niet tijdens de spits in de auto te stappen,
maar een andere keuze te maken (mobiliteitsmanagement). (www.deverkeersonderneming.nl)
In dat kader zal de Verkeersonderneming in 2009 ook een spitsmijdendienst aanbesteden.
Binnen de Verkeersonderneming worden ook mogelijkheden onderzocht om te sturen in de
keten van achterlandverbindingen. Een voorbeeld hiervan is slotmanagement. Dit soort
projecten is niet altijd eenvoudig omdat het soms vereist dat concurrerende bedrijven
informatie uitwisselen en samenwerken.
De Verkeersonderneming heeft dus nadrukkelijk twee functies: een pragmatische (de A15
ontlasten, met name in de fase van ombouw) en een experimentele (introduceren en
uitproberen van een scala aan instrumenten voor verkeers- en mobiliteitsmanagement). In het
kader van Transumo A15 is in het verlengde van die experimentele status nagedacht over het
perspectief op langere termijn.
Die initiatieven vinden plaats in een breder politiek en maatschappelijk afwegingsproces
waarin wordt gezocht naar nieuwe organisatieconcepten onder noemers als
verkeersmanagement, incidentmanagement, mobiliteitsmanagement, mobiliteitsmarkt,
regelkringen en OV-autoriteit.
In de bestuurlijke discussie daarover kristalliseren zich twee tegengestelde visies uit. Ten
eerste de benadering waarin gepleit wordt voor lichte samenwerkingsconstructies die bottom
up tot stand komen en maatwerk per regio vereisen. Daar tegenover de inzet van een regionale
vervoersautoriteit op een hoog schaalniveau, met vergaande bevoegdheden. Een voorbeeld
van dat laatste is het onderzoek naar een OV-autoriteit dat plaats vindt in het kader van het
project Randstad Urgent. Voor Transumo A15 klinkt zo’n idee zware vervoersautoriteit
interessant omdat het een vorm van regie en samenhang in de sturing suggereert waar de
pakketten die de output van het project vormen goed kunnen landen. Maar daar kun je je flink
in verslikken.
Er is sprake van een groeiende afkeer van bestuurlijke structuurdiscussies. De optimale schaal
van organiseren bestaat niet, structuurdiscussies genereren veel negatieve energie, de
democratische legitimering is moeilijk oplosbaar en het saldo van al die inspanningen is vaak
dat de bestuurlijke drukte toeneemt. De dominante lijn in denken (die we ook tegenkomen in
adviezen van de Raad van Verkeer en Waterstaat en de VROM-Raad) is: regionaal maatwerk
waarin de partners in de regio samen bepalen wat de zwaarte van taken en bevoegdheden mag
zijn.
Wij achten het daarom van belang om meerdere scenario’s voor de toekomst van de
Verkeersonderneming open te houden Wij willen er drie presenteren die kunnen helpen bij de
regionale discussies over de rol van de Verkeersonderneming in de verdere toekomst.
Scenario 1: De Verkeersonderneming als regionale vervoersautoriteit
Die autoriteit kan zich bezig houden met gebiedsbeprijzing waarbij een afwikkelniveau wordt
gegarandeerd. De Verkeersonderneming zou kunnen functioneren als een verlengstuk van de
nationale overheid. Het is ook mogelijk dat de Verkeersonderneming een regionaal prijsbeleid
wil voeren, al dan niet ingebed in een landelijk prijsbeleid. De Verkeersonderneming is in dit
geval het instituut die optimaal kan inspelen op de behoeften die er vanuit de regio zullen zijn.
De Verkeersonderneming zou een actieve lobby kunnen voeren namens de regio om het
landelijke beleid dusdanig in te vullen dat het voor de regio bijvoorbeeld veel opbrengsten
genereert of zorgt dat het veel congestie kan voorkomen. De opbrengsten kunnen dan
Documentnummer: D25 Syntheserapport 77
Versie:
3.0 Final

vervolgens weer geïnvesteerd worden in aanpassingen aan de infrastructuur in de regio zodat
de bereikbaarheid in de regio verbetert.
Scenario 2: Het regionale platform voor mobiliteitsmanagement
De Verkeersonderneming is een belangrijk platform om partijen in de regio te verbinden en
bij elkaar te brengen. De onderneming is regionaal goed verankerd en slaagt er goed in om de
gebruiker centraal te stellen en daarbij bedrijven en burgers zelf regie te laten voeren op
vormen van collectief vervoer, autodelen en transportpreventie. Naast een organisatorisch
platform is er ook een platform van mobiliteitsservice-providers gekomen om het overzicht
van alle technologische platforms, zoals de OV-chipkaart, de Spitsmijden-bonuskaart,
mobiele telefoons (een gangbaar platform voor mobiliteitsdiensten) te houden.
Scenario 3: Meerdere kleine verkeersondernemingen in de regio
Toepassing van het concept van een verkeers- en vervoersonderneming op andere plaatsen in
de regio (ruit van Rotterdam, Deltapoort) moet niet afhankelijk zijn van het opschalen van de
huidige onderneming. Het kan in aangepaste vorm gereproduceerd worden op andere plekken
(klonen en maatwerk i.p.v. opschalen).
Denkbaar is dat er in 2018 in de regio 3 verkeersondernemingen zijn; in het havengebied, de
ruit van Rotterdam en de Deltapoort, die ieder een verschillende wijze van sturing en scope
hebben. Ze ontlenen hun gezag aan hun buitengewoon uitvoeringsgerichte aanpak. Er wordt
wel voor gezorgd dat ze permanent van elkaar leren.
Inspelen op maatschappelijke zelfsturing
De aandacht voor het professionalisering van verkeers- en vervoersmanagement in de regio
ontneemt wel het zicht op bredere maatschappelijke transities. We zien bijvoorbeeld een trend
naar maatschappelijke zelfsturing: gebruikers die hun eigen vervoersmarkt gaan reguleren,
zelf nieuwe coalities bouwen en de overheid feitelijk niet nodig hebben. De nieuwe incarinformatietechnologie
stelt de weggebruiker ook in staat om filevrije routes te kiezen. Ook
kan deze vorm van zelfsturing, gekoppeld aan een slim belonings- en ontmoedigingsbeleid
een nieuwe impuls bieden voor collectief vervoer, modal shift en carpoolen.
We zien dat bedrijven die individuele strategieën collectief maken, door via contracten met
hun werknemers, een impuls willen geven aan duurzaam vervoer, collectief vervoer en
verbetering van het gebruik van het OV. Activiteiten in het verlengde van de commissie de
Waal en het samenwerkingsverband Nederland Bereikbaar getuigen daarvan. Ook het feit dat
de ANWB zelfstandig een visie op robuuste verkeersnetwerken in de Zuidvleugel lanceert
(ANWB, 2008) is daar een interessant voorbeeld van.
Deze trend wordt ook wel aangeduid als het proces van massa-individualisering: collectieve
beleidsstrategieën die inspelen op individueel keuzegedrag (Asseldonk, 1999).
In het verlengde van de trend naar zelfsturing door gebruikers tekent zich nog een belangrijke
ontwikkeling af: innovatieplatforms en duurzaamheidscoalities die zich gedragen als
maatschappelijke bewegingen. Onderzoek, maatschappelijke dialoog, beleidsvernieuwing,
actievoeren en marketing lopen in onze informatiesamenleving in elkaar over. We zien de
tekenen daarvan bij uiteenlopende initiatieven, als de platforms energietransitie en duurzame
mobiliteit, Nederland Bereikbaar, de communities rond cradle 2 cradle, het consortium van
bedrijven en organisaties dat een doorbraak wil forceren voor de elektrische auto, de groene
revolutie die her en der wordt uitgeroepen naar aanleiding van Al Gore, coalities die zich
opwerpen als sponsors voor gebiedsontwikkeling, enzovoorts.
Deze coalities proberen samen voldoende massa te maken om buiten politiek en overheid om
Documentnummer: D25 Syntheserapport 78
Versie:
3.0 Final

doorbraken te realiseren of diezelfde overheid voor het blok te zetten. Kenmerkend voor deze
bewegingen is het gebruik van internet als communityplatform, het toepassen van
guerillamarketing, het professionele lobbyen en het inzetten van maatschappelijke en
bestuurlijke ‘boegbeelden’. Er wordt in de sociologie en bestuurskunde wel gesproken over
‘lichte gemeenschappen’: informeel, tijdelijk, lage toetredingsdrempel, symbolisch
leiderschap (Duyvendak e.a. 2004, Vereniging van Bestuurskunde 2007).
Dan komen we nog een derde lijn tegen: het vergroten van de collectieve invloed op
besluitvorming van de gebruiker en de bewuste burger en van hun zeggenschap over
instituties die het mobiliteitsbeleid vormgeven. We zien vele experimenten via de lijn van
inspraak en participatie: de gebruiker die voorin beleids- en planprocessen betrokken wordt
en/of zeggenschap heeft over instanties die namens de burger geacht worden de
mobiliteitsaanpak vorm te geven. Voorbeelden zijn de burgerfora die ingesteld zijn bij de
totstandkoming van de programma’s Randstad Urgent en Randstad 2040 en het pleidooi van
de commissie Elverdingh voor participatie vanuit de samenleving in planprocessen voor
infrastructuur. In het kader van het MIRT-project Ruit van Rotterdam zal worden gepoogd de
samenleving te betrekken via het zogeheten 4 B–model waarin burgers en bedrijven een meer
centrale rol in het planproces krijgen, naast de bestuurder en de ambtenaren (‘bureaucraten’ in
het 4B-jargon).
Een opmerkelijk initiatief is ook het pilotproject ‘De gebruiker bepaalt’, waarbij jonge
professionals in de bouw (verenigd in het initiatief ‘de Nieuwbouw’) buiten de gevestigde
instituties om, een participatieproces met gebruikers en omwonenden hebben georganiseerd in
het kader van de mogelijke verbreding van de noordelijke randweg Utrecht (zie
www.degebruikerbepaalt.nl).
Hoe divers de verschijningsvormen en hoe versnipperd de experimenten ook zijn, er tekent
zich een duidelijk beweging af naar het centraler stellen van de positie van de gebruiker in het
mobiliteitsmanagement. Dat perspectief is nu in de regio Rotterdam sterk onderontwikkeld.
Voor een duurzame mobiliteitsmarkt en voor maatschappelijk draagvlak voor maatregelen, is
deze beweging echter onontbeerlijk. Dat voor het proces van ‘massa-individualisering’, voor
maatschappelijke bewegingen en voor medezeggenschap over het mobiliteitsbeleid en de
instituties die daarvoor in het leven worden geroepen.
Het is van belang om bij het nadenken over regionaal mobiliteitsmanagement in de verre
toekomst deze processen van zelfsturing en zeggenschap door en van gebruikers niet uit het
oog te verliezen.
3.1.5 Transitiebeeld verkeers- en mobiliteitsmanagement in 2033
Een slimme mix van maatregelen
De kracht van het mobiliteits- verkeersmanagement in 2033 is het brede scala aan
maatregelen en projecten die zowel vanuit de overheid als vanuit de markt en de burger zijn
ontwikkeld. De optelsom van de vele maatregelen, de flexibiliteit en het maatwerk dat daarbij
mogelijk is vormen de grote kracht. De effecten van het gezamenlijke maatregelenpakket zijn
veel sterker dan de effecten die men vroeger alleen voor mogelijk hield bij een instrument als
de kilometerprijs. De effecten zijn zowel korte- als langetermijneffecten. Door
mobiliteitsmaatregelen te combineren met maatregelen in andere sectoren zoals wonen en
werken is de tijdsbestendigheid van de gedragsveranderingen vergroot. Zo zijn de
Nederlanders gemiddeld flexibeler en mobieler geworden. Het is eenvoudiger om van baan te
verwisselen en te verhuizen, omdat mobiliteitsproviders en werkgevers dit actief
ondersteunen.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 79
Versie:
3.0 Final

Oplossen van de spitsproblematiek
Het flexibele werken met een combinatie van thuiswerk, mobiele werkplekken en werken op
afwijkende tijden heeft een grote vlucht genomen. Het wegtransport is aanzienlijk beter
gespreid over het etmaal. Het fenomeen ochtend -en avondspits kennen we niet meer. Ook het
landelijke en regionale prijsbeleid en de daarbij gehanteerde verschillende slotsystemen
hebben daar een belangrijke bijdrage aan geleverd. Zo is er slotmanagement ingevoerd voor
het vrachtverkeer maar ook voor een grote range aan diensten zoals de bezorgservice van
diensten (AH), internetbedrijven, parkeren in het centrum.
Prijsprikkels
In 2033 hebben we in onze hele leefomgeving te maken met vele prijsprikkels. Voor alle
diensten betaal je voor wat je gebruikt. Dit geldt voor mobiliteit, wonen, werken, recreëren.
Er is een mobiliteitsbudget, een parkeerbudget, een arbeidsvoorwaardenbudget, etc.
Naast werkgevers kunnen ook verzekeraars en de vastgoedsector een bijdrage leveren aan het
verbeteren van de bereikbaarheid. Het is mogelijk om de private vaste autokosten te
variabiliseren zoals het geval is bij Kilometerverzekeren. Er kan meer aandacht komen voor
Leasen per kilometer en Pay as you drive.
Verkeersonderneming als platform voor adaptieve netwerken
Er is in 2033 niet alleen sprake van publiek - private samenwerking maar ook van een
adaptieve netwerkstructuur van (relatief kleine) burgercollectieven, bedrijven, overheden en
andere organisaties. De Verkeersonderneming is het regionale platform waar alles rond
verkeers- en mobiliteitsmanagement samenkomt. Ze ontleent haar gezag aan een
buitengewoon uitvoeringsgerichte aanpak. Er wordt wel voor gezorgd dat men permanent
van elkaar leert. De onderneming slaagt er goed in om de gebruiker centraal te stellen en
bedrijven en burgers zelf regie te laten voeren op vormen van collectief vervoer, autodelen en
transportpreventie.”
3.2 Transitie containerlogistiek, modal split en verduurzaming transport
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de vraag hoe op een duurzame wijze (in de dubbele
betekenis van het woord; toekomstbestendig en gericht op een emissieloos transport) de
beweging kan worden gemaakt van containertransport over de weg naar transport over het
water en via het spoor. Met het oog daarop wordt vooral ingezoomd op innovaties in de
containerlogistiek (3.2.1), de organisatie van de binnenvaart (3.2.2) en de verduurzaming van
de binnenvaart (3.2.3). We eindigen met het schetsen van een transitiebeeld over multimodaal
vervoer anno 2033 en vatten de belangrijke acties samen om die transitie in gang te zetten
(3.2.4.).
Er is voor dit hoofdstuk vooral gebruik gemaakt van de inhoud van de themarapporten D15
(uitwerking van het zogeheten 3D pakket), D18 (duurzame binnenvaart), D19 (organisatie
binnenvaart) en D22 (containerlogistiek).
3.2.1 De toekomst van het containertransport
De transitie in de containers gericht op duurzame achterlandlogistiek, is reeds ingezet in de
Rotterdamse haven. Meest in het oog springende maatregelen zijn het initiatief om
containertransferia te ontwikkelen en de contractueel vastgestelde modal split, met een
aandeel voor binnenvaart en spoor van respectievelijk 45 en 20 procent, voor de Tweede
Maasvlakte. Maar ook de aanpak door Maersk in de praktijk gebracht om containers veel
Documentnummer: D25 Syntheserapport 80
Versie:
3.0 Final

meer, naar intermodale terminals in het achterland te pushen, in plaats van ze vanaf de
deepsea-terminals te laten afroepen. Ook verdere optimalisering van binnenvaart, kustvaart en
spoor in de terminallogistiek (aangepaste kranen, betere IT-systemen, verkeersconcepten,
duwbakken! en werkwijzen) zijn hier van belang.
Voortbouwend op deze ontwikkeling is ons uitgangspunt de containertransport-keten op een
hoger plan te tillen. Die noodzaak is een gevolg van de toegenomen complexiteit van de
moderne multimodale vervoersketen, de stevige internationale concurrentie, het nationale
economische belang én de doelstellingen van duurzaamheid en bereikbaarheid.
Binnen het thema containerlogistiek (zie D22) zijn de kansen op grotere
systeemvernieuwingen onderzocht en zijn bovenstaande ontwikkelingen doorgetrokken naar
de verre toekomst. Vervolgens is de combinatie van maatregelen en trends vertaald in
prognoses van de effecten van diverse maatregelpakketten, afspraken en transitiepaden op de
omvang van het containervervoer op de A15.
Twijfels over doorzetten groei containers
Het project is gestoeld op de aanname dat de haven met name in het containertransport een
sterke groei zal doormaken naar 33 miljoen containers in 2033. De groeiprognoses zijn
omgeven met grote onzekerheden: de klimaatcrisis, de grote fluctuaties in de
brandstofprijzen, de zich aftekenende energietransitie en de diepe financieel-economische
recessie, maken elke voorspelling van groei op dit moment hachelijk.
Het is zeer goed mogelijk dat in de groei van het containerverkeer sprake is van een
trendbreuk/transitie door verzadiging van markten, supply chain bottlenecks, demografische
ontwikkelingen, de stijgende energieprijs die zowel van invloed is op nu nog goedkope
productie in het Verre Oosten en op de transportkosten, evenals de gevolgen van het
toerekenen van externe kosten van maritiem transport. Dit alles maakt dit hoge groeiscenario
minder waarschijnlijk. We moeten rekening houden met een structureel lagere hoeveelheid
containers. De gevolgen van de huidige crisis versterken dit beeld (Schrijver et al., 2008).
Wij hebben in het doorrekenen van noodzakelijke maatregelen deze groeiprognose echter
gehandhaafd om voldoende robuuste maatregelen te nemen, mocht de groei toch doorzetten.
Maar bovenal hebben wij de conclusie getrokken dat er een grote mate van flexibiliteit in
maatregelpakketten gewenst is om steeds te kunnen bijsturen op grond van actuele
ontwikkelingen.
De container overleeft de systeeminnovaties
Wij hebben ons in het onderzoeken van transitiepaden in het containervervoer ook de vraag
gesteld of de container de komende decennia de standaard zal blijven voor het wereldwijde
transport.
De container is een ongeëvenaarde systeemtransitie in de maritieme wereld. Deze
basisinnovatie is de afgelopen decennia verder ontwikkeld door ‘intermodale’ toepassingen,
door de container intelligent te maken met RFID-toepassingen en dergelijke. Er wordt niet
voorzien dat er fundamentele innovaties te verwachten zijn, vergelijkbaar met de impact van
de container zelf. Een belangrijke achtergrond voor deze conclusie ligt in de innovatietheorie.
De container is een voorbeeld van een ‘dominant design’ in de logistieke wereld. Het
bekendste voorbeeld van een dominant design is de typemachine met zijn QWERTYtoetsenbord.
Dergelijke systemen zijn ‘locked in’ geraakt. De typemachine is vervangen door
de pc; het QWERTY-toestenbord is gebleven. Op een vergelijkbare wijze kan er een
omvangrijke transitie plaatsvinden van wereldwijde naar lokale productie, ook dan zal nog
Documentnummer: D25 Syntheserapport 81
Versie:
3.0 Final

steeds gebruik gemaakt worden van de container, die wel verandert doordat hij steeds groter
en intelligenter wordt, en mogelijk steeds grijzer en opklapbaar.
Welke grotere transities in de containerlogistiek zijn dan wel voorstelbaar? In het onderzoek
naar de toekomst van de containerlogistiek (zie rapport D 21) is een analyse gemaakt van
mogelijke transities in containerlogistiek, de mate waarin die stuurbaar zijn en de impact die
het zal hebben op bereikbaarheid en duurzame ontwikkeling.
Kansrijke modal split naar de binnenvaart
Op dit moment worden 4,5 miljoen deepseacontainers (TEU) van de Maasvlakte naar het
achterland afgevoerd op een totale overslag in de Rotterdamse haven van 9,7 miljoen TEU
(deepseacontainers). Wanneer we uitgaan van een verdrievoudiging van de deepseacontaineroverslag
in 2033, lukt het op papier toch een daling te realiseren van dit transport
over de weg naar 4,0 miljoen deepseacontainers (TEU) op een totale overslag van 33 miljoen
TEU. Deze afname wordt gerealiseerd door:
d- Modal split afspraken met de belangrijkste containerstuwadoors op de Maasvlakte;
e- De effecten van Maatregelenpakket 3D; niet alleen gericht op modal shift maar ook
op een toegenomen efficiëntie en een toegenomen transportbesparing;
f- Daarnaast is sprake van een meer beperkte verschuiving van shortseacontainers van
de weg naar binnenvaart en spoor.
Vooral de stringente modal split-doelstellingen die gaan gelden voor de containeroverslag op
de Tweede Maasvlakte zijn hiervoor verantwoordelijk. Door deze afspraak verschuiven
ongeveer 4 miljoen containers van de weg naar de binnenvaart.
De geraadpleegde experts vinden de geraamde effecten van het 3D pakket wat aan de
optimistische kant. Met name geldt dit voor de containertransferia. In het pakket worden
transferia verdubbeld in capaciteit in vergelijking met de huidige plannen. Volgens de experts
zou 750 duizend TEU meer realistisch zijn in 2033, in plaats van de geraamde 1,2 miljoen
TEU, aan verminderen van transport voer de A15. Aan de andere kant verwachten de experts
weer meer van maatregelen die in 3D zijn genoemd in het kader van duurzame doorvoer.
Tabel: Effect Maatregelen Duurzame doorvoer: zwaartepunten
Maatregel Effect ‘3D’ Waardering
experts
Road2Road concept -1%
Optimaliseren binnenvaart/spoor -2% - 3 – 8% +
Nieuwe organisatorische concepten -2% - 3 – 5% +
Verduurzaming terminallogistiek / intelligente containers -1% - 5 – 10% ++
Totaal -5% - 10%
In algemene zin zijn de maatregelen in dit pakket te beschouwen als normale
productiviteitsverbeteringen in het containersysteem door stapsgewijze innovaties. In feite is
de 5 procent een natuurlijke productiviteitswinst, die wellicht aan de veilige kant is. We
zullen hieronder op de meest kansrijke innovaties ingaan: optimaliseren binnenvaart en spoor,
nieuwe organisatorische concepten en de terminallogistiek.
Kortom: wij voorzien een lichte groei van het containervervoer over de A15, 5,3 deepsea en
3,0 shortsea. Dit is de verwachte hoeveelheid zonder dan aanvullend sprake is van de
beleidsmaatregelen uit het project Transumo A15. Dit is een relatief grote toename
Zwaartepunten
Documentnummer: D25 Syntheserapport 82
Versie:
3.0 Final

vergeleken met de in totaal 5,8 miljoen TEU (4,4 deepsea en 1,4 shortsea zie tabel 2) die nu
op deze weg terecht komt.
Opvallend is dat zelfs bij het hele hoge groeiscenario de hoeveelheid deepseacontainers over
de weg in 2033 slechts licht groeit ten opzichte van de hoeveelheid containers die nu over de
A15 wordt getransporteerd. Belangrijkste voorwaarde is dat de binnenvaart de modal
splitafspraken ook daadwerkelijk aan kan. Daarover in de volgende paragraaf meer.
Ontwikkelen van ‘flow-concepten’
In het containertransport is geen sprake van een ‘flow’ van herkomst naar bestemming, maar
zien we een schoksgewijs proces waarbij containers zich, meestal, in de knooppunten
ophopen. Er is op dit moment sprake van een organisatie van de containerlogistiek waarbij
containers worden opgepakt, worden vervoerd, ergens worden neergezet (doorgaans enkele
dagen, maar oplopend tot twee weken op een deepseaterminal), weer worden opgepakt om
vervoerd te worden, et cetera. Rehandling kan oplopen tot tien bewegingen voor één
container. Dit zijn handelingen die nodig zijn op de terminal, maar waar de klant niet voor
betaalt. Een belangrijke achtergrond voor deze inefficiënties ligt in het niet beschikbaar
hebben van de juiste informatie .
Eén van de grootste uitdagingen voor de komende decennia is om het flowdenken te
realiseren en om de tijden dat containers stilstaan te elimineren. Het hierboven genoemde
push-pullconcept van Maersk is een stap in een dergelijke flow-aanpak en ook het
containertransferium zou dit flowdenken een stap dichterbij kunnen brengen, afhankelijk van
de daadwerkelijke uitvoering van het containertransferium.
Een dergelijk ‘flow-concept’ moet ook zorgen voor rust in de keten doordat de schoksgewijze
werkwijzen, met ‘opslingereffecten’ die vooral verantwoordelijk zijn voor congestie in de
keten, komen te vervallen. Er moet van een ‘batch-proces’ (het huidige containertransport)
naar een flowproces worden gewerkt. Dit is zowel in het voordeel van de productieorganisatie
van grote expediteurs als van de wijze waarop de grote terminaloperators hun processen het
liefste zien plaatsvinden; een continue stroom containers (als een lopende band van terminal
naar achterland) zonder grote pieken en congestiemomenten. Een dergelijke flowbenadering
maakt het achterlandtransport veel meer transparant en voorspelbaar, waardoor binnenvaart
en spoor goed kunnen worden ingezet. Het vraagt wel een andere wijze van plannen van
exporteurs: veel minder gebaseerd op vaste tijdseenheden (bijvoorbeeld een week) maar veel
meer op continue procesoperaties.
Innovaties in informatiesystemen
Een belangrijke randvoorwaarde om dit flowsysteem te realiseren is een naar behoren en
havenbreed functionerend havencommunicatie- en informatiesysteem. Door een verdere
‘uitrol’ van systemen als Port Infolink (belangrijk aandachtspunt: ook in de haven!) en ‘Port
Monitor systemen’ worden containerstromen veel meer zichtbaar, waardoor het duidelijk
wordt wanneer een container zich in een stack bevindt, wanneer een container zich op een
binnenvaartschip bevindt et cetera.
Door de komst van een nieuwe generatie informatieplatformen kunnen de verschillende
partijen veel beter plannen en inschatten wat men kan verwachten, en kunnen materieel en
terminals effectiever worden ingezet en zal, naar verwachting, de toegang tot informatie sterk
zijn verbeterd. De transparantie neemt hierdoor sterk toe. Juist door intelligente terminals en
betere communicatie is men in staat beter in te spelen op de ladingkarakteristieken, door
gecontaineriseerde lading die spoed heeft te herkennen of door veel beter de door
containerterminals gewenste ‘rust-en-regelmaat’ in de keten te realiseren.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 83
Versie:
3.0 Final

Dit heeft een efficiëntie vergrotend effect, waardoor men in staat is minder afhankelijk van de
inzet van wegtransport te worden. Ook heeft het minder leegrijden tot gevolg, waardoor
transport wordt bespaard. Door de komende verplichting van de EU om 24 uur van tevoren de
containers aan te melden komt ook meer informatie beschikbaar waardoor partijen beter in
staat zijn transparanter te werken.
Hier ligt echter nog een belangrijke taak voor Port Infolink, omdat een aantal van de
ondervraagde experts de IT-structuren nu als het zwakke punt van de Rotterdamse haven
aanmerken. Port Infolink moet daarom met prioriteit op een hoger niveau worden getild, met
name richting grote expediteurs. Een dergelijke IT-structuur is gericht op het creëren van
meer transparantie, tracking & tracing, voor de terminal-logistiek richting achterlandvervoerswijzen.
Port Infolink en het Havenbedrijf Rotterdam moeten hier in eerste instantie
een stimulerende rol in spelen, in een later stadium kan het verder ontwikkeld worden samen
met reders, terminals, expediteurs en achterlandvervoerders. Partijen moeten verplicht worden
om meer transparant te werken en informatie ‘ketenbreed’ ter beschikking te stellen.
Een dergelijke infrastructuur maakt het mogelijk om een Europabreed ketenperspectief te
initiëren en om intermodaliteit een stap verder te brengen. De kosten/baten van een dergelijke
opschaling moeten helder in beeld worden gebracht. Met het oog daarop zou dit vanuit een
Europees perspectief geïnitieerd moeten worden: ESPO of EU. Er zou een
haalbaarheidsgesprek met de Nederlandse leden van ESPO of met de havenraad/V&W
moeten worden belegd.
De opkomst van ‘terminal haulage’
Willen concepten als flow, push & pull en hub & spoke meer zijn dan theoretische modellen
dan moet er wezenlijk iets veranderen in de organisatie van het werk en de machtsverdeling
op de terminals.
Het valt te verwachten dat de terminal operators een proces van emancipatie in zullen gaan
waarbij zij zelf meer zullen gaan uitmaken hoe de containers behandeld zullen worden,
uitgaande van het eigen standpunt. Dit kan betekenen dat zij op eigen initiatief containers naar
containertransferia of inlandterminals zullen verplaatsen om de efficiëntie van de deepseaterminal
op peil te houden.
Een belangrijke strategie om meer invloed op de vervoerswijze en modal split te krijgen is om
te diversificeren, zelf een belangrijke partij in het achterlandtransport te worden en zelf
inlandterminals te gaan exploiteren. Daarbij is echter sprake van een zeer sterke positie van de
expediteurs in het ‘merchant haulage’ segment. Het lijkt niet eenvoudig om een voet aan de
grond te krijgen in de wereld die wordt beheerst door zeer dominante partijen als DB en
Kuehne & Nagel. Van der Horst & De Langen (2008) wijzen op deze contractuele mismatch
in de coördinatie van achterlandketens en suggereren een nieuwe organisatievorm in het
achterlandvervoer; ‘terminal haulage’; een ontwikkeling waarbij de terminal een toenemende
rol op zich neemt in de afhandeling van een deel van het transport. Je kunt in de huidige
situatie het gebruik dat Maersk maakt van Moerdijk als terminal haulage en ‘push concept’
beoordelen. Dat is het grote verschil met ECT Venlo, dat nog steeds een traditioneel ‘pull
concept’ hanteert.
De experts verschillen sterk van mening over de kansen dat de terminal operators die positie
kunnen verwerven. Belangrijke belemmering is dat terminal operators zelf niet over de keuze
van wijze van vervoer gaan: dat zijn de reders, expediteurs, verladers of logistieke
dienstverleners. Terminal operators moeten daarmee op de Tweede Maasvlakte een positie
innemen, die zij zelf maar moeilijk kunnen beïnvloeden. De expediteurs zijn machtig en hun
positie zal zich, naar verwachting, juist versterken in de komende jaren ten koste van de
reders.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 84
Versie:
3.0 Final

De meest voor de hand liggende strategie is een ineenvlechting tussen reder en
terminaloperator, zoals Maersk en APM-terminals. Maersk en APM-terminals zijn in de
positie om omvangrijke schaalvoordelen te realiseren en beide partijen ontwikkelen op dit
moment een strategie richting inlandterminalnetwerken..
Daarnaast is gekeken naar de kans dat er een beweging op gang komt richting carrier haulage:
vervoerders die het meer fijnmazige werk voor hun rekening nemen van inlandport naar
inlandport en van deur-tot-deur. Omdat carrier haulage meer gebruik maakt van binnenvaart
en spoor, in vergelijking tot merchant haulage, is deze vorm van de organisatie van het
transport vanuit een duurzaamheidsperspectief beter. Maar ook hier is de vraag of zo’n
beweging doorzet: carriers zijn geen logistieke tovenaars maar gewoon ‘containerboeren’.
Het is onwaarschijnlijk dat de merchant (de expediteur/verlader) zijn machtspositie opgeeft
ten koste van de carrier. Expediteurs zijn richting verladers veel beter gepositioneerd om
efficiënt en effectief te presteren en dat is ook gebleken door de sterke schift richting
merchant haulage, die in de jaren ’90 optrad.
Het is een betere strategie om de expediteur een overstap te laten maken naar
binnenvaart/spoor dan te trachten de expediteur minder dominant te maken in de aansturing.
De expediteur vervult een sleutelrol in de containerlogistiek en heeft de kaarten in handen.
Het Havenbedrijf Rotterdam zou daarom actief met de belangrijkste expediteurs en
expediteursorganisatie (FENEX) moeten afstemmen.
Containertransferia als eilandoplossing
De voorspelde systeeminnovaties in de containerlogistiek roepen wel de vraag op hoe de
containertransferia hierin passen.
In 1980 is het eerste containertransferium geopend in Venlo. Het concept bestaat dus al, maar
niet zo dicht bij de haven. Het Havenbedrijf Rotterdam is al bezig met realiseren van één
transferium. Dit moeten er drie worden. Het eerste transferium moet worden gerealiseerd via
twee sporen: een privaat en een publiek spoor. Het transferium blijkt commercieel haalbaar
(privaat spoor). In het publieke spoor (V&W, RWS, Drechtsteden) was het vinden van een
locatie aan de oostkant van Rotterdam nog lastig. Na de zomer wordt de locatiekeuze
waarschijnlijk definitief. Realisatie duurt een aantal jaren vanwege procedures. Schatting is
dat het transferium in 2012/2013 klaar zal zijn.
Er zijn ook initiatieven voor de andere twee containertransferia; Amsterdam in het noorden en
Maersk in het zuiden bij Moerdijk. In 2030 zal de capaciteit boven een miljoen TEU
uitkomen.
Bij de rol van containertransferia hebben de experts enkele belangrijke kanttekeningen
geplaatst. Enkele experts zien het containertransferium als een eilandoplossing en een
lapmiddel. Waarom de binnenvaartschepen niet verder door laten varen en de grote stromen
verder richting achterland brengen? De ‘handling’ zo kort achter de haven, een
containerterminal zo dicht achter de haven is te dichtbij, zo maak je van Rotterdam een
parkeerhaven. Er is genoeg capaciteit in de bestaande terminals verder van de haven.
Bestaande terminals moeten maximaal ingezet worden. Hierover worden al afspraken
gemaakt in het VITO-convenant, maar dit mag versneld worden. Terminals worden
beschouwd als duur. Zo zijn bijvoorbeeld alle brandstofdepots opgedoekt omdat het
goedkoper is om Nederland met vrachtwagens te beleveren.
Het concept is nu nog te defensief vanuit een probleem ingestoken, in plaats daarvan wordt
getracht een nieuw systeemontwerp voor achterlandtransport te ontwikkelen op basis van
push- en flowconcepten.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 85
Versie:
3.0 Final

