downloaden - Promotie Binnenvaart Vlaanderen

innenvaartmagazine voor vervoer over water #45 | december 2009www.binnenvaart.be+ SPECIALwaterrecreatie!Wie zoekt,die vindt?WatergebondenbedrijventerreinenOp weg naar1 voertaal?4 × proen contraABN Transport‘Groeiendankzijnieuwe kade’Centrale bedieningDe domoticavan debinnenvaart

editoHet kind enhet badwaterBeste lezerAls binnenvaartondernemers aan land komen is dataltijd een beetje ongewoon. Als ze komen om te betogen,is dat een alarmsignaal dat altijd ernstig moetworden genomen. Er zijn redenen genoeg om alarmte slaan. Afhankelijk van de subsector liggen de trafiekentussen 20 en 30 % lager dan vorig jaar. Devrachtprijzen zijn met 30 tot 60 % ingestort. Sommigenvaren onder de kostprijs. De huidige crisis heefteen conjunctureel en een structureel aspect. Het isbv. weinig waarschijnlijk dat de vrachttarieven meteenzullen stijgen, als de vraag aantrekt. Daarvoor iser voorlopig te veel capaciteit in de markt.Het komt er nu op aan niet wild om ons heen teslaan. We moeten het spel slim spelen, en volgens deregels. Maatregelen uit de oude doos zullen ons niethelpen. Verdeeldheid evenmin. Hier past solidair optreden,maar ook realiteitszin. Binnenvaartondernemerszijn elkaars concurrent, en niet elke subsectorheeft het even zwaar. Wie het spel slim speelt, beseftdat we hoe dan ook langs Europa moeten passeren.Het aanmelden van maatregelen bij Europamaakt geen enkele kans als de verworvenheden vanna 1999 op de helling worden gezet. Er zijn daarbijvaste procedures, er zijn landen zonder binnenvaart,en de Europese doorloop duurt al snel 3 maanden.De problematiek in Nederland, en ook de overwogenmaatregelen, verschillen van de Vlaamse. Maarzowel in Nederland als in Vlaanderen vraagt de ECde medewerking van de sector, in de vorm van bijkomendeinformatie over de evolutie van kosten enprijzen in de subsectoren, over de bezettingsgraad,en over prognoses over de vraag. De boeken moetendaarbij op tafel komen. Zijn onze ondernemingendaarop voorbereid?Tijdens recent overleg tussen de Vlaamse overheid,de waterwegbeheerders en de binnenvaartvertegenwoordigerswerden maatregelen voorgestelddie verder zullen worden uitgewerkt in hetFlanders Inland Shipping Network. Vooreerst werdde beslissing van de Vlaamse Regering van 16 oktoberinzake de inschakeling van het waarborgfondsvoor overbruggingskredieten, positief onthaald dooralle marktspelers. Vervolgens werd gepleit voor deuitbreiding van de innovatiesteunmechanismen,alsook voor de uitwerking van een steunmaatregelbij de implementatie van AIS. Bovendien zal verdergewerkt worden met de Participatiemaatschappijvoor Vlaanderen (PMV) om een kader te ontwikkelenvoor participatie in investeringsdossiers met alsdoelstelling een betere doorstroming van de binnenvaartondernemers.Deze maatregelen zulleneerstdaags verder besproken worden in het FISN enzullen nauwgezet door PBV voorbereid en opgevolgdworden. We wensen immers kort op de bal te reagerenop de actuele uitdagingen.Recent zijn er trouwens tekenen dat mogelijk hetdieptepunt van de crisis achter ons ligt. De groeicijfersvan de economie zijn niet langer negatief,en zowel het IMF, de Amerikaanse FED als de OESOzeggen dat het einde van de recessie ofwel nabij is,ofwel achter ons ligt. Voorraden worden opnieuwopgebouwd. In 5 industriële sectoren wordt recentopnieuw groei opgetekend. De verlenging van debtw-verlaging in de bouwnijverheid komt ook de binnenvaartten goede. De trafiekcijfers van septemberen oktober wijzen op een lichte herneming van deactiviteit. En er zijn bemoedigende tekenen dat bedrijvenen overheden onverminderd overschakelenop een modal shift – zie de initiatieven van Colruyt ofde concrete plannen voor de bouw van een nieuwe‘voorhaven’ langs het Albertkanaal, nu al AntwerpEast Port gedoopt.Laten we dus niet in een opwelling van wilde acties,kortetermijndenken en moedeloosheid, het kindmet het badwater weggooien.Filip Martens,Voorzitter Raad van Bestuur PBVwww.binnenvaart.bemagazine voor vervoer over water #45 | december 2009Wie zoekt,die vindt?WatergebondenbedrijventerreinenSPECIALvaart+Verantwoordelijke uitgeverFilip MartensVzw Promotie BinnenvaartVlaanderenArmand Hertzstraat 23,3500 Hasselt.Het magazine Binnenvaartverschijnt 5 keer per jaar.Op weg naar1 voertaal?4 × proen contraABN Transport‘Groeiendankzijnieuwe kade’Centrale bedieningDe domoticavan debinnenvaartVoor meer info of vragen overadvertenties of een gratisabonnement:T 011 23 06 06,pbv@binnenvaart.be,www.binnenvaart.beRedactie en realisatieJansen & Janssen Uitgeverij,www.jaja.bewaterrecreatie!De meningen die derden indit magazine vertolken, vallenbuiten de verantwoordelijkheidvan pbv.#45.2009 binnenvaart 3

