Bijzondere bouwput - Studievereniging ConcepT - Universiteit Twente
Bijzondere bouwput - Studievereniging ConcepT - Universiteit Twente
Bijzondere bouwput - Studievereniging ConcepT - Universiteit Twente
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
EEN UITGAVE VAN STUDIEVERENIGING CONCEPT<br />
CONCEPTUEEL<br />
<strong>Bijzondere</strong> <strong>bouwput</strong><br />
oktober 2009<br />
Jaargang 18 / nr:<br />
4<br />
6<br />
achter de ‘schermen’<br />
Too<br />
16<br />
transportleidingen<br />
24<br />
<strong>Bijzondere</strong><br />
<strong>bouwput</strong><br />
36<br />
Improving<br />
materials
Samen houden wij<br />
Nederland droog<br />
Jana Steenbergen-Kajabová, Grontmij ‘er sinds 1998: ‘Water is een super inspirerende<br />
materie. Creatieve en innovatieve ideeën duiken vanzelf op.’ Wil je meer informatie<br />
www.werkenbijgrontmij.nl/Jana Op deze website staan ook onze vacatures vermeld.
Inhoud<br />
Algemeen<br />
2<br />
2<br />
3<br />
5<br />
Redactioneel<br />
Column: KRitieke Waarde<br />
Nieuws<br />
Column: Adriaan Ruijmschoot<br />
Praktijk<br />
6 Op weg naar een betere luchtkwaliteit<br />
16<br />
24<br />
32<br />
Het aanleggen van transportleidingen<br />
in Nederland<br />
Management van een <strong>Bijzondere</strong><br />
<strong>bouwput</strong><br />
oeververbinding Beneluxtunnel<br />
Onderzoek<br />
10<br />
35<br />
Assesment of trafic impact on future<br />
cooperative driving systems<br />
Improving materials management<br />
at a residential project<br />
Vereniging<br />
19 Van het bestuur<br />
20<br />
28<br />
Excursie Noord-zuid lijn<br />
Excursie Hanzelijn<br />
Redactie<br />
Ingmar van Aartsen<br />
Marc van den Berg<br />
Bas Bredewold<br />
Jasper Hoving<br />
Rob Loohuizen<br />
Pieterjan Nijhuis<br />
Peter Schoonderbeek<br />
Layout<br />
Jurjen Hendriks<br />
Hildemar Houtenbos<br />
Jasper Hoving<br />
Drukker<br />
Printec Offset<br />
Oplage: 850<br />
Redactieadres<br />
<strong>ConcepT</strong><br />
<strong>Universiteit</strong> <strong>Twente</strong><br />
Kelder Horsttoren<br />
Postbus 217<br />
7500 AE ENSCHEDE<br />
Tel: 053 - 489 3884<br />
www.<strong>ConcepT</strong>.utwente.nl<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel@concept.utwente.nl<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel juli 2009<br />
Jaargang 18 editie 4<br />
Een uitgave van:<br />
17<br />
© 2009 studievereniging <strong>ConcepT</strong>
Algemeen<br />
Redactioneel<br />
Marc van den Berg<br />
Voor u ligt alweer editie 18-3 van de <strong>ConcepT</strong>ueel. Zo net voor de<br />
welverdiende zomervakantie, doen we nog een keer beroep op uw<br />
civieltechnische interesse. Vanzelfsprekend neemt deze interesse<br />
nooit een “break”. Het civiele hart blijft altijd kloppen bij de lezers van<br />
de <strong>ConcepT</strong>ueel. Ook in deze editie zijn weer interessante artikelen<br />
te lezen. Hieronder zijn enkele artikelen uitgelicht om een indruk te<br />
krijgen wat u te wachten staat.<br />
Op weg naar een beter luchtkwaliteit<br />
Ballast Nedam heeft de mogelijkheden<br />
bekeken om langs snelwegen<br />
vervuiling uit de lucht te verwijderen.<br />
Het bedrijf is daarom<br />
bezig met de ontwikkeling van<br />
een Smart Screen. Dit bestaat uit<br />
een traditioneel geluidscherm<br />
waar een poreus luchtzuiverend<br />
scherm voor geplaatst wordt. Op<br />
pagina 6 kunt u lezen hoe deze<br />
vinding precies werkt en wat de<br />
kansen en mogelijkheden van het<br />
scherm zijn.<br />
Management van materialen in<br />
een ontwikkelingsland<br />
Voor zijn bacheloropdracht in<br />
Honduras heeft Marco ten Klooster<br />
onderzoek gedaan naar de mogelijkheden<br />
om het management<br />
van bouwmaterialen van een<br />
lokaal bedrijf te verbeteren. Hij<br />
kwam erachter dat er een centraal<br />
systeem ontbrak waarin de voorraden<br />
van bouwmaterialen op een<br />
uniforme wijze konden worden<br />
bijgehouden. Op pagina 36 kunt<br />
u lezen wat hij het bedrijf adviseerde.<br />
02 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009<br />
De Hanzelijn: spoorverbinding<br />
tussen Zwolle en Lelystad<br />
Naar aanleiding van een excursie<br />
georganiseerd door studievereniging<br />
<strong>ConcepT</strong>, schrijven redactielid<br />
Rob Loohuizen en ex-redatielid<br />
Björn Meijer over de nieuwe<br />
spoorverbinding die tussen Zwolle<br />
en Lelystad wordt aangelegd.<br />
Zij geven een overzicht van dit<br />
project door onder andere de opdracht,<br />
wijze van aanbesteding en<br />
de planning te bespreken. Hiervoor<br />
verwijs ik u naar pagina 28.<br />
Eigen initiatief 2.0<br />
Gerard Bijleveld en Roel Scholten<br />
van NedMobiel schrijven op<br />
pagina over het plan om een oeververbinding<br />
ten westen van de<br />
Beneluxtunnel aan te leggen. Deze<br />
verbinding is volgens hen niet gericht<br />
op het oplossen van problemen,<br />
maar op het benutten van<br />
kansen. Hoe dat precies zit, kunt<br />
u lezen op pagina 32.<br />
Het aanleggen van transportleidingen<br />
in Nederland<br />
Freddy Weessies bespreekt tot<br />
slot het ontwerp en de aanleg van<br />
transportleidingen in Nederland.<br />
Hij legt uit dat er een veelvoud<br />
aan onderwerpen is waar rekening<br />
mee moet worden gehouden<br />
met het ontwerp en de aanleg van<br />
transportleidingen. Dit artikel<br />
kunt u lezen op pagina 36.<br />
KRITIEKE WAARDE<br />
Je snapt het niet<br />
he<br />
‘Natas en Ed staan samen in de rij voor de<br />
supermarkt. Het is kwart over drie, normale<br />
mensen zitten lekker op hun werk.<br />
Natas – pak hem beet 15 pakken suiker<br />
te dik, tevergeefs verhuld met een fleece<br />
trui – is duidelijk verwikkeld in een intern<br />
conflict met zichzelf. Al drie minuten doet<br />
ze, terwijl ze wacht tot ze aan de beurt is<br />
in de rij bij de Appie, over een aankoopbesluit<br />
van een Mars. Na 5 keer het snoepgoed<br />
te hebben verplaatst van het rekje<br />
naar de band en terug, wordt de strijd beslecht<br />
in het voordeel van de supermarktketen.<br />
Haar levensmaatje en volkszanger<br />
Ed (Edje), straalt een en al negativiteit uit,<br />
stemt “Weeldurs” (“omdat een of andere<br />
kutmarrokaan zijn fiets heeft gejat”, natuurlijk)<br />
en slaat en schreeuwt, nog steeds<br />
midden in de super, tegen zijn kind om<br />
hem op te voeden. Het interne conflict<br />
van Natas slaat om in een tweestrijd als<br />
ze ziet wat Ed in het supermarktwagentje<br />
gelegd heeft. “Waarom neem je nou<br />
weer dat dure wasmiddel!”. Edje reageert<br />
nonchalant en geeft Henkie, het zoontje,<br />
nog een tik. Wat maakt het tenslotte uit.<br />
“En die kuipjes melk, dat is toch helemaal<br />
niet handig.” Ed kijkt verbaasd op, hij was<br />
immers in de veronderstelling dat de<br />
kuipjes een goed idee waren. De meesten<br />
drinken de koffie zwart, en zo’n groot pak<br />
verrot alleen maar. Ook bij het legen van<br />
het supermarktkarretje sluiten de twee<br />
niet helemaal aan. Ed bouwt een, volgens<br />
hem, logische rij op het transportbandje.<br />
Natas stopt alle spulletjes demonstratief<br />
weer in het karretje en begint de boel te<br />
herschikken…<br />
COLUMN<br />
Heb je ook wel eens dat gevoel Het idee<br />
dat jij de enige bent die het allemaal een<br />
beetje doorheeft Dat de mensen in je nabijheid<br />
jou die onweerstaanbare neiging<br />
geven om te zeggen dat ze het toch echt<br />
niet helemaal goed hebben begrepen<br />
Waarschijnlijk niet… KRitieke waarde zou<br />
KRitieke waarde niet zijn als wij dat niet<br />
zouden hebben.<br />
Je zag ze zeker wel voor je, Natas en Ed.<br />
En je vond het zeker ook wel vermakelijk<br />
Dan is de kans groot dat je zelf een apathische<br />
shownieuwskijker bent die geniet<br />
van het leedvermaak dat programma’s als<br />
Idols maken over de rug van de ongetalenteerde<br />
medemens. Je snapt het niet,<br />
hè
Nieuws<br />
Wegdek vangt fijn<br />
stof op<br />
ROTTERDAM - De gemeente Rotterdam<br />
gaat water door het wegdek<br />
van zeer open asfaltbeton (zoab)<br />
van de Westzeedijk pompen. Het<br />
gaat om een proef in samenwerking<br />
met Rijkswaterstaat. Doel is<br />
de gezondheid van de inwoners<br />
van Rotterdam te verbeteren.<br />
De banden van de over het wegdek<br />
rijdende auto’s zuigen het water<br />
omhoog. Het water vernevelt en<br />
neemt fijn stof uit de uitlaten van<br />
de auto’s op. Het water keert vervolgens<br />
met het stof terug in het<br />
zeer open wegdek, loopt door het<br />
wegdek naar de goot en verdwijnt<br />
in het riool. Op die manier verwacht<br />
de gemeente de concentratie<br />
fijn stof in de lucht te kunnen<br />
verminderen met zo’n 8 procent op<br />
10 meter afstand van de rand van<br />
de weg. Het innovatieve systeem<br />
gebruikt hemelwater van de daken<br />
van panden in de omgeving van de<br />
Westzeedijk. Dit water wordt eerst<br />
in een reservoir opgeslagen. Komt<br />
de concentratie fijn stof in de lucht<br />
boven een bepaald niveau, dan<br />
wordt het water aan de hoge kant<br />
in het wegdek gepompt. Het water<br />
loopt vanzelf naar de lage kant en<br />
stroomt naar het riool. Het systeem<br />
wordt ‘de wassende weg’ genoemd<br />
en is gepatenteerd door de Van<br />
Gelder Groep, aannemer van infrastructurele<br />
projecten. Het doel<br />
is de luchtkwaliteit in Rotterdam<br />
te verbeteren. Als de proef slaagt<br />
wil Rotterdam de techniek ook bij<br />
andere asfaltwegen toepassen.<br />
© Cobouw - Frans van Velden<br />
6 september 2009<br />
Miljoenen bedreigd door inzakken<br />
rivierdelta’s<br />
BOULDER - De meeste grote rivierdelta’s<br />
in de wereld zakken in,<br />
waardoor honderden miljoenen<br />
mensen het risico lopen te worden<br />
overspoeld. Het gaat onder meer<br />
om de Egyptische rivier de Nijl, de<br />
Franse Rhône, de Chinese Yangtze<br />
en de Amerikaanse Coloradorivier,<br />
berichtte de BBC maandag.<br />
Het plaatsen van dammen en het<br />
omleggen van waterstromen betekent<br />
dat veel minder sediment<br />
de deltagebieden bereikt. Daarnaast<br />
zakt land in deltagebieden<br />
langzaam weg door gasboringen<br />
en extractie van grondwater. Ongeveer<br />
een half miljard mensen<br />
woont in de betreffende gebieden,<br />
aldus wetenschappers aan de<br />
Amerikaanse universiteit van Colorado<br />
in Boulder. Onderzoekers<br />
berekenden dat 85 procent van<br />
de grote rivierdelta’s afgelopen<br />
jaren te maken heeft gehad met<br />
ernstige overstromingen. “Laagliggende<br />
rivierdelta’s lopen steeds<br />
meer risico op overstroming door<br />
de eigen rivieren of door stormen<br />
vanaf de oceanen’’, aldus een van<br />
de onderzoekers.<br />
© Cobouw - ANP<br />
21 september 2009<br />
Dam ontvouwt<br />
zich automatisch<br />
bij overstroming<br />
DUIVEN - Een uitrolbare dam van<br />
zeildoek is snel en makkelijk op te<br />
werpen zonder extra hulpmiddelen.<br />
De constructie van textiel is<br />
zo ontworpen dat de dam zich bij<br />
wassend water vanzelf ontvouwt.<br />
De flexibele dam van doek is een<br />
gezamenlijke ontwikkeling van<br />
het in doekconstructies gespecialiseerde<br />
Buitink Technology en<br />
Hytrans in Lemmer, producent<br />
van overstromingspompen. Volgens<br />
Rienk de Vries van Buitink<br />
leent de toepassing zich voor<br />
overstromingen. Daarnaast kan<br />
de flexibele dam dienst doen als<br />
hulpmiddel voor de brandweer.<br />
Bijvoorbeeld wanneer de diepte<br />
van een beek niet toereikend is<br />
voor een waterpomp.<br />
© Cobouw - Rola Johannes<br />
08 september 2009<br />
Hybride woningen<br />
DEN HAAG - In de Ypenburgse<br />
woonwijk De Caaien is Dura Vermeer<br />
Bouw Leidschendam bezig<br />
met de bouw van de PCS Hybridewoningen.<br />
Alle 365 eengezinswoningen en<br />
appartementen zijn uitgerust met<br />
een warmtepompinstallatie en<br />
een CO2-gestuurd ventilatiesysteem.<br />
Door in de zomer te koelen<br />
met koud water uit de grond, en in<br />
de winter te verwarmen met relatief<br />
warm bodemwater, wordt een<br />
laag energieverbruik verwacht en<br />
ligt de uitstoot per woning waarschijnlijk<br />
40 procent lager. Een<br />
modern klimaatsysteem met sensors<br />
in het plafond zal de ventilatoren<br />
aansturen zodat alle kamers<br />
altijd even fris zullen zijn.<br />
© Cobouw<br />
25 september 2009<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt 2009 - 3
Bouw grote bruggen kan 20<br />
tot 25 procent goedkoper<br />
Nog 200 miljoen<br />
kuub te gaan<br />
UTRECHT - Aandacht voor onderhoud<br />
en beheer kan de kosten<br />
van grote bruggen met 20 tot 25<br />
procent terugdringen. Bij kleinere<br />
projecten liggen zelfs nog grotere<br />
prijsdalingen in het verschiet.<br />
Sander den Blanken van ingenieursbureau<br />
Arup voorziet bij<br />
de grote bruggenbouw een verschuiving<br />
in de contractvormen.<br />
Van ontwerpen en bouwen naar<br />
contracten inclusief onderhoud,<br />
beheer en eventueel financiering.<br />
“Design & construct plus maintenance.<br />
Daar moeten we naar toe.<br />
Het goed omgaan met maintenance<br />
zal tijd kosten. We verkeren in<br />
een leerproces. Uiteindelijk zijn<br />
ten opzichte van de huidige budgetten<br />
verlagingen van de kosten<br />
van 20 tot 25 procent haalbaar.<br />
Door de processen te integreren<br />
kan bovendien de bouwtijd met<br />
zes maanden omlaag.” Tijdens<br />
de presentatie in Utrecht van de<br />
boekenserie Bruggen in Nederland,<br />
1940-2000, een uitgave van<br />
de Nederlandse Bruggen Stichting<br />
en Walburg Pers, schetste Den<br />
Blanken een zonnige toekomst<br />
voor de bruggenbouwers. Op tal<br />
van plaatsen is om de capaciteit te<br />
vergroten verbreding aan de orde.<br />
Ook neemt de vraag toe om stadsdelen<br />
met elkaar te verbinden.<br />
Bovendien hunkeren talrijke verouderde<br />
bruggen naar onderzoek<br />
en renovatie. Voor materialen die<br />
weinig onderhoud vergen komt<br />
steeds meer belangstelling.<br />
26-09-2009 - Theo Leoné<br />
© Cobouw - Edo Beerda<br />
30 mei 2009<br />
ROTTERDAM - Nog voor het<br />
stormseizoen hoopt combinatie<br />
PUMA de zachte zeewering voor<br />
de Maasvlakte II op het vasteland<br />
aan te sluiten. Vorige week legde<br />
de combinatie van Boskalis en<br />
Van Oord de 50 miljoenste kuub<br />
op zijn plek.<br />
Een bescheiden mijlpaal, beseft<br />
projectdirecteur Peter Klip<br />
van Puma. Want er is nog altijd<br />
een kleine 200 miljoen kuub te<br />
gaan. “Niettemin is het sneller<br />
opgebracht dan we dachten bij de<br />
start van het werk een jaar terug.<br />
Na goede sonderingsresultaten is<br />
zelfs al de eerste grond overgedragen<br />
aan onderaannemer BAVO-<br />
MV2 een combinatie van BAM en<br />
Volker Wessels. Die kunnen voorbereidingen<br />
treffen voor de eerste<br />
diepwanden voor de kademuren<br />
voor het nieuwe stuk haven.”<br />
24 sept. 2009 Ad Tissink<br />
Glazen kap A73-A74 onwaarschijnlijk<br />
VENLO - Naar alle waarschijnlijkheid<br />
komt er geen glazen overkapping<br />
van de aansluiting van de A73<br />
op de A74 in Venlo.<br />
In plaats daarvan wordt de snelweg<br />
verdiept aangelegd en komen<br />
er negen meter hoge geluidsschermen<br />
en langere en bredere uitvoegstroken<br />
bij de Zuiderbrug in<br />
Venlo. Dat werd duidelijk tijdens<br />
een besloten informatiebijeenkomst<br />
van Rijkswaterstaat voor de<br />
gemeenteraad van Venlo en Provinciale<br />
Staten. Venlo blijft voorstander<br />
van de duurdere overkapping,<br />
maar de techniek hiervan is<br />
nog niet bewezen. De Limburgse<br />
gedeputeerde Ger Driessen vreest<br />
dat een studie naar die techniek de<br />
aanleg van de A74 te lang ophoudt,<br />
zo zei hij voor de regionale omroep<br />
L1. Daarmee is Venlo volgens hem<br />
niet gediend. Uiteindelijk hakt verkeersminister<br />
Eurlings de knoop<br />
door. In de tweede helft van 2010<br />
start de aanleg van de A74, die het<br />
Duitse snelwegennet verbindt met<br />
de A73. Nog voor de Floriade in<br />
2012 moet de weg klaar zijn.<br />
© Cobouw - ANP<br />
06 okt. 2009<br />
4 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
Minder betonrot<br />
door zuur, vliegas<br />
en microsilica<br />
WEIMAR - Vliegas en microsilica verminderen<br />
de kans op de alkali silica-reactie (asr) in<br />
beton. Hetzelfde geldt voor een relatief hoog<br />
gehalte aan kiezelzuur in het beton.<br />
Bij een calciumgehalte van minder dan 5<br />
of meer dan 30 procent ontstaat weliswaar<br />
alkali silica-gel, maar de gel zwelt dan niet.<br />
Het natrium- en kaliumgehalte van het beton<br />
maken voor het zwelgedrag geen verschil.<br />
Dat zijn de resultaten van een promotie-onderzoek<br />
van Thomas Mansfeld aan de <strong>Universiteit</strong><br />
Weimar in Duitsland. De alkali silica-reactie<br />
wordt gevreesd, vanwege de druk<br />
die ontstaat door het uitzetten van de gel in<br />
de poriën van het beton. In eerste instantie<br />
krijgt een constructie een hogere druksterkte,<br />
maar als de zwelling doorzet, wordt het<br />
beton uit elkaar gedrukt. Dan ontstaat een<br />
karakteristiek scheurpatroon en roest de wapening<br />
door het binnendringen van vocht in<br />
de constructie. Het proces is niet te stoppen.<br />
In het ergste geval oefent de gel een druk uit<br />
tot 10 N/mm2. Slopen is dan de enige oplossing.<br />
Het promotieonderzoek toont aan, dat<br />
de alkali silica-reactie door een juiste materiaalkeuze<br />
voorkomen kan worden. Bovendien<br />
hoeft de reactie niet onder alle omstandigheden<br />
te leiden tot schade.<br />
© Cobouw - Frans van Velden<br />
25 september 2009<br />
Toch weer een exotische<br />
verjaardag ...<br />
Column door: Adriaan Ruijmschoot<br />
Als je eind juli geboren bent en je ouders gaan graag op<br />
vakantie, vier je als kind je verjaardag meestal op willekeurige<br />
spannende plekken. Zo lang als ik mij kan herinneren,<br />
heb ik mijn verjaardagen gevierd in de tent, op het<br />
strand, in de zeilboot en toen ik zes werd zelfs een keer in<br />
een Deense stoomtrein.<br />
Dit jaar viel mijn verjaardag op een maandag en had ik<br />
van te voren gedacht een normale werkdag te hebben, op<br />
het uitdelen van taart na dan. Ik was echter net begonnen<br />