Heel belangrijk is dat ook de bestaande intermodale terminals een rol hebben, en sterker
ingezet kunnen worden. Uiteindelijk is het streven om de verschillende intermodale
initiatieven te integreren in een achterlandnetwerk waar het containertransferium naadloos in
past. Op dit moment is slechts sprake van een ‘eilandoplossing’, waarbij de terminaloperators
zich hebben vastgelegd op een oplossing die zij zelf niet kunnen realiseren en overige partijen
in de keten nodig hebben, alsmede de intermodale achterlandnetwerken.
Daarbij zijn de governance aspecten, eigendomsverhoudingen,
aansprakelijkheidsverhoudingen en dergelijke, van groot belang en nu nog onderbelicht. Wie
gaat het containertransferium besturen? Wie is de eigenaar? Wie is verantwoordelijk voor het
transport van en naar het transferium? Hoe zit het met transportdocumenten? Naast een
infrastructureel ontwerp is er dus ook een ‘governance-ontwerp’ nodig om de ingezette
transitie tot een succes te maken. Hier moeten betrokken stakeholders (terminaloperators,
reders, expediteurs, inlandvervoerders en het Havenbedrijf) bij de realisatie van het
containertransferium, onder impuls van het Havenbedrijf, het initiatief nemen.
Een andere kanttekening bij het optimisme over de containertransferia is dat de tijd tussen
planning en uitvoering groot is. De commissie Elverding heeft geconcludeerd dat de tijd die is
gemoeid met de besluitvorming rond grote infrastructurele projecten met de helft kan worden
teruggebracht. Dit is een belangrijk gegeven bij investeringen in Containertransferia. In de
‘Beleidsbrief Duurzame Zeehavens’ van het ministerie van V&W staat ook vermeld dat het
rijk aandringt op het overnemen van de adviezen van de commissie Elverding.
Niet alle troeven op de binnenvaart
In het denken in de regio over modal split is het belang van het spoor onderbelicht. De
ondervraagde experts constateerden, ook in de vraagstelling, soms een bias in het project in de
richting van de binnenvaart ten koste van het spoor.
Met de Betuweroute is één van de meest kostbare investeringen in achterlandinfrastructuur
van de laatste eeuw gerealiseerd, met nog veel potentie. De achterlandorganisatie van het
spoor is nog onvoldoende uitgekristalliseerd
Er moeten nieuwe en innovatieve ruimtelijk-logistieke concepten worden bedacht om de
afwikkeling van het spoor verder te ontwikkelen. Het is de vraag of met een ‘centrale
spoorhub’ in Kijfhoek moet worden gewerkt, waar bonte treinen worden samengesteld en
gebundeld, of dat met ‘corridorspecifieke hubs’, verder inland gelegen, moet worden gewerkt.
Er moet actief worden ingezet op innovatieve spoorconcepten, zoals de spoor-shuttle (één van
de meest ondergewaardeerde innovaties binnen de Rotterdamse haven). Verladers en reders
zoeken naar mogelijkheden om de flexibiliteit van spooroperaties te vergroten. Nu is het vaak
de keuze tussen een hele trein of één wagen aan een bonte trein koppelen. Er zou actief
gezocht moeten worden naar nieuwe, creatieve combinaties.
Ook kan er een ‘hub-and-spoke systeem’ worden ontwikkeld in de twee zwaartepunten van de
haven; het Eem/Waalhavengebied, waar nu het RSC is gevestigd, of op de Maasvlakte. Op
een dergelijke ‘common rail terminal’ kan, naast het transport van deepsea-shuttles, restlading
worden gebundeld. Het is denkbaar dat grote expediteurs een dergelijke terminal als
‘dedicated terminal’ ontwikkelen om het inlandtransport beter uit te kunnen voeren door
‘dedicated shuttles’ samen te stellen. Een belangrijke gerelateerde vraag heeft met
‘governance-aspecten’ te maken: wie bestuurt en beheerst dergelijke ‘common rail terminals’.
Is dat wellicht een neutrale partij als het Havenbedrijf Rotterdam?
Spooroperators zouden onder regie van het havenbedrijf Rotterdam en met ondersteuning van
kennisorganisaties op zoek kunnen gaan naar het vergroten van de flexibiliteit van het spoor.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 86
Versie:
3.0 Final

Er is in 2008 een traject afgerond rond het spoor in de Rotterdamse haven, daar zou door
middel van dit project een vervolg op kunnen komen.
In bredere zin wordt gepleit voor meer aandacht voor innovatieve weg-, shortsea-, spoor- en
binnenvaartconcepten en niet te eenzijdig fixeren op modal split naar de binnenvaart.
Naast ketenbrede, of beter: netwerkbrede, afstemming is het van groot belang dat in de
governance-sfeer met de juiste maatregelen wordt gereageerd en dat de IT-infrastructuur op
orde wordt gebracht. Of wij het nu keten- of netwerkdenken noemen; organisatorische
innovaties, samenwerking, transparantie en afstemming van de verschillende elementen van
keten/netwerk op elkaar zijn sleutelfactoren voor de realisatie van de modal splitdoelstelling,
veel meer dan de ontwikkeling van high-tech vervoersconcepten.
Uitdagingen
Het valt moeilijk te voorspellen wat de doorslaggevende innovaties zullen zijn in de
containerlogistiek. Veel zal afhangen van de gevoelde urgentie om systeeminnovaties in gang
te zetten en die urgentie zal ongetwijfeld minder zijn als de geprognosticeerde groei van
containers niet doorzet.
Voor de sturing op de korte termijn zijn vooral de volgende acties van belang:
1- Uitwerken van nieuwe governance-arrangementen voor de sturing en
machtsverhoudingen op de terminals en de transferia, waarbij vanuit het perspectief
van modal split vooral het concept van ‘terminal haulage’ interessant is. Dat vereist
meer macht voor de terminalmanagers ten opzichte van de verlader en/of een sterke
integratie van de functie van reder en terminalmanager. Het is verstandig om het
ontwikkelen van die governance-modellen in nauw overleg te doen met de
voorhoede in die integratie (zoals Maersk). Deze nieuwe governance-arrangementen
kunnen een belangrijke aanzet geven tot een offensieve multimodale strategie, het
versterken van de achterlandmodi op de terminal, het tot ontwikkeling komen van
nieuwe logistieke systemen en het matchen van vervoerstromen. Dan is er sprake van
een grote transitieslag in het containertransport. Het initiatief om hiervoor met de
terminalmanagers, de expediteurs, reders en verladers om tafel te gaan zitten kan van
het Havenbedrijf komen.
2- Een inter- of multimodale insteek kiezen bij modal split, bij de ontwikkeling van
nieuwe logistieke concepten en bij nieuwe governance-arrangementen. In het
containervervoer kunnen zowel binnenvaart als spoor nog een grote stap maken.
Flow-, hub & spoke-, push- & pull en shuttleconcepten kunnen daarbij behulpzaam
zijn. Voor de korte termijn is vooral van belang om de functie van de transferia in
deze logistieke systemen goed te doordenken.
3- Stevig doorpakken op een hoogwaardig informatiesysteem voor tracking and tracing,
voortbouwend op Port Infolink.
3.2.2 Transitieprocessen in de sector binnenvaart
De modal split van weg naar de binnenvaart is de belangrijkste troef voor het opvangen van
de verwachte groei van het containervervoer tussen de Maasvlakte en het achterland.
De transitie die hierbij aan de orde komt, is het in een periode van ca. 20 jaar realiseren van
een containertransport-keten waarin een duurzame containerbinnenvaart dominant is.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 87
Versie:
3.0 Final

Belangrijke effecten daarvan zijn:
- het behouden en versterken van de internationale mainportfunctie van Rotterdam;
- het ontlasten van het wegennet door transport over water;
- het daarmee verbeteren van de leefbaarheid in grote delen van Nederland.
Containervervoer per binnenschip zal zodanig moeten worden georganiseerd dat een zo
efficiënt en duurzaam mogelijk containertransport wordt gecreëerd, dat in staat is de met de
aanleg van de Tweede Maasvlakte verwachte groei in het aantal containers te verwerken. Dàt
is de uitdaging die voorligt.
Kansrijke modal split
De binnenvaart heeft de potentie om de modal splitambities te realiseren. Dat kan heel goed
door de “dikte” van de stromen en de mogelijkheid dit vervoer te bundelen via terminals. De
Nederlandse vaarwegen hebben een verborgen restcapaciteit van 100% en op de Rijn is zelfs
capaciteit voor een verzevenvoudiging van het transport!
In 2018 is volgens planning de onderhoudsachterstand op de rijksvaarwegen weggewerkt. Er
is dan sprake van een toekomstvast netwerk van vaarwegen en havens en de binnenvaart is
duurzamer, veiliger en meer concurrerend.
De afgelopen 5 jaar is door verschillende partijen eigenlijk alles gezegd over de noodzakelijke
en gewenste verbeteringen in het transport van containers door de binnenvaart. Relatief nieuw
is het feit, dat het anno 2009 gaat om een mix van efficiency en duurzaamheid bij het
verbeteren van de transportketen. Ook zijn financiële middelen beschikbaar gekomen én er is
een duidelijk groeiperspectief voor de containerbinnenvaart. Kortom, de condities lijken
gunstig om de positie van de binnenvaart in het transport van containers verder uit te bouwen.
Collectief geformuleerde ambities in een sterk competitieve omgeving
De containerbinnenvaart is door de milieudoelstellingen rond de aanleg van de Tweede
Maasvlakte gekoppeld aan vraagstukken van duurzaamheid rond het goederenvervoer. Ook
het Convenant Binnenvaart, in 2006 gesloten tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
met 4 brancheorganisaties (Koninklijke Schuttevaer, Kantoor Binnenvaart, Centraal Bureau
voor de Rijn- en Binnenvaart en de Vereniging van sleep- en duwbooteigenaren Rijn en
IJssel), weerspiegelt deze gezamenlijke verantwoordelijkheid van vele actoren. Het bevat
afspraken over thema’s als duurzaamheid, innovatie, marktpotentieel en de vereenvoudiging
regelgeving en administratieve procedures.
De organisatie van de containerbinnenvaart is een ‘multi-actor’-vraagstuk met grote
complexiteit. Het gaat om het functioneren van profit-organisaties in een vrije markteconomie
enerzijds en het moeten realiseren van maatschappelijke (politieke) doelstellingen
anderzijds. De ‘markt’ en de ‘overheid’ zullen het samen moeten doen. En dat is nog niet zo
eenvoudig.
In een vervoersmarkt met zeer felle concurrentie is kostenbesparing binnen de eigen schakel
een voorwaarde om te overleven. Dat geldt zowel voor concurrentie binnen de sector alsook
met het wegtransport. Concurrentie tussen binnenvaart en wegtransport is met name in de
afstandsklasse 60-120 km een vechtmarkt. De kostprijs is een cruciaal element bij de keuze
voor een transportmodaliteit, evenals betrouwbaarheid en beschikbaarheid van laad- , los- en
overslagfaciliteiten. Het realiseren van een duurzame vervoersketen laat zich niet makkelijk
vertalen in rendement. Daarbij kan het gaan om aanloopkosten, maar ook om structurele
exploitatielasten. Een voorbeeld is de extra handling vanwege een containertransferium.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 88
Versie:
3.0 Final

Het ontbreekt aan een samenhangende investeringsstrategie voor de binnenvaart.
In vaarweginfrastructuur, terminals, binnenschepen en ICT (zowel financieel als in termen
van beschikbare ruimte) zal fors geïnvesteerd moeten worden. Achterstand in het onderhoud
van de vaarweginfrastructuur zal nu worden ingelopen door het Rijk, maar noodzakelijke
infrastructuur als laad- , los- , op- en overslagfaciliteiten in gemeenten moeten soms
concurreren met bijvoorbeeld woningbouw aan het water. Belangrijk is dat een omvangrijk
investeringsprogramma voor het netwerk van binnenhavens wordt gerealiseerd, want zonder
binnenhavens heeft de binnenvaart namelijk geen kans. Daarvoor bestaat geen “overall” plan.
Wel zijn er verschillende budgetten voor onder meer innovatie en ontwikkeling van ICT,
maar deze zijn niet voldoende in relatie gebracht tot de opdracht die er ligt bij de
containerbinnenvaart.
Er is nog een revolutie mogelijk in de bedrijfsvoering binnen de transportketen door
toepassing van nieuwe technologieën. Van duurzame binnenschepen tot “track-and-trace” en
“multi-agent” systemen. Het einde is wat dat betreft nog lang niet in zicht.
Er gebeurt veel, maar erg versnipperd. Meerdere stakeholders hebben laten blijken, dat het
huidige volume van projecten voor de binnenvaart een ‘projectmoeheid' creëert. Er is
onvoldoende tijd en gelegenheid om in alle relevante projecten een bijdrage te leveren. Dat is
geen goede ontwikkeling.
Flexibiliteit als grote kracht
De charme van de binnenvaart is de variëteit van ondernemingen, van de multinationale
zeerederijen, expediteurs en zeeterminals tot en met de individuele, zelfstandige ondernemers
met één binnenschip dat ook containers vervoert naast bulktransport. In de transportketen zit
de ongelijkwaardigheid en onevenwichtigheid in belangen ingebakken. De overcapaciteit die
hiermee ontstaat heeft ook een belangrijke functie: het maakt de soepele groei van het
containertransport mogelijk en het is daardoor mogelijk op de zeeterminal ad-hoc in te spelen
op onverwachte pieken en andere situaties.
Vaak ligt de bottleneck ook bij de terminal operator, die zijn gegevens niet voor elkaar heeft
of die geen ruimte aan de kade beschikbaar heeft. De binnenvaart is hierin reactief, maar is
tegelijkertijd op zeer flexibele wijze in staat deze reactieve rol in de haven te spelen. Er is
echter een nieuwe generatie, meer professionele ondernemingen in de binnenvaart actief,
zoals Contargo en Wincanton, die zeer goed in staat is de opgaven voor de komende jaren te
realiseren en meer als tegenwicht voor de terminal operators te fungeren. Er wordt op
gewezen dat deze partijen in het recente verleden de krachten al hebben gebundeld om de
congestieproblemen op de deepsea-terminals aan te pakken. De flexibiliteit is dus de grote
kracht van de binnenvaart en dat wordt nogal eens ondergewaardeerd.
Duurzame ketenregie is nog ver weg
De keten is nu vooral ‘virtueel’. De verschillende partijen die betrokken zijn bij de
containerbinnenvaart zijn primair aan de slag met hun ‘schakel’. Daarbij zijn zaken als
kostenbeheersing, kostenreductie en spreiding van (financiële) risico’s van groot belang in de
bedrijfsvoering. Zeker in het huidige tijdsgewricht zijn dat belangrijke zaken. Maar het leidt
tot de door velen genoemde ‘sub-optimalisatie” van de keten. Het ontbreken van regels geeft
partijen in de keten ruimte voor eigen handelen en voor het optimaliseren van hun schakel
(lees: het wegdrukken van kosten naar elders in de keten). Daar hebben anderen last van.
Maar het gehouden zijn aan discipline, opgelegd door regels ten behoeve van de keten, levert
weer het probleem op van de naleving en handhaving. De afhandelingscondities op de
zeeterminals zijn hiervan hét voorbeeld. Er móeten “service level agreements” tot stand
Documentnummer: D25 Syntheserapport 89
Versie:
3.0 Final

komen, maar deze houden ook een “cultuurverandering” in als het gaat om de handhaving
ervan.
Diverse schakels van de keten zijn in handen van multinationals. Het rendement voor de
aandeelhouders is een belangrijk punt bij beslissingen in de bedrijfsvoering. De schakel gaat
dan vóór de keten. Daardoor verdwijnt bijvoorbeeld bepaalde overcapaciteit, die juist zijn nut
heeft in de keten om pieken op te vangen.
De (container)binnenvaart als ‘underdog’ in de keten
In de huidige situatie heeft de binnenvaart te maken met lange wachttijden voor
containerterminals. Als gevolg van deze afhandelingsproblemen doen zich twee
gedragsreacties voor: de schedules worden aangepast waardoor er minder reizen gemaakt
kunnen worden of de schepen varen met een lagere beladingsgraad. In beide gevallen stijgen
de transportkosten van de binnenvaart aanzienlijk. Logistieke concepten gericht op het
verbeteren van de processen in de haven en bundelen van containerstromen leiden vaak tot
extra handlingskosten die niet opwegen tegen de voordelen van tijdwinst en betrouwbaarheid
in de zeehaven. Ook concepten gericht op het direct doorvoeren van grote hoeveelheden
containers per binnenvaart, tussen de zeehaven en een container uitwisselpunt in het
achterland, zijn economisch en logistiek niet interessant voor binnenvaartoperators. Het
verbeteren van de processen voor de containerbinnenvaart in de zeehaven is dan ook een
lastige opgave.
De verlader (lading belanghebbende) maakt feitelijk de keuze voor de vervoerswijze(n).
Betrouwbaarheid (met name t.a.v. de tijdsduur van het transport) en de kosten zijn de
doorslaggevende criteria bij die keuze. In veel mindere mate speelt duurzaamheid een rol.
Het idee om de verlader te confronteren met de integrale kostprijs van zijn keuze, is dan ook
logisch.
De containerbinnenvaart heeft als transportsector nog niet de positie die haar toekomt, mede
gelet op de groei-opgave die er in de toekomst ligt. Zo is het een vraag, of voldoende met de
belangen van de containerbinnenvaart rekening wordt gehouden bij de realisatie van
infrastructuur. Een illustratie van de positie van de binnenvaart is het geluid van de container
barge operators, dat zij niet (voldoende) gekend zijn in de realisatie van de terminals op de
Tweede Maasvlakte (hoewel zij betrokken zijn geweest in het overleg ter zake). Belangen van
zeereders en terminals laten de belangen van de containerbinnenvaart doorgaans wijken.
De containerbinnenvaart moet een schaalvergroting in zowel organisatorische als
professionele zin maken. Er zijn geen grote, professioneel werkende, organisaties die een
tegenspeler zijn voor de reders en expediteurs.
De afgesproken modal split, die in feite een enorme groei in het marktaandeel voor de
containerbinnenvaart inhoudt, wordt ook nog niet omarmd als een welkome uitdaging. Deels
omdat de binnenvaartsector niet sterk georganiseerd is en de afspraken niet worden ervaren
als iets van de sector zelf, deels omdat de containerbinnenvaart de afgelopen jaren gewend is
geraakt aan een gestage en forse groei en dat deze groei als vanzelfsprekend is geworden.
Geen voor de hand liggende partij om de regie te nemen
De zwakke positie van de sector en de versnippering roepen de vraag op wie in staat is meer
regie te voeren op de transitieprocessen in de sector en het realiseren van de modal split.
Veelvuldig wordt geopperd dat het Havenbedrijf Rotterdam de regierol c.q. het voortouw zou
moeten nemen bij het versterken van de positie van de binnenvaart. Maar tegelijkertijd wordt
vastgesteld dat het bedrijf ten opzichte van de binnenvaart verschillende, soms strijdige,
Documentnummer: D25 Syntheserapport 90
Versie:
3.0 Final

ollen vervult. De meest genoemde is die van “landlord”. Het havenbedrijf is een NV, die ook
bedrijfsrendement moet behalen. Door de afspraken rond de Tweede Maasvlakte komt daarbij
ook de rol van handhaver van de modal split. Voorts is het Havenbedrijf mede-opdrachtgever
van beleidsdocumenten voor de binnenvaart.
Het feit dat inmiddels vele jaren over dezelfde vraagstukken wordt gesproken en het feit dat
ook de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat in haar Beleidsbrief vaststelt, dat
initiatieven om centrale regie te voeren op de planning van de containerlogistiek in de
Rotterdamse haven telkens zijn mislukt, vormen een bevestiging daarvan.
De kunst is, bij deze lopende activiteiten en projecten aan te haken en daarmee het werken
aan de containervervoersketen van de binnenvaart op een hoger plan te tillen. De aanpak moet
zo praktisch mogelijk zijn en aansluiten bij de behoeften en wensen van de verschillende
betrokken partijen.
Het gaat hier in eerste instantie om een organisatorisch vraagstuk. Er is veel winst te behalen
door het contact en de samenwerking tussen alle betrokken partijen (markt en overheid) te
intensiveren en te optimaliseren. Zo werkt het Havenbedrijf Rotterdam NV aan de
afhandelingscondities voor de binnenvaart in de zeehavens; de containerbinnenvaart en
Rijkswaterstaat werken aan de ontwikkeling van informatiesystemen; het Ministerie van
Economische Zaken geeft subsidies t.b.v. de binnenvaart via SenterNovem; het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat heeft een vijfjarig convenant met de binnenvaart over onder andere
innovatie en vergroting van marktaandeel.
Universiteiten werken aan nieuwe technologieën voor de binnenvaart, zoals de ‘multi-agentsoftware’
die belangrijke verkorting van de verblijfsduur van binnenscheepvaart in de
zeehavens mogelijk maakt. Het EICB (Expertise- en Innovatie Centrum Binnenvaart) is een
centrale kennisorganisatie, in de binnenvaart. die de lead zou kunnen nemen bij de
ontwikkeling van nieuwe, logistiek-technische concepten, gericht op de inzet van de
binnenvaart op de lange termijn. EICB zou daarbij een netwerk van betrokkenen kunnen
activeren. Een ‘platform’ is een bruikbare vorm voor de gewenste samenwerking.
De uitdagingen voor de organisatie van de sector binnenvaart
We kunnen resumerend vaststellen dat er voldoende rek en flexibiliteit in de sector
binnenvaart en in de waterwegsystemen zit om de modal-split ambitie op te pakken. Maar die
ambitie stelt de sector voor nieuwe uitdagingen, waar de traditie van incrementele
oplossingen en gestage groei onvoldoende zijn. Er dient gerichter te worden gestuurd op een
ontwikkeling die de allure heeft van ketenregie en een zichtbare versterking van de positie
van de binnenvaart in het krachtenveld. De volgende acties kunnen daar op de korte termijn
aan bijdragen:
1- Ketenregie organiseren zonder de grote flexibiliteit van de binnenvaart te verliezen
en zonder er aan voorbij te gaan dat er geen natuurlijke partij bestaat om zich als
regisseur op te werpen. Ketenregie doe je samen!
2- Meer samenhang brengen in de versnipperde investeringen, subsidies en
innovatieprojecten gericht op de binnenvaart, met speciale aandacht voor
investeringen in een goed netwerk van laad- , los- , op- en overslag faciliteiten.
3- Als overheid, Havenbedrijf en ketenpartners gezamenlijk op zoek gaan naar een
nieuw evenwicht tussen het afdwingen van grote maatschappelijke belangen en het
bevorderen van marktwerking met een eerlijke verdeling van kosten en baten;
4- Bij het ontwikkelen van nieuw logistieke concepten en ‘service level agreements’
waarborgen dat de positie van de binnenvaart op de terminals versterkt wordt.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 91
Versie:
3.0 Final

3.2.3 Verduurzaming van de binnenvaart
Uit verschillende onderzoeken kan worden geconcludeerd dat een modal-shift naar de
binnenvaart een bijdrage levert aan de verbetering van de milieuperformance van de gehele
transportketen. Vooral voor de fijnstof problematiek is de modal shift een grote winst.
Problematischer is de uitstoot van koolstofdioxide, stikstofoxide en CO2. De eerste twee zijn
vooral belastend voor het lokale milieu, de CO2 voor de opwarming van de aarde.
In 2005 stootte het verkeer in Rotterdam meer dan 2,0 Mton aan CO2. De verwachting is dat
dit aandeel, bij ongewijzigd beleid, in 2025 stijgt naar 2,5 Mton CO2 (figuur 11). Onder
verkeer wordt verstaan wegvervoer, scheepvaart, luchtvaart en railverkeer.
Figuur 11: Totaal verkeer en vervoer emissies, 2005
Bron: rapport ‘Nulmeting uitstoot CO2 Rotterdam’, RCI (2008)
41% van de CO2 uitstoot van het totale verkeer is afkomstig van de scheepvaart, circa 833
Kton CO2 emissie. De verwachte trend is dat de CO2 uitstoot van de scheepvaart in 2025
verder zal stijgen to circa 920 Kton. Geschat wordt dat de helft van de totale uitstoot van de
scheepvaart toe te rekenen is aan de binnenvaart (bron: Havenbedrijf Rotterdam).
Er gebeurt al veel in termen van intenties en afspraken
De overheid en het havenbedrijf ondernemen nu al vele initiatieven om het vervoer te
verduurzamen. Deze richten zich zowel op de binnenvaart als op het wegvervoer.
Vanaf 1 januari 2013 worden alleen vrachtauto’s tot de Maasvlakte en Tweede Maasvlakte
toegelaten waarvan de motor voldoet aan Euronorm V. Voor de binnenvaart worden in 2025
vuile motoren verboden in Rotterdam. Vanaf 2010 moeten de binnenvaartschepen die niet
voldoen aan de CCR Fase II norm, extra binnenhavengelden betalen wanneer ze Rotterdam
aandoen. Het geld dat daarmee vrijkomt, wordt gebruikt voor een stimuleringsregeling voor
binnenvaartschepen, om over te stappen op schonere motoren
Gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam zijn ook partners binnen het programma
Rotterdam Climate Initiative (RCI), met als doel de CO2 uitstoot door havenactiviteiten in
2025 met 50% te reduceren. Die ambitie wordt ook internationaal vertaald. Tijdens het C40
World Port Climate Conference (WPCC) is het ‘Manifest for clean Shipping’ ondertekend
door verschillende (internationale) maatschappelijke organisaties. Doelstelling van dit
manifest is om te komen tot:
- een lagere CO2 footprint van de haven gerelateerde activiteiten;
- verlaging van CO2 emissies door geavanceerde navigatiesystemen;
- gedifferentieerde binnenhavengelden, gekoppeld aan duurzaamheid van de schepen;
Documentnummer: D25 Syntheserapport 92
Versie:
3.0 Final

- verhoging van het gebruik van walstroom, waarbij energie op een duurzame manier
is opgewekt;
- verbetering van de kwaliteit van de brandstof.
Onlangs is tevens het sectorakkoord Duurzame Mobiliteit ondertekend door Ministerie van
Verkeer en Waterstaat en grote transportorganisaties zoals CBRB , TLN, en NS, met als doel
20% CO2 emissie te reduceren in 2020 ,ten opzichte van 1990. Er is een apart convenant met
de overheid, waarin andere emissies worden beschreven en waarin de invoering van de
zwavelvrije brandstof is vastgelegd. Daarnaast wordt er gewerkt aan regelgeving over
toekomstige internationale normen voor motoremissies, aanscherping van de zwavelgehalte in
de reguliere brandstof voor schepen, versnelde invoering van schone scheepsmotoren en een
milieukeurmerk voor de binnenvaart.
Een aantal verduurzamingsambities en acties om dat te stimuleren vinden we ook terug in de
beleidsbrief ‘ Varen voor een vitale economie: een veilige en duurzame binnenvaart’,
uitgebracht door Ministerie van Verkeer en Waterstaat (november 2007).
Om CO2 emissies te reduceren zijn er projecten om alternatieve brandstoffen, zoals biodiesel
in te zetten als brandstof voor de scheepvaart (bijvoorbeeld Roosendaal Energy en Argos Oil).
Steeds meer walstroomvoorzieningen worden aangelegd voor stilliggende
binnenvaartschepen, zodat ze door middel van elektriciteit energie krijgen voor hun basisstroombehoefte
zoals; licht, koelkasten en andere elektrische apparaten in het
binnenvaartschip. Walstroomvoorzieningen zijn tevens goed om geluidsoverlast te
voorkomen. Naast deze alternatieven wordt er gezocht naar brandstof
besparingsmogelijkheden met de huidige technieken (bijvoorbeeld een kraan met vliegwiel en
het gebruik van een tempomaat).
Er wordt ook impuls gegeven aan innovatieve projecten om varen zuiniger te maken, zoals de
ontwikkeling van lichtgewicht schepen. Een nieuwe generatie vaartuigen in de binnenvaart is
zeer veelbelovend. Dergelijke lichte en flexibele eenheden zijn ook een belangrijk antwoord
op lage, of juist zeer hoge waterstanden op de Rijn. Er wordt met een subsidie van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat en van de Provincie Noord-Holland een prototype van
een binnenvaartschip van composiet materiaal gebouwd, het zogenaamde Compocanord
project.
Investeren in schone motoren loont niet
Schonere motoren zullen relatief langzaam op de markt komen, omdat scheepsmotoren een
lange levensduur kennen (15 tot 30 jaar). Daarnaast zijn de grenswaarden van de toekomstige
CCR Fase normen nog niet bekend, waardoor schippers die nieuwe motoren willen of moeten
aanschaffen niet op de toekomstige ontwikkelingen kunnen inspelen. Het Havenbedrijf
Rotterdam heeft al aangekondigd dat vanaf 2010 scheepsmotoren ouder dan Fase II norm
meer binnenhavengeld moet betalen. Het is te verwachten dat het Havenbedrijf Rotterdam en
andere havens deze regel in de toekomst gaan ophogen naar Fase III Fase IV. Een
binnenvaartschipper die anno 2009 een nieuwe motor aanschaft met een levensduur van 15 tot
30 jaar kan nu nog alleen fase II motor krijgen en zal dus hierdoor in 2012 en 2016 benadeeld
worden. Een fase III motor kan dan alleen bereikt worden door een Fase II motor te voorzien
van een roetfilter. Maar de werking van die filters is beperkt. Tevens is voor de installatie van
een katalysatoren en roetfilters ruimte nodig op een binnenvaartschip.
Verduurzamen door in te zetten op investeringen in schonere motoren, voor- en
nageschakelde technieken en zwavelvrije brandstof, is ook nog slechts een deel van de
oplossing. Een schip is een complex bouwwerk waarin verschillende onderdelen, in
Documentnummer: D25 Syntheserapport 93
Versie:
3.0 Final

samenspel met elkaar, direct of indirect invloed hebben op emissies zoals NOx, fijnstof en
CO2.
Verbeteringen aan de weerstand, voortstuwing en de energiehuishouding zijn oplossingen om
efficiënt om te gaan met brandstof. Vaak wordt slechts een kwart deel van de getankte
brandstof gebruikt ter opwekking van energie, die nodig is om het binnenvaartschip vooruit te
krijgen. De rest van de energie raakt verloren aan de energiehuishouding van het
binnenvaartschip. Dit alles maakt het twijfelachtig of de schippers snel zullen doorpakken op
schone motoren en brandstoffen en even zo twijfelachtig of daar wel de grootste winst te
halen valt.
Bij verduurzaming moet het schip dan ook als een geheel bekeken worden waarin de motoren,
het ontwerp van de machinekamer, de verwarming van het schip, de opslagcapaciteit, de
levensduur, efficiëntie van de voortstuwing, energiehuishouding en het management van het
binnenvaartschip e.d. gezamenlijk het duurzame karakter bepalen. Daarnaast is logistieke
optimalisatie een belangrijke randvoorwaarde om te komen tot een duurzame
binnenvaartsector. Het gaat daarbij om o.a. zuinig varen, een betere beladingsgraad, de
ergonomie van het schip e.d.
Een belangrijke organisatorische innovatie die hierbij kan helpen is het systeem van designermaintenance
contracten waarbij een rederij het gehele binnenvaartschip duurzaam ontwerpt.
Daarbij worden de toepassing van schone motoren, voor- en nageschakelde systemen,
verbetering aan de scheepsvormen en materialen om de weerstand te verbeteren, efficiëntie
van de voortstuwingstechnieken, algehele energiehuishouding en de management van de
binnenvaartschip integraal bekeken. Om twee redenen is dit van groot belang: veel
binnenvaartschippers zijn zelfstandige ondernemers. Ze missen de kracht om dit zelf te
organiseren. Daarnaast is de diversiteit aan binnenvaartschepen erg groot, waardoor alle
nieuwe technische alternatieven een individuele toepassing vereisen.
Om nieuwe technische ontwikkelingen te stimuleren is een intensieve begeleiding van de
binnenvaartschipper vereist. De kennis over zuiniger varen en verduurzaming moet
systematisch gebundeld worden en omgezet in leer- en innovatietrajecten. Zo is een
tempomaat (informatiesysteem gericht op de meest economische snelheid van een
binnenvaartschip) een uitstekend instrument om zuinig te varen, maar de schippers missen
informatie en kennis over bijvoorbeeld de getijden die nodig zijn om zo min mogelijk
brandstof te gebruiken.
Er is geen offensief transitiepad voor nulemissie-schepen.
Het huidige beleid reikt tot circa 2020 en de speerpunten zijn de verbetering van de huidige
technieken, brandstoffen, systemen en netwerken. Maar het speelt te weinig in op alternatieve
technieken en alternatieve brandstoffen op lange termijn. Er zijn tal van
stimuleringsregelingen die voornamelijk gericht zijn op het verbeteren van huidige
motortechnieken en brandstofsamenstelling zoals filters, katalysatoren en zwavelvrije
brandstof. Producenten en de schippers shoppen ad hoc rond in de verschillende
mogelijkheden en lopen vooral achter regelgeving en subsidietrajecten aan. Investeringen in
huidige motortechnieken en brandstofsamenstelling zorgen voor verduurzaming van de sector
op kleine schaal, maar fundamentele veranderingen of alternatieven blijven onzichtbaar. Het
zijn op dit moment vooral de idealisten (dank aan het CO2 neutrale schip de Berenzine van de
organisatie Fair Nature) die echt doorpakken.
Voor binnenvaartschepen die korte afstanden afleggen en wisselende vermogen nodig
hebben, omdat ze op verschillende snelheden moeten varen, is een transitie naar nulemissiebinnenvaartschepen
voortgestuwd door een elektromotor of waterstoftechnologie realistisch.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 94
Versie:
3.0 Final

De aanloop hiertoe kan op korte termijn al gemaakt worden door te investeren in de
ontwikkeling van hybride technieken.
Binnenvaartschepen die lange afstanden afleggen met een continue snelheid, kunnen op korte
termijn al gebruik maken van gasvormige brandstoffen zoals CNG en biogas.
Veel winst valt te boeken door niet alleen naar de voortstuwingsbrandstof te kijken, maar ook
naar de energiehuishouding van de schepen. Door voor de hulpmotoren, die benodigde
energie voor de huishouding op het schip zelf opwekken, duurzame brandstoffen of
technieken te gebruiken kan een aanzienlijk deel van de CO2 uitstoot van een
binnenvaartschip gereduceerd worden. Te denken valt aan de inzet van zonnepanelen,
windenergie, elektrische of hybride technieken.
Ook het netwerk van (alternatieve) brandstofvulpunten is een belangrijke randvoorwaarde
voor het succes van een bepaalde technologie en/of brandstof. Dat moet onderdeel uitmaken
van het transitiepad.
Schema; stappen alternatieve technieken en brandstoffen.
Wisselend vermogen Continu
vermogen
Korte afstanden
Lange afstanden
Stap III Brandstofcel Brandstofcel
Stap II Full elektrisch Diesel-elektrisch
Tweede generatie vloeibare gasvormige
brandstoffen.
Vloeibare gasvormige brandstoffen
Stap I
Hybride
Tweede generatie gasvormige
brandstoffen
Gasvormige brandstoffen.
Biobrandstof
Biobrandstof
Het ontbreekt aan een integrale aanpak van verduurzaming van alle modaliteiten
Tijdens de twee workshops over het thema duurzame binnenvaart is duidelijk geworden dat
alternatieve oplossingen in de sfeer van alternatieve brandstoffen en technieken zoals
biobrandstoffen, hybride-, biogas, biodiesel en waterstof in het wegverkeer steeds meer
ontwikkeld en toegepast worden, maar dat een doorbraak van deze ontwikkelingen naar de
binnenvaart uitblijft omdat deze alternatieven vooralsnog te duur zijn. Scheepsmotoren zijn
diverser en gecompliceerder en er is te weinig kennis over, om een grote marktdoorbraak te
realiseren.
Wegvervoer is in haar totaliteit een vervuilende sector, maar ontwikkelt zich heel snel door
niet alleen de bestaande motortechnieken en brandstoffen te verschonen en te verduurzamen,
maar ook door op zoek te gaan naar alternatieve oplossingen, gelet op de uitputtende voorraad
van oliën en de groeiende vraag naar duurzame energie.
Alle vervoerssectoren zijn op hun eigen ‘eiland’ bezig om de knelpunten op te lossen, zodat
ze kunnen bouwen aan hun lange termijn toekomst. Maar alle vervoerssectoren hebben te
maken met hetzelfde probleem, knelpunten en verduurzamingsrichting en als de beoogde
alternatieve technieken en brandstoffen hetzelfde zijn of ten minste aan elkaar verwant zijn,
waarom dan geen samenwerking? Duurzame binnenvaartsector is onlosmakelijk onderdeel
van een totale duurzame vervoerssector waarin wegtransport, zeevaart, vervoer via het spoor
en lucht vertegenwoordigd worden. De binnenvaartsector heeft baat bij meer samenhang en
regie op multimodaal niveau. Dit kan bewerkstelligd worden door oprichting van een
strategiegroep die een paraplu-view heeft over de verschillende ambities en deze vertaalt naar
de binnenvaartsector en alle overige vervoerssectoren.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 95
Versie:
3.0 Final