actueelDatabankSSS-dienstenTELEXAfvalstoffenverdragvan krachtOp 1 november is het Verdrag metbetrekking tot de verzameling, afgifteen inname van afval in de Rijnenbinnenvaart (CDNI) van krachtgeworden. Dat houdt een verbod inop het lozen van schadelijke afvalstoffenop alle bevaarbare waterwegenin Duitsland, Nederland enBelgië, op de internationale Moezelin Luxemburg en Frankrijk en ophet Franse en Zwitserse deel van deRijn. Bepaalde voorschriften richtenzich tot de schippers, zoals bijvoorbeeldbij olie- en vethoudendafval, huishoudelijk afval en anderklein afval, maar als het gaat om afvalstoffendie samenhangen met devervoerde lading, wordt de verantwoordelijkheidtussen ladingontvanger,verlader en vervoerder gedeeld.Aan de andere kant hebbende deelnemende landen zich ertoeverplicht, een voldoende dicht netwerkvan ontvangstinrichtingen inte richten of te laten inrichten.Het verdrag maakt het mogelijk datolie- en vethoudend afval binnen hethele internationale netwerk gratiswordt afgegeven. Om de ontvangstinrichtingendaarvoor te financierenkomt er volgens het principe ‘devervuiler betaalt’ een verplichte verwijderingsbijdrage.Het tarief daarvanzal in alle landen hetzelfde zijn,maar ligt nog niet vast. De hoogtevan de bijdragen is gekoppeld aanhet gasolieverbruik. Voor de betalingwordt in de zomer van 2010 eenelektronisch betaalsysteem ingevoerd.Het CDNI verbiedt ook de lozingvan huishoudelijk afvalwater.Zowel aan boord van de schepenals aan wal moeten hiervoor specialevoorzieningen worden getroffen.Bij het ter perse gaan van deze editiewerd nog verder onderhandeld overdeovergangsvoorschriften voor deuitvoeringvan het verdrag.i www.ccr-zkr.orgPromotie Shortsea Shipping Vlaanderenheeft een nieuwe databank ontwikkeld dieeen overzicht geeft van alle shortsea-lijndienstenuit de vier Vlaamse havens naarveertig Europese en Noord-Afrikaansestaten (en omgekeerd). Via de zoekfunctiekan de gebruiker de selectie maken enindien gewenst contact opnemen met descheepsagent die de lijndienst vertegenwoordigt.De databank is gratis consulteerbaarop de websitei www.shortsea.beCCR vereenvoudigtWebsite VTS-SchWie informatie wil over een veilige en vlottescheepvaart in het Scheldegebied kan voortaanterecht op de vernieuwde website www.vtsscheldt.net.De Belgisch-Nederlandse websiteover het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer inHet Nederlandse Bureau TelematicaBinnenvaart heeft in hetkader van een proefproject 895AIS-transponders gratis weggegeven.5 dagen na de oproepwaren alle toestellen de deuruit. ** Op 1 oktober werd TonyVerresen gepromoveerd vanfinancieel directeur tot directeur-voorzittervan DAB Loodswezen.** Het referendumover de Lange Wapperbrug isuitgedraaid op een overwinningvan het neen-kamp. DeVlaamse regering zoekt nu zelfeen oplossing voor het dossier.** Afgelopen zomer verschenentwee Koninklijke Besluitenin het staatsblad die betrekkinghebben op de binnenvaart: eenover het vervoer van gevaarlijkegoederen, en een wijziging vande technische voorschriftenvoor binnenschepen. Je vindt4 binnenvaart #45.2009

eleidHet vinden van nieuwe watergebonden bedrijventerreinen isgeen sinecure in het dichtbevolkte Vlaanderen. Toch werkenverschillende partners nauw samen om bijkomende terreinen opde markt te brengen. Hoe doen ze dat? En welke projecten zittener in de pijplijn?Ruimte langshet water?LutVerschingelvan W&ZNet zoals in onze buurlanden is erin Vlaanderen geen overschotaan onbenutte watergebondenbedrijventerreinen. Percelen die op demarkt komen, blijken doorgaans bijzondergegeerd bij bedrijven die gebruikwillen maken van de binnenvaart. Devoorbije jaren zijn verschillende initiatievenopgestart om het aanbod aanwatergebonden bedrijventerreinen uitte breiden. De huidige Vlaamse regeringheeft al aangegeven dat die inspanningenzeker worden voortgezet.IJzeren voorraadVlaams minister van Ruimtelijke OrdeningPhilippe Muyters (N-VA) is vanuitzijn verleden bij Voka erg gevoelig voorde problematiek en hanteert in zijn beleidsnotahet principe van de permanenteof ‘ijzeren voorraad’. Dat houdt indat het aanbod aan bouwrijpe terreinenminimaal gelijk zou moeten zijn aan deverwachte vraag voor de komende drietot vijf jaar. Hij concretiseert dat in hetstreefcijfer van 7000 hectare extra bedrijventerreinentegen 2014. Hoeveeldaarvan precies watergebonden moetzijn, is niet vastgelegd. Wel trekt de ministerhet principe van de permanentevoorraad door naar watergebonden terreinen.Dat lijkt erg ambitieus, maar hetsluit aan bij het voornemen van Vlaamsminister-president Kris Peeters (CD&V)om onze regio tot een slimme draaischijfvoor logistiek uit te bouwen in het kadervan Vlaanderen in Actie (VIA).Minister Muyters neemt die logistiekeuitdaging van de Vlaamse regering overals een van de negen strategische doelstellingenvoor zijn ruimtelijk beleid.Andere strategische doelstellingen zijndat het beleid de komende jaren moetworden afgestemd op maatschappelijkenoden waaronder duurzame transportmodi,en dat er ruimte moet wordengecreëerd om te ondernemen. De ministergelooft sterk in wat hij ‘het partnerschapsmodel’noemt: alle betrokken actorensamenbrengen rond dezelfde tafelom samen tot een consensus te komen.Voorts wil hij volgens zijn beleidsbrievenonbenutte bedrijfsgronden activeren,nieuwe bedrijventerreinen inplantenaan logistieke knooppunten en nieuweoverslagplatformen opzetten.Veel vingers in de papBij de realisatie van een bedrijventerreinzijn altijd verschillende instanties betrokken.Wat meteen de belangrijkste redenis waarom een nieuw bedrijventerreinniet van vandaag op morgen wordt gerealiseerd.Aan de ene kant zijn er de verschillendebestuursniveaus: het Vlaams6 binnenvaart #45.2009

In Zwijnaarde, Aalter en langs het Albertkanaalworden verschillende terreinen ontwikkeld.Gewest, de provincies en de gemeenten.Aan de andere kant spelen er belangenvanuit verschillende beleidsdomeinen:Ruimtelijke Ordening, Economie, Mobiliteit,Milieu en private partners. Decomplexiteit van een dossier verschiltvan perceel tot perceel, maar volgens LutVerschingel van de Afdeling CommercieelBeheer bij Waterwegen & Zeekanaal NV(W&Z) is er de voorbije jaren bij zowatalle betrokkenen een cultuur van samenwerkinggegroeid. ‘In tegenstellingtot vroeger wordt er meer en meer strategischgedacht. Iedereen beseft stilaandat we de ruimte in Vlaanderen optimaalmoeten benutten en dat de binnenvaartdaarbij een belangrijke rol speelt voor deaan- en afvoer van goederen.’W&Z en nv De Scheepvaart beheren inVlaanderen een groot deel van de terreinenlangs waterwegen. Ze reikendaarvoor ofwel een vergunning uit diejaarlijks verlengbaar is, ofwel een concessie,die normaal voor 25 of 30 jaarrechtszekerheid geeft. Sinds een aantaljaar richten de waterwegbeheerderszich niet alleen op eerstelijns watergebondenpercelen die direct aan het waterliggen. Ook tweedelijns watergebondenbedrijven, die zich op enige afstand vanhonderd tot enkele honderden meter vande waterweg bevinden, kunnen zich viaallerhande transportsystemen op de waterwegrichten. Derdelijns watergerichtebedrijven gebruiken de waterweg danweer via een overslagcentrum of een gemeenschappelijkekaaimuur.Noden in kaartSinds 2007 beschikken de waterwegbeheerdersover een voorkoop- en onteigeningsrechtom nieuwe gronden langs dewaterweg te verwerven. Lut Verschingel:‘Als je de binnenvaart wil stimuleren,moet je onder andere bedrijven aan hetwater krijgen. Het voorkooprecht biedtons een aantal extra mogelijkheden omzelf gronden te ontwikkelen of om ervoorte zorgen dat gronden die we niet beherenwatergebonden worden ingekleurd.Naast het voorkooprecht moet je echterook over de nodige financiële middelenbeschikken. Daarom werken we momenteel,naast onze andere activiteiten voorgrondbeleid, een visie uit, zodat we snellerweten wat een interessant perceel is.Daarvoor moeten we dan op korte termijnbudget vrijmaken.’Een van de bronnen die daarvoor gebruiktzullen worden, is de studie‘Aanbodbeleid voor watergebondenbedrijventerreinen en watergebondenoverslaglocaties’ die het Agentschap Ondernemeneind december presenteert.Koen Vermoesen van het AgentschapOndernemen: ‘Uitgaande van de verwachteeconomische groei per arrondissement,hebben we de vervoersvraaglaten berekenen en laten uitsplitsen voor‘Er wordt meer en meerstrategisch gedacht.’de verschillende transportmodi, op basisvan meerdere scenario’s en op basisvan een model van het Steunpunt Goederenvervoer.Bij het becijferen van devervoersvraag is ook rekening gehoudenmet een tiental goederencategorieënzodat het onderscheid kan worden gemaakttussen containervervoer, bulk enzovoort.Op die manier werden arrondissementengeïdentificeerd met een grote#45.2009 binnenvaart 7

