04.11.2021 Views

Digital-KJ_2021-116 (1)

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

SPECIAL<br />

Vroeger<br />

& Nu<br />

CASH TOT CRYPTO<br />

HOE LATEN WE<br />

TEGENWOORDIG<br />

ONS GELD ROLLEN?<br />

UITGESTORVEN<br />

HOE HET DINO­<br />

MYSTERIE WERD<br />

OPGELOST<br />

HET JUISTE SPOOR<br />

DE TREIN KOMT<br />

EINDELIJK VAN DE<br />

GROND<br />

VERSTOPT<br />

DE JACHT OP DE<br />

TIENDE NEGENDE<br />

PLANEET


Tussen<br />

vroeger en nu<br />

Donkerrood zijn ze, met op de rug in<br />

goudkleurige letters de naam KIJK en<br />

een jaartal. De gebonden boeken met<br />

daarin alle edities die sinds 1968 zijn<br />

verschenen staan keurig op een rijtje in<br />

de redactiearchieven. Het is een genot<br />

om af en toe zo’n exemplaar uit de kast<br />

te trekken en er doorheen te bladeren.<br />

Dat bracht ons op een (al zeggen we het<br />

zelf) briljant idee: we zouden die oude,<br />

prachtig geïllustreerde verhalen mooi als<br />

basis kunnen gebruiken voor een special.<br />

Eentje waarin we de kennis van toen vergelijken<br />

met de kennis van nu.<br />

Hoe dachten we zo’n vijftig jaar geleden<br />

bijvoorbeeld over de toekomst van het<br />

openbaar vervoer? Wat wisten we over<br />

zwarte gaten, elektronisch betalen, de<br />

evolutie van de mens, kernfusie en ijsbrekers?<br />

Hoe bepaalden de eerste navigatiesystemen<br />

zonder satellieten hun<br />

positie? Bij al die oude artikelen stelden<br />

we ons vervolgens de vraag wat wetenschap<br />

en techniek de wereld sindsdien<br />

hebben opgeleverd.<br />

Deze special samenstellen was, op zijn<br />

zachtst gezegd, een klusje. Door die jaargangen<br />

bladeren, koffie drinken, post-its<br />

plakken, kopieën maken en op de vloer<br />

uitspreiden, pijnlijke knopen doorhakken,<br />

nog meer koffie drinken, updates schrijven,<br />

freelancers bellen, spannend beeld<br />

zoeken, vormgeven… En zo groeide ons<br />

idee langzaam maar zeker uit tot het<br />

magazine dat je nu in handen hebt.<br />

Uiteraard werken we met heel veel plezier<br />

en trots aan ons blad en aan alle andere<br />

dingen die we maken, maar deze special<br />

heeft een bijzonder plekje in ons hart veroverd.<br />

Hij laat ons namelijk beseffen wat<br />

voor een enorme stappen er in korte tijd<br />

op het gebied van wetenschap en techniek<br />

zijn gezet. Tussen vroeger en nu zit<br />

een wereld van verschil.<br />

We wensen je veel leesplezier,<br />

Redactie<br />

6 Steeds hoger!<br />

Records breken is iets van alle tijden.<br />

Mensen zijn dus steeds op zoek naar<br />

nieuwe hoogtes en nieuwe grenzen.<br />

Hoe hoog (en hoe ver) reiken we een<br />

halve eeuw later?<br />

10 Het heelal loopt leeg<br />

In 1976 schreven we al over zwarte<br />

gaten, maar dan wel met de nodige<br />

slagen om de arm. Anno <strong>2021</strong> is zeker<br />

dat ze bestaan en worden er zelfs foto’s<br />

van gemaakt.<br />

16 Supersnel van A naar B<br />

Zwevende treinen, vacuüm gezogen<br />

tunnels, hogesnelheidslijnen… Er<br />

wordt al heel lang gedroomd over<br />

efficiëntere vormen van openbaar<br />

vervoer. En langzaam maar zeker<br />

komen die dromen uit.<br />

20 De mens als bouwpakket<br />

Door allerlei technologische ontwikkelingen<br />

kunnen we niet alleen kapotte<br />

onderdelen vervangen door protheses,<br />

maar onze lichamen ook van allerlei<br />

upgrades voorzien. De eerste cyborgs<br />

zijn er al.<br />

24 Regen op bestelling<br />

In 1840 probeerde de Amerikaan<br />

James Espy al met grote vuren het<br />

weer te beïnvloeden en Dubai heeft<br />

daar onlangs een heel overheidsproject<br />

voor opgezet. Maar hoe goed<br />

is het weer nu echt te manipuleren?<br />

28 Het radaroog<br />

In WO II spoorden de Britten Duitse<br />

vliegtuigen op met behulp van RAdio<br />

Detection And Ranging. Die techniek<br />

heeft inmiddels enorme sprongen gemaakt,<br />

met hulp uit Hengelo.<br />

30 Geld moet rollen<br />

Maar hoelang nog?, vroeg de redactie<br />

van KIJK zich eind jaren zeventig af.<br />

Toch blijft contant geld nog steeds een<br />

verrassend grote rol spelen.<br />

38 Waardoor verdwenen de<br />

dino’s?<br />

Was het een epidemie? Klimaatverandering?<br />

Of roofden zoogdieren<br />

massaal de dino-eieren? Het raadsel<br />

van de uitgestorven dino’s werd pas<br />

opgelost na de ontdekking van een<br />

gigantische krater bij Mexico.<br />

42 Mach 1: knallend door de<br />

geluidsbarrière<br />

Sneller gaan dan het geluid blijft iets<br />

magisch. En het kan nu allemaal nog<br />

veel harder, maar waar ligt de grens?<br />

46 De geschiedenis van de<br />

microscoop<br />

Tegenwoordig bestaat dé microscoop,<br />

waar we in 1969 over schreven, allang<br />

niet meer. De apparaten van nu werken<br />

op basis van zichtbaar licht, elektronen,<br />

geluid of een combinatie daarvan.<br />

50 Dinoposter<br />

Op de KIJK-redactie hangt een schilderij<br />

uit 1979 met daarop de bekendste<br />

dinosauriërs. Maar klopt dat kunstwerk<br />

eigenlijk nog wel? Paleontoloog<br />

Dennis Voeten geeft commentaar met<br />

de kennis van nu.<br />

4 VROEGER & NU SPECIAL


52 De eerste mens op de maan<br />

In 1969 kluisterde de maanlanding<br />

honderden miljoenen mensen aan de<br />

buis en in KIJK lieten we zien hoe de<br />

Eagle-maanlander eruitzag. Als alles<br />

volgens plan verloopt, gaan ‘we’ in<br />

2024 terug.<br />

54 Tunnel onder het Kanaal<br />

Bijna honderd jaar na de eerste proefboringen<br />

werd de Kanaaltunnel tussen<br />

Frankrijk en Engeland eindelijk<br />

in gebruik genomen. Hij groeide uit<br />

tot een Europees succesverhaal.<br />

60 Homo sapiens is ouder dan<br />

we dachten<br />

Dat was eind jaren zestig groot nieuws.<br />

We konden toen nog niet weten dat er<br />

ontdekkingen zouden volgen die onze<br />

ideeën over de menselijke evolutie<br />

compleet op zijn kop gooiden.<br />

66 Vertrouw op de pijl<br />

De eerste navigatiesystemen voor<br />

auto’s ontstonden voordat er satellieten<br />

waren. Hoe vonden die hun<br />

weg zonder gps, en wat gaat de<br />

toekomst brengen?<br />

70 Hoe woont en werkt men<br />

straks op de maan?<br />

Er worden al heel lang plannen gemaakt<br />

voor een bewoonde maanbasis.<br />

Ruimtevaartorganisaties en bedrijven<br />

werken daar nu samen aan. En dat<br />

brengt het koloniseren van de maan<br />

dichterbij dan ooit.<br />

74 De kracht van kernfusie<br />

Kernfusie kan voor oneindige hoeveelheden<br />

goedkope, schone energie<br />

zorgen. In 1971 dachten we dat dit op<br />

korte termijn zou lukken, maar het<br />

nabootsen van de zon op aarde blijkt<br />

veel moeilijker dan verwacht.<br />

78 Apollo-Sojoez<br />

Hoewel de Amerikanen en de Russen<br />

tijdens de Koude Oorlog gezworen<br />

vijanden waren, vonden ze elkaar in<br />

de ruimtevaart. Dat ging heel lang vrij<br />

goed. Tot nu, want bedrijven uit de VS<br />

gooien roet in het eten.<br />

82 Snelheidsduivels van de<br />

twintigste eeuw<br />

Vanaf het moment dat de eerste auto’s<br />

de weg op gingen, probeerden mensen<br />

er snelheidsrecords mee te vestigen.<br />

Wie waren dat, en wie zijn nu de<br />

koplopers in die ‘wagenwedloop’?<br />

86 Het ijs wordt snel gebroken<br />

Vijftig jaar geleden werd er volop gewerkt<br />

aan nieuwe ijsbrekers. Je zou<br />

verwachten dat die ondertussen, met<br />

het smelten van de ijskappen, allemaal<br />

naar de sloop kunnen. Toch is dat niet<br />

zo.<br />

90 Waar bleef de tiende<br />

planeet?<br />

In ons zonnestelsel draaiden ooit<br />

acht in plaats van negen planeten<br />

hun rondjes. Er zou ergens ook nog<br />

een mysterieus tiende exemplaar<br />

rondhangen, maar hij is heel lastig<br />

te vinden…<br />

96 Galaxy C-5<br />

De Amerikaanse Lockheed Galaxy<br />

C-5 stond bekend als het grootste<br />

vliegtuig ter wereld. Hij raakte die<br />

titel kwijt aan een reus uit de Sovjet-<br />

Unie, de Antonov An-225.<br />

98 De neus in geuren en<br />

kleuren<br />

Er wordt weleens beweerd dat onze<br />

neus het meest onderschatte orgaan<br />

is. Toch heeft de wetenschap hem<br />

goed bestudeerd. Wat leverde veertig<br />

jaar onderzoek op?<br />

102 Een lans van licht<br />

“Een lichtstraal helderder dan de zon<br />

en scherper dan het scherpste mes”,<br />

schreven we in 1974. In de ontwikkeling<br />

van lasers voor medische en<br />

militaire toepassingen zijn sindsdien<br />

grote stappen gezet.<br />

106 Het reuzenoog van Mount<br />

Palomar<br />

Ooit stond de grootste telescoop ter<br />

wereld in Californië, maar hij is aan<br />

alle kanten voorbij gestreefd door<br />

veel grotere versies. In Chili wordt<br />

druk gebouwd aan weer een nieuwe<br />

recordhouder.<br />

110 We zinken steeds dieper<br />

In 1960 slaagden Jacques Piccard en<br />

Don Walsh er al in om het diepste<br />

punt op aarde te bereiken. Dat valt<br />

dus hooguit te evenaren. Maar er zijn<br />

wel allerlei andere diepterecords<br />

gesneuveld.<br />

VROEGER & NU SPECIAL 5


6 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 7


Nog hoger!<br />

400.171.000<br />

112.010<br />

106.000<br />

41.424<br />

37.650<br />

Records breken, zo<br />

schreef KIJK in 1972,<br />

zit ons in het bloed.<br />

En dat is de afgelopen<br />

jaren niet veranderd.<br />

We zijn nog steeds<br />

op zoek naar nieuwe<br />

hoogtes.<br />

Tekst: André Kesseler<br />

Om maar meteen met de deur in huis te<br />

vallen: het record voor ‘mensen die het<br />

verst van de aarde zijn geweest’ staat<br />

nog steeds op naam van de Apollo 13-<br />

bemanning. Op ongeveer 330.000 kilometer<br />

van de aarde knalde er in de servicemodule<br />

een zuurstoffles uit e lkaar.<br />

En dat zorgde in één klap voor een<br />

vroegtijdig einde aan de missie, die<br />

voor de derde keer Amerikanen op de<br />

maan had moeten zetten. Na de explosie,<br />

waardoor de Apollo 13 als het ware<br />

schipbreuk in de ruimte leed, sprak bemanningslid<br />

Jack Swigert de historische<br />

woorden “Okay, Houston, we’ve<br />

had a problem here.” (Dus niet “Houston,<br />

we have a problem”, zoals vaak<br />

wordt beweerd.) Om weer op aarde<br />

te komen moest er, beschrijft ook het<br />

oude KIJK-verhaal, een rondje om de<br />

de maan worden gemaakt en daardoor<br />

belandden de drie astronauten op een<br />

recordbrekende 400.171 kilometer van<br />

de aarde.<br />

Overigens staat het record voor ‘verste<br />

door mensenhanden gemaakte object’<br />

niet op naam van de Apollo-module.<br />

Dat behoort toe aan – en wordt continu<br />

scherper gesteld door – twee ruimtesondes.<br />

Voyager 1 en 2 werden in 1977<br />

vanaf Cape Canaveral in Florida gelanceerd<br />

om onder meer onderzoek te<br />

doen naar de planeten Jupiter en Saturnus<br />

en hun manen. Inmiddels vliegen<br />

ze, nu dus 44 jaar later, op maar liefst<br />

23 miljard kilometer (Voyager 1) en<br />

19 miljard kilometer (Voyager 2) van<br />

de aarde. En elk uur komen daar zo’n<br />

55.000 kilometer bij…<br />

Vrij vallen<br />

Het record voor hoogste ballonvlucht<br />

is wel flink bijgesteld. Op 24 oktober<br />

2014 vloog Alan Eustace, een Googledirecteur,<br />

naar een hoogte van 41.424<br />

meter en brak daarmee het twee jaar<br />

eerder gevestigde record van de Oostenrijker<br />

Felix Baumgartner (38.969<br />

meter). Net als Baumgartner sprong<br />

Eustace in een speciaal drukpak uit<br />

de gondel en pakte dus ook meteen<br />

het record voor hoogste vrije val mee.<br />

En gewoon op spierkracht? Hoe hoog<br />

komen we dan? In de afgelopen vijftig<br />

jaar zijn er ook op sportgebied flinke<br />

stappen gezet. Het record hoogspringen<br />

staat inmiddels (overigens ook alweer<br />

sinds 1993) met 2,45 meter op<br />

naam van de Cubaan Javier Sotomayor;<br />

27 centimeter hoger dan het record van<br />

1972. En ook met een ‘stokkie’ gaat het<br />

tegenwoordig een stuk hoger. Het record<br />

polsstokhoogspringen is sinds<br />

2020 in handen van de Zweed Armand<br />

Duplantis met maar liefst 6,18 meter.<br />

In de loop der jaren werden fototechnieken<br />

steeds beter en konden ook de korrelige<br />

filmbeelden van de beschadigde Apollo<br />

13-servicemodule worden ‘opgepoetst’. Zo<br />

werd nog duidelijker hoeveel schade de exploderende<br />

zuurstoftank had aangericht en<br />

hoeveel mazzel de drie bemanningsleden<br />

hebben gehad. Het record voor ‘mensen<br />

die het verst weg van de aarde zijn geweest’<br />

is dan een mooi cadeautje.<br />

DINODIA PHOTOS / ALAMY STOCK PHOTO<br />

Het hoogterecord voor gasballonnen<br />

staat met 41.424 meter op naam van<br />

Google-topman Alan Eustace. Heteluchtballonnen<br />

komen door de ijle lucht niet<br />

zo hoog. Dat record is sinds 26 november<br />

2005 in handen van de toen 67-jarige<br />

Indiër Vijaypat Singhania (zie de foto).<br />

Hij vloog naar 21.290 meter hoogte.<br />

NASA<br />

21.290<br />

Het Guinness-wereldrecord voor de hoogste paardensprong<br />

werd in 1949 gevestigd door de Chileense kapitein Alberto<br />

Larraguibel en zijn paard Huaso. Het duo sprong 2,47 meter en<br />

dat record staat dik zeventig jaar later nog steeds als een huis.<br />

12.954<br />

hoogte in<br />

meters<br />

De in Amerika geboren Zweed Armand Duplantis zette in<br />

2020 het record polsstokhoogspringen op 6,18 meter. Sinds de<br />

jaren zeventig zijn de stokken, opgebouwd uit lagen koolstofen<br />

glasvezel, veel efficiënter geworden. Samen met een verfijning<br />

van de opzwaaitechniek zorgde dat ervoor dat de springers<br />

met dezelfde hoeveelheid kracht steeds hoger konden komen.<br />

8 VROEGER & NU SPECIAL


De legendarische X-15 bereikte al in 1963 een ongelofelijke<br />

hoogte van 107.700 meter. Hij kwam dus als eerste<br />

vliegtuig ooit boven de Kármánlijn, de denkbeeldige (maar<br />

internationaal erkende) grens op 100 kilometer hoogte<br />

waar de aardse atmosfeer ophoudt en de ruimte begint.<br />

NASA<br />

Brian Binnie, een voormalige piloot van de Amerikaanse marine,<br />

brak in 2004 het record van de X-15. In de Scaled Composites<br />

SpaceShipOne, een experimenteel vliegtuig dat bedoeld was om<br />

de mogelijkheden van commerciële ruimtevaart te onderzoeken,<br />

vloog hij naar 112.010 meter. Dat de SpaceShipOne en de X-15<br />

niet bovenaan de lijst van hoogst vliegende toestellen staan,<br />

komt doordat ze niet op eigen kracht opstegen. De X-15 werd<br />

gelanceerd vanonder een aangepaste B-52, de SpaceShipOne<br />

door het moederschip White Knight.<br />

De Russische<br />

luchtmachtpiloot<br />

Aleksandr Fedotov<br />

vloog op 31 augustus<br />

1977 in een MiG-25<br />

naar een hoogte van<br />

37.650 meter. Hij<br />

brak daarmee zijn<br />

eigen record van<br />

vier jaar daarvoor<br />

(36.240<br />

meter).<br />

ALAMY/IMAGESELECT<br />

VIRGIN GALACTIC<br />

Met alle nieuwe technieken in de luchtvaart zou je verwachten<br />

dat het record voor hoogste helikoptervlucht om de haverklap<br />

wordt aangescherpt. Maar niet dus. De Franse piloot Jean Boulet<br />

brak in 1972 zijn eigen record uit 1958 door in een totaal uitgeklede<br />

Aérospatiale SA 315B Lama naar 12.442 meter hoogte te vliegen.<br />

Door een gebrek aan zuurstof hield de motor ermee op en daardoor<br />

vestigde Boulet nog een ander record: dat van de langste geslaagde<br />

autorotatie (een soort glijvlucht met een helikopter) in de<br />

geschiedenis. Pas dertig jaar later verbeterde de Amerikaan<br />

Fred North (zie de foto) het hoogterecord van Boulet door in<br />

een Eurocopter AS350 B2 naar 12.954 meter te klimmen.<br />

In de zomer van <strong>2021</strong> hielden twee<br />

miljardairs hun eigen commerciële<br />

space race. Op 11 juni vloog Virgin-baas<br />

Richard Branson in zijn ruimtevliegtuig<br />

naar 85 kilometer hoogte. Hij werd op<br />

20 juli voorbijgestreefd door Amazonoprichter<br />

Jeff Bezos, die met zijn Blue<br />

Origin-capsule in gezelschap van de<br />

