downloaden - Promotie Binnenvaart Vlaanderen

Magazine voor ver voer over water
Magazine voor vervoer over water – nr. 29– oktober 2006
Scheepsbouw
Analyse van een groeiende markt
Vlootvernieuwing
fiscaal ondersteund
+ Minister Landuyt
over zijn andere
“Voor kleine
binnenvaartdossiers
schepen
is er zeker werk genoeg”
www.binnenvaart.be
Op zoek naar een
nieuw type duwbak
Vervoeren spitsen straks
dubbel zoveel?

REDACTIONEEL
Vernieuwing is sleutel voor groei
Filip Martens,
voorzitter Raad
van Bestuur
Verantwoordelijke uitgever
Filip Martens
vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen
Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt.
T 011 23 06 06, F 011 23 06 09
pbv@binnenvaart.be, www.binnenvaart.be
Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Uitgeverij,
www.jaja.be
De meningen die derden in dit magazine vertolken,
vallen buiten de verantwoordelijkheid van pbv.
Geen enkele vervoersmodaliteit is ouder dan
de scheepvaart. Een half miljoen jaar geleden
staken mensen al de Middellandse Zee over
bij Gibraltar, tussen Afrika en Europa. Veertigduizend
jaar geleden zeilden eenvoudige
prauwen tussen de eilanden van Polynesië.
Alle grote beschavingen ontstonden op de oevers
van machtige rivieren, de Nijl, de Eufraat,
de Tigris, de Indus, de Yantze-Kiang. De Romeinse
consul Marcus Livius Drusus liet een
kanaal graven tussen de Rijn en de IJssel, en
in China dateren het Ling Ch’u-, Ch’ang-an-,
en Pien kanaal al van lang vóór onze tijdrekening.
Alleen door permanente vernieuwing is de
binnenvaart erin geslaagd overeind te blijven
toen heirwegen werden aangelegd, toen
het vervoer met paard en kar opkwam, toen
de trein zijn intrede deed, toen de auto modieus
werd. Dat gevecht om te overleven, is met
vallen en opstaan gevoerd. Er zijn periodes
geweest dat de binnenvaart gedoemd leek te
verdwijnen; dat overheid noch privé-ondernemers
nog wilden investeren; dat waterwegen
verzandden en dat jongeren geen interesse
meer toonden voor de waterweg. Telkens weer
waren aanpassing, vernieuwing en innovatie
de sleutels tot overleving en verdere groei.
Nieuw optimisme
Sinds tien jaar zit de binnenvaart opnieuw in
de lift, met stijgende trafiekcijfers en een vernieuwde
belangstelling bij overheid, ondernemers
en het grote publiek. In de dagelijkse
strijd voor onze plaats onder de zon, zijn we
dikwijls gefocust op de groeipijnen; het wegvallen
van de oude, vertrouwde routines; de
praktische moeilijkheden van aanpassing.
Maar er is ook een andere kant van de medaille.
Het nieuwe optimisme over de binnenvaart
creëert ook vertrouwen en zet aan tot vernieuwing.
In dit nummer berekenen wij dat er de
afgelopen vijf jaar 120 nieuwe schepen werden
gebouwd– en dat in een sector waar schepen
40 jaar en langer meegaan. Over vernieuwing
gesproken: tien jaar geleden waren containers
in de binnenvaart onbestaande; afgelopen jaar
werden er in de Vlaamse zeehavens 2,65 miljoen
teu overgeslagen op binnenschepen. En
wie had ooit gedacht dat verhuisfirma’s een
beroep zouden doen op de binnenvaart, of dat
een Zweedse meubeldistributeur binnenschepen
zou inhuren (zie pagina 12)?
Innovatie is het sleutelwoord dat de Vlaamse
regering hanteert in haar 175 pagina’s dikke
businessplan Vlaanderen in actie. De aanhef
van het belangrijke manifest zou ons eigen
programma kunnen zijn: ‘We willen een cultuur
van permanente economische vernieuwing,
waarin ondernemerszin van jong en oud,
mannen en vrouwen, in álle sectoren wordt
aangemoedigd.’ Ook het Naiades-actieplan
van de Europese Commissie voert vernieuwing
hoog in het vaandel. Het komt er nu op
aan om praktische en efficiënte stimuleringsprogramma’s
te lanceren, met minimale formaliteiten.
Het wetsontwerp over de fiscale
vrijstelling van meerwaarden, dat federaal
minister van Mobiliteit Renaat Landuyt in dit
nummer aankondigt, is een belangrijke stap
in de goede richting. Ook de ontwikkeling van
zelfvarende duwbakken voor op onze kleinere
kanalen (zie pagina 14) zou een sterke impuls
betekenen. Maar er is nog meer nodig, bijvoorbeeld
efficiëntere motoren en properder
brandstof, zodat onze sector zijn milieuvoordeel
kan behouden.
Innovatie bevorderen
Dat alles vergt belangrijke investeringen en
een langetermijndenken. En dus een betere
toegang tot de kapitaalmarkten. Uit een
Unizo-enquête blijkt dat 88 procent van alle
kmo’s wel innoveert, maar dan vooral op eigen
kracht. Uit het jongste jaarverslag van het
Instituut voor de Aanmoediging van Innovatie
door Wetenschap en Technologie in Vlaanderen
(iwt) blijkt dat de kleinste Vlaamse kmo’s
steeds minder steun vragen en krijgen voor
onderzoek en ontwikkeling. Aan de overheid
vragen wij dat een kader wordt gecreëerd om
innovatie te bevorderen. Het is aan de binnenvaartondernemers
om die kansen te benutten
en te investeren in hun eigen toekomst.
Filip MARTENS
Voorzitter Raad van Bestuur
Binnenvaart oktober 2006

RUBRIEKTITEL
In dit nummer
4 / Scheepsbouw
Hoeveel nieuwe binnenschepen worden er jaarlijks in België gebouwd?
De recentste cijfers en tendensen voor u geanalyseerd.
7 / Ondernemer aan boord
Een kempenaar als instap in de sector: voormalig elektricien Rudy
Meuris over zijn Rumandy.
8 / Klantenportret
Waarom binnenvaart een centrale rol speelt in de transportmix
van lijm- en harsfabrikant Sadepan Chimica.
9 / Uitgeladen
Een binnenvaartcontainer met Ikeameubelen.
10 / Beleid
Alle details over de nieuwe maatregel voor binnenvaartinvesteringen.
Plus minister Landuyt over zijn belangrijkste binnenvaartdossiers.
12 / Uitgeladen:
Een binnenvaartcontainer met Ikea-meubelen.
14 / Kleine waterwegen
Nemen spitsen en kempenaars straks dubbel zoveel lading mee?
De ontwikkeling van een nieuw type duwbak binnen het project Waterslag.
16 / Een dag op pad met
Op tv ziet het er makkelijker uit: met de cameraploeg van 1000
zonnen & garnalen op zoek naar een passant om mee te varen.
18 / Kort
NGI-kaart in het nieuw • Tv-Vlaanderen breidt zenderaanbod uit •
GMP: controles en nieuw aanspreekpunt • In de kijker: de Areyouwaterproof?-mobiel
• Shortsea-forum 2006 op 16 oktober • SSSafgevaardigden
in Europees Parlement • Vlaamse regering keurt
baggerakkoorden goed • Aangepaste binnenvaartrechten in Gent •
DAB Vloot zoekt motoristen en scheepstechnici • PBV-verladersdag
op 7 oktober
20 / Langs de kade
Hoe ervaren schipperskinderen het leven op internaat? Van nieuwe
legoblokjes tot 6-uur-durende autoritten.
8
Sadepan Chimica
14
Dubbel zoveel
4
Nieuwe schepen
16
1000 zonnen &
garnalen