eleidverwachte vraag naar watergebondenvervoer en dus ook naar watergebondenbedrijventerreinen. In de studie werd ookrekening gehouden met de gemeentendie zich naar voren schuiven als logistiekknooppunt en met investeringendie waterwegbeheerders gepland hebben.Voor een aantal subregio’s met eengrote verwachte spanning tussen vraagen voorzien aanbod aan watergebondenterreinen, zijn GIS-oefeningen gemaaktom zoeklocaties te detecteren. Uiteraardzal samen met de lokale actoren moetenworden nagegaan wat de realistischemogelijkheden op korte of langere termijnzijn.’‘Per arrondissement kunnenwe de noden op een GIS-kaartprojecteren.’Voor een aantal arrondissementen is dieoefening bij wijze van proef al gedaan.Koen Vermoesen: ‘Maar het bleek voor debetrokkenen niet evident om los te komenvan het actuele planningskader. Terwijlwe echt op langere termijn willen denken,bijvoorbeeld tegen de herzieningvan het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderenin 2012 of later. Er is duidelijk nogeen hele weg te gaan en daarbij biedtonze studie zeker stof tot nadenken.’Nieuwe projectenBij het ter perse gaan van dit nummerhadden nv De Scheepvaart en W&Z respectievelijkéén en vier watergebondenterreinen in de aanbieding. Daarnaastbereiden de twee waterwegbeheerdersop verschillende locaties nieuwe projectenvoor. Bij nv De Scheepvaart gebeurtdat voornamelijk binnen het coördinatieplatformEconomisch Netwerk Albertkanaal(c-ENA): ‘Dat is opgericht door deVlaamse regering om de vele projectenlangs het Albertkanaal zo goed mogelijkop elkaar af te stemmen. Het gaatnamelijk om een 60-tal deelprojectenwaarbij zowat 25 gemeentes en de provinciesLimburg en Antwerpen betrokkenzijn’, zegt Peter Rentmeesters van nv DeScheepvaart. ‘De administratie RuimtelijkeOrdening is de leidende partner,maar wij zijn in het coördinatieplatformvertegenwoordigd. In die hoedanigheidzijn we de drijvende kracht achter verschillendeonderzoeken en leveren weinput voor het opmaken van bestekkenen het indienen van vergunningsaanvragen.Het gaat over zo veel deelprojecten,dat ik onmogelijk in enkele woorden kanopsommen wat er allemaal te gebeurenstaat. Geïnteresseerden kunnen alle projectenterugvinden op de ENA-website(zie hiernaast, nvdr.).’Bij W&Z stelt men de interne doelstellingvoorop om jaarlijks 2 hectare watergebondenterreinen op de markt te brengen.De komende jaren moet dat ondermeer gebeuren door de ontwikkeling vanhet Eilandje in Zwijnaarde en door hetproject Woestijne in Aalter. Lut Verschingel:‘Het eerste is een project dat wordtgeleid door het StadsontwikkelingsbedrijfGent en waarvoor wordt samengewerktmet de stad Gent, de POM, deProvincie Oost-Vlaanderen, projectontwikkelaarAlinso NV en W&Z. Woestijneis wel een terrein dat volledig eigendomis van ons. Dat is dus minder complex –er kwam geen grondenruil en dergelijkeaan te pas –, maar uiteraard werken weook hier samen met andere actoren zoalsde gemeente en de provincie.’i www.vlao.be,www.wenz.be,www.descheepvaart.be,www.binnenvaart.be ,www.vlaanderen.be/enaOp zoek naareen terrein?Op de websites van de waterwegbeheerdersstaan alleen de percelen dieop zeer korte termijn beschikbaar worden.Voor informatie over projecten opiets langere termijn kun je terecht bij:- W&Z – Afdeling CommercieelBeheerLut Verschingel: T 03 860 63 31,com@wenz.be- nv De Scheepvaart –Afdeling Commercieel BeleidJoël Bijnens: T 011 29 85 40,j.bijnens@descheepvaart.be,www.descheepvaart.be- VLAO Apen: T 03 260 87 16,VLAO Limburg: T 011 29 20 45,VLAO O-Vla: T 09 267 40 30,VLAO W-Vla: T 050 32 50 30,VLAO Vla-Brab: T 016 31 10 52- PBV - Cel MarktprospectiePaul Lambrechts en Petra DeSomere: T 03 20 20 515,paullambrechts@binnenvaart.be,petradesomere@binnenvaart.be8 binnenvaart #45.2009