18-jarige Nederlander Oliver Daemen<br />

naar 106 kilometer hoogte schoot.<br />

BLUE ORIGIN<br />

VROEGER & NU SPECIAL 9


10 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 11


12 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 13


Van curiositeit<br />

tot werkelijkheid<br />

Dat zwarte gaten geen theoretische hersen spinsels<br />

zijn, maar écht voorkomen in ons heelal was in<br />

1976 nog een vrij nieuw idee. In de decennia<br />

daarna heeft het bewijsmateriaal voor deze<br />

kosmische veel vraten zich opgestapeld. Inmiddels<br />

maken we er zelfs foto’s van.<br />

Tekst: Jean-Paul Keulen<br />

Midden in ons Melkwegstelsel zit een groot<br />

zwart gat, zo “menen sommige wetenschapsmensen”.<br />

Met die wel erg voorzichtige formulering<br />

opent het KIJK-artikel op de vorige<br />

pagina’s. Heel vreemd is deze slag om de arm<br />

niet. Anno nu zul je lang en hard moeten<br />

zoeken naar een sterrenkundige die níét<br />

denkt dat er een vier miljoen zonnen zwaar<br />

zwart gat in het centrum van de Melkweg<br />

huist. Maar in de eerste helft van de twintigste<br />

eeuw werden zwarte gaten nog vooral<br />

gezien als een wiskundige curiositeit die<br />

voortvloeide uit Albert Einsteins algemene<br />

relativiteitstheorie, en niet als daadwerkelijke<br />

fenomenen in het universum.<br />

Onder anderen de Britse wiskundige Roger<br />

Penrose bracht daar verandering in. Eerder<br />

was de heersende gedachte dat zwarte gaten<br />

alleen konden ontstaan als perfect ronde<br />

sterren instorten. Anders gezegd: geïdealiseerde<br />

sterren die niet echt bestaan. Penrose<br />

liet in 1965 echter zien dat ook niet-perfecte<br />

sterren zwarte gaten na moesten laten. Dat<br />

betekende overigens niet dat de hele sterrenkundige<br />

wereld meteen ‘om’ was. Vier jaar<br />

later zag Penrose zich nog genoodzaakt om<br />

er in een wetenschappelijk artikel voor te<br />

pleiten “zwarte gaten serieus te nemen en<br />

hun consequenties in detail te bestuderen”.<br />

Gedeelde Nobelprijs<br />

Het gat in het hart van de Melkweg was ten<br />

tijde van het KIJK-artikel een nóg recenter<br />

idee. Pas twee jaar eerder was het heldere<br />

en compacte object Sagittarius A* ontdekt<br />

– maar dat het hier een superzwaar zwart gat<br />

betrof, werd pas echt duidelijk in de jaren<br />

tachtig en negentig. Daarbij was een sleutelrol<br />

weggelegd voor de astronomen Reinhard<br />

Genzel en Andrea Ghez, die met hun teams<br />

sterren in het centrum van de Melkweg bestudeerden.<br />

De banen en snelheden van die<br />

sterren lieten zien dat ze werden beïnvloed<br />

door iets waarbij zoveel materie in zo’n klein<br />

stukje ruimte was gepropt dat het wel een<br />

zwart gat móést zijn. Genzel en Ghez kregen<br />

er samen de helft van de Nobelprijs voor de<br />

natuurkunde van 2020 voor. Penrose ontving<br />

de andere helft voor zijn eerdere theoretische<br />

werk.<br />

Nog meer bewijs<br />

Als er na de studies van mensen als Genzel en<br />

Ghez überhaupt nog zwarte-gaten-twijfelaars<br />

over waren, kregen die het op 11 februari<br />

2016 helemaal moeilijk. Toen maakte het<br />

team achter het Amerikaanse experiment<br />

LIGO namelijk bekend als eerste ooit zwaartekrachtsgolven<br />

te hebben opgepikt. Dat zijn<br />

trillingen in de ruimtetijd die zich met de<br />

lichtsnelheid door het heelal verspreiden.<br />

In dit geval bleken ze te zijn veroorzaakt<br />

door twee zwarte gaten die op 1,3 miljard<br />

lichtjaar van de aarde waren samengegaan<br />

tot één zwaarder zwart gat. Ook deze ontdekking<br />

was trouwens een Nobelprijs voor de<br />

natuur kunde waard; die van 2017.<br />

En in 2019 volgde nog meer bewijs materiaal.<br />

Toen maakten astronomen bekend dat ze met<br />

een netwerk van acht radiotelescopen de<br />

schaduw van een superzwaar zwart gat in<br />

beeld hadden gebracht. De betreffende foto<br />

haalde over de hele wereld de voorpagina’s.<br />

Het was overigens niet het superzware zwarte<br />

gat in het hart van de Melkweg, maar dat<br />

in het sterrenstelsel M87, hier 55 miljoen<br />

lichtjaar vandaan. Momenteel wordt er echter<br />

hard aan gewerkt om het zwarte gat waarvan<br />

in 1976 “sommige wetenschapsmensen<br />

meenden” dat het bestond op dezelfde<br />

manier op de gevoelige plaat vast te leggen.<br />

Sterker nog: misschien is die foto al de wereld<br />

rondgegaan tegen de tijd dat je dit leest.<br />

Als twee zwarte gaten samensmelten,<br />

zenden ze trillingen in de ruimtetijd<br />

(de zogenoemde zwaartekrachtsgolven)<br />

het heelal in. In februari<br />

2016 werd bekendgemaakt dat het<br />

experiment LIGO voor het eerst zulke<br />

golven had gezien.<br />

In 2019 haalde deze foto wereldwijd de<br />

voorpagina’s: de schaduw van een superzwaar<br />

zwart gat, in beeld gebracht met een netwerk<br />

van radiotelescopen.<br />

EHT COLLABORATION 1602B94<br />

14 VROEGER & NU SPECIAL


Hawkings paradox<br />

Een naam die voor altijd verbonden zal zijn<br />

met zwarte gaten, is die van de beroemde,<br />

in 2018 overleden natuurkundige Stephen<br />

Hawking. In 1976 kende het grote publiek<br />

hem echter nog nauwelijks; dat zou pas voor<br />

het eerst van hem horen toen hij twaalf jaar<br />

later zijn bestseller A brief history of time<br />

(Nederlandse titel: Het heelal) publiceerde.<br />

Niet zo gek dus dat hij niet bij naam genoemd<br />

wordt in ‘Het heelal loopt leeg’ – maar hij<br />

figureert wel degelijk in dat KIJK-artikel.<br />

De omschreven manier waarop zwarte gaten<br />

straling uitzenden, werd namelijk door hem<br />

bedacht en staat nu bekend als hawkingstraling.<br />

Interessant is verder dat het artikel<br />

beschrijft hoe die straling een zwart gat langzaam<br />

laat verdampen én dat die straling je op<br />

geen enkele manier vertelt wat er in het gat<br />

in kwestie zit. Die twee opmerkingen vormen<br />

de basis van de zwarte-gaten-informatieparadox:<br />

door van alles en nog wat op te slokken<br />

en vervolgens zelf langzaam te verdwijnen,<br />

vernietigt een zwart gat informatie. En informatie<br />

vernietigen, dat is onmogelijk volgens<br />

de quantummechanica, onze huidige theorie<br />

van het allerkleinste. Nog steeds breken<br />

fysici zich het hoofd over deze kwestie, die<br />

Hawking in de jaren zeventig zelf aankaartte<br />

en waar KIJK dus ook al de bouwstenen van<br />

benoemde.<br />

Als een zware ster explodeert, kan<br />

hij een zwart gat achterlaten. Hier<br />

vreet zo'n zwart gat langzaam de nog<br />

'levende' ster op waarmee hij lange<br />

tijd een koppeltje vormde.<br />

FELIX MIRABEL/ESA/NASA NASA-CXC-A.HOBART<br />

Hoe eindigt de aarde?<br />

Inmiddels weten we in wat meer detail hoe<br />

het de binnenste planeten over een paar<br />

miljard jaar zal vergaan. Inderdaad zwelt<br />

onze zon op tot een rode reus: een ster die zo<br />

groot is dat hij Mercurius en Venus opslokt.<br />

In eerste instantie lijkt de aarde dat lot<br />

bespaard te blijven – maar dat is niet meer<br />

dan uitstel van executie. De aardbaan zal<br />

weliswaar niet ín de rodereuzenzon komen<br />

te liggen, maar onze thuisplaneet bevindt<br />

zich wel zo dicht bij het zonneoppervlak dat<br />

hij wordt vertraagd door het gas dat daar te<br />

vinden is. Bovendien doet de zon als rode<br />

reus niet meer 25 dagen over één draaiing<br />

rond zijn as, maar duizenden jaren. Via<br />

getijdenwerking zal de veel sneller rond de<br />

zon bewegende aarde daardoor nog meer<br />

worden afgeremd. Gevolg: de baan van de<br />

aarde komt steeds dichter en dichter bij de<br />

zon te liggen, totdat de planeet alsnog wordt<br />

opgeslokt. Dat betekent overigens niet<br />

meteen het definitieve einde. De buitenste<br />

lagen van de zon zijn, zeker tegen die tijd,<br />

niet heet genoeg om de aarde daadwerkelijk<br />

te laten verdampen. Pas als de aarde zo’n<br />

duizend jaar lang steeds dieper de zon in is<br />

getrokken, is zijn omgeving heet genoeg om<br />

hem echt te vernietigen.<br />

VROEGER & NU SPECIAL 15


16 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 17


De trein komt eindelijk<br />

van de grond<br />

De droom om onbezorgd en comfortabel van<br />

A naar B te reizen is al zo oud als de mensheid. In<br />

de jaren zeventig werden magnetische levitatie en<br />

andere prachtige ideeën de belofte van de toekomst.<br />

Maar de werkelijkheid bleek weerbarstig.<br />

Tekst: André Kesseler<br />

Je zou kunnen zeggen dat Émile Bachelet zijn<br />

tijd te ver vooruit was. De later tot Amerikaan<br />

genaturaliseerde Fransman kreeg in 1912<br />

patent op een levitating transmitting apparatus.<br />

Zijn idee was – eerlijk is eerlijk – niet<br />

bedoeld voor treinen, maar om razendsnel<br />

pakketjes en post te kunnen vervoeren. Toch<br />

werd Bachelets werk de basis voor magnetische<br />

levitatie (kortweg maglev), een systeem<br />

waarbij krachtige elektromagneten een voertuig,<br />

zoals een trein, kunnen laten zweven<br />

en het tegelijk voortstuwen. Supergekoelde<br />

spoelen (-230 graden Celsius) in de trein<br />

produceren een magnetisch veld dat sterk<br />

genoeg is om hem op te tillen. Verder zijn er<br />

in de wanden langs de baan elektromagnetische<br />

spoelen weggewerkt. Door die precies<br />

op het juiste moment computergestuurd in en<br />

uit te schakelen, trekken ze de voorkant van<br />

de trein aan en stoten ze hem aan de achterkant<br />

af. En, hey presto, er is voortstuwing.<br />

Peperdure infrastructuur<br />

Maar in 1912 was de ontwikkeling van gewone<br />

elektrische treinen nog maar net begonnen,<br />

laat staan dat er al werd nagedacht over<br />

zwevende. Toch kwamen de toekomstdromen<br />

van wiel- en dus weerstandsloze treinen uit.<br />

Hoewel niet zo groots en meeslepend als vijf<br />

decennia geleden voorspeld was. Na jaren van<br />

TU DELFT<br />

ontwikkelingen zijn er op dit moment slechts<br />

zes commerciële zweeftreinen. De eerste is<br />

de Shanghai Transrapid, een met Duitse technologie<br />

gebouwde hogesnelheidstrein die<br />

goed is voor 430 km/u. En in juli <strong>2021</strong> rolde<br />

er een prototype van een Chinese maglevtrein<br />

uit de fabriek in Qingdao. Over een tijdje moet<br />

hij met 600 kilometer per uur tussen Shanghai<br />

en Beijing gaan rijden.<br />

Afgezien van deze twee snelheidsduivels<br />

zijn er nog de veel tragere Japanse Linimo,<br />

de Incheon Airport Maglev in Zuid-Korea,<br />

en twee in China (in Changsha en Beijing).<br />

De grootste uitdaging voor magneettreinen is<br />

en blijft de kostprijs. Alle grootschalige transportsystemen<br />

zijn duur, maar voor maglevtreinen<br />

is een totaal nieuwe infrastructuur<br />

met magneetbanen, een zwaar uitgevoerde<br />

stroomvoorziening en nieuwe stations nodig.<br />

Neem het plan uit 2005 voor een 1300 kilometer<br />

lange maglev-lijn tussen Beijing en<br />

Shanghai. Er was al een goed werkend spoorsysteem<br />

tussen de beide steden en toen de<br />

Chinezen nog eens naar de benodigde investering<br />

keken, ontkwamen ze niet aan de conclusie<br />

dat het vele malen goedkoper zou zijn om<br />

de bestaande lijn te moderniseren en uit te<br />

breiden. De maglev-versie van de Japanse<br />

Shinkansen – een hogesnelheidstrein die mogelijk<br />

pas vanaf 2045 (!) met snelheden van<br />

Studenten van de<br />

TU Delft tillen hun<br />

capsule in de 1,6 kilometer<br />

lange, bijna<br />

vacuüm getrokken<br />

SpaceX Hyperlooptestbaan<br />

in Californië.<br />

Het team won in<br />

2017 de prijs voor<br />

Best Overall Design<br />

and Performance.<br />

rond de 500 km/u tussen Tokyo en Nagoya<br />

moet gaan rijden – loopt tegen dezelfde problemen<br />

aan. In april <strong>2021</strong> werd bekendgemaakt<br />

dat de geschatte kosten voor het 438<br />

kilometer lange tracé omgerekend zijn opgelopen<br />

tot een nogal schokkende 54 miljard euro;<br />

14 miljard hoger dan in 2007 begroot was.<br />

Hypertreinen<br />

Maglev was in de jaren zeventig niet de enige<br />

belofte voor de toekomst. Het idee om treinen<br />

zo efficiënt mogelijk te laten rijden door ze in<br />

een buis te stoppen, bestaat al sinds 1799.<br />

Toen stelde de Brit George Medhurst voor om<br />

een trein in een vacuüm getrokken tunnel met<br />

perslucht voort te stuwen, maar dat leverde de<br />

nodige technische uitdagingen op. Toch bleven<br />

de plannen rondzingen en uiteindelijk<br />

belandden ze in het brein van techmiljardair<br />

Elon Musk. De Grote Vernieuwer noemde zijn<br />

versie de Hyperloop en schreef onder universiteiten<br />

de internationale Hyperloop Pod<br />

Competition uit om zo veilig en betrouwbaar<br />

mogelijke pods te ontwikkelen. Die capsules<br />

moeten op termijn met een snelheid van 1200<br />

km/u door de buis kunnen razen. In 2017 won<br />

een team van de TU Delft in die wedstrijd de<br />

prijs voor Best Overall Design and Performance.<br />

Inmiddels wordt de hyperlooptechniek, die<br />

Musk als een soort cadeautje aan de wereld<br />

vrijgaf, op allerlei plekken verder ontwikkeld.<br />

Op enkele kilometers van de stad Groningen<br />

verrijst bijvoorbeeld een onderzoekscentrum,<br />

het European Hyperloop Center, met een<br />

3 kilometer lange testbaan. Eind 2020 werd<br />

de eerste bemande rit uitgevoerd op een testbaan<br />

van Virgin Hyperloop (nog niet met<br />

de beoogde snelheid van 1200 km/u, maar<br />

met slechts 172 km/u). En Virgin gaat in<br />

samenwerking met Saoedi-Arabië de mogelijkheden<br />

bekijken voor een testbaan en een<br />

onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in de<br />

stad Jeddah. Het is de bedoeling dat die testbaan<br />

uitgroeit tot een volwaardig Hyperlooptransportsysteem,<br />

waardoor de nu meer dan<br />

tien uur durende treinreis van de hoofdstad<br />

Riyad naar Jeddah wordt teruggebracht naar<br />

76 minuten.<br />

Musk denkt zelfs dat de technologie kan worden<br />

toegepast als ‘we’ ooit Mars zullen koloniseren;<br />

iets dat hij al jaren nastreeft. Een<br />

buis is dan volgens hem niet nodig, omdat de<br />

luchtdruk op Mars maar 1 procent van die op<br />

aarde bedraagt, en de luchtweerstand dus niet<br />

zo’n probleem is. Kortom: tussen het artikel<br />

uit 1973 en nu is er veel veranderd, maar de<br />

toekomstdromen zijn gebleven.<br />

18 VROEGER & NU SPECIAL


Hardt Hyperloop is een spin-off<br />

van het Delftse studententeam dat<br />

in 2017 de door Elon Musk uitgeschreven<br />

ontwerpwedstrijd won.<br />

Het bedrijf werkt nu aan een Europees<br />

hyperloop-netwerk en bouwt<br />

met steun van de Europese commissie<br />

en de Nederlandse overheid bij<br />

Groningen een testcentrum dat in<br />

2022 klaar moet zijn.<br />

HARDT HYPERLOOP<br />

Japan werkt al jaren aan hogesnelheidstreinen<br />

op basis van magnetische<br />

levitatie. Deze maglev-versie<br />

van de welbekende Shinkansen kan<br />

mogelijk pas in 2045 met 500 km/u<br />

tussen Tokyo en Nagoya gaan rijden.<br />

JR CENTRAL<br />

VROEGER & NU SPECIAL 19


20 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 21


22 VROEGER & NU SPECIAL


De bionische mens<br />

Een hagedis die zijn staart verliest kan binnen een paar weken een<br />

nieuwe laten groeien. Mensen hebben zulke regeneratieve eigenschappen<br />

van nature niet, maar dankzij technologische snufjes komen we al<br />

een heel eind. Van hersengestuurde armprotheses die je laten voelen<br />

wat je aanraakt tot slimme lenzen die de smartphone vrijwel overbodig<br />

maken. Een draagbare kunstnier of beenprotheses die je sneller<br />

laten rennen, haal je vooralsnog niet bij de techboer om de hoek. Maar<br />

kleinere ‘aanpassingen’ aan het lichaam doen zogenoemde biohackers<br />

gewoon zelf. Ze prikken RFID-chips ter grootte van rijstkorrels in hun<br />

handen en armen, ter vervanging van toegangspasjes of bankkaarten. En<br />

kleine, implanteerbare magneten in de vingertoppen laat ze elektromagnetische<br />