Door dit integraal aan te pakken kan ook massa worden gemaakt, om een aantal
belemmeringen voor verduurzaming aan te pakken. Zo lukt het nu niet om pilotprojecten naar
een demonstratieproject op te schalen, met als uiteindelijk doel grootschalige toepassing van
alternatieven in de markt. Redenen hiervoor zijn de hoge initiële investeringskosten, het
ontbreken van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, risicomijdend gedrag van
ondernemers die grootschalige toepassing mogelijk moeten maken, evenals de versnipperde
regelgeving en subsidiesysteem.
Het Havenbedrijf Rotterdam kan hieraan invulling geven door te fungeren als proeftuin voor
innovaties waarin de binnenvaartschipper kan samenwerken en kennis en ervaring kan delen
met de overige sectoren van vervoer, met als doel het bereiken van de intermodale ambitie.
Resumerend
De verduurzaming van de binnenvaart krijgt op dit moment al vele impulsen. Door een
combinatie van factoren lukt het niet om dat te laten fungeren als aanjager voor een
ingrijpende transitie:
- De omschakeling naar schonere motoren kent te lange tijdlijnen, levert voor
betrokkenen te weinig op en kan niet geïsoleerd worden bezien van het totale schip;
- Zuiniger varen kan erg veel opleveren, maar botst op de structuur van de sector met
veel eigen bedrijven en een gebrekkige informatievoorziening;
- De sector is te klein, te versnipperd en ieder schip is uniek waardoor nieuwe
technologie niet snel kan doorbreken. Daardoor loopt de sector achter op de
innovaties in het wegtransport;
- Er wordt op vele paarden tegelijk gewed waardoor een offensieve transitiestrategie
naar nulemissie-schepen niet van de grond komt;
- De bedrijven zien door de bomen van alle innovatieprojecten, subsidieregelingen en
onduidelijke regelgeving het innovatiebos niet meer. Ze lopen daardoor ad hoc achter
regelgeving en subsidies aan.
Welke acties kunnen bijdragen opdat deze belemmeringen worden gepareerd?
1- Vanuit de sector meer lijn brengen in de versnipperde innovaties op het terrein van
motoren, brandstof(voorziening), interne energiehuishouding op het schip, het
scheepsontwerp en zuiniger varen. Dit dient samen met de overheid te worden
vertaald in heldere transitiepaden, met meer structurele stimuleringsmaatregelen. De
schippers moeten zowel op een presenteerblaadje als via leertrajecten
innovatieslagen aangereikt krijgen, die ze in een keer kunnen maken om te
voorkomen dat ze achter ad hoc regelgeving en tijdelijke subsidies aanlopen.
2- Een integrale aanpak van verduurzaming van alle transportmodaliteiten. Zo kan de
binnenvaart in ieder geval meeliften op de innovaties in het wegtransport en kan er
voldoende massa worden gemaakt voor echte doorbraken richting nulemissietransport.
Voor het havenbedrijfsleven en de gemeente Rotterdam is het interessant
te onderzoeken of dit uitgebouwd kan worden tot een grote proeftuin duurzaam
vervoer met de allure van voorbeeldproject op Europees niveau.
3- Overleg opstarten vanuit de binnenvaartsector met de producenten van motoren en
binnenschepen om een gezamenlijke strategie voor verduurzaming te ontwikkelen en
te bekijken welke betekenis designer-maintainance contracten in de sector kunnen
hebben. En vanuit dit samenwerkingsverband in overleg treden met het Havenbedrijf
en de overheid om te bezien hoe die verduurzamingsstrategie kan worden afgestemd
op de strategie van milieuzonering en het bijbehorende stimulerings- en boetebeleid.
Kunnen zo de meest vervuilende schepen en motoren versneld worden uitgefaseerd?
Documentnummer: D25 Syntheserapport 96
Versie:
3.0 Final

Het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) kan een belangrijke rol als aanjager
hierbij spelen, dat geldt vooral voor punt 1 en 3.
3.2.4 Transitiebeeld 2033 voor containerlogistiek, modal split en duurzaam transport
De kracht van de binnenvaart
In 2033 zal er sprake zijn van een keten voor het containervervoer, waarbij het
binnenvaartschip de dominante vervoerswijze is. Er ligt in Nederland een netwerk van grote
en fijnmazige vaarwegen, met daarbij en optimale spreiding van inlandterminals waaronder
enkele containertransferia. Grootschalige vaar- en treinshuttles verbinden de haven van
Rotterdam met containertransferia en met intermodale terminals in binnen- en buitenland. Er
is een gespecialiseerde binnenvaart-containerinfrastructuurr op de deepseacontainerterminals
en de beruchte wachttijden voor de binnenvaart hebben in 2033 dezelfde
status als de schippersbeurs op dit moment
Via schaalvergroting en samenwerking is de organisatie van het bedrijfsleven in de
binnenvaart sterk veranderd. Vanuit versnippering is bundeling ontstaan. Er zijn minder
partijen in de keten die “aan elkaar gewaagd” zijn, waardoor ontwikkelingen beter en sneller
tot stand komen. De overheid heeft door forse bijdragen, ook in financiële zin, geïnvesteerd in
de (infrastructuur voor) binnenvaart. De overheid heeft ook bijgedragen aan het positieve
beeld van het grootschalig goederenvervoer per binnenschip als vorm van collectief vervoer,
waar de gehele samenleving belang bij heeft.
De binnenvaart is daarbij optimaal afgestemd op de andere modaliteiten, het spoor en de
weg.
Multimodale sturing is de norm
Vrachtwagens zijn schoon en worden via time-slots zo efficiënt ingezet dat ze een volwaardige
plek verdienen tussen andere modaliteiten. In het spraakgebruik raakt intermodale sturing
ingeburgerd, over modal-shift hoor je steeds minder spreken.
De vervoersketen van de containerbinnenvaart heeft kenmerken van een industrie. Er zijn vele
lijndiensten, waarvan een aantal 24-uur service bieden.
De werkwijze op de deepsea-terminals is gericht op integrale sturing van de keten als geheel.
We zien een vervlechting van de rollen van reder, verlader en terminaloperator .
Er bestaat bij sleutelactoren voldoende overzicht en beinvloedingskracht om via een scala
aan maatregelen (terreinuitgifte, koppeling van informatiesystemen, voorzieningen aan de
kaden, emplacementen en transferia, vestigingsvoorwaarden , prijsbeleid,
modaliteitsregisseurs enz.) effectief te sturen op een duurzame mix van transportmodaliteiten.
Daar waar het marktmechanisme leidt tot grote onevenwichtigheden in het gebruik van de
verschillende modaliteiten, wordt niet geschuwd om via regelgeving en harde
vestigingvoorwaarden daarin bij te sturen.
Verduurzaming transport
De binnenvaartvloot en de feedervloot zijn inmiddels geheel CO2 neutraal en varen voor 50
% op waterstof en zonne-energie, voor 25 % op vloeibaar gas en voor 25 % op schone olie.
Vervuilende schepen en motoren zijn versneld uitgefaseerd. Er is een goed netwerk van
walstroomvoorzieningen voor stilliggende binnenvaartschepen, zodat ze door middel van
elektriciteit energie verkrijgen voor hun basis stroombehoefte, zoals licht, koelkasten en
andere elektrische apparaten in het binnenvaartschip. De binnenvaartvloot heeft ook op
Documentnummer: D25 Syntheserapport 97
Versie:
3.0 Final

andere fronten een duurzaamheidsslag gemaakt: duurzame lichte materialen en zuiniger
vaartechniek, efficiëntere routekeuze, een betere beladingsgraad en een betere ergonomie van
het schip.
De milieuzonering in de regio heeft datzelfde effect ook bereikt voor het vrachtwagen en
personenenwagenpark. Het lokale transport in het havengebied en het collectieve vervoer in
stad, haven en regio hebben een geleidelijk proces van elektrificatie doorgemaakt. Daarnaast
heeft het schone vervoer op basis van waterstof en biodiesel zich een bescheiden plek
verworven. Ook het schoner worden van de industrie draagt bij aan de aanzienlijke
verbetering van de luchtkwaliteit in de regio.
3.3 Transitie ruimte, economie en transportbesparing
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de strategie van transportbesparing en op de integrale
aanpak van ruimte en mobiliteit. De nadruk in Transumo A15 lag op het verminderen van de
verkeersdruk op de A15 via het mobiliteits- en transportbeleid: prijsbeleid, modal split,
nachtdistributie, vervoersmanagement etc. In essentie gaat het hierbij om een vierledig doel:
de modal split van weg naar water en spoor, een betere spreiding van het verkeer over het
etmaal, slimmer verkeers- en mobiliteitsmanagement en transportbesparing. Binnen het
project is vastgesteld dat een structurele aanpak van dat laatste doel, transportbesparing ook
een insteek via het ruimtelijke beleid vergt. Het ruimtelijk ordeningsbeleid, slim
ruimtegebruik en het ruimtelijk clusteren van complementaire bedrijfsprocessen kunnen een
belangrijke bijdrage leveren aan transportbesparing.
Die aandacht voor ruimtelijke vraagstukken past ook goed bij de afspraken die in het kader
van de aanleg van de Tweede Maasvlakte zijn en worden gemaakt. De aanleg is immers in
een breder kader geplaatst waar ook natuurontwikkeling op het eiland IJsselmonde en de
revitalisering van de oude havengebieden onderdeel van uitmaken.
Daarnaast zij de vestigingseisen aan bedrijven die zich op de tweede Maasvlakte willen
vestigen en de realisatie van containertransferia ook ruimtelijke strategieën gericht op het
verminderen van transport over de weg.
In het kader van Transumo A15 zijn vijf typen ruimtelijke maatregelen geïdentificeerd gericht
op transportbesparing, waarvan een aantal specifiek betrekking hebben op ruimtegebruik:
- Clustervorming van bedrijven en co-siting strategieën van productieprocessen in het
havengebied en de regio, met als doel het verminderen van transportbewegingen;
- Het ontwikkelen van een kwaliteitsstrategie voor de haven, waarbij bepaalde
activiteiten met economisch weinig toegevoegde waarde, die wel een groot beslag
leggen op ruimte en infrastructuur, niet meer (als onbewerkt materiaal) via de haven
van Rotterdam worden gevoerd;
- Het matchen van vervoerstromen, zodat de praktijk van lege retourtransporten
verregaand kan worden teruggedrongen;
- Het ontwikkelen van nieuwe woon-werkconcepten gericht op het minimaliseren van
afstanden tussen wonen/verblijven en werken, waarbij ook ruimte is voor tijdelijk
wonen dichtbij het werk;
- Via informatisering onnodige schakels uit de vervoersketen halen en de
benuttingsgraad van het transport vergroten.
In dit hoofdstuk maken we dit concreet, waarbij we zowel kijken naar de actuele stand van
zaken als naar de mogelijkheden om aan de voorkant van grote veranderingen in de
economische structuur te sturen op transportbesparing. Dat laatste doen we aan de hand van
het thema ‘transitie naar de bio-based economy’.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 98
Versie:
3.0 Final

Achtereenvolgens gaan we in op dat principe van het sturen aan de voorkant van
transformaties (3.3.1), transportbesparing in het containervervoer (3.3.2) en de inbedding van
transport en mobiliteit in regionale gebiedsontwikkeling (3.4.3) We eindigen met het schetsen
van een transitiebeeld over transportbesparing, energietransitie en ruimtegebruik anno 2033
en vatten de belangrijke acties samen om die transitie in gang te zetten.
Er is voor dit hoofdstuk vooral gebruik gemaakt van de inhoud van de themarapporten D20
(transportbedrijf), D22 (containerlogistiek) en D23 (bestuurlijke innovatie).
3.3.1 Sturen aan de voorkant van ruimtelijke en economische planning
Het is buitengewoon lastig om deze ambities te realiseren binnen de bestaande ruimtelijke
structuur en productiesystemen. Maar die strategie is wel kansrijk indien je er in slaagt om
aan de voorkant van economische en ruimtelijke planning integraal te sturen op
vestigingsstrategie, ruimtelijke ordening, logistieke systemen en vervoersmanagement.
Om dit thema concreet te maken is de kennis van het Havenbedrijf Rotterdam, Universiteit
Wageningen, Erasmus Universiteit/Drift, Transumo, Deltalinqs, RCI en DCMR gebundeld. In
het thema transportbesparing zijn deze partijen op zoek gegaan naar kansen op
transportbesparing aan de voorkant van economische transities. Het volgende model werd
daarbij als uitgangspunt gehanteerd:
1. Current perspective
Process n
Production
Process 1
Market
Process 2
Rotterdam
2. Minimal transport perspective
Rotterdam
Direct movements to & from Rotterdam
Interchain movements to/from Rotterdam
Movements within Rotterdam area
Movements outside Rotterdam area
Production
Processes 1-n
Market
Sturen aan de voorkant in de bio-based economy
In het thema transportbesparing is deze strategie, die we aanduiden als het ‘sturen aan de
voorkant van vertaald naar het transitieproces naar een bio-based economy (BBE).
Om concrete inzichten te verkrijgen in mogelijkheden om, bij zo’n transformatieproces aan de
voorkant, te kunnen sturen op minimaliseren van transportbewegingen is ervoor gekozen om
dit uit te werken voor het kansrijk geachte economisch concept dat al enige jaren in
ontwikkeling is, te weten:“Rotterdam als Europese Mainport voor duurzame biomassa” .
Documentnummer: D25 Syntheserapport 99
Versie:
3.0 Final

Als economische innovatie is, januari 2007, door het InnovatieNetwerk een rapportage
opgesteld in het kader van Duurzaam ondernemen met als titel “Nederland als Mainport voor
biomassa”. In de beoogde transformatie, naar een Bioport als pijler voor de Mainport, ligt de
nadruk op het ontwikkelen en optimaliseren van ketens van biomassa. Deze ketens moeten
concurreren met de bestaande ketens van olieproductie en –verwerking. De omslag die
Bioport wil realiseren is die van versterking en/of optimalisatie binnen de ketens
(energie/chemie) naar de vorming van clusters en dus de koppeling en versmelting van
verschillende ketens. Kostenminimalisatie en waardeoptimalisatie gaan hierbij samen, dit sluit
ook goed aan bij de ambities van RCI om Rotterdam zich te laten ontwikkelen tot energy port
voor CO2-arme energiebronnen en –producten in Noordwest Europa en daarbij het meest
energie-efficiënte haven- en industriecluster van de wereld te realiseren.
Zo’n transitie zal op zich niet te hoeven leiden tot besparingen van transport, met name
vanwege de mogelijke lagere energie-inhoud van stoffen en de grote hoeveelheden (nutteloos)
water in bio-grondstoffen. Via een gangbare organisatie van transport, die uitgaat van een bij
een economische/ruimtelijke ontwikkeling gegeven transportvraag, zou een transformatie naar
een bio-based economy wel eens kunnen leiden tot meer transportbewegingen dan in het
fossiele tijdperk (ca. 30% toename).
Juist daarom is het van het grootste belang om vroegtijdig te sturen op het minimaliseren van
transportstromen. Het sturen aan de voorkant van economische en ruimtelijke planning
zal leiden tot een aanzienlijke reductie van de transportvraag, waarbij in plaats van een
toename van 30% juist sprake kan zijn van een daling van ca. 20 % minder transportstromen
over de A15 t.o.v. het huidige fossiele tijdperk (indicatie van prof. Johan Sanders/WUR op
basis van beschikbare Bioport-studies en expert judgements).
• De beoogde transitie naar sturen op minimaliseren van transportstromen aan de
voorkant van economische en ruimtelijke planontwikkeling biedt uitzicht op een
kansrijk vestigingsklimaat voor bedrijven en past in de ambitie om tot een duurzame
haven te komen. Bundeling van aanverwante processen (clusterbenadering,
bundeling co-siting/sustainability) draagt bij aan het minimaliseren van
transportstromen, transportkilometers, transportkosten en verkeersemissies.
Daarnaast nodigt het uit tot gebruik van innovatieve transportvormen (pijp, water,
rail, lucht, kabel, etc.).
Documentnummer: D25 Syntheserapport 100
Versie:
3.0 Final

Koppelen van stromen in de bio-based economy
De grootste hoeveelheden biomassa zullen Rotterdam bereiken van overzee, ten behoeve van
de productie van elektriciteit, biotransport-brandstoffen en chemicaliën middels verschillende
type verwerkingen/groottes/bestaande c.q. nieuwe investeringen.
De stromen uit het achterland bestaan vooral uit restproducten uit bestaande processen,
bijvoorbeeld de voedingsindustrie, die in de bio-based economy een rol kunnen spelen. Dit
kunnen restproducten zijn in kleinere en grotere volumes zoals glycerol, afgewerkt frituurvet,
soja, mais, raapschroot, mineraalrijke reststromen zoals vinasses (bijproduct van de bioethanolproductie),
mestfracties, swill (gekookt keukenafval en etensresten), GFT etc.
waarvoor geldt dat deze in Rotterdam worden verzameld en opgeslagen, op een bepaalde
kwaliteit worden gebracht en worden verhandeld. Rotterdam heeft hiertoe een aantrekkelijke
sterkte, vanwege de bestaande infrastructuur (bijv. de beschikbaarheid van restwarmte, de
kennis en wellicht faciliteiten om producten op te slaan, het aanwezig zijn van de blending
Documentnummer: D25 Syntheserapport 101
Versie:
3.0 Final

van transportbrandstoffen etc.) en de grote verscheidenheid aan mogelijke afnemers in
Rotterdam, maar ook daarbuiten en zelfs weer in achterland.
Deze reststromen worden bij voorkeur middels retourvrachten over het water uit het
achterland aangevoerd. Veelal zullen deze vloeibaar/slurry zijn. Deze reststromen hebben
doorgaans een lagere waarde dan de reststromen die van over zee worden aangevoerd. Vanuit
het achterland geldt dat Rotterdam van allerlei kleine en grote stromen die er nu eenmaal zijn,
nog iets goeds kan maken. Terwijl de stromen van overzee alleen worden aangevoerd
wanneer ze echt nodig zijn of een grotere toegevoegde waarde hebben. Overzeese en
achterlandse stromen kunnen elkaar zeker aanvullen (voor de nadere uitwerking zie rapport
D22: transportbesparing).
De eerste inventarisatie heeft geleid tot draagvlak voor een vervolgonderzoek onder regie van
universiteit Wageningen. Om tot een transitieschets te kunnen komen moet nog aantal
ontbrekende schakels worden ingevuld.
Uitdagingen voor sturen aan de voorkant van ontwikkelingen
De transitie naar een bio-based economy (BBE) is een dankbaar aanknopingspunt om te
onderzoeken of je meer aan de voorkant van economische en ruimtelijke veranderingen kunt
sturen. Daar valt veel te winnen in termen van transportbesparing en daar moet je ook veel
winnen omdat de transitie BBE, als je daarin niet bijstuurt, veel extra transport zal genereren.
Het is vooral zaak om nieuwe combinaties van partijen rond deze ambitie te realiseren.
Allereerst om kennis te bundelen die nu te versnipperd is, daarnaast om voldoende
schaalgrootte en massa te bereiken om ook daadwerkelijk te kunnen sturen.
Om te beginnen is het perspectiefvol de kennis uit de landbouwwereld en de chemische
industrie sterker met elkaar te verbinden. Zij hebben elkaar wat te bieden en zouden op hun
beurt weer een sterke relatie kunnen ontwikkelen met de hoofdrolspelers in logistieke ketens
(producenten, verladers, transportbedrijven, havenbedrijven). Het vervolgonderzoek naar
transportbesparing en energietransitie, dat onder regie van landbouwuniversiteit Wageningen
zal plaatsvinden, kan hier als katalysator werken.
Wellicht kan ook aansluiting worden gezocht bij de alliantie zeehavens in het kader van het
project Randstad 2040. Dit samenwerkingsverband opereert op een hoger schaalniveau dan de
Rotterdamse haven (Randstad en Nederland) en heeft ook de drie cruciale departementen aan
tafel (EZ, VROM en Verkeer en Waterstaat) en heeft ook energietransitie als een van haar
speerpunten.
Belangrijk is in dit verband ook om de vele versnipperde kennis- en onderzoeksinitiatieven
rond energietransitie beter kort te sluiten. Zoals die van RCI, Transumo, Innovatieplatform,
Senter Novem, Platform Energietransitie, Copernicusinstituut (UvU), Universiteit
Wageningen (WUR).
3.3.2 Containerlogistiek en transportbesparing
Binnen het thema containerlogistiek (zie rapport D20) scoorde transportpreventie niet erg
hoog bij de ondervraagde experts. De veronderstelde 5 procent in Maatregelpakket 3D vond
men aan de hoge kant. Maar wat vooral opvalt is hoe verschillend de experts uit de hoek van
verladers (weinig winst te halen) en uit de logistieke hoek (nog veel winst te halen) die kansen
inschatten. “Transportpreventie is typisch een thema dat door outsiders, de milieubeweging!,
steeds weer uit de oude doos wordt gehaald zonder veel succes”, concludeerde één van de
betrokkenen. Anderzijds achtte de expert, die dit thema wel hoog scoorde, het onvermogen
van de containerindustrie om dit thema op te pakken exemplarisch voor de traditioneel
denkende en relatief ingeslapen sector die slechts in zeer beperkte mate een lange termijnvisie
Documentnummer: D25 Syntheserapport 102
Versie:
3.0 Final

ezit en evenmin in staat is om ‘uit de box kan denken’: “Het blijven ‘containerboeren’.” Wij
schatten, samenvattend en alles overziend, het besparingspotentieel van transportpreventie
daarmee op 2 procent maar niet moet worden uitgesloten dat de logistieke experts gelijk
hebben dat dit hoger kan uitpakken.
Hieronder wordt in detail op een aantal kansrijke thema’s ingegaan.
Matchen shortsea en deepsea
In het kader van het thema containerlogistiek zijn, net als bij het thema energietransitie,
kansen geïnventariseerd voor transportbesparing door het koppelen van vervoersstromen.
Geconstateerd wordt dat lege containers op routes van oost naar west en vice versa elkaar
kruisen. Een voorbeeld daarvan is het transport van shortsea-lading vanuit Oost-Europa naar
West-Europa met volle shortsea-containers en lege containers vanuit West- naar Oost-Europa.
Bij de deepsea-stromen is juist sprake van een tegengestelde situatie: vol van West naar Oost
en leeg terug. Idealiter wordt deze lading in punten waar beide stromen samenkomen (de
Rotterdamse haven; of een containertransferium nabij de haven (zie volgende paragraaf)
gebundeld). De lading uit een zeecontainer wordt omgepakt in een lege shortsea-container.
Dit bespaart twee lege retourritten. Uiteraard geldt dit niet voor elke container, denk aan
reefers, maar vanuit de ondervraagde partijen wordt veel potentie voor een dergelijk project
gezien (zowel vanuit ondervraagde shortsea als deepsea partijen). Daarbij is het in principe
mogelijk om de lading van zes 40-voetcontainers in vier 45-voetcontainers te stoppen. Ook
moeten verschillende operationele en administratieve problemen hierbij worden opgelost.
Swappen van lading en virtuele veilingen
In hetzelfde project is ook een voorbeeld uitgewerkt van het ‘swappen’ van lading als
strategie om transportbewegingen te voorkomen; indien sprake is van een transportstroom van
een bepaald product van Midden-Duitsland naar Rotterdam en hetzelfde product wordt ook
van Rotterdam naar Midden-Duitsland verscheept, dan is het bij de chemie in veel gevallen
mogelijk om deze transporten te laten vervallen, omdat chemicaliën doorgaans dezelfde
productsamenstelling hebben.
Informatisering kan derhalve een grote impact hebben op transportbesparing.
Denk bijvoorbeeld aan de mogelijkheid om de veilingen in het Westland, bij Barendrecht en
in Aalsmeer virtueel te maken waarbij een groot deel van de goederen niet meer fysiek naar
de veiling wordt gebracht ,maar via een netwerk van overlaadstations naar de tussenhandel en
de klanten.
De grijze container en efficiëntere belading
Bij de uitwerking van het thema transportpreventie is specifiek gekeken naar preventie van
het transport van lege containers door middel van innovaties als de opklapbare of de ‘grijze’
container.
Van de opklapbare container wordt door geconsulteerde experts weinig verwacht:
ordegrootte transportbesparing met één procent wordt reëel geacht. Belangrijke bottlenecks
ten aanzien van de introductie van de opklapbare container: extra kosten en tijd om de
container te laten inklappen, hoge veiligheidsrisico’s en onderhoudsgevoeligheid. Voorts zijn
opklapbare containers waarschijnlijk relatief zwaar. In de containersector is gewicht ook een
belangrijke variabele.
Van de grijze container wordt meer verwacht dan van de opklapbare container, zonder dat de
verwachtingen nu heel erg hoog gespannen zijn, ordegrootte 2-3 procent. Op dit moment
maken veel van de geïnterviewde partijen reeds gebruik van containerpools en lease
Documentnummer: D25 Syntheserapport 103
Versie:
3.0 Final

containers en niets staat een verder gebruik in de weg. Men verwacht voorts dat er meer
gezamenlijke containerpools zullen ontstaan, bijvoorbeeld in consortium-/alliantieverband.
Het concept van de grijze container kan overigens verder worden opgerekt naar: het grijze
containerschip en de grijze terminal. Er is een duidelijke tendens waarbij steeds meer reders
op eenzelfde schip aanwezig zijn doordat steeds minder reders schepen in eigen bezit hebben.
Het zou wellicht wel helpen als de opklapbare container de standaard zou zijn voor een grijze
container. Een belangrijk nadeel dat aan het gebruik van grijze containers kleeft is dat niet alle
containers hetzelfde zijn en dat rederijen in enkele gevallen een relatief hoge kwaliteit
containers gebruiken als middel om te concurreren.
Om daadwerkelijk tot transportpreventie in de containersector te komen is de schaal van de
verschillende partijen een belangrijk gegeven. Een kenmerk van de containersector is echter
het feit dat er geen grote verladers zijn die ontwikkelingen als transportpreventie kunnen
afdwingen. Heineken is met 70 duizend TEU één van de grootste verladers in de Rotterdamse
haven, maar dit pakket is slechts goed voor enkele procenten in de overslag van de grootste
containerstuwadoor ECT. Ook de vijf grootste expediteurs actief in de Rotterdamse haven
hebben samen een pakket van 500 duizend TEU. Samenwerking tussen verladers is een
belangrijke insteek om een basis te leggen voor de hier besproken concepten, gerelateerd aan
transportbesparing. De stuwadoors zijn in feite de enige partij in de keten van
containertransport met voldoende schaal en massa, maar zij hebben tegelijkertijd een relatief
afhankelijke positie.
Een hele praktische maatregel is het introduceren van containers zonder naam er op. Vrijwel
alle containers zijn uitgevoerd met de naam van de eigenaar groot erop vermeld. Hierdoor wil
alleen nog de eigenaar van de container deze transporteren. Het gevolg is dat extra ritten
nodig zijn omdat de overige vervoerders weigeren deze container te vervoeren. De witte
container zou een einde maken aan dit probleem. Het resultaat is dat er minder containers en
ritten nodig zijn. Met een bescheiden groen haveninvesteringsfonds zou de eerste aanzet
bewerkstelligd worden.
Interessant in dit verband is dat er gespecialiseerde partijen komen die een nieuwe generatie
transportplanning- en routeplanningspakketten aanbieden en die gaan werken voor nieuwe
organisatieverbanden, zoals de top-5 deepsea- en shortsea-rederijen. Door deze vernieuwende
dienstverleners, denk ook aan veel grotere partijen dan dusver die lege containers ‘poolen’, is
men in staat om veel efficiënter te werken, wat aanzienlijke besparingen in gemaakte ritten
met zich mee brengt.
Vergeet de busjes en bestelauto’s niet
Binnen het project heeft sterk de focus gelegen op het goederenvervoer. Herhaaldelijk is
geconstateerd dat als het gaat om transportbesparing er bij een gerichte aanpak van stedelijke
distributie nog veel meer te winnen valt. Deze laatste categorie neemt al een groot deel van
het vervoer voor haar rekening en kent ook grote groeiprognoses.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 104
Versie:
3.0 Final

Figuur: Vervoersprestatie in het goederen wegvervoer (voertuigkilometers op Nederlands
grondgebied): grote rol bestelauto en distributie/stedelijk vervoer
Bron: PRC/NEA (2007)
Wij bepleiten dan ook niet alle troeven te zetten op het verminderen van het aantal lege
containers, maar ook te onderzoeken of er bijgestuurd kan worden op het aantal (lege) busjes
dat rondrijdt in het kader van stedelijke distributie, bouw- en installatie, toelevering,
pakketdistributie, bezorgdiensten etc.
Uitdagingen voor transportbesparing in het containervervoer
1- Uitvoeren van een haalbaarheidsstudie voor matching van shortsea-deepsea stromen.
Verschillende partijen geven aan dat er potentie bestaat om deepsea- en continentale
lading om te pakken en zo het transport van lege containers tegen te gaan. Een
haalbaarheidsstudie zou deze potentie in beeld moeten brengen. Dit is een onderzoek
dat heel goed zou kunnen vallen onder één van de kennisprogramma’s, zoals
Transumo. Betrokken reders en het Havenbedrijf Rotterdam zouden hierin kunnen
participeren. Het Havenbedrijf zou de lead kunnen nemen, samen met een
kennispartij.
2- In samenspraak met de Greenports onderzoeken of het systeem van virtuele veilingen
kan bijdragen aan fysieke transportbesparing.
3- Nieuwe business-modellen toepassen op de ‘grijze container’. Er zou onderzocht
moeten worden wat voor vernieuwende concepten mogelijk zijn met de grijze
container, middels toepassing van vernieuwende rekenmethoden. De
kennisinfrastructuur, wellicht het Logistieke Topinstituut in oprichting, kan een
dergelijke studie oppakken. Daarbij zou het Havenbedrijf of Ministerie van V&W
een het initiatief kunnen nemen.
4- Het uitzetten van onderzoek en het uitvoeren van een pilotproject transportbesparing
bestelauto’s en busjes. Dit zou door de Verkeersonderneming ter hand kunnen
worden genomen.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 105
Versie:
3.0 Final