vervoerd‘Voor de aanvoer van grondstoffen isbinnenvaart sowieso de beste oplossing’,vindt Filip De Bonte. Hij is eenvan de zaakvoerders van De Bonte Betonfabriek,een bedrijf dat prefab betonelementenmaakt. Of ze ook afgewerkteproducten rendabel per schipExperimenteren metkunnen vervoeren, wordt momenteelvia een proefproject onderzocht.dwarsliggersDe hoofdzetel van De Bonte Betonfabriek bevindt zich in Waasmunster.Het bedrijf maakt er dwarsliggers voor tram- en spoorwegen,naast betonelementen voor waterwerken en grondkering.In 2003 kwam er een vestiging bij in Laakdal, langs hetAlbertkanaal. Sindsdien komen alle grondstoffen voor het beton- jaarlijks zo'n 40 000 à 60 000 ton zand en grind - toe per schip.‘Bulkgoederen zijn perfect geschikt voor de binnenvaart’, vindtFilip De Bonte ‘Je kunt op korte termijn grote volumes transporteren.En belangrijker nog: grondstoffen geleverd per schipkosten 20 tot 25 % minder.’De afgewerkte producten vervoeren via de binnenvaart ligtmoeilijker. Filip De Bonte: ‘Het probleem is de overslag: hoe krijgje de dwarsliggers aan boord? Toch wil De Bonte Betonfabriek inde toekomst ook de stukgoederen vervoeren via het water. ‘Wezitten nu al met een serieuze verkeerscongestie rond steden alsBrussel en Antwerpen. Als de economie straks weer aantrekt, zaldat alleen maar erger worden.’50 vrachtwagens, 1 schipTransport met schepen zou ook de organisatie op het terrein zelfmakkelijker maken. ‘Op een schip moet het haalbaar zijn om opeen dag tijd 4 000 dwarsliggers te laden. Als je dezelfde hoeveelheidover de weg wilt vervoeren, dan heb je 50 vrachtwagensnodig die een hele week af en aan rijden. Door de toenemendeverkeersdruk rijden de chauffeurs bovendien vaak in het weekend,of 's nachts. Het is moeilijk om dan altijd personeel klaar tehebben voor het laden en lossen.’Aangepaste kades‘Momenteel bekijken we via een proefproject hoe we het vervoervan onze dwarsliggers per schip rendabel kunnen maken’,vertelt Filip De Bonte. ‘We krijgen daarbij steun van transportdeskundigenFilip Verbeke en Peter Joos. Ze helpen ons slimmeoplossingen te bedenken om de dwarsliggers vlot in en uit hetschip te krijgen. Na vijf à zes vrachten zullen we het project evaluerenen eventueel met een jaar verlengen.’‘Het enige wat je moet hebben,is een vorklift aan boord van het schip.’Het enige wat je moet hebben, is een vorklift aan boord van hetschip, zo bleek uit een eerste proefvaart. Daarnaast moet dekade worden verhard. ‘De heftrucks moeten tot vlak tegen derand kunnen rijden. We hopen dat we, nu de huur van de kadeflink is gestegen, wat steun zullen krijgen van nv Scheepvaartvoor de aanpassingen. Als dat lukt, is het project zeker wel levensvatbaar.’#45.2009 binnenvaart 9

marktIn woelig waterNa de sterke groeijaren viel debinnenvaart vanaf het laatstekwartaal van 2008 sterk terug.In een slabakkende economievalt nu eenmaal weinig aan- ofaf te voeren. Sinds dit najaarduiken her en der wel berichtenop over een geleidelijke heroplevingvan de wereldhandel.Hoe is de huidige marktsituatie?En wat zijn de verwachtingenvoor het nieuwe jaar?6 visies uit de praktijkHoe schatten mensen die met beide voeten in de praktijk staande huidige marktsituatie en de verwachtingen voor het komendejaar in?1. Luc Geerts, Directeur CFNR Antwerpen:‘Sinds juni lijkt bij ons het ergste achter de rug. Na de daling diein november vorig jaar is ingezet, zien we nu een voorzichtigegroei. Mijn verwachtingen voor 2010 zijn identiek aan de signalenvoor het laatste kwartaal. Dat zijn geen spectaculaire cijfers,wel een lichte groei. Voor grotere schepen is er momenteel eenovercapaciteit, waarbij de komende 1 à 2 jaar moet blijken ofdie structureel is. In 2009 hebben wij ongeveer 20 procent mindervervoerd dan in 2008. Dat komt overeen met de cijfers vande zeehavens. Maar doordat ook de vrachtprijzen zijn gedaald,komen we wel op een omzetdaling van 40 procent – ons niveauvan 2005-2006.’2. Cindy Alderweireld, ms Queeroy:‘Voor ons was 2009 een ramp. Onze inkomsten zijn teruggevallenop 1/3 van 2008, met evenveel motoruren. De kosten zijndus gelijk. We hebben een groot schip van 2 jaar oud. Dat betekentdoorvaren en op reparaties en onderhoud bezuinigen.Van september tot november dachten we dat de markt aan hetherstellen was, maar daarna viel alles weer stil. Ik heb geenidee welke maatregel de binnenvaart kan helpen. Mijn manwel, maar ik vind iedere situatie zo verschillend. De ene is pasgestart. De andere bijna op pensioen. De ene heeft een grootschip, de andere een klein. De ene vaart in daguren, de andere10 binnenvaart #45.2009

Tot eind 2008, lang nadat de financiële crisis de motorvan de wereldeconomie had lamgelegd, hieldde Vlaamse binnenvaart vrij goed stand. Daarnadeelde de sector fors in de klappen. Ook dit jaar:van januari tot en met oktober 2009 werd er op deVlaamse binnenwateren 18 procent minder tonkilometergerealiseerd dan het jaar voordien. Uitgedruktin vervoerde tonnage komt het verlies op 16 procent.Het aantal ladingen en lossingen bij bedrijven langsde Vlaamse waterwegen scoort iets beter, met eenafname van respectievelijk 12 procent en 11,6 procentin vergelijking met vorig jaar.Analyse van de marktEen dergelijk verlies van ladingaanbod heeft eendrastische impact op de binnenvaartmarkt. Volgensde Europese marktobservatie die de Centrale Commissievoor de Rijnvaart (CCR) in november publiceerde,daalde de vervoersvraag vanaf het tweedesemester van 2008 aanzienlijk. Die tendens zettezich tijdens de eerste zes maanden van 2009 dooren breidde zich tot alle industrietakken uit. De CCRnoteerde dan ook in alle segmenten van de Europesedrogeladingvaart een sterke terugval van devrachtprijzen.Het ladingverlies voor de Vlaamse binnenvaart komtin grote mate overeen met het verlies aan trafiekenin onze zeehavens. De Haven van Antwerpen behandeldein de eerste drie kwartalen van dit jaar 19 procentminder goederen dan in dezelfde periode vorigjaar. In de Haven van Gent werden 25,3 procent mindermaritieme goederen overgeslagen. Zeebruggerealiseerde dan weer als een van de enige havens inde noordelijke range een beperkte groei van 1,5 procent.Een resultaat dat sterk werd beïnvloed door deLNG-trafieken en in mindere mate door een aantalcontainerlijnen.Het herstel zal hoe dan ookzeer geleidelijk verlopen.Lichtpunten in zicht?Volgens de CCR is het vervoer van goederen in debinnenvaart tijdens de eerste maanden van 2009met 21 procent gedaald. In het containervervoer bedroegde daling zelfs 30 procent. Toch ziet de commissiein haar rapport ook lichtpunten. Op basis vaneen lichte stijging van de activiteiten in de zeehavensvan West-Europa stelt ze dat het ergste wel eens achterde rug zou kunnen zijn voor de Europese binnenvaart.In het rapport van de CCR wordt erop gewezendat de wereldhandel in het voorjaar zijn dieptepuntheeft bereikt en dat er daarna tekenen van lichtegroei zichtbaar waren. Tegelijk waarschuwt de commissiedat het herstel zeer geleidelijk zal verlopen endat het nog een paar jaar kan duren vooraleer hetvroegere niveau weer wordt bereikt.i www.ccr-zkr.org ( > marktobservatie),www.binnenvaart.be– zoals wij – in de vrije markt. Ik weet alleen dat we zullen knokkentot de laatste minuut om te behouden wat we de voorbijejaren hebben opgebouwd.’3. Ignaas Meesschaert,Wienerberger België‘Ook de bouwsector voelt de crisis, zij het iets minder dan destaalnijverheid. Voor onze binnenvaarttrafieken maakt datechter niet veel uit omdat wij een strategische keuze voor hetwater hebben gemaakt. Ons project voor palletvervoer zit nogin opstartfase. In 2009 ging het over 10.000 ton op jaarbasis,in 2010 willen we naar 30.000 ton en tegen 2012 naar 100.000ton. Samen met de aanvoer van grondstoffen naar de BelgischeWienerbergersites bedroeg ons jaarvolume in 2009 ongeveer170.000 ton, of 10 à 15 procent minder door de conjunctuur.’4. Jules Van Look, General Bulk cvba:‘In ons segment, de droge lading, is het ergste zeker nog nietvoorbij. Momenteel schat ik dat het vrachtaanbod nog altijd 30procent lager is. Daardoor zijn ook de vrachtprijzen ongezondlaag. Ik verwacht dat dat nog een tijdje blijft duren. Voor 2010zie ik niet veel beterschap.’5. Georges Stroobandt, ms Belcanto:‘Ik zie het zeer somber in. Op een normaal jaar varen wij 25reizen per jaar, tot nu toe waren dat er maar 17. Dat is 30 procentminder en de tarieven zijn zeker gehalveerd. Reken zelf maaruit wat dat financieel betekent. Wij varen met een spits en doenvooral veevoeders en kunstmest. Geen idee of het bij grotereschepen nog slechter gaat. Ik weet alleen dat het erg is. Sinds#43.2009 binnenvaart 11