velden voelen. Mede dankzij biohackers worden mensen met<br />

implantaten steeds gewoner. Het uiteindelijke doel: kapotte onderdelen<br />

van het lichaam herstellen of vervangen en bestaande lichaamsdelen<br />

verbeteren. De eerste cyborgs (of: mensen die zichzelf cyborg noemen)<br />

zijn al onder ons.<br />

Tekst: Nick Kivits<br />

Extra informatie<br />

Contactlenzen met elektronica<br />

erin kunnen laagjes informatie<br />

over de echte wereld leggen,<br />

van je hartslag tot de route naar<br />

je vakantiebestemming.<br />

Elektronisch oog<br />

Netvliesimplantaten vangen<br />

lichtsignalen op. Wat ze zien<br />

zetten ze om in elektrische<br />

signalen. Die gaan naar de<br />

hersenen, waar ze worden<br />

omgezet in beeld.<br />

Pakken en voelen<br />

Armprotheses die je met<br />

je brein bestuurt, laten je<br />

niet alleen schrijven en<br />

voorwerpen verplaatsen.<br />

Ze laten je inmiddels ook<br />

aanraking voelen.<br />

Magneten in je<br />

vingertoppen<br />

Elektriciteit die door een<br />

draad stroomt, wekt een<br />

magnetisch veld op.<br />

Minuscule magneten in<br />

de vingertoppen maken<br />

het mogelijk om elektriciteit<br />

te voelen.<br />

Sesam, open u<br />

RFID-chips zijn niet<br />

groter dan een rijstkorrel.<br />

Deze chips<br />

ontvangen en versturen<br />

informatie<br />

via radiogolven.<br />

Daarmee open je<br />

deuren of betaal<br />

je contactloos.<br />

Dag, dialyse<br />

Kunstmatige organen kunnen<br />

kapotte exemplaren vervangen.<br />

En er zijn er al heel wat van in de<br />

maak: van draagbare kunstnieren<br />

tot elektronische harten.<br />

Extra steun<br />

Exoskeletten<br />

gebruiken een<br />

combinatie<br />

van gasveren,<br />

hydraulica en<br />

scharnieren om een<br />

mens extra steun te<br />

geven en spieren te<br />

ontlasten.<br />

Plug-and-play<br />

Bij het hardlopen een<br />

sportprothese en voor<br />

’s avonds in de kroeg<br />

omschakelen naar een<br />

klassieker model been?<br />

Voor iedere gelegenheid<br />

een andere prothese.<br />

NICHOLAS FORDER, HOW IT WORKS/FUTURE PLC<br />

Opplakdokter<br />

3D-geprinte elektronica<br />

maakt flexibele technologie<br />

mogelijk. Zoals<br />

plaksensors en pleisters<br />

die het herstel van een<br />

wond in de gaten houden.<br />

Aanraakgevoelige huid<br />

Elektronische tattoo’s bestaan<br />

uit inkt met geleidende deeltjes<br />

grafeen. Je kunt je gezondheid<br />

ermee monitoren<br />

of ze als sensor gebruiken om<br />

zo apparaten te besturen.<br />

VROEGER & NU SPECIAL 23


24 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 25


DIARMUID GREENE/SPORTSFILE/GETTY IMAGES<br />

Weersbeïnvloeding kan een uitkomst<br />

zijn bij sportevenementen. Zoals bij<br />

het Iers Open, een golftoernooi. Op<br />

22 mei 2016 leidde een zware hagelstorm<br />

ertoe dat het evenement ruim<br />

een uur moest worden gestaakt.<br />

Macht over het weer<br />

We zouden maar wat graag bepalen wanneer<br />

het gaat regenen, en vooral: wanneer niet.<br />

Ook dromen wetenschappers ervan om<br />

orkanen te bedwingen en de temperatuur<br />

op aarde binnen de perken te houden. Maar<br />

hoe goed is het weer echt te manipuleren?<br />

Tekst: Koen van Ekeren/Bewerking: André Kesseler<br />

Dubai, een van de oliestaatjes aan de<br />

Perzische Golf die samen de Verenigde<br />

Arabische Emiraten vormen, behoort<br />

tot de tien droogste landen ter wereld.<br />

Nu zijn ze daar, vooral dankzij de oliedollars,<br />

nogal goed in het uit de grond<br />

stampen van het ene fantastische<br />

bouwwerk na het andere, maar de<br />

droogte wordt – met een sterk stijgend<br />

aantal inwoners – een steeds groter<br />

probleem. Er valt nog geen 100 millimeter<br />

regen per jaar en dus maakte<br />

Dubai in 2017 omgerekend zo’n 13 miljoen<br />

euro vrij voor het Rain Enhancement<br />

Research Program. Daarin wordt<br />

onderzoek gedaan naar allerlei manieren<br />

om meer neerslag te krijgen. Dat<br />

kon al, met wisselende resultaten, op<br />

de manier die KIJK in 1973 beschreef.<br />

Daarom zetten de oliestaatjes de afgelopen<br />

jaren meer dan tweehonderd<br />

keer vliegtuigen in om wolken te bestrooien<br />

(zie de illustratie). Volgens<br />

het meteorologische instituut van<br />

Dubai met succes, want de regenval<br />

in deze Golfstaten zou jaarlijks met<br />

10 tot 15 procent zijn toegenomen.<br />

Een andere methode die nu in de emiraten<br />

wordt bekeken, is de inzet van<br />

drones. Alya Al-Mazroui, directeur<br />

van het hierboven genoemde programma,<br />

vertelde in een interview<br />

met Arab News dat de drones instrumenten<br />

aan boord hebben die in de<br />

BLOOMBERG<br />

Met dit Indiase<br />

vliegtuig worden<br />

chemicaliën in de<br />

wolken gebracht<br />

om extra regen op<br />

te wekken. In juli<br />

2015 gaf India ruim<br />

4 miljoen euro uit<br />

om het gedurende<br />

drie maanden meer<br />

te laten regenen.<br />

wolken een elektrische lading kunnen<br />

afgeven aan de luchtmoleculen. Die<br />

gaan dan als het ware aan elkaar kleven,<br />

waardoor ze te zwaar worden en<br />

als regen naar beneden vallen.<br />

Maar hoe effectief is weermodificatie<br />

nou echt? Organisaties die daarin gespecialiseerd<br />

zijn, geloven heilig dat<br />

de technologie werkt. Bij het begin<br />

van de Olympische Spelen van 2008,<br />

26 VROEGER & NU SPECIAL


in Beijing, liet de Chinese regering<br />

1100 raketten afvuren die waren voorzien<br />

van speciale chemicaliën, zodat<br />

een voorspelde stortbui al viel vóór<br />

hij de stad bereikte. Uiteindelijk bleef<br />

het inderdaad gedurende de hele openingsceremonie<br />

droog, maar was dat<br />

te danken aan de raketten? Volgens<br />

wolkenwetenschapper Stephan de<br />

Roode van de TU Delft is daar geen<br />

sprake van. “Je kunt nooit perfect<br />

weer garanderen”, stelt hij. “Het is<br />

bekend dat sommige wolken zich na<br />

cloud seeding anders gaan gedragen,<br />

maar bij onweerswolken bijvoorbeeld<br />

is het onmogelijk om een regenbui tegen<br />

te gaan. In een onweerswolk zit<br />

de energie van een paar kerncentrales.<br />

Dan kun je strooien wat je wilt, maar<br />

je zult een wolk dan nooit helemaal<br />

uit kunnen melken.”<br />

En wanneer droge landen als Zuid-<br />

Afrika, Zimbabwe, Israël en de Verenigde<br />

Arabische Emiraten het doen<br />

om extra neerslag te genereren, levert<br />

dat maar beperkt iets op. “Als het op<br />

de grond 30 graden is, moet je al op<br />

4 à 5 kilometer hoogte seeden”, zegt<br />

De Roode. “Dan valt de regen zo lang<br />

naar beneden dat het water onderweg<br />

verdampt.”<br />

Je zou voor meer regen kunnen zorgen<br />

door zelf wolken te maken. Dat klinkt<br />

misschien als sciencefiction, maar het<br />

produceren van wolken is vrij eenvoudig;<br />

ze ontstaan namelijk als warme,<br />

opstijgende lucht afkoelt. Aan het einde<br />

van de jaren zeventig probeerden<br />

wetenschappers in de Sovjet-Unie dat<br />

al op een wel heel spectaculaire manier.<br />

In de buurt van het Armeense<br />

Sevanmeer lieten ze zes straalmotoren<br />

brullen om zo de omringende lucht tot<br />

1100 graden Celsius te verwarmen en<br />

een flinke stroom opstijgende lucht<br />

te produceren. En inderdaad: binnen<br />

een paar uur doemden er aan de strakblauwe<br />

hemel wolken op. Helaas kon<br />

het project niet worden voortgezet. De<br />

straalmotoren verbruikten veel te veel<br />

brandstof om de methode rendabel te<br />

maken.<br />

Orkanen te lijf<br />

Weersbeïnvloeding blijft niet beperkt<br />

tot regenmanipulatie. Al jaren doen<br />

wetenschappers onderzoek naar het<br />

afzwakken van stormen, cyclonen<br />

of orkanen. En de voormalige Amerikaanse<br />

president Donald Trump vroeg<br />

zich publiekelijk af of je een orkaan<br />

niet zou kunnen stoppen door op een<br />

strategische plek een atoombom te laten<br />

ontploffen. Dat de wind dan grote<br />

hoeveelheden radioactieve neerslag<br />

over de aarde zou verspreiden, was<br />

JAN WILLEM BIJL<br />

Zo werkt cloud seeding<br />

1<br />

Regen ontstaat wanneer<br />

watermoleculen in een wolk<br />

op stofdeeltjes condenseren.<br />

Er vormen zich dan kleine<br />

wolkendruppels.<br />

kennelijk niet in hem opgekomen.<br />

Maar ook sommige wetenschappers<br />

komen met vreemde ideeën om een<br />

orkaan te lijf te gaan. Zo claimde de<br />

Amerikaanse meteoroloog William<br />

Gray dat je een orkaan kunt vertragen<br />

door schepen in het pad ervan te<br />

plaatsen en op het dek van die schepen<br />

aardolie te verbranden. Zijn landgenoot,<br />

de wapenonderzoeker Robert<br />

Dickerson, denkt dat een orkaan kan<br />

worden getemperd door hem met<br />

krachtige laserpulsen te bestoken.<br />

Onstuimige orkanen en onweerswolken<br />

zijn daarvoor zeker nog een maa<br />

tje te groot. Maar blijft dat zo, of komt<br />

er ooit een tijd dat we alle touwtjes<br />

van het weer in handen krijgen?<br />

Herman Russchenberg, hoofd van<br />

het Climate Institute van de Technische<br />

Universiteit Delft, zegt daarover:<br />

“De atmosfeer is te turbulent om de<br />

macht over het weer te verkrijgen.<br />

Toeval blijft daardoor altijd een rol<br />

spelen, en dat kun je niet beheersen.<br />

Wel geloof ik dat de technieken beter<br />

worden en dat we stapsgewijs meer<br />

te weten komen over hoe we het weer<br />

kunnen beïnvloeden. Maar daar zit<br />

dus wel een grens aan.”<br />

3<br />

Bij cloud seeding worden de wolken<br />

bezaaid met zilverjodide, waardoor<br />

de druppeltjes meer materiaal<br />

hebben om te condenseren. De<br />

druppeltjes, die vloeibaar moeten<br />

zijn bij een temperatuur onder 0°C,<br />

worden dan groter.<br />

2<br />

Als deze druppels met andere druppeltjes<br />

botsen, groeien ze.<br />

Regen als wapen<br />

Zodra de<br />

druppels groot<br />

genoeg zijn,<br />

komen ze naar<br />

beneden als<br />

regen.<br />

Weersbeïnvloeding kan ook als wapen worden gebruikt.<br />

Tussen 1967 en 1972, tijdens de Vietnamoorlog,<br />

voerden de Verenigde Staten Operatie Popeye uit om<br />

de vijand te hinderen. Door wolken met zilverjodide te<br />

bestrooien, probeerden de Amerikanen de moessonperiode<br />

te verlengen, zodat een cruciale aanvoerroute<br />

door de jungle onbegaanbaar werd. “Maak modder, geen<br />

oorlog”, luidde het devies van de piloten die deze missies<br />

uitvoerden. Inmiddels is het niet meer toegestaan<br />

om weersbeïnvloeding als wapen in te zetten. Op 18 mei<br />

1977 – slechts vijf jaar na Operatie Popeye – werd het<br />

door de Verenigde Naties verboden.<br />

4<br />

VROEGER & NU SPECIAL 27


28 VROEGER & NU SPECIAL


SMART-L: de superradar<br />

Tekst: André Kesseler<br />

De ronddraaiende radarsytemen waarmee al<br />

in het midden van de vorige eeuw signalen<br />

werden uitgezonden en opgevangen, bestaan<br />

nog steeds. In de trage scheepvaart werken ze<br />

prima, maar voor veel militaire toepassingen<br />

is de radarschotel achterhaald. De verouderde<br />

systemen zijn niet goed in staat om kleine<br />

objecten waar te nemen. En vooral boven<br />

land kaatsen gebouwen, heuvels en andere<br />

obstakels soms zoveel radarsignalen terug<br />

dat inkomend wapentuig daar niet van te<br />

onderderscheiden is en dus onzichtbaar blijft.<br />

In een tijd waarin tegenstanders over supersone<br />

gevechtsvliegtuigen en hypersone raketten<br />

met een snelheid van meer dan 5000<br />

km/u kunnen beschikken, is dat niet handig.<br />

Thales Nederland – het vroegere Hollandse<br />

Signaalapparaten – ontwikkelde daarom een<br />

jaar of vijftien geleden de SMART-L, oftewel<br />

Signaal Multibeam Acquisition Radar for<br />

Targeting, Long-range. Die werd onder meer<br />

geplaatst op vier luchtverdedigings- en commandofregatten<br />

(LCF) van de Nederlandse<br />

marine en doet ook dienst op Britse, Franse,<br />

Italiaanse en Duitse schepen.<br />

Onder de kap van de nieuwste variant van de<br />

SMART-L, de Multi-Missie, zit een Active<br />

Electronically Scanned Array (AESA): duizenden<br />

‘radartjes’ die elk een signaal kunnen<br />

uitzenden en ontvangen. Normaal<br />

gesproken gaat dat signaal recht de zender<br />

uit, maar door de fase te variëren kan het<br />

vanuit elk van de zendertjes onder een nauwkeurig<br />

bepaalde hoek worden verzonden.<br />

Dat maakt het mogelijk om volledig computergestuurd<br />

tientallen of zelfs honderden<br />

schepen, vliegtuigen en raketten tegelijk<br />

op te sporen en te volgen en hun bewegingen<br />

door te geven aan allerlei luchtafweersystemen.<br />

Raket onderschept<br />

De antenne van de SMART-L MM draait in<br />

vijf seconden rond, maar hij kan ook stil worden<br />

gezet om heel gericht en op zeer grote afstand<br />

een bepaald doel in de gaten te houden.<br />

De SMART-L MM aan boord van het fregat de<br />

Zr.Ms. De Zeven Provinciën bleek tijdens een<br />

oefening van de Amerikaanse marine op de<br />

Atlantische Oceaan (zie de foto hieronder) in<br />

staat om een door de Amerikanen afgeschoten<br />

ballistische raket te volgen. Het systeem<br />

observeerde het projectiel op zijn weg door<br />

de dampkring en slaagde erin om heel precies<br />

de baan van de raket te berekenen terwijl hij<br />

met 14.000 km/u terug naar de aarde schoot.<br />

Op basis van die doelinformatie kon de Amerikaanse<br />

torpedobootjager USS Paul Ignatius<br />

het ballistische wapen met een interceptorraket<br />

uitschakelen. De Nederlandse defensie<br />

heeft inmiddels zes SMART-L MM-radars aangeschaft;<br />

vier voor de LCF’s en twee komen in<br />

dienst van de luchtmacht en zullen vanaf het<br />

vasteland helpen bij de verdediging van het<br />

luchtruim.<br />

SPECS<br />

Naam: SMART-L<br />

Lengte: 8,4 meter<br />

Breedte: 4 meter<br />

Hoogte: 4,4 meter<br />

Gewicht: 9000 kg<br />

Waarneming<br />

ballistische raketten: 2000 kilometer<br />

luchtdoelen: 480 kilometer<br />

gronddoelen: 60 kilometer<br />

volgcapaciteit: 1000 doelen<br />

SMART-L MM<br />

De SMART-L<br />

MM-radar kan<br />

doelen tot op<br />

2000 kilometer<br />

afstand vinden<br />

én volgen.<br />

THALES<br />

THªLES<br />

MINISTERIE VAN DEFENSIE<br />

VROEGER & NU SPECIAL 29


30 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 31


32 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 33


34 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 35


FREEWALLPAPERS<br />

Cash of crypto?<br />

“Betaalt u contant of met pin?” Het is een van de<br />

meest gestelde vragen in winkels en restaurants.<br />

Maar misschien zijn de digitale betaalmogelijkheden<br />

en corona nu echt de nekslag geweest voor contant<br />

geld. Over de stand van zaken in de Nederlandse knip.<br />

Tekst: Rik Peeters<br />

Geld moet rollen, maar hoelang nog?<br />

Die vraag stelde KIJK in maart 1978,<br />

in een artikel over de toekomst van<br />

contant en niet-contant geld. Het<br />

antwoord leek duidelijk: nog heel<br />

lang. Want hoewel elektronisch betalen<br />

zeker voordelen had, kleefden<br />

er ook bezwaren aan. Denk maar eens<br />

aan alle technologie en internationale<br />

samenwerking die bij een geldloze<br />

samen leving kwamen kijken!<br />

Maar in 43 jaar is er veel veranderd,<br />

en het lijkt tijd om de vraag opnieuw<br />

te stellen: hoe rolt ons geld tegenwoordig?<br />

Omdat het altijd leuk is om met<br />

officiële termen te strooien, maken<br />

economen graag een onderscheid tussen<br />

chartaal betalingsverkeer en giraal<br />

betalingsverkeer. Met chartaal betalingsverkeer<br />

bedoelen ze contante<br />

betalingen met de munten en biljetten<br />

in je portemonnee. Giraal betalingsverkeer<br />

gaat over elektronische<br />

betalingen met de tegoeden op je<br />

bankrekening. De vraag is dus: wordt<br />

het chartale betalingsverkeer inderdaad<br />

verdrongen door het girale betalingsverkeer?<br />

Op het eerste gezicht lijkt dat niet het<br />

geval: de hoeveelheid cash in onze<br />

broekzakken en spaarvarkentjes stijgt<br />

namelijk al jaren. Sinds de invoering<br />

van de euro kunnen munten en briefjes<br />

makkelijk de grens over naar andere<br />

eurolanden en is het helaas niet meer<br />

te checken hoeveel contant geld er precies<br />

in Nederland circuleert. Maar de<br />

Europese Centrale Bank biedt wel cijfers<br />

op continentaal niveau: in januari<br />

2002 was daar voor 402 miljard aan<br />

contante euro’s in omloop, en in januari<br />

<strong>2021</strong> maar liefst voor 1500 miljard.<br />

Conclusie: cash wordt juist steeds belangrijker!<br />

Potgeld<br />

Maar de hoogte van de berg euromunten<br />

en -briefjes zegt niet alles. Minstens<br />

zo belangrijk is hoeveel daarvan<br />

daadwerkelijk wordt uitgegeven – en<br />

niet bijvoorbeeld van hand tot hand<br />

gaat in verjaardagskaarten of verdwijnt<br />

in oude sokken onder het bed. Volgens<br />

sommige schattingen wordt namelijk<br />

maar zo’n 20 procent van de rondgaan-<br />

36 VROEGER & NU SPECIAL


de biljetten echt gebruikt om te betalen:<br />

de rest wordt opgepot, bewaard<br />

in banken buiten de eurozone, of gebruikt<br />

in landen waar de euro geen<br />

wettig maar wel een gebruikelijk<br />

betaalmiddel is (zoals Kosovo en Montenegro).<br />

Als we kijken naar het werkelijke<br />

betalingsverkeer, dan is chartaal<br />

geld allang ingehaald door giraal geld.<br />

Mag ik pinnen?<br />

Over de manier waarop Nederlanders<br />

hun geld uitgeven bestaan gelukkig<br />

wel cijfers. Statistieken van De Nederlandsche<br />

Bank laten zien dat cashbetalingen<br />

afnemen, terwijl het aantal<br />

pinbetalingen stijgt – in aantal én in<br />

totale waarde. In 2010 werden er zo’n<br />

4,4 miljard cashbetalingen uitgevoerd<br />

(goed voor 51 miljard euro); in 2020<br />

nog maar 1,3 miljard (voor een totaal<br />

van 21 miljard euro). Tegelijkertijd<br />

werden er in 2010 zo’n 2,2 miljard pinbetalingen<br />

uitgevoerd (à 81 miljard<br />

euro); in 2020 maar liefst 4,9 miljard<br />

(ter waarde van 125 miljard euro).<br />

Oftewel: ook hier is chartaal uit en<br />

giraal in. Een kanttekening hierbij is<br />

dat Nederland een koploper is. In ons<br />

land wordt ongeveer 20 procent van de<br />

ABN AMRO, de<br />

Rabobank en ING<br />

besloten nauwer<br />

samen te werken<br />

en vanaf 2019<br />

één model geldautomaat<br />

te gaan<br />

gebruiken: de<br />

Geldmaat. Daardoor<br />

daalt het<br />

totale aantal geldautomaten<br />

in ons<br />

land van 7000 naar<br />

zo'n 5200.<br />

‘aankopen aan de toonbank’ betaald<br />

met contant geld, en dat is het laagste<br />

percentage van alle eurolanden. Hoewel<br />

Zweden en Noorwegen nóg lager<br />

scoren (met 13 en 9 procent), wordt<br />

geschat dat in ons buurland Duitsland<br />

nog altijd zo’n 79 procent van alle<br />

transacties in cash wordt betaald. De<br />

ontwikkelingen in Nederland zijn dus<br />

niet per se maatgevend voor de rest<br />

van het continent, laat staan voor de<br />

rest van de wereld.<br />

Keep rollin’<br />

Al met al is het beeld gemengd. Want<br />

er is weliswaar steeds meer cash in<br />

omloop, maar het aantal cashbetalingen<br />

neemt af. En volgens recent onderzoek<br />

hebben verreweg de meeste<br />

Nederlanders nog altijd bankbiljetten<br />

(76 procent) of munten (85 procent)<br />

op zak én verwacht driekwart van ons<br />

ook over vijf jaar nog regelmatig contant<br />

te betalen. Natuurlijk is er veel<br />

veranderd in 43 jaar, maar tegelijkertijd<br />

ook niet. Chartaal geld lijkt minder<br />

belangrijk te worden, maar is nog niet<br />

verdwenen. Dus hoelang ons geld nog<br />

blijft rollen? Misschien inderdaad nog<br />

heel lang...<br />

ROB VOSS/ANP<br />

Techgeld<br />

Veel oude bezwaren tegen een<br />

cashloze wereld zijn ingehaald<br />

door de tijd, omdat de benodigde<br />

en ooit ondenkbare infrastructuur<br />

er gewoon gekomen is.<br />

Computers, internet en slimme apparaten<br />

zijn immers overal. In 1978<br />

noemde KIJK het betalen met<br />

een smartwatch nog een idee van<br />

sciencefictionschrijvers, nu kijkt<br />

niemand ervan op. En dan hebben<br />

we het nog niet eens over alle<br />

ontwikkelingen die niet voorspeld<br />

werden: contactloos afrekenen,<br />

cryptocurrency, of betalen met<br />

een chip in je hand. Deze hightechvormen<br />

van betalen zijn misschien<br />

nog altijd kwetsbaar voor ontwrichting<br />

door cyberaanvallen en<br />

hackers, maar ze lijken niet langer<br />

toekomstmuziek.<br />

Corona-cash<br />

Nog een slachtoffer van corona:<br />

cashgeld! Volgens Betaalvereniging<br />

Nederland en De Nederlandsche<br />

Bank hebben we in 2020<br />

namelijk meer dan ooit afgerekend<br />

met pasjes, smartphones en<br />

wearables: voor het eerst werd in<br />

alle branches vaker met pin betaald<br />

dan met contant geld. Bovendien<br />

zijn we meer contactloos<br />

gaan betalen, waardoor niet alleen<br />

het gebruik van contant geld maar<br />

ook het ‘traditionele’ pinnen sterker<br />

afnam dan in eerdere jaren.<br />

Volgens het RIVM is de kans op<br />

een coronabesmetting via cashgeld<br />

erg klein, maar toch lijken<br />

we liever voorzichtig te zijn.<br />

SCREENSHOT YOUTUBE LAURENS VAN PUTTEN/ANP/HH<br />

VROEGER & NU SPECIAL 37


38 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 39


Hierdoor<br />

verdwenen<br />

de dino’s<br />

Wetenschappers hebben heel lang<br />

gespeculeerd over het uitsterven van<br />

de dinosauriërs. In 1973 zochten ze de<br />

oorzaak nog in klimaatverandering,<br />

een epidemie of zoogdieren die massaal<br />

dino-eieren roofden. Maar inmiddels<br />

weten we het antwoord.<br />

Tekst: Marlies ter Voorde<br />

De mysterieuze verdwijning van de dinosauriërs is paleontologen<br />

de afgelopen vijftig jaar blijven bezighouden. Veel raadsels rond het<br />

plotselinge uitsterven van deze ‘verschrikkelijke hagedissen’ zijn<br />

inmiddels dan ook opgelost: de dino’s stierven uit na de inslag van<br />

een reusachtige meteoriet. Deze ruimterots sloeg een gat in de grond<br />

ter grootte van België en maakte de aarde tijdelijk tot een hel.<br />

Allesverzwelgende moddergolven, aardbevingen, glasregens en<br />

bosbranden teisterden de aarde meteen na de inslag. Daarna viel de<br />

winter in – een periode van duisternis en kou die ongeveer vijftien<br />

jaar duurde. Wereldwijd daalde de temperatuur 10 tot 25 graden<br />

doordat roet, zwavelhoudend stof en andere deeltjes in de lucht het<br />

zonlicht blokkeerden. De plantengroei stokte, dieren verhongerden.<br />

Niet alleen een groot deel van de dinosauriërs was na deze winter<br />

uitgestorven; 70 tot 80 procent van alle diersoorten verdween.<br />

Buitenaards metaal<br />

De eerste aanwijzingen voor deze meteorietinslag dateren van eind<br />

jaren zeventig. Toen ontdekten de Nederlandse geoloog Jan Smit en<br />

zijn Amerikaanse collega Walter Alvarez onafhankelijk van elkaar<br />

dat aardlagen uit het tijdperk Krijt in Italië en Spanje bedekt waren<br />

met een kleilaagje dat iridium bevatte. Dit metaal komt van nature<br />

niet op aarde voor, en moest dus aan het einde van het Krijt vanuit<br />

de ruimte zijn afgeleverd door een meteoriet. Bovendien bleek dat<br />

de fossiele zeebeestjes (foraminiferen) in de gesteentelagen van<br />

vlak na die periode waren verdwenen, om daarna pas heel geleidelijk<br />

terug te komen. Bij de overgang van het Krijt naar het daarop-<br />

Zo'n 65 miljoen jaar geleden sloeg<br />

een meteoriet een gat dat later de<br />

Chicxulubkrater zou gaan heten.<br />

Deze inslag betekende een enorme<br />

ommekeer voor vrijwel al het leven<br />

op aarde.<br />

SPL/ANP<br />

40 VROEGER & NU SPECIAL


volgende Paleogeen moest er dus plotseling iets ingrijpends zijn<br />

gebeurd.<br />

Het sterkste bewijs voor een meteorietinslag, de krater, werd een<br />

dikke tien jaar later ontdekt. Of herontdekt, eigenlijk. In 1980 hadden<br />

oliemaatschappijen al iets bijzonders opgemerkt op de zwaartekrachtskaarten<br />

die ze gebruiken om olie en gas op te sporen. Er was<br />

een rond patroon zichtbaar bij het Mexicaanse schiereiland Yucatán.<br />

Ondanks deze aanwijzingen bleven er ook alternatieve theorieën<br />

over het uitsterven van de dinosauriërs rondzingen. Zo hielden sommige<br />

wetenschappers vast aan een scenario waarbij vulkanisme de<br />

dino’s tussen 68 en 65 miljoen jaar geleden (de datering uit 1973 zat<br />

er zo’n 15 miljoen jaar naast) de das om deed.<br />

Dit zou vooral blijken uit de Deccan Traps, die rond die tijd ontstaan<br />

zijn. Deze vulkaanvlakte in India bestaat uit een 2 kilometer<br />

dikke laag basalt met een oppervlakte van 500.000 vierkante kilometer.<br />

In totaal moet er destijds ongeveer 1,5 miljoen kubieke<br />

kilometer lava over het aardoppervlak zijn uitgestroomd, waarbij<br />

grote hoeveelheden vulkaangassen, stof en gruis vrijkwamen. Ook<br />

dat moet de zon verduisterd hebben en voor periodes van afkoeling<br />

hebben gezorgd. Met steeds nauwkeurigere en betrouwbaardere<br />

dateringsmethoden is echter duidelijk geworden dat de meteorietinslag<br />

net vóór en het Indiase vulkanisme net ná het uitsterven van<br />

de dinosauriërs plaatsvond.<br />

Fossielenkerkhof<br />

Pas de afgelopen vijf jaar is de inslagtheorie van definitief bewijs<br />

voorzien. Ten eerste was er de vondst in 2013 van een fossielenkerkhof<br />

in de Amerikaanse staat North Dakota, op 8000 kilometer<br />

van de Mexicaanse Chicxulubkrater. Hier werd onder een dikke laag<br />

modder een massagraf aangetroffen waar land- en waterdieren bij<br />

elkaar gesmeten leken te zijn: ammonieten uit zee, haaientanden,<br />

één ei van een pterosauriër, en ook verkoolde bomen. Maar het klapstuk<br />

was een aantal fossiele lepelsteuren met in hun kieuwbogen<br />

66 miljoen jaar oude tektieten. Dat zijn neergeregende glasbolletjes,<br />

ontstaan uit gesteente dat door de meteorietinslag eerst gesmolten<br />

en toen de ruimte in geslingerd was. Bovenop het massagraf lag<br />

gruis en stof, en rondom de begraven beesten hadden zich grotere<br />

tektieten de grond in geboord. Het was een momentopname van wat<br />

er in de uren na de inslag was voorgevallen.<br />

Daarnaast was er de vondst op de plek des onheils zelf. In 2016<br />

zetten aardwetenschappers een boor in de rand van de Chicxulubkrater<br />

om een kijkje te nemen in het archief van de gebeurtenissen<br />

ter plekke. Tussen de lagen waarin het leven verdween en vervolgens<br />

langzaam terugkeerde, bleek zich het kleilaagje met iridium<br />

te bevinden. De smoking gun was gevonden, zoals de onderzoekers<br />

in februari <strong>2021</strong> in Science Advances schreven.<br />

Intussen werd ook duidelijk dat de theorieën uit 1973 deels gebaseerd<br />

waren op verkeerde aannames. Zo klopt het niet dat dinosauriërs<br />

koudbloedig waren: uit de chemische samenstelling van zowel<br />

hun tanden als de schil van hun eieren blijkt dat deze gevormd zijn<br />

bij temperaturen tussen de 36 en 38 graden Celsius – wat een stuk<br />

warmer is dan de omgeving waarin de meeste dino’s leefden. Bovendien<br />

zouden koudbloedige dieren van dinoformaat niet snel genoeg<br />

gelopen hebben om succesvol te jagen. Ook de veronderstelling<br />

dat de dieren schubben hadden, is achterhaald: inmiddels weten we<br />

dat veel dinosauriërs over veren beschikten.<br />

Dat de dinosauriërs uiteindelijk aan kou en honger ten onder zijn gegaan,<br />

hadden de onderzoekers van vijftig jaar geleden wel goed gezien.<br />

En de ellenlange monsterwinter waaraan ze bezweken was<br />

dan wel een gevolg van de inslag, maar ook vóór die tijd werd het op<br />

aarde al kouder, en toen waren de dinosauriërs eveneens al op hun<br />

retour, zoals een team geologen uit Frankrijk, Groot-Brittannië en<br />

Canada in juni <strong>2021</strong> nog in het wetenschappelijke tijdschrift Nature<br />

betoogde. Zo hebben we na 66 miljoen jaar toch een redelijk beeld<br />

van de ondergang der dino’s.<br />

Het restant van de Chicxulubkrater in Yucatán heeft een middellijn van<br />

180 kilometer. Meteen na de inslag zal de hele krater zelfs een doorsnede<br />

van 240 kilometer gehad hebben, denken aardwetenschappers.<br />

Tijdens de meteorietinslag werden vissen door een enorme watergolf<br />

op de oever gesmeten. Daardoor liggen ze opeengestapeld met de neuzen<br />

dezelfde kant op. Bovendien bestaan de uitwerpselen van de vissen uit<br />

bolletjes die aanvullend bewijs zijn voor een meteorietinslag.<br />

Eind jaren zeventig ontdekte onder anderen de Nederlandse geoloog Jan<br />

Smit dat aardlagen uit het tijdperk Krijt bedekt waren met een kleilaagje dat<br />