3.3.3 Regionale sturing en integrale gebiedsontwikkeling
In het kader van de ambitie de economische agenda, de mobiliteitsagenda en de ruimtelijke
agenda beter te verbinden is in het thema bestuurlijke innovatie (zie rapport D23) gekeken
naar de betekenis van concepten als regionale sturing en integrale gebiedsontwikkeling.
Integrale gebiedsontwikkeling
Het concept van integrale gebiedsontwikkeling is sterk in opkomst (zie Adviescommissie
gebiedsontwikkeling 2005, Teisman 2007 en De Zeeuw, 2008). Het concept gaat er van uit
dat op het schaalniveau, waarop verschillende functies elkaar ontmoeten (wonen, verkeer,
landbouw, natuur, bedrijvigheid etc.), meer dan tot nu toe gebeurd een integrale
ontwikkelingsstrategie wordt toegepast. Daarmee wordt geëxperimenteerd op schaalniveaus
als wijken, subregio’s, knooppunten van infrastructuur en corridors. Het blijkt lastig om een
optimaal schaalniveau te definiëren waarop dat het beste kan. Achter een alom gebruikte term
als ‘regionale gebiedsontwikkeling’ gaan uiteenlopende concepten schuil als Randstad,
Zuidvleugel, regio Zuidwest, het ‘daily urban system’, het Rijnmondgebied, de A15 zone, de
Deltapoort en ‘ het Buitengebied’. Gebieds- en regiogrenzen zijn dus behoorlijk vloeibaar
(zie: Blatter 2003, Soeterbroek, 2007, VROM Raad 2008). Ruimtelijke ingrepen zetten ook
een keten van ruimtelijke effecten en sturingsimpulsen in gang die zich weinig aantrekken
van ruimtelijke grenzen. De ambitie met de aanleg van de Tweede Maasvlakte heeft, vanwege
de grote uitdaging van ruimte- en milieudruk, een keten van ruimtelijke maatregelen in gang
gezet: 600 hectare nieuwe natuur Midden-IJsselmonde, project Stadshavens,
containertransferium, verplichte modal shift als vestigingsvoorwaarde voor de Tweede
Maasvlakte enzovoorts. Deze keteneffecten grijpen pregnanter in de werkelijkheid in dan de
ambities gericht op integrale gebiedsontwikkeling.
De gebiedsgerichte aanpak botst op de beleidsmatige verkokering binnen de verschillende
overheden en tussen de overheidslagen. Iedere wereld kent een eigen taal en bovenal eigen
bestuurders die zich vanuit de logica van hun portefeuille opstellen en zich op hun
sectorbelang beter kunnen profileren dan op een integratie-ambitie. Een meer integrale aanpak
voegt bestuurlijke complexiteit toe en morrelt aan institutionele grenzen. Pogingen om de
gebiedsontwikkeling beleidsmatig te integreren met het mobiliteitsbeleid zien we terug in
programma’s als de Zuidvleugel, Randstad Urgent en in het systeem van regionale
netwerkanalyses (zie nota Mobiliteit deel D 2006). Maar in de Zuidvleugelaanpak en het
project Randstad Urgent zien we vooral een stapeling van reeds bekende projectambities en
weinig verfijnde integrale strategieën. En wie de recente netwerkanalyses over bijvoorbeeld
de Noord- en de Zuidvleugel leest zal het opvallen dat de integrale aanpak op een hoog
abstractieniveau blijft en dat ruimtelijke dynamiek als onafhankelijke variabele in de
verkeersmodellen wordt meegenomen. Bij het project MIRT-verkenning Ruit van Rotterdam
zal een volgende poging worden ondernomen deze link te leggen. Het is immers een van de
eerste projecten waar gepoogd wordt de ruimtelijke dimensie te integreren in de MITsystematiek.
Het is daarnaast lastig beleidsmatige integrale concepten in uitvoeringstermen te vertalen.
Daar stuiten we op gefragmenteerde regelgeving, bestuurlijke grenzen en gevoelige
verhoudingen rond de relatie overheid – markt. In het project A4 Mainportcorridor Zuid is
gepoogd om consortia van bedrijven aanbiedingen te laten doen voor gebiedsgerichte
exploitatie van wegen. Maar het bleek een te grote sprong om vanuit een specifieke
beleidskoker (verkeer en vervoer) het bedrijfsleven de ruimte te bieden om aanleg en
Documentnummer: D25 Syntheserapport 106
Versie:
3.0 Final

exploitatie van snelwegen te combineren met gebiedsontwikkeling in termen van bouw- en
ontwikkelrechten en natuurontwikkeling. Ook in het door het bestuurlijk platform
Zuidvleugel geïnitieerde project Stedenbaan zien we pogingen om vervoersontwikkeling (een
‘spoorboekloze’ dienstregeling tussen Leiden en Dordrecht) te combineren met
knooppuntontwikkeling en de bijbehorende bouwprogramma’s. Dat is in de praktijk razend
lastig al is het maar vanwege de veiligheids- en milieuregelgeving in de zones langs het spoor.
Kortom: er is erg veel in beweging rond een meer integrale gebiedsaanpak maar in pogingen
de verschillende werelden te integreren, vertilt men zich al snel. Er is geen optimaal
schaalniveau, je kunt niet ‘alles met alles’ in verband brengen en de feitelijke dynamiek van
ruimtelijke ingrepen en daarbij optredende keteneffecten kun je er niet mee beheersen.
Integreren bereikbare haven in regionale ontwikkeling
Transumo A15 is nadrukkelijk geplaatst in de context van bereikbare haven. Hoe verhoudt
deze ambitie zich tot concepten als regionale sturing en integrale gebiedsontwikkeling?
Een analyse van regionale initiatieven laat zien (zie rapport D23) dat het om verschillende
denkwerelden gaat. In het kader van bereikbare haven staan de belangen van gebruikers,
natuur en milieu, wonen en leefbaarheid minder prominent op de agenda. In projecten als
Proeftuin eiland IJsselmonde en Deltapoort staat echter de vraag naar ruimtelijke kwaliteit,
regionale identiteit en leefbaarheid meer centraal.
De werelden van verkeer en vervoer en ruimtelijke ordening zijn nog sterk gescheiden. In
discoursen over ruimtelijke ordening en leefbaarheid resoneren karikaturale beelden over de
regio als onaantrekkelijke rommelzone van de zuidvleugel en over de economie van ‘dozen
schuiven’. Het is om meerdere redenen van belang om bruggen te slaan tussen de denk- en
leefwerelden van ‘bereikbare haven’ en ‘regionale ontwikkeling’. De onstuimige groei van
bedrijventerreinen rond de Ridderster en in de Deltapoort alleen al, dwingt tot het opschalen
van de strategie gericht op een bereikbare haven tot een meer regionale strategie. Je kunt
daarmee ook voorkomen dat de maatregelen gericht op het verminderen van het verkeer op de
A15 elders worden ervaren als het afwentelen van problemen. Samen kun je bouwen aan een
meer robuuste strategie voor ruimte en mobiliteit.
Er zijn echter krachtige institutionele belemmeringen die het moeilijk maken die werelden te
verbinden. Dominant, op dit moment, is de lobby voor nieuwe infrastructuur. Er bestaat het
gevoel van te grote vertragingen en achterstelling ten opzichte van de Noordvleugel.
Bestuurders en bedrijfsleven vinden dat de regio recht heeft op een serie infrastructurele
impulsen en gaan daar vol voor. De Maasvlakte 2 en verbreding van de A15 liggen eindelijk
op stoom en op de wensenlijstjes voor de komende jaren staan projecten als A4 Midden
Delfland, Oranjetunnel, A4 zuid, A13-A16, de spoorverbinding Rotterdam Antwerpen, een
extra brug over de Maas, een rechtstreeks aansluiting van bedrijventerrein Barendrecht op de
A16 en investeringen in het onderliggende wegennet.
Die strategische agenda’s geven houvast en focus voor de bestuurders die in de regio
opereren, maar ze vormen ook een krachtige brandstof voor de gevreesde ‘waan van de dag’.
Want het bestuurlijk chagrijn over hoe moeilijk het is om projecten, die al lang op de agenda
staan, ook echt gerealiseerd te krijgen (denk aan het trauma van de A4-Midden Delfland)
maakt bestuurders kopschuw om mee te gaan in bredere vergezichten. Alles wat de
strategische agenda’s verstoort of daar geen munitie voor biedt loopt het risico in de marge
van de aandacht te verdwijnen. We zien al met al de tolerantie voor traagheid van
besluitvorming afnemen evenals de tolerantie ten aanzien van het ter discussie stellen van de
eenmaal ingeslagen weg.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 107
Versie:
3.0 Final

Pieter Winsemius liep hier tegenaan toen hij, als tijdelijk minister voorjaar 2007, ambtenaren
liet onderzoeken of er geen beter alternatief was voor de A4- Midden Delfland.
“Bestuurders reageren als door adders gebeten: niet nog eens veertig jaar. Vrees voor de
eigen procedures vormen echter een slechte drijfveer. Wanneer we daardoor fouten maken,
domme wegen aanleggen bijvoorbeeld, is dat een te hoge prijs.” (Winsemius 2007)
Deze intolerantie ten opzichte van interventies, die de besluitvorming over infrastructuur
kunnen compliceren, maakt het moeilijk om een meer toekomstgerichte en integrale afweging
van ruimte en mobiliteit te realiseren. Door lokaal op relatief laag schaalniveau op zoek te
gaan naar de synergie tussen bereikbare haven en regionale ontwikkeling kun je op een
vruchtbare wijze de botsing tussen beide werelden agenderen.
Wat bij de analyse van regionale initiatieven in het kader van het thema bestuurlijke innovatie
opviel, is dat er steeds wordt gezocht naar een slimme combinatie van een brede blik en
lokale invulling. Transumo A15 en De Verkeersonderneming kijken bijvoorbeeld heel breed
naar mobiliteit, maar alleen voor een stukje A15. Andere projecten bestrijken andere delen
van het netwerk en/of kijken meer naar de ruimtelijke ordening of het onderliggende
wegennet. Denk daarbij aan; de verkeersstudie Rotterdam Zuid, Stadshavens, de
gebiedsaanpak IJsselmondse Knoop/Ridderster, de MIRT-verkenning Ruit van Rotterdam, de
MIRT-verkenning containertransferium en het project Deltapoort. Het zijn allemaal schakels
van initiatieven langs de A15. De mensen achter deze projecten kun je aanspreken als partners
die ieder een deel van de problematiek pakken en die elkaar kunnen versterken. Zo werk je
bottom-up aan een samenhangende en gebiedsgerichte aanpak van de A15-corridor.
Wanneer je er ook nog in slaagt het te verbinden met strategische visies die op een hoger
schaalniveau worden ontwikkeld maak je samen een mooi ‘dansje door de schalen’. Via een
aantal integrale sessies kun je onderzoeken of er samen een robuuster verhaal van te maken is
dat allure heeft.
Uitdagingen integrale sturing van ruimte een mobiliteit
Bovenstaande analyse kun je vertalen in de volgende uitdagingen voor Transumo A15:
1- Ruimtelijke ordening, gebiedsontwikkeling en terrein uitgiftebeleid inzetten als
instrument om modal shift, duurzaam vervoer en transportpreventie te bevorderen;
2- Instrumenten als de regionale netwerkstudie en de MIRT-verkenningen benutten om
een meer gebiedsgerichte benadering van mobiliteit te ontwikkelen;
3- Tegenwicht bieden aan de verenging van de regionale mobiliteitsagenda tot een
infrastructuuragenda;
4- De strategie van transportbesparing (en wellicht breder de strategie gericht op
mobiliteitsmanagement en modal shift) opschalen tot het niveau van gebiedscorridor
A15 met speciale aandacht voor ontsluiting havengebied, Ridderster en Deltapoort.
5- Relatief kleinschalige gebiedsontwikkelingen, langs de A15, verbinden waardoor er
bottom up een integrale aanpak van ruimte en mobiliteit en van regionale
ontwikkeling en bereikbare haven ontstaat.
3.3.4 Transitiebeeld 2033 voor ruimte, economie en transportbesparing
Transportpreventie
In de regio is wonen en werken aanmerkelijk dichter bij elkaar gebracht en dat proces zet
door. Tot 2050 moet Rotterdam met 50% verdichten. Via de strategie van knooppunt- en
gebiedsontwikkeling wordt effectief gestuurd op het verminderen van de afstand tussen wonen
en werken. De vastgoedsector kan hier een business case van maken door een
Documentnummer: D25 Syntheserapport 108
Versie:
3.0 Final

ereikbaarheidsgarantie op te nemen. Door deze dienstverlening is het mogelijk om een
hogere prijs per vierkante meter te krijgen.
Het slotsysteem, de virtuele transportveiling en de containerpool hebben bijgedragen aan het
verminderen van transport van lege containers en aan het organiseren van retourstromen. Er
rijden en varen 60% minder lege containers van en naar de haven. De gerichte acties om het
(half)leeg heen en weer rijden van de vele bestelbusjes aan te pakken heeft een daling in het
verkeer van 5 % bereikt ten opzichte van 2015. Eenzelfde percentage is bereikt via het
systeem van collectief vervoer in het havengebied en in de A15 corridor.
De veilingen in het Westland, bij Barendrecht en in Aalsmeer verwerken inmiddels voor meer
dan 60 % van hun producten virtueel, waarbij die producten via de veiling worden
verhandeld maar er niet meer heen worden gebracht.
Gebiedsgerichte sturing
Op vele schaalniveaus (Deltapoort, gebiedscorridor A15, eiland IJsselmonde, het
havengebied, de Zuidvleugel, knooppunten etc.) wordt gebiedsgericht gestuurd en de
overheden slagen er steeds beter in om de schakels tussen die schalen en de samenhang
tussen gebieden te managen. Kenmerkend van die gebiedstrategieën zijn de integrale aanpak
van ruimte een mobiliteit, het sturen aan de voorkant van economische ontwikkeling,
transportbesparing door een pro-actieve clusterstrategie en het verbinden van de agenda’s
voor economie, duurzaamheid, ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid.
Via het ruimtelijke ordeningsbeleid en terreinuitgifte is effectief gestuurd op het realiseren
van transportbesparing. Clustering van activiteiten, co-siting en het verkorten van de
transportafstanden zijn krachtige instrumenten van overheid en havenbedrijfsleven.
Greenport Rotterdam
Mainport Rotterdam staat nu ook bekend als Greenport Rotterdam: het logische
transportknooppunt voor duurzame en carbonneutrale transportketens. De regio heeft het
grootste windmolenpark van Nederland, iets om trots op te zijn. Het pro-actieve beleid ten
aanzien van de ruimtelijke en logistieke organisatie in de bio-based economy heeft zijn
vruchten afgeworpen. De feitelijk aanvoer en doorvoer van ruwe grondstoffen is beperkt
terwijl Rotterdam toch een krachtige positie als bio-port heeft verworven.
Zonder daarvoor zware regiemodellen te ontwikkelen is er een intelligent systeem van
koppeling van ladingen en poolen van containers ontwikkeld. De praktijk van (half)lege boten
en vrachtwagens is vergaand teruggedrongen. Wat daar nu van over is wordt gezien als de
noodzakelijke flexibiliteit in de transportmodaliteiten om schommelingen op te vangen.
Clustersynergie en maatschappelijk verantwoord ondernemen
De chemische sector is er in geslaagd om op dit terrein een grote vernieuwings- en
efficiencyslag te maken. Samen met het Havenbedrijf Rotterdam en Deltalinqs zit de sector in
de voorhoede van maatschappelijk verantwoord ondernemen. Zij hebben hun gezag in de
regio versterkt door een leidende rol te pakken in de energietransitie, selectief ruimtegebruik,
transportpreventie, het schoner maken van het transport, intermodale sturing en
clustersynergie. Zij opereren in verschillende netwerken op basis van wederkerigheid en
wederzijds respect. De banden met maatschappelijke organisaties zijn hecht en deze houden
het bedrijfsleven in de haven ook scherp. Bereikbare haven is een vanzelfsprekend onderdeel
van een bredere insteek op regionale kracht.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 109
Versie:
3.0 Final

Voor het eerst bestaat ook het gevoel dat men niet meer reactief reageert op grillige
volumebewegingen in het transport, op de congestie van de A15 en op de druk die ontstaat op
zowel het milieu, de gezondheid als de veiligheid.
Integrale aanpak ruimte en infrastructuur
De bebouwing langs de A15 is gericht op geluidsvermindering, onder meer via grote
bedrijfshallen, piramides en geluidsabsorberende materialen en technieken. Nu is de A15 een
duurzame mobiliteitscorridor geworden, opgenomen in het landschap en niet langer een
litteken dat het omringende gebied doorsnijdt. De A15 is als infrastructuur in het landschap
opgenomen als een meersnelheidsweg. Het diepst ligt de expresbaan voor waterstof en
elektrisch vrachtverkeer, waarop de trucks automatisch in een ketting aanhaken en met een
gemiddelde van 250 km p/u richting het achterland gaan. Hiernaast is de baan voor het
snelpersonenverkeer dat tussen de 100 en 150 km p/u automatisch tot achter Gorinchem
wordt geleid. Tenslotte zijn er de twee banen voor personenverkeer, speciaal ontwikkeld voor
(overdekte) scooters en fietsen (tot maximaal 80 km/u), waarvan de buitenste een 30 km weg
is op maaiveldniveau, waarlangs winkels, vermaak, recreatie en dergelijke gevestigd zijn.
Door deze ontwikkelingen is het wonen langs de snelweg en in het havengebied weer veel
aantrekkelijker geworden. Het zijn anno 2030 de interessantste woonmilieus in de regio en
dat draagt ook bij aan transportpreventie.
3.4 Hefbomen voor transities
In deel 2 en de paragrafen 3.1 tot 3.3 zijn we gestuit op meerdere hefbomen om het wenkend
perspectief dichterbij te brengen. De belangrijkste hefbomen zetten we hier op een rij. Ze zijn
ontleend aan de analyses vin de verschillende deelrapporten en aan discussies over de essentie van dit
transitieproces in het kader van de syntheseslag.
1- Nieuwe infrastructuur als aanjager van duurzame bereikbaarheid
Het gaat om het ontwikkelen van een slimme en werkbare mix van dwang en stimulering,
daarbij voortbordurend op de kracht van de modal splitafspraken over de Tweede
Maasvlakte, de milieuzonering in stad en havengebied en de diverse convenant. Maak bij de
aanleg van nieuwe infrastructuur ook steeds die combinatie tussen faciliteren van de
vervoersvraag, de noodzaak tot verduurzaming, het afdwingen van modal split/multimodale
sturing en het stimuleren van innovatief vervoersmanagement.
2- Een strategie voor een beprijsde regio
We moeten op zoek naar initiatiefnemers in de regio die, de in het kader van Transumo A15
ontwikkelde ‘roadmap beprijsde regio’, willen uitbouwen tot een regionale strategie voor
beprijzen als aanvulling op-, en als terugvaloptie voor ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’. Zo
haal je de regio uit de wachtstand en wordt je gedwongen een gedifferentieerde strategie uit
te werken op de verschillende schaalniveaus (doorgaande routes, Zuidvleugel, Rijnmond,
A15 gebiedscorridor, havengebied).
3- Van modal split naar intermodale sturing
De modal split strategie van weg naar water moeten we ombouwen tot een strategie van
intermodale sturing met speciale aandacht voor de governance-arrangementen op de
terminals en transferia, informatietechnologie en nieuwe logistieke concepten (push & pull,
hub & spoke, flow, co-siting).
In dit verband is het ook van belang om de partijen die kosten externaliseren door slechts
hun eigen deel van de keten te optimaliseren (denk aan de verladers) te confronteren met een
integrale kostprijs van hun handelen.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 110
Versie:
3.0 Final

4- Breed inzetten op transportbesparing
Vele vormen van transportbesparing en spreiding van het transport over de dag zijn kansrijk
en hebben door hun gecombineerde effect impact op de bereikbaarheid. Door het
ontwikkelen van instrumenten als slotsystemen, (randen van de-) nachtdistributie,
containerpools en de koppeling van ladingstromen kan hier massa voor worden gemaakt en
het gevoel doorbroken worden dat iedere maatregel maar een beperkte bijdrage aan
bereikbaarheid en duurzaamheid levert.
5- Positieversterking van de sector binnenvaart
Flexibiliteit en gestage groei zijn de kracht van de binnenvaart maar dat volstaat niet om de
modal split op te vangen. Er moet gericht gestuurd worden op het versterken van de positie
van de sector binnenvaart op de terminals en in het achterland. Dat vergt dat de binnenvaart
mee aan het stuur komt in de netwerken waar beslist wordt over de plaats van de
verschillende modaliteiten in het vervoer en op de terminals.
De sector binnenvaart zal ook beter moeten leren om krachten rond de sector (inclusief
overheid, scheepsbouwers, motorfabrikanten en brandstofleveranciers) te bundelen om de
binnenvaart te verduurzamen. Instrumenten als designer-maintainance contracten, de
tempomaat en emissieloze aandrijving verdienen een groter bereik in de sector.
6- Een proeftuin voor duurzame energie en verduurzaming van het transport
Het havengebied en wellicht de gehele regio kan zich profileren als Europese Proeftuin voor
duurzaam transport en duurzame energie. Dat past bij de ambities in het kader van RCI en
bouwt ook voort op de kracht van de energiesector en chemische industrie in het
havengebied. Speerpunten bij zo’n proeftuin; het bouwen van een netwerk voor levering van
duurzame brandstoffen, de verduurzaming van de binnenvaart, een offensieve
milieuzonering en het elektrificeren van het lokale vervoer in stad, havengebied en regio.
7- Leren sturen aan de voorkant van grote veranderingsprocessen
De transitie naar een bio-based economy kun en moet je aangrijpen om beter te leren aan de
voorkant van economisch en ruimtelijke ontwikkelingen te sturen op transportbesparing,
clustervorming en verduurzaming. Zo kun je voorkomen dat de bio-based economy vooral
nieuwe transportbewegingen oplevert en kun je bevorderen dat ruimtegebruik en transport
integraal worden benaderd.
8- Strategie ruimte en mobiliteit voor de gebiedscorridor A15
Bereikbare haven moet je integreren in de ambities van regionale ontwikkeling en
gebiedsontwikkeling langs de A15. Dit doe je praktisch door het verbinden van de vele
lokale initiatieven langs de A15 tussen Maasvlakte en Drechtsteden (denk aan Transumo
A15, gebiedsaanpak Ridderster, Stadshavens en Deltapoort) tot een strategie voor de
gebiedscorridor A15. Zo bouw je bottom-up aan een meer integrale benadering van
duurzaam transport, ruimtelijke kwaliteit, economische vitaliteit en leefbaarheid. Je kunt op
die manier ook voeding geven aan het belang dat de diverse MIRT-verkenningen in de regio
daadwerkelijk de allure krijgen van een integrale aanpak van ruimte, duurzame mobiliteit en
infrastructuur.
9- De Verkeersonderneming
Het gaat hier om het uitbouwen van het instrument de Verkeersonderneming tot het
regionale platform en/of tot meerdere lokale initiatieven voor duurzaam verkeers-en
vervoersmanagement langs de A15 corridor. En daarbij er vooral zorgen dat de
versnippering van taken en bevoegdheden op dit terrein wordt doorbroken.
10- Bouwen van vitale coalities in de regio
Het gaat om het (blijven) bouwen van nieuwe netwerken van mensen over de grens van
afgebakende verantwoordelijkheden, agenda’s en kennisgebieden heen, zonder het gevoel te
Documentnummer: D25 Syntheserapport 111
Versie:
3.0 Final

versterken dat het alleen maar leidt tot meer overleg. Of het nu gaat om ketensturing,
regionaal verkeers- en mobiliteitsbeleid, de integrale aanpak van ruimte en mobiliteit,
transportbesparing of verduurzaming van voer- en vaartuigen er is behoefte aan meer
samenhang, uitvoeringsgerichtheid en leiderschap. In Transumo A15 zijn nieuwe relaties
gelegd en in dit rapport worden voorstellen gedaan om die te versterken. Wellicht kan het
opzetten van een netwerk van regionale makelaars en schakelaars en transitiemanagers
helpen om de gang er in te houden en iedereen scherp te houden.
11- Visievorming en transitieaanpak als continu proces
Als tegenwicht voor de korte termijn agenda’s moet steeds weer worden voorgesorteerd op
een verdere toekomst en we hebben regionaal en nationaal leiderschap nodig om dat aan
belang te laten winnen. Een visie op de lange termijn, waarbij het accent ligt op
samenwerking, bindend vermogen en het stimuleren van duurzame transities is onmisbaar
om te blijven leren en in een wenkend perspectief te blijven geloven. En het is hierbij van
belang om de kennisinfrastructuur in de regio rond duurzame mobiliteit te versterken.
3.5 Concrete acties
De hefbomen hebben we vertaald in een actieplan waar verschillende ambities in zijn geclusterd. De
actieblokken bestaan uit 1 of meerdere acties die voldoende verwantschap vertonen om door 1 partij
gedragen en bewaakt te worden. De clustering is ook bedoeld om het aantal acties beperkt te houden
en te voorkomen dat we zelf weer bijdragen aan de versnippering. Het is de kunst bij ieder actiecluster
een initiatiefnemer te zoeken. Initiatiefnemers zijn partijen die voldoende verantwoordelijkheid dragen
en nemen om anderen in beweging te krijgen.
Actieblok 1:
Initiatiefnemer:
Transitiedenken verankeren in regionale agenda’s voor bereikbaarheid
en duurzame mobiliteit
Stadsregio Rotterdam
Doel is de flexibiliteit en toekomstgerichtheid in het regionale mobiliteitsbeleid te versterken als
bijdrage aan duurzame bereikbaarheid A15 en regio. Nevendoel is te voorkomen dat de regionale
agenda te eenzijdig wordt gericht op infrastructuur en het bijbehorende MER-regime. Het gaat om
duurzaamheid in de dubbele betekenis van het woord: toekomstbestendige bereikbaarheid en werken
aan een duurzame samenleving.
Concrete aanknopingspunten;
- Naar analogie met de modal split afspraak voor Maasvlakte 2 en de milieuzoneringen in de
stad de regionale infrastructuuragenda gebruiken om scherpe afspraken te maken over
duurzame bereikbaarheid, innovatief mobiliteitsmanagement en een regionale invulling van
‘anders' betalen voor mobiliteit;
- Vertalen maatregelenmix en scenario’s die in het kader van Urban Strategy zijn ontwikkeld
tot transitiesporen voor duurzame bereikbaarheid A 15;
- Vertalen van de ‘roadmap beprijsde regio’ die in het kader van het Transumo A15 is
ontwikkeld naar pakketten die fungeren als regionale invulling van (of terugvaloptie in het
geval van het sneuvelen van) Anders Betalen voor Mobiliteit;
- Overdracht van de methodieken Urban Strategy, GIS en GES om bereikbaarheid, milieu en
leefbaarheid meer in hun samenhang te kunnen monitoren en sturen;
- SMART-actielijst mobiliteitsmanagement scannen op laaghangend fruit waarbij je in ieder
geval in kunt zetten op een stimuleringsstrategie emissieloze voertuigen in stad, regio en
havengebied.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 112
Versie:
3.0 Final

De initiatiefnemer draagt er samen met de partners in Transumo A15 zorg voor dat deze ambities
landen binnen de stadsregio, het havenbedrijf Rotterdam, het project MIRT-verkenning Ruit van
Rotterdam en de Verkeersonderneming.
Actieblok 2: Bouwen van nieuwe governance-arrangementen voor duurzame
bereikbaarheid
Initiatiefnemer Havenbedrijf Rotterdam
Het gaat in de eerste plaats om nieuwe governance-arrangementen voor de sturing en
machtsverhoudingen op de terminals en de transferia. Havenbedrijf Rotterdam gaat hiervoor aan tafel
met de terminaloperators, expediteurs, reders en verladers en zal de kennis van bedrijven die in de
voorhoede van de integratie opereren van de functie van reder en terminaloperator, zoals Maersk en
APM-terminals daarbij betrekken.
Uitgangspunt is een inter- of multimodale insteek voor modal split, voor de ontwikkeling van nieuwe
logistieke concepten en voor de nieuwe governance-arrangementen.
De initiatiefnemer stelt zich ook tot doel druk te zetten achter het op een hoger plan brengen van een
hoogwaardig informatiesysteem voor tracking and tracing, voortbouwend op Port-Infolink. Het gaat in
essentie om de grote transparantie voor alle partijen van de ladingenstromen, het ontwikkelen van
intelligente terminals en het opschalen van de systemen tot Europees niveau.
En de initiatiefnemer bekijkt ook hoe het experiment met de Verkeersonderneming kan worden
uitgebouwd tot een duurzaam governance-arrangement voor de regio.
Actieblok 3:
Een nieuwe impuls voor modal split en verduurzaming transport
Initiatiefnemer Havenbedrijf Rotterdam of gemeente Rotterdam
Havenbedrijf Rotterdam en gemeente Rotterdam gaan samen met de rijksoverheid en ketenpartners
binnenvaart, weg en spoor op zoek naar een nieuw evenwicht tussen het afdwingen van grote
maatschappelijke belangen via prestatieafspraken modal split, milieuzoneringen en CO2 reductie en
het bevorderen van marktwerking met een eerlijke verdeling van kosten en baten.
In het bijzonder wordt bekeken hoe via het ontwikkelen van nieuw logistieke concepten en ‘service
level agreements’ de positie van de binnenvaart op de terminals versterkt wordt en hoe de meest
vervuilende schepen, vrachtwagens en motoren versneld kunnen worden uitgefaseerd.
Daarbij zal in overleg met de olie-, energie- en chemische sector en RCI onderzocht worden of dit
initiatief uitgebouwd kan worden tot een grote Proeftuin duurzaam transport en duurzame energie met
de allure van voorbeeldproject op Europees niveau.
Actieblok 4:
Innovatie en verduurzaming binnenvaart
Initiatiefnemer: Sectororganisatie binnenvaart (CBRB) samen met Havenbedrijf
Rotterdam
Vanuit de sector zal meer lijn gebracht worden in de versnipperde innovaties op het terrein van
motoren, brandstof(voorziening), interne energiehuishouding op het schip, het scheepsontwerp en
zuiniger varen.
Van de initiatiefnemer wordt gevraagd om ketenregie in de binnenvaart te versterken gericht op het
bestrijden van de afwentelingsmechanismen in de keten en op het versterken van de positie van de
sector binnenvaart.
In overleg met de overheid moet worden bekeken of meer samenhang kan worden gebracht in de
versnipperde investeringen, subsidies en innovatieprojecten gericht op de binnenvaart met speciale
aandacht voor investeringen in een goed netwerk van laad- , los- , op- en overslagfaciliteiten en
heldere transitiepaden voor verduurzaming binnenvaart met meer structurele stimuleringsmaatregelen.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 113
Versie:
3.0 Final

Er wordt tevens overleg opgestart vanuit de sector binnenvaart met de producenten van motoren en
binnenschepen om een gezamenlijke strategie voor verduurzaming te ontwikkelen en te bekijken
welke betekenis designer-maintainance contracten in de sector kunnen hebben.
De schippers moeten op een presenteerblaadje (en via leertrajecten) aangereikt krijgen welke
innovatieslagen ze in een keer kunnen maken, om te voorkomen dat ze achter ad hoc regelgeving en
tijdelijke subsidies aanlopen.
Het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) en Erasmus Universiteit Rotterdam kunnen
een belangrijke rol als aanjager hierbij spelen.
Actieblok 5:
Sturen aan de voorkant van de transitie naar een bio-based economy
Initiatiefnemer: DCMR?
Het gaat er hier om nieuwe combinaties van partijen rond transportbesparing aan de voorkant van de
transitie naar de bio-based economy te realiseren. Dit om kennis te bundelen die nu versnipperd is, om
voldoende schaalgrootte en massa te bereiken, om daadwerkelijk te kunnen sturen en om het concept
van ‘sturen aan de voorkant van ruimtelijke en economische ontwikkeling’ te testen op bruikbaarheid.
.
Om te beginnen is het perspectiefvol om de kennis uit de landbouwwereld en de chemische industrie
sterker met elkaar te verbinden. Zij hebben elkaar wat te bieden. En zij zouden op hun beurt weer een
sterke relatie kunnen ontwikkelen met de hoofdrolspelers in logistieke ketens (producenten, verladers,
transportbedrijven, havenbedrijf) om daadwerkelijk aan de voorkant te kunnen sturen. Het
vervolgonderzoek naar transportbesparing en energietransitie dat onder regie van
Landbouwuniversiteit Wageningen zal plaatsvinden kan hier als katalysator werken.
Wellicht kan ook aansluiting worden gezocht bij de Alliantie Zeehavens in het kader van het project
Randstad 2040. Dit samenwerkingsverband opereert op een hoger schaalniveau dan de Rotterdamse
haven (Randstad en Nederland), heeft ook de drie cruciale departementen aan tafel (EZ, VROM en
Verkeer en Waterstaat) en heeft energietransitie ook als een van haar speerpunten.
Belangrijk is ook om de vele versnipperde kennis- en onderzoeksinitiatieven rond energietransitie
beter kort te sluiten. Zoals die van RCI, Transumo, Innovatieplatform, Senter Novem, Platform
Energietransitie, Copernicusinstituut (UvU), Universiteit Wageningen (WUR).
Actieblok 6:
Initiatiefnemer:
Haalbaarheidsstudies en pilotprojecten transportbesparing
Deltalinqs
Het gaat hier om het uitzetten van een aantal haalbaarheidsonderzoeken en pilots gericht op
transportbesparing en een betere spreiding van het verkeer over de dag.
Thema’s:
1- Een betere matching van shortsea-/ deepsea-stromen;
2- In samenspraak met de greenports onderzoeken of het systeem van virtuele veilingen kan
bijdragen aan fysieke transportbesparing;
3- Nieuwe business-modellen toepassen op de ‘grijze container’;
4- Gecombineerde aanpak slotsystemen, nachtdistributie, het distributiecentrum van de
toekomst en voorzieningen voor lang parkeren;
5- Transportbesparing in het personenvervoer en in de besteldiensten.
Actieblok 7:
Initiatiefnemer:
Een ontwikkelingsstrategie voor de gebiedscorridor A15
Stadsregio Rotterdam
Het gaat hier om het koppelen van een aantal strategische projecten langs de A15, tussen Maasvlakte
en Drechtsteden, om gezamenlijk te bezien of er een ruimte- en mobiliteitsagenda voor de
Documentnummer: D25 Syntheserapport 114
Versie:
3.0 Final

gebiedscorridor A15 kan worden gedestilleerd uit de verschillende initiatieven. Het gaat om Transumo
A15, Stadshavens, de gebiedsaanpak IJsselmondse Knoop/Ridderster, de MIRT-verkenning Ruit van
Rotterdam, de MIRT-verkenning containertransferium en het project Deltapoort. Het zijn allemaal
schakels van initiatieven langs de A15. Via een aantal integraties kun je onderzoeken of er samen een
robuuster verhaal van te maken is dat de allure heeft van strategie gebiedscorridor A15. Doel is ook dit
te verbinden met strategische visies die op een hoger schaalniveau worden ontwikkeld.
Actieblok 8:
Initiatiefnemer:
Impuls kennisinfrastructuur duurzame mobiliteit
EUR
Het gaat hierbij om het in gang zetten van de volgende activiteiten:
- Bevorderen van de bundeling van kennis in de Zuidvleugel rond mobiliteitsmanagement,
transportlogistiek, ruimtegebruik en governance/bestuur;
- Aanleveren kennisvragen voortkomend uit Transumo-A15 aan Topinstituut Logistiek en
anderen kennisinstellingen;
- Uitzetten vervolgonderzoek duurzame mobiliteit A15 en regio met een sterke focus op het
personenverkeer en de bestelbusjes;
- Overdragen proceskennis opgedaan in Transumo-A15 naar relevante kennisinstellingen en
daarover publiceren.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 115
Versie:
3.0 Final