Paul Bauwens:’ Iedereen
voelt dat de markt eerder
aantrekt dan afzwakt.’
Nieuwe binnenschepen onder de loep
‘Realistische maar hoopvolle cijfers’
Dat de groei van de binnenvaart het aantal nieuwbouwschepen
beïnvloedt, lijkt niet meer dan normaal. Maar hoeveel nieuwe binnenschepen
worden er in de praktijk gebouwd? We analyseren de
nieuwste cijfers en tendensen met Paul Bauwens van gsp Projects,
de grootste speler onder de Vlaamse scheepsafbouwbureaus.
Volgens de recentste statistieken van de Federale
Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer
kwamen er van 2000 tot 2005 jaarlijks gemiddeld
20 tot 21 Belgische nieuwbouwschepen
in de vaart. De statistieken, die gebaseerd zijn
op het aantal in België aangevraagde meetbrieven,
wijzen dus niet op een spectaculaire
groeimarkt, maar wel op een aanhoudende
heropleving sinds de liberalisering in 1998.
‘Volgens mij zijn dat realistische en hoopvolle
cijfers,’ zegt Paul Bauwens van het Antwerpse
scheepsafbouwbureau gsp. ‘Vergeet niet dat
het gemiddelde in de jaren negentig 6 à 7
schepen was.’
‘De voorbije
5 jaar is 7,5%
van onze vloot
vernieuwd.’
Aantrekkende markt. Een belangrijke opmerking
bij de statistieken is dat die een
weergave zijn van de bouwjaren van de actuele
geregistreerde vloot. Het duurt met andere
woorden altijd een zekere tijd vooraleer
nieuwe tendensen zichtbaar worden. Enerzijds
verklaart dat waarom er voor 2005 nog
maar 8 nieuwe schepen geregistreerd zijn.
Maar zelfs rekening houdend met de gangbare
vertraging is dat aantal iets minder dan
verwacht. In ieder geval blijkt uit een korte
rondvraag bij de Vlaamse scheepsafbouwers
dat ze vorig jaar minstens evenveel schepen
als de voorbije jaren hebben afgebouwd. Paul
Bauwens: ‘Alleen al via GSP en de onderaannemers
van dok 138 zijn er 6 schepen afgewerkt.
En ongeveer evenveel Vlamingen hebben hun
schip in Nederland laten afbouwen. Waarschijnlijk
is de administratie om die schepen
in de vaart te brengen nog niet in orde geraakt.
Ik denk alleszins dat iedereen in de scheepsbouwsector
voelt dat de
markt eerder aantrekt
dan afzwakt.’
Als we even terugkeren
naar de cijfers, zien we
dat er los van de voorlopig nog onbetrouwbare
cijfers van vorig jaar 120 nieuwe schepen zijn
gebouwd op 5 jaar. Dat betekent dat de procentuele
vernieuwing op een totale vloot van 1593
schepen en duwbakken voor die periode zowat
7,5 procent bedraagt. ‘Als je bedenkt dat een
schip zeker tientallen jaren meegaat, vind ik
dat toch niet slecht,’ zegt Paul Bauwens. ‘Misschien
is het wat minder dan Nederland, dat
op dat vlak een beter fiscaal regime heeft. Het
klopt dat er ook in België een aantal nieuwe
maatregelen in het verschiet liggen, maar ik
ben heel benieuwd naar de impact daarvan.’
Verklaringen, types en tendensen. Als verklaring
voor de aantrekkende scheepsbouwmarkt
ziet ex-binnenvaartondernemer Paul
Bauwens een combinatie van verschillende
factoren. ‘De aanhoudende groei van de trafiekcijfers
zorgt zeker voor vertrouwen. Ook
zijn de uitgebreide mogelijkheden voor continuvaart
heel interessant om een nieuw schip
af te betalen. Daarnaast viel tijdens de zomermaanden
op hoe stabiel het werkaanbod
voor binnenvaartondernemers tegenwoordig
is. En ondanks de hoge gasolieprijzen zorgen
de lage rentevoeten voor een gunstig investeringsklimaat.
De banken staan weer positief
Binnenvaart oktober 2006

Scheepsbouw
‘Om nieuwbouw te
garanderen, mag ook
de tweedehandsmarkt
niet stilvallen.’
tegenover nieuwbouw. Ze
investeren zelfs liever in
een nieuw schip dan in
een oud. Terwijl ook de
tweedehandsmarkt niet
mag stilvallen om de instroom
in de sector te
verzekeren en om binnenvaartondernemers tot nieuwbouw
aan te zetten.’
Op het vlak van scheepstypes blijkt dat in de statistieken
van de dienst Mobiliteit en Vervoer alle categorieën vrij
goed vertegenwoordigd zijn. Sinds 2000 tellen we 19 tankers,
37 vrachtschepen, 4 duwboten, 57 duwbakken en 3
speciale vaartuigen, waarmee waarschijnlijk aannemersvaartuigen
en pontons worden bedoeld. ‘Zoals verwacht is
er niet één type dat opvallend beter scoort dan de rest,’ zegt
Paul Bauwens. ‘Iedereen weet wel dat de containervaart
een explosieve groei kent – en bij vrachtschepen wordt
daar zeker rekening mee gehouden. Maar er wordt zowel
in de tankvaart als in de droge lading geïnvesteerd.’
Qua tendensen in de scheepsbouw wijst ook Paul Bauwens
erop dat de schepen alsmaar groter, gesofisticeerder en
luxueuzer worden. ‘Tegenwoordig bouwen we vooral
schepen van 110 op 11,40 of zelfs 135 op 17 meter. Iedereen
kiest voor automatische besturing en luxueuze woningen,’
klinkt het. ‘Als je 24 uur op 24 vaart, vind ik dat ook >

Schepen worden alsmaar groter, gesofisticeerder en luxueuzer.
Iedereen kiest tegenwoordig voor automatische besturing.
> geen overbodige luxe. Toch vrees ik dat de
binnenvaart ingrijpend zal veranderen door
de continuvaart. De carrières worden intenser
maar korter, en
‘De binnenvaartcarrières
worden intenser
en korter.’
het familiale karakter
van de binnenvaart
verdwijnt. Je ziet alsmaar
meer binnenvaartondernemers
die deels zelf varen
en deels personeel inschakelen. Daarom zou
er dringend werk moeten worden gemaakt
van andere CAO-normen zoals in de zeevaart.’
Belgische nieuwbouwcasco’s? Een andere
opmerkelijke evolutie is dat er nieuwe pogingen
worden ondernomen om in België
opnieuw casco’s te gaan bouwen. Ondanks
de optimistische berichten die Anwerp Ship
Repair (ASR) in BinnenVaart 27 de wereld in
stuurde, heeft de Antwerpse scheepswerf
de aangekondigde binnenvaartprojecten met
een paar maanden moeten uitstellen. Vandaag
klinkt het bij ASR echter dat de eerste
twee volledig zelfgebouwde secties van een
coaster klaar zijn, en dat men nog in de loop
van dit jaar met de volledige nieuwbouw een
binnenvaarttanker wil starten.
‘We zien wel wat er van die ronkende verklaringen
wordt,’ zegt Paul Bauwens. ‘Onze ervaren
mensen hebben die piste ook onderzocht,
maar voorlopig kunnen we tegen de import uit
het Oostblok en China weinig beginnen. Het
draait daar echt op volle toeren: tegen eind
2008 verwachten de makelaars dat er enkel
en alleen uit China maar liefst 120 nieuwe
casco’s naar België, Nederland en Duitsland
komen. Voor volgend jaar hebben wij alleszins
al 7 totaalprojecten op zak, voor de afbouw van
casco tot vaarbaar schip. Daarmee zitten we
al zo goed als vol: eigenlijk is 7 schepen per
jaar perfect voor GSP en de onderaannemingen
waarmee we samenwerken.’ <
Binnenvaart oktober 2006
De banken staan weer positief tegenover nieuwbouw.