iridium bevat. Een belangrijke aanwijzing voor een meteorietinslag.<br />

MARK RYAN ROBERT DEPALMA, UNIVERSITY OF KANSAS SPL/ANP<br />

VROEGER & NU SPECIAL 41


42 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 43


De Amerikaanse vliegtuigbouwer<br />

Boeing is al jaren in de weer met<br />

technieken die een hypersoon passagiersvliegtuig<br />

mogelijk moeten<br />

maken. Die toekomstdroom zou er<br />

zo uit kunnen zien.<br />

Mach het nog wat sneller?<br />

Tekst: André Kesseler<br />

De jaren zestig en zeventig van de vorige<br />

eeuw waren gouden tijden voor de<br />

luchtvaart. De technologische ontwikkelingen<br />

en de kennis over wat er aan<br />

de andere kant van de geluidsbarrière<br />

gebeurde namen in rap tempo toe.<br />

Inmiddels knallen jachtvliegtuigen als<br />

de Russische MiG-35 en de Amerikaanse<br />

F-22 met gemak ‘door het geluid’.<br />

En natuurlijk was er de Brits-Franse<br />

Concorde, een passagiersvliegtuig<br />

dat boven de oceaan snelheden van<br />

meer dan 2000 kilometer per uur kon<br />

bereiken.<br />

Tegenwoordig is er een nieuwe grens:<br />

de hypersone. De luchtvaartindustrie<br />

breekt zich al jaren het hoofd over de<br />

manier waarop die nieuwe horde kan<br />

worden genomen, want erachter ligt de<br />

mogelijkheid om passagiers, maar ook<br />

bommen en ander militair materieel,<br />

binnen een paar uur naar de andere<br />

kant van de wereld te brengen.<br />

Hypersoon geldt grofweg voor snelheden<br />

boven mach 5 (6125 km/u op<br />

zeeniveau). Nu zijn er al tientallen<br />

jaren raketten die dat kunnen halen.<br />

Vroeg in de Koude Oorlog begonnen<br />

zowel de Verenigde Staten als de<br />

Sovjet-Unie aan de ontwikkeling van<br />

intercontinentale ballistische raketten.<br />

Deze ICBM’s waren bedoeld om vanaf<br />

de aarde uit de dampkring te worden<br />

geschoten. Hun kernkoppen moesten<br />

vervolgens in een re-entry vehicle (een<br />

hittebestendige capsule) met een snelheid<br />

van 7 meter per seconde, oftewel<br />

25.200 km/u, naar een vijandelijk doel<br />

vallen.<br />

Er zijn ook hypersone raketten die<br />

niet loodrecht richting de aarde storten,<br />

maar een glijvlucht inzetten.<br />

De Russen hebben bijvoorbeeld de<br />

Avangard en China ontwikkelde de<br />

DF-ZF: deze re-entry vehicles kunnen<br />

tijdens hun terugkeer bij hypersone<br />

snelheden van koers veranderen om<br />

zo bijvoorbeeld afweersystemen te<br />

ontwijken. Maar op hun weg naar<br />

boven zijn de relatief traag opstijgende<br />

ICBM’s erg zichtbaar en kwetsbaar.<br />

De volgende stap is dus: hypersone<br />

kruisraketten ontwikkelen die dicht<br />

boven het aardoppervlak met duizelingwekkende<br />

snelheden richting<br />

hun doelwit kunnen vliegen. De Russen<br />

voeren nu tests uit met de 3M22<br />

Tsirkon, een hypersone antischeepsraket<br />

die op soms tientallen meters<br />

Het Britse Reaction<br />

Engines maakt<br />

met de SABREmotor<br />

een goede<br />

kans om als eerste<br />

een hypersoon<br />

ruimtevliegtuig te<br />

kunnen ontwikkelen.<br />

De SABRE is<br />

als het ware een<br />

straalmotor en een<br />

hypersone raketmotor<br />

in één.<br />

hoogte door het luchtruim jakkert.<br />

Maar vliegtuigen bouwen die in een<br />

horizontale vlucht en op hun eigen<br />

voortstuwing dat soort snelheden kunnen<br />

halen is een heel ander verhaal.<br />

Ferry Schrijer is assistent-professor<br />

binnen de faculteit Aerospace Engineering<br />

van de TU Delft. Hij zegt daarover:<br />

“De uitdagingen kun je grofweg<br />

in twee categorieën verdelen. De eerste<br />

is: hoe krijg je een efficiënte motor die<br />

je van nul naar minimaal 6000 kilometer<br />

per uur brengt en vervolgens<br />

helemaal terug naar nul? En de tweede:<br />

hoe ga je om met de extreem hoog oplopende<br />

temperaturen van de romp en<br />

van de motoren waarmee je tijdens het<br />

vliegen te maken krijgt?”<br />

Om met de motoren te beginnen: de<br />

hypersone aandrijvingen die overal ter<br />

REACTION ENGINES BOEING<br />

44 VROEGER & NU SPECIAL


HERMEUS<br />

wereld in ontwikkeling zijn, werken<br />

bijna allemaal volgens het principe van<br />

de supersonic combustion ramjet oftewel<br />

scramjet. Schrijer: “Een scramjetmotor<br />

gebruikt zijn eigen snelheid om<br />

de lucht uit de atmosfeer naar binnen<br />

te happen en samen te persen. De interne<br />

druk en de temperatuur lopen<br />

in de verbrandingskamer door die snelheid<br />

zo hoog op dat, als de brandstof<br />

is ingespoten, het mengsel vanzelf<br />

ontbrandt. Doordat er geen kwetsbare<br />

draaiende onderdelen meer nodig zijn<br />

kun je op die manier veel hogere snelheden<br />

halen.”<br />

Het probleem is volgens Schrijer dat<br />

de lucht met minimaal vier keer de<br />

geluidssnelheid door de verbrandingskamer<br />

raast. “Je hebt daardoor maar<br />

ongeveer 10 microseconden om er met<br />

zorgvuldig geplaatste sproeiers brandstof<br />

doorheen te mengen, zodat die<br />

efficiënt kan ontbranden. Met iets van<br />

het formaat en het gewicht van een raket<br />

is dat nog wel te doen, maar als<br />

je een volwaardig passagiersvliegtuig<br />

op die manier aan wilt drijven, heb je<br />

al gauw een verbrandingskamer van<br />

30 à 40 meter lang nodig.”<br />

Een ander nadeel van een scramjet is<br />

dat hij pas bij snelheden boven mach<br />

4 werkt. Alleen dan lopen de druk en<br />

de temperatuur hoog genoeg op. Een<br />

hypersone kruisraket kan die snelheid<br />

bereiken als hij met een gewone<br />

raket wordt gelanceerd of als een gevechtstoestel<br />

hem dropt, waarna de<br />

zwaartekracht de rest doet. Maar bij<br />

vliegtuigen is dat geen optie.<br />

Veelbelovende mix<br />

Het Britse bedrijf Reaction Engines is<br />

daarom een andere weg ingeslagen met<br />

de SABRE (Synergetic Air-Breathing<br />

Rocket Engine). Deze motor werkt in<br />

de eerste fase van de vlucht als een<br />

redelijk normale straalmotor: door een<br />

turbocompressor aangezogen buiten-<br />

Dit hypersone<br />

presidentiële toestel<br />

is het geesteskind<br />

van de Amerikaanse<br />

Hermeus<br />

Corporation. Het<br />

zou volgens dit<br />

bedrijf al in 2025<br />

kunnen vliegen.<br />

Rusland werkt<br />

al meer dan 25 jaar<br />

aan de 3M22 Tsirkon,<br />

een hypersone<br />

antischeepsraket.<br />

Inmiddels kan die<br />

snelheden behalen<br />

van 11.000 km/u<br />

en doelen op 1000<br />

kilometer afstand<br />

raken.<br />

lucht wordt in de verbrandingskamer<br />

met vloeibare waterstof vermengd en<br />

ontstoken. Maar door de extreem hoge<br />

druk van 140 atmosfeer die hij hierbij<br />

ontstaat, wordt de lucht zo heet dat<br />

geen enkel metaal daartegen bestand<br />

is. Reaction Engines heeft dat opgelost<br />

met een ingenieus koelsysteem, bestaande<br />

uit 16.800 buisjes waar vloeibare<br />

helium doorheen stroomt, om de<br />

lucht in een fractie van een seconde te<br />

koelen van 1000 graden tot -150 graden<br />

Celsius.<br />

Als het toestel ruim vijf keer de geluidssnelheid<br />

(mach 5,5) en een<br />

hoogte van dik 20 kilometer bereikt,<br />

gaat de turbocompressor uit, wordt de<br />

luchtinlaat afgesloten en schakelt de<br />

SABRE over naar de raketstand. Daarbij<br />

verbrandt hij een mix van vloeibare<br />

zuurstof en vloeibare waterstof om het<br />

toestel naar mach 25 (31.000 km/u op<br />

zeeniveau) te jagen. Schrijer: “Ik denk<br />

dat de SABRE een van de meest veelbelovende<br />

concepten is. Het mooie is<br />

namelijk dat deze motoren elke fase<br />

van de vlucht kunnen volbrengen;<br />

vanaf de start helemaal naar hypersone<br />

snelheid en weer terug.”<br />

Hypersoon op vakantie?<br />

Maar naast de aandrijving zijn er nog<br />

meer uitdagingen. Door de wrijving<br />

kan de temperatuur van bijvoorbeeld<br />

de neus of de voorkant van de vleugels<br />

tot wel 2000 graden Celsius oplopen.<br />

Daar zijn maar weinig materialen tegen<br />

bestand. En dat is niet het enige.<br />

“Bij hypersone snelheden ontstaan er<br />

schokgolven rond het toestel, en op die<br />

plekken loopt de temperatuur van de<br />

lucht ineens flink op”, aldus Schrijer.<br />

“De luchtdeeltjes gaan daardoor zo<br />

hard trillen dat ze in atomen uit elkaar<br />

vallen. Dat gebeurt bij 1500 graden<br />

Celsius en is op zich handig, want deze<br />

zogenoemde dissociatie neemt een heleboel<br />

energie op, waardoor de temperatuur<br />

op die plek minder snel oploopt.<br />

Maar er is ook een nadeel: als de luchtstroom<br />

verderop wat kalmer wordt,<br />

komen de moleculen weer bij elkaar<br />

en geven ze hun overtollige energie af.<br />

Met als gevolg dat de temperatuur op<br />

onverwachte plekken langs de romp<br />

fors toeneemt.”<br />

Kortom, met hypersone snelheden<br />

naar je vakantiebestemming vliegen<br />

zit er voorlopig niet in. Niet in de laatste<br />

plaats omdat het milieu een steeds<br />

belangrijkere rol speelt. Hypersone<br />

snelheden behalen vergt schandalige<br />

hoeveelheden brandstof. En dan rijst<br />

al snel de vraag: wat is het een passagier<br />

waard om een paar uur eerder in<br />

Australië te staan?<br />

VROEGER & NU SPECIAL 45


46 VROEGER & NU SPECIAL


47


De microscoop:<br />

hoe het verder ging…<br />

Inmiddels bestaat dé microscoop<br />

allang niet meer. De apparaten werken<br />

anno <strong>2021</strong> op basis van zichtbaar licht,<br />

elektronen, geluid of een combinatie<br />

daarvan. En daarmee kunnen we in<br />

levende cellen kijken en inzoomen<br />

op de basis van alles. KIJK licht vier<br />

baanbrekende technieken uit.<br />

Tekst: Laurien Onderwater<br />

Scanning tunnelingmicroscoop<br />

Op atoomschaal iets bestuderen leek in 1969, toen het KIJKartikel<br />

over de geschiedenis van de microscoop verscheen, nog<br />

onmogelijk. Maar dankzij de scanning tunneling-microscoop (ook<br />

bekend onder de minder gangbare naam rastertunnelmicroscoop)<br />

kan het. Zo’n apparaat werkt niet met golven of deeltjes om een<br />

object in beeld te brengen. In plaats daarvan beschikt het over<br />

een naald (een probe) waarvan de punt slechts één atoom groot<br />

is. Daarmee tasten wetenschappers het oppervlak van het te<br />

onderzoeken monster af. Het naaldje gaat heen en weer over een<br />

oppervlak en als het een atoom tegenkomt, wordt het een fractie<br />

van een nanometer omhooggeduwd. Een computer registreert die<br />

bewegingen en maakt er een plaatje van. Vergelijk het maar met<br />

een blinde die met zijn vingers braille leest en in zijn hoofd een<br />

beeld vormt van alle bolletjes. Alleen zijn de bolletjes onder de<br />

microscoop atomen, de fundamentele bouwstenen van onszelf<br />

en alles om ons heen. De natuurkundigen Gerd Binnig en Heinrich<br />

Rohrer ontvingen voor het ontwerp van deze microscoop in 1986<br />

de Nobelprijs voor natuurkunde.<br />

EPA/ANP<br />

Heinrich Rohrer (links) en Gerd Binnig poseren voor de scanning<br />

tunneling-microscoop, de uitvinding die ze de Nobelprijs voor natuurkunde<br />

opleverde.<br />

ISTOCK/GETTY IMAGES<br />

Een fluorescentiemicroscoop brengt onder meer structuren in een cel<br />

in beeld die met een fluorescente vloeistof zijn gekleurd. Op deze foto<br />

zie je kankercellen. De structuren in het blauw zijn celkernen, het cytoplasma<br />

(een stroperige celvloeistof) is roodgekleurd, en de groene vlekjes<br />

geven DNA-schade in de celkernen aan.<br />

Fluorescentiemicroscoop<br />

In 1973 berekende Ernst Abbe, die ook in het oude KIJK-artikel wordt<br />

genoemd, dat de buigingseigenschappen van licht een limiet hebben.<br />

Het zou volgens hem nooit mogelijk zijn om met een lichtmicroscoop<br />

structuren kleiner dan 0,2 micrometer waar te nemen. Maar drie<br />

wetenschappers – de Duits-Roemeense Stefan Hell en de Amerikanen<br />

Eric Betzig en William Moerner – bewezen dat deze zogeheten Abbelimiet<br />

niet opgaat voor de nieuwe techniek van de fluorescentiemicroscopie.<br />

Hierbij worden aan een sample fluorescerende stoffen<br />

toegevoegd die zich bijvoorbeeld aan eiwitten of bepaalde andere<br />

moleculen hechten. Deze gelabelde moleculen worden zichtbaar als je<br />

ze blootstelt aan licht met een kortere golflengte. Dankzij deze techniek<br />

kunnen artsen bijvoorbeeld kwaadaardige cellen onderscheiden van<br />

goedaardige, doordat de tumorcellen andere eiwitten bevatten waaraan<br />

die ‘markers’ zich hechten. In 2014 kregen Hell, Betzig en Moerner de<br />

Nobelprijs voor scheikunde toegekend voor de ontwikkeling van deze<br />

‘superresolutie-fluorescentiemicroscoop’. Dankzij hen is het nu mogelijk<br />

om met een fluorescentiemicroscoop levend weefsel te bestuderen. De<br />

techniek maakte het zelfs voor het eerst mogelijk om interacties tussen<br />

individuele moleculen in cellen te onderzoeken.<br />

48 VROEGER & NU SPECIAL


Cryo-elektronenmicroscoop<br />

Als een onderzoeker echt ver in wil zoomen, is<br />

de kans groot dat hij of zij een elektronenmicroscoop<br />

pakt. Waar een lichtmicroscoop fotonen<br />

(lichtdeeltjes) opvangt, vuurt een elektronenmicroscoop<br />

geladen deeltjes af op een preparaat<br />

– een plakje weefsel bijvoorbeeld. Dat verstrooit<br />

de elektronen die erop worden geschoten,<br />

waarna een sensor de afgeketste deeltjes<br />

opvangt. Vervolgens maakt een computer een<br />

afbeelding op basis van hoeveel elektronen er<br />

op elke positie zijn verstrooid. Een nadeel van<br />

zo’n microscoop is dat je er alleen maar dode<br />

materie mee kunt bestuderen. De krachtige<br />

straal zou levend biologisch materiaal namelijk<br />

verbranden.<br />

Bovendien wordt het monster in een vacuüm<br />

geplaatst, en ook daar is niet alles tegen bestand.<br />

Biologisch materiaal bevat bijvoorbeeld<br />

veel water, wat in een vacuüm verdampt. De<br />

boel droogt dan uit, waardoor de biomoleculen<br />

hun natuurlijke vorm verliezen. Gelukkig<br />

hebben Jacques Dubochet, Joachim Frank en<br />

Richard Henderson hier wat op gevonden:<br />

de zogeheten cryo-elektronenmicroscoop.<br />

Kort gezegd komt het procedé hierop neer.<br />

Biomoleculen, zoals eiwitten, worden razendsnel<br />

bevroren. Zó snel dat er geen ijskristallen<br />

ontstaan en de beeldvorming dus niet wordt<br />

verstoord. Het water ‘stolt’ en de samples behouden<br />

hun natuurlijke vorm. Dankzij Frank,<br />

Henderson en Dubochet kunnen onderzoekers<br />

moleculen midden in een biochemisch proces<br />

stopzetten door ze te bevriezen en zo’n proces<br />

vervolgens visualiseren. Drie keer raden welke<br />

prestigieuze prijs de drie heren voor deze techniek<br />

ontvingen...<br />

Een ingekleurde foto die met een cryoelektronen<br />

microscoop is genomen. Hier is een<br />

madeliefje afgebeeld met stuifmeelkorrels (de<br />

oranje bolletjes) op de stempel, onderdeel van<br />

het vrouwelijke geslachtsorgaan van de bloem.<br />

STEVE LOWRY/SPL/ANP<br />

Drie-in-een-microscoop<br />

Cellen in actie bestuderen wordt in de (cel-)<br />

biologie als de heilige graal beschouwd. Met<br />

de hierboven beschreven cryo-elektronenmicroscoop<br />

is het mogelijk om biologisch materiaal<br />

tijdelijk te bevriezen, zodat het zijn natuurlijke<br />

vorm behoudt. Maar er levende cellen<br />

mee onderzoeken, is nog steeds geen<br />

optie. Je kunt ze wel in hun natuurlijke omgeving<br />

bestuderen door ze met fel licht te<br />

beschijnen en ze dan door een microscoop te<br />

Om levende cellen in actie te bestuderen, combineerden Amerikaanse onderzoekers drie<br />

microscopietechnieken in één apparaat. Dit is de ruggengraat van een jong zebravisje. Nieuwe<br />

neuronen (zenuwcellen) die ontstaan, lichten in verschillende kleuren op.<br />

T. LIU ET AL., SCIENCE, 2018<br />

bekijken. Maar ook dat is niet het ei van<br />

Columbus; het felle licht bezorgt de cellen<br />

stress en daardoor gaan ze zich anders gedragen.<br />

Een onderzoeksteam van het Amerikaanse<br />

Howard Hughes Medical Institute, onder<br />

leiding van Eric Betzig, bedacht daar in 2018<br />

iets op. Het ontwikkelde een microscoop die<br />

drie technieken combineert, te beginnen met<br />

adaptieve optiek, die verstoringen in het<br />

beeld herstelt. Die kunnen namelijk ontstaan<br />

als licht door verschillende weefsels reist.<br />

De tweede methode is de al in 2010 bedachte<br />

lattice light sheet microscopy: een lichtvlak<br />

beweegt dan herhaaldelijk heel snel door een<br />

sample. De 2D-beelden die hieruit voortvloeien<br />

worden met een computer samengevoegd<br />

tot een 3D-beeld. Een laserbundel<br />

bepaalt vervolgens voor elke plek in het sample<br />

de optische vervormingen en de software<br />

compenseert voor de vervormingen, die per<br />

weefselsoort verschillen. De resulterende<br />

microscoop, vooralsnog een prototype, kan<br />

haarscherpe beelden van cellen en weefsels<br />

maken zonder ze met fel licht te beschijnen.<br />

De vraag is nu wanneer de wetenschappers<br />

achter deze supertechniek daar met een<br />

Nobelprijs voor zullen worden beloond.<br />

VROEGER & NU SPECIAL 49


Met de<br />

kennis<br />

van nu<br />

Al sinds 1979 prijkt<br />

er aan een muur op<br />

de KIJK-redactie een<br />

schitterend schilderij<br />

waarop verschillende<br />

dinosauriërs staan<br />

afgebeeld. Maar toen<br />

we aan deze special<br />

begonnen, keken<br />

we er nog eens heel<br />

kritisch naar. Kloppen<br />

de afgebeelde dino’s<br />

nog wel of zijn ze na<br />

ruim veertig jaar aan<br />

een flinke update toe?<br />

We vroegen het aan<br />

paleontoloog Dennis<br />

Voeten.<br />

Tekst: Laurien Onderwater<br />

50 VROEGER & NU SPECIAL


Posterpraat<br />

Dennis Voeten, van de Zweedse Universiteit van Uppsala, steekt meteen<br />

van wal over dit kunstwerk dat ooit in KIJK stond: “Het is ontzettend<br />

fraai, maar er is in de tussentijd wel een boel veranderd.” De<br />

paleontoloog wijst de twee grijze diertjes (1) aan: “Dit zijn de oudste<br />

dinosaurusachtigen op de poster. Zoals bij zoveel reconstructies zijn<br />

deze kleine, waarschijnlijk vleesetende beesten ook hier in een<br />

vreemde houding neergezet. In huidige reconstructies van bijvoorbeeld<br />

de Silesaurus lopen die dieren op vier poten, ook al waren hun<br />

achterpoten iets langer dan hun voorpoten. En als ze al op hun achterpoten<br />

renden, hielden ze hun ruggengraat en staart recht en horizontaal.<br />

Ze deden dat niet in de opgerichte houding die je hier ziet.”<br />

Meer naar links staan twee soorten ‘langnekken’, Sauropoda geheten:<br />

de Diplodocidae (2) en een exemplaar van de Titanosauriformes,<br />

waarschijnlijk een Brachiosaurus (3). Voeten: “De Diplodocidae hebben<br />

langere achter- dan voorpoten en konden hun nek niet zo ver<br />

buigen als op de poster. Ze hielden hem eerder gestrekt en laag bij de<br />

grond om als een soort maaimachine een groot gebied af te kunnen<br />

grazen.” De paleontoloog denkt ook dat hun staart niet op de grond<br />

lag, maar dat ze die veel hoger hielden, als contragewicht voor de<br />

hals. “Verder werden Diplodocidae destijds vaak in en rond water<br />

afgebeeld, omdat ze hun eigen gewicht slecht konden dragen, zo was<br />

de gedachte. We weten inmiddels dat hun poten doorgaans onder<br />

hun lijf stonden, zoals bij zoogdieren, en dat ze niet zijwaarts uit het<br />

lijf kwamen, wat bij krokodillen bijvoorbeeld wel het geval is. Met die<br />

houding konden ze hun gewicht namelijk beter verdelen.” De andere<br />

langnek, de Brachiosaurus, is volgens Voeten realistischer afgebeeld.<br />

Deze soort had juist langere voor- dan achterpoten en stond een beetje<br />

als een giraffe. Het enige kritiekpuntje dat de dino-deskundige<br />

geeft, is ook hier dat de voorpoten meer onder het lichaam stonden.<br />

Dino-houding<br />

De poster toont ook dino’s die op twee poten liepen. “Die bipedale<br />

dieren, zoals de Iguanodon met de duimstekel (4), zijn afgebeeld als<br />

een soort kangoeroe, terwijl ze in het echt, net als de Silesaurus, met<br />

een horizontale nek, rug en staart liepen.” Vooral op het blauwe beest<br />

dat het water in loopt (5), wellicht een Baryonyx, heeft Voeten een<br />

hoop aan te merken. “Hij heeft hier zwemvliezen. Dat is niet onmogelijk,<br />

maar nog niet onomstotelijk aangetoond. Ook houdt hij zijn<br />

‘handpalmen’ omlaag, en dat is wel ongeloofwaardig; dino’s konden<br />

hun polsen helemaal niet roteren. Ze hielden hun palmen naar de<br />

middenlijn van het lichaam gericht.” Verder noemt Voeten nog kort<br />

dat de Iguanodon op vier poten liep en alleen deze houding aannam<br />

als hij iets wilde eten dat zich boven zijn kop bevond.<br />

Het dikkige diertje rechts op de voorgrond is een ankylosauriër (6).<br />

Hier is goed te zien dat zijn poten zijdelings uit zijn lijf lijken te komen,<br />

net als bij een krokodil. Ook dit beest is dus verkeerd afgebeeld.<br />

De reconstructie van de Stegosaurus (7) vindt Voeten wel nog steeds<br />

accuraat. “De grote platen op de rug zijn gelinkt aan de warmtehuishouding,<br />

maar ook daar is het laatste woord nog niet over gezegd.<br />

We weten nu wel dat de rugplaten waarschijnlijk niet sterk genoeg<br />

waren om als verdediging te dienen.” Tot slot de roofdieren rechts:<br />

dat moeten wel de Tyrannosaurus rex (8) of een nauwe verwant zijn.<br />

Ook hier klopt de houding niet helemaal: “Ze zetten op de afbeelding<br />

hun achterpoten veel wijder uit elkaar dan ze in werkelijkheid hebben<br />

gedaan. Ook vallen me de knobbelachtige schubben op; volgens<br />

mij is hier geen bewijs voor.” Dat deze dinosaurussen vleesetend zijn<br />

afgebeeld klopt nog steeds. Al is er over de manier waarop ze hun<br />

maaltje verkregen veel gediscussieerd, laat Voeten weten. “Joegen ze<br />

alleen of in groepen? En ging T. rex actief op jacht of was het een aaseter?<br />