Documentnummer: D25 Syntheserapport 116
Versie:
3.0 Final

Deel IV. Bijdrage aan de Transumo-footprint
4.1 Inleiding
Het Transumo-programma heeft in totaal ca. 45 projecten in uitvoering. Het project Transumo
A15 Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging is er één van, maar
onderscheidt zich op een aantal aspecten van al de andere projecten binnen het programma.
De meeste Transumo-projecten kenmerken zich namelijk door een verdere verdieping van, of
specialisatie in, specifieke onderwerpen of thema’s waarbij de transportsector centraal staat.
In de praktijk staat het project bekend als ´Transumo-A15´, maar die afkorting is versluierend
omdat het om veel meer gaat dan die enkele snelweg. n het project Transumo-A15 staat een
ruimtelijke eenheid centraal, te weten het Rijnmondgebied ten zuiden van de Maas en de
Waterweg. Het project heeft daarmee het karakter van een proeftuin. De facto richt het project
zich op alle modaliteiten en ruimtelijke en bestuurlijke ontwikkelingen in het proeftuingebied.
In dit hoofdstuk wordt in het bijzonder ingegaan op de specifieke karakteristieken van het
project. In paragraaf 4.2 wordt de aanpak en werkwijze beschreven, de volgende paragraaf 4.3
gaat in op de barrières en kansen die er zijn om invulling te geven aan een transitietraject en
de lessen die wij daaruit hebben getrokken. Tot slot wordt in paragraaf 4.4 stil gestaan bij de
verankering van de projectresultaten op langere termijn. In paragraaf 4.5 staan wij stil bij
datgene (footprint) dat het project Transumo A15 bijdraagt aan het totale Transumoprogramma.
Tot slot wordt in paragraaf 4.6 aangegeven hoe de resultaten hun verankering
vinden in vervolgactiviteiten.
4.2 Aanpak en werkwijze
Het project is op 15 september 2006 van start gegaan met een plechtige kick-off. De directe
aanleiding voor het project was de gedachte dat met de aanleg van de Tweede Maasvlakte de
vraag naar transport zo sterk zou gaan toenemen, dat er grote problemen gaan ontstaan met de
bereikbaarheid en milieukwaliteit rond de A15 corridor. Nu is deze zorg op zich ook niet
verwonderlijk gegeven de drukte aan activiteiten die in het gebied plaatsvinden. Het gebied
wordt namelijk doorsneden door een veelheid aan infrastructuren voor verschillende
modaliteiten, te weten de Nieuwe Waterweg / Hartelkanaal, de Havenspoorlijn, de A15 (aan
de zuidzijde van de Waterweg) en de Ruit van Rotterdam. Deze veelal zerr hoogwaardige
infrastructuren zijn noodzakelijk om een groot aantal economische activiteiten te faciliteren
die in de regio plaatsvinden, waarbij moet worden gedacht aan het haven-industrieel complex
(vooral dominant aan de westzijde), industriële activiteiten (in het midden) en een veelheid
aan diensten, handel en horeca (stad Rotterdam). Gelijkertijd is het gebied ook het
woongebied van ruim 1 miljoen bewoners, die eisen stellen aan woonkwaliteit (zuidelijke
kernen, Rotterdam), recreatiemogelijkheden. Daarnaast is op sommige locaties sprake van een
uniek (en dus beschermd) natuurhistorisch landschap. Bovenstaande situatie maakt het vinden
en implementeren van oplossingen tot een complexe aangelegenheid. Doel van het project is
daarom te komen tot een gemeenschappelijke probleemanalyse en het identificeren van breed
gedragen oplossingsrichtingen en -scenario’s, die gericht zijn op een transportefficiënte en
bloeiend havenindustrieel complex binnen duurzaamheid randvoorwaarden.
In de eerste fase van het onderzoek (2006 - 2007) is veel tijd en aandacht besteed aan het
bestuderen van ervaringen uit het verleden en de projectopzet omdat het aantal betrokkenen
zeer groot is. Vervolgens is de aandacht uitgegaan naar de vraag welke combinatie(s) van
Documentnummer: D25 Syntheserapport 117
Versie:
3.0 Final

innovatieve maatregelen er zijn, volgens de belangrijkste stakeholders in het gebied, die
noodzakelijk en wenselijk zijn om de geschetste problematiek (op de langere termijn) het
hoofd te bieden. In 2007 en 2008 zijn in een twee rondes twee streefbeelden van duurzaam
vervoer in de havenregio uitgewerkt waarin de oplossingspakketten een plaats hebben
gekregen. In het eerste halfjaar van 2007 is de eerste ronde gehouden waarin het streefbeeld
‘Optimale bereikbaarheid binnen wettelijke randvoorwaarden’ centraal stond. Dat heeft
geresulteerd in het maatregelenpakket ‘Modern-klassiek’, waarvan de inhoud en de verkeersen
milieueffecten in verschillende deliverables zijn beschreven. Rapportage I op de CD ROM
met projectresultaten 9 . Het resultaat hiervan was veelbelovend, maar alle betrokkenen hadden
de indruk dat er nog meer mogelijk is. Startpunt voor de tweede ronde waren de resultaten die
bekend waren, maar het streven was erop gericht te komen tot meer innovatie in de
oplossingsrichtingen. Dat heeft geresulteerd in het maatregelenpakket ‘3D – Duurzaam,
Dynamisch en geDurfd’ dat in Deel II van dit rapport is samengevat en dat ook is
doorgerekend. Op de CD ROM zijn deze projectresultaten van draai 2 opgenomen als
Rapportage II.
Parallel aan het hierboven geschetste hoofdtraject is in 2007 bovendien een alternatief traject
gestart om een innovatie-impuls aan het project te geven. Hiervoor zijn twee workshops
georganiseerd met buitenstaanders (zogenaamde innovators), waarin zowel projectinhoudelijk
als procesmatig werd gereflecteerd op de eerder geboekte resultaten en waarin de innovators
werden uitgedaagd om creatieve en innovatieve oplossingsrichtingen te bedenken. Dat heeft
naast een inhoudelijke verrijking ook een aantal belangwekkende procesmatige aanbevelingen
opgeleverd. De uitkomsten van de Innovatie-impuls zijn samengevat op de CD ROM als
rapportage III.
Samengevat is het proces als volgt doorlopen:
Naar aanleiding van de resultaten van de Tweede Draai en de Innovatie-impuls zijn in 2008
zes thema’s benoemd die in de loop van 2008 in werkgroepen uitgewerkt.
Deze thema’s zijn:
Thema 1: Innovatie-impuls binnenvaart
Thema 2: Organisatie- impuls binnenvaart
Thema 3: Prijsbeleid
Thema 4: Optimalisatie container logistiek
Trekker Hulya Kul van IB-GW
Trekker Maarten Smaal van EUR
Trekker Diana Vonk Noordegraaf vanTNO
Trekker bart Kuipers vanTNO
9
Alle rapporten en project-deliverables staan ook op de website www.Transumo-A15. nl
Documentnummer: D25 Syntheserapport 118
Versie:
3.0 Final

Thema 5: Transportpreventie
Thema 6: Bestuurlijke vernieuwing
Trekker Rinis Huybregts van de DCMR
Trekker Frans Soeterbroek van de EUR
Het meervoudige doel van de thema-uitwerking is:
– Inhoudelijke uitwerking en onderbouwing van een specifiek thema;
– Aanscherpen mogelijke maatregelen door inbreng praktijkkennis;
– Draagvlak creëren voor de maatregelen;
– Realiteitswaarde van maatregelen vergroten;
– De haalbaarheid van de maatregelen vaststellen (bv. kosteneffectiviteit);
– Vaststellen hoe de maatregelen in te voeren;
– Inschatten effecten van maatregelen op bereikbaarheid en duurzaamheid inschatten
– De relatie met transitiemanagement concretiseren.
Bovenstaande inzichten hebben geleid tot een zestal rapportages. Deze rapportages staan op
de CD ROM als Rapportage IV: 6 thema-uitwerkingen. Deze rapportages vormen, samen
met de resultaten van Draai 1 en 2, de basis voor de inhoudelijke synthese zoals weergegeven
in het voorgaande hoofdstuk. Daarbij bieden de rapportages bouwstenen voor een ‘Road
Map’ van de huidige situatie naar de gewenste situatie in 2033. Populair gezegd staan 3
vragen centraal: Waarom is het belangrijk dat een specifiek thema wordt uitgewerkt, Welke
transitie is dan gewenst en Wie moet dan Wat gaan doen. Dit heeft geleid tot het z.g. 11
Punten Actieplan. Gedurende de voortgang van het project zijn ook een aantal
achtergrondstudies verricht, zoals bijvoorbeeld een Gezondheideffecten Scan (GES) van de
MER. Deze rapporten staan op de CD ROM als Rapportage V: Achtergrondstudies.
4.3 Het procesverloop
Een complex transitievraagstuk
Het project is geïnitieerd vanuit een transportgedreven vraagstuk, waarbij het gaat om het
faciliteren van toekomstige goederenstromen van en naar de Maasvlakte, die in belangrijke
mate zullen toenemen door de groei van het aantal containers. Het aantal behandelde
containers zal toenemen van 11 naar 33 miljoen TEU en zal daarmee de belangrijkste reden
zijn voor de groei van de mobiliteit. Maar zelfs bij een nadruk op het containertransport, is
gebleken dat de diversiteit aan behoeften, functies, ruimtelijke karakteristieken etc., een
integrale aanpak noodzakelijk maakt. De uitdaging is om bij de ontwikkeling van
toekomstbeelden waarin duurzaamheid een belangrijke rol speelt, aandacht te besteden aan:
– Goederen- én personenvervoer;
– Havengebonden én regionaal/stadsgericht verkeer;
– Bereikbaarheid (profit) én duurzaamheid (planet en people);
– Overheid én bedrijfsleven;
– Weg, rail én binnenvaart infrastructuur en vervoer;
– Het belang van de haven én de positie van de stad.
Bovenstaande maakt het project tot een complex vraagstuk. Het faciliteren van de groei
Maasvlakte 2 is om economische en strategische redenen absoluut noodzakelijk: in directe zin
om de haven een toekomstperspectief te bieden, maar zeker ook indirect heeft een Tweede
Maasvlakte grote betekenis, als wordt gekeken naar de financieel-economische positie van de
Documentnummer: D25 Syntheserapport 119
Versie:
3.0 Final

stad en de omliggende gemeenten, de werkgelegenheid in de regio, de milieukwaliteit, etc. 10 .
Zo bezien is de A15 de aorta van haven en stad te kwetsbaar. Geconstateerd moet worden dat
de afgelopen jaren de uitbreiding van de weginfrastructuur achter is geraakt op groei van het
verkeer, waardoor de A15 symbool is van de uitdagingen waar de regio de komende jaren
voor staat: de A15 is momenteel de belangrijkste weg waarover containers kunnen worden
vervoerd naar het achterland waardoor veel congestie optreedt, veel forensen (en het eiland
Voorne-Putten) zijn van de weg afhankelijk om hun werk te bereiken, de
milieugebruiksruimte (lucht, geluid, externe veiligheid) zit aan capaciteit en nieuwe
uitdagingen dienen zich aan zoals klimaatbeleid doelstellingen. Deze karakterisering
beschrijft ten ene male dat het project Transumo A15 voor een complex en multidisciplinair
vraagstuk werd gesteld.
Een uniek consortium; kenmerk van het procesverloop
Het project is ontstaan in de schoot van een beperkt aantal partners, in het bijzonder de
Erasmus Universiteit Rotterdam, de DCMR en TNO, al snel aangevuld met Deltalinqs, het
Ingenieursbureau van Gemeentewerken, de Stadsregio Rotterdam en het Havenbedrijf
Rotterdam.
Als gevolg van breedte van de vraagstelling breidde het consortium snel uit met veelsoortige
organisaties die actief zijn in de haven of het regionale bestuur: bedrijven, logistieke
dienstverleners, verschillende overheden, Ngo's zoals de Zuid-Hollandse Milieufederatie en
tal van andere belangenvertegenwoordigers. Een compleet overzicht van de organisaties die
betrokken zijn in het project staan vermeld in bijlage 2. Deze samenstelling van het
consortium is uniek, maar heeft ook een aantal implicaties met zich meegebracht die van
invloed zijn geweest op het procesverloop. Terugkijkend op het project kunnen een aantal
observaties worden gedaan betreffende het procesverloop.
In de eerste plaats kan worden gesteld dat de brede omvang en diversiteit aan actoren, met
bovendien een verschillende achtergrond en discipline (c.q. vakgebied), een belangrijk
kenmerk van het project is. Het bleek geen grote opgave om zoveel verschillende partijen
bijeen te brengen, omdat het onderzoeksthema aansluit bij een breed gedragen sence of
urgency. Het is voor de eerste maal dat een dergelijk breed consortium is samengesteld om
zich over deze problematiek te buigen en het project heeft daardoor een grote attentiewaarde
gekregen. De partijen erbij betrokken houden bleek ook goed mogelijk. Slechts 2 organisaties
zijn gedurende het procesverloop uitgestapt met als argument dat de urgentie ligt bij de
bereikbaarheid op de korte termijn (vandaag, komend jaar) en niet op lange termijn, of, en dat
is opmerkelijk, omdat men verdergaande maatregelen had verwacht
Terugkijkend op de samenwerking van de afgelopen drie jaar kunnen een aantal conclusies
worden getrokken.
Zo is er sprake van een korte-lange termijn dilemma bij een aantal stakeholders. Het project
richt zich op de lange termijn, te weten 2020 en 2033. Dit vraagt de deelnemers na te denken
over een visie voor de lange termijn, wat in het bijzonder voor de vertegenwoordigers van het
bedrijfsleven een lastige opgave bleek. Voor veel bedrijven ligt de tijdshorizon in het
productieproces 1, hooguit 2 jaar, vooruit. In sommige gevallen is de vraag of bedrijven op
10
Om die reden heeft Nederland op nationaal niveau een mainportbeleid geïnitieerd, dat erop is gericht de
positieve mogelijkheden die een transportfunctie in zich heeft, zo maximaal mogelijk uit te baten
Documentnummer: D25 Syntheserapport 120
Versie:
3.0 Final

die termijn nog wel zullen bestaan (en dit was de situatie nog voordat de financiële crisis zich
aandiende). Dit werd in de eerste fase van het project als een belangrijke barrière ervaren door
de onderzoekers.
Een andere observatie is het z.g. micro-macro dilemma. Hieronder wordt verstaan dat we in
het project veel moeite hebben gedaan om ook de kleine innovaties te bedenken. Veelal zijn
dit innovaties of oplossingen voor specifieke activiteiten in specifieke omstandigheden. Deze
micro-oplossingen leveren een belangrijke bijdrage aan de prestaties van een sector. Maar in
absolute termen is de bijdrage beperkt. Sterker nog, al de kleine inspanningen bij elkaar
opgeteld dragen wellicht minder bij dan substantiële bijdragen van projecten als de
ondergrondse opslag van CO 2 of het gebruik van CO 2 in de glastuinbouw 11 .
Vanzelfsprekend richten wij ons op duurzame mobiliteit binnen duurzaamheidsvoorwaarden,
hetgeen zeer relevant is. Toch willen we duiden op het mechanisme wat wij hebben genoemd
een micro-macro dilemma.
Een belangrijk kenmerkt is de bestuurlijke fragmentatie. In paragraaf 13 van dit rapport wordt
een veelheid aan organisaties genoemd die betrokken is bij de planvorming. In totaal worden
ruim 30 initiatieven genoemd die op dit moment in de regio spelen. De diversiteit leidt
bovendien tot een sterke verkokering. Deze effecten worden beschreven in D23 (Deliverable
over Bestuurlijk Innovatie) en nadrukkelijk wordt daarbij gepleit voor een transitiepad dat
zich richt zich op de vraag hoe de komende 15 jaar concepten als ‘multilevel governance’,
‘bestuurlijke veerkracht’, ‘vraagsturing’, ‘eenvoud en slagkracht in sturingsrepertoire’ gestalte
kunnen krijgen. Daarbij gaat het nadrukkelijk ook om een nieuwe bestuurscultuur die zich
kenmerkt door de durf om risico’s te nemen, doorbreken van fixatie op de korte termijn,
visiegestuurd pragmatisme, verbindend leiderschap en gebiedsgerichte coalitievorming.
Een andere fenomeen dat inherent is aan een breed consortium is het verschijnsel dat
verschillende actoren juist profiteren van de suboptimalisatie en derhalve geen belang hebben
bij verandering (lees: verbetering) van bestaande structuren. Logistieke ketens en de support
systems zijn vaak het resultaat van jarenlange stapsgewijze verbetering. Daaraan gekoppeld
zijn machtsverhoudingen ontstaan die de bestaande situatie vooral in stand houden. In het
project zijn situaties gesignaleerd die eigenlijk vragen om een herontwerp van de keten omdat
het transport sneller, efficiënter en goedkoper kan. Toch gebeurt dat niet omdat de bestaande
machtsverhoudingen leiden tot inertie en/of niemand in staat is boven de deelbelangen in de
keten uit te stijgen.
Bovenstaande situatie leidt tot het gevaar dat bestaande belangen en korte termijn agenda’s
de uitkomsten van activiteiten en resultaten bepalen. Dit geldt niet alleen voor de strategie van
bedrijven die actief zijn in de logistieke keten, maar de facto ook voor een groot aantal andere
zaken in het Rijnmondgebied zoals bijvoorbeeld de maatschappelijk noodzaak om te werken
aan transportbesparing/optimalisaties terwijl op korte termijn verschillende actoren juist
profijt hebben bij zoveel mogelijk transport. Deze institutionele barrières worden ook wel
locked-in genoemd. In paragraaf 1.3 worden die geanalyseerd.
In het verlengde hiervan is inherent aan een breed consortium dat deelnemers participeren in
een dergelijk project zowel om te onderzoeken welke kansen er liggen op vernieuwing, als
om de eigen belangen te ondersteunen. Voor een aantal deelnemers in het project is de agenda
11
Deze projecten zijn overigens niet in het project betrokken.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 121
Versie:
3.0 Final

echter tot één of twee onderwerpen beperkt. Dit is een single-issue betrokkenheid. Zoals
aangegeven is de zorg voor de bereikbaarheid bij bedrijven of andere organisaties een
belangrijke overweging om aan dit project mee te doen. Voor andere deelnemers kon dit een
ander aspect zijn, zoals de aanleg van een Oranjetunnel of de introductie van een nieuw
containerontwerp. De inbreng van deze organisaties moet als een verrijking van het proces
worden gezien omdat ze diepgang levert aan de resultaten.
Bovenstaande brengt ons tot de constatering dat voor lange-termijn en transitie georiënteerde
projecten slecht beperkte kennis (en training) aanwezig is. Dat is niet onbegrijpelijk. Grote en
complexe samenwerkingsverbanden zijn door incrementele stappen en een persoonlijke inzet
tot stand gebracht. In de Rotterdamse haven en bij de overheid werken mensen die van het
begin af aan betrokken zijn geweest bij de ontwikkelingen van een kennisdebat. Deze mensen
zijn van onschatbare waarde voor de regio, bedrijven/ en organisaties. Gelijkertijd moet
worden geconstateerd dat deze mensen in hun gedachtenwereld (zoals wij allen) ook locker-in
zijn en wellicht is er behoefte aan mensen die nieuwe wegen kunnen en durven te verkennen.
Dit brengt ons tot de observatie dat gedurende het procesverloop is gebleken dat er niet zoiets
bestaat als hét bedrijfsleven. Hetzelfde geldt voor de overheid, waar ook verschillende
organisaties een eigen doelstelling uitdragen. Sterker nog, in het project is ons gebleken dat
sommige organisaties verschillende verantwoordelijkheden in zich dragen, die soms tot
tegengestelde opvattingen kunnen leiden binnen een organisatie. Een illustratie vormt het
thema ‘transportbesparing’, waarvan binnen het Havenbedrijf Rotterdam enerzijds wordt
gezegd dat het belangrijk is dat zoveel mogelijk transport van de weg af moet, terwijl
tegelijkertijd de principes van transportbesparing ter discussie worden gesteld omdat het
strijdig kan zijn met het belang van een dynamische haven.
De betekenis van veranderende agenda’s: de noodzaak voor flexibiliteit
Het project kenmerkt zich door een hoge maatschappelijke relevantie. Alle deelnemende
organisaties in het consortium onderschrijven het belang van het project. De ambities en eigen
belangen van de deelnemers kunnen echter verschillend zijn, variërend van een leidende rol
willen spelen in de planvorming voor de realisatie van de Tweede Maasvlakte tot de zorg dat
de eigen bedrijfsactiviteiten worden belemmerd door een overschrijding van de
geluidsnormen. De omgeving van het project is echter uitermate dynamisch waardoor er in
drie jaar veel kon veranderen.
Zo zijn veel ideeën die bij de aanvang van het project werden genoemd als beloftevol of
kansrijk door de actualiteit ingehaald of overgenomen. Hierbij moet worden gedacht aan de
oprichting van de Vervoersautoriteit, de planvorming rond een westelijke oeververbinding, de
extra aandacht voor de binnenvaart (incl. inland-terminals), het bouwen van kantoorlocaties
tegen de snelwegen, etc. Dit onderschrijft direct de relevantie van het project omdat het
aansluit bij een breed gevoelde urgentie. Dit betekent ook dat de deelnemers (en later de
thematrekkers in de uitwerking van de zes thema’s) zeer innovatief moeten zijn, omdat de
resultaten anders al snel achterhaald zijn.
Ook gedurende de looptijd van het project zijn er nieuwe agendapunten gekomen. Hierbij valt
in het bijzonder te denken aan het Rotterdam Climate Initiative. De doelstelling van het RCI
is vijftig procent minder CO 2 in 2025 t.o.v. 1990, voorbereiding op klimaatverandering en
Documentnummer: D25 Syntheserapport 122
Versie:
3.0 Final

versterking van de Rotterdamse economie. In het project hebben wij dit op het laatste moment
nog mee kunnen nemen in de modelberekeningen 12 .
Hiermee wordt een directe koppeling gelegd met het veranderingsproces. Het project wil een
bijdrage leveren aan een transitie naar duurzame mobiliteit op de lange termijn. Dit vereist
een gemeenschappelijke ‘sense of urgency’ en draagvlak voor maatregelen voor de
mobiliteitsproblemen in het havengebied. Voor een aantal deelnemers in het project is het
moeilijk een beeld te vormen over de gedragsverandering die dat vereist, zeker als over de
lange termijn wordt gesproken. Het ontbreekt in het Rijnmondgebied aan een breed gedragen
strategische visie, waar iedereen zich achter kan scharen. Het project heeft dit gesignaleerd en
daarmee bijgedragen aan de eerste stap naar een groter bewustzijn 13 . Overigens moet er niet
een ideaalbeeld worden geschetst: er blijft een natuurlijke reflex om de oplossing het liefst bij
andere partijen neer te leggen of vast te houden aan bestaande denkbeelden. Het gezamenlijk
doorlopen van dit traject in dit project heeft zeker geleid tot meer kennis, inzicht en
bewustwording. En eerlijk gezegd: er zijn ook zoveel onzekerheden over de toekomst, dat het
moeilijk was een transitiepad te schetsen dat voor iedereen voldoende houvast bood.
4.4 Een transitie naar duurzame mobiliteit
Het project onderscheidt zich binnen Transumo, maar ook in de context van de vele
initiatieven die in de regio plaatsvinden, op een aantal aspecten van de andere projecten. In de
eerste plaats is het een project waarin duurzaamheid in haar meest brede betekenis wordt
ingevuld. Duurzaamheid wordt vaak opgevat als de triple-P benadering waarbij de triple-P
staat voor people, profit en planet. Bij de aanvang van het project is besloten om de aandacht
primair te leggen bij bereikbaarheid (profit) en dat dit binnen milieurandvoorwaarden moest
plaatsvinden.
In de praktijk bleek dit geen eenvoudige opgave. In de eerste plaats is de operationalisatie van
kwaliteitsbeelden over duurzame mobiliteit lastig. Bij de aanvang van het project is
afgesproken dat bereikbaarheid en duurzaamheid gelijkwaardig zouden worden onderzocht,
maar al snel kwam het primaat te liggen bij bereikbaarheid binnen milieurandvoorwaarden.
Aan het eind van het project bleek dat deze, onszelf opgelegde beperking, niet noodzakelijk
was omdat de milieurandvoorwaarden op de langere termijn geen enkel beletsel meer zullen
vormen (zie hoofdstuk 3). Een conclusie die uit het project naar voren komt is, dat er geen
reden is om duurzaamheid volgend te maken aan bereikbaarheid maar dat er een proactief
duurzaamheidbeleid gevoerd kan worden waaraan de transportontwikkeling zich kan voegen.
Bovenstaande constatering leidt tot een andere belangrijke observatie als het gaat om de
operationalisatie van het concept duurzaamheid. De facto heeft het begrip duurzaamheid in de
modelberekeningen een vrij beperkte invulling gekregen. Duurzaamheid wordt vaak vertaald
als een combinatie van drie belangen, ook wel de triple-P benadering genoemd. Daarbij staan
12
Dit is heel globaal en indicatief gedaan zonder daar harde conclusies aan te verbinden.
13
Aan het begin van het project heeft een meting plaatsgevonden over de attitude van stakeholders rond
bereikbaarheid en leefbaarheid en de verwachtingen over dit project. Na de eindconferentie op 5 juni 2009 zal
het onderzoek worden herhaald.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 123
Versie:
3.0 Final

de P’s voor respectievelijk ‘Profit/Prosperity’ 14 (borgen van het welvaartsniveau), ‘Planet’ 15
(milieukwaliteit in de breedste zijn) en ‘people’ 16 (borgen welzijnsniveau). Vrij vertaald is
‘profit’, door de deelnemers aan het project, vertaald als bereikbaarheid/doorstroming en
‘planet’ als het voldoen aan de milieueisen. In het laatste stadium van de studie is daar CO2
overigens aan toegevoegd. De ‘people’ kant is relatief onderbelicht gebleven. In de volgende
paragraaf zal hierop worden teruggekomen. Bij de uitwerking van de transitietrajecten is wel
nadrukkelijk aandacht besteed aan de betekenis van duurzaamheid voor het Rijnmondgebied.
Inmiddels is duidelijk dat deze aspecten gelijkwaardig moeten worden opgevat en dat er alle
ruimte is om zelfs nog een schepje extra aan milieuaspecten te doen. Voor een
perspectiefvolle mainportontwikkeling is het zelfs een vereiste dat wordt nagedacht over de
lange termijn. Er lijkt daarom ook sprake van een aantal hoopgevende ontwikkelingen:
- Opvattingen verschuiven, zoals over eigen verantwoordelijkheid, bedrijfsontsluiting
en duurzaamheid. Illustratief is dat tot op het hoogste bestuurlijke niveau
kennisuitwisseling heeft plaatsgevonden over de betekenis van duurzaamheid voor
de Rotterdamse mainportontwikkeling en wat dit project daaraan kan bijdragen;
- Als collectief (overheid, bedrijfsleven, Havenbedrijf Rotterdamse en
maatschappelijke actoren) is er een gedeeld gevoel dat een transitie noodzakelijk is
waarin bereikbaarheid en duurzaamheid gelijkwaardig worden meegenomen en dat
het belangrijk is daarover na te denken. Dit houdt in dat de lat wat betreft
duurzaamheidsmogelijkheden best wel hoger kan liggen. Er zijn meerdere redenen
om juist op dit moment een duurzaamheidsoffensief te lanceren. Daarbij moet
worden gedacht aan de inrichtingsopgave die er ligt voor Maasvlakte 2, de eisen over
de modal-split opgelegd aan de terminal operators op MV 2, het commitment dat is
aangegaan met de RCI ambitie, etc.
Realisatie van de transitieagenda
Het project wordt erkend als een uniek project, met een uniek consortium en met een unieke
aanpak. De inhoudelijke resultaten zijn bovendien indrukwekkend en vernieuwend. Toch is
het niet vanzelfsprekend dat de resultaten eenvoudig worden overgenomen en
geïmplementeerd. In deel 1 zijn 11 hefbomen uitgewerkt die aan de noodzakelijke
verandering kunnen bijdragen en die zijn vertaald in een actieplan. Hier liggen kansen en
concrete mogelijkheden als Mainport om een slag naar de toekomst te maken.
14
Transumo onderscheidt rond profit - borgen welvaartsniveau, maar gericht op ‘duurzame economie’ en
‘fair trade’- anticiperen op autonome ontwikkelingen (olie/gas > bio?, trades Azië > trades O-Europa?) -
rekening houden met substantieel hogere transportkosten indien ‘carbon’ gerelateerd - steeds groter aandeel
diensten(-economie)
15
Transumo onderscheidt rond planet de opgaven: - opgave CO2 reductie (-30% tot -80%)- opgave
lokaal/regionaal leefmilieu (geluid -10 dB(A), NO2 en PM10 zero effect) - opgave i.r.t. uitputting fossiele
brandstofreserves - opgaven i.r.t. niet-hernieuwbare grondstoffen- omgaan met effecten klimaatverandering-
(waterstanden rivieren, zee, weer, zeeroutes)
16
Transumo onderscheidt rond people de opgaven: borgen welzijnsniveau en normen/waarden systeem
(individuele vrijheid, ontplooiingsmogelijkheden) - omgaan met autonome demografische ontwikkelingen
(overall krimp, vergrijzing, binnenlandse migratie) - verantwoordelijkheid levensstandaarden wereldwijd (ook
i.r.t. stabiliteit, wereldwijde migratie, handel) - pluriforme, op duurzaamheid ingerichte samenleving
Documentnummer: D25 Syntheserapport 124
Versie:
3.0 Final

Maar de fundamentele kernvraag is of het project zal bijdragen aan een transitie naar een
duurzame regio, waar een dynamische haven en een toekomstbestendig industrieel complex
een vanzelfsprekend onderdeel van zijn.
Er zijn een aantal stakeholders bereid om de transitie in gang te zetten. Maar dit is geen
eenvoudige opgave want in het project zijn meerdere barrières gesignaleerd.
In de eerste plaats is het moeilijk doorbraken te verwezenlijken. Wat is daarvoor de reden?
Zoals aangegeven is het planningsperspectief van het bedrijfsleven 1 á 2 jaar, terwijl een
transitie decennia in beslag neemt. In een gesprek met ex-burgemeester Opstelten over het
project, is ter sprake gebracht bij het bedrijfsleven “shareholder value” leidend is geworden.
Maar dat geldt niet alleen voor het bedrijfsleven, want met de verzelfstandiging van het
Havenbedrijf Rotterdam lijkt het primaat verschoven te zijn, van het algemene belang en de
lange termijn naar het financieel-economische belang en de korte termijn (met bijbehorende
prestatie-indicatoren). Door de burgemeester werd deze stelling nadrukkelijk ontkend. Toch is
het de vraag, gegeven deze ontwikkeling van de afgelopen jaren, wie de regie kan voeren in
het vormgeven van een transitieproces. Een belangrijke voorwaarde voor een transitie is
gelegen in een gedeeld probleembesef, maar de verzelfstandigde positie van het Havenbedrijf
Rotterdam maakt dat zij geen “partij” meer kan/wil zijn, die de Rotterdamse haven en stad in
één verenigt.
In de tweede plaats is het denken over havenontwikkeling locked-in. Deelnemers aan de
innovatie-impuls hebben geconstateerd dat niet alleen Rotterdam, maar alle havens in de Le
Havre – Hamburg range inzetten op een verdere ontwikkeling van de containerafhandeling.
Het succes van de containers is echter verklaarbaar door de lage productiekosten in China en
de goedkope transportkosten van het Verre Oosten naar Europa. Fossiele brandstoffen worden
schaars en de verwachting is dat de prijs zal stijgen. Waarom wordt niet nadrukkelijker
gekeken wat de eindigheid van fossiele brandstoffen betekent voor de haven van Rotterdam,
omdat het petrochemisch complex wel een activiteit is waarin Rotterdam zich kan
onderscheiden. Dit vraagstuk is in dit project geagendeerd, maar wordt vooralsnog niet
opgepakt. Er is geen duidelijke verklaring waarom dit zo moeizaam gaat, anders dan de
observatie dat sprake is van risicomijdend gedrag en locked-in denken en handelen, wat het
naderbij brengen van transities niet bevordert. Binnen het project worden daarom andere
wegen gezocht voor het verzilvering van de “Innovatie-impuls”
Hieraan gekoppeld komen we tot de constatering dat het moeilijk is koplopers te vinden voor
het trekken van de verandering. In de verschillende transitie thema-uitwerkingen wordt dit
geconstateerd maar zolang er niets verandert zullen suboptimalisaties in stand blijven.
Wellicht zou er meer gestreefd moeten worden naar “naming and faming” wat er gebeurt zijn
zeker ook positieve ontwikkelingen zoals de afgedwongen modal-split MV2, milieuzones
MV2, het RCI-inititief, etc. Dat neemt niet weg dat voor een groot aantal betrokkenen
handelen, gericht op duurzame mobiliteit, nog in de kinderschoenen staat.
In het verlengde hiervan is binnen het project geconstateerd dat een aantal deelnemers uitgaat
van het minimum i.p.v. het maximum. Of dat partijen tevreden zijn met “even goed als” i.p.v.
“ beter dan”. Er zijn een aantal initiatieven tot stand gekomen, zoals het Actieprogramma
Luchtkwaliteit, maar die worden vooral aangestuurd door de noodzaak te moeten voldoen aan
de wettelijke eisen, vooral op het gebied van emissies. Dit wil overigens niet zeggen dat er
geen aandacht voor het duurzaamheidprobleem bestaat, maar de noodzaak tot handelen
Documentnummer: D25 Syntheserapport 125
Versie:
3.0 Final

ontbreekt. In de thema-uitwerking Containerlogistiek wordt beschreven, dat vrijwel alle
betrokkenen aangeven dat “dwingende instrumenten” het beste resultaat opleveren.
Bovenstaande observaties overziend heeft bij een aantal betrokkenen bij het project geleid tot
de observatie dat er een dieperliggend probleem is als het gaat om een transitie naar duurzame
haven en stad. In toenemende mate lijkt de “Rotterdamse verbondenheid” aan het verdwijnen
te zijn. Voor een deel is dat verklaarbaar omdat veel Rotterdamse bedrijven de facto niet meer
in ‘Rotterdamse’ handen is (EMO, ECT, Maersk, etc.). Ook worden juist op dit moment, met
de financiële en economische crisis, geluiden gehoord als “op dit moment hebben we wel
andere zaken aan ons hoofd”. Maar het is absoluut noodzakelijk dat juist in dit tijdsgewricht
(waarbij er ook sprake is van een milieucrisis) wordt voorgesorteerd op een toekomst waarbij
duurzaamheid een leidend principe zal zijn. Dit vraagt om een langetermijnvisie, een helder
doel en ruimte voor contraire gedachten en ‘lastpakken’. In dit project is daar een aanzet toe
gegeven.
Er lijkt momenteel sprake van een tekortschietend bindend vermogen, in combinatie met een
dominante risicomijdend gedrag 17 . Dit is een bedreiging. Op de korte termijn zien we dat
concurrerende havens er beter in lijken te slagen om ladingen aan zich te binden. Zij geven
publiekelijk aan de concurrentie met de haven van Rotterdam aan te gaan om de ‘grootste van
Europa’ te worden op het gebied van containeroverslag. Op het gebied van de kennispositie
werpen zich nieuwkomers op als concurrent, uit soms onverwachte hoek. Het Topinstituut
Logistiek wordt niet gevestigd in Rotterdam maar in Breda. Dit is zorgelijk want het gaat hier
om hoogwaardige kennisontwikkeling waar niet alleen de haven maar ook de stad van kan
profiteren. Niet ten onrechte wordt gesteld dat de regionale economie, en zeker de stedelijke
economie van de stad Rotterdam, zeer kwetsbaar is voor terugval van de wereldhandel als
gevolg van financiële crisis. Het project Transumo-A15 leert dat ‘de grootste zijn’ niet het
hoogste doel is dat moet worden nagestreefd, maar ‘de beste’ zijn als het gaat om de lange
termijn agenda, met duurzaamheid op een volwaardige wijze geïntegreerd, is van grotere
betekenis.
Concluderend kan worden gesteld dat dit project nog niet bij alle deelnemers dit besef heeft
losgemaakt, dat we met dit project de eerste stappen zetten voor een werkelijke transitie. Dan
gaat het wat ons betreft niet alleen om daadkracht en techniek, maar zeker ook om een
mentaliteitsverandering en organisatie die noodzakelijk is om duurzame veranderingen door
te voeren.
Kwaliteitsborging
In de projectopzet is rekening gehouden met de kwaliteitsborging van de resultaten. De
werkzaamheden zijn alleen uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de 7 dragende
organisaties die via medewerkers en onderzoekers vertegenwoordigd waren in het
Management Team. De projectleider, die fungeert als voorzitter van het MT, heeft twee maal
per jaar overleg gevoerd met de Stuurgroep over de projectvoortgang en projectresultaten.
Alle deliverables zijn ter goedkeuring aan de Stuurgroep voorgelegd.
17
Hierop wordt uitvoerig ingegaan in Deliverable D23: Uitkomsten Bestuurlijke Innovatie,
F. Soeterbroek. mei 2009
Documentnummer: D25 Syntheserapport 126
Versie:
3.0 Final