met een project waarbij we een waterleiding gingen<br />
ontwerpen in Zuid-Limburg en het zou een hoop inzicht<br />
schelen als ik eens op het tracé ging kijken. GMB had een<br />
eerste deeltraject van deze leiding bij een eerdere aanbesteding<br />
gewonnen en was al bezig met de uitvoering:<br />
voor mij dus twee vliegen in één klap. Eén minpuntje:<br />
het is twee uur rijden en we zouden beginnen om zeven<br />
uur, dat betekende voor mij om 04:00 op.<br />
Nou is dat natuurlijk ook weer niet zo’n groot punt als<br />
het niet dagelijks hoeft, maar ik besloot mijn oude verjaardagstraditie<br />
in ere te houden en dichtbij de uitvoeringslocatie<br />
te gaan kamperen. Een camping bij de Maasplassen<br />
bood naast een prachtige zonsondergang ook<br />
uitkomst om de bewustwording dat ik alweer een jaartje<br />
ouder was geworden uit te stellen tot zes uur.<br />
De dag zelf was superinteressant. Na een korte vergadering<br />
in de keet ging iedereen aan de slag. Het ene team<br />
knalde een leiding van 600 mm doorsnede de grond in:<br />
grote leidingdelen van 12 m per stuk die precies pas in<br />
een sleuf gelegd moesten worden. Voor het juist mikken<br />
van de hoogte kwam er zelfs een laser aan te pas. Het<br />
andere team was druk met het waterdicht afsluiten van<br />
een reeds voltooid leidinguiteinde, die voor de testfase<br />
16 bar moest kunnen weerstaan.<br />
COLUMN<br />
Tussendoor was er genoeg tijd om het toekomstige tracé<br />
te bekijken en een lekkere Limburgse vlaai te kopen als<br />
lunchtraktatie. Toen ik ’s middags vroeg of ik nog wat<br />
kon doen werd er zonder aarzeling gewezen naar de trilplaat:<br />
een soort stuiterende mini-wals waarmee je de teruggeplaatste<br />
aarde kan verdichten in de sleuf. Het deed<br />
me wel een beetje denken aan een losgeslagen rodeo-stier<br />
waar ik met grote moeite de controle over kon behouden.<br />
Daar kon die stoomtrein van vroeger niet tegenop:<br />
de spierpijn heb ik nog een week kunnen voelen!<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 -5
PRAKTIJK<br />
Op weg naar een betere luchtkwaliteit<br />
Een kijkje achter de ‘schermen’ bij de ontwikkeling van het<br />
Smart Screen<br />
Drs. ing. W.L.C. Snippe & Ir. J.C.C. Theelen<br />
Luchtkwaliteit en mobiliteit: vriend en vijand<br />
De behoefte aan mobiliteit in Nederland wordt steeds groter. Een tendens<br />
die gepaard gaat met maatschappelijke problemen zoals files,<br />
luchtverontreiniging en problemen met de volksgezondheid. Plannen<br />
om de fileproblemen op te lossen botsen daarbij regelmatig met doelstellingen<br />
op het gebied van luchtkwaliteit en dus volksgezondheid.<br />
Gevolg is uitstel of afstel van projecten en een toename van de fileproblematiek.<br />
De vraag welk probleem – luchtkwaliteit of file – als eerste<br />
aan de orde was, doet eigenlijk niet meer terzake.<br />
Wanneer gesproken wordt over<br />
luchtkwaliteit in relatie tot verkeer,<br />
dan worden voornamelijk<br />
problemen ten aanzien van fijn<br />
stof en stikstofoxiden genoemd.<br />
Wanneer ook chronische effecten<br />
worden meegewogen, sterven<br />
naar schatting jaarlijks 10.000 tot<br />
15.000 mensen in ons land alleen<br />
al door fijn stof. De behoefte aan<br />
oplossingen is groot.<br />
Het aanpakken danwel bestrijden<br />
van deze stoffen moet zo dicht<br />
mogelijk bij de bron gebeuren.<br />
Immers, de effectiviteit van bronmaatregelen<br />
is het grootst. Bronnen<br />
van bijvoorbeeld fijn stof zijn<br />
onder meer uitlaatgassen, maar<br />
ook slijtage van remvoeringen,<br />
banden en asfalt zorgt voor uitstoot.<br />
Een aanpak die beperkt blijft<br />
tot bronmaatregelen, bijvoorbeeld<br />
door het plaatsen van roetfilters, is<br />
daarom niet voldoende. Een aanpak<br />
die de bron zo dicht mogelijk<br />
benadert, direct langs de snelweg,<br />
lijkt vooralsnog het meest effectief.<br />
Het Smart Screen<br />
Ballast Nedam Infra heeft daarom<br />
de mogelijkheden bekeken om<br />
vervuiling uit de lucht te kunnen<br />
verwijderen. Naast het verwijderen<br />
van vervuiling uit de lucht zijn<br />
er nog meer functies van belang<br />
om een optimaal product te kunnen<br />
realiseren. De locaties waar<br />
de problemen met luchtkwaliteit<br />
het grootst zijn, in en rond de steden,<br />
hebben namelijk te maken<br />
met geluidsoverlast van verkeer<br />
en een beperkte ruimte tussen<br />
snelweg en eerste bebouwing. Op<br />
deze locaties staan vaak bestaande<br />
geluidschermen. Het gebruik van<br />
geluidschermen biedt daarmee<br />
kansen.<br />
Een standaard geluidscherm beschikt<br />
echter niet over de mogelijkheid<br />
om vervuiling uit de lucht<br />
te verwijderen. De eigenschappen<br />
van beplanting kunnen hier uitkomst<br />
in bieden. Uit diverse onderzoeken<br />
is gebleken dat de porositeit<br />
en het grote bladoppervlak<br />
van beplanting, in combinatie met<br />
de vochthuishouding, zorgt voor<br />
het effectief afvangen van fijn stof.<br />
Nadeel van beplanting is echter<br />
dat het relatief veel ruimte in<br />
neemt en geen optimale bescherming<br />
biedt tegen geluidsoverlast.<br />
Het Ballast Nedam Smart Screen<br />
is zo ontworpen dat het de unieke<br />
eigenschappen van vegetatie<br />
biedt, zonder teveel ruimte in beslag<br />
te nemen. Daarnaast wordt<br />
een optimale bescherming tegen<br />
geluidsoverlast geboden. Verder<br />
kan het Smart Screen ook op bestaande<br />
geluidschermen toegepast<br />
worden waardoor het scherm kostenefficiënt<br />
ingezet kan worden.<br />
Het Smart Screen bestaat uit een<br />
traditioneel geluidscherm (bij-<br />
Afbeelding 1. 3D impressie Ballast Nedam Smart Screen.jpg<br />
6 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
voorbeeld het modulaire geluidsscherm)<br />
waar een poreus luchtzuiverend<br />
scherm voor geplaatst<br />
wordt. Het traditionele geluidsscherm<br />
zorgt voor voldoende geluidsreductie.<br />
Het poreuze voorzetscherm,<br />
dat bestaat uit een<br />
aantal kunststof structuurmatten,<br />
heeft een groot effectief contactoppervlak<br />
en zorgt, eventueel in<br />
combinatie met water, voor het<br />
afvangen van fijn stof. Een coating<br />
van titaandioxide zorgt onder invloed<br />
van UV-licht voor het omzetten<br />
van stikstofoxiden in onschadelijke<br />
zouten.<br />
Innovatieprogramma Luchtkwaliteit<br />
De ontwikkeling van het Smart<br />
Screen vindt plaats binnen het<br />
programma ‘Schermen voor een<br />
betere luchtkwaliteit’, een onderdeel<br />
van het Innovatieprogramma<br />
Luchtkwaliteit van de ministeries<br />
van Verkeer en Waterstaat en<br />
VROM. Om de ontwikkeling optimaal<br />
te laten verlopen heeft Ballast<br />
Nedam de expertise ingeschakeld<br />
van adviesbureau DGMR en het<br />
Centre for Expertise in Life Sciences<br />
(CEL), een samenwerkingsverband<br />
van de Hogeschool Zuyd, de<br />
GGD’s Zuid- en Midden-Limburg<br />
en de provincie Limburg. De ontwikkeling<br />
van het Smart Screen<br />
vindt stapsgewijs plaats:<br />
1. Ontwikkelfase: de potentie<br />
van het Smart Screen is onderzocht<br />
op basis van een bureaustu-<br />
Afbeelding 2. Prijsuitreiking winnaars<br />
IPL door minister Eurlings<br />
Afbeelding 3. Boven: windsnelheden het rond scherm met gesloten structuur.<br />
Onder: Windsnelheden rond het scherm met open structuur<br />
die in combinatie met een analyse<br />
van de luchtstromen.<br />
2. Testfase: de luchtzuiverende<br />
werking van het voorzetscherm<br />
is getoetst voor zowel fijn<br />
stof als NOX.<br />
Invoegen foto uitreiking prijs IPL<br />
door minister Eurlings<br />
Ontwikkelfase: theorie<br />
In de eerste fase van het ontwik-<br />
kelingsproces is gekeken naar de<br />
werking van het scherm, zoals<br />
deze in theorie verwacht mocht<br />
worden. Om de werking te kunnen<br />
berekenen, zijn twee studies<br />
uitgevoerd.<br />
Als eerste is een bureauonderzoek<br />
uitgevoerd om de afvangende<br />
werking van het scherm te bepalen.<br />
Hiertoe zijn de luchtreinigende<br />
eigenschappen van beplanting<br />
en titaandioxide als uitgangspunt<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 7
genomen. De werking van het<br />
Smart Screen is immers gebaseerd<br />
op de eigenschappen van<br />
beplanting, bovendien is er over<br />
de werking van beplanting veel<br />
geschreven en gepubliceerd. Hierdoor<br />
ontstaat een kwalitatief goed<br />
beeld van de reinigende werking<br />
van het scherm. Uit de bureaustudie<br />
komt naar voren dat in een<br />
gemiddelde situatie ongeveer 30%<br />
van het fijn stof kan worden afge-<br />
Testfase: de praktijk<br />
In de tweede fase zijn diverse laboratoriumproeven<br />
gedaan om te<br />
kijken in welke mate de theoretische<br />
benadering overeenkomt met<br />
de praktijk. Aangezien de luchtvangen<br />
(beperkte resuspentie en<br />
100% van de lucht komt in aanraking<br />
met het scherm).<br />
Aangezien niet alle lucht die afkomstig<br />
is van de weg in aanraking<br />
komt met het scherm, is het<br />
noodzakelijk om zicht te hebben<br />
op de luchtstromen rond het<br />
scherm. Hierbij speelt het volgende<br />
dilemma. De mate van poreusiteit<br />
van het voorzetscherm is van<br />
invloed op de hoeveelheid lucht<br />
die door het scherm stroomt; hoe<br />
poreuser het scherm, hoe kleiner<br />
het effectieve contactoppervlak,<br />
maar hoe groter de hoeveelheid<br />
lucht die door het scherm stroomt.<br />
Andersom geldt uiteraard dat een<br />
dicht voorzetscherm weinig lucht<br />
doorlaat en dus weinig lucht in<br />
contact komt met het scherm.<br />
Om het meest effectieve ontwerp<br />
te kunnen maken, is gebruik gemaakt<br />
van CFD- (Computational<br />
Fluid Dynamics)berekeningen. In<br />
het CFD-model is gekeken naar<br />
de luchtstromen rond het scherm<br />
bij verschillende windsnelheden<br />
en bij verschillende poreusiteiten<br />
(mate van weerstand) van<br />
het voorzetscherm. Bij de berekeningen<br />
is een standaard geluidsscherm<br />
met een hoogte van vier<br />
meter als uitgangspunt genomen,<br />
waarbij het voorzetscherm op een<br />
meter voor het geluidsscherm<br />
hangt.<br />
De koppeling van de berekende<br />
theoretische werking en de resultaten<br />
van het onderzoek naar<br />
de luchtstromen rond het scherm<br />
geeft vervolgens een beeld van de<br />
vervuilingsconcentraties die rond<br />
het geluidsscherm aanwezig zijn<br />
bij verschillende porositeiten van<br />
het voorzetscherm.<br />
Het optimaliseren en combineren<br />
van de data uit de bureaustudie<br />
en de CFD-berekeningen geeft inzicht<br />
in de theoretische werking<br />
van het scherm. Uit de berekening<br />
komt naar voren dat met het Smart<br />
Screen achter het geluidsscherm<br />
reducties mogelijk zijn tot 17%<br />
voor fijn stof en 23% voor NOX.<br />
Afbeelding 4. Boven:Concentraties rond het scherm met gesloten structuur.<br />
Onder: Concentraties rond het scherm met open structuur<br />
8 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
Ondernemend in de Bouw<br />
Je bent jong, ondernemend en zit vol met ambitie. Met een frisse kijk op<br />
alles wat er om je heen gebeurt, zie je kansen en mogelijkheden om een<br />
bijdrage te leveren aan de samenleving. Jaarlijks krijgen ongeveer 15<br />
jonge medewerkers van Ballast Nedam Infra, waaronder alle management<br />
trainees, de opdracht om een businessplan te schrijven voor een<br />
product met toegevoegde waarde voor de samenleving. Beperkingen<br />
worden op voorhand niet gegeven. Je presenteert je plan aan een aantal<br />
directeuren en leden van de Raad van Bestuur. Slaat het plan aan, dan<br />
kun je starten met de uitvoering. “Ondernemend in de Bouw” noemen<br />
we dat bij Ballast Nedam. Pas dus op met het roepen van een goed idee.<br />
Je zou het zomaar moeten kunnen waarmaken. Het Ballast Nedam<br />
Smart Screen is een van de aansprekende voorbeelden.<br />
stromen rond het Smart Screen in<br />
het CFD-model kwalitatief goed<br />
te benaderen zijn, lag de focus in<br />
de testfase op het onderzoeken<br />
van de afvangende werking van<br />
het Smart Screen. Hiertoe is een<br />
testopstelling gebouwd bij de Hogeschool<br />
Zuyd te Heerlen, waarbij<br />
lucht met (diesel)uitlaatgassen<br />
door de testopstelling is geleid. In<br />
het midden van de testopstelling<br />
bevinden zich de kunststof structuurmatten<br />
(het voorzetscherm).<br />
Zowel voor als na dit voorzetscherm<br />
zijn metingen verricht naar<br />
de concentraties fijn stof en NOX.<br />
Voor de metingen rond NOX zijn<br />
in de kokers schuin boven de testopstelling<br />
twee UV-lampen geplaatst.<br />
Om de luchtstroom zo min<br />
mogelijk te beïnvloeden, maar de<br />
werking van het UV-licht te garanderen,<br />
is tussen de lichtbron en<br />
de koker waar de lucht doorheen<br />
stroomt kwartsglas geplaatst.<br />
Om een optimaal beeld te krijgen<br />
van de werking van het Smart<br />
Screen is op meerdere plaatsen in<br />
de doorsnede van de testopstelling<br />
gemeten. Bovendien zijn metingen<br />
gedaan met verschillende<br />
diktes (porositeiten) van het voorzetscherm.<br />
Tenslotte is gekeken in<br />
hoeverre het toevoegen van water<br />
de effectiviteit beïnvloedt.<br />
De analyse van de resultaten bevindt<br />
zich momenteel in een afrondende<br />
fase. De meetresultaten<br />
van de laboratoriumproeven worden<br />
geanalyseerd en aansluitend<br />
ingevoerd in het CFD-model om<br />
de praktijkeffecten te kunnen berekenen.<br />
De eerste, maar nog niet<br />
definitieve, resultaten laten achter<br />
het geluidscherm reducties van<br />
ongeveer 10% zien voor fijn stof.<br />
De metingen voor stikstofoxiden<br />
zijn minder uitgesproken. De reden<br />
hiervan is dat door de sterkte<br />
van het UV licht in de testopstelling<br />
ontstaat er waarschijnlijk<br />
ozon dat vervolgens weer met<br />
de nitraten reageert tot stikstofoxiden.<br />
In de praktijk is dit effect<br />
waarschijnlijk niet of nauwelijks<br />
aanwezig. De sterkte van het UVlicht<br />
buiten is namelijk veel lager<br />
dan de sterkte van het UV licht in<br />
de testopstelling.<br />
Het vervolg<br />
Zodra de resultaten verder zijn<br />
geanalyseerd en vragen die uit<br />
de tests zijn voortgekomen, zijn<br />
beantwoord, zal het Smart Screen<br />
in de praktijk worden beproefd.<br />
Vragen die in een laboratoriumsituatie<br />
niet goed beantwoord kunnen<br />
worden, kunnen aan de hand<br />
van praktijkproeven worden behandeld,<br />
waarna het Smart Screen<br />
verder geoptimaliseerd kan worden.<br />
Het scherm wordt daarmee<br />
klaargemaakt voor daadwerkelijke<br />
productie. Met de ontwikkeling<br />
van het Smart Screen gaan we dan<br />
ook daadwerkelijk op weg naar<br />
een betere luchtkwaliteit.<br />
Afbeelding 5. Testopstelling Smart Screen bij de Hogeschool Zuyd<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 9
ONDERZOEK<br />
Challenges and Considerations<br />
Assessment of Traffic Impact on<br />
Future Cooperative Driving Systems<br />
Fei Liu, Rattaphol Pueboobpaphan,<br />
and Bart van Arem<br />
With the increased traffic density on Dutch highways year by year,<br />
latest technologies are imported to traffic control to enhance the traffic<br />
capacity and safety. Connect & Drive is a start-up project to develop<br />
a cooperative driving system and improve the traffic performance<br />
on Dutch highways. It consists of two interactive subsystems: cooperative<br />
adaptive cruise control (CACC) and connected cruise control<br />
(CCC). To assess the traffic performance, a traffic simulation model will<br />
be established for large-scale evaluaation and providing feedbacks to<br />
system designs. This article studies the factors determining the traffic<br />
performance and discusses challenges and difficulties to establish<br />
such a traffic simulation model.<br />
I. INTRODUCTION<br />
In the Netherlands, traffic density<br />
increases every year. According<br />
to Dutch Ministry of Transport,<br />
Public works and Water management,<br />
from 2000 till 2020, passenger<br />
traffic will have an expected<br />
growth of 15 to 40%, and freight<br />
traffic will grow between 15 to<br />
80%, depending on economic developments.<br />
Figure 1 shows the<br />
traffic jams during the peak hours.<br />
This leads to higher traffic density<br />
and busier roads. Traffic congestions<br />
and safety become two very<br />
important concerns of Dutch motorways.<br />
Some actions are taken<br />
to improve the situation: enhancing<br />
safety policies and roadside<br />
infrastructure, popularizing traffic<br />
safety knowledge, etc. Meanwhile<br />
scientists are applying the latest<br />
technologies on traffic control to<br />
solve the problems. Various components<br />
can be equipped in vehicles<br />
and road side units to improve<br />
vehicle safety and comfort, traffic<br />
safety and efficiency, such as communication<br />
systems, controllers,<br />
sensors, navigation systems. We<br />
name such systems as advanced<br />
driver assistance systems (ADA).<br />
II. COOPERATIVE DRI-<br />
VING SYSTEMS<br />
ADA systems control and manage<br />
the speed and lane change of vehicles.<br />
Some of them also provide<br />
extra information, such as the<br />
distance to the preceding vehicle,<br />
traffic sign recognition, blind spot<br />
detection, etc., to avoid traffic collisions<br />
and accidents.<br />
One of the important research<br />
directions within ADA is cruise<br />
control, which can automatically<br />
control the speed of a vehicle. The<br />
advanced version of cruise control<br />
is adaptive cruise control (ACC).<br />
An ACC vehicle is generally equipped<br />
with a radar or laser to detect<br />
speed information from the preceding<br />
vehicle. The vehicle adjusts<br />
its speed accordingly based on the<br />
detection information.<br />
Based on ACC, a further improved<br />
version, cooperative adaptive<br />
cruise control (CACC), is propo-<br />
10 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009<br />
Figure 1: Traffic jam on a Dutch highway<br />
Figure 2 Stability concepts. A platoon of vehicles follows the blue leader<br />
in (a) and (b). The platoon in (a) is considered as platoon stable<br />
while in (b) as platoon unstable.