Dat is anno <strong>2021</strong> nog steeds niet opgehelderd.”<br />

Gelukkig zit de wetenschap nooit stil en dat betekent ongetwijfeld<br />

dat we over een paar jaar weer een update kunnen geven over het<br />

dinoschilderij dat, ondanks zijn enigszins verjaarde status, gewoon<br />

op de redactie blijft hangen.<br />

VROEGER & NU SPECIAL 51


52 VROEGER & NU SPECIAL


Terug naar de maan<br />

Tekst: Laurien Onderwater<br />

In juli 1969 zaten wereldwijd honderden miljoenen<br />

mensen aan de buis gekluisterd om de<br />

eerste maanlanding live op televisie te zien. Als<br />

alles volgens plan verloopt, zou iets dergelijks<br />

in 2024 weleens opnieuw kunnen gebeuren.<br />

Dan lanceert de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie<br />

NASA zijn Space Launch System (SLS).<br />

Deze 111 meter hoge raket vormt de basis van<br />

NASA’s Artemis-programma, dat na 52 jaar weer<br />

mensen op het maanoppervlak moet zetten (de<br />

laatste bemande maanmissie, die van Apollo 17,<br />

was in 1972).<br />

De enorme SLS-raket, die de NASA samen met<br />

Boeing ontwikkelt, is al een jaar of tien in de<br />

Om maak maar en heeft meteen inmiddels met de deur met succes in huis de te nodige<br />

vallen: tests doorstaan, het record bijvoorbeeld ‘mensen van die de het boosterverste<br />

raketten. van Maar de aarde met zijn een geweest’ raket alleen staat ben je<br />

nog er nog steeds niet. op Bovenop naam van de de SLS Apollo komt straks het<br />

13-bemanning. Orion-ruimtevaartuig Op ongeveer te staan, 330.000 waarin plek is<br />

kilometer voor vier astronauten. van de aarde Eenmaal knalde er in in de de ruimte<br />

servicemodule wordt de Orion een losgekoppeld zuurstoffles van uit de SLS. De<br />

e Orion lkaar. brengt En dat zorgde bemanningsleden één klap voor na een paar<br />

een dagen vroegtijdig in een baan einde om aan de maan. de missie, Daar die kan dit<br />

voor vaartuig de derde aan twee keer nieuw Amerikanen te ontwikkelen op de onderdelen<br />

had van moeten het Artemis-programma zetten. Na de explo-wordesie,<br />

gekoppeld: waardoor de de Starship Apollo HLS 13 als (zie het de ware illustratie<br />

maan<br />

schipbreuk hiernaast) en in de Lunar ruimte Gateway. leed, sprak<br />

commandant De Gateway is Jim een Lovell klein, de permanent historische ruimtestation<br />

“Okay dat rond Houston, de maan we’ve zal cirkelen. had a Het<br />

woorden<br />

problem wordt een here.” door (dus zonne-energie niet: “Houston, aangedreven we<br />

have communicatiecentrum, a problem”, zoals vaak wetenschappelijk wordt beweerd.)<br />

woonmodule Om weer voor op astronauten, aarde te komen<br />

‘garage’<br />

lab,<br />

moest voor maanrovers er, zoals zo en statig andere in het robots. oude Net als het<br />

KIJK-verhaal internationale beschreven ruimtestation staat, ISS een wordt ook de<br />

rondje Gateway rond ontwikkeld, de maan worden onderhouden gemaakt en gebruikt<br />

en in zo samenwerking belandden de met drie commerciële astronauten en op intereen<br />

nationale recordbrekende partners, zoals 400.171 de Canadese kilometer ruimtevaartorganisatie<br />