Ondernemer aan boord
Rudy Meuris, van elektronicus tot kempenaar
‘Voor kleine
schepen
is er zeker werk genoeg’
Tien jaar werkte schipperszoon Rudy Meuris (33)
als elektronicus. Toen kroop het schippersbloed
toch waar het niet gaan kon. Rudy kocht een
oude kempenaar en begon te varen: een beslissing
waar hij nog geen minuut spijt van heeft
gehad.
‘Ik zei al van mijn drie jaar aan iedereen die het
horen wilde dat ik later net als mijn ouders zou
gaan varen. Maar na mijn studies zat het er niet
meteen in. Ik ben dan maar aan wal gebleven
en heb ander werk gezocht: eerst heb ik inbraakalarmen
in villa’s geïnstalleerd en diepvriezers
in warenhuizen aangesloten. Daarna
was ik zes jaar lang scheepselektronicus bij
De Backer-Van Stappen. Dat ging in de goede
richting, want ik was met schepen bezig. Maar
het is toch hetzelfde niet als zelf varen.’
‘Op mijn
derde wou
ik al varen.’
Van Antwerpen naar Mol. ‘Pas toen ik de
juiste vrouw vond, is het opeens heel snel gegaan:
we hebben met onze spaarcentjes een
kempenaar uit 1963 gekocht en hem Rumandy
gedoopt, naar Rudy en Miranda.
In november 2002 zijn
we beginnen te varen. Na een
maand hadden we al een vast
contract te pakken: sindsdien
varen we in principe alleen voor Electrabel.
We vervoeren dag na dag steenkool van Antwerpen
naar de elektriciteitscentrale van Mol.
Af en toe nemen we ook iets mee op de terugvaart.
Zo liggen we momenteel in Mol om
zand te laden.’
Na al die tijd kent Rudy het Albertkanaal en
het Kempisch Kanaal vanzelfsprekend door
en door. Zou hij liever
niet meer variatie
gaan inbouwen? ‘Aan
de ene kant wel, maar
dankzij mijn contract
heb ik werkzekerheid
en dat is vandaag
toch ook niet onbelangrijk.
Toch sluit ik
zeker niet uit dat ik op
termijn overschakel
op een groter schip
‘Een kempenaar
was het grootste
schip dat ik als
starter aankon.’
en zoals mijn ouders – die met de Ru-San varen
– buitenlandse trips doe. We hebben wel
al eens gekeken of er misschien ergens een
interessant zaakje te doen was. Maar erg concreet
zijn die plannen nog niet.’
Kempenaar als haalbare instap. ‘Vier jaar
geleden heb ik voor een kempenaar gekozen
omdat dit het grootste schip was dat we als
starter financieel aankonden. En eigenlijk is
het zo slecht nog niet. Kleine schepen worden
stilaan zo zeldzaam dat er zeker werk genoeg
is. In tegenstelling tot bij grotere schepen is er
nauwelijks concurrentie. Bovendien wordt het
tekort aan kleinere schepen in de toekomst
alsmaar nijpender: ieder jaar verdwijnen een
pak kleine schepen uit de vaart, terwijl er alleen
maar grotere worden bijgebouwd.’ <
CBO: ‘Banken maken het
kleine schepen moeilijk’
Louis Vanhoyweghen, binnenvaartbevrachter bij
CBO, is heel blij dat jonge binnenvaartondernemers
als Rudy Meuris nog met kleinere schepen starten.
‘Er valt zeker nog goed je brood mee te verdienen.
Maar het wordt kandidaat-starters niet in de schoot
geworpen: de banksector staat nog altijd vrij negatief
tegenover kleine schepen. Alleen wie over een
serieuze borg beschikt, krijgt een investeringskrediet.
Zo komt het dat een ondernemer van 65 jaar
die vaak voor ons vaart, maar nu met pensioen wil,
zijn prachtige kempenaar van 600 ton niet kwijt
geraakt. De banken vergeten dat zowel bij ons als
in Frankrijk en Nederland veel waterwegen alleen
maar voor kleine schepen toegankelijk zijn.’
Technische fiche Rumandy
Lengte: 51 m
Breedte: 6,60 m
Laadvermogen: 597 ton
Ruim: 950 m³

Klantenportret
Lijm- en harsfabrikant Sadepan Chimica
‘Binnenvaart houdt
onze prijzen competitief’
In zijn zoektocht naar een geschikte locatie in
West-Europa liet het Italiaanse chemiebedrijf
Sadepan Chimica vijf jaar geleden zijn oog vallen
op een terrein aan het Albertkanaal in Genk.
Een goede bereikbaarheid voor binnenvaart
was een absolute vereiste, aangezien de twee
belangrijkste grondstoffen voor de productie
van lijmen en harsen per binnenschip worden
aangevoerd. Vorig jaar alleen al hield Sadepan
Chimica liefst 7750 trucks van de weg.
Sadepan Chimica beschikt over een
ultramoderne losinstallatie.
Sadepan Chimica produceert enerzijds formaldehydeoplossingen
en anderzijds lijmen
en harsen – waarvoor die formaldehydeoplossingen
een noodzakelijk tussenproduct zijn.
Beide eindproducten worden vooral gebruikt
in de houtverwerkende industrie, waar onder
meer gerecupereerd hout verwerkt wordt tot
spaanderplaten. De lijmen fungeren als bindmiddel
voor de houtpartikeltjes. De harsen
beschermen het oppervlak van de platen tegen
alle mechanische en chemische impact.
‘Voor de aanvoer van de twee belangrijkste
grondstoffen voor onze productie – methanol
en ureum – zijn we volledig aangewezen op
de binnenvaart,’ zegt Sales & Logistics Manager
Uwe Prade. ‘Het gaat in beide gevallen
om zulke grote hoeveelheden dat geen enkele
andere transportmodus ook maar een optie
is. De aanwezigheid van een efficiënte en
goedkope verbinding met Antwerpen en Rotterdam,
waar beide producten in zeeschepen
‘Onze twee
belangrijkste
grondstoffen
bereiken ons
volledig via
binnenvaart.’
arriveren, was voor ons
een basisvoorwaarde
om ons hier te vestigen.
De binnenvaart stelt ons
in staat om competitief
te blijven. De transportkosten
wegen namelijk
zwaar door in onze eindprijzen.’
Goede buren. Diezelfde transportkosten
dwingen Sadepan Chimica om ook de afstand
tot de klanten zo laag mogelijk te houden. Een
groot pluspunt van de site in Genk is dat die aan
een vestiging van Norboard grenst, de tweede
‘Als chemisch
bedrijf schrijven
we ecotechnologie
hoog in
het vaandel.’
grootste producent van
houtspaanderplaten ter
wereld en dus een belangrijke
afnemer van
lijmen en harsen. Aan
de andere buur, Sumitomo
Bakelite, levert
Sadepan Chimica dan
weer formaldehyde. Uwe Prade: ‘Onze klanten
zijn ongeveer gelijkmatig verdeeld over België,
Duitsland en Frankrijk. Het overgrote deel van
onze eindproductie gaat naar bedrijven binnen
een straal van 300 tot 500 km. Dat transport
loopt via de weg en het spoor. De afgenomen
hoeveelheden zijn telkens zo klein – lijmen en
harsen hebben een beperkte houdbaarheidsduur
– dat binnenvaart helaas niet haalbaar is.
Watergebonden transport wordt voor ons pas
rendabel vanaf 1000 ton.’
De kans is echter groot dat binnenvaart in een
niet zo verre toekomst wél een rol kan spelen
in de afvoer van eindproducten. Omdat Sadepan
Chimica al een tijdje tegen zijn maximale
productiecapaciteit aanleunt, worden momenteel
ijverig uitbreidingsplannen gesmeed. De
bouw van een derde
lijn voor formaldehydeoplossingen
zou de
jaarlijkse productie
van lijmen en harsen
verhogen van 300.000
ton tot 400.000. Voor
het eind van dit jaar wordt de knoop doorgehakt.
Eind 2007 zou de uitbreiding al een feit
kunnen zijn. ‘Die extra productie zou dan via
binnenschepen ook naar verder afgelegen
klanten kunnen gaan,’ zegt QSE-manager Jef
Peuters. ‘Op voorwaarde natuurlijk dat zij over
voldoende opslagcapaciteit beschikken en
‘Omdat onze
productie
volcontinu
draait, lossen
we dag en
nacht schepen.’
via watertransport bereikbaar
zijn. Wij zullen
er in elk geval alles aan
doen om binnenvaart een
centrale plaats te blijven
geven in onze transportmix.
De geringere milieuimpact
is voor ons daarbij
een doorslaggevend
argument. Als chemisch
bedrijf schrijven wij ecotechnologie namelijk
hoog in het vaandel: wij maken doorheen heel
onze bedrijfsvoering gebruik van de modernste
technieken, om onze impact op het milieu
maximaal te beperken. Een milieuvriendelijke
logistiek maakt daar natuurlijk integraal deel
van uit.’ <
Binnenvaart oktober 2006