sed. In such a system, vehicles can<br />
not only sense the information<br />
from the preceding vehicle, but<br />
also communicate with other vehicles<br />
(V2V) and infrastructure (V2I)<br />
within communication range. After<br />
coordinating all information,<br />
vehicles make decisions of acceleration,<br />
deceleration, or keeping the<br />
current speed. The reviewed literatures<br />
show that CACC systems<br />
have positive impact on the traffic<br />
throughput. The researches show<br />
that CACC can potentially double<br />
the capacity of a highway with a<br />
high CACC market penetration.<br />
However, CACC algorithms are<br />
still under development. There<br />
exists no standard design yet. In<br />
general, a vehicle can gain a better<br />
overview of the traffic environment<br />
around, if more information<br />
about traffic can be obtained from<br />
other vehicles or infrastructures.<br />
The better overview of surrounding<br />
traffic situation, the better<br />
decision a vehicle can make. Moreover,<br />
the current traffic simulation<br />
models of CACC do not<br />
take into account communication<br />
factors, such as delay, packet loss,<br />
signal fading, etc. Further, current<br />
studies focus on longitudinal control<br />
and highway merge.<br />
Other than fully automatic controlled<br />
system CACC, there is<br />
another advisory advanced cruise<br />
control system called connected<br />
cruise control (CCC). In CCC systems,<br />
vehicles are also equipped<br />
with wireless communication facilities<br />
and have information processing<br />
and coordination abilities.<br />
However, vehicles do not have the<br />
responsibilities of taking actions,<br />
while drivers do. Advices of cooperative<br />
driving are given to the<br />
drivers via human-machine interface<br />
(HMI). Drivers have the freedom<br />
to take or not the required<br />
cooperative action.<br />
III. D R I V E R / V E H I C L E<br />
CHARACTERISTICS AND PLA-<br />
TOON/TRAFFIC FLOW STABI-<br />
LITY<br />
The fundamental purpose of any<br />
ADA system is to enhance the<br />
traffic condition. What is a “good”<br />
traffic flow In general, a well performed<br />
traffic flow should first be<br />
smooth and stable. A stable dynamical<br />
system is the one that, when<br />
perturbed from an equilibrium<br />
state, tends to return to that equilibrium<br />
state. In traffic engineering,<br />
the term platoon stability is<br />
concerned with a propagation of<br />
the disturbance from one vehicle<br />
to other vehicles in the same platoon.<br />
If the magnitude of the disturbance<br />
grows as it propagates<br />
to the vehicles in the upstream,<br />
the platoon is said to be unstable.<br />
When consider at the traffic<br />
stream level (which may consist of<br />
several platoons), the term traffic<br />
flow stability is used. Traffic flow<br />
stability can be determined by the<br />
stability of the platoons as well as<br />
the distribution of platoon sizes<br />
and the distribution of the interplatoon<br />
gaps [1]. Example illustration<br />
of stable and unstable platoon<br />
is shown in Figure 2(a) and 2(b),<br />
respectively.<br />
Traffic flow stability has a crucial<br />
role on the overall performance<br />
of the traffic stream. Empirical<br />
results have shown that manual<br />
traffic is generally unstable [2-4]<br />
and could lead to spontaneous<br />
congestion, even in an absence of<br />
a bottleneck [5]. A recent experiment<br />
from Japan on a circular<br />
track has confirmed this phenomenon<br />
and emphasized the role of<br />
instability in traffic congestion [6].<br />
It appears that individual driving<br />
behavior and vehicle characteristics<br />
are key determinant factors<br />
that determine the stability of the<br />
platoon and traffic flow [1, 7]. The<br />
relation could be summarized as<br />
shown in Figure 3.<br />
From Figure 3, platoon stability<br />
is dependent on driver behavior,<br />
vehicle characteristics, and the<br />
disturbance. Driver/vehicle characteristics<br />
that could affect the<br />
stability are, for example, driver<br />
reaction time, driver anticipation,<br />
desired spacing or time headway,<br />
vehicle relaxation time, acceleration<br />
capability. The amplitude of<br />
the disturbance was also found to<br />
have an effect on the stability of<br />
the platoon. Traffic flow stability<br />
could be viewed as a more generalized<br />
one that takes both platoon<br />
stability and traffic stream characteristics<br />
into consideration. In this<br />
case traffic stream characteristics<br />
refer to the distribution of the platoon<br />
length, the inter-platoon gap,<br />
and the exact order of (de)stabilizing<br />
vehicles. After all, traffic flow<br />
stability could translate into the<br />
Figure 3. Relation between driver/vehicle characteristics, platoon/traffic flow<br />
stability, and traffic flow performance<br />
performance of traffic flow as one<br />
would expect that the more stable<br />
the traffic flow, the smoother and<br />
better traffic flow performance. As<br />
a result, it is expected that if we<br />
could influence driver and vehicle<br />
characteristics in a suitable way,<br />
the stability of traffic flow and the<br />
overall traffic performance could<br />
be improved. The reader is referred<br />
to Pueboobpaphan and Van<br />
Arem [8] for more information<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 11
about this subject and its implication<br />
for the design of Cooperative<br />
Adaptive Cruise Control.<br />
IV. CONNECT & DRIVE<br />
Connect & Drive (C&D) is an ADA<br />
system research project starting<br />
from January 2009. It is funded<br />
by High Tech Automotive System<br />
(HTAS) in the Netherlands. This<br />
project aims to design and develop<br />
new generation vehicles equipped<br />
with ADA systems in order<br />
to improve the current traffic congestions,<br />
the road capacity, and<br />
safety in the Netherlands. Study<br />
shows that conventional ACC systems<br />
have limited impacts on the<br />
traffic flow. We believe with more<br />
and better information gathered<br />
through wireless communication<br />
from other vehicles and RSUs,<br />
more precise advices or actions<br />
can be taken to smooth the traffic<br />
jams. Drivers can gain longer anticipation<br />
time. Vehicles can better<br />
coordinate and cooperate with<br />
each other. Therefore, C&D project<br />
focuses on CACC and CCC<br />
systems to improve the road condition.<br />
Three basic traffic situations<br />
of platoons attract our special<br />
interests:<br />
• Increase the size of a platoon,<br />
especially when vehicles<br />
cut into a platoon, for example, at<br />
merging junctions, lane drop, and<br />
etc.<br />
• Decrease the size of a platoon,<br />
especially when vehicles cut<br />
out from a platoon, for example, at<br />
existing splits, lane widening, and<br />
etc.<br />
• Sudden changes in a platoon,<br />
especially when one or more<br />
vehicles brake, accelerate, decelerate,<br />
and incidents.<br />
A prototype of vehicles equipped<br />
with CACC and CCC systems will<br />
be set up for real field testing. However,<br />
real-field vehicles test can<br />
only be implemented small-scale<br />
due to the cost and safety reasons.<br />
The test is not sufficient to demonstrate<br />
all the possible situations in<br />
highways. Further, in some cases,<br />
it is not enough to observe the<br />
impacts, such as shockwave mitigation,<br />
on the entire traffic with<br />
small-scale tests. On the other<br />
hand, traffic simulations can support<br />
system designs by giving<br />
feedbacks of simulation results.<br />
The simulation results can be used<br />
as a guideline of adjusting the current<br />
system design. Finally, the<br />
simulation model will be used to<br />
evaluate the real field test results<br />
and the final design of our C(A)<br />
CC system. Therefore, traffic simulation<br />
will be used to analyze<br />
the traffic performance from macroscopic<br />
perspective.<br />
V. THE TRAFFIC SIMULA-<br />
TION AND ITS CHALLENGES<br />
The traffic simulation defines the<br />
individual behaviors of each vehicle<br />
based on proposed C(A)CC<br />
algorithms and analyzes the traffic<br />
flow performance with large-scale<br />
scenarios. It needs to consider the<br />
following research objectives:<br />
• To establish a C(A)CC<br />
traffic simulation model with an<br />
abstract analytical V2V and V2I<br />
communication model and an<br />
analytical human-in-the-loop control<br />
model.<br />
• To study the impact of<br />
C(A)CC on traffic flow performance.<br />
• To provide design requirements<br />
for C(A)CC based on traffic<br />
flow consideration.<br />
Figure 4. Merging in the highway<br />
• To generate detailed testing<br />
scenarios based on C&D project<br />
scopes.<br />
To simulate such a system in a<br />
traffic simulator and evaluate it,<br />
we face quite few challenges as<br />
follows.<br />
• To choose right simulation<br />
tool. To accomplish all the<br />
research objectives mentioned<br />
above, we need a simulation tool<br />
which can support simulations<br />
in microscopic detail. We need to<br />
model each vehicle as a unique entity<br />
with its own goals and behavior<br />
characteristics. We also need to<br />
have insights of how original traffic<br />
behaviors have been defined in<br />
the simulator to provide us enough<br />
knowledge for assessment. For<br />
instance, we have set up the following<br />
simple merging example in<br />
Paramics v5.2.<br />
Example: the map consists of two<br />
lanes: one single-lane major motorway<br />
and one single-lane minor<br />
motorway joining the major way<br />
with a 250-meter long ramp, as<br />
shown in Figure 4.<br />
In Paramics v5.2, with the default<br />
settings for merging in a ramp as<br />
shown in Figure 4, the decision<br />
for a vehicle to merge into a main<br />
lane does not only depend on the<br />
aggressiveness and time headway<br />
of vehicles, but also depends on<br />
the speed differences between the<br />
vehicles in the main lane and the<br />
merging lane. If the speed difference<br />
is too high, the vehicles in<br />
the main lanes will not slow down<br />
12 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
and create a space for the merging<br />
vehicle. Merging vehicles have to<br />
wait till the end of the main lane<br />
platoon to join the highway. The<br />
queue for merging vehicles gets<br />
longer and longer once one merging<br />
vehicle has to stop when main<br />
lane traffic is busy. Of course, this<br />
is not a realistic and desired merging<br />
reference case. The standard<br />
way to define an on-ramp merge<br />
does not work as we expected in<br />
Paramics v5.2. Different approaches<br />
have to be taken here. One<br />
simple working alternative is to<br />
code the acceleration lane as part<br />
of the main link instead of a ramp.<br />
The section of highway with the<br />
merging area will have one more<br />
lane for the merging vehicle to travel<br />
in. Further, the merging lane<br />
should be coded with restrictions<br />
of turning to make sure the merging<br />
vehicles should start merging<br />
along the entire link, instead of the<br />
end of the lane.<br />
Because we lack of insight knowledge<br />
about the fundamental theories<br />
used to accomplish merging<br />
in Paramicsv5.2, we choose ITS<br />
modeler as our simulation tool,<br />
which is developed by our cooperative<br />
institute TNO. With ITS<br />
modeler, we have all freedom to<br />
define microscopic level of details.<br />
Extended functions of ITS modeler<br />
will be defined and implemented<br />
to fulfill the requirements of<br />
our C(A)CC algorithms and communication<br />
system.<br />
• To model the communication<br />
system. One direct solution<br />
to model the communication systems<br />
into our traffic simulation is<br />
to build a platform to let two systems<br />
interact with each other real<br />
time. OMNET++ is the simulator<br />
chosen for communication simulations<br />
in this project. ITS modeler is<br />
a chosen tool for traffic simulation.<br />
There is no ready direct platform<br />
to interact between OMNET++<br />
and ITS modeler. Those two simulators,<br />
OMNET++ and ITS mode-<br />
assessment. For the C&D project,<br />
we are lack of existing trajectories.<br />
It is crucial to build a reference<br />
scenario with realistic demands,<br />
density, and trajectories. Within<br />
the concept of C&D project, we<br />
would like to compare our C(A)<br />
CC system with manual driving<br />
systems, which means there is no<br />
cruise control or communication<br />
ability available in vehicles.<br />
• To define indicators for<br />
assessment of traffic performance.<br />
As we mentioned before, according<br />
to our study, traffic flow<br />
stability has a direct influence to<br />
traffic performance. A stable traffic<br />
flow can provide much better<br />
performance than an unstable one.<br />
Moreover, traffic flow stability<br />
can be evaluated with the average<br />
speed, the number of shockwaves,<br />
etc.<br />
• To define proper test scenarios.<br />
Among the factors in determining<br />
stability of traffic flows,<br />
drivers and vehicles characteristics<br />
can be controlled some how. However,<br />
there are still some out-ofcontrolled<br />
key factors like market<br />
penetration rate of ADA-facilitated<br />
vehicles in a mixed traffic and<br />
the positions of ADA-facilitated<br />
vehicles in a platoon. Depending<br />
on the different settings of trafler,<br />
are working in the different<br />
time step levels. To build such a<br />
platform to translate simulation<br />
results real-time between two simulators<br />
is very time consuming.<br />
Due to the limited time of the project,<br />
we will abstract the wireless<br />
communication system into analytical<br />
formulas and insert it to our<br />
traffic simulation model. The traffic<br />
simulation model will help to<br />
assess the communication design<br />
and provide feedbacks. However,<br />
the abstract models might not provide<br />
accurate results. We still need<br />
to investigate the accuracy of such<br />
a simulation model.<br />
• To model the human reaction<br />
factor. Human reaction factor<br />
is one parameter that we could<br />
not have direct influence on in the<br />
entire control loop. Drivers’ reaction<br />
towards system suggestions<br />
might differ a lot depends on drivers’<br />
age, gender, characteristics,<br />
personal situation, weather, and<br />
so on. One of the work packages<br />
in C&D project will study these<br />
impacts. Similar to the interface<br />
with communication systems, we<br />
will embed abstract analytical studies<br />
of human factor impact into<br />
our traffic simulation.<br />
• To build a good reasonable<br />
performed reference scenario for<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 13
fic scenarios, those factors might<br />
have both positive and negative<br />
effects on the traffic flow stability.<br />
That raises another research question:<br />
how to define proper test<br />
scenarios to evaluate our system<br />
In this case, systematic studies of<br />
different combinations of those<br />
factors are necessary. Traffic flows<br />
are composed randomly in reality.<br />
The system behavior needs to be<br />
inspected under all different situations.<br />
VI. CONCLUSIONS<br />
Connect & Drive is going to design<br />
and implement a fully intelligent<br />
traffic system with set of<br />
interactive subsystems like cooperative<br />
adaptive cruise control<br />
(CACC) and human-in-the-loop<br />
connected cruise control systems<br />
(CCC). Vehicles or the drivers of<br />
vehicles make cooperative driving<br />
decisions based on communication<br />
information from other vehicles<br />
(V2V) and infrastructures<br />
(V2I). We believe such a system<br />
can cope with many challenges<br />
and problems in nowadays traffic<br />
flow. It is expected to enhance the<br />
traffic capacity and improve the<br />
road safety and comfort.<br />
Prototypes in a small-scale scope<br />
will be implanted at the end of<br />
the project. Although prototypes<br />
can provide us the performance of<br />
our system in the real world, we<br />
still need assessment in large-scale<br />
field. Therefore, we will build a<br />
traffic simulation model to evaluate<br />
traffic performance in macroscopic<br />
criteria, to provide feedbacks<br />
to system designers, and at the<br />
end to enhance the entire system.<br />
Based on our study, we reveal that<br />
traffic flow stability have direct<br />
influence on traffic flow performance.<br />
Moreover, it depends on<br />
various factors, such as driver/<br />
vehicle characteristics, and traffic<br />
stream characteristics. Further, we<br />
need to cope with the challenges<br />