de aarde. CSA, de Europese ESA en de<br />

van<br />

Overigens Japanse JAXA. is de Apollo-module niet het<br />

Het transport van en naar het maanoppervlak<br />

wordt verzorgd door het ruimtevaartbedrijf van<br />

Elon Musk, SpaceX. Voor omgerekend zo’n 2,5<br />

miljard euro bouwt SpaceX de raket én maanlander<br />

Starship HLS. Het bedrijf gaat daarmee<br />

een onbemande vlucht naar de maan uitvoeren<br />

en, als die goed verloopt, een bemande vlucht.<br />

De HLS (wat staat voor Human Landing System)<br />

is gebaseerd op het originele ontwerp van de<br />

Starship-raket, die in de SpaceX-wandelgangen<br />

‘Big Fucking Rocket’ wordt genoemd.<br />

Het is de bedoeling dat deze volledig herbruikbare<br />

tweetrapsraket nooit meer naar de aarde<br />

terugkeert. Hij blijft bij de Gateway en wordt<br />

daar met een speciaal tankstation steeds van<br />

nieuwe brandstof voorzien. Hij kan dus continu<br />

worden gebruikt om mensen en materieel op<br />

het maanoppervlak te zetten of eraf te halen.<br />

De Starship HLS is nu volop in ontwikkeling.<br />

En als het aan Musk ligt, brengt de raket straks<br />

niet alleen mensen naar de maan, maar in een<br />

andere uitvoering uiteindelijk ook naar onze<br />

rode buurplaneet. Want dat was immers de<br />

reden dat de miljardair SpaceX ooit oprichtte.<br />

De maan is leuk, en goed voor de bankrekening<br />

van SpaceX, maar Musks droom is Mars.<br />

SPECS<br />

Naam: Starship Human Landing System<br />

Lengte: 50 meter<br />

Breedte: 9 meter<br />

Lanceermassa: 1.319.953 kilo<br />

Aantal stuwraketten: 24<br />

Stuwstof: methaan en vloeibare zuurstof<br />

NASA<br />

VROEGER & NU SPECIAL 53


54 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 55


56 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 57


De Chunnel is<br />

zoveel meer<br />

dan een tunnel<br />

De Kanaaltunnel heeft sinds de opening<br />

in 1994 al ruim 210 miljoen reizigers<br />

verwerkt. Maar ook de olympische vlam,<br />

de wieler teams van de Tour de France<br />

en een Ferrari van 5,7 miljoen pond zijn<br />

veilig aan de overkant geraakt. Kortom:<br />

de ‘Chunnel’ werd een Europees succes .<br />

Toch kent hij een bewogen geschiedenis.<br />

Tekst: Mark van den Tempel<br />

GOOGLE EARTH<br />

Plannen voor een tunnel tussen Groot-<br />

Brittannië en Frankrijk zijn zo vaak gestart<br />

en weer afgebroken dat het een<br />

wonder mag heten dat de Channel<br />

Tunnel – bijgenaamd de Chunnel –<br />

op 6 mei 1994 feestelijk kon worden<br />

geopend. Toen KIJK in 1974 over de<br />

werkzaamheden schreef, leek er geen<br />

vuiltje aan de lucht. Er waren uitgebreide<br />

geologische studies verricht<br />

en er was begonnen met het boren<br />

van een proeftunnel. Maar een jaar<br />

na die eerste werkzaamheden trokken<br />

de Britten alsnog de stekker uit<br />

het project. De Labour-regering van<br />

premier Harold Wilson vond het financieel<br />

een te riskant avontuur. En laten<br />

we eerlijk zijn, dat was het ook.<br />

In het oude KIJK-artikel wordt gesproken<br />

van 6 miljard gulden; midden in<br />

de toenmalige economische recessie<br />

een kolossaal bedrag. De tunnelboormachine<br />

die in 1974 aan de Franse<br />

kant was geïnstalleerd, bleef veertien<br />

jaar ongebruikt onder de grond liggen,<br />

totdat hij aan Turkije werd verkocht.<br />

Graver begraven<br />

In de jaren tachtig boog een Frans-<br />

Britse werkgroep zich over de mogelijkheid<br />

om alsnog een verbinding tot<br />

stand te brengen, ditmaal met geld uit<br />

het bedrijfsleven. Uitkomst: een dubbele<br />

treinbuis plus servicetunnel voor<br />

passagiers- en vrachtverkeer per trein.<br />

In 1986 kreeg het Brits-Frans consortium<br />

The Channel Tunnel Group en<br />

France-Marche (CTG/F-M), bestaande<br />

uit vijf banken en tien bouwbedrijven,<br />

de opdracht.<br />

Voor het traject werd gekozen voor<br />

een ruim 50 kilometer lange tunnel<br />

tussen Folkestone in Kent en Coquelles<br />

in het departement Hauts-de-France,<br />

waarvan 37,9 kilometer onder zee. Elf<br />

tunnelboormachines voerden de werkzaamheden<br />

uit. Op een derde en twee<br />

derde van het traject werden verbindingssporen<br />

tussen de twee treinbuizen<br />

aangebracht om de treinen in geval<br />

van calamiteiten om te kunnen leiden.<br />

Bovendien werd tussen de buizen, als<br />

nooduitgang en voor onderhoud, een<br />

servicetunnel geboord, met om de 375<br />

meter een doorgang tussen trein- en<br />

servicebuis. De servicetunnel liep gedurende<br />

het graafproces voorop, om<br />

Op twee plekken<br />

werden zogeheten<br />

crossovers aangelegd<br />

om de treinen<br />

in geval van nood<br />

van de ene naar de<br />

andere buis te kunnen<br />

leiden. Het<br />

zijn de de grootste<br />

kunstmatige onderzeese<br />

ruimtes<br />

ooit gebouwd:<br />

150 meter lang,<br />

10 meter hoog en<br />

18 meter breed.<br />

GUSZTÁV KLADOS/CC BY SA 3.0<br />

zo te kunnen bepalen wat men tijdens<br />

het boren van de treintunnels tegen<br />

zou komen.<br />

In december 1990 was de doorbraak<br />

van de servicetunnel onder het Kanaal<br />

een feit en op 6 mei 1994 reed de eerste<br />

trein. Een van de boormachines<br />

was na de werkzaamheden te groot<br />

om bovengronds te halen. Hij groef<br />

voor zichzelf een graf onder de zee<br />

en werd in beton gegoten.<br />

Voor Frankrijk stond vanaf het begin<br />

vast dat de tunnel onderdeel moest<br />

worden van het eigen hogesnelheidsnetwerk.<br />

De snelle passagierstrein<br />

Eurostar zou reizigers in recordtijd van<br />

Parijs naar Londen brengen. En de pendeltrein<br />

Le Shuttle ging auto’s, bussen,<br />

motorfietsen en vrachtwagens vervoeren.<br />

Passagiers die voor deze optie kozen,<br />

moesten bij terminals in Calais en<br />

Folkestone inchecken. Eurostar-passagiers<br />

konden dat in Londen, Parijs en<br />

Brussel doen.<br />

Geen autoverkeer<br />

Frankrijk had keurig op tijd het hogesnelheidstraject<br />

Parijs–Calais voltooid.<br />

In Groot-Brittannië moest ten tijde van<br />

de opening van de tunnel in 1994 nog<br />

begonnen worden met de snelle verbinding<br />

tussen Londen en Folkestone. Ook<br />

de Belgische hogesnelheidslijn liet op<br />

zich wachten, waardoor Eurostar pas in<br />

2007 op volle snelheid Parijs, Brussel<br />

en Londen met elkaar kon verbinden.<br />

De beslissing om alleen met treinen te<br />

58 VROEGER & NU SPECIAL


RAIL ACCIDENT INVESTIGATION BRANCH<br />

rijden was mede om veiligheidsredenen<br />

ingegeven. Auto-ongelukken op<br />

75 meter onder de zeebodem waren<br />

een nachtmerriescenario dat moest<br />

worden vermeden, maar toch ging het<br />

een paar keer mis. Op 18 november<br />

1996 bijvoorbeeld moest een machinist<br />

de shuttle voor zwaar wegverkeer<br />

midden in de tunnel tot stilstand brengen<br />

omdat er brand was. De stroom<br />

viel uit en de tunnel vulde zich met<br />

rook, maar passagiers en bemanning<br />

kwamen met de schrik vrij. En op 11<br />

september 2008 verwoestte een zware<br />

brand zes wagons en een locomotief in<br />

de tunnel. Veertien passagiers raakten<br />

licht gewond en de schade liep in de<br />

tientallen miljoenen. Beide branden<br />

leidden tot het aanscherpen van de<br />

veiligheidsmaatregelen.<br />

Op satellietfoto's als deze is goed<br />

te zien wat voor een enorm complex<br />

de Channel Tunnel is. Via de rangeerterreinen<br />

en een lange loop kunnen<br />

de treinen terug de tunnel in.<br />

Op deze dwarsdoorsnede<br />

zijn de<br />

twee treintunnels<br />

te zien, met daartussen<br />

de servicetunnel.<br />

De buis<br />

erboven is nodig<br />

om de luchtdrukveranderingen<br />

op<br />

te vangen als de<br />

treinen op hoge<br />

snelheid door de<br />

tunnels rijden.<br />

In 1996 ontstond<br />

er een forse<br />

brand in de tunnel<br />

toen een vrachtwagenantenne<br />

de<br />

bovenleiding raakte.<br />

Het vergde bijna<br />

vijf uur om het<br />

vuur onder controle<br />

te krijgen. De<br />

tunnel was meer<br />

dan een dag lang<br />

volledig buiten<br />

gebruik.<br />

In de 21ste eeuw kreeg exploitant<br />

Eurotunnel te maken met een nieuwe<br />

zorg: vluchtelingen. Vanuit Calais probeerden<br />

migranten steeds vaker via<br />

het spoor Engeland te bereiken, met<br />

diverse dodelijke ongelukken tot gevolg.<br />

In augustus 2015 legde een Soedanese<br />

man 48 van de 50 kilometer<br />

af voordat hij werd aangehouden.<br />

DE KANAALTUNNEL<br />

In de schulden<br />

De exploitatie van de tunnel is lange<br />

tijd niet winstgevend geweest. CTG/<br />

F-M had bij aanvang 2,6 miljard pond<br />

opgehaald, maar de totale kosten<br />

bedroegen 4,6 miljard: een budgetoverschrijding<br />

van 80 procent. Het<br />

betekende dat de Eurotunnel vanaf de<br />

start met een loodzware schuldenlast<br />

kampte. Tegenvallende passagiersaantallen<br />

maakten dat het bedrijf in 2006<br />

zelfs 9 miljard euro in de min stond.<br />

Een schuldsanering plus een nieuwe<br />

miljardenlening voorkwamen het<br />

faillissement van het bedrijf in 2007.<br />

Sindsdien is de Eurotunnel in kalmer<br />

financieel vaarwater terechtgekomen,<br />

mede dankzij oplopende vracht- en<br />

passagiersaantallen. In 2006 werd de<br />

honderd miljoenste passagier verwelkomd.<br />

Vanaf 2017 is de naam van de<br />

exploitant veranderd van Eurotunnel<br />

in Getlink, een betiteling waar in het<br />

Verenigd Koninkrijk van na de Brexit<br />

niemand over kon vallen.<br />

Modern wereldwonder<br />

Ondanks alle tegenslagen geldt de<br />

Kanaaltunnel als een succesverhaal.<br />

Het project staat volgens de American<br />

Society of Civil Engineers bovenaan de<br />

ranglijst van ‘de zeven wonderen van<br />

de moderne wereld’. (De Deltawerken<br />

staan op plaats zes.) Om 25 jaar succesvol<br />

treinvervoer onder ’s werelds<br />

drukst bevaren water te vieren liet Getlink<br />

aan weerskanten van de ingang<br />

een fresco van de Franse kunstenaar<br />

YZ aanbrengen. De twee tunnelbuizen<br />

zijn met het werk I will always see you<br />

in een verrekijker veranderd. Zo houdt<br />

de Kanaaltunnel de blik van Europa<br />

stevig gevestigd op Groot-Brittannië,<br />

en vice versa. Brexit of niet.<br />

autoshuttle<br />

luchtdrukkanaal<br />

Eurostar (hogesnelheidstrein)<br />

GETLINK<br />

noordelijke treinbuis<br />

materiaalruimte<br />

servicetunnel<br />

Service Tunnel Transportation System<br />

vluchtroute/<br />

onderhoud<br />

zuidelijke treinbuis<br />

VROEGER & NU SPECIAL 59


60 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 61


62 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 63


Hoe de mens steeds<br />

ouder werd<br />

SCHNAUBELT UND KIESER/WILDLIFE ART/HESSISCHES LANDESMUSEUM DARMSTADT/ANP<br />

De hele familie bij elkaar: het geslacht<br />

Australopithecus (4,3 tot 2 miljoen jaar<br />

oud), met de typen anamensis, afarensis,<br />

africanus en boisei. En Homo (2 miljoen<br />

jaar geleden tot nu) met habilis, rudolfensis,<br />

erectus, neanderthalensis en sapiens.<br />

Tekst: Ronald Veldhuizen<br />

Op het moment dat<br />

archeologen ongekend<br />

oude menselijke fossielen<br />

in Afrika opgroeven,<br />

begon KIJK aan zijn<br />

eerste tien jaar. Het<br />

waren spannende tijden.<br />

Maar al gauw werden<br />

de vondsten steeds<br />

opvallender. Een korte<br />

bloemlezing van vijftig<br />

jaar inzichten over<br />

het ontstaan van de<br />

mensheid.<br />

Echt groot nieuws was het nergens. Niet in<br />

The New York Times en niet in de Nederlandse<br />

dagbladen. Maar in KIJK stond het in 1974<br />

wel. Archeologen, omschreven als ‘wetenschapsmensen’,<br />

hadden in de Border Cave<br />

in Zuid-Afrika menselijke schedels ontdekt<br />

die 100.000 jaar oud waren. Hard bewijs ontbrak,<br />

maar toch was het bijzonder. Want als<br />

die datering klopte, moest de mens hebben<br />

samengeleefd met de ‘primitieve’ en ‘onderontwikkelde’<br />

neanderthaler, schreef KIJK.<br />

En dat leek toen nog schier onmogelijk.<br />

Het was een voorteken van de problemen<br />

waar het onderzoek naar de ontstaansgeschiedenis<br />

van de mens snel mee te maken<br />

zou krijgen. En van de baanbrekende inzichten<br />

die ons te wachten stonden. De opvatting<br />

was destijds dat de mensheid in een rechte lijn<br />

was voortgekomen uit simpelere, aapachtige<br />

soorten. Dus: de ene aapachtige menssoort<br />

verscheen en evolueerde direct tot de volgende,<br />

verfijndere soort.<br />

Dat verhaal werkte toen prima, want de fossielen<br />

van eerdere menssoorten waren zo<br />

schaars dat onderzoekers ze netjes konden<br />

rangschikken van primitief naar modern.<br />

Ergens halverwege tussen aap en mens had<br />

je de rechtop lopende aap, Australopithecus<br />

afarensis, bekend geworden van het Lucyskelet.<br />

Daarna verscheen de handige mens,<br />

Homo habilis, waaruit dan weer Homo erectus<br />

voortkwam, en vervolgens de neanderthalers,<br />

helemaal tot het ultieme schepsel, de kers op<br />

de taart: Homo sapiens.<br />

Al vroeg creatief<br />

Maar al gauw bleek dat te simpel gedacht.<br />

Zo vonden onderzoekers steeds oudere fossielen<br />

van Homo erectus, waardoor ze gingen<br />

vermoeden dat diens voorouder habilis helemaal<br />

geen voorouder was, maar een tijdgenoot<br />

die samenleefde met erectus, of mogelijk<br />

zelfs tot dezelfde soort behoorde. Chaos alom.<br />

Overal bleek overlap te zijn: vrijwel geen enkele<br />

voorouder had het rijk voor zich alleen.<br />

Vanaf dat moment volgden de ontdekkingen<br />

elkaar in rap tempo op. De moderne mens,<br />

Homo sapiens, was ook eerder ontstaan dan<br />

gedacht, bleek uit opgravingen in de jaren<br />

tachtig en DNA-onderzoek in de jaren negentig.<br />

In 2017 plaatsten archeologen de oudste<br />

mens zo’n 300.000 jaar geleden. Dat betekent<br />

64 VROEGER & NU SPECIAL


THILO PARG/CC BY-SA 3.0<br />

Het Denisovamysterie<br />

Zonder twijfel was het bijna complete<br />

skelet dat de naam Lucy kreeg de beroemdste<br />

vondst uit de beginjaren van<br />

KIJK. De sensatie van nu zijn een kies en<br />

een paar vingerkootjes (op de foto een<br />

replica) in een Zuid-Siberische grot. Niets<br />

opzienbarends, totdat wetenschappers<br />

in 2010 het DNA ervan analyseerden:<br />

dit blijkt een nieuwe menssoort te zijn,<br />

een naaste verwant en tijdgenoot van<br />

de neanderthaler, die zo’n 300.000<br />

jaar tot 15.000 jaar geleden leefde. Hoe<br />

deze Denisova-mensen eruitzagen weet<br />

niemand precies, maar wel zeker is dat ze<br />

genetisch aangepast waren om op grote<br />

hoogte te overleven. Ze hadden ook contact<br />

met mensen – en lieten wat sporen<br />

van hun DNA in Zuidoost-Azië achter, zo<br />

ontdekte de Zweedse paleo-geneticus<br />

Svante Pääbo.<br />

dat de mens tegelijkertijd leefde met Homo<br />

erectus, Homo heidelbergensis en de neanderthaler.<br />

Daar kwam nog een verrassende vondst bovenop.<br />

Niet alleen blijkt onze stamboom een<br />

bende, maar de verschillende menssoorten<br />

hadden ook seks met elkaar, bleek in 2010.<br />

Gevolg, zo ontdekten onderzoekers van de<br />

Universiteit van Californië: mensen dragen<br />

PAUL BECX, THE NETHERLANDS/SPL<br />

enkele procenten neanderthaler-DNA met zich<br />

mee.<br />

Genetisch onderzoek – iets wat in de jaren<br />

zeventig nog echt in de kinderschoenen stond<br />

– leverde sowieso inzichten op die destijds<br />

ondenkbaar leken. Zo hadden vrijwel alle<br />

Europeanen tot zo’n 5000 jaar geleden nog<br />

een donkere huidskleur. Sommigen hadden<br />

al wel blauwe ogen, zoals de La Brana-man<br />

die 7000 jaar geleden in Spanje leefde.<br />

Ook waren vrijwel alle menssoorten in onze<br />

stamboom al eerder in de steentijd veel creatiever<br />

dan gedacht. Lange tijd werden grottekeningen<br />

gezien als hét moment dat de<br />

mensheid – rond 40.000 jaar geleden – een hogere<br />

vlucht nam in denkvermogen en cultuur.<br />

Dat is nogal arbitrair gekozen, denken wetenschappers<br />

nu. Je zou bijvoorbeeld ook vuurgebruik<br />

als een culturele uitvinding kunnen<br />

zien. En een vuurtje stoken was 400.000 jaar<br />

geleden al een alledaagse vaardigheid onder<br />

neanderthalers en Homo heidelbergensis. Dat<br />

was ook de tijd waarin vuistbijlen in Afrika<br />

steeds verfijnder werden – allemaal nog voordat<br />

Homo sapiens dezelfde trucs oppakte.<br />

Recent onderzoek bewijst dat de<br />

neanderthalers gewoon samenleefden<br />

met veel andere menselijke voorouders.<br />

Onze evolutie blijkt geen recht pad te<br />

zijn, maar een weg vol kronkelingen.<br />

Crucialer misschien is wel dat wetenschappers<br />

in 2018 ontdekten dat de eerste mensen<br />

in Kenia al zo’n 300.000 jaar geleden handel<br />

dreven in obsidiaansteentjes, die als sieraden<br />

werden gebruikt. Het belang daarvan is niet<br />

te onderschatten. Het betekent dat deze mensen<br />

zich specialiseerden in het vervaardigen<br />

van die steentjes én dat ze wisten dat andere<br />

stammen deze producten waardevol genoeg<br />

vonden om bijvoorbeeld te ruilen tegen verse<br />

vis. Onderzoekers zien dat soort ruilhandel<br />

als een fundament van elke complexe beschaving;<br />

het idee dat je wereld groter wordt<br />

als je gebruikmaakt van elkaars vaardigheden.<br />

Al die vondsten roepen de vraag op: waarom<br />

zijn wij, van al die vindingrijke soorten, als<br />

enige overgebleven? Toen in de jaren zeventig<br />

bleek dat meerdere menssoorten naast elkaar<br />

moeten hebben geleefd, wist KIJK meteen de<br />

spannendste implicatie te benoemen: zouden<br />

wij de rest hebben verdrongen? Misschien dat<br />

die kwestie zich de komende vijftig jaar laat<br />

ophelderen.<br />

NATURAL HISTORY MUSEUM/SPL/ANP<br />

De neanderthalerschedel links werd in 1848 gevonden op Gibraltar,<br />

en die van Homo heidelbergensis (rechts) in 1921 in Zambia. Hoe<br />

ze zich tot elkaar verhouden, bleef lang onduidelijk.<br />

De mensenklok<br />

Veel fossielen zijn te oud of te beschadigd om hun precieze leeftijd te<br />

kunnen bepalen. Daarom gebruiken wetenschappers een andere manier<br />

om te schatten wanneer de eerste mensen zich afscheidden van andere<br />

menssoorten: de moleculaire DNA-klok. Dat is eigenlijk een soort natuurwet<br />

in de biologie; wanneer twee mensen een nakomeling op de wereld<br />

zetten, krijgt die gemiddeld zeventig gemuteerde DNA-letters mee. Zo<br />

kun je puur op basis van DNA-verschillen voor hele volkeren narekenen<br />

wanneer ze zich van elkaar afsplitsten. De eerste afsplitsing die alle mensen<br />

nu nog verbindt, ligt volgens die methode op ongeveer 200.000 jaar<br />

geleden. Onze afsplitsing van de neanderthalers vond ergens tussen de<br />

700.000 en 400.000 jaar geleden plaats.<br />

VROEGER & NU SPECIAL 65


66 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 67


Nooit meer verdwalen<br />

In een tijd zonder satellieten konden navigatiesystemen niet veel<br />

meer dan gokken. De locatie werd grofweg bepaald op basis van de<br />

bewegingen en de snelheid van de auto. Maar tegenwoordig weten<br />

we dankzij de ruimtevaart altijd precies waar we zijn.<br />

Tekst: André Kesseler<br />

Het was in de jaren zeventig the stuff<br />

of dreams. Een navigatiesysteem voor<br />

auto’s waardoor je nooit meer zou verdwalen,<br />

was een ontwikkeling waar<br />

het baardje van Chriet ‘Wondere Wereld’<br />

Titulaer van ging krullen. Het<br />

Duitse bedrijf Blaupunkt, een dochter<br />

van Bosch, was een van de drijvende<br />

krachten achter de eerste navigatiesystemen.<br />

Het KIJK-artikel uit 1975 noemt de<br />

naam van het systeem niet, maar het<br />

gaat om ALI, het Autofahrer Leit- und<br />

Informationssystem. Daarbij zouden<br />

draadlussen in de weg via inductie informatie<br />

uitwisselen tussen het verkeersgeleidingssysteem<br />

in de auto en<br />

een centrale computer in de buurt. Er<br />

waren bij wijze van proef al wat van die<br />

draadlussen en computers geplaatst,<br />

maar om het systeem te laten werken<br />

moesten alle belangrijke Duitse wegen<br />

er om de zoveel kilometer mee worden<br />

uitgerust. En daar spatte de droom uiteen.<br />

Er was namelijk een miljardeninvestering<br />

voor nodig, en daar had de<br />

Duitse overheid niet zo gek veel zin in.<br />

Het Spoetnik-effect<br />

In 1983 probeerde het Duitse bedrijf<br />

het opnieuw met EVA, de Elektronischer<br />

Verkehrslotse (verkeersregelaar)<br />

für Autofahrer. De basis van dat systeem<br />

was een digitale kaart waarin belangrijke<br />

coördinatiepunten een code<br />

hadden. 0 - 0 - 7 - 0 - 8 - 9 leidde je bijvoorbeeld<br />

naar een adres in het Noord-<br />

Duitse Hildesheim waar EVA in 1983<br />

aan het publiek werd gepresenteerd.<br />

Na het invoeren van de start- en bestemmingscoördinaten<br />

berekende het<br />

systeem zelfstandig de beste route.<br />

Sensors in de wielen registreerden tijdens<br />

de rit de afgelegde kilometers en<br />

de richtingsveranderingen van de auto<br />

en vergeleken die met de digitale route.<br />

Om de chauffeur niet af te leiden werden<br />

alle instructies niet alleen weergegeven<br />

op het EVA-kastje, maar ook<br />

door een mannenstem uitgesproken.<br />

EVA werd dan wel met trots gepresenteerd,<br />

maar dat betekende niet dat het<br />

HONDA<br />

Naast Blaupunkt werkte ook Honda in<br />

de jaren tachtig aan een autonavigatiesysteem.<br />

De Electro Gyrocator, van omgerekend<br />

2750 dollar, gebruikte een<br />

gyroscoop om de bewegingen en de snelheid<br />

te bepalen, en daarmee de positie<br />

van de auto.<br />

systeem al klaar was voor de massa.<br />

Al snel bleek dat het digitaliseren van<br />

alleen al de Duitse landkaarten gigantisch<br />

duur zou worden en dat al die<br />

data niet op de opslagmedia (zoals<br />

digitale cassettebandjes) van die tijd<br />

zouden passen. Dat laatste veranderde<br />

rond het midden van de jaren tachtig<br />

met de komst van de compact disc,<br />

maar rond die tijd kwam er ook een andere<br />

ontwikkeling op stoom die nog<br />

veel belangrijker zou worden voor de<br />

ontwikkeling van autonavigatie: gps.<br />

De basis daarvoor werd al in de jaren<br />

vijftig gelegd. Toen de Russen in 1957<br />

hun Spoetnik-satelliet naar de ruimte<br />

hadden geschoten, bedachten William<br />

Guier en George Weiffenbach, Amerikaanse<br />

natuurkundigen aan het Applied<br />

Physics Laboratory van de Johns<br />

Hopkins-universiteit, dat ze het ding<br />

konden volgen aan de hand van frequentieveranderingen<br />

(het dopplereffect)<br />

in de radiosignalen die het uitzond.<br />

Dat lukte, en terwijl ze hun bevindingen<br />

enthousiast met hun baas<br />

baas Frank McClure bespraken, kwam<br />

die op een interessante gedachte. Als<br />

de positie van de satelliet vast en voorspelbaar<br />

was, zou je dat dopplereffect<br />

ook kunnen gebruiken om de locatie<br />

van een radio-ontvanger op het aardoppervlak<br />

te bepalen.<br />

Het Pentagon was meteen geïnteresseerd,<br />

want dat werkte aan de nieuwe<br />

Polaris-kernraketten die vanaf een<br />

onderzeeboot konden worden gelanceerd.<br />

Om ze nauwkeurig op een doel<br />

te krijgen, moest precies bekend zijn<br />

waar dat zich bevond. Dat leidde uiteindelijk<br />

tot het Transit-systeem, een<br />

constellatie van vijf satellieten die in<br />

1964 als eerste satelliet-gps-systeem<br />

ooit in gebruik werd genomen. Nadeel<br />

van Transit was dat de positie maar<br />

eens per uur – als de vijf satellieten<br />

overkwamen – kon worden bepaald.<br />

Met de komst van intercontinentale<br />

ballistische raketten en andere snelle<br />

Augmented reality,<br />

zoals bij dit systeem<br />

van het Zwitserse<br />

WayRay, gaat autonavigatie<br />

een nieuwe<br />

boost geven. Op een<br />

scherm (een head-up<br />

display of HUD) of op<br />

de voorruit worden<br />

nuttige gegevens<br />

geprojecteerd.<br />

Het Duitse EVA<br />

werkte door op een<br />

console op het dashboard<br />

de cijfercodes<br />

van het vertrek- en<br />

eindpunt in te voeren.<br />

68 VROEGER & NU SPECIAL


WAYRAY<br />

wapensystemen was dat domweg niet<br />

rap genoeg.<br />

En dus kwam in 1973 een groep van<br />

twaalf officieren in het Pentagon bij<br />

elkaar om een nieuw global positioning<br />

system te bespreken. Daarbij werd de<br />

basis gelegd voor het Defense Navigation<br />

Satellite System, kort daarna hernoemd<br />

tot Navstar GPS. En dat groeide<br />

uit tot de 31 samenwerkende satellieten<br />

die op dit moment op 20.200 kilometer<br />

boven de aarde hangen.<br />

Fatale navigatiefout<br />

In eerste instantie was het systeem<br />

alleen bedoeld voor militair gebruik.<br />

Maar dat veranderde door een tragisch<br />

ongeluk in 1983, waarbij Korean Airlines<br />

Vlucht 007 door een navigatiefout<br />

in het luchtruim van de Sovjet-Unie belandde<br />

en met 269 mensen aan boord<br />

uit de lucht werd geschoten. Daarop<br />

besloot de toenmalige Amerikaanse<br />

president Ronald Reagan om het global<br />

positioning system, dat tegen die tijd<br />

5 miljard dollar had gekost, vrij te geven<br />

voor civiel gebruik. Omdat de VS<br />

het systeem op elk moment af kunnen<br />

sluiten en veel landen daar niet afhankelijk<br />

van wilden zijn, ontstonden er<br />

in de loop der tijd meer navigatiesystemen,<br />

waaronder het Russische GLO-<br />

NASS, het Chinese BeiDou Navigation<br />

Satellite System, en het nog steeds in<br />

aanbouw zijnde Europese Galileo. Kortom:<br />

verdwalen is geen optie meer.<br />

1<br />

2<br />

1. Volgstations gebruiken radiosignalen om de omloopbanen van gps-satellieten<br />

nauwkeurig te bepalen. 2. Het commandocentrum stuurt baangegevens, tijdcorrecties<br />

en de locatie van andere satellieten naar de gps-constellatie. 3. Gpssatellieten<br />

zenden tegelijkertijd gesynchroniseerde tijd- en baangegevens naar de<br />

aarde. 4. Ontvangers berekenen de locatie aan de hand van de baangegevens en<br />

het verschil in aankomsttijden van de signalen van ten minste vier satellieten.<br />

