2017/06 november - december

wordt me regelmatig gesteld. Wat is het verschil
tussen een 1200GT en een 1300GT? Ik heb
met beide gereden. En het antwoord is simpel:
dag en nacht! Ze ogen hetzelfde, ze richten
zich tot dezelfde gebruikers, ze zijn technisch
vrijwel gelijk … denk je. Maar ze rijden totaal
anders. De K1200GT is een stuk sportiever
met een mapping die veel puntiger is. De BMW
K1300GT rij je in de praktijk gans anders. De
1300GT rij je puur op koppel. Hoge toeren?
Waarom? Er is zoveel koppel aanwezig op lage
toeren dat je met 3000-4000 toeren met volle
belading, en zonder terugschakelen, iedere
auto inhaalt in een flits. Als ik normaal toer,
bvb. woon/werkverkeer en ik vertrek aan een
verkeerslicht dan schakel ik zo: eerste , derde,
vijfde of zesde. De andere versnellingen gebruik
ik niet. Enkel wanneer het heel snel moet gaan,
dan worden alle versnellingen doorlopen. In
zesde rij je van 50 km per uur tot 250 km per
uur. Meestal kom ik niet uit 5 de . Dan heb je
enorme power tussen 40 en 120 km per uur –
onze hedendaagse normale snelheid … – bij
lage toeren. Gemiddeld verbruik: gestabiliseerd
aan 5,30 liter / 100 km.
Het kan vreemd lijken, maar de geëigende
kruissnelheid van de krachtige K1300GT ligt
lager dan die van de oude K1200RS met
baksteenblok. Daar waar je in alle ‘rust’ met een
mooi spinnende motor met de K1200RS tegen
180 km/uur over de Duitse Autobahn zoemt, zal
je met de K1300GT – die nochtans krachtiger is
en over een betere windbescherming beschikt
– automatisch terugvallen naar 140-160 km/
uur. Alles heeft te maken met de zitpositie.
Met de RS lig je meer vooruit en maak je meer
deel uit van de motor. De controle is optimaal
en alles vormt een vloeiende lijn. Bij de GT
daarentegen, zit je meer rechtop en vooral
meer bovenop de motor. Je hebt het gevoel dat
mocht er plots een hevige zijdelingse rukwind
opduiken, je van de motor kan geslingerd
worden. Ik overdrijf nu wat, want het is slechts
een gevoel. Uiteindelijk sluiten je knieën nauw
aan met de benzinetank, zodat het bovenop
gevoel eerder subjectief is. Gevoelsmatig
geeft dit echter de neiging om het gas wat
eerder dicht te draaien. Bij 150 km/h heb je
overigens nog 2/3 de van de gasstand over…
Even gas geven aan die snelheid mondt uit
op een stevige en goed voelbare acceleratie.
Vermogen heb je nooit te kort.
Een van de redenen waarom de K1300GT
er steeds zo fluks van door gaat is dat hij
een relatief hoog toerental draait. In zesde
versnelling zoek ik na meer dan 100 000 km
nog steeds naar een zevende versnelling.
120km per uur staat voor 5 000 tpm. en dat is
veel voor zo een dikke motor. Overigens kan het
geen kwaad, het is gewoon een vaststelling.
Als je internet afschuimt naar commentaren
over de BMW K1300GT, dan zal je steevast
lezen dat ie veel rijplezier biedt, een fantastische
wegligging heeft, krachtig is, een sportief
comfortabele toerbuffel is, maar je zal ook lezen
dat het technisch al eens mis gaat. Ik moet dat
spijtig genoeg beamen. Deze BMW K1300GT
is niet mijn betrouwbaarste BMW geweest.
Daar waar ik lees dat er soms motorschade
is, heb ik op dat gebied geen enkel klagen. Na
111.000 km draait het blok nog als nieuw. Er
is nooit iets aan het blok zelf of de aandrijving
kapot gegaan. In tegendeel. Ik durf stellen dat
minder dan 10 pk verloren is gegaan en wat
olieverbruik betreft, die is bijna onmeetbaar. Ik
wacht meer dan 10 000 km voor een oliebeurt
(ik ben een slechte klant, nietwaar) en dan is
er misschien 3-4 centimeter minder op het
oliemeetstokje.
Maar dat betekent niet dat er nooit iets
kapot is gegaan. Zo moest ik tijdens de
eerste jaren steeds de distributie ketting + de
geleiders laten vervangen. Na 8000-10 000
km waren die telkens totaal versleten. Pas na
drie jaar heeft BMW Motorrad een upgrade
BMW Clubjournaal 6/2017
53