and difficulties while building up<br />
the traffic simulation model for<br />
C&D project, such as traffic simulation<br />
model with communication<br />
systems and human reaction factor,<br />
build up realistic reference<br />
cases, define right performance<br />
indicators, and so on. In the coming<br />
future, we will solve the discussed<br />
problems, build the traffic<br />
simulation model, and accomplish<br />
the performance evaluation of our<br />
C(A)CC system.<br />
REFERENCES<br />
[1] Tampere, C., Human-kinetic multiclass traffic flow theory and modeling:<br />
with application to advanced driver assistance systems in congestion,<br />
Doctoral dissertation, Delft University of Technology, the Netherlands,<br />
2004.<br />
[2] Treiterer, J., J.A. Myers, The hysteresis phenomenon in traffic flow,<br />
Proceedings of the 6th International symposium on transportation and traffic<br />
theory, pp. 13-38, 1974.<br />
[3] Ranjitkar, P., T. Nakatsuji, Y. Azuta, G.S. Gurusinghe, Stability<br />
analysis based on instantaneous driving behavior using car following data,<br />
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research<br />
Board, Vol. 1852, pp. 140-151, 2003.<br />
[4] Ranjitkar, P., T. Nakatsuji, A. Kawamura, Experimental analysis of<br />
car-following dynamics and traffic stability, Transportation Research Record:<br />
Journal of the Transportation Research Board, Vol. 1934, pp. 22-32,<br />
2005.<br />
[5] Kerner, B.S., Experimental features of self-organization in traffic<br />
flow, Physical review letters, vol. 81, no. 17, pp. 3797-3800, 1998.<br />
[6] Sugiyama, Y., M. Fukui, M. Kikuchi, K. Hasebe, A. Nakayama, K.<br />
Nishinari, S. Tadaki, S. Yukawa, Traffic jams without bottlenecks-experimental<br />
evidence for the physic al mechanism of the formation of a jam,<br />
New journal of physics, Vol. 10, No. 3, 2008.<br />
[7] Ossen, S. Longitudinal driving behavior: Theory and empirics,<br />
Doctoral dissertation, TRAIL Thesis series T2008/8, 2008.<br />
[8] Pueboobpaphan, R., Van Arem, B., Understanding the relation between<br />
driver/vehicle characteristics and platoon/traffic flow stability for<br />
the design and assessment of Cooperative Adaptive Cruise Control, submitted<br />
to the 89th Transportation Research Board (TRB) annual meeting,<br />
2010.<br />
14 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
fic scenarios, those factors might<br />
have both positive and negative<br />
effects on the traffic flow stability.<br />
That raises another research question:<br />
how to define proper test<br />
scenarios to evaluate our system<br />
In this case, systematic studies of<br />
different combinations of those<br />
factors are necessary. Traffic flows<br />
are composed randomly in reality.<br />
The system behavior needs to be<br />
inspected under all different situations.<br />
VI. CONCLUSIONS<br />
Connect & Drive is going to design<br />
and implement a fully intelligent<br />
traffic system with set of<br />
interactive subsystems like cooperative<br />
adaptive cruise control<br />
(CACC) and human-in-the-loop<br />
connected cruise control systems<br />
(CCC). Vehicles or the drivers of<br />
vehicles make cooperative driving<br />
decisions based on communication<br />
information from other vehicles<br />
(V2V) and infrastructures<br />
(V2I). We believe such a system<br />
can cope with many challenges<br />
and problems in nowadays traffic<br />
flow. It is expected to enhance the<br />
traffic capacity and improve the<br />
road safety and comfort.<br />
Prototypes in a small-scale scope<br />
will be implanted at the end of<br />
the project. Although prototypes<br />
can provide us the performance of<br />
our system in the real world, we<br />
still need assessment in large-scale<br />
field. Therefore, we will build a<br />
traffic simulation model to evaluate<br />
traffic performance in macroscopic<br />
criteria, to provide feedbacks<br />
to system designers, and at the<br />
end to enhance the entire system.<br />
Based on our study, we reveal that<br />
traffic flow stability have direct<br />
influence on traffic flow performance.<br />
Moreover, it depends on<br />
various factors, such as driver/<br />
vehicle characteristics, and traffic<br />
stream characteristics. Further, we<br />
need to cope with the challenges<br />
and difficulties while building up<br />
the traffic simulation model for<br />
C&D project, such as traffic simulation<br />
model with communication<br />
systems and human reaction factor,<br />
build up realistic reference<br />
cases, define right performance<br />
indicators, and so on. In the coming<br />
future, we will solve the discussed<br />
problems, build the traffic<br />
simulation model, and accomplish<br />
the performance evaluation of our<br />
C(A)CC system.<br />
REFERENCES<br />
[1] Tampere, C., Human-kinetic multiclass traffic flow theory and modeling:<br />
with application to advanced driver assistance systems in congestion,<br />
Doctoral dissertation, Delft University of Technology, the Netherlands,<br />
2004.<br />
[2] Treiterer, J., J.A. Myers, The hysteresis phenomenon in traffic flow,<br />
Proceedings of the 6th International symposium on transportation and traffic<br />
theory, pp. 13-38, 1974.<br />
[3] Ranjitkar, P., T. Nakatsuji, Y. Azuta, G.S. Gurusinghe, Stability<br />
analysis based on instantaneous driving behavior using car following data,<br />
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research<br />
Board, Vol. 1852, pp. 140-151, 2003.<br />
[4] Ranjitkar, P., T. Nakatsuji, A. Kawamura, Experimental analysis of<br />
car-following dynamics and traffic stability, Transportation Research Record:<br />
Journal of the Transportation Research Board, Vol. 1934, pp. 22-32,<br />
2005.<br />
[5] Kerner, B.S., Experimental features of self-organization in traffic<br />
flow, Physical review letters, vol. 81, no. 17, pp. 3797-3800, 1998.<br />
[6] Sugiyama, Y., M. Fukui, M. Kikuchi, K. Hasebe, A. Nakayama, K.<br />
Nishinari, S. Tadaki, S. Yukawa, Traffic jams without bottlenecks-experimental<br />
evidence for the physic al mechanism of the formation of a jam,<br />
New journal of physics, Vol. 10, No. 3, 2008.<br />
[7] Ossen, S. Longitudinal driving behavior: Theory and empirics,<br />
Doctoral dissertation, TRAIL Thesis series T2008/8, 2008.<br />
[8] Pueboobpaphan, R., Van Arem, B., Understanding the relation between<br />
driver/vehicle characteristics and platoon/traffic flow stability for<br />
the design and assessment of Cooperative Adaptive Cruise Control, submitted<br />
to the 89th Transportation Research Board (TRB) annual meeting,<br />
2010.<br />
14 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
praktijk<br />
Aanleggen van transportleidingen<br />
in Nederland<br />
Freddy Weessies<br />
Nederland is een van de dichtst bebouwde landen in de wereld. Dat<br />
wil zeggen: bovengronds. Ondergronds bouwen wordt steeds meer<br />
als een optie gezien, want daar is immers nog steeds de ruimte. Een<br />
van de meest in het oog springende (maar ongeziene) bouwwerken in<br />
de ondergrond zijn pijpleidingen. Het transport is schoon, stil, continu<br />
en efficiënt.<br />
Om een idee te geven van de omvang: in Nederland wordt er per jaar<br />
circa 100 miljoen m3 gas getransporteerd en circa 1200 miljoen ton<br />
water. Het binnenlandse watertransport alleen is al meer dan het totale<br />
binnenlandse goederenvervoer (circa 1150 miljoen ton). De totale<br />
lengte aan riool-, water-, product- en gasleidingen loopt in de vele tienduizenden<br />
kilometers.<br />
In dit artikel wordt vooral de aandacht gericht op het ontwerp en de<br />
aanleg van transportleidingen. Het zal snel duidelijk worden dat de<br />
onderwerpen waar rekening mee gehouden moet worden niet alleen<br />
groot zijn, maar ook zeer divers.<br />
Tracékeuze<br />
Het ontwerp van een transportleiding<br />
begint bij het vaststellen<br />
van het tracé. Het bepalen van een<br />
tracé is vooral een commerciële afweging,<br />
waarbij het gekozen tracé<br />
niet altijd de meest logische keuze<br />
lijkt op het eerste gezicht. Het uiteindelijke<br />
tracé is namelijk vaak<br />
niet de kortste route van A naar B,<br />
aangezien er rekening gehouden<br />
moet worden met knelpunten en<br />
obstakels die op de route liggen.<br />
Voorbeelden hiervan zijn woongebieden,<br />
natuurgebieden en de<br />
bestaande infrastructuur (dijken,<br />
spoorwegen, rivieren of wegen).<br />
Maar ook archeologische vindplaatsen<br />
kunnen maar beter vermeden<br />
worden. Uiteraard moet er<br />
rekening worden gehouden met<br />
de grondsoort waarin de transportleiding<br />
wordt gelegd en de<br />
procedures met betrekking tot de<br />
benodigde vergunningen kunnen<br />
van grote invloed zijn op de uiteindelijke<br />
keuze voor een bepaald<br />
tracé.<br />
WION<br />
Wanneer het tracé bepaald is,<br />
kan de transportleiding worden<br />
aangelegd. In Nederland worden<br />
transportleidingen ondergronds<br />
aangelegd, maar de bodem ligt<br />
vol met kabels en leidingen. Het is<br />
mogelijk dat die kabels en leidingen<br />
geraakt worden bij graafwerkzaamheden.<br />
Graafschades zijn een<br />
van de grootste oorzaken van falen<br />
van transportleidingen en veroorzaken<br />
gemakkelijk een calamiteit.<br />
Naast de persoonlijke tragedie,<br />
kan de economische schade van<br />
een graafschade enorm zijn. Immers,<br />
niet alleen de directe gevolgen<br />
(zoals het stopzetten van de<br />
productie) zijn van belang. Ook de<br />
leveringszekerheid van het bedrijf<br />
dat eigenaar is van de geraakte kabel<br />
of leiding, wordt ondermijnd.<br />
Om graafschade aan de kabels<br />
en leidingen te voorkomen en<br />
daarmee de veiligheid van de uitvoerder<br />
en de directe omgeving<br />
te bevorderen, heeft de overheid<br />
het initiatief genomen tot de Wet<br />
Informatie-uitwisseling Ondergrondse<br />
Netten (WION), ook wel<br />
de “Grondroerdersregeling” genoemd.<br />
De WION eist dat er een<br />
melding wordt gedaan van graafwerkzaamheden<br />
vóór uitvoering<br />
van het werk. Het Kadaster levert<br />
dan aan de grondroerder informatie<br />
over de ligging van kabels en<br />
leidingen in het tracé waar rekening<br />
mee gehouden moet worden.<br />
Dat dit geen overbodige luxe is<br />
maakt het volgende bericht dui-<br />
delijk:<br />
“Op 30 juli 2004 vond op het industriegebied<br />
van het Belgische<br />
plaatsje Gellingen een zware explosie<br />
plaats.<br />
Door de explosie en de zware<br />
brand die volgde, kwamen 24<br />
mensen om. De gasexplosie is<br />
waarschijnlijk veroorzaakt na beschadiging<br />
van de leiding tijdens<br />
graafwerkzaamheden enkele weken<br />
voor de ramp. Toen de operator<br />
de druk verhoogde in de<br />
pijpleiding, is die volledig opengebarsten.”<br />
Externe veiligheid<br />
Gezien de risico’s die het transport<br />
van (gevaarlijke) vloeistoffen en<br />
gassen met zich meebrengt, worden<br />
er eisen gesteld aan de veiligheid<br />
van de omgeving rondom<br />
een transportleiding door middel<br />
van het externe veiligheidsbeleid.<br />
Hiermee worden de risico’s beheerst<br />
voor de burgers, die verbonden<br />
zijn aan het gebruik en<br />
transport van gevaarlijke stoffen.<br />
De externe veiligheid van een<br />
transportleiding moet voldoen<br />
aan de eisen die gesteld zijn aan<br />
het externe risico, wat berekend<br />
kan worden met behulp van een<br />
QRA (Quantitative Risk Assessment).<br />
In de QRA wordt vastgelegd<br />
wat het plaatsgebonden risico<br />
is voor de omgeving, waarbij<br />
uitgegaan wordt van gekwantificeerde<br />
risico’s die maatschappelijk<br />
aanvaardbaar worden geacht.<br />
16 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
Het plaatsgebonden risico is de<br />
kans per jaar dat een persoon die<br />
zich continu onbeschermd op een<br />
bepaalde plaats in een omgeving<br />
van een transportroute bevindt,<br />
overlijdt ten gevolge van een ongeval<br />
met het transport van gevaarlijke<br />
stoffen op die route. De<br />
eis aan het plaatsgebonden risico<br />
voor het vervoer van gevaarlijke<br />
stoffen ligt op een letaliteit van<br />
1•10-6 per jaar. Dit wordt ook wel<br />
de risicocontour genoemd. Factoren<br />
die van invloed zijn op de risicocontour<br />
zijn onder andere:<br />
• de gronddekking op de leiding;<br />
• de wanddikte van de leiding;<br />
• de kerftaaiheid van de leiding.<br />
Het mag duidelijk zijn dat door<br />
een diepere ligging in de grond, de<br />
kans op graafschade van buitenaf<br />
beperkt wordt en dat daarmee dus<br />
het risico op een calamiteit wordt<br />
verkleind. De wanddikte bepaalt<br />
mede de indringdiepte in geval<br />
van schade en is ook een belangrijke<br />
factor voor de sterkte van de<br />
leiding. De kerftaaiheid geeft een<br />
maat voor de eventuele scheurgroei<br />
na schade aan de leiding.<br />
Ontwerp van de transportleiding<br />
Voor het ontwerpen van de transportleiding<br />
moet bekend zijn wat<br />
de minimumeisen zijn uit de QRA<br />
en wat de eisen zijn van de vergunningsverleners.<br />
Verder moet<br />
bekend zijn hoe het maaiveldprofiel<br />
er uitziet en is informatie betreffende<br />
de aanwezige kabels en<br />
leidingen (en overige obstakels)<br />
benodigd. Bij het ontwerp wordt<br />
er dan vooral gezocht naar oplossingen<br />
om het tracé te volgen,<br />
maar de leiding voldoende bewegingsruimte<br />
te geven om de belastingen<br />
op te kunnen vangen.<br />
Bij de belastingen kan gedacht<br />
worden aan de bovenlast op de<br />
leiding (het gewicht van de grond<br />
bovenop de leiding, de verkeersbelasting<br />
die doorwerkt op de leiding),<br />
de druk in de leiding zelf en<br />
de thermische uitzetting (of krimp)<br />
van de leiding. De thermische expansie<br />
is over het algemeen het<br />
gevolg van het verschil tussen de<br />
aanlegtemperatuur van de transportleiding<br />
en de producttemperatuur.<br />
Ook zettingsverschillen<br />
kunnen aanzienlijke belastingen<br />
opleveren voor een transportleiding.<br />
Een goed voorbeeld hiervan<br />
is verlaging van de grondwaterstand<br />
nabij een (starre) aansluiting<br />
op een fabriek.<br />
Sterkteberekeningen<br />
Met behulp van sterkteberekeningen<br />
wordt vervolgens gecontroleerd<br />
of de transportleiding<br />
bestand is tegen de belastingen.<br />
Daarbij wordt gebruik gemaakt<br />
van een grondmechanisch rapport<br />
om de grondeigenschappen te<br />
vertalen naar grondmechanische<br />
parameters die de wisselwerking<br />
tussen de grond en de transportleiding<br />
beschrijven. Door de belastingen<br />
op de leiding te verhogen<br />
en de sterkte van de leiding te<br />
verlagen door middel van onzekerheidsfactoren,<br />
wordt een rekenmodel<br />
gecreëerd, waarbij er<br />
voldoende vertrouwen is dat de<br />
werkelijkheid binnen het rekenmodel<br />
past. De berekening wordt<br />
met de Eindige Elementen Methode<br />
uitgevoerd, waarbij gebruik<br />
gemaakt wordt van een speciaal<br />
daarvoor ontwikkeld softwarepakket.<br />
Aanleg van transportleidingen<br />
Nadat het ontwerp is afgerond en<br />
is goedgekeurd door de klant en<br />
de vergunningverlener en ook de<br />
aannemer geen bezwaren heeft,<br />
kan de transportleiding worden<br />
aangelegd. Het mag duidelijk zijn<br />
dat tijdens het ontwerp meerdere<br />
malen contact is met de klant en<br />
de aannemer.<br />
Bij de aanleg van de transportleiding<br />
wordt het grootste gedeelte<br />
van de leiding in open ontgraving<br />
gelegd. Bij het kruisen van bepaalde<br />
obstakels, is het niet altijd<br />
mogelijk om de aanleg in open<br />
ontgraving te doen, vanwege de<br />
hinder die dat met zich mee zou<br />
brengen. Het kruisen van bijvoorbeeld<br />
een snelweg vereist gewoonweg<br />
een andere uitvoeringsmethode.<br />
Hiervoor wordt gewoonlijk<br />
een sleufloze methode toegepast,<br />
zoals horizontaal gestuurd boren<br />
(Horizontal Directional Drilling).<br />
HDD<br />
Het uitvoeren van een HDD gaat<br />
in een drietal fasen:<br />
1) De pilotboring.<br />
2) Het ruimen van het boorgat.<br />
3) Het trekken van de productiepijp.<br />
1) De pilotboring<br />
Een holle boorbuis met voorop<br />
een boorkop wordt door de grond<br />
geduwd met behulp van een<br />
“rig”, waarbij de holle boorbuis<br />
gebruikt wordt om de boorkop te<br />
voeden met bentoniet. Bentoniet is<br />
een kleisoort waarvoor slechts een<br />
minimale kracht nodig is om het<br />
materiaal in beweging te krijgen.<br />
Hierdoor wordt bentoniet veel<br />
toegepast als boorvloeistof. Het<br />
bentoniet heeft een drietal functies<br />
in het proces: het houdt het<br />
boorgat open, voert de overtollige<br />
aarde af en drijft de boorkop aan.<br />
Boorrichting<br />
Achter de boorkop is een hoekstuk<br />
gemonteerd. Dit is een gebogen<br />
stuk buis met een gedefinieerde<br />
hoek (0,5° – 2,5°). Dit hoekstuk<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 17
heeft als taak om de werkrichting<br />
van de boorkop te veranderen.<br />
Dit gebeurt door de boorbuis met<br />