3<br />

4<br />

NATIONAL AIR AND SPACE MUSEUM, SMITHSONIAN INSTITUTION<br />

Hoe<br />

werkt<br />

gps?<br />

Het Amerikaanse<br />

global positioning<br />

system gebruikt 31<br />

satellieten die elk<br />

in een van zes vaste<br />

banen op 20.200<br />

km hoogte rond de<br />

aarde cirkelen. De<br />

banen zijn zo gekozen<br />

dat vanaf elke<br />

plaats op aarde altijd<br />

minstens vier<br />

satellieten waarneembaar<br />

zijn.<br />

De plaatsbepaling<br />

werkt op basis van<br />

twee principes:<br />

de nauwkeurig bepaalde<br />

positie van<br />

de satellieten en<br />

de tijd die het door<br />

een satelliet uitgezonden<br />

signaal erover<br />

doet om de<br />

ontvanger op of<br />

vlak boven de aarde<br />

te bereiken.<br />

VROEGER & NU SPECIAL 69


70 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 71


72 VROEGER & NU SPECIAL


Ver weg, maar<br />

dichterbij dan ooit<br />

Ruimtevaartorganisaties<br />

hebben het er al decennia<br />

over: wonen op de maan.<br />

Het blijft vooralsnog een<br />

droom, maar er worden<br />

wel serieuze stappen in<br />

die richting gezet. Gaat<br />

het ooit lukken?<br />

Tekst: Hidde Middelweerd<br />

In 1969 wisten we het zeker. Maanreizen<br />

waren duur en mensen moesten “van goeden<br />

huize komen” om er rond te rijden of te vliegen.<br />

Maar er zou een tijd aanbreken waarin<br />

we de boel gingen koloniseren. Inmiddels<br />

hebben twaalf mensen, allemaal tussen juli<br />

1969 en december 1972, voet op de maan gezet.<br />

En tijdens de laatste drie Apollo-missies<br />

gingen er zogenoemde lunar rovers mee omhoog,<br />

elektrisch aangedreven maanwagentjes<br />

die ten tijde van het oude KIJK-artikel nog<br />

toekomstmuziek waren. Een maanbasis<br />

kwam er daarentegen niet, maar de ambitie<br />

is er nog steeds.<br />

En die hebben ruimtevaartorganisaties niet<br />

voor niets. Ten eerste is het maanoppervlak<br />

een uitstekend oefenterrein voor een verdere<br />

kolonisatie van de ruimte. Als de mensheid<br />

ooit op Mars wil overleven, kunnen we op de<br />

maan vast proefdraaien. Daarnaast kan onze<br />

natuurlijke satelliet als tussenstation voor<br />

langere ruimtereizen dienen. Ruimtevaart-<br />

organisaties voorzien een scenario waarin<br />

raketten bijtanken op de maan om vervolgens<br />

hun missie voort te zetten.<br />

Voordelen genoeg dus. Maar als we zo’n permanente<br />

nederzetting stichten, zijn er twee<br />

zaken van belang. Hoe komen we er (weer)?<br />

En hoe voorzien we in de eerste levensbehoeften<br />

van toekomstige maanbewoners? Voor<br />

beide vragen liggen de eerste plannen en<br />

ideeën inmiddels op tafel.<br />

Straling en meteorieten<br />

Vijf ruimtevaartorganisaties (NASA, ESA,<br />

Roskosmos, het Japanse JAXA en het Canadese<br />

CSA) werken samen aan een nieuw<br />

ruimtestation, genaamd Lunar Gateway (zie<br />

rechtsboven). Als alles goed gaat wordt dat<br />

in 2024 in een baan rond maan gebracht en op<br />

den duur kunnen er van daaruit landers naar<br />

het oppervlak worden gelanceerd. Bedrijven<br />

als SpaceX (van Elon Musk) en Blue Origin<br />

(van Jeff Bezos) werken aan maanlanders die<br />

dat mogelijk maken.<br />

Terugkeren naar de maan lijkt dus haalbaar.<br />

De vervolgvraag is echter een stuk lastiger te<br />

beantwoorden: hoe overleef je daar? De omstandigheden<br />

zijn er namelijk verre van ideaal.<br />

Overdag is het er zo’n 130 graden Celsius<br />

boven nul en ’s nachts daalt de temperatuur<br />

naar 160 graden onder het vriespunt. Door<br />

het ontbreken van een atmosfeer zijn de bewoners<br />

daarnaast niet beschermd tegen kosmische<br />

straling en micrometeorieten. Die<br />

laatste zijn niet groter dan een millimeter of<br />

twee, maar levensgevaarlijk omdat ze met<br />

tienduizenden kilometers per uur inslaan.<br />

Een veilige en stevige maanbasis bouwen is<br />

dan ook essentieel, maar bouwmaterialen<br />

neem je niet zomaar even mee. Daarom is<br />

regoliet, het materiaal waar het maanoppervlak<br />

mee bezaaid ligt, onderdeel van de meeste<br />

plannen voor toekomstige bases. Een idee<br />

dat vaak voorbijkomt gaat uit van opblaasbare<br />

bouwwerken die vervolgens met regoliet worden<br />

versterkt. Maar er zijn meer ideeën, zoals<br />

het gebruik van bestaande ondergrondse<br />

lavatunnels die als onderkomen dienen.<br />

IJskoude oplossing<br />

Met alleen een maanbasis ben je er overigens<br />

nog lang niet. Hoe voorzie je bijvoorbeeld in<br />

de eerste levensbehoeften van maanbewoners,<br />

zoals zuurstof, water en voedsel? Het<br />

mogelijke antwoord: ijs. In 2018 werd onomstotelijk<br />

vastgesteld dat er waterijs te vinden<br />

is op de polen van de maan. Als je dat kunt<br />

gebruiken, sla je drie vliegen in één klap; het<br />

biedt drinkwater, zuurstof (omdat je water<br />

door middel van elektrolyse kunt splitsen in<br />

zuurstof en waterstof) én het stelt je in staat<br />

om gewassen te verbouwen.<br />

Eén probleem: het winnen van dat ijs. De<br />

precieze locaties ervan zijn bijvoorbeeld nog<br />

niet bekend, maar ruimtevaartorganisaties<br />

weten wel dat het weggestopt is in diepe kraters,<br />

waar de temperatuur gemiddeld rond de<br />

-250 graden Celsius ligt. En als het al lukt om<br />

het ijs te winnen, moet je het ook nog zien te<br />

smelten. Mocht dat niet mogelijk zijn, dan is<br />

het niet per se einde oefening. In 2020 meldden<br />

wetenschappers dat watermoleculen op<br />

meer plekken op de maan te vinden zijn, opgeslagen<br />

in piepkleine stukjes ruimtestof.<br />

Er moet dus nog een heleboel gebeuren voordat<br />

wonen op de maan een serieuze mogelijkheid<br />

wordt. Op papier kan het allemaal, maar<br />

we moeten inderdaad “van goeden huize komen”<br />

om het voor elkaar te krijgen.<br />

ESA/P. CARRIL, NASA/JPL<br />

VROEGER & NU SPECIAL 73


74 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 75


De enorme bouwplaats van de kernfusiereactor<br />

ITER in Zuid-Frankrijk.<br />

Het hoge, donkere gebouw is de<br />

assemblagehal, waar onderdelen van<br />

de reactor worden samengevoegd.<br />

Daar recht voor wordt gebouwd aan<br />

de reactor zelf.<br />

ITER<br />

Kernfusie: de toekomst<br />

loopt vertraging op<br />

Tekst: Jean-Paul Keulen<br />

Een halve eeuw geleden<br />

schetste KIJK een wat<br />

te rooskleurig beeld van<br />

kernfusie. Ja, we hopen nog<br />

steeds ooit energie te halen<br />

uit het samensmelten van<br />

atomen. Maar dat gaat wel<br />

nog even duren – en de<br />

benodigde brandstof voor<br />

zo’n reactor zal ook niet “op<br />

zeer eenvoudige wijze uit<br />

water te winnen zijn”.<br />

Kernfusie zou een “onbeperkte hoeveelheid<br />

energie gaan opleveren”,<br />

schreef KIJK in 1971. Maar wanneer,<br />

daar liet de auteur van het stuk zich<br />

niet over uit. Heel verstandig, want<br />

inmiddels leven we vijftig jaar later<br />

en is er nog steeds geen fusiereactor<br />

die meer energie produceert dan hij<br />

verbruikt – laat staan eentje die daadwerkelijk<br />

stroom aan het net levert.<br />

Nu bleek dat ook wel wat moeilijker<br />

voor elkaar te krijgen dan we begin jaren<br />

zeventig dachten. Toen ging men<br />

er nog vanuit dat “atoomfusie op aarde<br />

het best bereikt kan worden met het<br />

gas deuterium”. Mooi, want dat spul is<br />

makkelijk uit water te winnen. Helaas<br />

weten we inmiddels dat het met alleen<br />

deuterium (waterstofatomen met één<br />

neutron in hun kern) niet gaat lukken.<br />

Tegenwoordig zetten we in op reacties<br />

tussen deuterium en tritium (waterstofatomen<br />

met twee neutronen in hun<br />

kern). En tritium is radioactief spul dat<br />

niet zomaar in de natuur te vinden is.<br />

Wel kun je fusiecentrales hun eigen<br />

tritium laten produceren. Daar zit een<br />

slim trucje achter, waarvoor we eerst<br />

een foutje in het KIJK-artikel uit 1971<br />

moeten benoemen. Aan het eind stelt<br />

de auteur namelijk dat er “geen gevaarlijke<br />

radioactieve straling” vrijkomt<br />

bij kernfusie, maar dat is niet helemaal<br />

waar. Bij de betreffende reactie<br />

ontstaat een neutron dat vervolgens<br />

de reactor uit schiet. Buiten die reactor<br />

kan dit deeltje dan worden opgeslokt<br />

door een atoomkern, die daardoor<br />

zwaarder wordt dan hij hoort te zijn.<br />

In veel gevallen ontstaat zo een radioactieve<br />

kern, die na verloop van tijd<br />

vervalt tot lichtere kernen. Daarbij<br />

76 VROEGER & NU SPECIAL


ITER in cijfers<br />

20<br />

MILJARD<br />

De totale kosten<br />

van ITER worden<br />

geschat op 20<br />

miljard euro.<br />

Daarmee is ITER<br />

het duurste<br />

experiment op<br />

aarde.<br />

42<br />

HECTARE<br />

Speciaal voor ITER<br />

werd een terrein vlak<br />

gemaakt van 42 hectare;<br />

even groot als zestig<br />

voetbalvelden. Het totale<br />

grondoppervlak van ITER<br />

bestrijkt 180 hectare.<br />

5000<br />

MENSEN<br />

Als de bouw van<br />

ITER op zijn top<br />

is, zullen er 5000<br />

mensen werkzaam<br />

zijn op het terrein.<br />

23.000<br />

TON<br />

De kernreactor van ITER<br />

zal 23.000 ton wegen,<br />

ruim drie keer zoveel<br />

als de Eiffeltoren. Het<br />

gebouw waarin de reactor<br />

is gevestigd, zal 400.000<br />

ton wegen; meer dan het<br />

Empire State Building.<br />

150<br />

MILJOEN<br />

Het plasma in ITER<br />

zal temperaturen<br />

bereiken tot<br />

150 miljoen graden.<br />

Dat is tien keer zo<br />

heet als het centrum<br />

van de zon.<br />

500<br />

MEGAWATT<br />

Uiteindelijk moet<br />

ITER 500 megawatt<br />

gaan produceren; tien<br />

keer zoveel vermogen<br />

als nodig is om het<br />

plasma te verhitten.<br />

kan schadelijke straling vrijkomen.<br />

Dit proces zorgt ervoor dat de wand<br />

van een fusiereactor steeds radioactiever<br />

wordt. Daardoor kun je hem<br />

na gebruik niet zomaar afvoeren; je<br />

zult hem moeten opslaan tot hij zijn<br />

radioactiviteit op natuurlijke wijze is<br />

kwijtgeraakt. Dat duurt ongeveer honderd<br />

jaar, wat veel en veel korter is dan<br />

bij het radioactieve afval dat de huidige<br />

kerncentrales produceren. Toch:<br />

iemand die beweert dat radioactiviteit<br />

totaal geen rol speelt bij fusiereactoren<br />

mag je dus corrigeren.<br />

Goed om te weten, maar wat heeft dat<br />

met tritium te maken? Nou, je kunt het<br />

nadeel dat deze uit de reactor schietende<br />

neutronen vormen, ombuigen naar<br />

een voordeel. Als je de reactorwand<br />

volstopt met lithiumkernen, zullen<br />

díe geregeld zo’n neutron opvangen.<br />

En dan valt zo’n lithiumkern uiteen in<br />

helium... en tritium. Tritium dat je vervolgens<br />

kunt gebruiken als brandstof<br />

voor toekomstige kernfusiereacties in<br />

dezelfde reactor.<br />

De bouw van<br />

de internationale<br />

fusiereactor ITER<br />

is een enorm project.<br />

We zetten wat<br />

indrukwekkende<br />

cijfers op een rijtje.<br />

Klinkt als een slim plan, maar op dit<br />

moment is het nog niet heel veel meer<br />

dan dat. Dat wil zeggen: er wordt hard<br />

nagedacht over zogenoemde breeding<br />

blankets die je aan de binnenkant van<br />

een kernreactorwand kunt plaatsen<br />

om daar tritium te produceren, maar<br />

die zijn er nog niet. Bovendien biedt<br />

de internationale fusiereactor ITER,<br />

die rond 2025 af moet zijn, niet bijster<br />

veel ruimte om dit soort blankets te<br />

testen. De wand van deze reactor zit<br />

namelijk vol meet- en andere apparatuur,<br />

waardoor er maar een paar vierkante<br />

meter overblijft voor met lithium<br />

volgestouwde blokken en dergelijke.<br />

Maar ITER is dus in 2025 af? Hebben<br />

we dan over een paar jaar die beloofde<br />

kernfusiereactor, zij het eentje die nog<br />

niet zijn eigen lithium kan produceren?<br />

Ja en nee. ITER wordt, als het goed is,<br />

de eerste reactor die meer energie produceert<br />

dan hij verbruikt. Maar die<br />

mijlpaal staat pas in de planning voor<br />

2035. Voordat de reactor klaar is voor<br />

de beoogde brandstofmix van deute-<br />

rium en tritium, zal hij eerst nog jarenlang<br />

met gewoon waterstofgas aan de<br />

slag gaan.<br />

En ook in 2035 zijn we er nog lang niet.<br />

ITER moet vooral laten zien dat het<br />

mogelijk is om netto energie uit fusie<br />

te halen. Deze machine gaat niet daadwerkelijk<br />

elektriciteit aan het net leveren.<br />

Die taak is weggelegd voor de<br />

zogeheten DEMO-reactoren, de opvolgers<br />

van ITER, waarvan de bouw pas<br />

rond 2040 van start gaat. En dan zal<br />

het nog wel zo’n vijftien jaar duren<br />

voor ze er daadwerkelijk staan.<br />

Daarna moet de industrie het stokje<br />

overnemen van de wetenschap, en de<br />

stap zetten van een handvol demonstratiereactoren<br />

naar volwaardige<br />

energiecentrales. Die fase duurt naar<br />

schatting zo’n 25 jaar, waardoor we<br />

pas rond 2080 met kernfusie een deel<br />

van onze energiebehoefte op kunnen<br />

wekken. Had KIJK dat in 1971 voorzien,<br />

dan was de toon van het artikel<br />

waarschijnlijk een tikje minder enthousiast<br />

geweest.<br />

ITER<br />

Buis of donut?<br />

Opvallend is dat het KIJK-artikel op de vorige pagina’s alleen<br />

gaat over fusiereactoren die de vorm hebben van een<br />

lange, rechte buis. Daar lijkt de auteur destijds de boot een<br />

beetje gemist te hebben, want eind jaren zestig was al wel<br />

duidelijk dat een donutvormige reactor – een zogenoemde<br />

tokamak – een stuk kansrijker was. In de jaren zeventig<br />

werden dat soort reactors dan ook overal opgetuigd, en nog<br />

steeds is de tokamak hét standaardrecept voor een fusiereactor.<br />

Ook ITER en de daaropvolgende DEMO-reactoren<br />

behoren bijvoorbeeld tot dit type. Daarnaast zijn er nog de<br />

nodige kleinere fusiereactoren in ontwikkeling, vaak met<br />

andere ontwerpen. Doorgaans beloven die binnen vijf tot<br />

tien jaar een werkend prototype te hebben, maar neem<br />

dat soort claims altijd met een flinke korrel zout. Als de<br />

geschiedenis iets heeft geleerd, dan is het wel dat je niet<br />

‘even’ een fusiereactor optuigt.<br />

VROEGER & NU SPECIAL 77


78 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 79


Rivalen op hoog niveau<br />

Hij ging veelbelovend van start,<br />

de Amerikaans-Russische<br />

ruimtesamenwerking, en na<br />

een bekoelde relatie vonden de<br />

grootmachten elkaar letterlijk en<br />

figuurlijk terug in het ISS. Gaan<br />

politieke strubbelingen en de<br />

commerciële ruimtevaart daar nu<br />

definitief een einde aan maken?<br />

Tekst: Bruno van Wayenburg<br />

Bemande ruimtevaart en public relations gaan hand in hand, maar<br />

zelden was een ruimtevlucht zo puur politiek als de Sojoez-Apollotestvlucht,<br />

de eerste samenwerking in de ruimte tussen de Sovjet-<br />

Unie en de Verenigde Staten. Op 17 juli 1975 koppelen een Amerikaanse<br />

Apollo-capsule en een Russisch Sojoez-ruimteschip aan elkaar<br />

in een baan om de aarde; de astronauten Deke Slayton, Thomas<br />

Stafford en Vance Brand zweven de Sojoez binnen om de kosmonauten<br />

Aleksej Leonov en Valeri Koebasov de hand te schudden.<br />

Cadeaus en nationale vlaggen worden uitgewisseld, er is een verklaring<br />

van Sovjet-leider Leonid Brezjnev, een telefoontje van de Amerikaanse<br />

president Gerald Ford en er wordt gezellig samen gegeten.<br />

Maar tot een toenadering, laat staan samenwerking tussen de VS en<br />

de Sovjet-Unie, leidt deze pr-stunt niet. Dat gebeurt pas veel later en<br />

via een kronkelige weg…<br />

NASA<br />

De eerste module van de Mir ging<br />

in 1986 naar boven en het Russische<br />

ruimtestation werd vanaf dat<br />

moment vrijwel continu bewoond. In<br />

2001 was de Mir zo duur en instabiel<br />

geworden dat ervoor werd gekozen<br />

om hem in de dampkring te laten<br />

verbranden.<br />

Legoblokjes-station<br />

Tot in de jaren negentig heerst er diep wantrouwen tussen beide<br />

machtsblokken, ook in de ruimtevaart. Zo leidt de ontwikkeling<br />

van de Amerikaanse spaceshuttle rond dezelfde tijd tot grote achterdocht<br />

bij de Russen, die vrezen voor het militaire potentieel van<br />

dit herbruikbare ruimtevliegtuig. De Sovjet-Unie ontwikkelt zijn<br />

eigen versie, de Boeran (‘sneeuwstorm’), die in 1988 één korte,<br />

onbemande ruimtevlucht maakt, maar in 1993 wordt het hele<br />

project onder andere vanwege geldgebrek stopgezet.<br />

Waar de NASA alle energie in de shuttle steekt, is de Sovjet-Unie<br />

al in de jaren zeventig begonnen met een serie bemande ruimtestations<br />

met de naam Saljoet. Kosmonauten wonen maandenlang<br />

op enkele honderden kilometers hoogte in een baan om de aarde.<br />

In 1986 begint de Sovjet-Unie met de bouw van de Mir (‘wereld’<br />

of ‘vrede’), het eerste permanent bemande ruimtestation, dat uit<br />

meerdere modules bestaat die als legoblokjes aan elkaar klikken.<br />

Het is het laatste prestigieuze ruimtevaartproject van de Sovjet-<br />

Unie. De communistische dictatuur kampt al decennia met economische<br />

en maatschappelijke stagnatie en valt in 1991 uiteen.<br />

Russische ruimtevaartingenieurs beseffen tot hun schrik dat<br />

hun raketbasis Baikonoer opeens in het onafhankelijk geworden<br />

Kazachstan ligt, dat prompt een forse huur eist.<br />

Heftige ervaringen<br />

Dat is nog niet eens hun grootste probleem: de Russische ruimtevaartindustrie<br />

zit zonder geld. Terwijl de ingenieurs om hun magere<br />

salaris aan te vullen haardhout drogen in de hightech-testkamers<br />

van het ruimtevaartprogramma, rijzen er zorgen in de VS. Vijanden<br />

als Iran en Noord-Korea, belust op eigen langeafstandsraketten,<br />

kunnen de Russische raketwetenschappers misschien wél een<br />

goed salaris bieden.<br />

Om dat te voorkomen stuurt de NASA aan op een hernieuwde samenwerking,<br />

deze keer serieuzer dan het Sojoez-Apollo-project.<br />

Prettige bijkomstigheid is dat de Amerikanen kunnen profiteren<br />

van de Russische kennis en zo ervaring op kunnen doen met een<br />

langer verblijf in de ruimte. Plannen voor een Amerikaans ruimtestation,<br />

Freedom, willen namelijk al jaren niet van de grond komen.<br />

Op 16 maart 1995 betreedt de Amerikaanse astronaut Norman<br />

Thagard het Mir-ruimtestation, gevolgd door nog zes Amerikanen<br />

die maandenlang in de ruimte gaan wonen en werken. Soms zijn<br />

dat heftige ervaringen. Zo is er een Amerikaan aan boord als er in<br />

februari 1997 een forse brand uitbreekt in de Mir. En een paar<br />

maanden later ook, als er iets misgaat tijdens de dockpoging van<br />

het Progress-bevoorradingsschip, waardoor er een lek in het ruimtestation<br />

wordt geslagen. In allerijl weet de bemanning de kapotte<br />

80 VROEGER & NU SPECIAL


module af te sluiten en daarmee het ruimtestation te redden.<br />

Ondanks – of misschien ook dankzij – de technische problemen is<br />

de wederzijdse waardering gegroeid. Plannen voor het Amerikaanse<br />

Freedom-station en een opvolger van de Mir zijn inmiddels samengevoegd<br />

tot het internationale ruimtestation ISS, waaraan onder<br />

meer ook Europa, Japan en Canada meedoen. Op 20 november 1998<br />

wordt de eerste module gelanceerd, de Russische Zarja (‘dageraad’).<br />

Twee weken later komt de Amerikaanse module Unity (‘eenheid’).<br />

Daarna volgen de legoblokjes elkaar snel op en vanaf november<br />

2000 wordt het internationale ruimtestation permanent bewoond.<br />

De Mir moeten de Russen op 23 maart 2001 tot hun spijt terug laten<br />

vallen naar de aarde. Maar ze veroveren met hun relatief goedkope<br />

raketten een flink deel van de internationale markt voor satellietlanceringen.<br />

Kostbare vriendschap<br />

Dan verongelukt in 2003 de spaceshuttle Columbia tijdens zijn terugkeer<br />

in de atmosfeer, waarbij zeven astronauten omkomen. Het<br />

betekent het begin van het einde van de dure, foutgevoelige shuttle,<br />

waar in 1986 ook al een ernstig ongeluk mee is gebeurd. In 2011<br />

maakt de spaceshuttle Atlantis de laatste vlucht naar het ISS en ook<br />

dat dwingt als het ware een nieuwe Amerikaans-Russische samenwerking<br />

af. Om astronauten bij het ruimtestation te kunnen krijgen,<br />

mogen ze meeliften in een Russische Sojoez-capsule. Maar die prijzen<br />

lopen flink op: kost een retourtje aanvankelijk nog zo’n 20 miljoen<br />

dollar, later stijgt dat naar 80 tot 90 miljoen. Die afhankelijkheid<br />

zit de Amerikanen niet lekker, helemaal wanneer de politieke<br />

verhoudingen tot een dieptepunt dalen als Rusland de Krim inlijft<br />

en militaire steun biedt aan separatisten in Oost-Oekraïne.<br />

De Russische minister Dmitri Rogozin, ook persoonlijk getroffen<br />

door Amerikaanse sancties, suggereert vals dat de Amerikanen<br />

voortaan hun astronauten maar met een trampoline naar het ISS<br />

In 1995 was de relatie tussen de VS en de Sovjet-Unie zo verbeterd dat er<br />

Amerikanen naar de Mir mochten. Norman Thagard (achter), hier vergezeld<br />

door kosmonaut Vladimir Dezjoerov, zweefde er als eerste binnen.<br />

YURI GRIPAS/AFP/HH/ANP<br />

Op 20 november 1998 werd de eerste module voor het ISS, de Russische<br />

Zarja, gelanceerd. De Amerikaanse module Unity volgde twee weken later<br />

en werd met de robotarm van de spaceshuttle aan de Zarja gekoppeld.<br />

moeten brengen. Overigens blijken dat loze woorden: de bemande<br />

ruimtevaart is inmiddels het enige gebied waar de twee landen nog<br />

altijd serieus samenwerken.<br />

Voor de Amerikanen biedt technologie-ondernemer Elon Musk uitkomst,<br />

met zijn succesvolle ‘bouw-test-vlieg-herhaal’-aanpak die hij<br />

heeft meegenomen uit de start-up-bedrijfscultuur. De Falcon-9-raket<br />

van zijn bedrijf SpaceX brengt in 2020 de astronauten Bob Behnken en<br />

Doug Hurley aan boord van een Dragon Crew-capsule naar het ISS. “De<br />

trampoline werkt”, zegt Musk bij wijze van grap.<br />

Dat is nóg meer slecht nieuws voor de Russen. De vaste ticketverkoop<br />

aan de NASA dreigt weg te vallen en bedrijven als SpaceX en Boeing<br />

concurreren inmiddels ook op de lanceermarkt voor onder meer satellieten.<br />

Maar ook de Russische techniek zelf hapert: regelmatig mislukken<br />

Russische lanceringen, zoals die van de Proton-raket, die vlak na<br />

het opstijgen ontploft. En de lancering en aankoppeling van de Russische<br />

ISS-module Naoeka (‘wetenschap’) – met de Nederlandse robotarm<br />

ERA – gaat in juli <strong>2021</strong> maar nét goed. Verouderende technologie<br />

en matige kwaliteitscontrole beginnen de Russen op te breken, net als<br />

de importsancties die het Westen heeft opgelegd. Vooral voor elektronica<br />

leunt Rusland zwaar op westerse producenten.<br />

Drie Russische opties<br />

Terwijl de Amerikaanse ruimtevaart een nieuwe balans lijkt te vinden<br />

tussen bedrijfsleven en overheid, begint het einde van het succesvolle<br />

maar verouderende ISS in zicht te komen: vermoedelijk rond 2030.<br />

De VS willen daarna de bemande ruimtevaart in een lage baan om de<br />

aarde overlaten aan de commercie, en hebben inmiddels vergevorderde<br />

plannen voor een nieuwe maanlanding, samen met Europa, Japan<br />

en Canada.<br />

Rusland twijfelt nog steeds tussen drie opties: de Naoeka-module<br />

afkoppelen van het ISS en gebruiken als basis voor een volgend Russisch<br />

ruimtestation, een compleet nieuw station bouwen, of samenwerken<br />

met Beijing aan een Chinees-Russisch ruimtestation. Maar<br />

één ding lijkt zeker: als het ijzige politieke klimaat op aarde niet snel<br />

opwarmt, zullen Russen en Amerikanen elkaar ook in de ruimte kwijtraken.<br />

MET DANK AAN BART HENDRICKX, EXPERT OP HET GEBIED VAN DE RUSSISCHE RUIMTEVAART.<br />

NASA<br />

wwwwwww<br />

VROEGER & NU SPECIAL 81


82 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 83


… en op volle snelheid door<br />

Tekst: André Kesseler<br />

1965 Art Arfons<br />

Green Monster<br />

927,872 km/u<br />

1965 Craig Breedlove<br />

Spirit of America – Sonic 1<br />

966,574 km/u<br />

Bloedhond krijgt een spuitje<br />

Het was een mooie droom. In 2008 werd begonnen met de bouw<br />

van de Bloodhound SSC (Super Sonic Car), waarmee de Brit Andy<br />

Green zijn eigen record uit 1997 veel scherper wilde stellen. Het<br />

doel werd 1000 mijl oftewel dik 1600 kilometer per uur. Om dat<br />

te bereiken werd de wagen voorzien van een Rolls-Royce-straalmotor<br />

uit een Eurofighter Typhoon-jachtvliegtuig. Die leverde<br />

slechts een deel van het vermogen; de rest kwam uit drie kleine<br />

hybride raketten die op basis van geconcentreerde waterstofperoxide<br />

werken. Dat wordt langs een katalysator gejaagd, waardoor<br />

het uiteenvalt in stoom van 600 graden Celsius en zuurstof,<br />

die samen de vaste brandstof ontsteken. Daarvoor moest dan wel<br />

in 20 seconden 1000 liter waterstofperoxide onder hoge druk<br />

door de raketten worden geperst. En daar werd de derde krachtbron<br />

aan boord voor ingeschakeld, een 550 pk (410 kilowatt)<br />

sterke Jaguar V8-motor die als pomp diende. In 2015 was de<br />

SSC klaar, maar tegen die tijd verkeerde het project financieel in<br />

zwaar weer. Hoewel er een nieuwe sponsor werd gevonden, lukte<br />

het niet om voldoende geld bij elkaar te<br />

schrapen voor een echte recordpoging.<br />

Inmiddels is het team ontbonden en<br />

lijkt het erop dat de Bloedhond<br />

een stille<br />

dood is gestorven.<br />

EHT BLOODHOUND COLLABORATION LSR 1602B94. SSC<br />

1970 Gary Gabelich<br />

Blue Flame<br />

1001,667 km/u<br />

Je kunt de wielen van een voertuig ook aandrijven met het<br />

vermogen van een straalmotor. Dat deed de Amerikaan Dave<br />

Spangler met zijn Vesco Tubinator II. Hij heeft sinds 2018 met<br />

745,187 km/u het record in de wiel-aangedreven categorie.<br />

84 VROEGER & NU SPECIAL


DAVID MADISON/GETTY IMAGES<br />

1997 Andy Green<br />

Thrust SSC<br />

1223,657 km/u*<br />

* Als eerste door de<br />

geluidsbarrière<br />

Toen de Amerikaanse coureur Craig Breedlove<br />

op 5 augustus 1963 in zijn Spirit of America<br />

met 655,722 km/u een nieuw record vestigde,<br />

werd dat in eerste instantie niet erkend.<br />

Zijn voertuig had, in strijd met de regels van<br />

de FIA (Fédération Internationale de l’Automobile),<br />

tenslotte maar drie wielen en die<br />

werden bovendien niet recht streeks door de<br />

krachtbron aangedreven. Maar de FIA zag ook<br />

wel in dat de vooruitgang niet kon worden<br />

tegengehouden en zo ontstond er een nieuwe<br />

klasse, die van door straalmotoren of raketten<br />

aangedreven voertuigen. In de jaren erna bleek<br />

dat geen enkele zuigermotor-aangedreven auto<br />

daar meer aan kon tippen. Hoewel het huidige<br />

record in die categorie met 756,415 km/u (in<br />

2020 gevestigd door de Amerikaan George<br />

Poteet) nog steeds best indrukwekkend is.<br />

De FIA hanteert overigens voor alle records<br />

dezelfde regels. De wagens moeten over een<br />

afstand van 1 mijl of 1 kilometer twee runs<br />

in tegengestelde richting uitvoeren (om de<br />

invloed van de wind uit te sluiten), en dat<br />

binnen een uur na elkaar. Die met de hoogste<br />

gemiddelde snelheid telt voor het record.<br />

SXREENSHOT YOUTUBE<br />

1983 Richard Noble<br />

Thrust 2<br />

1020,406 km/u<br />

1997 Andy Green<br />

Thrust SSC<br />

1149,055 km/u<br />

THRUST SSC<br />

Sinds januari <strong>2021</strong> is de SSC Tuatara van het Amerikaanse<br />

autobedrijf SSC North America met een gemiddelde snelheid<br />

van 455,3 km/u de snelste productieauto ter wereld. De Bugatti<br />

Chiron Super Sport 300+ haalde weliswaar 490,5 km/u, maar dat<br />

was op dat moment nog geen productiemodel.<br />

De Amerikaan George Poteet zette op de beroemde zoutvlakte<br />

van Bonneville in Utah het record voor zuigermotor-aangedreven<br />

voertuigen op zijn naam. In augustus 2020 haalde de toen 72-<br />

jarige in zijn Speed Demon een snelheid van 756,415 km/u.<br />

Poteet wil naar meer dan 500 mijl per uur, zo’n 805 km/u.<br />

SSC NORTH AMERICA<br />

VROEGER & NU SPECIAL 85


86 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 87


Nieuwe doorbraak<br />

voor de ijsbreker<br />

Door de opwarming van de aarde smelten de<br />

ijskappen. Je zou kunnen denken dat ijsbrekers<br />

daardoor binnenkort rijp zijn voor de sloop. Maar dat<br />

is niet zo. Onder aanvoering van Rusland worden<br />

wereldwijd steeds krachtiger exemplaren gebouwd.<br />

Tekst: Rick van de Weg<br />

Dat de ijsbreker een tijdlang niet zo populair<br />

was, wordt mooi geïllustreerd<br />

door een blik op de vlootlijst van de<br />

Amerikaanse kustwacht. Daar staat<br />

nog welgeteld één zware ijsbreker op,<br />

de Polar Star. Het schip heeft inmiddels<br />

zijn 45ste verjaardag gevierd en<br />

is hoognodig aan vervanging toe.<br />

Die gaat er nu komen, mede door een<br />

tamelijk pijnlijk moment voor de Amerikaanse<br />

marine. Nadat het splinternieuwe<br />

littoral combat ship Little Rock<br />

op 24 december 2017 een bezoek aan<br />

het Canadese Montreal had gebracht,<br />

zat het meer dan drie maanden lang<br />

vastgevroren in de Saint-Lawrencerivier.<br />

Die blamage heeft ongetwijfeld meegespeeld<br />

bij de plannen om drie zware<br />

en drie medium-ijsbrekers te laten bouwen.<br />

Het eerste schip van dit Polar<br />

Security Cutter-program gaat maar<br />

liefst 745 miljoen dollar kosten. Maar<br />

dan heb je ook wat. Met een lengte<br />

van 140 meter en meer dan 45.000 pk<br />

(33.000 kW) aan boord moet deze<br />

heavy cutter vanaf 2024 door twee<br />

meter dik ijs kunnen breken.<br />

IJsleider<br />

Indrukwekkend, maar je hebt altijd<br />

baas boven baas. In dit geval zijn dat<br />

de Russen. Die hebben al een vloot van<br />

meer dan veertig ijsbrekers in allerlei<br />

soorten en maten, maar ook de nieuwbouwplannen<br />

zijn giga. Eind 2020<br />

namen ze de Arktika in gebruik, ’s<br />

werelds grootste en krachtigste ijsbreker<br />

ooit. Twee kernreactoren leveren<br />

80.000 pk (59.000 kW), waarmee het<br />

schip zich met 3 kilometer per uur<br />

door zo’n drie meter dik ijs kan knokken.<br />

Twee zusterschepen van deze<br />

22220-klasse zijn in aanbouw, maar<br />

die mastodonten vallen in het niet bij<br />

de Lider (Russisch voor ‘leider’), een<br />

209 meter lang schip met maar liefst<br />

161.000 pk (118.000 kW) onder de<br />

gashendel. In 2027 moet hij on ice zijn<br />

en een dertien meter brede vaarroute<br />

Als de noordoostelijke<br />

route het<br />

hele jaar door bevaarbaar<br />

wordt,<br />

heeft dat enorme<br />

voordelen voor de<br />

scheepvaart tussen<br />

Azië en Europa.<br />

Een nieuwe generatie<br />

ijsbrekers kan<br />

daarbij helpen.<br />

Rusland bouwt met Project<br />

22220 een complete vloot<br />

nieuwe ijsbrekers. Deze 173<br />

meter lange, nucleair aangedreven<br />

Arktika is de eerste.<br />

in vier meter dik ijs kunnen breken.<br />

Een logische vraag is waarom de Russen<br />

nog zoveel ijsbrekers bouwen, terwijl<br />

de ijskappen in een steeds hoger<br />

tempo smelten. Maar dat is juist de basis<br />

voor de comeback van de ijsbreker.<br />

Tot een paar jaar terug was het alleen<br />

in de drie zomermaanden enigszins<br />

mogelijk om vrachtschepen met behulp<br />

van ijsbrekers door de Noordelijke<br />

USN/VT HALTER<br />

De Amerikanen hebben welgeteld nog één ijsbreker over, de Polar Star. Het 45 jaar<br />