marktvoet aan walCrisis aangemeldDe Europese Commissie heeft op 16 en 17 november een hoorzittinggehouden over de crisis in de binnenvaart. Ruim 80 vertegenwoordigersvan schippers, verladers, onderzoeksinstitutenen overheidsdiensten uit de lidstaten overlegden er over demarktsituatie. De Nederlandse staatssecretaris van Verkeer enWaterstaat, Tineke Huizinga, maakte van de gelegenheid gebruikom de crisis officieel aan te melden. Ze start daarmeede procedure op waarbij de Commissie moet beoordelen of demarkt momenteel met een ernstige verstoring wordt geconfronteerd.Zoals afgesproken bij de afschaffing van de toerbeurt, mag deEU wettelijk pas ingrijpen als die vraag positief wordt beantwoord.De beslissing daarover valt ten vroegste in februari endaarna moet worden bepaald welke maatregelen de sector erbovenopkunnen krijgen. Een van de opties is om het geld uitde oud-voor-nieuwregeling in te zetten, maar de kans lijkt ergklein dat alle lidstaten het over één regeling eens raken. Ookde piste van bodemprijzen is verlaten omdat die indruist tegende EU-regelgeving. Wel wordt er gedacht aan het beperken vande vaartijden en aan manieren om de liquiditeitspositie van devarende ondernemers te versterken.de zomer zijn de vrachtprijzen helemaal gekelderd en volgendjaar verwacht ik nog geen beterschap. Ik ben voor bodemtarievendie ervoor zorgen dat niemand onder de kostprijs vaart.Als dat niet mag, zou ik de nachtvaart opnieuw afschaffen. Debinnenvaart blijft flexibel genoeg.’6. Isabel Roelens, Arcelor:‘Sinds de zomer zien we tekenen van herstel. In Gent draaitalles zo goed als op het niveau van voor de crisis. In Luik enCharleroi nog niet. Of wij vrezen dat we met de West-Europesestaalproductie nooit meer het niveau van twee jaar geledenkunnen halen? Neen. Het zal nog niet voor de eerste twee jaarzijn, maar daarna is alles mogelijk.’‘Ook de jongerensamenbrengen’Jos Van Hoof (rechts) volgde op 1 juli dealom geprezen pater Machar Verhaeghe opals aalmoezenier van het Kerkschip in deHaven van Antwerpen.‘Tot voor mijn aantreden op het Kerkschip bestondmijn leven uit twee delen. In deel één wasik een jonge knaap die opgegroeid is in de buurtvan de Kempische Kanalen en die van zeilen enzwemmen hield. In deel twee heb ik missionariswerkverricht in Venezuela. Beide periodesduurden precies 26,5 jaar lang: het was dus hetideale moment voor een nieuwe uitdaging. Hetviel me meteen op dat deze parochie heel sterkleeft. Onze varende ondernemers hebben niet alleenaandacht voor het economische, maar ookvoor solidariteit en het spirituele. Na een weekop het water voel je de nood om in het weekendbepaalde zaken op een rijtje te zetten en met anderente delen.’‘Ik wil op de eerste plaats het werk van mijn voorgangervoortzetten. Daarnaast is het de bedoelingom, naast de oudere generaties, iets meerde jongeren samen te brengen. Om te bouwenaan de Kerk van de toekomst. Overal in de maatschappijmerk je dat de jeugd individualistischeris dan oudere generaties. Al denk ik dat er inhet schippersmilieu nog meer samenhorigheidheerst dan daarbuiten. Via de activiteiten op hetKerkschip willen we dat element van deze dynamischesector en de aandacht voor de religieuzedimensie van het leven graag versterken. Zoweldoor het sociale gebeuren in het eetcafé en in defeestzaal, als door onze eucharistievieringen enspirituele activiteiten. Dat is de missie die ik ookhier wil uitdragen.’i www.kerkschip-antwerpen.be12 binnenvaart #45.2009

INNENVAARTSIMULATOR LENALEer NAvigerenLEarn to NAvigateLEçon de NAvigation LErnen zu NAvigieren9108111217471316215261415181931201 autopilot2 noodstuurwerk3 aanwijsapparaat (muis)Inland ECDIS4 bediening navigatieverlichting5 bediening radar6 beeldscherm camera7 radar (ECDIS + radaroverlay)8 intercom9 VHF 110 VHF 211 roerstand aanwijzer (rudder)12 bochtaanwijzer (rate of turn)13 Inland ECDIS navigatiekaart14 motoren conning15 beeldscherm camera16 navigatie conning17 dieptemeter18 telegraaf19 bediening boegschroef 120 bediening boegschroef 221 bediening:- Camera’s (pannen en zoomen)- Blauwbord- Scheepshoorn- Hoogte instelling stuurhut- Beeldscherm camera’sCamera 1 = stuurboordCamera 2 = boeg – centraalCamera 3 = bakboordLENADe binnenvaartsimulator LENA in SYNTRA Midden-VlaanderenCampus Sint-Niklaas, Hogekouter 1, 9100 Sint-NiklaasVoor meer info over het opleidingsaanbod voor de binnenvaart:www.binnenvaartopleidingen.beBinnenvaartArmand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt I T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 I pbv@binnenvaart.bewww.binnenvaart.be#45.2009 binnenvaart 13