uitgeladen
Jef Peuters en Uwe Prade: ‘Mogelijk wordt de productie met een derde verhoogd.’
Goed voor 200.000 ton binnenvaarttrafiek
Ureum is een korrelige substantie. Het wordt onder meer vanuit de Baltische Staten, Rusland en
Oekraïne naar Antwerpen en Rotterdam vervoerd. Daar wordt het in vrachten van 2000 tot 3000 ton overgeladen
in binnenschepen. Sadepan Chimica verbruikt jaarlijks zo’n 100.000 ton. Methanol is een licht
ontvlambare, van aardgas afgeleide vloeibare substantie. Het wordt vanuit de hele wereld aangevoerd.
Binnenvaarttankers leveren Sadepan Chimica zo’n 80.000 tot 90.000 ton methanol per jaar. Alles samen
was het bedrijf in 2005 goed voor 116 leveringen per schip, dat is het equivalent van 7750 trucks.
Voor beide basisproducten heeft Sadepan Chimica een ultramoderne, met alle denkbare veiligheidsvoorzieningen
uitgeruste losinstallatie. Jef Peuters: ‘Wij zijn een volcontinubedrijf: de productie stopt nooit en de schepen
kunnen dag en nacht worden gelost. Daarvoor beschikken we over eigen losslangen met lekvrije koppelingen.
Rond de losinstallatie hebben we een explosievrije zone ingebouwd. Onze 3400 m³ grote methanoltank is
bovendien voorzien van een interlockbeveiliging: bij overvulling wordt het lossen automatisch stopgezet.’
Ureum is een korrelige substantie. Sadepan
Chimica verbruikt jaarlijks zo’n 100.000 ton.
Voor de bouw van de losinstallaties werd de kademuur volledig vernieuwd binnen het kaaimurenprogramma
voor publiek-private samenwerking. ‘De bijdrage van de Dienst voor de Scheepvaart was zeker een belangrijke
reden om voor Genk te kiezen,’ zegt Jef Peuters. ‘Onze samenwerking verloopt over de hele lijn optimaal. Ook
met de scheepvaartbegeleiders hebben we uitstekende contacten.’ Een laatste troef van het Albertkanaal, ten
slotte, is dat het water gegarandeerd altijd voldoende hoog staat. ‘Aan de Rijn is dat bijvoorbeeld niet zo,’ zegt
Uwe Prade. ‘In een hete zomer als deze kunnen de schepen daar hun volle laadcapaciteit niet benutten. Met alle
gevolgen van dien voor de ondernemingen die voor hun bevoorrading van de binnenvaart afhankelijk zijn.’

Beleid
‘Steun voor binnenvaartinvesteringen
Dik een jaar na zijn interview in ons magazine heeft
federaal minister van Mobiliteit Renaat Landuyt (SP.A) twee
binnenvaartmaatregelen klaar. Enerzijds zal het nieuwe
scheepvaartreglement vanaf januari eindelijk van kracht worden.
Anderzijds stelt het kabinet Mobiliteit een fiscale vrijstelling voor
op investeringen aan binnenschepen.
Tijdens de hete zomermaanden bereikte ons
hoopvol nieuws uit Brussel: de federale ministerraad
is tot een akkoord gekomen over fiscale
steun voor investeringen aan binnenschepen.
Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt (SP.A)
kondigde aan dat de Belgische regering binnenvaartondernemers
wil stimuleren om op
korte termijn te moderniseren. Concreet verwoordt
de minister het wetsvoorstel als volgt:
‘Vanaf 2007 zal in België de meerwaarde die je
als binnenvaartondernemer realiseert door je
schip te vernieuwen, niet langer worden belast
als je die opnieuw in een schip investeert. Op
die manier hopen we niet alleen de bestaande
vloot te verbeteren, maar ook de binnenvaartcapaciteit
te verhogen.’
Van voorwaarden tot reglement. De nieuwe
maatregel geldt zowel voor natuurlijke personen
als voor vennootschappen, maar omvat
‘Meerwaarde die
opnieuw wordt
geïnvesteerd,
wordt niet
langer belast.’
wel een aantal beperkende
voorwaarden.
Zo is er op ecologisch
vlak een pakket van
normen uitgewerkt,
waarvan het nieuwe
schip er aan minstens
één moet voldoen bovenop
de wettelijke
vereisten. Daarnaast is de maatregel alleen op
‘nieuwere, grotere of moderne schepen’ gericht,
wat in de praktijk betekent dat het schip
ook aan twee van de drie volgende voorwaarden
moet beantwoorden:
1. minstens 5 jaar jonger zijn dan het oude;
2. minstens 25 procent meer laadvermogen
of 25 procent meer motorvermogen hebben;
3. maximaal 20 jaar in gebruik zijn. (Voor een
overzicht van de ecologische voorwaarden:
zie kader rechts.)
Tegelijk met het fiscale akkoord viel er op het
federale kabinet Mobiliteit nog meer goed
nieuws te rapen: vanaf 2007 zal het nieuwe
scheepvaartreglement
eindelijk worden
ingevoerd. Volgens
de minister
komt er in januari een
politiereglement dat
volledig op de Europese
CEVNI-aanbevelingen
is afgestemd.
‘In januari wordt
het nieuwe
scheepvaartreglement
eindelijk
ingevoerd.’
‘Het heeft een tijdje geduurd, maar we maken
een sprong van honderd jaar,’ zegt minister
Landuyt. ‘Voortaan is er geen sprake meer van
verouderde situaties zoals het jagen of voorttrekken
van schepen. Wel hebben we een regeling
uitgewerkt voor de alleenvaart en de
nachtvaart. Er komt een wettelijke basis voor
de lichtvoering en voor de voorrangsregels. En
ook de verkeerstekens en de bebakening zijn
officieel vastgelegd.’
Bevoegdheden en administratie. Toch zijn
er, zeker na het interview van de minister in
BinnenVaart 23, nog verschillende binnenvaartdossiers
waarover we graag even de
stand van zaken overlopen. Of er al gepraat
is over een herverdeling van de binnenvaartbevoegdheden
met Vlaams minister van
Openbare Werken Kris Peeters (CD&V), bijvoorbeeld?
Renaat Landuyt: ‘Ik heb al vaak
met minister Peeters gediscussieerd, alleen
ging het bijna altijd over luchtvaart en over Zaventem.
Toch wil ik voor het
einde van de legislatuur in
2007 echt werk maken van
die bevoegdheidsverdeling.
Samen met mijn collega
Reynders (MR) ben ik
namelijk ook verantwoordelijk
voor institutionele
hervormingen.’
‘Er zijn
grenzen aan
de flexibiliteit
van de
overheid.’
In het vorige interview schoof u ook een aantal
plannen op het vlak van administratieve vereenvoudiging
voor de binnenvaart naar voren.
Hoever staat het daarmee? Renaat Landuyt:
‘Vanaf 2007 gaan we het communautair attest
en de ADR-vergunning samen bekijken, zodra
één van de twee vervalt. Daarnaast zijn we al
geëvolueerd naar één contactpunt voor de >
10 Binnenvaart oktober 2006

en een nieuw reglement’
Ecologische voorwaarden
voor de fiscale maatregel
Het nieuwe schip moet ofwel:
1. uitgerust zijn met een typegoedgekeurde
voortstuwingsmotor die conform is aan het Reglement
betreffende het Onderzoek van Rijnschepen of het
koninklijk besluit van 5 december 2004 houdende
normen inzake verontreinigende gasvormige en
deeltjesemissies van inwendige verbrandingsmotoren;
2. uitgerust zijn met een reglementaire technische
inrichting die voorkomt dat brandstof kan
uitstromen bij het vullen van de tanks;
3. uitgerust zijn met een actieve boegbesturing,
die bedienbaar is vanuit het stuurhuis;
4. uitgerust zijn met een reglementaire radar
en een éénmans-radarstuurstand;
5. uitgerust zijn met een schroefasafdichting die
het instromen van water of smeermiddelen in het
schip onmogelijk maakt en die het uitstromen van
waterverontreinigende smeermiddelen vermijdt;
6. zodanig gebouwd of aangepast zijn dat de
bodem en de wanden van de ruimen bestaan
uit gladde stalen oppervlakten, waarbij de
spanten zich niet in het ruim bevinden.
Opmerking: Zodra één van deze alternatieve
voorwaarden een verplichte norm wordt, moet
het binnenschip aan minstens één van de andere
alternatieve voorwaarden voldoen om als geldige
herinvestering in aanmerking te komen.
11