kleine beetjes te draaien. Wanneer<br />
de boorbuis daarna verder de<br />
grond in geduwd wordt, wijzigt<br />
deze van richting. Om een rechte<br />
sectie te boren, moet de boorbuis<br />
constant geroteerd worden tijdens<br />
de pilotboring.<br />
2) Het ruimen van het boorgat<br />
Na de pilotboring wordt de boorkop<br />
verwijderd en vervangen door<br />
een ruimer. De boorbuis wordt teruggetrokken,<br />
waarbij de ruimer<br />
het boorgat vergroot. Een tweede<br />
boorbuis wordt mee teruggetrokken,<br />
zodat er boorvloeistof beschikbaar<br />
is om de boorgat open<br />
te houden. Het ruimen kan een<br />
aantal keren herhaald worden met<br />
een toenemende ruimerdiameter.<br />
3) Het trekken van de productiepijp<br />
Als het boorgat voldoende ruim is,<br />
wordt de transportleiding gekoppeld<br />
aan de boorbuis en door het<br />
boorgat getrokken. Daarbij wordt<br />
met een laatste ruimer het boorgat<br />
op de juiste diameter gehouden.<br />
Na aanleg van de leiding wordt<br />
deze op sterkte en dichtheid beproefd<br />
en daarna overgedragen<br />
aan de leidingeigenaar.<br />
ven van een sleuf, het leggen van<br />
de leiding en het aanvullen van<br />
de uitgegraven grond. Wanneer je<br />
het ontwerp en de aanleg op deze<br />
wijze benadert, dan sla je een hoop<br />
essentiële zaken over. Het realiseren<br />
van een operationele transportleiding<br />
vergt meer kennis<br />
en expertise. Het ontwerpen van<br />
transportleidingen is een complex<br />
proces met vele facetten, waarbij<br />
engineering en management een<br />
belangrijke rol spelen.<br />
De auteur<br />
In 2007 ben ik (Freddy Weessies)<br />
afgestudeerd aan de <strong>Universiteit</strong><br />
<strong>Twente</strong> bij de studie Werktuigbouwkunde.<br />
Sinds twee jaar werk<br />
ik als pijpleiding ingenieur bij Tebodin<br />
Netherlands B.V., vestiging<br />
Hengelo. Als pijpleiding ingenieur<br />
ben je verantwoordelijk voor<br />
je eigen projecten, waarbij je het<br />
contact met de klant, materiaalleveranciers<br />
en de aannemer onderhoudt<br />
en de planning bewaakt. In<br />
samenwerking met een ontwerper<br />
bepaal je het ontwerp van een leiding<br />
en door sterkteberekeningen<br />
uit te voeren controleer je of de<br />
berekende belastingen toelaatbaar<br />
zijn. Een goede kennis van<br />
de grond en grondmechanica is<br />
essentieel voor een goed ontwerp.<br />
Voor een civiel ingenieur is dit natuurlijk<br />
gesneden koek, maar als<br />
werktuigbouwkundige heb ik nog<br />
het een en ander over de grond<br />
moeten bijleren. Uiteindelijk zorg<br />
je voor een ontwerp waar men<br />
mee uit de voeten kan. Kortom,<br />
het ontwerpen van pijpleidingen<br />
naar tevredenheid van de klant is<br />
zeer uitdagend en het vergt veel<br />
kennis om in dit vakgebied werkzaam<br />
te zijn.<br />
Conclusie<br />
De aanleg van transportleidingen<br />
is kort samen te vatten als het gra-<br />
18 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
Vereniging<br />
Frisse Start<br />
Jeroen van der Stee<br />
Nieuw collegejaar betekend een frisse start, ook voor ons als bestuur<br />
is het lekker om weer te beginnen na de vakantie. Het is wel gelijk<br />
een drukke periode met de Hav en alle nieuwe eerstejaars die aan<br />
een nieuwe periode van hun leven beginnen en opgevangen moeten<br />
worden.<br />
Na een week algemene introductie<br />
was het tijd voor de nieuwe<br />
eerstejaars om kennis te maken<br />
met <strong>ConcepT</strong>. Dit gebeurd tijdens<br />
het wel bekende introkamp. Na<br />
een kort praatje en een speurtocht<br />
van de opleiding mocht <strong>ConcepT</strong><br />
haar nieuwe leden meenemen op<br />
kamp. Dit waren twee geslaagde<br />
dagen vol sport en spel, kennismaking<br />
en Feest. Het kamp werd<br />
natuurlijk weer afgesloten met de<br />
traditionele cantus waar dit jaar<br />
de escalatie net iets te veel escaleerde.<br />
Twee weken na het kamp was<br />
de commissiemarkt waar vooral<br />
de eerstejaars zich konden aanmelden<br />
voor commissiewerk bij<br />
<strong>ConcepT</strong>. Uit de massale belangstelling<br />
bleek dat <strong>ConcepT</strong> een<br />
goede indruk had gemaakt en<br />
de inschrijflijsten voor sommige<br />
commissie waren dan ook goed<br />
gevuld. Wat betekend dat ons een<br />
moeilijke taak staat te wachten om<br />
iedereen in de juiste commissies te<br />
krijgen.<br />
Buiten de commissies voor eerstejaars<br />
zijn er meer commissies die<br />
gevuld moeten worden. Zo word<br />
binnen kort de nieuwe symposiumcommissie<br />
weer opgestart.<br />
Zodat er weer een prachtig Symposium<br />
neergezet kan worden op<br />
17 maart 2010. Ook is de nieuwe<br />
studiereis commissie ondertussen<br />
van start gegaan en zijn nu druk<br />
bezig met kiezen van een land.<br />
Naast alle commissies die gevuld<br />
dienen te worden is het ook weer<br />
tijd om naar een nieuw bestuur te<br />
zoeken.<br />
Op 24 september hebben we weer<br />
onze Halfjaarlijkse vergadering<br />
gehad. Omdat er niet over grote<br />
dingen gestemd werd. Was de<br />
vergadering vooral bedoeld om<br />
het gevoerde beleid te evalueren.<br />
Dit zowel op financieel als op algemeen<br />
vlak. Daarna was er de<br />
tijd om onder het genot van het<br />
nodige gerstenat de vergadering<br />
nog even na te bespreken.<br />
Naast alle serieuze dingen in de<br />
eerste maanden van het nieuwe<br />
college jaar, is het ook de tijd dat<br />
vele besturen wisselen. Wat betekent<br />
dat we ons weer moeten<br />
profileren op de vele constitutieborrels<br />
om zo te zorgen dat de<br />
nieuwe besturen precies weten<br />
wie we zijn. Naast het geven van<br />
een betonblok en het praatje dat<br />
je met iedereen maakt word er<br />
natuurlijk ook uit volle borst het<br />
<strong>ConcepT</strong>-lied gezongen.<br />
Nu we al ruim over de helft van<br />
onze bestuursperiode zijn wordt<br />
het tijd om alles af te ronden. Zo<br />
moet er binnen kort een start gemaakt<br />
met het implanteren van<br />
een aangepaste huisstijl. In eerste<br />
instantie word alleen de externe<br />
communicatie aangepakt en zijn<br />
we nog bezig met het ontwerpen<br />
van posters en dergelijke voor de<br />
interne communicatie. Ook kunnen<br />
we nu de evaluatie groepen<br />
opstarten, na in het vierde kwartiel<br />
van vorig jaar een geslaagde<br />
pilot te hebben gedraaid. Op het<br />
moment dat er een nieuw bestuur<br />
gevonden is, is het natuurlijk ook<br />
zaak om deze goed in te werken<br />
en daarnaast moeten we ondertussen<br />
ook aan de verslaglegging<br />
van het door ons gevoerde beleid<br />
te beginnen.<br />
Al met al staat ons een vrij drukke<br />
tijd te wachten met veel afwisseling.<br />
Maar we maken natuurlijk<br />
nog steeds even tijd om met onze<br />
leden te praten onder het genot<br />
van een kop koffie.<br />
Namens het 21e Bestuur van <strong>ConcepT</strong>,<br />
Jeroen van der Stee<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 19
VEREniging<br />
Metrostation Centraal Station<br />
Sluitsteen van het project Noord/Zuidlijn<br />
Erwin Vonk<br />
Het is op dit moment het meest complexe bouwproject in Nederland:<br />
de aanleg van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam. Het project is al veel<br />
negatief in het nieuws geweest vanwege grondverzakkingen en kostenoverschrijdingen.<br />
Toch wordt ondertussen ondergronds een waar<br />
meesterwerk uitgevoerd. Om de omgevingsoverlast minimaal te houden<br />
worden innovatieve technieken gebruikt als grondbevriezing met<br />
stikstof, ontgraven met verhoogde luchtdruk, tunnelboren in slappe<br />
ondergrond en verticale microtunneling. Sluitsteen van dit project is<br />
de aanleg van een nieuw metrostation onder het bestaande Amsterdam<br />
Centraal. Op 16 september ging een groep van 30 studenten met<br />
<strong>ConcepT</strong> op excursie en bracht een bezoek aan de bouwkuipen rond<br />
Amsterdam Centraal.<br />
Dwars door het centrum<br />
Sinds in 1977 de eerste metrolijn<br />
in Amsterdam geopend werd, is<br />
de hoeveelheid forensen enorm<br />
gegroeid. Om de bereikbaarheid<br />
op peil te houden is daarom door<br />
de jaren heen het aantal lijnen gegroeid<br />
tot vier. Deze verbindingen<br />
lopen echter allemaal met een<br />
grote bocht om het drukke centrum<br />
heen. Nu de afgelopen jaren<br />
met name Amsterdam-Noord en<br />
Amsterdam Zuidas volop in ontwikkeling<br />
zijn, is er een sterke behoefte<br />
om een directe verbinding<br />
tussen deze groeikernen te realiseren:<br />
de Noord/Zuidlijn. De enige<br />
rendabele oplossing is daarbij om<br />
het tracé dwars onder het centrum<br />
door te laten lopen. De lijn begint<br />
bovengronds bij station Buikslotermeerplein<br />
in Amsterdam-<br />
Noord en gaat vervolgens onder<br />
het IJ en het Centraal Station door.<br />
Daarna loopt het tracé via geboorde<br />
tunnels langs het damrak, het<br />
Rokin, de Vijzelgracht, de Ferdinant<br />
Bolstraat en de Scheldestraat.<br />
Uiteindelijk komt de lijn weer boven<br />
de grond in de middenberm<br />
van de Ringweg Zuid, om vervolgens<br />
weer aan te sluiten op het<br />
bestaande station Zuid/WTC. In<br />
totaal wordt het tracé 9,5 kilometer<br />
lang.<br />
met name af rond station Vijzelgracht.<br />
In 2008 deden zich hier een<br />
aantal grondverzakkingen voor<br />
die veroorzaakt werden door lekkende<br />
diepwanden. Als gevolg<br />
hiervan werden de bouwactiviteiten<br />
over het hele tracé stilgelegd.<br />
Na de publicatie van het rapport<br />
van de commissie Veerman over<br />
de toekomst van de Noord/Zuidlijn<br />
is in juli 2009 de bouw weer<br />
hervat. Belangrijkste aanbeveling<br />
in dit rapport is om de volgorde<br />
van het tunnelboorproces te wijzigen.<br />
Het nieuwe plan is nu om<br />
vanuit twee richtingen tunnels te<br />
boren met als middelpunt station<br />
Vijzelgracht. Hierdoor krijgen de<br />
bouwers van dit station meer tijd,<br />
wat een tijdwinst van één jaar oplevert.<br />
Opmerkelijke uitkomst van<br />
Problemen<br />
De grootste problemen rondom<br />
de Noord/Zuidlijn spelen zich<br />
Zie figuur 1: De Noord/Zuidlijn krijgt in de toekomst nummer 52<br />
20 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
het rapport is verder dat de totale<br />
kosten nu op 3,1 miljard euro geschat<br />
worden (oorspronkelijk € 1,4<br />
miljard). Problemen<br />
Centraal station<br />
Het hele tracé is opgesplitst in een<br />
groot aantal contractdelen, waaraan<br />
verschillende aannemers werken.<br />
Bepaalde delen zijn inmiddels<br />
al gereed; zo is station Johan<br />
van Hasseltweg in ruwbouw al<br />
klaar en ligt het grootste deel van<br />
de Noordlijn er ook al. De werk-<br />
zaamheden onder het centraal station<br />
zijn echter nog in volle gang<br />
en worden uitgevoerd door de<br />
aannemerscombinatie Strukton<br />
- Van Oord. In feite zijn de activiteiten<br />
hier geconcentreerd op<br />
drie locaties. Ten eerste wordt een<br />
tunnelbuis onder het bestaande<br />
stationsemplacement afgezonken.<br />
Deze sluit vervolgens onder het<br />
bestaande voorplein aan op het<br />
nieuw te bouwen metrostation.<br />
Verder wordt aan de IJzijde een<br />
nieuwe “kap”aan het station gebouwd.<br />
Onder deze overkapping<br />
worden in totaal vier bouwlagen<br />
gerealiseerd die respectievelijk<br />
een busstation, voetgangerspromenade,<br />
autotunnel en op het<br />
diepste niveau de metrotunnel<br />
huisvesten.<br />
Wanden-dakmethode<br />
De grootste uitdaging tijdens de<br />
bouw is dat het openbaar vervoer<br />
en het dagelijks leven op het stationsplein<br />
te allen tijde moet blijven<br />
functioneren. Daarom is ervoor<br />
gekozen om bij de aanleg van het<br />
metrostation onder het voorplein<br />
gebruik te maken van de zogenaamde<br />
wanden-dakmethode. Bij<br />
deze bouwtechniek worden eerst<br />
diepwanden gegraven. Op de<br />
toekomstige bodem van de bouwkuip<br />
wordt vervolgens een stempel<br />
aangebracht om te voorkomen<br />
dat de diepwanden bezwijken. Dit<br />
wordt gedaan door middel van<br />
jetgrouting: een techniek waarbij<br />
onder zeer hoge druk (100 tot 500<br />
bar) een groutmengsel in de grond<br />
wordt geïnjecteerd. Hiermee is een<br />
stempel te realiseren zonder dat<br />
de grond eerst afgegraven hoeft<br />
te worden. Wanneer dit voltooid<br />
is kan de dakconstructie worden<br />
gestort, waarna de kuip kan worden<br />
ontgraven. Aangezien het dagelijks<br />
verkeer weer over het dak<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 21
graaft zich een weg in de grond,<br />
waarbij met een kleine hijsinstallatie<br />
telkens stalen segmenten in<br />
het boorgat worden gehesen om<br />
de wanden te stabiliseren. Wanvan<br />
de bouwkuip kan rijden nadat<br />
deze gestort is, blijft de omgevingsoverlast<br />
beperkt. Hoewel de<br />
kosten behoorlijk hoog zijn, is het<br />
dus een zeer omgevingsvriendelijke<br />
bouwmethode. Op het moment<br />
van schrijven is men halverwege<br />
met het ontgraven en concentreren<br />
de werkzaamheden zich op<br />
het aanbrengen van een tweede<br />
stempel op -13 meter NAP, halverwege<br />
de uiteindelijke diepte.<br />
Microtunneling<br />
Tegelijkertijd wordt er druk gewerkt<br />
onder het centraal station<br />
zelf, waar de toekomstige tunnelbuis<br />
recht onder de bestaande reizigerstunnel<br />
wordt afgezonken.<br />
Aangezien het station volledig<br />
moet blijven functioneren tijdens<br />
de bouw is steeds tijdelijk een helft<br />
van de tunnel afgesloten. Verder<br />
mag onder geen beding schade<br />
aan het station worden veroor-<br />
zaakt, aangezien het een rijksmonument<br />
is. Dit betekent dus feitelijk<br />
werken in een wespennest,<br />
waarbij elke fout fataal kan zijn. In<br />
de beginfase zijn voorzichtig oude<br />
houten funderingspalen onder het<br />
station getrokken en vervangen<br />
door nieuwe palen. Deze palen<br />
konden niet met conventionele<br />
technieken gerealiseerd worden<br />
vanwege de beperkte hoogte in de<br />
reizigerstunnel en kans op grondverzakking.<br />
Om die reden was het<br />
ook niet mogelijk damwanden te<br />
slaan om de bouwkuip te realiseren.<br />
Strukton heeft daarom een<br />
nieuwe techniek gebruikt die inmiddels<br />
bekend staat als verticale<br />
microtunneling. Het principe hiervan<br />
is te vergelijken met het offshore<br />
boren naar olie. Een boorkop<br />
met een doorsnee van 1,80 meter<br />
neer het gat voltooid is, kan het<br />
afgestort worden met beton.<br />
Sandwichwanden<br />
Op deze manier worden twee rijen<br />
van elk 45 palen gerealiseerd.<br />
Hierop rust een nieuwe betonvloer<br />
waardoor de reizigerstunnel<br />
gedragen wordt. De ruimte<br />
tussen de palen wordt waterdicht<br />
gemaakt met in totaal 300 jetgroutkolommen,<br />
zodat een zogenaamde<br />
sandwichwand van 3 meter dik<br />
gevormd wordt. Uiteindelijk kan<br />
de hele ruimte onder de reizigerstunnel,<br />
de zinksleuf, ontgraven<br />
worden. Hierna wordt de kuip<br />
onder water gezet en kan vanaf<br />
het IJ een geprefabriceerd tunnelelement<br />
ingevaren worden. Dit<br />
element, met een lengte van 141<br />
meter, is inmiddels gereed en ligt<br />
op de bodem van het IJ te wachten<br />
tot de zinksleuf geheel ontgraven<br />
is.<br />
Toekomst<br />
Al met al is het een project die in<br />
vele opzichten haar gelijke niet<br />
kent. De beperkte ruimte en de<br />
vele risico’s dwingen de bouwers<br />
tot het gebruik van nieuwe funderingstechnieken<br />
die niet eerder op<br />
grote schaal beproefd zijn. Toch<br />
verlopen door geavanceerde monitoring<br />
en zorgvuldige planning<br />
de werkzaamheden op het centraal<br />
station redelijk voorspoedig.<br />
Volgens de jongste planningen<br />
wordt het hele project in 2017 opgeleverd.<br />
Na meer dan een decennium<br />
ondergronds klussen kan<br />
Amsterdam dan hopelijk opgelucht<br />
ademhalen en zullen dagelijks<br />
300.000 reizigers eindelijk snel<br />
van Noord naar Zuid kunnen.<br />
22 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
THE SHELL GOURAMI BUSINESS CHALLENGE<br />
06-12 JANUARY 2010 / EUROPE<br />
Whatever the future holds, we’ll need ambitious graduates to help us tackle the energy challenge.<br />
If you’re ready to test your potential in the international energy business, there’s no better place<br />
to start than Gourami. This fictional country is the setting for Shell’s Gourami Business Challenge –<br />
a six-day residential event that takes place in a variety of locations around the world.<br />
Working with an international team of students, you’ll develop and present a viable business<br />
plan for Shell in Gourami – facing realistic challenges and demanding timescales in everything<br />
from exploration and production to marketing. And if you show the qualities we’re looking for,<br />
we may offer you a full-time job to take up when you graduate.<br />
Think further. Visit www.shell.com/careers for full details and an online application form.<br />
The deadline for applications is 13 November 2009.<br />
Shell is an Equal Opportunity Employer.