Een bijzonder punt van aandacht in de kwaliteitsbewaking is de uitwerking van d e6 thema’s.
Omdat binnen het MT onvoldoende expertise aanwezig was om alle thema’s even goed te
kunnen beoordelen is een review procedure ingevoerd. Daarbij zijn externe reviewers
(hoogleraren of senior medewerkers) gevraagd een oordeel te vellen over de kwaliteit. Aan de
Stuurgroepleden is gevraagd een oordeel te vellen over de vraag of de resultaten toepasbaar
zijn en tot slot is aan de MT-leden gevraagd de samenhang en consistentie te toetsen.
Tot slot heeft er een overleg plaatsgevonden met de internationale Wetenschappelijke
Adviesraad. Deze adviesraad was zeer lovend over de aanpak van het project.
4.5 Bijdrage aan de Transumo-footprint
Zoals in paragraaf 4.2 aangegeven ging in 2004 onderzoeksprogramma Transumo
(TRAnsition SUstainable MObility) van start. Transumo wil bijdragen aan een transitie van
het huidige, inefficiënte systeem naar een systeem van 'duurzame mobiliteit'. Transities
hebben een aantal kenmerken:
• Een transitie betreft een structurele verandering van de maatschappij of een complex
deelsysteem daarvan, die tenminste één generatie beslaat;
• Bij een transitie is sprake van op elkaar inwerkende en elkaar versterkende
technologische, economische, ecologische, sociaal-culturele en institutionele
ontwikkelingen op verschillende schaalniveaus;
• Een transitie is de uitkomst van langzame veranderingen en snelle dynamiek.
De meeste Transumo-projecten richten zich op een verdere verdieping van specifieke
onderwerpen of thema’s waarin de transportsector centraal staat. Het Transumo A15 project
onderscheidt zich door een ruimtelijke eenheid centraal te stellen: het Rotterdamse
havengebied rond de A15. Daarmee heeft het project het karakter van een proeftuin. Deze
proeftuin ondersteunt een integrale aanpak die alle modaliteiten en relevante ruimtelijke,
technische, institutionele en bestuurlijke ontwikkelingen beschouwt.
De belangrijkste bijdrage van het Transumo A15 project aan de 'Transumo-footprint' is (naast
de uitkomsten) ongetwijfeld de werkwijze en de samenstelling van het consortium. Het
project is uitgevoerd langs drie hoofdlijnen die gekarakteriseerd kunnen worden als
instrumenteel, procesmatig en wetenschappelijk. Het proces met alle betrokken partijen vormt
de rode draad in de gekozen werkwijze.
De projectarchitectuur
Het project is uitgevoerd langs drie hoofdlijnen, te weten instrumenteel, procesmatig en
wetenschappelijk. In het navolgend wordt teruggekeken op projectontwikkeling.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 127
Versie:
3.0 Final

T r a n s Transumo u m o A A15 1 5 project
p r o j e c t
Duurzaam vervoer als uitdaging
De aanpak
Instrumenteel:
• Methodologie
ontwikkeling
• Effectenmodel
(bereikbaarheid
en duurzaamheid)
• GiS, GES, etc.
Procesmatig:
• Bewustwording,
• Bredere scoop in
oplossingsrichtingen
• Verandering in
het handelen
van actoren?
Wetenschappelijk:
• Studentenprojecten
• Congres
• Wetenschappelijke
publicaties
toekomstbeeld gericht op realiseren van optimale bereikbaarheid
binnen wettelijke randvoorwaarden
Pijler 1: Instrumenteel
Pijler 1 is primair gericht op de ontwikkeling van een innovatieve methodiek waarbij het
mogelijk moet zijn bepaalde innovaties uit te drukken in effecten voor bereikbaarheid en
leefbaarheid.
Gedurende de looptijd van het project zijn daarin belangrijke resultaten geboekt. In draai 1
zijn de effecten sequentieel berekend. Dat wil zeggen dat in workshops met alle deelnemers
oplossingspakketten zijn geformuleerd, die achtereenvolgens zijn berekend. Na de
inventarisatie en waardering van innovaties, volgde de berekening van de verkeerseffecten
(door DS+V), daarna een berekening van de milieueffecten door de DCMR en tot slot de
presentatie door IB-GW. In een latere fase werd gebruik gemaakt van Urban Strategy die door
TNO is ontwikkeld. Met Urban Strategy kunnen effecten van ruimtelijke maatregelen op het
gebied van verkeer en milieu op een innovatieve manier worden gemodelleerd. US heeft de
ambitie uit te groeien tot een interactief besluitvormingstool, die de ruimtelijke effecten van
de ontworpen oplossingspakketten real time zichtbaar maakt.
Ook is gebruik gemaakt van een nieuwe presentatiemethode. Daartoe is binnen het kader van
Transumo A15 het “ScenarioGis” ontwikkeld: een tool waarmee de gebruiker via internet
razendsnel verschillende scenario’s op zijn scherm in 2D en 3D kan visualiseren.
Daar waar, afwijkend van het originele projectdesign, kennislacunes bleken te bestaan, zijn
deze alsnog ingehuurd. Additionele bijdragen zijn geleverd door TNO met de introductie van
Urban Strategy, er is een communicatieplan opgesteld door Communicatieadviesbureau A2
en de GGD Rotterdam heeft een Gezondheidseffecten Scan (GES) opgesteld. Daarmee heeft
het project een poging gedaan om op een innovatieve wijze invulling te geven aan de derde
‘P’ van duurzaamheid, te weten de ‘people’ aspecten. Deze aanpak is nog niet eerder
toegepast en ziet er zeer beloftevol uit.
Een vermelding verdient de innovatie-impuls. Hierbij is getracht contraire ideeën te
ontwikkelen, waarbij de organisatie geheel in handen lag van een aantal jonge medewerkers
Documentnummer: D25 Syntheserapport 128
Versie:
3.0 Final

uit het project, aangevuld met een facilitator (Frans Soeterbroek) en ondersteund door de
projectleider.
De inhoudelijke uitkomsten van de gegenereerde oplossingspaketten is verrassend, in de zin
dat wordt onderbouwd dat er goede mogelijkheden zijn voor een alternatieve agenda, anders
dan de klassieke infrastructuuragenda, wanneer het gaat om bereikbaarheid en duurzaamheid.
Deze zijn uitvoerig beschreven in deel II van deze rapportage. Het is interessant dat de in het
project ontwikkelde maatregelpakketten niet alleen relevant zijn voor de MER, maar ook voor
nieuwe initiatieven als de MIRT Ruit van Rotterdam, de werkzaamheden van de
Verkeersonderneming, etc.
Samengevat kan worden gesteld:
- Het project heeft een nieuwe methodiek opgeleverd die werkt;
- De aanpak rond de “ innovatie-impuls”, zoals beschreven in paragraaf 4.1 is onderscheidend
omdat gebruik is gemaakt van back–casting als methodologie om een toekomstperspectief en
de weg daar naartoe te formuleren.;
- De constateerde kennislacunes tijdens het procesverloop, zoals rond de GES, Urban Strategy
en de communicatie zijn aangevuld.
Pijler 2 Procesmatig
De tweede pijler is het proces van bewustwording en het ontwerpen van een transitietraject.
Het eerste aspect laat zich moeilijk in concrete resultaten vertalen, maar aan het begin van het
project heeft een peiling plaatsgevonden over de verwachtingen van het project. Na afloop
van het project zal de enquête worden herhaald. Het feit dat ruim 250 organisaties
samenwerken is op zich al een belangrijk projectresultaat.
Een belangrijk inhoudelijk element bij het genereren en categoriseren van de
oplossingsrichtingen is dat ze zijn ingedeeld naar type oplossingsrichting (techware, orgware,
ruimtelijk maatregelen), langs de mobiliteitsladder van Roefs c.s (faciliteren, benutten,
preventie), maar dat ook het belang wordt onderkend van de trendanalyse (megatrends- niet
beïnvloedbaar, zoals d beschikbaarheid van fossiele brandstoffen of de wereldhandel) en
lokaal-regionale trends (zoals de betekenis van een initiatief als het RCI en milieuzonering).
Deze aanpak is consequent doorgevoerd in de presentatie van de resultaten.
Een overgang van het huidige (mobiliteits)systeem naar een duurzaam systeem vergt een
transitie. Een transitie kan worden gedefinieerd als een grootschalig sociaal/economisch
veranderingsproces. Daarbij gaat het niet alleen om de vraag ‘wat’ (de ‘oplossing’-zie pijler
1), maar vooral ook om het ‘hoe’ (de weg er naartoe). In het project is het niet mogelijk
gebleken één allesomvattend transitietraject te schetsen als een soort ´Grand Design´.
Daarvoor is situatie te divers, te complex en te dynamisch (zie deel I van dit rapport). Het
project is er wel in geslaagd 6 thema’s te benoemen en uit te werken die tot een aantal
kansrijke transitiepaden leiden. De thema’s zijn uitgewerkt aan de hand van drie vragen:
‘Welke’ transitie is gewenst, ‘Wie’ moet dat realiseren “Wat” moet er dan gebeuren. Deze
input is vervolgens gebruikt om tot een synthese te komen. Uit de veelheid aan bevindingen in
het project ,zijn vier kernboodschappen gedestilleerd die de essentie weergeven van het transitieproces
naar duurzaam transport in de regio. Vervolgens is een brede programmering op basis van een
wenkend transitieperspectief geschetst, gebruikmakend van 11 hefbomen die de transitieprocessen
Documentnummer: D25 Syntheserapport 129
Versie:
3.0 Final

vaart geven en 8 actieblokken die concreet invulling geven de stappen die noodzakelijk worden
geacht.
Een samenvatting van de zes transitiepad-uitwerkingen is bijgesloten in bijlage 3 en de
belangrijkste bevindingen staan in deel III van dit rapport. .De synthese is weergegeven in
Deel I van deze rapportage.
Samengevat kan worden gesteld:
1. Het project heeft bijgedragen aan een verdere bewustwording;
2. Er zijn zes transitiepaden beschreven, die hebben geleid tot de identificatie van 11
hefbomen. De uitwerking in 8 actieblokken is divers, integraal en holistisch als
wordt gekeken naar tijdschaal, ambitie, uitwerking en inbedding in bestaande
structuren;
3. De aandacht is in de uitwerking sterk op goederenvervoer gericht geweest,
personenvervoer bleef onderbelicht;
4. De interessante vraag is welke organisatie leiding gaat geven aan de invulling van de
transitiepaden.
Pijler 3 Wetenschappelijk
Binnen het project Transumo A15 is veel aandacht besteed aan kennisontwikkeling en
kennisdisseminatie. Daarbij zijn verschillende activiteiten te onderscheiden.
Het overkoepelende BSIK-programma is geïnitieerd om een bijdrage te leveren aan de
Nederlandse kenniseconomie. De titel van het Transumo-programma geeft aan dat het zich
richt op het managen van transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem. Gedurende de
looptijd van het project is veel aandacht besteed aan de theoretische verdieping en
kennismanagement. Bij het ontwerp van de projectarchitectuur en de verschillende
werkpakketten is gebruik gemaakt van de theoretische inzichten uit de complexiteitstheorie en
de theorie over transitiemanagement. Gelijkertijd zijn er gedurende de looptijd van het project
ook nieuwe inzichten verworven, die zijn beschreven in verschillende wetenschappelijk
publicaties (zie bijlage 5).
Tijdens een tussentijdse visitatie door een internationale Wetenschappelijk Adviesraad,
bestaande uit 6 gerenommeerde buitenlandse hoogleraren, is het project expliciet als zeer
positief beoordeeld in haar opzet, aanpak en bijdrage een de kennisontwikkeling.
Een hoogtepunt in wetenschappelijk opzicht was de organisatie van een internationaal meerdaags
congres op 15 en 16 mei 2008 met als titel Transition towards Sustainable Mobility: the Role of
Instruments, Individuals and Institutions. Het congres stond geheel in het teken van de transitie naar
duurzame mobiliteit. De doelstelling was om het concept van complexe systeemverandering vanuit
een breed perspectief te benaderen en een veelzijdige kennisuitwisseling te stimuleren. Er werd
expliciet ingegaan op de rol van instrumenten, individuen en organisaties (instituten). De workshop
had een sterk internationaal karakter: er waren deelnemers uit 14 verschillende landen aanwezig
(waaronder VS, Australië, Israël en verschillende Europese landen). Alle aanwezigen waren auteur
of co-auteur van een wetenschappelijk paper, dat op een van beide dagen gepresenteerd is. In de
loop van 2009 zullen de congresbijdragen in een boek verschijnen bij Ashgate Publishers
(London).
Documentnummer: D25 Syntheserapport 130
Versie:
3.0 Final

Daarnaast heeft het project gebruik gemaakt van de inzet van studenten en afstuderenden.
Meerdere studenten (afkomstig van de Erasmus Universiteit Rotterdam, Technische
Universiteit Delft en de Hogeschool Rotterdam) hebben hun afstudeerscriptie in de context
van het project kunnen uitvoeren.
Dit waren Loes Bonnemeijer (TU-Eindhoven) met een studie over governance (2006), Diana
Vonk-Noordegraaf (TU-Delft) met een studie naar beprijzing (2007), Mels van der Voet
(TU-Delft) met een afstudeerscriptie over CO 2 -emissie door containeroverslagprocessen in de
Rotterdamse haven (2009) en tot slot Piet Jan Kok (Erasmus Universiteit Rotterdam) met een
scriptie over ´The five minute economy` (2009).
In samenwerking met de Hogeschool is onderzoek gedaan binnen het thema “Extreme
solutions”. Daar zijn afstudeerprojecten uitgevoerd naar o.a. ‘drijvende kades’ en ‘opslag in
kades’.
Tevens wordt er samengewerkt met AIDA. AIDA is een samenwerking tussen de EUR, de
TU-Delft en de Hogeschool Rotterdam en gemeentelijke instellingen en bedrijven (w.o.
ENECO). In atelier AIDA wordt door studenten van de onderwijsinstellingen innovatie en
duurzaamheid in Rotterdam en omgeving onderzocht. In 2006 heeft AIDA de Nationale
Duurzaamheidsprijs gewonnen voor onderwijsinnovatie. De resultaten van het Transumo
A15 project zijn gepresenteerd op een kennismarkt die Transumo heeft georganiseerd met de
vertegenwoordigers van het HBO.
Samengevat kan worden gesteld:
- Dat het project veel aandacht heeft besteed aan kennisontwikkeling en kennisoverdracht;
- Dat het internationale congres een niet geplande, maar zeer waardevolle additionele
activiteit was;
- Dat het congres landt in het onderwijs.
Bijdrage aan de Transumo opgave
Het Transumo-project richt zich op duurzaamheid, duurzame mobiliteit en de transitie maar
duurzame mobiliteit. Zoal eerder aangegeven was het moeilijk om kwaliteitsbeelden te
formuleren over het begrip duurzaamheid, omdat het zowel over de mobiliteit gaat als over
een ruimtelijke ontwikkeling. Gedurende het projectverloop was in eerste instantie sprake van
divergentie bij de probleemanalyse en oplossingsrichtingen, maar in de latere fasen verschoof
de aandacht naar het convergeren tot een synthese van de uitkomsten en het formuleren va de
aanbevelingen (hefbomen, acties, etc.).
Gedurende het projectverloop is duidelijk geworden dat een transitie rond bereikbaarheid en
duurzaamheid voor de lange termijn noodzakelijk is. Er zijn inzichten verworven die tot de
conclusie hebben geleid dat (zo die ambitie er was) een Grand Design voor een transitie rond
het vraagstuk van duurzaamheid en bereikbaarheid voor de lange termijn rond het vraagstuk
van de aanleg van Maasvlakte-2 niet mogelijk c.q. wenselijk is. Wel zijn er verschillende
transitiepaden ontwikkeld, die kunnen bijdragen aan een transitie voor specifieke
deelaspecten. De ervaringen en overwegingen zijn nauwkeurig beschreven en
gedocumenteerd en 25 deliverables die het project heeft opgeleverd.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 131
Versie:
3.0 Final

Bijdrage aan het Transumo-netwerk
Het project heeft nadrukkelijk getracht een bijdrage te leveren aan het Transumo-netwerkt.
Vertegenwoordigers van het project Transumo-A15 hebben geparticipeetd in het Transumonetwerk.
De volgend activiteiten hebben plaatsgevonden:
Projectbijeenkomsten
In 2007 zijn in totaal zes workshops georganiseerd. Deze interactieve bijeenkomsten waren
zodanig ingericht dat deelnemers hun kennis konden inbrengen en dat de meest actuele
inzichten en resultaten aan hen werden gepresenteerd. Het doel van deze workshops was om
kennis uit te wisselen en om draagvlak te creëren voor logistieke en technologische innovaties
enerzijds en voor procesaanpak en –ontwerp anderzijds. Daardoor worden de voorwaarden
geconstrueerd voor de ontwikkeling van de lange termijn strategie voor de A15 problematiek.
In de informatiebrochure, die in een oplage van 1000 stuks is verspreid onder de
projectdeelnemers en andere geïnteresseerden, worden o.a. de projectaanpak en de eerste
resultaten gepresenteerd. Tevens hebben verschillende partners een voorlichtingstraject
opgezet binnen de eigen organisatie (o.a. Gemeentewerken Rotterdam en de Erasmus
Universiteit). In 2008 zijn per thema-uitwerking minimaal 2 workshops georganiseerd (12 in
totaal).
In 2009 wordt het Transumo A15 slotcongres georganiseerd waar de eindresultaten worden
gepresenteerd. Hiervoor wordt een boek samengesteld waarin op een toegankelijke wijze de
resultaten worden gepresenteerd voor een groot publiek. In het boek bevindt zich ook eebn
CD-Rom waarop alle deliverables en 3 films staan.
De resultaten zullen worden aangeboden aan een brede groep gebruikers die nu “aan zet” zijn
om uitvoering te geven aan de ontwikkelde ideeën en aanbevelingen. André Toet (Directeur
Havenbedrijf Rotterdam), Cees-Jan Asselbergs (Directeur Deltalinqs), Kees van Rooijen (Lid
van College van Bestuur EUR), een verantwoordelijke bestuurder van de gemeente Rotterdam
en een vertegenwoordiger van het Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart (CBRB) zullen de
gebundelde bevindingen in ontvangst nemen.
Interne communicatie en organisatie
Het penvoerderschap van het project berust bij de Erasmus Universiteit Rotterdam. De EUR
draagt zorg voor de inhoudelijke jaarrapportage, het financieel beheer en de contacten met de
directie en medewerkers van Transumo. De projectleider heeft deelgenomen aan het jaarlijkse
voortgangsoverleg met de Transumo-directie. Het project heeft in 2007 een extra financiële
impuls ontvangen op basis van de succesvolle evaluatie door de directie, waardoor additionele
activiteiten konden worden ondernomen, waaronder de inzet van Urban Strategy en het
uitvoeren van de Innovatie-impuls.
Centraal in de uitvoering is het managementteam. In het MT zijn de 7 dragende organisaties
vertegenwoordigd, die verantwoordelijk voor de voortgang en kwaliteitsborging. Het MT is
ca. 40 maal bijeen geweest. Van alle vergaderingen zijn notulen en besluitenlijsten opgesteld.
De EUR heeft een projectbureau samengesteld, dat de projectleider heeft ondersteund
Documentnummer: D25 Syntheserapport 132
Versie:
3.0 Final

ij de administratief - organisatorische werkzaamheden. Voor het financiële beheer op
projectniveau is externe ondersteuning ingehuurd. Het projectbureau speelt ook een
belangrijke rol in de kennisdisseminatie. Zij is verantwoordelijk voor:
• Actief beheer website;
• Faciliteren van workshops met en voor projectdeelnemers;
• Ondersteuning bij seminars, congressen in binnen- en buitenland;
• Verzorgen projectrapportages (deliverables) waarvan papieren versies verspreid
worden onder de deelnemers;
• Projectwebsite www.transumo-a15.nl (met zowel een publiek als een besloten deel);
• Informatiebrochure over het project;
• Nieuwsberichten in verschillende media (o.a. Milieusensor, Magazine
Gemeentewerken en FSW-Nieuws);
• Organisatie eindcongres.
Daarnaast heeft het project actief geparticipeerd in gerelateerde activiteiten georganiseerd
vanuit Transumo:
- Participatie in het Thema Bestuurlijke Aspecten;
- Presentatie Raad van Participanten;
- Deelname aan de tv serie VakwerkNL;
- Organisatie ‘special seminar’ tijdens het TRAIL-congres in 2008.
Externe communicatie
Het project heeft getracht pro-actief een bijdrage te leveren aan de verschillende
‘Communities of Practice’ die relevant zijn voor het project. Er zijn verschillende
presentaties verzorgd bij:
- bij de afzonderlijke partners, w.o. de DCMR, IB-GW, EUR;
- bij gebruikers, w.o. Rijkswaterstaat Zuid-Holland en de provincie Zuid-Holland;
- bij bijeenkomsten georganiseerd door Transumo: presentatie aan de gebruikersraad
Transumo, kennismiddagen van Transumo, de Kennismarkt met HBO
vertegenwoordigers, etc.
- bij bijeenkomsten georganiseerd bij wetenschappelijke kring: KiM, NICIS, Pharos
etc.
- bij bijeenkomsten georganiseerd bij maatschappelijke organisaties: Rotary
Barendrecht, Politiek café te Vlaardingen, Radio Vlaardingen,etc.
Het project is gepresenteerd tijdens internationale conferenties of samenwerkingsprojecten in:
- Japan (Japanese Society of Transport Economists) in 2007;
- Rusland (in samenwerking met de directie van de DCMR) in 2007;
- V.S (World Conference on Transportation Research – Berkeley) in 2007;
- Vietnam (UNEP),
- Zweden (project over biobrandstoffen) in 2007;
- Portugal (Nectar – Porto) in 2007;
- België (CVS en VLW congres) in 2006 en 2008.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 133
Versie:
3.0 Final

4.6 Verankering en doorwerking
Ontwikkelde kennis over duurzame mobiliteit.
Het project heeft een bijdrage geleverd aan nieuwe kennisontwikkeling rond duurzaamheid en
bereikbaarheid. Zo is er dankzij het project een relatie gelegd tussen de ontwikkeling van de
beschikbaarheid (en prijs) van fossiele brandstoffen in relatie tot transities naar een duurzame
haven. Er is nieuwe kennis verworven rond ScenarioGis en de wijze waarop
gezondheidsaspecten (GES) kunnen worden betrokken in de kennisontwikkeling.
Een tweede lijn van kennisontwikkeling vond plaats middels het recombineren van bestaande
kennis. Een goed voorbeeld hiervan is de inzet van Urban Strategy, dat ons in staat stel inzicht
te krijgen over interacties tussen het handelen van verschillende actoren. Deze kennis was
reeds voorhanden, maar is nu op een integrale wijze toegepast. Een ander voorbeeld is de
Innovatie-impuls waarbij op basis van het combineren van bekende inzichten nieuwe
toekomstperspectieven zijn verkregen.
Ontwikkelde kennis over een toekomstige transitie voor het Rijnmondgebied
Er zijn nieuwe inzichten verworven over potentiële kansen die zich in de regio aandienen.
Voor een deel zijn deze gedachten inmiddels opgepakt en in uitvoering (inlandcontainertransferia),
voor een deel heeft het project bijgedragen aan een verbreding van de
scope (de betekenis van CO 2 ). Ook heeft het project nieuwe vormen van samenwerking
geïnitieerd. Dat heeft soms geleid tot aansluiting van nieuwe actoren of juist het zichzelf
uitsluiten door andere organisaties. Met deze aanpak is er ook nadrukkelijk een koppeling
gelegd tussen de LT ambities en het korte termijn handelen. Het kan een milestone worden
genoemd dat aan de 8 actiepakketten die zijn onderscheiden, 8 organisaties zijn gekoppeld die
de actie gaan uitwerken in handelingsplannen.
Ontwikkelde nieuwe competenties:
Het project heeft geleid tot nieuwe competenties en inzichten. Genoemd kunnen worden de
projectarchitectuur, de methodologisch vernieuwing en inzet van Urban Strategy, de
ontwikkeling van de GES en het inzicht en toepassing van een nieuwe methodiek met als titel
ScenarioGIS voor de visualisatie van de projectresultaten.
Verder zijn er concrete Actiepakketten geformuleerd waaraan stakeholders zijn gekoppeld om
uitvoering te geven aan de acties.
Er zijn nieuwe wetenschappelijk inzichten en competenties ontwikkeld. Hierbij moet worden
gedacht aan:
• Inzicht en begeleiden van ontwikkelingsprocessen / proceservaring:
• Ontwikkelen van een nieuwe methodologie van interactieve samenwerking gericht op
transitie;
• Inzichten in kansen en barrières voor transitie;
• Duidelijke bijdrage aan “lessons learned” (spin-off naar andere Transumo-projecten);
• Publiek-private samenwerking.
Netwerkopbouw
Het project onderscheidt zich ook door het grote aantal partners dat heeft bijgedragen aan de
reulaten. Dit zijn primair:
Documentnummer: D25 Syntheserapport 134
Versie:
3.0 Final

• meer dan 250 organisaties die een rol spelen op het onderzoeksgebied dat is
onderzicht,
• vele informele contacten (waaronder met collegeleden van B&W Rotterdam en enkele
wethouders en regionale en gemeentelijke politici uit de nabije omgeving)
Het project heeft een bijdrage geleverd aan verschillende onderwijsprogramma’s
• Onderwijs van EUR (minor Port and International Networks, bij de capoaciteitsgriep
Bestuurskunde en TRAIL-onderzoekschool)
• HBO samenwerkingactiviteiten (spin-off Kennismarkt)
Het project heeft ook een veel inpiratie opgeleverd voor nieuwe onderzoeksideeën. Concreet
zijn er 2 voorstellen ingediend die zijn voortgekomen uit het gedachtegoed van Transumo.
Dat zijn:
• Het NWO-programma Duurzame Bereikbaarheid Randstad;
• Het programma FES 2009.
Voor deze voorstellen zijn nieuwe consortia gevormd die hun oorsprong vinden in de de
succesvolle samenwerking in het project Transumo-A15.
Op velerlei wijze is een erfenis nagelaten. Deze documentatie van de ‘Transumo footprint’
bestaat en is ook weergegeven in bijlage 4 en 5 van dit rapport.
• 25 deliverables;
• Een populaire weergave van de belangrijkste resultaten (met een CD-Rom waarop
alle deliverables staan);
• Een Engelstalig wetenschappelijk boek;
• Hoofdstukken in andere boeken;
• Diverse Wetenschappelijke publicaties;
• Diverse vakpublicaties;
• 4 afstudeerscripties;
• Diverse studentenwerkstukken;
• Nieuwe competenties (tripartiete samenwerking, opschaling);
• Databases (web based);
• Nieuwe tools: procedures, modellen, aanpakken;
• TV en radio uitzendingen;
• Een afsluitend congres op 5 juni 2009.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 135
Versie:
3.0 Final

Documentnummer: D25 Syntheserapport 136
Versie:
3.0 Final

Bijlage 1. De projectorganisatie
Stuurgroep
Ir. C. Deelen (Voorzitter) - Havenbedrijf Rotterdam
Drs. R. Bagchus - Deltalinqs
Drs. M. Hertogh - AT-Osborne (vertegenwoordiger Transumo)
Ir. W. Kooijman - DCMR- Milieudienst Rijnmond
Prof. ir. H. Molenaar - Erasmus Universiteit Rotterdam
Ir. M. Schilperoord – Ingenieursbureau-Gemeentewerken Rotterdam
Prof. dr. ir. L Tavasszy - TNO
P. Vonk - Stadsregio Rotterdam
Managementteam
Dr. H. Geerlings (Projectleider ) - Erasmus Universiteit Rotterdam
Drs. H. de Bruijn - Stadsregio Rotterdam
Drs. I. van Campenhout - Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam
Ir. N. Dekker - Deltalinqs
Ing. T. Gorris MSc - Transumo
R. Huybregts - DCMR- Milieudienst Rijnmond
Dr. B. Kuipers - TNO/ Erasmus Universiteit Rotterdam
Drs. J. van Meijeren - TNO
Ing. M. de Moel - Havenbedrijf Rotterdam
Thematrekkers
R. Huybregts - DCMR- Milieudienst Rijnmond
Dr. B. Kuipers - TNO/ Erasmus Universiteit Rotterdam
Drs. H. Kul - Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam
Drs. M. Smaal - Erasmus Universiteit Rotterdam
Drs. F. Soeterbroek - de Ruimtemaker/Erasmus Universiteit Rotterdam
Ir. D.M. Vonk Noordegraaf - TNO
Projectbureau - Erasmus Universiteit Rotterdam
Dr. H. Geerlings (Projectbeheer, interne en externe communicatie)
M. Lagerwaard (tot 1 maart 2009)
C. van Leeuwen (vanaf 1 maart 2009)
Drs. J. Lohuis (tot 1 juni 2008)
Drs. M. van der Sluis-Van Meijeren (tot 1 april 2007)
H. Verbon BA (Financieel Beheer)
A. Willemse MSc (tot 1 mei 2008)
Documentnummer: D25 Syntheserapport 137
Versie:
3.0 Final

Documentnummer: D25 Syntheserapport 138
Versie:
3.0 Final

Bijlage II. Deelnemende organisaties aan het project
Actors
Addmore
AIDA
Aimsterdam
Algemeen Dagblad
ANWB
APM terminals
Arcadis
Argos Oil
ARS T&TT
Askary/Platform Duurzame Mobiliteit
AT Osborne
AVR
Awareness
BCDtravel
BCI Global
Bek en Verburg
Bentum Recycling Combinatie
Berenschot Groep
Boerema Logistiek
Bouwecoforum
Bouwend Nederland
BP
BPI
Bureau Telematica Binnenvaart Nederland
Bureau Voorlichting Binnenvaart
Capgemini
CBR
CBS
CE Delft
Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart
Connekt
Danser Group
DCMR-Milieudienst Rijnmond
DCS
DDS
De Rijke Transport
De Ruimtemaker
De Scheepvaartkrant
Debatrix
Deelgemeente Hoogvliet
Deltalinqs
Den Hartogh Transport
DGMR
DHL Danzas Air & Ocean
DHL Logitics
DHV
Documentnummer: D25 Syntheserapport 139
Versie:
3.0 Final

Die Werkelmanner
DTZ Zadelhof
Dublin Institute of Technology
Dutch Logistic Development b.v.
Duurzame Logistiek
Earth
Earthplan
ECOnsultance
ECORYS Nederland
ECT
EICB/SPB
ENVIU
Erasmus Academie
Erasmus Alumnie Vereniging
Erasmus Universiteit Rotterdam
Erasmus Universiteit Rotterdam- Capaciteitsgroep Bestuurskunde
Erasmus Universiteit Rotterdam – BMG
Erasmus Universiteit Rotterdam - Drift
Erasmus Universiteit Rotterdam - Faculteit der Economische Wetenschappen
Erasmus Universiteit Rotterdam - RSM
Erasmus Universiteit Rotterdam – Faculteit der Sociale Wetenschappen
Essent
EVO
Expex
Exxonmobil
Fair Nature
Flowinnovation
Gemeente Barendrecht
Gemeente Hellevoetsluis
Gemeente Rotterdam - Bestuursdienst
Gemeente Rotterdam - Dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting
Gemeente Rotterdam - Ingenieursbureau Gemeentewerken
Gemeente Rotterdam - Ontwikkelingsbedrijf
Gemeente Schiedam
Gemeente Spijkenisse
Gemeente Vlaardingen
GGD Rotterdam
Goudappel Coffeng
H&S Transport
Hapag-Loyd
Havenbedrijf Rotterdam
Heineken Nederland Supply
Helius Consult
Hogeschool Rotterdam
Hogeschool Rotterdam - Ribacs
Holland Container Innovations
Holland Marine Equipment
HSLU Research & Consultancy
H-Ti
Documentnummer: D25 Syntheserapport 140
Versie:
3.0 Final

Huntsman
IHS
Initi8
Invista
ITTMA
Japanese Society of Transport Economists (Kyoto)
Kamer van Koophandel Rijnmond
Kennisalliantie Zuid-Holland
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
KNV
Koninklijke Schuttevaer
Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders
KPN
Kuehne & Nagel
Lindblom
LogicaCMG
LTX
Lyondell
Maersk
Maersk Line
Marine Service Noord
Mercurius
Milieufederatie Zuid-Holland
Ministerie van Economische Zaken
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Ministerie van Verkeer en Waterstaat - ABVM
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieuhygiëne
Montefeltro
Movinnio
NDL
NiCiS
NEA
NECTAR
Nederland Distributieland
Nederlandse Spoorwegen
Nedmobiel
Odfjell Terminals (Rotterdam) B.V.
P&O Ferries
p2managers
Platform duurzame mobiliteit
Policy Research Corporation
Programma Randstad 2040
Programma Randstad Urgent
Project Mainportcorridor-Zuid
Projectbureau Maasvlakte-2
ProRail
Proverb
Provincie Gelderland
Provincie Utrecht
Documentnummer: D25 Syntheserapport 141
Versie:
3.0 Final

Provincie Zuid-Holland
PSI Bouw
Raad Verkeer en Waterstaat
Rabobank Nederland
Rabobank Rotterdam
Radboud Universiteit Nijmegen - Faculteit der Managementwetenschappen
Rail Cargo - jonge veranderaars
Regionale Verkeersonderneming
Regioraad Stadsregio Rotterdam
Rhinecontainer
Rijksuniversiteit Utrecht
Rijkswaterstaat
Rijkswaterstaat - Wegen naar de Toekomst
Rijkswaterstaat - Projectbureau A15
Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer & Scheepvaart
Rijkswaterstaat - Zuid-Holland
ROM Rijnmond
Rotary Barendrecht
Rotterdam Climate Initiative
Project MIRT-Ruit van Rotterdam
Rijksuniversiteit Groningen
Samskip
Schenker
Schipco
Seacon Logistics
Senternovem
Shell Distributie
Shell Pernid
Siemens Nederland
Significance
SPB
Spijkstaal
Springtime
Stadsregio Rotterdam
Stichting Natuur en Milieu
Stichting Projecten Binnenvaart
Stichting Transumo
Stichting Wensenwerk
StrateGis
Studenten EUR
Studenten HR
Studenten TU-Delft
Studio Minke Themans
Studiokoos
Subsidieraad
SWOV
Technische Universiteit Delft
Technische Universiteit Delft - Faculteit der Techniek, Bestuur en Management
Technische Universiteit Delft - Fac. Civiele Techniek en Geowetenschappen
Documentnummer: D25 Syntheserapport 142
Versie:
3.0 Final