In deze rubriek zetten we telkens een van de vele producten in de
kijker die via binnenvaart worden vervoerd. Dit keer viel ons oog
op de herfstcatalogus van de Zweedse meubelgigant Ikea.
Uitgeladen:
tafels en stoelen van Ikea
> binnenvaart. Ik weet dat er vragen zijn om
de openingsuren beter op de binnenvaart af te
stemmen, maar er zijn grenzen aan de flexibiliteit
van de overheid. Ik vrees dat de binnenvaartondernemers
zichzelf noodgedwongen
wat zullen moeten aanpassen.’
Nieuwe plannen. Iets anders wat we ons herinneren
van het interview van vorig jaar, is het
voorstel om een grondige sectoranalyse uit te
voeren. Klopt het dat die analyse in de koelkast
is gestopt? ‘Op dat vlak is het inderdaad
veel te stil,’ knikt de
minister. ‘De sector
komt niet uit zijn pijp,
terwijl ik vind dat een
dergelijke studie echt
iets is wat je als overheid
samen met de
‘Alle ideeën voor
de middelen uit
het sloopfonds
blijven welkom.’
sector doet. Ik zou graag het Instituut voor
Transport langs de Binnenwateren, het ITB,
nieuw leven inblazen. Maar ook in dit dossier
blijkt de bevoegdheidsverdeling tussen het
federale en het gewestelijke niveau een remmende
factor.’
Tot slot hebben we net als vorige keer nog een
vraag over de middelen uit het voormalige
sloopfonds. Hebt u daarmee andere plannen
nu Vlaams minister Peeters de estuaire vaart
op een andere manier bekostigt? ‘Ook op dat
vlak kijk ik naar de sector,’ zegt minister Landuyt.
‘Er zijn een aantal mogelijkheden in het
kader van RIS en telematica. Maar ik ben eerder
geneigd om nieuwe terreinen te verkennen.
Voorlopig ligt er alleszins nog niets vast:
alle ideeën blijven welkom.’ Waarna we de minister
nog snel een extra exemplaar van ons
vorige nummer met de Naiades-voorstellen
van PBV overhandigen… <
Wist u dat een groot deel van de tafels en -stoelen uit de Belgische
of Nederlandse Ikea-winkels via de Vlaamse binnenvaart
zijn vervoerd? In 2002 bouwde Ikea een van zijn acht wereldwijde
hoogtechnologische distributiecentra in Genk. Sindsdien bevoorraadt
het van daaruit Ikea-vestigingen in de hele Benelux. Voor de
aanvoer naar het Genkse verdeelcentrum doet de Zweedse meubelfabrikant
zo vaak mogelijk een beroep op de binnenscheepvaart.
Per jaar vervoert Ikea, dat graag zijn aandacht voor milieu,
kostprijs en voor service beklemtoont, meer dan 1000 containers
met de meest uiteenlopende meubelen van Antwerpen of Zeebrugge
via Meerhout naar Genk.
12 Binnenvaart oktober 2006

Kleine waterwegen
Waterslag: zelfvarende duwbak
Nemen spitsen en kempenaars straks dubbel zoveel lading mee
op de kleine kanalen in Vlaanderen en Zuid-Nederland? Wel als
het project Waterslag in zijn opzet slaagt. Dat bestaat er namelijk
in om aan kleinere schepen een nieuw type van duwbak te koppelen,
waarvoor aangepaste bemanningsregels gelden en dat op
eigen kracht door de sluizen kan varen.
Ook zonder dure infrastructuurwerken kun je
het transport over de kleine waterwegen stimuleren.
Tenminste, dat geloven de deelnemers
van het Europese Interregproject Waterslag.
Onder die noemer onderzoeken de twee
Vlaamse waterwegbeheerders, samen met
zeven andere partners, de haalbaarheid van
‘Onze bak
verdubbelt de
capaciteit van
een kempenaar
tot 1200 ton.’
een nieuw type duwbak, dat de maximumcapaciteit
van spitsen en
kempenaars tot 1200 ton
zou verdubbelen. ‘Vooral
in Vlaanderen vormt de
lengte van de sluizen
echter een probleem op
de kleine kanalen,’ zegt
Willy Robijns, projectleider
Waterslag bij Waterwegen
en Zeekanaal NV. ‘Vandaar ons idee om
de haalbaarheid na te gaan van duwbakken die
op eigen kracht de sluizen in- en uitvaren.’
Vaargebied en marktanalyse. Uit de eerste
berekeningen van de onderzoekers is intussen
al gebleken dat de ideale lengte van de Waterslag-bak
om en bij de vijftig meter ligt. ‘Met een
langere duwbak wordt het vaarbereik te beperkt,
terwijl een kortere duwbak een te kleine
ladingscapaciteit met zich meebrengt,’ aldus
Willy Robijns. ‘Tegelijk is vijftig meter zowel op
de Vlaamse als op de Zuid-Nederlandse kanalen
afgestemd.’ Zo bestaat het Waterslag-vaargebied
in Vlaanderen uit het deel van de Dender tot
Aalst, het kanaal Leuven-Dijle en de Kempische
kanalen, en in Nederland uit de Zuid-Willemsvaart,
het Beatrixkanaal, het Wilhelminakanaal
en het kanaal Wessem-Nederweert.
De voorbije maanden hebben vervoersspecialisten
voor het project ook het marktpotentieel
van het vaargebied ontleed. Op basis van interviews
en analyses van de goederenstromen
kwamen ze tot de conclusie
dat het potentieel voor
Vlaanderen en Zuid-Nederland
samen meer dan
2,5 miljoen kubieke meter
en 2,5 miljoen ton droge
bulkstromen bedraagt.
Bovendien zou op jaarbasis
nog eens 14.000 TEU
van de weg naar de binnenvaart kunnen worden
geshift. ‘Omgerekend naar vrachtwagens van
twintig ton kan Waterslag dus per jaar ongeveer
185.000 vrachtwagenritten van de weg naar het
water halen,’ besluit Willy Robijns.
‘Per jaar
kunnen we
185.000
vrachtwagens
van de weg
houden.’
Cruciaal overleg. De volgende stap in de projectplanning
is het bepalen van de technische
specificaties van de duwbak. Willy Robijns:
‘Tegen eind dit jaar hopen we alle details vast
te leggen. Dat gaat van de exacte afmetingen,
Via een nieuw soort koppeling zouden kleine schepen een zelfvarende duwbak moeten kunnen meenemen.
14 Binnenvaart oktober 2006