Praktijk<br />
Management van een <strong>Bijzondere</strong><br />
<strong>bouwput</strong><br />
Rotterdam: Museumpark parkeergarage en ondergrondse<br />
waterberging<br />
Strukton<br />
In Rotterdam is sinds 2005 de bouw van een ondergrondse parkeergarage<br />
in combinatie met een ondergrondse waterberging aan de gang.<br />
De realisatie hiervan ligt in handen van een alliantie van Gemeentewerken<br />
Rotterdam met Strukton Civiel Projecten b.v. Waarom deze<br />
manier van samenwerken gekozen is en hoe de partijen hier na bijna<br />
twee jaar samenwerking tegen aan kijken, komt onder andere in dit<br />
artikel in grote lijnen aan de orde.<br />
De bouw van de garage en de berging<br />
vindt plaats in een deel van<br />
het Museumpark dat ligt tussen<br />
het museum Booijmans van Beuningen,<br />
het Nationaal Architectuur<br />
Instituut (NAi) en het Erasmus<br />
Medisch Centrum. De garage<br />
is goed voor 1150 parkeerplaatsen,<br />
verdeeld over drie parkeerlagen<br />
en een waterberging van 10.000<br />
m3 onder de toerit. Dit wordt gerealiseerd<br />
in een <strong>bouwput</strong> van<br />
100 x 125 meter, met een <strong>bouwput</strong><br />
voor de toerit en de ondergrondse<br />
waterberging daarnaast van 30 x<br />
60 meter.<br />
De geschiedenis van de uitvoering:<br />
eerst zijn de 2000 stuks vibro-combipalen<br />
en de damwand<br />
geslagen, en vervolgens startte het<br />
graafwerk. Vervolgens bleek het<br />
naastgelegen ziekenhuis voor Kinder-<br />
en jeugdpsychiatrie dusdanig<br />
te verplaatsen, dat het werk stilgelegd<br />
moest worden. Het onderzoek<br />
dat daarna uitgevoerd werd<br />
naar de technische oorzaken en<br />
de organisatorische achtergrond<br />
daarvan, maakte duidelijk dat de<br />
oplossing niet alleen in de techniek<br />
gevonden moest worden.<br />
Naast technische maatregelen als<br />
het opspannen van het stempelraam<br />
en het aanbrengen van groutankers<br />
bleek het noodzakelijk de<br />
kennis en ervaring van beide partijen<br />
te bundelen. Dit vergde een<br />
andere samenwerkingsvorm: een<br />
alliantie.<br />
Kenmerk van een alliantie is dat<br />
de partners elkaar op basis van<br />
gelijkwaardigheid bejegenen, elk<br />
vanuit zijn eigen kennis, vaardigheid<br />
en verantwoordelijkheid.<br />
Voordat het zo ver was, stonden<br />
partijen traditioneel tegenover<br />
elkaar en was de sfeer niet altijd<br />
even goed. Toen echter het idee<br />
postvatte dat een oplossing gevonden<br />
moest worden in een samenwerkingsvorm,<br />
zijn van beide<br />
kanten van de onderhandelingstafel<br />
mensen bij elkaar gaan zitten<br />
die deze visie met elkaar deelden.<br />
De mensen die het hart van<br />
deze gesprekken vormden zijn<br />
Ton Knipping en Ruud Hendriks<br />
van Gemeentewerken Rotterdam<br />
en Strukton Civiel Projecten bv.<br />
Naast hen zijn op de bouwplaats<br />
Edwin Doedijns, realisatiemanager<br />
van Gemeentewerken Rotterdam<br />
en Leon van Noordenne, projectmanager<br />
van Strukton Civiel<br />
projecten bv. actief. Met hen is een<br />
korte vragenronde gehouden om<br />
helder te krijgen wat het verschil<br />
is tussen het onder RAW-bestek<br />
werken en de huidige samenwerkingsvorm.<br />
24 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009<br />
Het alliantiecontract in de praktijk<br />
‘Normaal’ is dat een opdrachtgever<br />
het bestek verstrekt en de aannemer<br />
aan de slag gaat. Dat gaat<br />
heel vaak goed. Totdat er onverwachte<br />
risico’s aan het licht komen<br />
en de complicaties zich gaan opstapelen.<br />
In dat soort projecten blijkt<br />
een traditioneel contract vaak niet<br />
de beste optie. Zoals in het geval<br />
van de Museumpark parkeergarage<br />
en ondergrondse waterberging:<br />
een technisch zeer complex project<br />
waarin onvoorziene factoren een<br />
rol gingen spelen. Dat leidde tot<br />
een patstelling tussen opdrachtgever<br />
en aannemer en veel politieke<br />
discussies. Dat alles motiveerde
Strukton Civiel Projecten en de<br />
opdrachtgever Gemeentewerken<br />
Rotterdam om een nieuwe vorm<br />
van samenwerking aan te gaan:<br />
de alliantie. In een alliantie wordt<br />
afgeweken van de traditionele rol<br />
tussen opdrachtgever en aannemer.<br />
In plaats van ‘opponenten’<br />
met tegengestelde belangen, worden<br />
de partijen bondgenoten’ met<br />
één gezamenlijk belang. Daarin<br />
wordt gezocht naar de optimale<br />
manier om het werk tot stand te<br />
brengen en worden de risico’s gedeeld.<br />
En dat alles op een open,<br />
constructieve manier.<br />
Een alliantie, betekent dat niet<br />
meer overleg en dus tragere besluiten<br />
Ruud: Integendeel, de opdracht-<br />
gever is direct bij het werk betrokken,<br />
dus het gaat er veel minder<br />
formeel aan toe. Belangrijke beslissingen<br />
bereiden we voor binnen<br />
het alliantieteam en worden aan<br />
één tafel door de alliantiedirectie<br />
besloten.<br />
Edwin: In de praktijk zijn dingen<br />
ook sneller geregeld. Ik ken de<br />
weg in het gemeentelijk apparaat<br />
en bel direct de juiste persoon om<br />
iets voor elkaar te krijgen. De risico’s<br />
van het project zijn er natuurlijk<br />
niet minder om geworden.<br />
Leon: Het is nog steeds een zeer<br />
uitdagend project. Verschil met<br />
een traditioneel contract is dat we<br />
nu gezamenlijk de projectrisico’s<br />
beheersen. Voor onverwachte tegenslagen<br />
is een risicopot gereserveerd.<br />
Het streven is natuurlijk<br />
om, door het gezamenlijke toepassen<br />
van risicomanagement, die<br />
niet hoeven aan te spreken.<br />
Edwin: De voortgang van het<br />
werk is gegarandeerd met deze<br />
opzet, wat er ook zal gebeuren.<br />
Ton: We hebben een gemeenschappelijk<br />
belang en focussen<br />
nog maar op één ding: de oplossing,<br />
dus niet langer op de problemen.<br />
De traditionele discussie<br />
“Wie zal dat betalen” zijn we helemaal<br />
kwijt.<br />
Leon: Als we eens van mening verschillen,<br />
gaat die alleen nog maar<br />
over technische kwesties. Er is veel<br />
aandacht besteed aan het alliantieplan<br />
met daarin de processen,<br />
rollen en verantwoordelijkheden,<br />
hierdoor kon het contract beperkt<br />
blijven.<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 25
Is dat de basis voor een geslaagde<br />
alliantie<br />
Ruud: De focus is een goede samenwerking<br />
zodat het contract in<br />
de kast kan blijven.<br />
Ton: Volgens mij begint het met<br />
vertrouwen. En met de mentaliteit<br />
om echt te willen samenwerken.<br />
Het klinkt misschien vreemd,<br />
maar er moet een zekere passie<br />
zijn voor de alliantie.<br />
Ruud: Ook de bepalende onderaannemers<br />
moet geloven in een<br />
alliantiewerking.<br />
Ton: Klopt. Ook die moeten vaak<br />
nog even wennen aan de nieuwe<br />
manier van werken. Maar ze worden<br />
er wel op geselecteerd!<br />
Zo te horen is iedereen positief.<br />
Maar er zijn vast en zeker ook nadelen...<br />
Ruud: Nadelen.....<br />
Leon: Ach, er zijn natuurlijk wel<br />
wat cultuurverschillen. Omdat je<br />
opeens collega’s wordt in plaats<br />
van klant/opdrachtgever, moet je<br />
elkaar in het begin wel even aftasten.<br />
Edwin: En ik zit namens de gemeente<br />
aan tafel bij de inkoopgesprekken<br />
met de leveranciers en<br />
de onderaannemers.<br />
Leon: Dat was ook wel even wennen,<br />
ja....<br />
In het kort: wat is tot nu toe het<br />
allergrootste voordeel van een alliantie<br />
gebleken<br />
Ruud: De projectrisico’s worden<br />
op basis van gelijkwaardigheid<br />
beheerst en we kunnen hierdoor<br />
snel en adequaat inspelen op onvoorziene<br />
situaties.<br />
Edwin: Valt het tegen, dan kent<br />
een alliantie geen verliezer. De<br />
bouw gaat door en de financiële<br />
risico’s zijn gespreid.<br />
Leon: We leren veel van de mensen<br />
van de gemeente en zij van ons. We<br />
zetten kennis van beide partijen in<br />
en vullen elkaar hiermee aan, wat<br />
heel waardevol is. We hebben veel<br />
respect voor elkaar gekregen. Dat<br />
zal in toekomstige projecten zeker<br />
blijven meespelen. We zoeken<br />
samen naar oplossingen in plaats<br />
van iedere partij voor zijn eigen<br />
probleem.<br />
Ton: Ik vind daarnaast de transparantie<br />
een heel belangrijk punt.<br />
Als er iets speelt, ben ik de eerste<br />
die het weet. Je ziet de dingen veel<br />
eerder aankomen als gemeente; je<br />
wordt er nooit meer mee ‘overvallen’.<br />
Zo houdt het gemeentebestuur<br />
veel meer grip op de situatie<br />
en is de wethouder volledig geïnformeerd.<br />
En de communicatie<br />
naar de burger kan veel beter worden<br />
gestuurd.<br />
Ruud: Voor mij is het belangrijk<br />
dat de projectmedewerkers met<br />
plezier en voldoening aan dit project<br />
werken. In plaats van strijd is<br />
er veel positieve energie.<br />
26 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
Publiciteit<br />
Nu het project al weer enige tijd in<br />
deze nieuwe manier van samenwerken<br />
onderweg is, komt nog<br />
een ander effect naar voren: doordat<br />
er bij de partijen veel tevredenheid<br />
is over deze samenwerking<br />
wordt deze uitstraling via de<br />
van-mond-tot-mond-reclame bij<br />
allerlei partijen onder de aandacht<br />
gebracht. Ook is er veel aandacht<br />
in de pers geweest toen het wat<br />
minder ging, en nu blijkt er ook<br />
veel ‘andere’ publieke aandacht<br />
te zijn voor dit project nu het zo<br />
veel beter gaat. De bouwplaats ligt<br />
midden tussen allerlei musea, aan<br />
het eind van een drukke uitgaansstraat,<br />
de Witte de Withstraat en<br />
de vroegere functie van het gebied<br />
moet op het dak van de garage<br />
weer terugkomen: een festivalterrein.<br />
Zo kan het gebeuren dat, nadat<br />
in 2008 een low profile voor de<br />
publiciteit aangehouden werd, er<br />
in 2009 veel meer de publiciteit<br />
gezocht werd, aansluitend aan<br />
de belangrijkste mijlpaal in het<br />
bouwproces: het droogpompen<br />
van de bouwkuip.<br />
Er zijn inmiddels enige tientallen<br />
excursieverzoeken gehonoreerd<br />
van groepen die voor het project<br />
of de projectpartners van belang<br />
zijn, de ‘free publicity’ (Zoals dit<br />
artikel) en ten slotte: meewerken<br />
aan een aantal festivals: Motel<br />
Mozaique, inclusief opnames<br />
voor het programma van VPRO’s<br />
3 voor 12, de parade en het Witte<br />
de Withfestival. Tijdens deze festivals<br />
komt het publiek (achter<br />
hekken of onder begeleiding) op<br />
het bouwterrein, krijgt informatie<br />
over de werkzaamheden, kan<br />
vragen stellen aan medewerkers<br />
van het project en komt over het<br />
algemeen met een voldaan gevoel<br />
terug.<br />
Het hoogtepunt was de Museumnacht:<br />
de bezoekersstroom die<br />
van museum naar museum liep,<br />
werd ook over het bouwterrein geleid,<br />
en daar bleek Jeantette Baljeu,<br />
de op dat moment verantwoordelijke<br />
wethouder, bereid om op<br />
haar eigen, zeer enthousiaste manier,<br />
vragen te willen beantwoorden<br />
en toelichting te willen geven<br />
aan iedereen die daarom vroeg.<br />
Ondergrondse waterberging<br />
Een ander neveneffect van dit pro-<br />
ject is veroorzaakt door de aanleg<br />
van de ondergrondse waterberging.<br />
Deze berging moet voorkomen<br />
dat er tijdens piekbuien<br />
(buien waarin te veel neerslag<br />
komt om te bergen in het rioolstelsel)<br />
overstorten op de singels en<br />
vijvers plaatsvinden en er straten<br />
blank komen te staan. De berging<br />
is een betonnen kelder waarin<br />
10.000 m3 water gestort kan worden<br />
wanneer het maximum van<br />
de berging in het rioolstelsel bereikt<br />
is (20.000 m3).<br />
De integratie van deze berging in<br />
de parkeergarage, onder de toerit<br />
van de garage, is uniek in Nederland<br />
(en daarbuiten) en trekt daardoor<br />
veel bezoekers. Tot nog toe is<br />
daarin het hoogtepunt het bezoek<br />
van twee adviescommissies van<br />
de staatssecretaris van Verkeer en<br />
Waterstaat die zich met watermanagement<br />
bezig houden (waarvan<br />
één onder het voorzitterschap van<br />
ZKH de Prins der Nederlanden),<br />
die ook nog een keer terugkomen<br />
met alle dijkgraven uit Nederland.<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 27
VERENIGING<br />
De Hanzelijn<br />
Spoorverbinding tussen Lelystad en Zwolle<br />
Rob Loohuizen<br />
Begin 2013 is het zover. Reizen van het noorden en noordoosten van<br />
Nederland naar het westen zal een stuk minder tijd in beslag nemen.<br />
Er wordt een rechtstreekse spoorverbinding tussen Lelystad en Zwolle<br />
gecreëerd waar de hele regio van profiteert. Tevens zullen de Gooilijn<br />
(Amsterdam-Hilversum-Amersfoort) en de Veluwelijn (Amersfoort-<br />
Zwolle) worden ontlast. Dit wordt mogelijk gemaakt dankzij de aanleg<br />
van de Hanzelijn.<br />
Deelopdracht Nieuweland<br />
Aan de Hanzelijn Nieuweland<br />
wordt sinds 2007 gewerkt in opdracht<br />
van ProRail. De onderbouw<br />
van de Hanzelijn bestaat<br />
uit 5 deelcontracten. De opdracht<br />
voor het ontwerp en de realisatie<br />
van de Hanzelijn Nieuweland omvat<br />
de volgende punten:<br />
• Nieuwe land, 25 km<br />
• Kunstwerken voor de N23<br />
• Kunstwerken voor Dronten<br />
Aanbesteding<br />
Bij het project is er geen gebruik<br />
gemaakt van een klassieke aanbestedingsvorm.<br />
Het werk is namelijk<br />
aanbesteed als een ‘Design<br />
& Construct-contract’. Dit houdt<br />
in dat de ontwerpende partij ook<br />
de uitvoerende partij is. Het spanningsveld<br />
dat voorheen tussen<br />
uitvoerder en ontwerper aanwezig<br />
was, wordt op deze manier<br />
volledig weggehaald en dit zorgt<br />
ervoor dat de aannemer<br />
en Van Oord zich verenigd in de<br />
Combinatie Hanzelijn NL.<br />
Procesbeschrijving<br />
Tijdens het ontwerpproces is gebruik<br />
gemaakt van verschillende<br />
vernieuwende ontwerpmethoden.<br />
Een van die methoden is System<br />
Engineering. Hierbij is sprake van<br />
een kader waarbinnen ontworpen<br />
kan worden. Binnen dit kader<br />
wordt het project vanuit het totale<br />
systeem bekeken. De Hanzelijn is<br />
een vrij complex project met veel<br />
kunstwerken waarbij een multidisciplinaire<br />
aanpak vereist is.<br />
Deze multidisciplinaire aanpak<br />
wordt gestimuleerd door de System<br />
Engineering methode.<br />
Ook is bij dit project is Value Engineering<br />
toegepast. Deze methode<br />
is systematisch van opzet en bevordert<br />
het creatief denken. Een<br />
multidisciplinair ontwerpteam<br />
kan met behulp van herkenbare<br />
technieken functies identificeren<br />
met als doel de waarde van het<br />
product verbeteren.<br />
Tracé Hanzelijn<br />
• Aanpassen van de Houtribweg,<br />
de A6 en andere wegen<br />
Hanzelijn Nieuweland wordt uitgevoerd<br />
door BAM-Infra en Van<br />
Oord. De werkzaamheden bestaan<br />
uit het opstellen van een voorlopig<br />
ontwerp, gevolgd door het opstellen<br />
van een definitief ontwerp en<br />
de aanvraag van vergunningen.<br />
Daarna volgt het opstellen van een<br />
detailontwerp en uitvoeren van<br />
het werk. Tot de opdracht behoort<br />
ook het ontwerpen en begeleiden<br />
van verleggingen van kabels en<br />
leidingen.<br />
28 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009<br />
optimaal gebruik kan maken van<br />
zijn expertises. De aannemer heeft<br />
dankzij het dit type contract veel<br />
meer vrijheden verworven. Er kan<br />
ook gezegd worden dat de opdrachtgever<br />
meer zekerheid en de<br />
aannemer meer speelruimte heeft<br />
gekregen.<br />
Voor de meeste bedrijven is het<br />
onmogelijk om zo’n omvangrijk<br />
project als de Hanzelijn volledig<br />
zelfstandig te ontwerpen en vervolgens<br />
ook uit te voeren. Ze hebben<br />
simpelweg onvoldoende kennis<br />
en mogelijkheden. Om deze<br />
reden en om risico’s te spreiden<br />
hebben de bedrijven BAM-Infra<br />
Om de plannen uit te kunnen<br />
voeren dienden er ongeveer 250<br />
vergunningen te worden aangevraagd<br />
waaraan allerlei procedures<br />
zaten verbonden. Het ontwerpen<br />
van de verlegging van circa<br />
150 kabels en leidingen in combinatie<br />
met de vele vergunningen<br />
nam ongeveer 1,5 jaar extra tijd in<br />
beslag dan waar vooraf rekening<br />
mee was gehouden. Desondanks<br />
heeft dit geen effect op de geplande<br />
oplevering van de Hanzelijn.<br />
Eén van de kunstwerken die nodig<br />
is voor de realisatie van de Hanzelijn<br />
is in de nabijheid van een zonneobservatorium<br />
gesitueerd. Het<br />
kunstwerk bestond onder andere<br />
uit een verhoogd talud waardoor<br />
de inkomende zonnestralen gehinderd<br />
zouden worden. Na veel<br />
discussiëren is er uiteindelijk be-
Zandwinning IJsselmeer<br />
sloten om een tunnel te realiseren<br />
in plaats van een brug, zodat de<br />
zonnestralen ongehinderd kunnen<br />
worden waargenomen door<br />
het zonneobservatorium.<br />
Voor de bouw van de Hanzelijn<br />
Nieuweland is 3,5 miljoen m3<br />
zand benodigd. Dit zand wordt uit<br />
het IJsselmeer gewonnen en door<br />
middel van een grote pijpleiding<br />
aangevoerd naar de Flevopolder.<br />
Kunstwerken<br />
Langs het tracé van de Hanzelijn<br />
zullen verschillende soorten<br />
kunstwerken waar te nemen zijn.<br />
De meest in het oog springende<br />
zullen kort worden toegelicht.<br />
Station Lelystad Centrum<br />
Het station Lelystad Centrum<br />
dient in de toekomst ongeveer<br />
14.000 reizigers per dag te verwerken.<br />
Om dit aantal te kunnen<br />
verwerken zal het station worden<br />
uitgebreid van 2 naar 4 perrons<br />
door de aanleg van een extra middenperron.<br />
Station Dronten<br />
De Hanzelijn maakt het voor inwoners<br />
van Dronten mogelijk om<br />
voortaan in hun eigen plaats op<br />
de trein te stappen. Er is al enkele<br />
decennia rekening gehouden met<br />
de komst van een station en dat<br />
maakt dat er voldoende ruimte<br />
is voor BAM-Infra en Van Oord<br />
om de ruwbouw te verzorgen. Er<br />
wordt een reizigersaantal van circa<br />
3.300 reizigers per dag verwacht.<br />
Het nieuwe station bestaat uit 4<br />
sporen zodat stoppende treinen<br />
gemakkelijk gepasseerd kunnen<br />
worden door doorgaande treinen.<br />
Station Lelystad Centrum<br />
Tunnel Drontermeer<br />
Integratie van de tunnel onder<br />
het Drotnermeer in de omgeving<br />
is een belangrijk aandachtspunt<br />
bij het ontwerp van het tracé. Het<br />
landschap speelt een grote rol bij<br />
het ontwerpen van de Hanzelijn.<br />
Er is gekozen voor een vorm die<br />
goed aansluit op het karakater<br />
van de omgeving. Ook de kleurencombinatie<br />
is afgestemd op de<br />
omgeving. Gekozen is voor een<br />
roodbruine tint van de tunnelgebouwen<br />
omdat deze goed aansluit<br />
bij de natuurlijke en rustige uitstraling<br />
van de omgeving.<br />
Om Flevoland met Overijssel te<br />
verbinden, wordt er een 790 meter<br />