Technische Universiteit Delft - Fac. Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek & Technische
Materiaalwetenschappen
Technische Universiteit Delft - Industrieel Ontwerpen
Technische Universiteit Delft - Onderzoeksinstituut OTB
Technische Universiteit Eindhoven
Thailand Development Research Institute
TNO
TNO Bouw en Ondergrond - Business Unit Mobiliteit en Logistiek
TNT
TRAIL Research school
Transport en Logistiek Nederland
Traverse
Universiteit Utrecht
Universiteit van Amsterdam
Universiteit van Hasselt (B)
Universiteit van Tilburg
Universiteit Twente
Universiteit Wageningen
Van Heeswijk Architecten
Vervoer Coördinatiecentrum Rijnmond
Vepex
Verenigde Tankrederij
Vereniging van Nederlandse Inland Terminal Operators (VITO)
Vialis Traffic
VNO-NCW
Vopak
Vos Logistics
VROM-raad
Vrije Universiteit Amsterdam
VVD Vlaardingen
Documentnummer: D25 Syntheserapport 143
Versie:
3.0 Final

Documentnummer: D25 Syntheserapport 144
Versie:
3.0 Final

Bijlage III. Samenvatting 6 thema-uitwerkingen
Thema 1 Uitkomsten Technologische Innovatie Binnenvaart (o.l.v. H.Kul / IB-GW)
De A15 wordt, ook na doorvoering van een aantal infrastructurele verbeteringen, zwaar belast
door het wegvervoer. Hierdoor ontstaan problemen met betrekking tot de bereikbaarheid
(congestie), het klimaat (CO2) en de leefomgeving (emissies van o.a. fijn stof en NOx en
geluid). Een van de belangrijkste landelijke en lokale trends om het wegverkeer te
verminderen is modal shift richting de binnenvaart. De binnenvaart is ten op zichte van het
wegverkeer een relatief schone vervoersmodaliteit. Maar wil het haar duurzame positie op
lange termijn blijven houden dan moet het zich verduurzamen. Een duurzame
binnenvaartsector kent een aantal organisatorische en een aantal technische elementen. In dit
rapport zijn de technische elementen, te weten motortechnieken en brandstoffen, nader
bekeken.
Op basis van deskresearch, workshops en diepte-interviews zijn de autonome ontwikkelingen
in kaart gebracht en is er vervolgens een transitievisie opgesteld om te komen tot een
duurzame binnenvaartsector na 2030. De autonome beleids- en technische ontwikkelingen
reiken zich tot 2020 en richten zich voornamelijk op het verbeteren van de huidige
motortechnieken, brandstoffen en logistieke keten met als voornaamste duurzaamheidsdoel
verbeteren van de lokale luchtkwaliteit. Er lijkt weinig samenhang te zijn (op enkele
kleinschalige projecten na) met de ambities van de rijksoverheid, Rotterdam en haar regio om
CO2 uitstoot te verminderen en de steeds groter wordende maatschappelijke vraagstukken
over het klimaat, uitputtende olievoorraden en groeiende behoefte naar duurzame energie. Om
op de ambities en maatschappelijke vraagstukken te kunnen inspelen is er behoefte naar
alternatieven: Alternatieve technieken en alternatieve brandstoffen.
Maar tijdens de thema uitwerking bleek dat ontwikkeling en toepassing van alternatieve
technieken en alternatieve brandstoffen geen nieuwe ontwikkelingen betrof omdat
alternatieve technieken en brandstoffen op kleine schaal reeds getest en soms toegepast
worden. Niet alleen in de binnenvaartsector maar ook in andere vervoerssectoren was deze
trend zichtbaar. De moeilijkheidsgraad was echter opschaling van pilotprojecten naar de
markt. De echte transitie betrof dus niet de technische aspecten, maar de organisatorische
aspecten. De boodschap is dus dat transitie naar een duurzame binnenvaart na 2030 geen
technische transitie betreft maar een organisatorische transitie waarbinnen de al bekende
alternatieve technieken en brandstoffen een stimulans krijgen om op grote schaal ontwikkelt
en toegepast te kunnen worden.
Daar de verschillende vervoersmodaliteiten min of meer met dezelfde ontwikkelrichting en
knelpunten te maken hebben is het een logische stap om samenwerking te zoeken met als doel
van elkaar te leren, elkaar te steunen en de markt voor alternatieve innovatieve toepassingen
te vergroten. Vanuit dit standpunt is dan ook in dit rapport de volgende transitievisie
geschetst:
De haven van Rotterdam als Europese proeftuin waarin alle vervoerssectoren en andere
stakeholders (op nationaal en internationaal niveau) die te maken hebben of betrokken zijn of
belang hebben bij alternatieve technieken en alternatieve brandstoffen bij elkaar komen en
samenwerken om een toekomst mogelijk te maken waarin de vervoerssector bestand is tegen
Documentnummer: D25 Syntheserapport 145
Versie:
3.0 Final

het klimaatprobleem, onafhankelijk is van de uitputtende olievoorraden en voldoet aan de
duurzame energiebehoefte.
De essentie van dit transitiepad is de organisatie van de samenwerking tussen de verschillende
vervoerssectoren. Met als belangrijke stakeholders (semi)overheidsorganen zoals de EU,
verschillende nationale ministeries, beheerders van de binnenhavens, zeehavens, lucht, weg
en rail. Individuele bedrijven zoals vervoerders, raffinaderijen, motorfabrikanten,
energiebedrijven en producenten van alternatieve brandstoffen en tenslotte overige
organisaties zoals branche verenigingen, onderzoeksinstituten en milieuorganisaties.
De eerste stappen die richting de voorgestelde transitie genomen kunnen worden in de
komende maanden is het organiseren van bestuurlijke draagvlak en sectorsteun, het
identificeren van koplopers en fysiek vormgeven aan de proeftuin waarbij een locatie in
Rotterdam (voorgesteld is het RDM terrein) gezien de Ambities van Rotterdam om de
klimaatneutrale stad te worden en de knooppuntfunctie voor de verschillende
vervoersmodaliteiten.
Thema 2 Uitkomsten Organsisatie-Impuls Binnenvaart (o.l.v. M. Smaal/ EUR)
De binnenvaart kan een belangrijke bijdrage leveren aan de duurzaamheid van het
goederenvervoer en aan de bereikbaarheid van de Rotterdamse havens. Dat is de conclusie uit
de rapportage D 15 van het project Transumo A 15* .
Er zijn interessante mogelijkheden op technisch gebied ( zoals aandrijftechniek, brandstoffen,
cascobouw), op het gebied van de toepassing van ICT en op het gebied van de organisatie van
het transport waarbij binnenvaartschepen worden ingezet (al dan niet multimodaal).
Met name de organisatie van het transport van containers per binnenvaart biedt nog grote
mogelijkheden voor verbetering. Eenvoudig geformuleerd gaat het daarbij om het verbeteren
van de (multimodale) ‘containertransportketen’. In die keten zijn vele marktpartijen
betrokken: zeereders, terminals (deepsea en inland), container barge operators,
binnenvaartschippers, expediteurs en verladers. Daarnaast is de overheid op alle niveau’s
betrokken bij de binnenvaart.
Dit rapport is de neerslag van een onderzoek naar de actuele vraagstukken rond het
containervervoer per binnenvaart en de mogelijke oplossingen.
Een centraal uitgangspunt in deze rapportage is de afspraak rond de modal split in het kader
van de aanleg van de Tweede Maasvlakte: 45% van het containertransport zal door de
binnenvaart
moeten worden verzorgd. Het actuele percentage voor de binnenvaart schommelt nu rond de
30%.
Bij het weer aantrekken van de wereldeconomie en het realiseren van een overslag van 33
miljoen TEU in 2033, is mogelijk sprake van een verviervoudiging van het containertransport
per binnenvaart. Dit is een belangwekkende opdracht, die als richtsnoer heeft gediend bij deze
rapportage.
Het is dus groot belang dat de spreekwoordelijke ‘containertransportketen’, waarin de
binnenvaart zijn rol vervult, de noodzakelijke aandacht krijgt van álle betrokken partijen uit
het bedrijfsleven en de overheid.
Uit de inventarisatie van het beleid bij de overheid en het bedrijfsleven blijkt, dat er reeds vele
projecten zijn gestart en initiatieven zijn genomen voor verbeteringen in de binnenvaart. Dat
Documentnummer: D25 Syntheserapport 146
Versie:
3.0 Final

is een goede zaak. Maar sommige vraagstukken blijken lastig en hardnekkig, zoals de
afhandeling van de binnenschepen op de deepsea-containerterminals en de bundeling van
containerstromen.
De conclusie in dit rapport is, dat het ontbreekt aan een noodzakelijke ‘eigenaar’ van de
keten, een partij die de belangen van de keten als geheel behartigd.
Het ontbreken van zo’n ‘eigenaar’ houdt het risico in, dat de aandacht teveel is gericht op
verbeteringen in (het functioneren van) onderdelen van de keten en te weinig op de keten zelf.
Dan dreigt het gevaar van suboptimalisatie.
Om maximaal de mogelijkheden tot verbetering van het containertransport per binnenvaart te
benutten is een platform nodig, waarin alle betrokken partijen samen werken aan het
verbeteren van de keten. Dat leidt ook tot de noodzakelijke verbinding en afstemming van de
variëteit aan lopende projecten en initiatieven.
Dit platform zal tot taak hebben in twee jaar een ‘Businessplan voor de keten’ op te stellen .
Dit plan zal over meerdere jaren worden gerealiseerd, opdat omstreeks 2020 de belangrijke
vraagstukken rond het containervervoer per binnenvaart zijn opgelost. Het voorstel is een
neutrale partij (van een universiteit en/of expertisebureau) een start te laten maken met de
verkenning het draagvlak voor het platform.
Thema 3 Uitkomsten Prijsbeleid (o.l.v. D. Vonk-Noordegraaf - TNO)
Het Transumo A15 project: van Maasvlakte naar achterland, duurzaam vervoer als uitdaging,
richt zich op de lange termijn bereikbaarheid (2020-2033) van het Rotterdamse havengebied
binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden (www.transumo-a15.nl). Er is binnen het project een
scala aan maatregelen ontwikkeld waarvoor ook de effecten zijn bepaald. Hieruit blijkt dat de
grootste effecten in termen van congestiereductie, worden gerealiseerd door infrastructurele
maatregelen (A4 Zuid, Oranjetunnel) en prijsbeleid. Prijsbeleid is daarom één van de zes
thema’s die binnen het Transumo A15 project zijn uitgewerkt.
In de afgelopen jaren is er al veel onderzoek uitgevoerd naar prijsbeleid en er is een scala aan
mogelijke prijsmaatregelen. De grootste barrière voor de invoering van prijsbeleid is het
gebrek aan politiek en maatschappelijk draagvlak. Het betrekken van de stakeholders en het
onderzoeken van de effectiviteit en haalbaarheid van prijsmaatregelen stond daarom centraal
in dit thema. Dit betekent dat het vertrekpunt welliswaar het hier en nu was, maar dat er
daarna wel is doorgepakt naar toekomstscenario’s en de belangrijkste onzekerheden. Er is een
brede definitie van prijsbeleid gehanteerd. Voorbeelden van prijsmaatregelen zijn de
kilometerprijs, Spitsmijden, congestieheffing en slotmanagement. De grootste effecten
worden verwacht van gedragsaanpassingen door het personenverkeer.
Hoewel een aantal regio’s in Nederland in de afgelopen jaren zich heeft geprofileerd op het
vlak van prijsbeleid, is dit voor de regio Rotterdam niet het geval. In deze thema uitwerking is
onderzocht wat de regionale stakeholders momenteel van prijsbeleid vinden en of zij behoefte
hebben aan een strategische visie op prijsbeleid voor de regio. Uit de berekeningen van het
maatregelenpakket 3D blijkt dat prijsbeleid nodig is voor een duurzaam bereikbare regio. Ook
de regionale stakeholders zien prijsbeleid als een zeer kansrijke en effectieve maatregel om de
bereikbaarheid van de Rotterdamse haven te verbeteren. Afhankelijk van de gekozen
vormgeving kan het ook bijdragen aan de duurzaamheid.
Er zijn momenteel nog veel onzekerheden rond prijsbeleid. Zo is onduidelijk hoe het
invoeringstraject van prijsbeleid eruit komt te zien. De regionale stakeholders hebben zeer
Documentnummer: D25 Syntheserapport 147
Versie:
3.0 Final

verschillende verwachtingen over wanneer de kilometerprijs (ook wel ‘Ander Betalen Voor
Mobiliteit’ genaamd) volledig is ingevoerd. De stakeholders erkennen de risico’s van het
invoeringtraject en onderkennen dat het instrument gedurende het traject nog kan worden
aangepast. Er bestaat onder de stakeholders geen consensus over hoe het eindbeeld van een
beprijsde regio eruit moet zien en welke prijsbeleidinstrumenten het bevat. Ook verschillen de
verwachtingen over welke extra prijsmaatregelen tijdens en na de invoering nog kunnen
worden ingezet. Daarnaast is niet zeker of er in de toekomst sprake is van alleen een regionaal
prijsbeleid of van een regionale invulling van een landelijk prijsbeleid. Verder is het onzeker
welke effecten prijsbeleid zal hebben. De stakeholders verschillen hierover sterk van mening.
Over het algemeen verwachten de stakeholders veel van prijsbeleid. Echter, wetenschappers
temperen dit optimisme. Binnen het Transumo A15 project is het ingeschatte effect van een
pakket aan prijsmaatregelen ook bijgesteld. In plaats van een afname van 15% is een afname
van 5% van het aantal ritten bij het personenverkeer aangenomen, waarbij er een toename van
3% van het aantal ritten voor het vrachtverkeer wordt verwacht. Naast de onzekerheden rond
vormgeving van het prijsbeleid is ook onzeker hoe de institutionele context er op de lange
termijn uit ziet. Zo zijn de lange termijn bevoegdheden en rol van de Verkeersonderneming
momenteel nog niet duidelijk.
Uit de interviews, een webenquête en workshops is gebleken dat geen van de stakeholders het
overzicht heeft over het complexe prijsbeleiddossier. Ook hebben de stakeholders alle
verschillende verwachtingen bij dit instrument en hoe het kan bijdragen aan een duurzaam
bereikbare regio op lange termijn. De stakeholders zijn het er wel over eens dat het wenselijk
en noodzakelijk is dat er een vorm van prijsbeleid in ingevoerd in de regio op de lange
termijn.
Aangezien de regionale stakeholders een beprijsde regio wenselijk vinden, steunen ze het
huidige invoeringstraject voor de kilometerprijs. De regionale stakeholders willen alle
signalen die mogelijk uitgelegd kunnen worden als het hinderen van dit invoeringstraject
voorkomen. De regio Rotterdam richt zich daarom op maatregelen die de invoering
ondersteunen zoals het inzetten van Spitsmijden in de aanloop naar de invoering van de
kilometerprijs, het ondersteunen van mobiliteitsmanagement maatregelen en het faciliteren
van alternatieven zoals openbaar vervoer. Doordat de regionale stakeholders zich zo sterk
conformeren aan de invoering van de kilometerprijs, willen de stakeholders in de regio
Rotterdam op dit moment geen regionale visie op prijsbeleid ontwikkelen en hebben ze geen
behoefte aan een proactief beleid, tenzij de omgeving sterk verandert. Het proces met de
stakeholders zit momenteel dus vast in een politieke lock-in.
De geïdentificeerde onzekerheden brengen echter grote risico’s met zich mee voor de regio.
Er zijn signalen (van wetenschappers) dat prijsbeleid niet de effecten zal hebben die men nu
verwacht en signalen dat een landelijk prijsbeleid niet volgens de huidige ambitieuze planning
wordt ingevoerd (van politici). Door met scenario’s te werken, wordt rekening gehouden met
de onzekerheden. Er zijn drie mogelijke scenario’s denkbaar waarin de regio met allerlei
kansen en bedreigingen wordt geconfronteerd waar zij zich nu of in de toekomst al op kan
voorbereiden. Deze scenario’s zijn:
1. De landelijke invoering van prijsbeleid stopt in 2012 en dan duurt het lang voor er
weer een nieuw landelijk prijsbeleid komt (pas na 2020-2030) waardoor de regio zelf
extra maatregelen wil inzetten;
2. De landelijke invoering van prijsbeleid is sterk vertraagd en de regio wil extra
maatregelen inzetten;
Documentnummer: D25 Syntheserapport 148
Versie:
3.0 Final

3. Het landelijke ingevoerde prijsbeleid is niet zo effectief (in de regio) als vooraf werd
gedacht en de regio wil extra maatregelen inzetten.
De stakeholders zijn het er over eens dat zeker het tweede scenario wel eens werkelijkheid
zou kunnen worden. Om meer inzicht te geven in de mogelijke risico’s die de regio loopt in
de verschillende scenario’s is per scenario een systematisch overzicht gemaakt van de
onzekerheden. Deze onzekerheden zijn onderverdeeld in onzekerheden gerelateerd aan de
functionele componenten van het prijsbeleid-instrument, onzekerheden gerelateerd aan
diverse externe ontwikkelingen en projectmanagementonzekerheden met betrekking tot de
invoering van prijsbeleid. Dit overzicht geeft aan dat er een groot aantal onzekerheden is te
identificeren voor de regio waarvoor er momenteel geen vangnet is.
De regio heeft geen back-up plan voor het geval dat zaken anders lopen. De stakeholders zijn
nu niet goed voorbereid om te komen tot een beprijsde regio. Echter, gegeven de risico’s is er
wel een vangnet nodig. Door de risico’s expliciet te maken kunnen de stakeholders er
bewuster mee om gaan. De regio zou op zijn minst expliciete keuzes kunnen maken in welke
risico’s zij bereid is te aanvaarden en hoe ze met onacceptabele risico’s wil omgaan. Door een
roadmap te schetsen wordt ook inzichtelijk gemaakt welke invloed de tijdsdimensie heeft op
onzekerheden binnen het transitiepad naar een beprijsde regio. Gegeven de vele onzekerheden
is een adaptief beleid nuttig en noodzakelijk, om zo proactief de voor prijsbeleid relevante
ontwikkelingen te monitoren om op tijd te signaleren of bijsturen voor de regio noodzakelijk
is. Samenvattend, de onzekerheden rond prijsbeleid vereisen een adaptief beleidsproces in de
regio.
Thema 4 Uitkomsten Containerlogistiek (o.l.v. B. Kuipers - TNO)
Het Transumo A15-project zoekt naar lange termijn oplossingen voor een duurzame
bereikbaarheid van het verkeer van goederen en personen van de Maasvlakte(n) naar het
achterland van de Rotterdamse haven. De aanname in het project is dat de maatregelen die
genomen zijn in de MER Maasvlakte 2 onvoldoende effect op de duurzame ontwikkeling en
de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven hebben, indien in 2033 de Maasvlakte volledig
is gevuld met containerterminals en havengerelateerde industrie. Het doel van Transumo A15
is het realiseren van extra mogelijkheden voor duurzame bereikbaarheid van de
Maasvlakte(n), bovenop de maatregelen die al in de MER Maasvlakte 2 zijn voorzien.
In het project is een Maatregelenpakket uitgewerkt—Maatregelenpakket 3D: ‘Duurzaam,
Dynamisch & geDurfd’. Dit maatregelenpakket richt zich op thema’s zoals personenverkeer,
ruimtelijke ordening en prijsbeleid. Veel maatregelen hebben voorts betrekking op het
goederenvervoer en op de containerlogistiek. Met name het vervoer van containers staat in de
aandacht—de ‘muren van containers’ die over de A15 naar het achterland bewegen.
Bij een succesvolle invoering van de maatregelen uit Maatregelenpakket 3D in 2033 is
inderdaad sprake van een duurzame bereikbaarheid van de eerste en tweede Maasvlakte, zo is
gebleken uit modelberekeningen die voor dit project zijn uitgevoerd (zie deliverable D17).
Daarbij staan echter nog drie belangrijke vragen open die wij hier onder samenvattend
beantwoorden.
1. Zijn de eerder in het Transumo A15-project vastgestelde maatregelen gericht op het
beïnvloeden van de containerlogistiek de juiste?
Documentnummer: D25 Syntheserapport 149
Versie:
3.0 Final

Met andere woorden: missen er voor de hand liggende maatregelen in de diverse
deliverables die in dit project zijn doorgerekend, waar een groter effect van wordt
verwacht in vergelijking met de voor dit project reeds doorgerekende maatregelen? De
maatregelen die in de eerder genoemde deliverables zijn geselecteerd zijn voor een
belangrijk deel gekozen omdat zij een breed draagvlak hadden onder de geconsulteerde
experts. Dit had als nadeel dat wellicht hele goede, maar extreme maatregelen niet zijn
meegenomen.
Uit de analyse met meer dan twaalf containerexperts blijkt dat deze experts—in
tegenstelling tot de maatregelen uit Maatregelenpakket 3D—veel meer de nadruk leggen
op:
−
−
−
−
−
Het doorbreken van de conservatieve houding ten aanzien van innovatie in de
Rotterdamse haven, echte grote stappen worden gemeden en innovatie blijft beperkt
tot ‘beetje-bij-beetje’;
Organisatorische concepten in de containerlogistiek: ‘Andere mindset nodig: weg
van het ketendenken!’, ‘Ontwikkel een netwerkaanpak op Europese schaal; inclusief
een Europees ‘Port Infolink’’, en: ‘Hou containers voordurend in beweging!
Ontwikkel ‘flow-concepten’’;
Het belang van IT: breng Port Infolink op een hoger niveau, tracking & tracing, een
Europees Port Infolink, veel meer transparantie binnen de haven;
Het belang van vernieuwing op de deepsea-terminals;
Meer aandacht voor innovatieve weg-, shortsea-, spoor- en binnenvaartconcepten; de
ondervraagde experts constateerden—ook in de vraagstelling—soms een bias in het
project in de richting van de binnenvaart ten koste van spoor.
Op deze vijf terreinen ligt, volgens de experts, nog potentie voor vedergaande, lange
termijnmaatregelen met een positieve impact op de duurzame bereikbaarheid van de
Maasvlakte.
2. In hoeverre is het waarschijnlijk dat de doorgerekende maatregelen op het gebied
van containerlogistiek haalbaar zijn en dat het in de deliverable D15 veronderstelde
effect van de maatregel ook juist is vastgesteld?
Alhoewel de maatregelen zijn uitgewerkt uitgaande van brede consensus bij de partijen
die bij het Transumo A15-project betrokken zijn, is het relevant om te testen hoe de
haalbaarheid van de verschillende maatregelen wordt beoordeeld door enkele topexperts
op het gebied van containerlogistiek. Deze—tweede—vraag die aan de geïnterviewde
experts is gesteld gaat in op de plausibiliteit van de berekende maatregelen uit het
Maatregelenpakket 3D, zowel naar de haalbaarheid als het effect van de maatregelen.
Voor een beschrijving van de verschillende maatregelen verwijzen wij naar Deliverable
D15
Er is door de experts een groot aantal nuances en kanttekeningen gemaakt. Door het
oordeel van de experts te ondersteunen met behulp van een enigermate kwantitatieve
indicatie, ontstaat in algemene zin een gevoel voor de plausibiliteit van de maatregelen
(zie figuur A).
Figuur A: Samenvattend beeld haalbaarheid/effecten Maatregelenpakket 3D in 2033.
Elk symbool geeft de inschatting van een expert weer betreffende haalbaarheid/effect van de
verschillende matregelen.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 150
Versie:
3.0 Final

hoog
10
Effect impact Maatregelenpakket 3D
9
8
7
6
5
4
3
2
1
= Containertransferium
= Nachtdistributie
= Duurzame Doorvoer
= Transportpreventie
= Duurzaamheidsmarkt
laag
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Haalbaarheid Maatregelenpakket 3D
hoog
NB. Niet iedere expert voelde zich in staat om de visie te vertalen in een cijfer
omtrent haalbaarheid en effect.
Geconcludeerd kan worden dat slechts twee maatregelen in de ogen van de experts een
lage haalbaarheid hebben en evenmin veel effect zullen hebben om het verkeer op de A15
te ontlasten: dat zijn de maatregelen ‘Transportpreventie’ en ‘Duurzaamheidsmarkt’. Bij
Transportpreventie wordt in het algemeen de haalbaarheid gering ingeschat, maar kennen
sommige experts nog wel enig effect aan deze maatregel toe. Bij het thema
Duurzaamheidsmarkt zijn heel duidelijk twee meningen te onderscheiden: een groep die
deze maatregelen zowel niet haalbaar acht en er ook geen effecten op het verkeersaanbod
van verwacht en een groep die een tegenovergestelde visie heeft.
Bij het maatregelenpakket ‘Duurzame doorvoer’ geldt het tegenovergestelde: vrijwel alle
experts zien deze maatregelen als haalbaar en verwachten minstens de voorziene effecten
zoals in Deliverable D15 vastgesteld.
De maatregelen gerelateerd aan het Containertransferium en Nachtdistributie worden in
het algemeen als haalbaar ingeschat—slechts de mate van effect wordt duidelijk lager
ingeschat.
In tabel A. tenslotte geven wij weer in hoeverre de inschatting van de effecten in
Maatregelenpakket 3D verschilt van de mening van de experts, uitgedrukt in een
percentage.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 151
Versie:
3.0 Final

Tabel A: Effecten van lange termijnmaatregelen in 2033 gericht op een duurzame
bereikbaarheid van Maasvlakte naar achterland: effecten zoals vastgesteld in
Maatregelenpakket “3D” vergeleken met inschattingen geconsulteerde containerexperts
Maatregelen 3D Effecten deliverable Inschatting effecten door
3D
experts
Containertransferia -16 – 19% -10%
Nachtdistributie 0% 0%
Duurzame doorvoer -5% -10%
Transportpreventie -5% -2%
Duurzaamheidsmarkt -4% -1%
Totaal -30 – 33% -23%
In het algemeen verwachten de geconsulteerde experts een duidelijk sterker effect van de
maatregelenset ‘Duurzame doorvoer’; met name van de maatregelen gericht op de
‘verduurzaming’ van terminallogistiek en het vergroten van de transparantie van
containers. Maar ook van het optimaliseren van binnenvaart en spoor en van de
introductie van nieuwe organisatorische concepten in de containerlogistiek wordt veel
verwacht. Van de overige maatregelen wordt wat betreft de omvang van de effecten
duidelijk minder verwacht dan in Deliverable 3D. In totaal neemt de hoeveelheid TEU’s
echter nog steeds met een significant percentage van zo’n 23 procent af in 2033 door de
impact van de verschillende maatregelen.
De hoeveelheid deepsea-containers die in 2033 op de A15 terechtkomt, bedraagt 4,8
miljoen (TEU). Dit is slechts iets meer dan de 4,4 miljoen die in 2006 werd gerealiseerd
(zie figuur B op de volgende bladzijde.). De Transumo A15-maatregelen zorgen voor een
significante afname van het containerverkeer met 1,5 miljoen TEU, echter: de
belangrijkste afname wordt veroorzaakt door de modal shift doelstellingen die gelden op
de Tweede Maasvlakte en—zo nemen wij aan—in 2033 ook voor de eerste Maasvlakte.
Daarbij nemen wij aan dat de hoeveelheid containers die naar de containertransferia
worden vervoerd buiten de modal split afspraken voor de Tweede Maasvlakte vallen, en
daarmee een belangrijk onderdeel zijn van het Transumo-pakket. Indien dit niet het geval
is, neemt de hoeveelheid wegcontainers toe tot ongeveer 5,4 miljoen—nog steeds een
relatief geringe toename bij een verdrievoudiging van de totale containeroverslag naar 33
miljoen TEU in 2033.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 152
Versie:
3.0 Final

Figuur B. ij een verdrievoudiging van de deepsea containeroverslag in 2033 neemt de neemt
de hoeveelheid containerwegverkeer licht toe in vergelijking met 2006, uitgaande van de
beoordeling van maatregelenpakket ‘3D’ door experts.
33 miljoen
TEU: overslag
Rotterdamse
haven in 2033
10 mln:
feeder
5 mln:
shortsea
18
mln
5,4 mln:
biva
2:spoor
10,6
mln:
weg
Autonoom
!
18
mln
8,1 mln:
biva
3,6 mln:
spoor
6,3 mln:
weg
MER
MV2
1,5 mln
Effect
Transumo
A15 volgens
experts
Deepseawegverkeer
in
2033
4,8mln:A15
3. Prioriteit; met welke maatregelen voor de lange termijn moet zo snel mogelijk worden
begonnen en wie moet daartoe het initiatief nemen?
De transitie in de containerlogistiek gericht op duurzame achterlandlogistiek is reeds
ingezet in de Rotterdamse haven. De belangrijkste maatregelen zijn:
a. het initiatief dat het Havenbedrijf Rotterdam, samen met enkele andere stakeholders,
heeft genomen om containertransferia te ontwikkelen;
b. de aanpak vooral door Maersk in de praktijk gebracht om containers veel meer naar
intermodale terminals in het achterland te pushen, in plaats van ze vanaf de deepseaterminals
te laten afroepen;
c. de aanpak die op de Tweede Maasvlakte is gekozen, waarbij een contractueel
vastgestelde modal split—met een aandeel binnenvaart en spoor van respectievelijk
45 en 20 procent—moet worden gerealiseerd en waarbij Milieudefensie onlangs
akkoord is gegaan met een verdere ‘verschoning’ van de Tweede Maasvlakte met 10
procent—een ambitie die op het gebied van verkeer overigens achterblijft bij de
ambitie in Transumo A15.
d. De verdere optimalisering van binnenvaart, kustvaart en spoor in de
terminallogistiek; in grote lijnen overeenkomstig de in dit deliverable beschreven
Documentnummer: D25 Syntheserapport 153
Versie:
3.0 Final

maatregelen op het gebied van ‘Duurzame doorvoer’. Niet alleen aangepaste kranen,
maar ook betere IT-systemen, verkeersconcepten—duwbakken!—en werkwijzen.
Door de druk die vanaf 2004 op de achterlandlogistiek in de Rotterdamse haven
ontstond—te verklaren door de onvoorziene groei van China en door de
achterblijvende capaciteit op de containerterminals—is reeds veel gebeurd, in de
meeste gevallen met het Havenbedrijf Rotterdam als initiator. Ook de
maatschappelijke druk gerelateerd aan de aanleg van de Tweede Maasvlakte heeft in
verregaande maatregelen geresulteerd, die zelfs een plafond hebben gesteld aan de
‘vrije verladerskeuze’.
Wat moet er verder gebeuren? Zorg dat ingezette maatregelen een succes worden!
De noodzakelijke transitie in de haven naar ‘duurzame bereikbaarheid’ op het gebied
van containerlogistiek is dus reeds ingezet. Belangrijk is—en daar wijzen de
geconsulteerde experts nadrukkelijk op—dat deze transitie ook moet worden
gerealiseerd en tot een succes moet worden gemaakt. Vrijwel iedereen onderschrijft
het belang van maatregelen als ‘Modal split Maasvlakte Twee’ en het
Containertransferium. Maar hoe ervoor te zorgen dat de maatregelen ook succesvol
worden? Daarvoor moeten drie sleutelacties worden ondernomen:
1- Overleg op ketenniveau—terminaloperators, reders, expediteurs, inlandvervoerders,
Havenbedrijf—om het containertransferium en de modal splitdoelstellingen van de
Maasvlakte daadwerkelijk te kunnen realiseren. Op dit moment is slechts sprake van
een ‘eilandoplossing’, waarbij de terminaloperators zich hebben vastgelegd op een
oplossing die zij zelf niet eenvoudig kunnen realiseren en overige partijen in de keten
nodig hebben, alsmede intermodale achterlandnetwerken. Wij sluiten met deze actie
overigens aan op de aanbeveling uit Deliverable D19 ‘Uitwerking thema
Organisatie-impuls Containerbinnenvaart’. Terminaloperators hebben alle reden om
het initiatief te nemen om met ketenpartners een dergelijke oplossing te realiseren en
ook Havenbedrijf Rotterdam is de juiste partij om dit overleg op ketenniveau te
initiëren.
2- Vooral governance aspecten—eigendomsverhoudingen, aansprakelijkheidsverhoudingen
en dergelijke—zijn van groot belang om de hierboven genoemde
maatregelen te realiseren. Wie gaat het containertransferium besturen? Wie is de
eigenaar? Wie is verantwoordelijk voor het transport van en naar het transferium?
Hoe zit het met transportdocumenten? Naast een infrastructureel ontwerp is een
‘governance-ontwerp’ nodig om de ingezette transitie tot een succes te maken. Hier
moeten betrokken stakeholders bij de realisatie van het containertransferium, onder
impuls van het Havenbedrijf, het initiatief nemen.
3- Opheffen structurele bottlenecks in de haven. Er is nog steeds sprake van een groot
aantal bottlenecks in de haven, waarbij de achterblijvende IT-infrastructuur de meest
belangrijke is. Port Infolink moet, samen met bedrijfsleven en Havenbedrijf, een
majeure slag maken om haveninformatiesystemen naar een hoger niveau te brengen.
Deltalinqs zou de meest geëigende partij zijn om hier het initiatief te nemen, samen
met partijen als Fenex en Port Infolink.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 154
Versie:
3.0 Final