UITGELADEN
ken voor onze kleine kanalen
over de verbinding duwbak-schip, tot de manier
van voortstuwing van de bak. Tegelijk moet ook
de inrichting van de duwbak vorm krijgen. Moet
er bijvoorbeeld slaapgelegenheid zijn voor de
bemanning – en vooral: voor hoeveel bemanningsleden?
Binnenkort hebben we een cruciaal
overleg met de federale diensten die daarover
beslissen. Want als ons project zoals de klassieke
duwbakken vier bemanningsleden vereist,
weten we dat er in de praktijk meteen een kruis
over onze plannen wordt gemaakt.’
Samen met de technische specificaties wordt
ook onderzocht wat nu eigenlijk het beste logistieke
concept is voor de exploitatie van het
Waterslag-concept. ‘Het spreekt vanzelf dat je
de nieuwe duwbakken op verschillende manieren
zal kunnen inzetten,’ zegt Willy Robijns. ‘Je
kunt er bijvoorbeeld mee van punt a naar punt b
varen. Maar je kunt onze bak ook ergens achterlaten
en hem later opnieuw oppikken. De beste
oplossing zal waarschijnlijk per vaargebied verschillen.
Zo is het ook perfect mogelijk om op
het kanaal Leuven-Dijle een bak aan een spits
of kempenaar te koppelen, terwijl je daarna verschillende
bakken samenbrengt om ze in een
duwverband naar Antwerpen te varen.’
Wachten op de praktijk. Als alles verloopt zoals
gepland, zouden er in de eerste helft van 2007
een of twee bestaande duwbakken worden aangepast
met een boegschroef en automatische
kabelhaspels, zodat er
daarna
kunnen
proefvaarten
plaatsvinden
voor geïnteresseerden.
Volgens Willy Robijns is
het de bedoeling om de
haalbaarheid van het
concept aan te tonen
‘Op groot
vaarwater kun
je ook verschillende
bakken
samennemen.’
aan Nederlandse en Vlaamse verladers: ‘Gedurende
een aantal maanden zullen zij zich kandidaat
kunnen stellen om hun in- en uitgaande
stromen met Waterslag te vervoeren. Als de
proeven succesvol zijn, dan kan het Waterslagconcept
worden gecommercialiseerd door alle
geïnteresseerde marktspelers.’ <
Meer weten? Surf dan naar www.waterslag.org
Of neem contact op met Willy Robijns van
Waterwegen en Zeekanaal NV: tel. 03 860 62 72,
willy.robijns@wenz.be .
‘Vanaf de
tweede helft
van 2007 volgen
de eerste
praktijktests.’
De nieuwe duwbakken moeten onder meer
geschikt zijn voor het kanaal Leuven-Dijle.
Waterslag?
Begin dit jaar kregen de negen
projectpartners van Waterslag een
subsidie van het Europese Regionale
Fonds in het kader van het
Interregprogramma IIIB North West
Europe. Daardoor slaan volgende
partners tot midden 2008 de handen
in elkaar: de twee Vlaamse
waterwegbeheerders Waterwegen
en Zeekanaal NV en NV De Scheepvaart,
het samenwerkingsverband
van Zuid-Nederlandse provincies
Incodelta, Maxx Thiébaut, Mercurius
Scheepvaart, Barge Terminal
Tilburg, Pro-Log en het Multimodaal
Coördinatie- en Adviescentrum en
Buck Consultants International.
15

Een dag op pad met
Wachten op Godot
Met 1000 zonnen & garnalen
Onder het motto Beste
stuurlui liftte 1000 zonnen
& garnalen, het toeristische
zomermagazine van één,
drie maanden lang van sluis
tot sluis. Altijd bleek wel
een toevallig passerende
binnenvaartondernemer of
pleziervaarder bereid om
televisiekijkend Vlaanderen een
inkijk te gunnen in het varende
leven. Op een zonnige dinsdag
begin juli liftten we even mee.
9 uur, sluizencomplex Ganzenpoot, Nieuwpoort.
We maken vluchtig kennis met reporter
Daan, cameraman Johan en geluidsman Steven,
en gaan meteen op weg naar de Veurnesluis.
Onderweg botsen we op de twee sluiswachters
die de goede werking van het complex
bewaken: ‘Jullie wachten op een schip? Het is
net hoog tij geweest: de eerste uren kan hier
geen schip meer binnen of buiten. Jullie kunnen
beter naar de Sint-Jorissluis versassen,
enkele km landinwaarts.’
9.15 uur, Sint-Jorissluis. Sluiswachter Bernard
daalt af uit zijn controletoren: ‘Iemand
een koffietje?’ We zitten amper neer als vanuit
Jachthaven Westhoek twee motorjachten recht
op de sluis afvaren. Een Franstalig koppel én
een Nederlands gezin willen via de Plassendaalse
Vaart naar Brugge. Daan twijfelt even,
maar laat ze uiteindelijk ongemoeid: ‘Het is
‘Binnenvaartondernemers
vormen één
groot dorp.’
niet zo makkelijk werken
met mensen die geen
Nederlands spreken en
Nederlandse pleziervaarders
hebben we vorige
week al gehad.’ Terwijl
beide jachten in de
verte verdwijnen,
vragen we hem of
dit zijn eerste ervaringen
met de binnenvaart
zijn. ‘Ik heb
nog binnenvaartreportages
gedraaid
‘We zoeken het
verhaal achter
de varende mens,
met het schip
als decor.’
voor de Antwerpse regionale omroep ATV. Het
viel me toen op dat binnenvaartondernemers
als het ware één groot dorp vormen: iedereen
kent iedereen.’
9.50 uur. Bernard belt zijn collega van de mobiele
ploeg door dat er twee jachten op komst
zijn. Johnny rijdt over en weer tussen Nieuwpoort
en Leffinge om de bruggen te bedienen.
Het ziet er niet naar uit dat hij de komende uren
veel werk zal hebben. ‘Het seizoen van de pleziervaart
moet duidelijk nog op gang komen,’
zegt Bernard. ‘De hoge brandstofprijzen spelen
ongetwijfeld ook mee. En beroepsvaart hebben
we op de Plassendaalse Vaart nauwelijks nog.’
Daan overlegt even met zijn team en besluit dan
dat de Sint-Jorissluis vandaag niets wordt: ‘We
rijden naar de Plassendalesluis in Oudenburg!’
10.45 uur, Plassendale.
‘Welkom in het
Bloemensas.’ Sluiswachters Arnold en Freddy
komen ons breed grijnzend tegemoet. In
de blakende zon ligt het bijna historisch aandoende
sluizencomplex tussen de Plassendaalse
Vaart en het kanaal Oostende-Brugge
er in al in zijn bloemenpracht idyllischer dan
ooit bij. ‘Vandaag is er vrijwel geen niveauverschil
tussen de twee kanalen,’ zegt Arnold.
‘De sluisdeuren kunnen dus gewoon openblijven.
Een meevaller, want schepen worden
hier nog manueel versast. We zijn daar toch
al snel drie kwartier zoet mee. Of we vandaag
veel verkeer verwachten? Dat kan van dag
tot dag geweldig variëren. Zal ik even bij mijn
collega’s in Brugge informeren of er schepen
onderweg zijn?’
11.15 uur. Daan belt met de redactie in Brussel:
‘Het loopt voorlopig niet echt lekker. We kunnen
maar beter Plan B opstarten: kun je mij een
goed kanaal in de buurt zoeken waar ik zeker
prijs heb?’ Als hij ingehaakt heeft, vragen we
hoe vlot hij doorgaans aan boord geraakt. ‘Vorig
jaar heeft een collega eens tot 15 uur moeten
16 Binnenvaart oktober 2006

wachten. Maar zelf heb ik normaal heel snel
prijs. Tot nu toe kozen we meestal voor waterwegen
met veel beroepstrafiek en binnenvaartondernemers
blijken doorgaans erg gastvrij.
De enige uitzondering was een Hollander
die vroeg hoeveel er te verdienen viel. (lacht) De
mensen lijken er trots op te zijn dat ze kunnen
tonen hoe ze werken en leven. Wij gaan in onze
reportages op zoek naar het verhaal achter de
varende mens, met het schip als decor. Eigenlijk
komen we met twee heel verschillende milieus
in aanraking: het contact met de beroepsvaart
is journalistiek interessanter, maar de
omgang met pleziervaarders is wat gezelliger.
Het verschil zit hem al in het drankje dat ons
wordt aangeboden: bij binnenvaartondernemers
krijgen we koffie,
‘Bij beroepsvaarders
drink
je koffie, bij
pleziervaarders
een aperitief.’
terwijl
pleziervaarders
erop staan dat we een
aperitief meedrinken.’
12.10 uur. De twee jachten
die we drie uur geleden
aan de Sint-Jorissluis
uitwuifden, leggen
even aan om Arnold hun
vaarvignet te tonen en
een kort praatje te slaan.
Daan en co verorberen intussen
hun lunchpakket.
‘Beroepsvaart
is
journalistiek
interessanter,
pleziervaart
gezelliger.’
12.45 uur. Opwinding
alom! Een jacht zwenkt
vanuit Brugge de Plassendaalse
Vaart op. Helaas: er hangt een
Hongaarse vlag in de mast en alleen de tienerzoon
des huizes blijkt een mondje Engels te
spreken. Niet doenbaar, oordeelt Daan. Terwijl
de Hongaren richting Nieuwpoort vertrekken,
komt het camerateam tot de conclusie dat ook
Plassendale hen vandaag niet de gewenste
reportage zal opleveren. Arnold raadt ons aan
om eens de Dampoortsluis in Brugge te proberen.
Op naar Brugge dus!
13.30 uur, Brugge. Ook hier lijken de voortekenen
weinig gunstig. Nergens valt een schip
te bespeuren. We gooien het roer helemaal om
en rijden in één ruk door naar het andere eind
van West-Vlaanderen, de Leie in Harelbeke.
14.30 uur, Harelbeke. We zijn amper uit de
wagen gestapt of daar doemt al een Nederlandse
spits op. Daan spreekt de schipper
meteen aan: ‘Goeiendag, wij zijn van 1000 zonnen
& garnalen. Mogen wij even meevaren?’
‘Jazeker meneer, met alle plezier!’ Theo, een
flegmatieke zestiger, helpt ons aan boord.
Daar worden we hartelijk onthaald door zijn
jonge Senegalese vrouw Nancy. En de rest van
het verhaal heeft u hopelijk op maandag 10 juli
op één gezien!’ <
17