lange tunnel onder het Drontermeer<br />
gebouwd. Het diepste<br />
punt van deze tunnel ligt op 4,20<br />
meter onder de vaargeul van het<br />
Drontermeer. De dijk die het land<br />
moet beschermen, is 600 meter<br />
landinwaarts doorgetrokken en<br />
om de spoorlijn heen gelegd. Dieren<br />
moet de mogelijkheid worden<br />
geboden om zich van de ene zijde<br />
naar de andere zijde van het Revenbos<br />
te kunnen bewegen. Hieraan<br />
wordt voldaan middels een<br />
faunapassage, die gesitueerd is<br />
op het tunneldak. De combinatie<br />
Ballast Nedam & GTI is verantwoordelijk<br />
voor het ontwerpen en<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 29
Station Dronten<br />
uitvoeren van de tunnel.<br />
Veiligheid is een zeer belangrijk<br />
aspect van de tunnel. Om aan alle<br />
Tunnel Drontermeer<br />
veiligheidseisen te voldoen, heeft<br />
de tunnel twee gescheiden tunnelbuizen<br />
met verbindingsdeuren,<br />
waarbij de één fungeert als vluchtroute<br />
voor de ander.<br />
Brug over de IJssel<br />
Een nieuwe spoorbrug over de<br />
IJssel tussen Hattem en Zwolle<br />
vervangt de bestaande brug uit<br />
1936. De nieuwe spoorbrug heeft<br />
een overspanning van ongeveer<br />
1 kilometer. Dit kunstwerk van<br />
staal komt op 18 betonnen pijlers,<br />
die vrijwel geen invloed zullen<br />
hebben op de doorstroming van<br />
de IJssel. Op het hoogste punt zal<br />
de brug op 30 meter boven N.A.P.<br />
uitkomen waarbij de treinen op 15<br />
meter boven N.A.P. zullen rijden.<br />
Voor de scheepvaart vormt deze<br />
brug geen belemmering, want er<br />
wordt een doorvaarhoogte van 9<br />
meter gerealiseerd. Tevens komt er<br />
een fietspad die aan de zijkant van<br />
de brug zal worden gemonteerd.<br />
De spoorbrug wordt ontworpen<br />
en uitgevoerd door de combinatie<br />
Welling-Züblin.<br />
Omdat de pijlers en het brugdek<br />
uitgevoerd zullen worden in beton,<br />
zal er sprake zijn van geluidsen<br />
trillingsreductie ten opzichte<br />
van de oude brug. Daarnaast worden<br />
er geluidsschermen geplaatst<br />
om het geluid zoveel mogelijk te<br />
Nieuwe IJsselbrug<br />
reduceren. Ook bij het ontwerp<br />
van de brug is rekening gehouden<br />
met de omgeving, die vanwege<br />
haar vorm en uitstraling goed<br />
aansluit bij het weidse rivierlandschap.<br />
Er is, net als bij de tunnel<br />
onder het Drontermeer, gekozen<br />
voor een roodbruine tint.<br />
Planning<br />
Als alles volgens planning verloopt,<br />
is de Hanzelijn in december<br />
2012 gereed voor gebruik. De<br />
werkzaamheden van BAM-Infra<br />
en Van Oord zijn overigens al rond<br />
2010 afgelopen; andere aannemers<br />
moeten dan de opgeleverde aardebaan<br />
van een spoorweg voorzien.<br />
De planning is strak, daarom zijn<br />
er ook 50 mensen van ProRail aan<br />
het werk gezet om de coördinatie<br />
tussen de verschillende aannemers<br />
te verzorgen.<br />
Tot die tijd wordt er hard doorgewerkt<br />
aan de realisatie van de<br />
Hanzelijn.<br />
Dit artikel kwam tot stand met de<br />
vriendelijke medewerking van Erwin<br />
Jansen, projectmanager CHN<br />
(CHN = samenwerking tussen BAM<br />
Civiel B.V., Van Oord Nederland<br />
B.V. en BAM Wegen B.V.).<br />
30 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
DISTINCTIVE SOLUTIONS FOR INNOVATIVE MOBILITY<br />
TOL EN BEPRIJZEN<br />
FINANCIERING & PROJECTBEHEERSING<br />
NedMobiel<br />
NedMobiel is gesprekspartner en adviseur van overheden,<br />
bedrijven en belangenverenigingen die zich<br />
bezighouden met infrastructuur en mobiliteit. Naast<br />
advies en projectmanagement voor dergelijke partijen<br />
richt NedMobiel zich op het daadwerkelijk realiseren<br />
van ontworpen oplossingen. Nedmobiel brengt met<br />
enige regelmaat eigen initiatieven en unsollited<br />
proposals op de markt.<br />
ASSET MANAGEMENT & MAINTENANCE<br />
VEILIGHEID & OPERATIONS<br />
Advies en Realisatie<br />
NedMobiel wil een verantwoordelijke rol spelen in de<br />
projecten waarin zij participeert en afgerekend worden<br />
op behaalde resultaten, niet enkel op gewerkte uren.<br />
Relevante ervaring en relaties van NedMobiel op het<br />
gebied van mobiliteit, publiek-private samenwerking,<br />
beprijzing, projectmanagement en het beheer van infrastructuur<br />
zorgen ervoor dat NedMobiel niet alleen<br />
interessante business concepten bedénkt maar ze, in<br />
samenwerking met haar partners, ook kan realiseren.<br />
Kijk voor meer informatie op onze website:<br />
www.nedmobiel.com<br />
NEDMOBIEL ZOEKT: PROFESSIONALS DIE INVULLING KUNNEN GEVEN AAN PPS PROJECTEN<br />
Vanwege een grote vraag naar onze dienstverlening<br />
zijn wij op zoek naar mensen die<br />
ons team kunnen versterken. Op dit moment<br />
zijn wij met name op zoek naar adviseurs met<br />
interesse voor PPS projecten. U wordt ingezet in<br />
één van onze projectteams, voert analyses uit<br />
en begeleidt (deel)projecten die zich afspelen<br />
in het brede veld van innovatieve ontwikkeling<br />
van infra structuur en energie.<br />
NedMobiel medewerkers onderscheiden zich door<br />
ondernemerschap, creativiteit, visie, intelligentie,<br />
goede sociale vaardigheden en een gedegen<br />
kennis van zaken. Met name kennis en ervaring<br />
op de volgende vakgebieden is welkom:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Wij bieden uitstekende arbeidsvoorwaarden en<br />
geven volop ruimte voor ontplooiing en ondernemerschap.<br />
Voor meer informatie kunt u terecht op onze<br />
website www.nedmobiel.com of u kunt contact<br />
opnemen via: info@nedmobiel.com
Praktijk<br />
Eigen initiatief 2.0<br />
een privaat initiatief voor een oeververbinding ten westen<br />
van de Beneluxtunnel.<br />
Gerard Bijleveld en Roel Scholten<br />
In 2006 en 2007 is door het georganiseerde bedrijfsleven (onder andere<br />
de Kamer van Koophandel Rotterdam, Deltalinqs, het Havenbedrijf<br />
Rotterdam, de Greenport en NedMobiel) een project opgezet om<br />
de haalbaarheid van een (deels) privaat gefinancierde oeververbinding<br />
ten westen van de Beneluxtunnel (Nieuwe Westelijke Oeververbinding<br />
NWO) te onderzoeken.<br />
De aanleiding voor dit initiatief<br />
lag in het feit dat in de regio<br />
Rotterdam diverse projecten op<br />
de politieke agenda stonden (A4<br />
Delft Schiedam, A13/A16 boog,<br />
A4 Zuid, etc), maar dat de NWO<br />
op geen enkel lijstje voor kwam.<br />
Dit komt omdat de politieke prioritering<br />
van projecten plaatsvindt<br />
op basis van de mate waarin deze<br />
projecten verkeerskundige knelpunten<br />
oplossen. De NWO is niet<br />
gericht op het oplossen van problemen<br />
maar op het benutten van<br />
kansen:<br />
buuster te maken zodat het<br />
verkeer kan blijven rijden bij<br />
ongevallen.<br />
vier varianten: de Blankenburgtunnel<br />
(het dichtst bij Rotterdam),<br />
de Maasvlaktetunnel en de Oranjetunnel<br />
of Oranjebrug (ten westen<br />
van Maassluis).<br />
Het eigen initiatief is in 2007 aangeboden<br />
aan Minister Eurlings<br />
en leidde tot politieke steun en<br />
de plaatsing van de NWO op<br />
verschillende politieke agenda’s.<br />
Conclusie: doel behaald.<br />
Doel behaald, maar het project is<br />
er nog lang niet<br />
Een project op de politieke agenda<br />
krijgen betekent nog niet dat het al<br />
bijna gerealiseerd is. Een extreem<br />
voorbeeld hiervan is de ontbrekende<br />
schakel van de A4 tussen<br />
Delft en Schiedam die al bijna een<br />
halve eeuw op de politieke agenda<br />
staat. Het havenbedrijf stevent<br />
af op een grootse uitbreiding met<br />
Maasvlakte 2 en wil de verbetering<br />
van de weginfrastructuur<br />
daar het liefst gelijke tred mee laten<br />
houden. Maasvlakte 2 levert<br />
vanaf ongeveer 2015 een toename<br />
op van logistieke bewegingen.<br />
Vanaf dat moment is er extra druk<br />
op het wegennet en de NWO moet<br />
het wegennet ontlasten en de bereikbaarheid<br />
van haven en regio<br />
helpen garanderen. Tijd voor eigen<br />
initiatief 2.0.<br />
• De kans om de toekomstige<br />
groei van logistieke bewegingen<br />
door Maasvlakte 2 te faciliteren;<br />
• De kans om de een grotere<br />
economische relatie (werknemers,<br />
toeleveranciers, etc)<br />
tussen het havenbedrijf en de<br />
regio Haaglanden te creëren;<br />
• De kans om een extra uigang<br />
uit het havengebied te ontwikkelen<br />
voor een effectieve<br />
evacuatie bij rampen en calamiteiten;<br />
• De kans om het wegennetwerk<br />
rondom Rotterdam ro-<br />
32 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009<br />
Doelstelling van het project was<br />
om het project weer op de politieke<br />
agenda te krijgen. Hiervoor is<br />
onderzoek gedaan naar de maatschappelijke<br />
effecten (voordelen)<br />
van de NWO en naar de mogelijkheden<br />
om de NWO privaat te<br />
financieren door het heffen van<br />
tol. NedMobiel was hierbij verantwoordelijk<br />
voor het projectmanagement<br />
van het gehele project<br />
en voor de uitvoering van enkele<br />
deelanalyses (o.a. de financiering).<br />
Voordelen zijn aangetoond aangaande<br />
de bereikbaarheid (reistijdverbetering<br />
en meer betrouwbare<br />
reistijden), in ontsluiting<br />
van bestaande bebouwing, toegenomen<br />
arbeidspotentieel voor<br />
het havengebied en in verbeterde<br />
evacuatietijden bij calamiteiten.<br />
Ook een verbetering van de luchtkwaliteit<br />
en leefbaarheid is in deze<br />
studie aangetoond. De genoemde<br />
voordelen zijn uitgewerkt voor<br />
Waar de oude doelstelling het bereiken<br />
van politiek (en maatschappelijk)<br />
draagvlak voor de NWO<br />
was, staat nu (het versnellen van)<br />
de daadwerkelijke realisatie voorop.<br />
Hierbij is het van belang om te<br />
praten met voor- en tegenstanders<br />
van het project om op die manier<br />
te werken aan een gedragen oplossing.<br />
Het politieke draagvlak moet<br />
blijven en uitgebreid worden naar<br />
overige overheden en het ambtelijk<br />
apparaat. Hiervoor wordt<br />
afstemming gezocht met lokale<br />
gemeenten (die de noodzaak benadrukken<br />
in de vorm van een bestuurlijk<br />
appèl oeververbinding)
Die rol kan ingevuld worden door<br />
capaciteit (tijd en kennis) in te zetten<br />
voor bijvoorbeeld het leveren<br />
van een tracé-MER team of directievoerders.<br />
Deze capaciteit is gedeeltelijk<br />
al aanwezig bij het HbR<br />
door de zaken die voor Maasvlakte<br />
2 intern zijn uitgevoerd. Deze<br />
keuze zou slechts onderdelen van<br />
de publieke organisatie overnemen,<br />
maar nog steeds kunnen<br />
leiden tot traditionele uitvoering.<br />
Het havenbedrijf Rotterdam zou<br />
naast het leveren van capaciteit<br />
wellicht ook een rol kunnen speen<br />
is aangesloten bij politieke ontwikkelingen<br />
binnen Rotterdam<br />
Vooruit en het Randstad Urgent<br />
programma.<br />
Ervaringscijfers van de commissie<br />
Elverding toegepast op de NWO<br />
geven een voorspelling van de realisatie<br />
in het jaar 2025. Gezien het<br />
feit dat Maasvlakte 2 al vanaf 2015<br />
extra logistieke bewegingen gaat<br />
opleveren is het in het belang van<br />
het Havenbedrijf Rotterdam om<br />
zo snel mogelijk de verkennings-<br />
de initiatiefnemers van de NWO.<br />
Dit zegt alleen nog niets over de<br />
rol die ze in het vervolg willen en<br />
kunnen spelen. De ene initiatiefnemer<br />
geeft het initiatief graag zo<br />
snel mogelijk over, terwijl de andere<br />
initiatiefnemer het initiatief<br />
tot realisatie zal trekken. De vraag<br />
is of bij traditionele publieke organisatie<br />
door RWS de NWO tussen<br />
het geweld van alle overige infrastructurele<br />
belangen in de regio<br />
overeind zal blijven. Wellicht is<br />
hier een rol weggelegd voor het<br />
HbR.<br />
len als medefinancier of beheerder<br />
van de gerealiseerde infrastructuur<br />
en daarmee een actievere en<br />
meer risicodragende rol naar zich<br />
toe kunnen trekken. Een maximaal<br />
private invulling kan gedaan worden<br />
in geval van een gedelegeerd<br />
opdrachtgeverschap van RWS<br />
naar HbR om daarmee de taken<br />
van de traditionele opdrachtgever<br />
over te nemen. Deze invulling zou<br />
het project onafhankelijker kunnen<br />
maken van de overige infrastructurele<br />
ontwikkelingen in de<br />
regio en daarmee realisatie kunnen<br />
versnellen. Uiteraard staan bij het<br />
gedelegeerd opdrachtgeverschap<br />
de contractvormen en organisatievormen<br />
met ontwerpers, bouwers,<br />
financiers en maintenance bedrijven<br />
nog steeds allemaal open.<br />
planstudie- en realisatiefase te<br />
doorlopen. Daarmee kan de nieuwe<br />
westelijke oeververbinding op<br />
z’n vroegst in 2017 operationeel<br />
zijn. Een vernieuwende aanpak<br />
kan hierbij helpen. NedMobiel<br />
denkt op dit moment na over alternatieve<br />
organisatievormen die<br />
de realisatie van de NWO dichterbij<br />
brengen (zowel in tijd als in<br />
kansrijkheid).<br />
Publiek versus privaat organiseren<br />
Tot nu toe heeft het Havenbedrijf<br />
zich gepositioneerd als één van<br />
1. Rotterdam vooruit levert eind 2009 een Masterplan op, met oog voor duurzaamheid<br />
en ruimtelijke en economische ontwikkelingen. Op basis van dit Masterplan<br />
kunnen bestuurders van de betrokken overheden de beste oplossingen<br />
en maatregelen vaststellen. Na de besluitvorming hierover kan dan direct worden<br />
gestart met de voorbereidende procedures om de gekozen maatregelen en projecten<br />
uit te voeren. Deze maatregelen en projecten zullen worden opgenomen<br />
in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van het<br />
Rijk.<br />
Projectfinanciering<br />
Private financiering van het project<br />
zou bij kunnen dragen aan een<br />
versnelde uitvoering ervan. Private<br />
financiering wordt meestal als<br />
een projectfinanciering gestructureerd.<br />
Voor een goed begrip van<br />
projectfinanciering is het van belang<br />
onderscheid te maken tussen<br />
bekostiging en financiering van<br />
een project. Dit verschil wordt aan<br />
de hand van onderstaande figuur<br />
duidelijk gemaakt.<br />
• Uitgangspunt in de figuur is<br />
de benodigde investering voor<br />
de realisatie van de nieuwe infrastructuur;<br />
• Deze totale benodigde investering<br />
wordt opgebracht door<br />
een combinatie van publieke<br />
(public financial resources) en<br />
private middelen, waarbij de<br />
laatste onderverdeeld worden<br />
in vreemd vermogen (lening/<br />
debt) en eigen vermogen (investering/equity).<br />
• Eigen en vreemd vermogen<br />
brengen jaarlijkse kosten met<br />
zich mee, vreemd vermogen in<br />
de vorm van rente en aflossin-<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 33
gen en eigen vermogen in de<br />
vorm van vereist rendement.<br />
Daarnaast zullen operationele<br />
kosten gemaakt worden voor<br />
exploitatie en instandhouding<br />
van de infrastructuur en de<br />
organisatie die daarbij hoort.<br />
• De jaarlijkse kosten die gepaard<br />
gaan met de financiering<br />
moeten worden gedekt<br />
door de jaarlijkse opbrengsten<br />
(door tol en/of een beschikbaarheidsvergoeding).<br />
Dit is<br />
de bekostiging van het project.<br />
Zowel financiering als bekostiging<br />
kan zowel publiek als privaat uitgevoerd<br />
worden (benodigde middelen<br />
worden door een publieke<br />
of private organisatie beschikbaar<br />
gesteld tegen de eigen voorwaarden).<br />
Omdat projecten die middels<br />
projectfinanciering ontwikkeld<br />
worden in de regel een lange<br />
doorlooptijd hebben, is het van<br />
groot belang om de ontwikkeling<br />
van kosten, inkomsten en de<br />
waarde van eigendommen goed<br />
te voorspellen.<br />
De essentie van projectfinanciering<br />
is dat de garantstellingen<br />
voor de beschikbaar gestelde<br />
middelen voor de financiering<br />
(en dan met name de lening/het<br />
vreemd vermogen, welke op kan<br />
lopen tot 90% van de totale financiering),<br />
uitsluitend voortkomen<br />
uit de kasstromen van het betreffende<br />
project. Dit wordt een nonrecourse<br />
financiering genoemd en<br />
deze is fundamenteel anders dan<br />
een bedrijfslening, waarbij het bedrijf<br />
dat de lening aangaat garant<br />
staat met al haar bezittingen en<br />
alle inkomsten uit alle activiteiten<br />
van het bedrijf.<br />
Het succes van een projectfinanciering<br />
hangt –omdat sprake is<br />
van een non-recourse financiering-<br />
nauw samen met de voorspelbaarheid<br />
van de genoemde<br />
kasstromen en hierdoor met een<br />
34 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009<br />
goede allocatie van de risico’s die<br />
binnen de projectomgeving optreden.<br />
Om deze risicoallocatie vast<br />
te leggen is een projectstructuur<br />
en een bijbehorend DBFM contract<br />
ontwikkeld.<br />
Het DBFM contract is een afkorting<br />
van Design, Built, Finance en<br />
Maintenance contract en met een<br />
dergelijk contract wordt het gehele<br />
project, inclusief risico’s en taken<br />
die gepaard gaan met het ontwerp,<br />
de bouw, de financiering en<br />
het onderhoud, uitbesteed aan een<br />
(verzameling) private partij(en).<br />
Om ervoor te zorgen dat de garantstelling<br />
voor de leningen die<br />
onderdeel uitmaken van de financiering<br />
uitsluitend teruggrijpen<br />
op de kasstromen van het project<br />
zelf, wordt door de aannemende<br />
partij(en) een nieuw bedrijf opgericht;<br />
de SPC (Special Purpose<br />
Company) welke uitsluitend de<br />
taak heeft het project te (doen)<br />
bouwen en exploiteren.<br />
Met het oog op inperking van<br />
het bouwrisico (op tijd en binnen<br />
budget opleveren van de nieuwbouw)<br />
zal het consortium dit risico<br />
middels een EPC contract<br />
(Engineering, Procurement and<br />
Construction) ‘wegzetten’ naar<br />
een onderliggend consortium.<br />
Hetzelfde wordt gedaan met de<br />
risico’s die gepaard gaan met de<br />
onderhoudsfase (beschikbaarheid,<br />
onderhoudskosten). Hiertoe<br />
wordt een M&R (Maintenance &<br />
Repair) contract gesloten met een<br />
onderliggend consortium. Op deze<br />
manier worden de belangrijkste<br />
risico’s neergelegd bij de partijen<br />
die ze het beste kunnen managen,<br />
en hierdoor het beste kunnen beprijzen.<br />
De kasstromen op het niveau<br />
van de financiering (de SPC)<br />
worden hiermee zo voorspelbaar<br />
als mogelijk gemaakt, waardoor<br />
de kosten van financiering laag<br />
kunnen blijven.<br />
NedMobiel is benieuwd naar<br />
jouw inzichten<br />
NedMobiel wil in de toekomst<br />
steeds meer private initiatieven<br />
opzetten en ondersteunen. Daar<br />
kan jouw inzicht aan bijdragen.<br />
Wij komen graag met je in contact!<br />
Of het nu gaat om een onderzoeksvoorstel,<br />
afstudeerscriptie, een<br />
sollicitatie of gewoon een gezonde<br />
discussie over onze activiteiten en<br />
werkwijze; we zien jouw initiatief<br />
graag tegemoet.