edrijf met vaartABN Transport‘Groeien dankzij nieuwe kaDe kantoren van ABN Transport vallen weinig op tussen de anderebedrijfsgebouwen in de binnenhaven van Brugge. Wat wel opvalt:naast het gebouw staan drie enorme helikopters geparkeerd.Iets verderop bevindt zich een tank uit WO II. Een doordeweeksevervoersfirma is ABN Transport - kort voor abnormal transport -duidelijk niet.Patrick Tierssoone, zaakvoerder van ABNTransport, startte zijn carrière als vrachtbediendebij de North Sea Ferries. Hijkwam er onder meer in contact met deBritse transportfirma Slater. ‘In 1990vroegen de bedrijfsleiders van Slater mijom hun filiaal in Duinkerke te leiden’,vertelt hij. ‘Zes jaar heb ik er gewerkt alsdirecteur. Een van mijn initiatieven washet uitbouwen van de afdeling uitzonderlijkvervoer. In 1996 begon ik met mijneigen firma in Ruddervoorde. We specialiseerdenons in abnormal transport:het vervoer van alle soorten ondeelbarestukken, zoals grote metaalconstructies,machines of zelfs stukken van bruggen.’Extreme hoogtesIn het begin vervoerde ABN Transport deladingen uitsluitend met vrachtwagens oftreinen, maar dat had zo zijn beperkingen.Patrick Tierssoone: ‘Vooral extremehoogtes stellen een probleem bij vervoerover land. Je moet rekening houden metverkeerslichten, kabels, bruggen, portiekenvan huizen ... Sommige ladingen kunje zelfs gewoonweg niet vervoeren via deweg of het spoor.’Een oplossing voor het probleem vondPatrick Tierssoone in de binnenvaart.‘Waterwegen zijn een stuk ruimer danauto- en spoorwegen, en op een schipkun je ook hogere lasten meevoeren’,zegt hij. ‘We concentreren ons daarommeer en meer op de scheepvaart.’Luchtvervoer over waterOm het vervoer per schip te kunnen uitbouwen,zocht Patrick een terrein gelegenaan het water. Een ideale kans boodzich aan toen nv Blomme te koop kwam,een transportfirma met grote magazijnenen een perfecte ligging: in de havenvan Brugge, langs het Boudewijnkanaal.ABN Transport kocht de firma op en verhuisdenaar het havengebied. Dankzij denieuwe locatie kon het bedrijf nog grotereladingen aan.‘Een tijdje geleden hebben we drieRussische MI 26's, de grootste helikopterster wereld, vervoerd vanuitCharleroi en Bierset’, vertelt Patrick.‘Dat was alleen mogelijkvia de binnenvaart. Momenteelliggen de toestellenop onze terreinen tewachten tot we ze verschepennaar Rusland,hun eindbestemming.’14 binnenvaart #44.2009

de’‘Onze kaaimuren wordenbinnenkort compleetgerenoveerd.’Spectaculairwas ook hettransport vaneen echte Airbus.‘Het vliegtuig bevondzich in Zaventem, maarmoest naar Gilly. We hebbenhet gigantische toestelvoor een deel met vrachtwagensen voor een deel met eenbinnenschip naar zijn bestemminggebracht. De Airbus werd eromgebouwd tot het Air Us Café.’En het kan nog straffer: ‘Vandaag hebbenwe een aanvraag lopen om een volledighuis te vervoeren. Het gaat om eenbeschermd monument uit 1920 dat nietmag afgebroken worden, maar dat welin de weg staat van andere belangrijkeprojecten.’Gebetonneerde kaaimurenElk jaar leggen zo'n dertig schepen aanbij ABN Transport. Dat komt neer op 5%van het totale transport; 95 % van hetvervoer verloopt dus nog over de weg.Patrick Tierssoone: ‘Heel wat bestemmingenliggen te ver van het water omrendabel te zijn met scheepsvervoer. InEngeland bijvoorbeeld is de binnenvaartnog maar weinig uitgebouwd.’ Toch wilABN Transport het aandeel van de binnenvaartoptrekken tot 10 à 15 %. ‘Wewillen graag nog meer werken voor deoffshore’, verklaart Patrick. Voorwaardeom vlot met schepen te kunnen werken:de vernieuwing van de kaaimuur. ‘Numoeten we nog laden en lossen via eenbedrijf hier in de buurt, want onze kadeis niet stevig genoeg. Daar willen we veranderingin brengen: we renoveren binnenkortonze kaai volledig om verder tekunnen groeien. Een investering van 2,1miljoen euro.’In maart 2010 zal de kade al bruikbaarzijn voor pontons en binnenschepen. ‘Demuren, zo'n 20 meter lang, worden vollediggebetonneerd, zodat ze stevig genoegzijn om zware kranen te dragen. Inde toekomst willen we ons toeleggen ophet stockeren en vervoeren van onderdelenvoor windmolens. Daarvoor hebbenwe kranen nodig die stukken tot 42 tonkunnen hijsen.’In een later stadium zullen de kaaien ooktoegankelijk worden voor grote kustvaarders.Die tweede fase kan een aanvangnemen zodra de verdieping van het Boudewijnkanaalvan start gaat. ‘De afdelingMaritieme Toegang heeft concrete plannenom het kanaal 8,5 meter diep te maken.Dan zullen ook coasters tot aan debinnenhaven van Brugge kunnen varenen bij ons aanmeren. Iets waar we naaruitkijken, want dat zal voor ons weer heelnieuwe perspectieven openen.’5 mijlpalen1996: Patrick Tierssoone start ABNTransport op in Ruddervoorde.1997–1998: de firma legt zich toe opuitzonderlijk breed en hoog vervoer.2006: ABN Transport neemt nv Blommeover, een firma gespecialiseerd ininternationaal transport en binnenopslag.2007: verhuis naar Brugge. ABN Transportkan nu ook uitzonderlijke ladingenvervoeren over het water.2009: ABN Transport is uitgegroeid toteen firma met 12 werknemers en eenbedrijfsoppervlakte van 25 000 m². Hetbedrijf wil investeren in het vernieuwenvan de kaaimuren.#45.2009 binnenvaart 15

vlootDe domoticavan de binnenvaartDoor bruggen en sluizen centraal te bedienenvanop afstand, kan het scheepsverkeer nogvlotter verlopen. Het systeem bewees zijn nut alin de regio rond Brugge en in buurlanden alsNederland. Waterwegen en Zeekanaal NV namook het Kanaal Leuven - Dijle en het ZeekanaalBrussel – Schelde onder handen.In Brugge en omstreken zijn er al langer een paar automatischbediende trajecten. Sinds 2004 werkt ook de Afdeling Zeekanaalvan Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z) aan een nieuwtelematicaproject, waarbij op het kanaal Leuven- Dijle en hetZeekanaal Brussel-Schelde de sluizen en bruggen vanop afstandworden aangestuurd. Verschillende kunstwerken kunnenop die manier vanuit één centraal punt bediend worden.‘Momenteel hebben we twee centrale besturingsposten: éénin Kampenhout en één in Willebroek', vertelt Jacques Vandecasteele,projectingenieur bij W&Z. 'In Kampenhout wordende kunstwerken op het Kanaal Leuven - Dijle bediend, in Willebroekdie van het Zeekanaal Brussel - Schelde.’Big Brother‘Het grote voordeel van zo'n centraal besturingssysteem is datje het scheepsverkeer veel vlotter kunt laten doorstromen’,zegt Jacques. ‘Aan alle bruggen en sluizen staan camera'sopgesteld. Dankzij de camerabeelden zie je de schepen al vanver aankomen. Je kunt dus op tijd de hele procedure in gangzetten: de verkeerslichten op rood zetten, de slagbomen naarbeneden laten, de brug opendraaien enzovoort.’16 binnenvaart #45.2009