KORT
In de kijker:
de Areyouwaterproof?-
mobiel
De voorbije zomer hebben de promoboys en
-girls van Areyouwaterproof? opnieuw de
maritieme opleidingen gepromoot. Met deze
opvallende wagen bezochten ze allerlei maritieme
evenementen, watersportclubs en culturele
jongerenbijeenkomsten. Zij vestigden
daarbij de aandacht van honderden jongeren
op de mooie perspectieven – van werkzekerheid
tot een mooie verloning – die een watergebonden
beroep hen biedt.
Meer weten? www.areyouwaterproof.be
Ook Vlaamse commerciële
zenders via satelliet
TV Vlaanderen, de jonge aanbieder van satelliettelevisie,
heeft nu ook een overeenkomst
met de Vlaamse commerciële zenders afgesloten.
Door de overeenkomst kunnen klanten
van TV Vlaanderen, naast de Vlaamse en
Nederlandse publieke omroepen, nu ook zenders
als VTM, Kanaal 2, VT4, VT5 en Vitaya via
satelliet bekijken. De abonnementsprijs van
8,95 euro per maand werd niet aangepast.
Meer weten? www.tv-vlaanderen.be
Nieuwe NGI-Kaart van de Scheepvaartwegen
Het Nationaal Geografisch Instituut (NGI)
heeft een volledig herziene uitgave van de
Kaart van de Scheepvaartwegen klaar. Op
de kaart werden alle belangrijke binnenvaartgegevens
geactualiseerd en op de achterkant
prijkt voor het eerst een toeristische
GMP: controles en nieuw aanspreekpunt
GMP-gecertificeerde transporten mogen
alleen worden uitgevoerd via GMP-gecertificeerde
bevrachters en door binnenvaartondernemers
die de hygiënecode naleven.
Tot hiertoe volstond het als binnenvaartondernemer
om je bij Ovocom aan te melden
en een infosessie bij te wonen. Maar tussen
1 januari en 1 juli 2007 verandert die regeling.
Voortaan moeten alle GMP-erkende
binnenvaartondernemers om de twee jaar
laten controleren of ze de hygiënecode correct
toepassen. Voor de controle stelt Ovocom
een lijst met geaccepteerde inspectieinstellingen
ter beschikking, waaruit je er
als binnenvaartondernemer zelf een kunt
contacteren. Wie zeker geen vervoersopdrachten
wil missen, houdt er best rekening
mee dat er heel wat aanvragen worden verwacht
en dat de wachttijden voor controles
dus kunnen oplopen. Zodra u een afspraak
hebt gemaakt, blijft uw GMP-attest trouwens
PBV-verladersdag
op 7 oktober
Noteer het alvast in uw agenda: de
jaarlijkse PBV-verladersdag vindt dit
jaar plaats op 7 oktober. Naar goede
gewoonte wordt u opnieuw getrakteerd
op een boeiende en gezellige
dag, dit keer op het Albertkanaal.
Inschrijven kan via de invulstrook
die u op uw uitnodiging vindt, of door
contact op te nemen met PBV: Armand
Hertzstraat 23, 3500 Hasselt, tel. 011
23 06 06, fax 011 23 06 09.
versie voor pleziervaarders. Daarbij werd
duidelijk aangegeven op welke vaarroutes er
veel beroepsvaart is, en uiteraard ook waar
zich de jachthavens, trailerhellingen of bunkerstations
bevinden. Voor de kaart, die 12
euro kost, werkte het NGI samen met Promotie
Binnenvaart Vlaanderen, met de Federale
Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, het
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,
het Ministère wallon de l’Equipement et des
Transports, het Brussels hoofdstedelijk Gewest,
Office de Promotion des Voies Navigables
en RIS-Vlaanderen-Evergem.
Meer weten of een kaart bestellen? Neem contact
op met PBV: tel. 011 23 06 06, fax 011 23 06 09, www.
binnenvaart.be
automatisch tot na de controle gelden.
Sinds de officiële oprichting van de Federatie
van de Belgische Binnenvaart is er ook een
nieuw GMP-aanspreekpunt voor binnenvaartondernemers.
Aangezien Promotie Binnenvaart
Vlaanderen die rol destijds op zich had
genomen bij gebrek aan een federaal platform,
heeft de nieuwe federatie de functie
van contactpunt voor de Belgische binnenvaart
overgenomen. Dat de federatie zowel
de Vlaamse als de Waalse schippersbonden
vertegenwoordigt, is ook een pluspunt
bij de onderhandelingen met het federaal
Voedselagentschap, waarvoor Christian Van
Lancker en Amand Bauwens als vertegenwoordiger
zijn gemandateerd. Daarnaast
blijft PBV wel als ‘expert’ in de werkgroepen
zetelen.
Meer weten of de volgende infosessie bijwonen
op 29 september in Antwerpen? www.ovocom.be
of 02 514 01 86
Haven Gent past
binnenvaartrechten aan
Het Gentse havenbestuur heeft de
basisverblijftijd voor binnenschepen
uitgebreid. Wie het basisrecht betaalt,
mag er voortaan veertien dagen laden
en lossen, terwijl dat tot hiertoe maar
vier dagen was. Met die aanpassing
van het nieuwe tariefreglement volgt
de Oost-Vlaamse haven het voorbeeld
van de omringende referentiehavens.
De toepassing van de uitgebreide
verblijftijd geldt met terugwerkende
kracht voor alle berekeningen vanaf
1 april 2006.
Noot: in de vorige BinnenVaart werden in een
bericht over het Seine-Nordkanaal Cambrai
en Valenciennes met elkaar verwisseld. Onze
excuses daarvoor. Voor meer info over het
nieuwe kanaal tussen Cambrai en Compiègne,
kunt u trouwens terecht op een nieuwe
website van de Voies Navigables de France:
www.seine-escaut.org
18 Binnenvaart oktober 2006