Niet het makkelijkste werkterrein...<br />
(Management) Trainees<br />
Een project als de Tunnel Drontermeer is een project waar we bijzonder trots op zijn. Want een project als dit realiseer<br />
je niet zomaar. Het vraagt om ondernemerschap, creativiteit en doorzettingsvermogen. Kortom, het vraagt om<br />
mensen met bijzondere kwaliteiten. En die mensen zoeken we bij Ballast Nedam doorlopend.<br />
Als Trainee bij Ballast Nedam krijg je de kans om je loopbaan vorm te geven. Zo krijg je de mogelijkheid om te<br />
werken aan spraakmakende projecten en wordt er een uitgebreid ontwikkelprogramma voor je opgesteld.<br />
We staan open voor jouw visie en geven je unieke kansen om je ideeën daadwerkelijk te ontwikkelen.<br />
Voor meer informatie over een traineeship binnen Ballast Nedam, kijk je op onze website of neem je contact op met<br />
Angelie Gajadin. Telefoonnummer (030) 285 31 58 of per e-mail: a.gajadin@ballast-nedam.nl<br />
www.ballast-nedam.nl
ONDERZOEK<br />
Improving materials management<br />
at a residential project<br />
Bachelor Thesis , San Pedro Sula, Honduras<br />
Marco ten Klooster<br />
Universities and scientists published about materials management<br />
already since the second half of the 20th century. This theory has developed<br />
through the time and is currently applied within almost every<br />
European company. But how to deal with this theory in a low income<br />
country where it is not common to use the computer to manage the<br />
material flows<br />
There is now one of the projects in<br />
construction. This project is a high<br />
value residential area in San Pedro<br />
Sula containing 345 lots (houses)<br />
with a total area of 107.982 m2. I<br />
used this project as a case study in<br />
my research.<br />
MY RESEARCH<br />
The main goal of my research was<br />
to asses and improve the materials<br />
management of the company<br />
so that failure costs could be reduced.<br />
With the knowledge about<br />
the theory of materials management<br />
and codification, I designed<br />
a program based on theoretical inputs.<br />
By using this program in the<br />
pilot project I wanted to put the<br />
theory into practice and examine<br />
if this theory is applicable into the<br />
organization of the company. Besides<br />
the theoretical input I analyzed<br />
the organization to generate<br />
practical input. I generated this<br />
input by following the production<br />
process of the ‘product’.<br />
THE COMPANY<br />
As part of my Bachelor Thesis I<br />
developed a research to improve<br />
materials management at a residential<br />
project in Honduras, Central<br />
America. I did my research in<br />
the industrial city, San Pedro Sula<br />
at a construction company. This<br />
construction and real-estate company<br />
can be characterized as a developing<br />
company which is being<br />
involved from the design stage<br />
until the completion of construction<br />
of residential and commercial<br />
projects. Around 50 people work<br />
daily to run all different aspects of<br />
the business process at the headoffice<br />
in San Pedro Sula. Design,<br />
marketing, construction and sale<br />
36 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009<br />
are the main components of their<br />
business process. Maintenance<br />
of the projects is not a part of the<br />
company’s business process and<br />
project financing service takes<br />
place limitedly within the process.<br />
In the case of residential projects,<br />
the construction of the individual<br />
houses is financed by the clients,<br />
who take out a loan at banks with<br />
whom the company has a close<br />
business relationship. From the<br />
moment that the project is completed,<br />
the company actually transfer<br />
the infrastructure ownership to<br />
the government. This means that<br />
the government is responsible for<br />
the maintenance of the infrastructure<br />
of the project.<br />
So I started my work at the department<br />
of Design. This department<br />
is responsible for the designs of<br />
the total project but also for the<br />
detailed designs of the buildings.<br />
For the project in which I was involved<br />
only two types of buildings<br />
will be constructed. Once the designs<br />
are finished, the engineer<br />
will translate these designs into a<br />
list of necessary materials for the<br />
construction. This list will be checked<br />
and specified by department<br />
of budget and send to the purchasing<br />
department. This department<br />
purchases the correct materials<br />
per stage and also sends them per<br />
stage to storehouses on site. The<br />
construction process of the company<br />
is divided into four stages of<br />
construction. When a construction
Figure 1. Central storagehouse<br />
stage is completed a quality check<br />
by a representative of the bank<br />
follows. An approval will result in<br />
the finance of the next stage and<br />
the cycle starts again at the department<br />
of Purchase until stage four<br />
is finished.<br />
One of the major problems of the<br />
company is controlling the project<br />
costs affected by the materials<br />
management. All the different<br />
houses use the same materials in<br />
construction because of the predesigned<br />
house types. But an efficient<br />
catalogue of all the different<br />
types of materials used is largely<br />
absent, what results in putting<br />
out orders for the wrong materials<br />
or the wrong amount of materials.<br />
As mentioned before the<br />
company is divided in different<br />
departments working on the same<br />
end product. Because of the missing<br />
catalogue of all the materials,<br />
combined with codification, a lot<br />
of materials have different names<br />
in the organization.<br />
Besides the missing catalogue, the<br />
The problems mentioned above<br />
are resulting in extra costs for the<br />
company but also for the clients of<br />
the company who have to pay a<br />
longer period of interest on loans.<br />
These costs are part of the failure<br />
costs of a project and the problems<br />
are part of the materials manageoverview<br />
on materials on site is<br />
improvable area. The incoming<br />
materials will be stored in the central<br />
warehouse or a warehouse on<br />
site. These stored materials will be<br />
used in construction. These flows<br />
are presenting the logical in and<br />
out streams of a storehouse and are<br />
noted at a so called Cardex. This<br />
Cardex is a hardcopy document<br />
Figure 2. A ‘Throw over the wall’ culture<br />
per material which represents the<br />
inventory of that specific material.<br />
This means that every storehouse<br />
has a huge amount of Cardexes to<br />
represent the inventory. This is the<br />
first project where a computer and<br />
a very basic program are used. But<br />
the mishandling of this program<br />
resulted in a lot of organizational<br />
problems. Engineers, architects<br />
and the purchase department<br />
were counting on the correctness<br />
of the inventory so adapted their<br />
work on it. Imagine what happens<br />
if this inventory is incorrect.<br />
This means that a coupling program<br />
between the total usage of<br />
materials with the inflow and outflow<br />
of the materials is missing.<br />
Because this missing coupling<br />
program there’s no overview<br />
about the inventory and it is not<br />
clear what materials are delivered<br />
and used.<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 37
ment. Because materials management<br />
includes materials identification<br />
and materials tracking I think<br />
that the materials management<br />
on site is the foundation of these<br />
costs. So improving the materials<br />
management should result in an<br />
improvement in cost control.<br />
THE SOLUTION<br />
Based on the theory about codification<br />
I recommended a new system<br />
of codification for the materials<br />
used in the organization. This<br />
system is optimized by an adaptation<br />
on basis of the generated<br />
practical inputs. In the future a list<br />
of all materials should be codified<br />
using this system. This list should<br />
become the central list of materials<br />
of the company and its codifications<br />
should be used in all the departments.<br />
This list is furthermore<br />
the basis of a program for materials<br />
management. Using a central<br />
Figure 3. The Inventory program<br />
code for every material in the organization<br />
results in a well organized<br />
situation with one material<br />
name, one unity per material and<br />
specification for every material.<br />
38 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009<br />
To implement something like a<br />
central list of materials sounds<br />
pretty easy but in reality it takes<br />
a lot of adaptability of the organization.<br />
In the current situation<br />
every department is using its own<br />
method/program to achieve their<br />
goals. My proposal resulted in discussions<br />
about the implementa-<br />
tion because of these differences.<br />
The engineer, for example, works<br />
out what materials are needed and<br />
calculates the quantity of these materials<br />
per building. His question<br />
at my address was: ‘Why should<br />
I use these codes That is not my<br />
work and I do not need it!”<br />
The organization is well organized<br />
concerning material flows<br />
but between departments not the<br />
same “language” is spoken. And<br />
the management tools are used on<br />
an incorrect and inefficient manner,<br />
what implies a throw over the<br />
wall culture. A good implementation<br />
of materials management will<br />
take away these walls.<br />
I was not able to develop this list<br />
of materials with codification before<br />
designing a program because<br />
of the complexity and extent of<br />
this problem combined with the<br />
limitations of my research. For the<br />
design of my program I used the<br />
current codification system of the<br />
central storehouse.<br />
The design of my program is presented<br />
in figure 3
The block ‘Identity’ is the list of<br />
all codified materials. These codes<br />
are coupled to three calculation<br />
blocks; the specific project with<br />
the quantity of buildings and its<br />
different construction types. These<br />
types are presented with the materials<br />
needed per construction. For<br />
the project I was concerned with<br />
roughly 150 types of materials are<br />
on the list per building type in my<br />
period around 15 buildings were<br />
in construction. The second block<br />
processes all the inflows and outflows<br />
of materials from the storehouse<br />
of that project. The last<br />
block processes the total need of<br />
materials for that project with all<br />
the materials ordered.<br />
To work with the program all the<br />
different departments can enter<br />
their final data easily into the different<br />
blocks (designed per department).<br />
The<br />
program calculates<br />
automatically<br />
the total inventory<br />
and also calculates<br />
the materials<br />
needed to order.<br />
This program also<br />
has some side opportunities<br />
like<br />
tracking materials<br />
and errors, and a<br />
wrong inventory<br />
alarm.<br />
The implementation<br />
of this program<br />
has a lot of consequences<br />
for the organization.<br />
All the<br />
departments are<br />
working with the<br />
same program so<br />
they are ‘speaking<br />
the same langu-<br />
age’. Speaking the same language<br />
will take away a lot of misunderstandings<br />
and therefore result in<br />
less wrong orders. By using the<br />
program, architects and engineers<br />
can use the surplus inventory in<br />
the designs. This will prevent situations<br />
like the current situation<br />
where a huge amount of materials,<br />
with a value of $85.000, is unused<br />
and not dedicated to a project.<br />
For the purchasing department<br />
the use of the program will result<br />
in more overview of materials and<br />
the possibility of tracking the materials.<br />
Besides this, it is one program<br />
which could be used for all<br />
the projects so this will prevent<br />
different programs and codes between<br />
projects.<br />
For the auditory department it is a<br />
lot easier to find errors and control<br />
the inventory with the program<br />
instead of the hardcopy ‘Cardex’.<br />
And onsite at the storehouses the<br />
different flows of materials will be<br />
matched with each other by the<br />
computer instead of writing work.<br />
And with the up to date overview<br />
of the inventory the program<br />
makes it possible adapt the inventory<br />
to the construction process<br />
so that construction never will be<br />
interrupted because of insufficient<br />
materials.<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009 - 39
For the company the program will<br />
have positive results for the failure<br />
costs because it will be a more controlled<br />
process. This also means<br />
that it makes it possible to find the<br />
errors in the process so that people<br />
needs to be more responsible for<br />
their job/goal.<br />
CONCLUSION<br />
The main goal of my research was<br />
to asses and improve the materials<br />
management of the company so<br />
that failure costs could be reduced.<br />
This by designing a pilot program<br />
for materials management<br />
and put the theory into practice<br />
and examining if this theory is applicable<br />
into the organization of<br />
the company.<br />
Analyzing the organization by<br />
following the production process<br />
made it possible for me to present<br />
the problems to the concerned<br />
people of the company. To resolve<br />
half of these problems I presented<br />
two solutions: Codification and<br />
my Materials Management Program.<br />
This program developed<br />
into a bigger program than just a<br />
pilot program and was ready to<br />
use in projects. The company was<br />
very interested in the two proposals.<br />
The program was taken<br />
in use at two big starting projects<br />
and the responsible person of the<br />
storehouses agreed with the needed<br />
improvement in codification.<br />
At the moment of writing I am<br />
waiting on the feedback at the<br />
program and working on the definitive<br />
form of codification.<br />
But maybe more interesting is the<br />
recognition of the problems by all<br />
the departments. By knowing and<br />
recognizing the problems the following<br />
step is to get together and<br />
find a solution together. Hopefully<br />
my presentation was the first<br />
step of the process considering the<br />
amount of discussions during and<br />
after the presentation.<br />
It was great to work at the company.<br />
There are a lot of (reasonable)<br />
areas of improvement to optimize<br />
the organization and that makes<br />
it very interesting. The company<br />
was open to listen to my proposals<br />
and think alike; learning in<br />
two ways. I learned a lot from this<br />
experience of working in the company<br />
and living in the country as<br />
well. So let’s hope they learned as<br />
much as I did.<br />
Thanks to msc J.E. Avendano Castillo<br />
40 - <strong>ConcepT</strong>ueel okt. 2009
Koninklijke BAM Groep nv behoort met een jaaromzet van<br />
circa € 9 miljard tot de grootste bouwondernemingen van<br />
Europa. Ons concern is marktleider in Nederland en onze<br />
werkmaatschappijen hebben sterke marktposities verworven<br />
in het Verenigd Koninkrijk, Ierland, België en Duitsland.<br />
De werkmaatschappijen van Koninklijke BAM Groep zijn actief<br />
in zes sectoren: Bouw, Vastgoed, Infra, Publiekprivate<br />
samenwerking, Techniek en Consultancy en engineering.<br />
Tevens heeft de Groep een belang in een wereldwijd<br />
opererende baggeronderneming. BAM initieert, ontwikkelt,<br />
bouwt en onderhoudt projecten om te wonen, te werken en<br />
te recreëren, alsook op het gebied van verkeer, vervoer en<br />
industrie.<br />
Koninklijke BAM Groep is een veelzijdig concern, waar<br />
ongeveer 30.000 medewerkers – verspreid over vele landen<br />
en disciplines – zich inzetten voor onze opdrachtgevers.<br />
Voor enthousiaste en talentvolle afgestudeerden van<br />
universiteiten en hogescholen hebben wij een tweejarig<br />
traineeprogramma ontwikkeld. Dit programma biedt een<br />
breed inzicht in onze Groep en een brede blik op bouwen.<br />
Geïnteresseerd Kijk dan op www.bam.nl<br />
Koninklijke BAM Groep nv<br />
Postbus 20<br />
3980 CA Bunnik<br />
Telefoon (030) 659 83 25
Change language