jobspotAnder pluspunt: als schipper hoef je niet meer te wachten op desluis- of brugwachters die van een andere plek moeten komen.‘Vroeger was er op het Zeekanaal 's nachts maar één mobieleploeg aan het werk. Als schipper moest je soms wat geduld oefenenals de ploeg net een ander schip aan het bedienen was.’Op het Kanaal Leuven - Dijle kon W&Z bovendien het bedieningsroosteruitbreiden van 12 naar 16 uur. ‘Door de sluizenlanger te bedienen, krijgen schepen meer kans om tot aan deZennegatsluis te varen, die alleen bij hoog water te bereiken is.Vooral voor containerschepen, die hun goederen op tijd moetenleveren, een belangrijk punt.’Speciale interface‘In 2010 willen we alle bruggen en sluizen op het Kanaal Leuven- Dijle centraal aansturen', zegt Jacques Vandecasteele. Nu gebeurtdat al voor 7 bruggen en 4 sluizen. De 3 resterende bruggenmoeten tegen juni volgend jaar aangepast zijn: de dubbelePlaisancebrug, de Wijgmaalbrug en de Hofstadebrug. Dan zalalleen nog de Zennegatsluis overblijven, die we niet gaan aanpassen.Bij een getijdensluis is manuele bediening nog altijdaangewezen voor de veiligheid.’Voor het Zeekanaal verloopt de automatisering iets moeilijker:6 bruggen zijn al klaar, 5 andere moeten nog aangepakt worden.‘De besturingssystemen van de bruggen over het Zeekanaalbehoren nog tot een andere generatie van automatisering.Hiervoor moeten we dus een speciale interface voorzien die alle‘In 2010 willen we het hele KanaalLeuven-Dijle centraal aansturen.’centrale instructies vertaalt naar de lokale systemen.’ Een apartgeval vormen ook de sluizen op het Zeekanaal, die behoorlijkgroot en complex zijn. Die zullen dan ook niet centraal wordenaangestuurd omdat de versassing er extra aandacht vraagt.KinderziektesAlles bij elkaar is Jacques Vandecasteele tevreden met de vooruitgangvan het project. ‘We zitten op schema, al hebben we weleen aantal kinderziektes moeten overwinnen. Zo moesten weeen oplossing vinden voor de nachtopnames. Vooral bij regenweerwaren de beelden onbruikbaar, door de weerkaatsing vande autolampen op het natte wegdek. We hebben dat opgelostdoor infraroodcamera's zo hoog mogelijk op te hangen.’Alle knelpunten zijn trouwens nog niet van de baan. De spoorwegbruggenbijvoorbeeld vormen nog een uitdaging. ‘Bij deNMBS willen ze garanties dat de treinen geen tijd zullen verliezendoor de nieuwe techniek. Hun beheersovereenkomstbepaalt dat ze voor elke vertraging een boete moeten betalen.Daar is dus nog wat studiewerk voor nodig. Maar we hopenalles tegen 2012 te kunnen afronden.’NaamVictor De WaegeneereJobkapitein drinkwaterboot DWIIIFirmaDe Wit BunkeringElke dag versdrinkwater‘Wie geregeld drinkwater bestelt in de Haven van Antwerpen,kent me waarschijnlijk wel. Tot 12 jaar geleden had ikeen eigen binnenschip, inmiddels vaar ik al iets meer dan2 jaar met de DWIII. Wij leveren aan schepen die aangemeerdliggen aan de hogere kadenummers in de haven:vanaf 300 tot aan BASF. Het water zit me in het bloed en opdeze manier kan ik varen en tegelijk een sociaal leven uitbouwen.Ik ben 55 jaar en dan stel je het wel op prijs dat je’s avonds thuiskomt en dat je in het weekend kunt doen watje wilt. Ik vind het ook leuk dat ik zo veel met ex-collega’sin contact kom. Wij doen per dag een 13-tal schepen en zijndus altijd op de hoogte van de laatste nieuwtjes.’‘Op dit ogenblik zit ik thuis omdat ik een nieuwe knie hebgekregen. Maar ik hoop dat ik snel weer aan de slag kan. DeDWIII heeft een capaciteit van 150 m3 water, wat inderdaadveel kleiner is dan een binnenschip. Toch vind ik het ookeen leuke boot om mee te varen. Normaal begin ik elke dagom 7 uur samen met onze matroos. We laden onze tanksvol en laten een staal nemen om de kwaliteit te controleren.Daarna volgen we ons vast traject en bedienen we deschepen waar de witte vlag uithangt. Door de crisis zijndat er vandaag iets meer dan vroeger. De schepen liggenlanger stil en om hun ligplaats niet kwijt te raken, laat menons iets vaker langskomen. Ik vind dat ik een aangenamejob heb, al is het soms best wel lastig. Na een dag slangenaangeven, loskoppelen en geconcentreerd manoeuvreren,voel je ’s avonds goed wat je gedaan hebt.’#45.2009 binnenvaart 17

visie & opinieIn een internationale omgeving is het risico op spraakverwarringaltijd reëel. Moet de binnenvaart naar het voorbeeldvan de zeevaart naar één gemeenschappelijke voertaalevolueren? Welke taal wordt dat? En op welke termijnkrijgen alle varende ondernemers – en hun buitenlandsepersoneelsleden – die taal onder de knie?Op naaKathleenVerheyen,teamleiderbinnenvaartbegeleidersEvergem‘Op basis van mijn ervaringen vind ik dater dringend werk moet worden gemaaktvan één voertaal. We krijgen hier dikwijlsRussen of Polen over de vloer die zichnauwelijks verstaanbaar kunnen maken.Soms is hun connossement onleesbaar,maar soms gaat het ook over afmetingendie niet goed door komen. Toen denieuwe sluis nog niet klaar was, heeft datsoms tot zeer krappe situaties geleid. Nuis het beter, ook al omdat veel schepen opvoorhand worden ingebracht in het Ibissysteemdat de juiste afmetingen bevat.Als ik mag kiezen, dan ga ik resoluut voorhet Engels. Dat is een wereldtaal die ookin de zeevaart wordt gebruikt. Ik denk ookdat de sector daar stilaan klaar voor is. Inons team kan zeven op de tien zich behelpenin het Duits, het Frans en het Engels.Verschillende collega’s hebben onlangseen cursus maritiem Engels gevolgd. Ikmerk ook dat er heel wat interesse is vooropfriscursussen Frans of Duits. Op termijnzouden alle binnenvaartbegeleiderseen aantal basiswoorden in al die talenmoeten kennen. Ik ben zelf een schippersdochteren naar mijn aanvoelen zoudende meeste Vlaamse schippers maarweinig problemen ondervinden met éénvoertaal.’18 binnenvaart #45.2009