Tenslotte hebben de geconsulteerde experts en betrokkenen een aantal maatregelen
genoemd die vrijwel allemaal op de zeer korte termijn kunnen worden uitgevoerd.
Daarbij gaat het om de volgende maatregelen:
- IT-infrastructuur binnen de haven naar een hoger niveau brengen.
- Ontwikkel haven IT-netwerken/Port Infolink op het Europese schaalniveau.
- Nachtdistributie over de weg richting achterland oppakken.
- Professionaliseringsslag containerbinnenvaart.
- Innovatieslag containerbinnenvaart: ontwikkeling nieuwe technisch-logistieke
concepten.
- Nieuwe business-modellen toepassen op de ‘grijze container’.
- Voer een meer actief en ‘stringenter’ vrachtwagenbeleid.
- Benoem een bereikbaarheidsregisseur/-marinier Mainport Rotterdam.
- Matching shortsea-deepsea stromen: haalbaarheidsstudie.
- Vergroot de flexibiliteit van het spoor: start een overleg met spoorpartijen.
- Implementeer het advies van de Commissie Elverding.
- Ontwikkel het ‘DC van de toekomst’ gericht op nachtelijke aflevering.
Thema 5 Uitkomsten Transportbesparing, (o.l.v. R. Huijbregts –DCMR)
‣ Het minimaliseren van transportbewegingen/transportstromen van goederen en
personen over de A15 is een voorwaarde om de Rotterdamse haven duurzaam
bereikbaar te houden, ook met het oog op toekomstige economische en ruimtelijke
transformaties (bijvoorbeeld naar een nieuw energietijdperk). Dit kan worden bereikt
langs twee invalshoeken:
I Efficiency verhogen van voertuigen
II Vraagvermindering vervoer
De strategieën liggen op het vlak van fiscale regelingen, bedrijfsvoering, vervoerstechniek
ondernemen, informatie&communicatie, ruimtelijke ordening en economische
ontwikkeling.
‣ Veel beschikbare transportbesparingsopties krijgen geen vervolg. Er is de afgelopen
decennia al veel gepresteerd en verdere verbeteringen zijn moeilijk te realiseren.
Soms is niet geheel duidelijk wie initiatief zou moeten nemen, wie zou(den) moeten
investeren en ontbreekt het aan een tijdslijn met resultaatsverplichting. Meestal is
sprake van complexe situaties, versnippering van bevoegdheden en is er geen
duidelijke sense of urgency.
‣ Om tot een nieuwe transportbesparingsimpuls te komen is binnen dit Transumothema
onderscheid gemaakt tussen transportbesparingsopties in het huidige fossiele
tijdperk (korte tot middellange termijn) en kansen op minimaliseren van transport als
onderdeel van de transformatie naar een toekomstig nieuw energietijdperk
(middellange tot lange termijn).
‣ De transportbesparingsperspectieven die van toepassing zijn op het huidige fossiele
tijdperk(laaghangend fruit) zijn in een schema geplaatst en gelinkt aan organisaties
met lopende of beoogde programma’s om tot transportbesparing te komen. De
uitdaging is om al de opties SMART onder te brengen. Uit de lijst met deze opties
blijkt dat er cumulatief een besparing van ca.15% bereikt kan worden;
‣ Met het oog op een nieuw toekomstig energietijdperk worden paden verkend om te
komen tot een duurzame systeeminnovatie, waarbij vanaf het allereerste begin van
de ontwikkeling van economische en ruimtelijke plannen kan worden gestuurd op
Documentnummer: D25 Syntheserapport 155
Versie:
3.0 Final

minimalisering van transportstromen/-bewegingen. De hypothese in dit thema is dat
optimaal rendement mag worden verwacht van ontwikkelingen waarbij sprake is van
een economische/ruimtelijke transformatie in het havengebied (veel vrijheidsgraden).
‣ Om concrete inzichten te verkrijgen in mogelijkheden om bij zo’n
transformatieproces aan de voorkant te kunnen sturen op minimaliseren
transportbewegingen is er voor gekozen om dit uit te werken voor het kansrijk
geachte economisch concept dat al enige jaren in ontwikkeling is, te
weten:“Rotterdam als Europese mainport voor duurzame biomassa” (biobased
economy BBE). Hiertoe is overleg gevoerd met Havenbedrijf Rotterdam,
Universiteit Wageningen, Erasmusuniversiteit/Drift, Transumo, Deltalinqs, RCI en
DCMR. Om tot een transitieschets te kunnen komen voor het minimaliseren van
transportbewegingen aan de voorkant van een economische en ruimtelijke
transformatie naar een biobased economy moet nog aantal ontbrekende schakels
worden ingevuld. In dit themarapport wordt het pad naar een transitie-schets
beschreven. Hierbij wordt aangegeven in welke onderdelen van de keten, van
productie van biomassa tot afzet van eindproducten, transportbesparing (over
weg) mede een overweging/ sturend element kan zijn om te komen tot optimale
economische/ruimtelijke/ procesmatige transformaties.
‣ De beoogde transitie naar sturen op minimaliseren van transportstromen aan de
voorkant van economische en ruimtelijke planontwikkeling is van strategisch belang
om te komen tot een kansrijk vestigingsklimaat voor bedrijven in het havengebied en
sluit aan bij de kernambitie Duurzame haven van het Havenbedrijf Rotterdam door:
‣ Optimale bundeling van aanverwante processen (o.a. maximaal benutten cositing);
‣ Minimaliseren van transportstromen, transportkilometers en transportkosten;
‣ Optimale bereikbaarheid van het havengebied (ook over de A15);
‣ Minimaliseren van verkeersemissies;
‣ Benutten van innovatieve transportvormen (pijp, water, rail, lucht, kabel, etc.);
‣ Door minimale omgevingsbelasting kansen op verkleinen van de afstanden
tussen wonen en werken en daarmee op beperken van woon-werkverkeer
(personenvervoer);
‣ Sluit aan bij ambitieuze klimaat- en energieambities, zoals het Rotterdam
Climate Initiative (RCI);
‣ Biedt uitzicht op vergaande vormen van park-/ketenmanagement, waarbij o.a.
aanvoer van grondstoffen kan worden gebundeld, aanvoer/levering van
tussenproducten kan worden gestructureerd, kansen voor duurzaam
energiegebruik kunnen worden benut (transport, maar ook wind, zon,
restwarmte(opslag)) en reststromen kunnen worden hergebruikt (cradle tot
cradle), dan wel gebundeld worden verwerkt en afgevoerd.
In het kader van de transformatie naar een nieuw energietijdperk zal voor bedrijven
een aantrekkingskracht ontstaan naar havengebieden met een duurzaam
vestigingsklimaat, optimale bereikbaarheid, kansen op minimalisering van
transportstromen en daarmee minimalisering van transportkosten en minimale
verkeersemissies.
‣ Om ook de nog resterende schakels in te kunnen vullen die moeten leiden tot een
transitieschets en om de continuïteit na afronding van het Transumo A15-project te
waarborgen is ruime aandacht uitgegaan naar een scenario-ontwikkeling, die volgens
planning eind 2009 moet leiden tot een transitieschets. Deze transitieschets zal naar
verwachting ook bruikbaar zijn bij de ontwikkeling van andere kansrijke
Documentnummer: D25 Syntheserapport 156
Versie:
3.0 Final

economische perspectieven (hydrogen-economy, duurzame haven, veelzijdige haven,
kennishaven);
‣ In het themarapport is een beschrijving opgenomen van de keten van productie van
biogrondstoffen + verschijningsvorm, verwerking van de biogrondstoffen in land van
productie (bijvoorbeeld wateronttrekking) of in Rotterdam, welk type bedrijven
nodig en gewenst zijn voor bioraffinage tbv brandstof, chemische producten,
veevoer etc, en die uit logistiek oogpunt het best in elkaars nabijheid kunnen worden
gepositioneerd (vestigings-beleid, co-siting), welke (tussen)producten in Rotterdam
gemaakt worden, welke producten doorgevoerd worden, wat kansrijke innovatieve
transportvormen zijn (pijp, rail, water, lucht) om transport over de A15 tot een
minimum te beperken en specifiek t.a.v. personenvervoer, wat kansen zijn op een
optimale mix van wonen en werken (minimalisering gemiddelde afstand woonwerkverkeer,
dan wel beperking van woon/werkverkeer over de A15).
‣ Op basis van de gangbare organisatie van transport, die uitgaat van een bij een
economische/ruimtelijke ontwikkeling gegeven transportvraag, wordt het, op grond
van de huidige inzichten, mogelijk geacht dat een transformatie naar een biobased
economy juist leidt tot meer transportbewegingen dan in fossiele tijdperk (ca. 30%
toename). Met het optimaal benutten van kansen op minimaliseren van transport aan
de voorkant van economische en ruimtelijke planning wordt verwacht dat dit kan
leiden tot een aanzienlijke reductie van de transportvraag (zie figuren 10, 11, 12, 13)
en tot ca. 20 % minder transportstromen over de A15 t.o.v. het fossiele tijdperk
(indicatie van prof. Johan Sanders/WUR);
‣ Aangezien minimaliseren van transport over de A15 bijdraagt aan duurzame
bereikbaarheid, minder transportkosten en reductie van verkeersemissies mag
worden aangenomen dat dit uiteindelijk een logisch zelfregulerend onderdeel gaat
vormen van economische, ruimtelijke en bedrijfsmatige planprocessen. In de
driehoek dwang, verleiden en organisatie beweegt dit streven zich overwegend
tussen verleiden en organisatie;
‣ In het vervolgtraject wordt het zogenaamde laaghangende fruit voor
transportbesparing in het fossiele tijdperk voorgelegd aan de beoogde initiatiefnemer
en vastgesteld wordt of de voorgestelde initiatiefnemer bereid is om de opties op te
nemen in een bestaand programma;
‣ Het voorstel voor ontwikkelen van scenario’s voor minimaliseren van transport als
onderdeel van de transformatie naar een nieuw energietijdperk is voorgelegd aan het
Rotterdam Climate Initiative (een consortium van gemeente Rotterdam, Havenbedrijf
Rotterdam, Deltalinqs en de DCMR Milieudienst Rijnmond), aan de Havenalliantie,
het platform Agrologistiek, de Erasmusuniversiteit/Drift en aan Transumo. Alle
partijen onderkennen het belang en bezien wordt hoe het noodzakelijke
vervolgtraject nader wordt ingevuld. Door Transumo is een projectbijdrage
toegekend van 42.500 Euro.
Thema 6 Uitkomsten Bestuurlijke Innovatie (o.l.v. F. Soeterbroek -
Ruimtemaker)
EUR/de
In het onderzoek is duidelijk geworden dat er nog wel wat slagen binnen het Transumo A15-
project nodig zijn om de resultaten bestuurlijk te verankeren en de kans op doorwerking te
vergroten. Transumo A15 en de vele andere vernieuwingsimpulsen in de regio zullen
verdampen als ze niet beter ingebed wordt in een proces van bestuurlijke innovatie.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 157
Versie:
3.0 Final

Bestuurlijke innovaties
De innovatie moet zich vooral richten op de volgende zaken die samen zijn te vatten in het
concep ‘multi-level governance’:
- het slimmer organiseren van bestuurskracht door de schalen heen;
- het versterken van de sturingskracht vanuit gebruiker, samenleving en markt;
- het bottom-up verbinden van lokale initiatieven tot regionale gebiedsontwikkeling;
- een cultuur van publiek ondernemerschap, vitale coalities en durf om door te pakken.
In termen van bestuurlijke slagkracht gaat bestuurlijke innovatie om het ontwikkelen van de
veerkracht om te blijven innoveren en onvoorspelbare ontwikkelingen in de samenleving in
het algemeen (‘oliecrisis’ ‘kredietcrisis’, ‘klimaatcrisis’), en in de mobiliteitsvraag in het
bijzonder op te vangen en dus niet om een transitie naar een nieuw robuust systeem.
Verstandig omgaan met bestuurlijke drukte vergt het vermogen om de vele initiatieven te
blijven recombineren tot iets wat lokaal werkt en tot handelen aanzet. Het maken van nieuwe
combinaties van initiatieven en van mensen is immers de kunst van innovatief besturen en
samenwerken.
In termen van bestuurlijke organisatie gaat het om lichte hulpstructuren, een krachtige rol
voor zelfbewuste maatschappelijke bewegingen, het verbinden van lokale
gebiedsontwikkeling, het organiseren door de schalen heen en het werken met flexibele en
praktijkgerichte interventieteams.
Binnen het mobiliteitsbeleid liggen de uitdagingen in het op subregionaal niveau ‘klonen’ van
de formule van de verkeersonderneming en het bouwen van een intelligente mix van ‘zachte’
sturingsinstrumenten voor ketenregie en multi-modaal vervoer. Daarnaast gaat het om het
integreren van mobiliteitsbeleid in strategieën voor regionale gebiedsontwikkeling en publiekprivate
samenwerking.
De bestuurlijke praktijk in de regio Rotterdam
Een analyse van innovatieve impulsen en bestuurlijke platforms in de regio Rotterdam laat
zien dat er aan de wil om vernieuwend en slagvaardig te werken niets mis is maar de vele
initiatieven last hebben van een bestuurlijke cultuur van risicomijdend gedrag,
vrijblijvendheid en versnippering. Daarnaast valt op dat die initiatieven te weinig zijn
verankerd bij gebruikers, markt en burgers (het is een ‘bestuurlijk onderonsje’) en niet goed
zijn ingebed in strategieën voor regionale gebiedsontwikkeling. De werelden van bereikbare
haven en regionale ontwikkeling zijn te sterk van elkaar gescheiden. Door deze factoren
hebben innovatie-impulsen te weinig impact en 'kleefkracht'.
Er is in de regio sprake van een toenemende weerzin tegen bestuurlijke drukte, gebrek aan
doorzettingsmacht en stapeling van plannen en onderzoeken. En juist op de innovatieimpulsen
en de bijbehorende onderzoekstrajecten wordt die weerzin afgereageerd. Daarom is
het van groot belang dat Transumo A15 zich verbindt met andere regionale
vernieuwingsprocessen, planprocessen en platforms rond infrastructuur, mobiliteit,
duurzaamheid en gebiedsontwikkeling en zo bottom-up bouwt aan een krachtige regio en aan
goede verbindingen tussen de schaalniveaus.
Het bestuurlijk transitiepad
Het transitiepad richt zich op de vraag hoe de komende 15 jaar concepten als ‘multilevel
governance’, ‘bestuurlijke veerkracht’, ‘vraagsturing’, ‘eenvoud en slagkracht in
sturingsrepertoire’ gestalte kunnen krijgen. Daarbij gaat het nadrukkelijk ook om een nieuwe
Documentnummer: D25 Syntheserapport 158
Versie:
3.0 Final

estuurscultuur die zich kenmerkt door de durf om risico’s te nemen, doorbreken van fixatie
op de korte termijn, visiegestuurd pragmatisme, verbindend leiderschap en gebiedsgerichte
coalitievorming.
Vanaf 2012 dringt het besef door dat de verlokkingen van integrale doorzettingsmacht en
zware bestuurlijke structuren (‘randstadautoriteit’, ‘ketenregie’) niet leiden tot beter bestuur.
Overheden en hun partners investeren in het vermogen om lokale initiatieven te verbinden,
deze vanuit de verschillende schaalniveaus te faciliteren en waar mogelijk creatief te ‘klonen’.
Los hiervan organiseert zich onder de noemer ’de mobiliteitsrevolutie’ een maatschappelijke
coalitie van jonge ondernemers, bevlogen kenniswerkers, actievoerders, oud-bestuurders, BNers
en jongenorganisaties om tot een technologische en sociale revolutie in mobiliteit te
komen. Deze twee initiatieven blijken achteraf het kantelpunt in de ontwikkeling naar
duurzame mobiliteit.
Vanaf 2014 vinder er regionale en bovenregionale experimenten met multi-modaal
slotmanagement en ketenregie plaats. Die initiatieven worden getrokken door bedrijven die
zich over sectorgrenzen heen verbinden. De overheden vervullen daarbij een stimulerende en
kaderstellende rol.
De regio kent in 2016 drie subregionaal opererende verkeersondernemingen die er goed in
slagen om de gebruiker centraal te stellen. Bedrijven en burgers voeren zelf regie op vormen
van collectief vervoer, autodelen en transportpreventie. Die ondernemingen slagen er ook in
om maatregelen gericht op de doorstroming tijdens de (om)bouw van wegen een structureel
karakter te geven.
We zien in 2020 een overheid die samen met maatschappelijke coalities en marktpartijen
duurzaam transport door de schalen heen stuurt en organiseert en dit weet te verbinden met
lokale initiatieven. Betrokkenen in de wereld van mobiliteit en transport etaleren een houding
van ‘visiegestuurd pragmatisme’, er zijn effectieve bruggen naar aanpalende werelden
(economie, ruimtelijke ordening, natuur en milieu), men denkt en handelt gebiedsgericht.
De overheid organiseert zich flexibel en maakt in toenemende mate gebruik gemaakt van
instrumenten die de zelfsturing vanuit de samenleving ondersteunen en provoceren.
Bedrijven, weggebruikers, bewoners, belangengroepen en onderzoekers worden in wisselende
verbanden door het bestuur ingeschakeld om zelf plannen te maken, juist daar waar belangen
hard botsen. In de regio zijn verschillende werkplaatsen en ateliers die daarin een belangrijke
functie vervullen.
Anno 2025 vertrouwt de regio op de eigen kracht en stelt zich niet afhankelijk op naar het
rijk.
De inzet op een krachtige en duurzame regio heeft geleid tot een sterke positie van de van
oorsprong ‘zwakke’ functies (leefbaarheid, lokaal verkeer, natuur, milieu, ruimtelijke
kwaliteit).
in de beleidsnetwerken. Havenbedrijf en Deltalinqs hebben zich met vallen en opstaan een
positie in de voorhoede van maatschappelijk verantwoord ondernemen verworven. Zij hebben
hun gezag in de regio versterkt door een leidende rol te pakken in de energietransitie, selectief
ruimtegebruik, transportpreventie, schoner transport, intermodale sturing en clustersynergie.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 159
Versie:
3.0 Final

De eerste stappen
De stappen zijn gericht op het bestuurlijk ‘laten landen’ van de inhoudelijke resultaten van
Transumo A15 en vormen de eerste stappen in het bestuurlijke transitieproces. De volgorde is
niet chronologisch.
A- Verder bouwen aan een gedeeld beeld voor de gewenste bestuurlijke transitie
De visie dient gedeeld en verrijkt te worden via regionale dialoog met ambtenaren,
inhoudelijke professionals en met bestuurders van overheid, NGO’s en havenbedrijf. Verbind
mensen die zich bezig houden met verkeer en verkeer, milieu, ruimtelijke ordening en
bestuurlijke organisatie.
B- Bouwen aan een samenhangende strategie voor modal shift en intermodale sturing.
De Transumo A15 thema’s containerlogistiek en binnenvaart kunnen hierbij het voortouw
nemen gebruik makend van de netwerken die in de themasessies zijn aangeboord en de
netwerken die zijn ontwikkeld in andere vernieuwingsprogramma’s binnen en buiten
Transumo. Het gaat om een slimme mix van strakke kaders, ‘zachte dwang’, verleiding en
anders organiseren.
C Inzet op versterken rol gebruikers in sturing
Duurzame mobiliteit zonder vraagsturing (zowel in betekenis van mobiliteitsmarkt,
zelfsturing als zeggenschap over het beleid) is een doodlopende weg. Het bestuurlijke
onderonsje dat het mobiliteits- en transportbeleid nu kenmerkt dient doorbroken te worden.
Transumo A15 moet dit signaal afgeven naar de consortiumpartners, de
Verkeersonderneming en de MIRT Verkenning Ruit van Rotterdam. Vervolgprojecten op
Transumo A15 dienen die gebruikersrol te agenderen.
D- Blijven aanscherpen van kernboodschap en transitiepaden Transumo A15
Vertaal de brede output van Transumo A15 in prikkelende boodschappen en een overtuigend
verhaal dat het waard is om de confrontatie over aan te gaan.Het is wellicht verstandig om die
aanscherping te zoeken in samenspraak met aanpalende projecten binnen en buiten Transumo
E Ambassadeurs zoeken en het stokje doorgeven
De centrale boodschappen en oplossingstrategieën van Transumo A15 moeten in de
(boven)regionale netwerken te laten resoneren zodat ze soepel worden geadopteerd. Voor
deze besmettingsstrategie heb je ambassadeurs nodig. Met name de stuurgroepleden zouden
hierop aangesproken moeten worden evenals regionale ‘boegbeelden’.
Daarnaast kun je het stokje gericht doorgeven aan projecten met vergelijkbare ambities als in
Transumo A15 zoals MIRT-Verkenning Ruit van Rotterdam, de agenda voor economische
structuurversterking in regio Rotterdam, de alliantie zeehavens in het kader van Randstad
2040 en de bereikbaarheidsstrategieën van haven, stad en de stadsregio. Deze initiatieven
komen in 2009 tot een climax of in de versnelling. Zoek in dit verband naar een aantal
‘krenten in de pap’ die voor hen interessant zijn.
F- Initiatief nemen voor het verbinden van gebiedsgerichte projecten langs de A15
Transumo A15 en De Verkeeronderneming kijken naar een stukje A15. Andere projecten
bestrijken ook delen van het netwerk en/of kijken meer naar de ruimtelijke ordening of het
onderliggende wegennet. Denk aan, de verkeerstudie Rotterdam Zuid, Stadshavens, de
gebiedsaanpak IJsselmondse knoop/Ridderster, de MIRT-verkenning Ruit van Rotterdam, de
Documentnummer: D25 Syntheserapport 160
Versie:
3.0 Final

MIRT verkenning containertransferium en het project Deltapoort. Via het verbinden van deze
initiatieven tot een gebieds- en corridorgerichte benadering kun je bottom-up massa te maken.
Documentnummer: D25 Syntheserapport 161
Versie:
3.0 Final

Documentnummer: D25 Syntheserapport 162
Versie:
3.0 Final

Bijlage V. Project deliverables
Geerlings, H. en J. Lohuis (2007) Deliverable 1: Transumo-A15 Jaarrapportage 2006,
Rotterdam (niet openbaar)
Geerlings, H. en J. Lohuis (2008) Deliverable 2: Transumo-A15 Jaarrapportage 2007,
Rotterdam( niet openbaar)
Geerlings, H. (2009) Deliverable 3: Transumo-A15 Jaarrapportage 2008, Rotterdam (niet
openbaar)
Geerlings, H. (2009) Deliverable 4: Transumo-A15 Jaarrapportage 2009, Rotterdam (niet
openbaar) Forthcoming november 2009
Geerlings, H .and B. Kuipers (2007) Transumo A15-project. Deliverable D5 Perceptie,
motivatie en gedrag van bedrijven; de implicaties voor een BSIK project. Delft/Rotterdam.
(niet openbaar)
Rooijen, T. van, H. Geerlings, J. Lohuis (2007) Deliverable D6: Scan Transumo-projecten,
Delft/Rotterdam
Geerlings,H. en J. Lohuis (2007) Deliverable D7:Achtergronddocument: Huidige stand van
zaken rond de A15, Rotterdam
Meijeren, J. van (2007) Transumo A15-project. Van Maasvlakte naar achterland,; duurzame
mobiliteit als uitdaging . Deliverable D8: Afstemmingsagenda voortkomend uit het KWoverleg.
Werkwijze bepaling referentie en alternatieve situatie. Schiedam
Huybregts, R., G. Put, L. Vijgen, J. Voerman (2007) Transumo A15-project Deliverable D9:
Referentiesituatie milieukwaliteit. Schiedam
Rooijen, T. van, J. van Meijeren, B. Kuipers (2007) Transumo A15-project. Deliverable D10:
Uitwerking maatregelenpakket 1 ‘Modern-klassiek’. Delft
Peels, W. (2007) Transumo A15-project. Van Maasvlakte naar achterland,; duurzame
mobiliteit als uitdaging . Deliverable D11: Verkeerskundige effecten maatregelenpakket 1.
Rotterdam.
Put, G., J. Voerman, L. Vijgen, R. Huybregts (2007) Transumo A15-project. Van Maasvlakte
naar achterland,; duurzame mobiliteit als uitdaging . Deliverable D12: Milieueffecten
maatregelenpakket 1. Schiedam
Campenhout, I. van, M. Verschuur (2007) Transumo A15-project. Van Maasvlakte naar
achterland,; duurzame mobiliteit als uitdaging . Deliverable D13: GIS-mappen
maatregelenpakket 1. Rotterdam
Geerlings, H. and J. Lohuis (2007) Transumo A15-project. Van Maasvlakte naar achterland,;
duurzame mobiliteit als uitdaging . Deliverable D14 Samenvatting ‘eerste draai’, januari-juni
2007. Rotterdam
Documentnummer: D25 Syntheserapport 163
Versie:
3.0 Final

Kuipers, B., T. van Rooijen en D.M. Vonk Noordegraaf (2007) Deliverable D15 Uitwerking
Maatregelenpakket 2: 3D ‘Duurzaam, dynamisch en gedurfd’-concept. Rotterdam/Delft
Avelino, F., N. Bressers, H. Geerlings, J. Lohuis, I. Bouma, D.M. Vonk Noordegraaf & F.
Soeterbroek (2007) Deliverable D16 Uitkomsten van de innovatie-impuls, , Rotterdam,
Meijeren, J. van, D. Vonk Noordegraaf en T. van Rooijen (2008) Deliverable D17: Resultaten
maatregelpakket 3D– Duurzaam, Dynamisch en geDurf’ zichtjaar voor het zichtjaar 2033.,
Rotterdam/Delft
Kul, H. (2009) Deliverable D18: Uitkomsten Innovatie-Impuls Binnenvaart. Rotterdam,
Smaal, M. en H. Geerlings (2009) Deliverable D19: Uitkomsten Organisatie-Imupls
Binnenvaart, Rotterdam,
Vonk Noordegraaf, D.M., L. Tavasszy en J. van Meijeren (2009) Deliverable D20:
Uitkomsten Prijsbeleid. Delft
Kuipers, B. (2009) Deliverable D21: Uitkomsten Containerlogistiek. Delft/Rotterdam
Huijbregts, R. en J. Meijdam (2009) Deliverable D22: Uitkomsten Transportbesparing,
Schiedam
Soeterbroek, F. (2009) Deliverable D23: Uitkomsten Bestuurlijke Innovatie, Rotterdam
Noordewier, G. en A. Dusseldorp Deliverable D24:De mogelijkheden van de GES in
regionaal beleid. GGD-Rotterdam5
Geerlings, H., J. van Meijeren en F. Soeterbroek. M.m.v. R. Huybregts, B. Kuipers, H. Kul,
M. Smaal, D. Vonk Noordegraaf (2009) Deliverable D25: Synthese: resultaten en
aanbevelingen van 3 jaar studie. Rotterdam
Documentnummer: D25 Syntheserapport 164
Versie:
3.0 Final

Bijlage VI. Gerealiseerde publicaties
Wetenschappelijke publicaties
Geerlings, Harry and Mariska van der Sluis – van Meijeren (2008) The dominance of the
Lisbon agreement as a barrier for an environmentally oriented transport policy in Europe;
the gap between theory and implementation in policy integration. In: European Transport -
Trasporti Europei. Vol 39, no 3, Pp 14-32
Wiegmans, Bart W., Geerlings, Harry., Pielage, Ben-Jaap A. and Visser, Johan (2008)
Evaluation of Potential Successful Innovative Freight Transport Options. In: Planning
Practice and Research, Vol. 23, no 3, Pp.423-439
H. Geerlings & J.H.R. van Duin (2009) A new method for assessing CO2-emissions from
container terminals: a promising approach applied in Rotterdam. In: European Transport
Research Review, Forthcoming
Geerlings, H., Jasper Lohuis and Bart Wiegmans (2009) A renaissance in understanding
technology dynamics? The emerging concept of transition management. In: Transportation
Planning & Technology Forthcoming
Hoofstukken in boeken
Jong, W.M. de, H. Geerlings and E. Molin. In search of the ideal institutional structure for
decision-making on transport infrastructure; A conjunct analysis of expert opinions on hybrid
forms of German, Danish and Dutch decision-making. In: Haezendonck, Elvira. (2007)
Transport Project Evaluation; Extending the Social Cost–Benefit Approach. Edward Elger
Publishing. Cheltenham. Pp.197-220.
Geerlings, H. (2009) Van netwerker naar middelpunt; In: Laan, L. van der, en M.
Versantvoort Netwerken en regionale analyse. Pp. 75-86. Eburon, Delft
Soeterbroek, F. en H. Geerlings (2009) Het Transumo A15 project en de bestuurlijke drukte
in de regio. In: Marcel van Gils en Menno Huijs Mainport boek (forthcoming)
Bijdragen in boek Transition towards Sustainable Mobility: the Role of Instruments,
Individuals and Institutions (forthcoming)
1. Transition Management: an opportunity to introduce new policy concepts for transport
policy-making
Harry Geerlings and Jasper Lohuis, Erasmus University Rotterdam,
The Netherlands
2. Short-term versus Long-term and Other Dichotomies: A Challenge for Transition
Management
Flor Avelino and Nanny Bressers, Erasmus University Rotterdam,
The Netherlands
Documentnummer: D25 Syntheserapport 165
Versie:
3.0 Final

3. Appraising Mobility Transition Processes: The Challenge of Societal Differentiation
Bonno Pel, Erasmus University Rotterdam, the Netherlands
4. Putting Transition Theory into Practice in the Netherlands
Teije Gorris, Transumo, the Netherlands
Suzanne van den Bosch, Erasmus University Rotterdam, The Netherlands
5. Dealing with the Tension between Long Term Sustainability Objectives and Short Term
Interests in the Transport sector
Jasper Lohuis and Harry Geerlings, Erasmus University Rotterdam,
The Netherlands
Bijdragen aan vaksymposia
Savenije, W., L. Tavasszy and H Geerlings (2006) Hand in hand, kameraden; Samen op weg
naar een duurzaam bereikbare haven. In: Samenwerken is topsport : 33ste Colloquium
Vervoersplanologisch Speurwerk CVS : bundeling van bijdragen aan het colloquium
gehouden te Amsterdam, 23 en 24 november 2006, deel 5, p. 1209-1224
Geerlings, H., J. Lohuis, B. Wiegmans and A. Willemsen (2007) A renaissance in
understanding technology dynamics? The emerging concept of transition management in
Transportation. In: Proceedings Nectar conference Porto. May 2007
Geerlings, Harry and Mariska van Meijeren (2007) The Integration of Transport and
Environmental Policy in Europe; the gap between theory and implementation. In:
Proceedings WCTR conference. Berkeley, July 2007
Geerlings, H., J. Lohuis, B. Wiegmans and A. Willemsen (2007) A renaissance in
understanding technology dynamics? The emerging concept of transition management in
Transportation. In: Proceedings Nectar conference Porto. May 2007.
Lohuis, J., (2007) Op de fiets langs de file? Een verkenning van de potentie van de fiets in het
woon-werkverkeer op en langs de A15 in het Rotterdamse havengebied. In: Proceedings CVS
(Colloquium Vervoersplanologsich Speurwerk). Antwerp, November 2007.
Rooijen, T. van en J.C van Meijeren (2007). ‘Maatregelenpakket voor een duurzame
bereikbaarheid van de Rotterdamse haven’ In: Vervoerslogistieke bijdragen 2007, Gent:
Universiteit Gent/Vakgroep Geografie, pp.158-172.
Duin, J.H.R. van, and Geerlings, H (2008). Een nieuwe methode voor de meting van CO2-
emissie door containerterminals. In F.J.A. Witlox & W. Ploos van Amstel (Eds.), Bijdragen
Vervoerslogistieke werkdagen 2008, pp. 407-422. Gent: Vervoerslogistieke werkdagen.
Geerlings, Harry and Jasper Lohuis (2008) The Emerging Concept of Transition Management
in the Transport Sector; an opportunity to introduce new policy concepts for transport policy
making. Paper presented at Nectar conference Rotterdam. May 2008
Documentnummer: D25 Syntheserapport 166
Versie:
3.0 Final

Lohuis, Jasper and Harry Geerlings (2008) Dealing with the Tension between Long Term
Sustainability Objectives and Short Term Interests in the (trans)Port sector; the role of
innovation and organization in the implementation process. Paper presented at Nectar
conference Rotterdam. May 2008
Vonk Noordegraaf, D.M., Kuipers, B. en Van Rooijen, T. (2008). Containerlogistiek in de
Rotterdamse haven: naar een binnen-de-box strategie. Bijdrage aan het Colloquium
Vervoersplanologisch Speurwerk 2008, 20 en 21 november, Santpoort.
Vakpublicaties
Consortium Transumo A15 project (2007), Transumo A15 project Van Maasvlakte naar
Achterland Duurzaam vervoer als uitdaging. Rotterdam: Thieme MediaCenter Rotterdam,
september 2007
Rooijen, T. van (2007) ‘Maatregelenpakket voor een bereikbare Tweede Maasvlakte’ In:
Cahier I&L Kennisbanken, Den Haag: SDU Uitgevers, 4de kwartaal 2007, pp.35-52.
Vonk Noordegraaf, D.M. (2007) ‘De kilometerheffing; huidige stand van zaken’ In: Cahier
I&L Kennisbanken, Den Haag: SDU Uitgevers, 3de kwartaal 2007, pp.45-57.
Vonk Noordegraaf, D.M. (2007) ‘Duurzaam vervoer in de Rotterdamse haven’ In: I&L
Kennisbanken, Den Haag: SDU Uitgevers.
Transumo; proeftuin A15 voor duurzame bereikbaarheid (2007) In: de Milieusensor Vakblad
p.5.van de DCMR Rijnmond. Jrg 10. nr 1
Minder files, minderuitstoot(2007), In: de Milieusensor vakblad p.5.van de DCMR Rijnmond.
Jrg 10, nr 2.
Transumo A15-Oplossingsrichtingen voor een dreigend verkeersinfarct. In: Rotterdams I-
blad, vakblad van IB-GW. P.1
Schelling, A., J. van Meijeren, J. Borst, R. Huybregts, I. van Campenhout, H. Geerlings
(2008) Urban Strategy koppelt modellen; gevolgen van beleidsplannen in beeld. In:
Verkeerskunde. Jaargang 59, nr 4, Pp 34-39
Geerlings, H. (2008) Bereikbaarheid en mobiliteit in Rotterdam. In: Erasmus Alumnigids
2008. Pp 8-31
Geerlings, H. (2009) Raamwerk voor maatregelen; zoektocht naar een duurzame ontsluiting
van de Maasvlakte. In: Civiele Techniek, Jaargang 64, nr 3, Pp 25-26
Documentnummer: D25 Syntheserapport 167
Versie:
3.0 Final

Afstudeerscripties
Bonnemayer, L. (2005) The Road towards Sustainble Mobility: A study of the major
governance challenges for a transition towards sustainable mobility on the A15 and the
potential for regional coalitions as a transition management tool. Masters Thesis. Eindhoven,
june 2005.
Vonk Noordegraaf, D.M. (2007) The behavioral responses of Dutch shippers and freight
carriers to road pricing (master thesis), Delft: TNO/TUDelft
Vonk Noordegraaf, D.M. en A. Mahendra (2007) The behavioral responses of Dutch shippers
and freight carriers to road pricing. Road pricing and road freight transport in the
Netherlands: interviews with shippers, freight carriers and industry organizations (appendix
master thesis), Delft: TNO/TUDelft
Mels van der Voet (2008) CO2-emissie door containeroverslagprocessen in de Rotterdamse
haven.Een methode om CO2-emissie door overslagprocessen in de haven van Rotterdam in
kaart te brengen en effecten van voorgestelde beleidsmaatregelen inzichtelijk te maken.
Masters Thesis. Delft, june 2008
Piet Jan Kok (Erasmus Universiteit Rotterdam) ´The five minute economy` Masters Thesis.
Rotterdam (forthcoming 2009).
Documentnummer: D25 Syntheserapport 168
Versie:
3.0 Final