Shortsea-forum
2006 in Schelle
Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen
organiseert op maandag 16 oktober het
‘Shortsea-forum 2006’. Tijdens twee panelgesprekken
in San Marco Village in
Schelle zullen de verschillende marktspelers
– van reders, over loodsen, terminaloperators,
tot vakbonden en havenbesturen
– hun mening geven over enerzijds
manieren om toegevoegde waarde te creëren
en anderzijds over de voorwaarden
waaraan een shortsea hub in een haven
zou moeten voldoen qua ligging, infrastructuur
en arbeid. De discussie wordt
in goede banen geleid door Axel Buyse,
Vlaams vertegenwoordiger in Den Haag.
Meer inhoudelijke gegevens en een inschrijvingsformulier
vindt u op
www.shortsea.be .
Wallonië realiseert
1,7 miljard tonkilometer
De Waalse binnenvaart heeft vorig
jaar 1,7 miljard tonkilometer gerealiseerd.
In vergelijking met 2004 is dat
een lichte daling van 2,1 procent. Net
als in Vlaanderen, waar 4,55 miljard
tonkilometer werd gerealiseerd, is die
terugval voor een groot deel te wijten
aan het aangekondigde verdwijnen van
de hoogovens in Luik. Daarnaast wijzen
de Waalse waterwegbeheerders
erop dat de vervoerde tonnage aan de
scheepslift van Strépy met 23,7 procent
is gestegen, en dat de vervoerde
tonnage van de Waalse binnenvaart in
vergelijking met tien jaar geleden met
37 procent toenam.
Noot: Zoals aangekondigd in Binnen-
Vaart 26 heeft de Waalse regering
intussen de vaartrechten ook in de
praktijk afgeschaft. Benieuwd of de
impact ervan even groot wordt als jaren
geleden in Vlaanderen…
SSS-ontmoeting in het
Europees parlement
Op 20 juni vond opnieuw een informele bijeenkomst
plaats tussen leden van de Commissie
Transport van het Europees Parlement en
zeven Europese shortsea promotiebureaus.
Op de bijeenkomst waren er commissieleden
aanwezig uit België, Nederland, Frankrijk,
Italië, Denemarken, het Verenigd Koninkrijk
en Griekenland. Het Europese Shortsea
Netwerk stelde zijn werking voor, lichtte een
aantal ‘best practices’ toe en gaf een korte
DAB Vloot zoekt motoristen en scheepstechnici
Op zoek naar een nieuwe uitdaging? DAB
Vloot heeft verschillende vacatures voor
motoristen, scheepstechnici en hoofdscheepstechnici.
Het gaat zowel om jobs
in dagdienst als in continudienst en de
vacatures gelden voor een contractuele
tewerkstelling met mogelijkheid om later
statutair te worden.
- Als kandidaat-motorist moet u beschikken
over een van de volgende
brevetten of diploma’s: motorist ter
kustvisserij / matroos-motorist / motorist
750 KW / motorist ter visserij /
motorist / officier werktuigkundige
3e klasse / officier werktuigkundige
2e klasse / officier werktuigkundige
1e klasse / een attest van de opleiding
fluvio-maritieme vaart optie machine /
een getuigschrift van een afdeling, optie
of specialisatie mechanica, elektromechanica
of elektriciteit / een getuigschrift
van beroepsopleiding afgeleverd
door de VDAB. Wie ook in het bezit is van
een vaarbevoegdheidsbewijs rating
part of an engineering watch, beschikt
bovendien over een extra troef.
Vlaams minister van Openbare Werken
Kris Peeters (CD&V) heeft twee belangrijke
baggerakkoorden afgesloten die de toegankelijkheid
van de haven van Antwerpen
en Zeebrugge verbeteren. Voor Antwerpen
kreeg het project Amoras, dat zal instaan
voor de verwerking van onderhoudsbaggerspecie
uit de maritieme toegangswegen
op de Antwerpse Rechteroever, groen
licht. Binnenkort wordt de oproep tot kandidatuurstelling
bekendgemaakt voor de
bouw en de exploitatie van een nieuwe
-
uiteenzetting over de kansen en knelpunten
die in de ‘Baltic Outlook’-studie naar voren
kwamen. Het initiatief was een opvolging van
een eerste ontmoeting in juni 2005.nv, die van
de bouwfirma alvast te horen kreeg dat het
project zeker voor herhaling vatbaar is.
Als kandidaat-hoofdscheepstechnicus
moet u beschikken over een
diploma dat gelijkgesteld is met het
niveau hoger secundair onderwijs en
over een geldig vaarbevoegdheidsbewijs
(STCW 95 – voorschriften III/2
of III/3). Voor de functie van scheepstechnicus
kunnen ook kandidaten
met een geldig vaarbevoegdheidsbewijs
( STCW 95 – voorschrift III/1)
worden aangeworven.
Meer weten? Neem contact op met Dirk
Mechelare van DAB Vloot. Adres: Sir
Winston Churchillkaai 2, 8400 Oostende,
tel. 059 566 440, dirk.mechelaere@mow.
vlaanderen.be”
Baggerakkoorden voor Antwerpen en Zeebrugge
mechanische ontwateringsinstallatie in
de Bietenveld-zone, en voor de berging
van de ontwaterde specie in de aangrenzende
Zandwinningsput. Voorts is beslist
om in Zeebrugge de vaarpas ‘Pas van het
Zand’ en het deel van de haven dat toegang
geeft tot de containerterminals en de Vandammesluis
met één meter te verdiepen,
met het oog op een veiligere en vlottere
doortocht voor de alsmaar grotere containerschepen.
19

Langs de kade
‘Het minst leuke?
De lange autoritten’
Ze zijn veel speelkameraadjes gewoon, maar
hun ouders zien ze alleen tijdens het weekend.
Hoe ervaren de kinderen van binnenvaartondernemers
hun leven op internaat? We vroegen het
aan twee leerlingen uit het pas ingewijde internaatsgebouw
van Don Bosco Wijnegem: Kilian
Mertens en Kenny Jacobs.
Kenny Jacobs en Kilian Mertens
‘Supergraag, en zeker sinds de veranderingen,’
antwoordt de elfjarige Kilian op onze
vraag of hij graag op internaat zit. ‘Het ruikt
nog nieuw en we hebben veel meer legoblokjes
dan vroeger.’ Ook Kilians vriend Kenny
– eveneens elf jaar oud – blijkt heel enthousiast.
Al geeft hij wel toe dat hij na iedere vakantie
moet wennen. ‘Als je een hele tijd bij je
ouders bent geweest, voelt het wat raar om
alleen in te slapen. Daar hebben de meeste
leerlingen hier wel eens last van. Maar het
gaat snel over.’
Individuele kamers. De lessen zijn net afgelopen
als Kilian en Kenny, wiens ouders
respectievelijk met de Marco Polo en de Nordica
varen, ons de ruimte laten zien waar hun
leefgroep dagelijks bijeenkomt. Een keukentje,
een drietal tafels met
‘Het ruikt nog
nieuw en we
hebben meer
legoblokjes
dan vroeger.’
stoelen, een grote sofa,
een televisie, een computer
en een speelgoedhoek.
‘Maar als het mooi weer
is, spelen we meestal buiten,’
vertelt Kenny, waarna
de twee ook fier hun
persoonlijke slaapkamers laten zien. Echt
grote ruimtes zijn het niet, maar in vergelijking
met de vroegere slaapzaal vol stapelbedden,
is het een wereld van verschil.
‘Waarom je terreinkennis
ook niet op andere
activiteiten toepassen?’
Als we polsen wat Kenny en Kilian het plezantste
vinden aan het internaat, klinkt het – bijna
in koor – ‘de vele vrienden om mee te spelen’.
Alleen over het grootste nadeel zitten de twee
enigszins op een andere golflengte: ‘Dat je ouders
er niet zijn,’ zegt Kenny laconiek. ‘Dat je
in het weekend soms drie uur naar huis moet
rijden,’ antwoordt Kilian. ‘Mijn ouders liggen
wel een op de twee weekends stil in Antwerpen.
Maar meestal varen ze de Moezel en de
Rijn af. Ooit zijn we zelfs van Wijnegem tot in
Bazel gereden. Als ik me niet vergis, hebben
we toen zes uur in de auto gezeten.’
Trossen om de bolder. Terwijl de andere
leerlingen zich opmaken om buiten te gaan
voetballen, stellen we Kenny en Kilian de
onvermijdelijke vraag: of ze later graag zelf
willen gaan varen? Ook op dat vlak blijken de
twee toch van mening te verschillen. Hoewel
Kenny heel graag met zijn ouders meevaart,
‘Ik vaar heel
graag, maar het
liefst zou ik dierenarts
worden.’
wil hij het liefst van al
dierenarts worden.
Kilian daarentegen, is
vastbesloten om een
leven op het water uit
te bouwen: ‘Ik help mijn
ouders nu al dikwijls met het onderhoud van
het schip. Soms mag ik zelfs de trossen rond
de bolder leggen. Ik kan bijna niet wachten
om zoals mijn broer zelf te mogen varen.’ <
Nieuwe bouwplannen
De kamers van het nieuwe internaat zijn pas in mei
ingehuldigd, maar dat betekent niet dat de Don
Bosco-directie voortaan stilzit. Al tijdens de officiële
inhuldiging van het internaat verklaarde directrice Elly
Mondelaers dat ook de leslokalen de komende jaren
volledig zullen worden vernieuwd. Volgens de directrice
zijn de nieuwe bouwplannen nog te pril om er al een
concrete termijn op te plakken. ‘Maar het is alleszins
de bedoeling om onze gezonde mix’ van interne en externe
leerlingen te behouden,’ aldus Elly Mondelaers.
Neem gerust contact op voor meer informatie of
een bezoek: Elly Mondelaers, tel. 03 353 61 89, of
via internaat.donboscowijnegem@telenet.be
20 Binnenvaart oktober 2006