1 voertaal?Stefan Devocht, directeur-celhoofdExploitatie W&Z,Afdeling Bovenschelde‘Eén voertaal zou de communicatie alleszins makkelijker maken.In ons tweetalige land hebben wij weinig problemen met deovergrote meerderheid aan schippers die vooral Nederlandstaligen Franstalig zijn. Nautisch Frans is echter wel nog watanders dan wat je op school leert. De laatste jaren worden weook vaak met Duits geconfronteerd. Voor heel wat waterweggebruikersuit voormalige Oostbloklanden is dat het enige wat zijspreken en dit is dan vaak ook allesbehalve perfect Duits. Daarombieden wij onze binnenvaartbegeleiders al een aantal jaarde mogelijkheid aan om bijscholing te volgen in nautisch Frans,Duits en Engels. Tot nog toe horen we op het water maar weinigEngels spreken. Nochtans krijg je met het Engels als voertaaléén uniform waterlandschap met de zeevaart. Het is ook makkelijkeraan te leren en de informatisering in de binnenvaart isvaak Engelsminded opgevat. De voertaal voor de Europese RISprojecten,die wij uitbouwen in samenwerking met Nederland,Frankrijk en Duitsland, is ook Engels. Al wordt ons wel opgelegdde Berichten aan de Schipperij, die we vanaf 2010 ook onlinegaan aanbieden, in alle Europese talen beschikbaar te stellen.Dat bewijst dat er voorlopig misschien toch nog een verschilbestaat tussen wat op en naast het water gangbaar is. Ik denkdat enkel Europa hierin een sluitende beslissing kan nemen.’Zoë Noyen,directrice KTA Cenflumarin‘Onze leerlingen kennen normaal de belangrijkste binnenvaarttalen.Ze krijgen Frans en Duits, en vanaf het vijfde jaar ookEngels. Ondanks de crisis blijkt er echter nog altijd een vrij grotenood aan buitenlands personeel, dat meestal minder goed isin talen. Onder meer daardoor hoor ik nog altijd in de sectordat het een goed idee is om naar één voertaal te evolueren. Devolgende vraag is dan wat die voertaal wordt. Duitsland heeftde hoogste dichtheid aan vaarwateren en is historisch van grootbelang voor de sector. Engels heeft als voordeel dat jongerenin bijna alle landen het vrij goed spreken. Daarbij is het ook detaal waarmee de zeevaart communiceert. Net zoals in de zeevaartis het trouwens de bedoeling om voor de binnenvaart eenpakket van standaardzinnetjes uit te werken dat al het varendpersoneel moet kennen. Verschillende Europese binnenvaartscholenwerken mee aan dat project, River Speak, binnen hetEdinna-netwerk. Ik denk dat de jongere generatie sowieso goedvertrouwd is met het Engels. En wie zich wil bijscholen, kandat altijd. Wij geven geregeld cursussen maritiem Duits voorpersoneel van overheden en maritieme bedrijven. Als we eenvraag vanuit de schipperswereld zouden krijgen, willen we metveel plezier iets gelijkaardigs voor Engelse binnenvaarttermenorganiseren.’René Goedgezelschap, ms Zonga‘Wij varen bijna altijd internationaal van het ARA-gebied totStraatsburg en terug. Ik weet niet of er nood is aan één voertaal:de laatste tijd heb ik maar weinig voorvallen met schade doortaalverwarring gezien. Als Belgen kennen wij onze talen goed:de meesten onder ons spreken minstens een mondje Frans,Duits en Engels. Voor Nederlanders in Frankrijk of Fransen inNederland is het soms wat moeilijker. Maar onlangs hoorde iknog hoe een Fransman zich aan de Volkeraksluis in het Duitsaanmeldde en van de Nederlandse sluiswachter antwoordkreeg in het Frans. Zowel de jongere schippers als het bedieningspersoneelspreken meer en meer talen. Ook met debuitenlandse werknemers loopt het al bij al vlot. De meesteOostblokkers kunnen zich in het Duits behelpen. In Nederlandwordt meer gewerkt met Filippijnse matrozen die vooral Engelsspreken, maar dat lukt ook. Ik weet dan ook niet of ik nu Duitsof Engels zou verkiezen. Engels heeft als voordeel dat je makkelijkermet de zeevaart kunt communiceren, maar op de binnenwaterenzelf vind ik Duits ook wel een goed idee.’#45.2009 binnenvaart 19

mijn schipSchipFradyEigenaarPatrick IsenbaertVrachtenalle bulk, voornamelijkveevoeder en granenAfmetingen51 × 6,60 meterCapaciteit634 ton1Sterke puntenvan dit schip?‘De Frady is zoals de meeste kleineschepen niet meer nieuw. Het dateertvan 1964 maar is in perfecte staat. Mitsde nodige onderhoudswerken wordenuitgevoerd kan dit schip makkelijk nogdertig jaar mee. We hebben vorig jaarnog twee nieuwe Doosan-motoren gestoken.Binnen het steunprogrammavoor emissiearme motoren kwamenwe in aanmerking voor een subsidievoor de meerkost van de investering. Denieuwe motoren verbruiken ongeveer35 procent minder en ze zijn beter voorhet milieu.’2 3Hoe ik mijnbedrijf uitbaat?‘Het voordeel van een schipals het onze is dat ik het samenmet mijn vrouw kan uitbaten,zonder personeel. Ik begrijpniet waarom het nodig is omschepen alsmaar groter te makenen de klok rond te varen.Ook in deze tijden zouden wemisschien niet tegen bodemtarievenmoeten varen mochtenwat meer mensen binnen enbuiten de sector denken zoalsons. Voor mij is veertien uurvaren meer dan genoeg. Als erdegelijk gepland wordt,blijft de binnenvaartdan nog voldoendeflexibel om bedrijven opeen betrouwbare manierte bedienen.’Toekomstvisievoor de sector?‘Ik denk niet dat de binnenvaart verzwaktuit de crisis zal komen. Onze troeventegenover het wegvervoer blijvenovereind en de wegen zitten meer danvol. De vrachtprijzen zijn voor iedereenlaag, maar voor ons type schip ishet geen rampjaar. Ik vrees wel dat eenaantal investeringen die al lang beloofdzijn, zoals investeren in ligplaatsen, zullenuitgesteld worden. Terwijl men welcenten heeft om in het automatiserenvan sluisbediening te investeren op hetKanaal Leuven-Dijle. Wat mijns inziensabsoluut niet de dringendste investeringis om de binnenvaart te versterken.Momenteel komt het er vooral opaan om zo snel mogelijk opnieuw naarnormale marktprijzen te evolueren.’20 binnenvaart #45.2009