oude schip is dringend aan vervanging toe, want het wordt steeds vaker geplaagd door<br />

lekkages en motorproblemen. En dus krijgt de Amerikaanse kustwacht zes exemplaren<br />

van de hier afgebeelde Polar Security Cutter: drie zware en drie medium.<br />

noordoostelijke doorvaart<br />

Suezkanaal-route<br />

88 VROEGER & NU SPECIAL


ROSATOM<br />

ook geld kost, wordt het voor de Chinezen<br />

pas interessant om via de Noordelijke<br />

IJszee te varen als deze route<br />

vrijwel volledig ijsvrij is. De Copenhagen<br />

Business School heeft voorspeld<br />

dat dit waarschijnlijk pas na 2040 het<br />

geval zal zijn.<br />

Maar er zijn ook schepen met kostbaardere<br />

ladingen die zich wel een ijsbrekertje<br />

kunnen veroorloven. En dus<br />

verwachten de Russische autoriteiten<br />

dat het scheepvaartverkeer via het<br />

noorden in 2030 al zeven keer zo groot<br />

is als nu. Met het oog op dat dunnere ijs<br />

zijn er overigens ook al vrachtschepen<br />

gebouwd die zelf ijs kunnen breken.<br />

Het gaat dan om schepen die vloeibaar<br />

aardgas uit Rusland vervoeren. Deze<br />

serie schepen, waarvan de eerste in<br />

2016 in de vaart is gekomen, kan dankzij<br />

rompen die met high-strength-staal<br />

versterkt zijn, met zo’n 15 kilometer<br />

per uur door ijs van anderhalve meter<br />

dik breken.<br />

De opwarming van de aarde gaat dus<br />

voor een opleving zorgen in de populariteit<br />

van de ijsbreker, maar die zal<br />

niet van heel lange duur zijn. Als de<br />

klimaatmodellen kloppen, wordt de<br />

noordelijke route zo goed als ijsvrij en<br />

kunnen deze werkpaarden in de tweede<br />

helft van deze eeuw toch echt naar<br />

de sloperij of naar een museum.<br />

IJszee te laten varen. Door de afnemende<br />

ijsdikte en de toenemende<br />

power van de Russische brekers hoopt<br />

de Russische aardgasproducent Novatek<br />

de Arctische scheepvaartroute<br />

365 dagen per jaar te kunnen gebruiken.<br />

En dat al uiterlijk in 2025. Novatek<br />

staat daarin niet alleen. Rosatom,<br />

de Russische kernenergieproducent<br />

die de ijsbrekers exploiteert, wil in<br />

2024 meer dan 80 miljoen ton vracht,<br />

waaronder gas, kolen, olie en metalen,<br />

via de Noordpoolroute vervoeren. Dit<br />

is ruwweg 20 procent van de jaarlijkse<br />

goederenoverslag in de gehele Rotterdamse<br />

haven.<br />

Zijderoute te water<br />

Dat heeft enorme voordelen, want de<br />

route van Oost-Azië naar Europa via<br />

het hoge noorden is zo’n 7400 kilometer<br />

korter dan via het Suezkanaal. En<br />

tijd is geld. Een interessante optie dus<br />

voor de vele producenten in China, die<br />

de Arctische scheepvaartroute al liefkozend<br />

de Polar Silk Road hebben gedoopt,<br />

naar de historische handelsroute<br />

die ooit tussen Azië en Europa<br />

bestond. Een kleine kanttekening hierbij<br />

is overigens dat de Chinese containerschepen<br />

vaak minder waardevolle<br />

ladingen vervoeren. Omdat ijs breken<br />

DAMEN SHIPYARDS GROUP<br />

Een Australische ijsbreker uit Nederland<br />

Het KIJK-artikel uit 1973 rept over een mogelijk revolutionaire uitvinding van Italiaanse ingenieurs.<br />

Die stelden voor om ijsbrekers aan weerszijden van de romp uit te rusten met een zogeheten schroef<br />

van Archimedes, waarmee het schip zich als het ware door een ijsveld kon zagen. Daar is later niet<br />

veel meer van vernomen. Op zich niet zo vreemd. Italianen zijn goed in ijs, maar dan vooral in de<br />

smaken stracciatella, vaniglia en bacio bianco.<br />

Ook in Nederland hebben we, afgezien van de jaarlijkse it-giet-oan-taferelen, niet veel ervaring<br />

met ijs. Maar ‘we’ hebben net wel een van de meest geavanceerde ijsbrekers ter wereld opgeleverd.<br />

De Damen Shipyards Group bouwde op zijn werven in Roemenië en Vlissingen het Antarctic Supply<br />

Research Vessel Nuyina voor de Australische overheid. Het is een uit de kluiten gewassen bevoorradingsschip,<br />

geavanceerd laboratorium én ijsbreker van de zwaarste klasse in één. Mede door de<br />

massieve romp, waarvan het staal op sommige plekken 7 centimeter dik is, kan de Nuyina met een<br />

snelheid van 5,5 kilometer per uur door pakijs van maximaal 1,65 meter dik varen. Dat is voldoende<br />

om de drie bases van de Australiërs op Antarctica en eentje op het eiland Macquarie – ongeveer<br />

halverwege de Australische zuidkust en de Zuidpool – te kunnen bereiken.<br />

VROEGER & NU SPECIAL 89


90 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 91


92 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 93


Waar blijft de tiende<br />

negende planeet?<br />

Zoeken naar een nieuwe planeet is als voetballen tegen<br />

Italianen: je denkt voortdurend dat je succes gaat<br />

behalen, maar aan het eind sta je meestal toch met lege<br />

handen. Ook nu weer denken astronomen sporen van<br />

een onbekende planeet te hebben ontdekt. En ook nu<br />

bestaat de kans dat ze te vroeg hebben gejuicht.<br />

Tekst: Yannick Fritschy<br />

Zes van de acht planeten in het zonnestelsel<br />

kun je met het blote oog aan<br />

de hemel zien. Die zes zijn daarom al<br />

sinds de oudheid bekend. Nadat begin<br />

zeventiende eeuw de telescoop was<br />

uitgevonden, zijn er allerlei nieuwe<br />

hemellichamen waargenomen, zoals<br />

kometen, planetoïden en manen. Maar<br />

slechts twee keer werd er een nieuwe<br />

planeet ontdekt: in 1781 Uranus en in<br />

1846 Neptunus.<br />

Afgezien daarvan zijn astronomen er<br />

meermaals ten onrechte van uitgegaan<br />

dat ze een nieuwe planeet hadden gevonden.<br />

Zoals in het artikel uit 1976<br />

te lezen is, wordt er in 1801 melding<br />

gemaakt van een planeet tussen Mars<br />

en Jupiter. Ze noemen hem Ceres, maar<br />

al gauw blijkt dat het object wordt omringd<br />

door andere rotsblokken, zodat<br />

het uiteindelijk de status van dwergplaneet<br />

krijgt. Inmiddels staat overigens<br />

vast dat Ceres ook nooit een<br />

planeet is geweest (zie ‘Planetoïdenmonsters’<br />

op de pagina hiernaast).<br />

Begin twintigste eeuw laait de hoop<br />

onder planetenjagers weer op. Ze concluderen<br />

dat schommelingen in de<br />

baan van Neptunus veroorzaakt worden<br />

door een onbekende planeet in<br />

het uitgestrekte gebied daarachter.<br />

Deze ‘Planeet X’ wordt echter niet<br />

gevonden, en later blijken de Neptunische<br />

afwijkingen ook zonder extra<br />

planeet verklaarbaar.<br />

In 1930 lijkt de zoektocht naar Planeet<br />

X desondanks een nieuwe planeet op<br />

te leveren. Dan wordt Pluto namelijk<br />

gevonden – en zoals velen ben ik opgegroeid<br />

met het idee dat dit de negende<br />

planeet is. Die status houdt Pluto totdat<br />

astronomen in het nieuwe millennium<br />

steeds betere telescopen krijgen<br />

en daarmee voortdurend nieuwe objecten<br />

ontdekken in het enorme gebied<br />

achter Neptunus. De meeste van die<br />

objecten zijn niet helemaal rond, zodat<br />

ze kunnen worden weggezet als ‘planetoïden’.<br />

Maar dat geldt niet voor het<br />

in 2005 gevonden object Eris. Dat voldoet<br />

aan alle op dat moment geldende<br />

eisen voor een planeet: het is rond en<br />

draait niet om een ander object dan de<br />

zon. Bovendien is Eris groter dan Pluto.<br />

Als die laatste een planeet is, moet Eris<br />

er ook eentje zijn. En wie weet hoeveel<br />

soortgelijke objecten er nog meer zullen<br />

worden ontdekt.<br />

Mede op advies van de in mei <strong>2021</strong><br />

overleden Nederlandse sterrenkundige<br />

Kees de Jager nam de Internationale<br />

Astronomische Unie daarom een radicaal<br />

besluit. Een groot, rond object dat<br />

Het Vera C.<br />

Rubin Observatory,<br />

vernoemd<br />

naar de beroemde<br />

Amerikaanse astronome,<br />

is sinds 2015<br />

in aanbouw op een<br />

berg in Chili. Vanaf<br />

eind 2023 kan de<br />

telescoop onder<br />

meer op jacht naar<br />

nieuwe planeten.<br />

zelfstandig om de zon draait is voortaan<br />

pas een planeet als zijn baan vrij is<br />

van andere objecten. Zo niet, dan is het<br />

een dwergplaneet. En zo werd Pluto in<br />

2006 gedegradeerd tot dwergplaneet.<br />

Sindsdien vinden astronomen weliswaar<br />

duizenden planeten rond andere<br />

sterren, maar geen spoor daarvan rond<br />

onze eigen zon. Totdat er opeens toch<br />

weer een schokkende voorspelling<br />

wordt gedaan.<br />

Planeet of wolk?<br />

In januari 2016 publiceren de Amerikaanse<br />

astronomen Mike Brown en<br />

Konstantin Batygin een artikel in<br />

The Astrophysical Journal met de titel<br />

‘Bewijs voor een verre reuzenplaneet in<br />

het zonnestelsel’. De astronomen hebben<br />

de planeet weliswaar niet met hun<br />

telescopen gezien, maar uit de beweging<br />

van zes kleine objecten in de buitenste<br />

regionen van het zonnestelsel<br />

concluderen ze dat ‘Planet Nine’ wel<br />

moet bestaan. De zes objecten hebben<br />

namelijk opvallend gelijke banen. Volgens<br />

Brown en Batygin wijst dat erop<br />

dat ze alle zes door een grote, onbekende<br />

planeet worden meegesleurd.<br />

Zo’n indirecte meting is een goede<br />

methode om een nieuwe planeet te<br />

NSF'S NOIRLAB<br />

94 VROEGER & NU SPECIAL


Aan de rand van ons zonnestelsel,<br />

ver buiten de baan van Neptunus,<br />

zou een mysterieuze negende planeet<br />

zijn rondjes om de zon maken.<br />

Hij zou ongeveer vijf keer de massa<br />

van de aarde hebben.<br />

CALTECH/R. HURT<br />

vinden. Neptunus werd bijvoorbeeld<br />

ontdekt dankzij schommelingen in<br />

de baan van Uranus. Aan de andere<br />

kant leidden de schommelingen van<br />

Neptunus weer niet tot de vondst van<br />

de ongrijpbare Planeet X.<br />

Ook nu kan het nog beide kanten op.<br />

De afgelopen jaren is er veel onderzoek<br />

gedaan naar Planet Nine. Sommige<br />

studies bevestigen de vreemde banen<br />

van de zes objecten en ondersteunen<br />

daarmee het bewijs voor een verscholen<br />

planeet. Andere studies komen<br />

echter op basis van computersimulaties<br />

met alternatieve verklaringen voor<br />

de baanafwijkingen. In plaats van door<br />

één grote planeet kunnen die bijvoorbeeld<br />

ook veroorzaakt worden door<br />

een wolk van kleine objecten – waarmee<br />

het Ceres- en Pluto-scenario weer<br />

om de hoek komt kijken.<br />

Enorme baan<br />

Volgens de berekeningen is Planet Nine<br />

vijf keer zo zwaar als de aarde – een<br />

joekel van een planeet dus. Je zou zeggen:<br />

kijk gewoon met een telescoop of<br />

hij er is. Maar dat is in dit geval erg lastig.<br />

Een planeet geeft immers, in tegenstelling<br />

tot een ster, zelf geen licht.<br />

Bovendien bevindt de negende planeet<br />

zich, als hij al bestaat, op een enorme<br />

afstand. Waar Neptunus 167 jaar nodig<br />

heeft voor één rondje om de zon, doet<br />

Planet Nine daar maar liefst 10.000<br />

jaar over. Op zo’n grote afstand van de<br />

zon straalt een object nauwelijks warmte<br />

uit. Ook is het te ver weg om de zon<br />

of een andere planeet via de zwaartekracht<br />

te beïnvloeden. Kortom, het object<br />

geeft zijn aanwezigheid niet gauw<br />

prijs.<br />

En het grootste probleem: tot dusver is<br />

het onmogelijk te voorspellen waar in<br />

zijn enorme baan de planeet zich precies<br />

bevindt. Het is zoeken naar een<br />

donkere speld in een donkere hooiberg.<br />

Maar wellicht kan het zoekgebied binnenkort<br />

wat worden verkleind. Eind<br />

<strong>2021</strong> wordt hopelijk de James Webbruimtetelescoop<br />

met succs gelanceerd.<br />

Verder gaat het Vera C. Rubin Observatory,<br />

een acht meter grote telescoop in<br />

Chili, vanaf begin 2023 de hemel afspeuren.<br />

Beide telescopen kunnen<br />

meer nieuwe objecten ontdekken in de<br />

buitenste regionen van ons zonnestelsel.<br />

De bewegingen daarvan geven wellicht<br />

extra aanwijzingen voor de verstopplek<br />

van de verre planeet. Hopelijk is<br />

dat voldoende om vervolgens gericht<br />

naar Planet Nine te kunnen zoeken.<br />

Ondertussen zijn Brown en Batygin nog<br />

altijd optimistisch. Ze schatten de kans<br />

dat ‘hun’ planeet bestaat op 99,8 procent,<br />

en denken dat we hem binnen vijf<br />

jaar zullen vinden. Maar het verleden<br />

leert dat een ontdekking nooit gegarandeerd<br />

is; planetenjagers tasten nu eenmaal<br />

altijd in het duister.<br />

Planetoïdenmonsters<br />

Aan het einde van het KIJK-artikel uit 1976 wordt<br />

geopperd om op een nabije planetoïde te landen en zo<br />

“grondig te onderzoeken” of het zonnestelsel vroeger<br />

een extra planeet had. Aan de samenstelling van<br />

zo’n ruimterots kun je bijvoorbeeld aflezen of die de<br />

afgelopen miljarden jaren door veel straling is getroffen.<br />

Zo nee, dan zat hij mogelijk een tijdlang verpakt in een<br />

veel groter object. Inmiddels hebben de planetoïden<br />

Eros, Itokawa, Ryugu en Bennu alle vier bezoek gehad<br />

van een ruimtesonde, zoals de Japanse Hayabusa (zie<br />

hieronder). Van de laatste drie zijn zelfs monsters naar<br />

de aarde gebracht. Deze planetoïden bevinden zich nu in<br />

de buurt van de aarde, maar zijn vermoedelijk ontstaan<br />

in de planetoïdengordel tussen Mars en Jupiter. Hun<br />

samenstelling bevestigt dat die regio altijd al bevolkt is<br />

geweest door dit soort kleine rotsblokken. Zelfs als je<br />

over een tijdmachine beschikt, zul je daar geen negende<br />

planeet vinden.<br />

JAXA<br />

VROEGER & NU SPECIAL 95


96 VROEGER & NU SPECIAL


Antonov An-225:<br />

groter dan groot<br />

Tekst: André Kesseler<br />

Nadat de Amerikanen in het midden van<br />

de jaren zeventig aan de ontwikkeling van<br />

hun spaceshuttle waren begonnen, zagen<br />

de Russen ook opeens de voordelen van<br />

een ruimteveer in. Dat werd de Boeran<br />

(‘sneeuwstorm’), een herbruikbaar toestel<br />

waarmee kosmonauten en materieel naar<br />

de ruimte konden worden gebracht, en terug.<br />

Maar om zo’n forse machine op aarde<br />

te kunnen verplaatsen was een ander vliegtuig<br />

nodig. De Amerikanen deden dat met<br />

twee Shuttle Carrier Aircraft, speciaal voor<br />

dit werk omgebouwde Boeing 747’s. De<br />

Russen ontwikkelden voor het vervoeren<br />

van de Boeran en zijn boosterraketten een<br />

nieuw toestel: de Antonov An-225 Mrija<br />

(‘droom’). Dat werd met een leeggewicht<br />

van 285 ton en een lengte van 84 meter<br />

het grootste vrachtvliegtuig ter wereld<br />

en verwees de C-5 Galaxy naar de tweede<br />

plaats.<br />

Er werden twee An-225’s besteld, maar<br />

na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie<br />

in 1991 verdween het enige afgebouwde<br />

exemplaar in de mottenballen. Daar bleef<br />

het tot Antonov Airlines, een Oekraïens<br />

bedrijf dat zich bezighoudt met zwaar<br />

vervoer door de lucht, besloot dat een nog<br />

groter toestel nodig was dan de Antonov<br />

An-124’s en An-12’s waar het tot dan toe<br />

mee vloog. De An-225 werd afgestoft, van<br />

nieuwe motoren voorzien en wat verbouwd<br />

voor allerlei grote vrachten. En op 3 januari<br />

2002 maakte de gigant zijn eerste commerciële<br />

vlucht, met in het laadruim 225.000<br />

maaltijden voor… Amerikaanse troepen in<br />

het Midden-Oosten. Het kan raar lopen.<br />

De Antonov An-225<br />

werd ontwikkeld om<br />

het Russische ruimteveer<br />

Boeran en zijn<br />

boosterraketten te<br />

vervoeren. Daarvoor<br />

kreeg het enorme<br />

toestel zes Lotarev<br />

D-18 turbofanmotoren<br />

en een landingsgestel<br />

met maar liefst<br />

32 wielen.<br />

Het vrachtruim van<br />

de An-225 heeft een<br />

volume van 1300 kubieke<br />

meter (vergelijkbaar<br />

met dat van 39<br />

standaard zeecontainers)<br />

en is 43,35 meter<br />

lang. De gebroeders<br />

Wright hadden de eerste<br />

vlucht met hun<br />

Wright Flyer (1903) er<br />

met gemak in uit kunnen<br />

voeren.<br />

SPECS<br />

C-5 Galaxy An-225<br />

Lengte: 75,3 meter 84 meter<br />

Spanwijdte: 67,9 meter 88,4 meter<br />

Vleugeloppervlak: 558 m2 905 m2<br />

Hoogte: 19,8 meter 18,1 meter<br />

Motoren: vier zes<br />

Stuwkracht per motor: 191 kN 229 kN<br />

Totale stuwkracht: 764 kN 1374 kN<br />

Bereik: 9560 kilometer 4500 kilometer<br />

Kruissnelheid: 870 km/u 956 km/u<br />

Max. startgewicht: 381.000 kilo 600.000 kilo<br />

Laadvermogen: 127.500 kilo 250.000 kilo<br />

LARSKE/CC BY SA 3.0<br />

KARLIS DAMBRANS/CC BY SA 2.0<br />

ANTONOV<br />

VROEGER & NU SPECIAL 97


98 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 99


100 VROEGER & NU SPECIAL


De neus blijft een gok<br />

Misschien verwacht je<br />

dat we na veertig jaar<br />

onderzoek alles weten<br />

over ons reukorgaan.<br />

Maar dat valt tegen.<br />

Tekst: Anouk Broersma<br />

Begin jaren negentig ontdekten de Amerikaanse<br />

onderzoekers Linda Buck en Richard<br />

Axel zo’n duizend genen die coderen voor<br />

evenzoveel geurreceptoren in het neusepitheel,<br />

het reukslijmvlies achterin de neus.<br />

Ook zagen ze dat de receptoren op details<br />

verschilden en daardoor op verschillende<br />

geurmoleculen konden reageren. Ineens<br />

was er een biologische basis gevonden van<br />

die mysterieuze zintuigcellen, zoals het<br />

oude KIJK-artikel geurreceptoren noemt.<br />

De ontdekking, waarvoor Buck en Axel in<br />

2004 de Nobelprijs kregen, sluit aan bij<br />

de ‘sleutel-en-slot-theorie’ die nog altijd in<br />

zwang is. Maar het is geen één-op-één-verhouding,<br />

zoals er maar één slot op je huisdeur<br />

past, vertelt reuk- en smaakonderzoeker<br />

Sanne Boesveldt van Wageningen UR. “In<br />

het menselijk genoom blijken ongeveer vierhonderd<br />

van duizend genen daadwerkelijk<br />

actief te zijn, dus dan zouden we maar vierhonderd<br />

geuren kunnen waarnemen.” Het is<br />

een soort patroonherkenning, legt ze uit: een<br />

geurmolecuul heeft meerdere uitsteeksels,<br />

die op verschillende ‘sloten’ passen, en een<br />

receptor heeft meerdere inkepingen voor diverse<br />

‘sleutels’. Dat biedt talloze combinatiemogelijkheden.<br />

Toch zijn wetenschappers het er niet helemaal<br />

over eens hoe dit werkt. Begin <strong>2021</strong> lukte het<br />

onderzoekers van de Amerikaanse Rockefeller-universiteit<br />

om de interactie tussen een insectenreceptor<br />

en twee geurstoffen buiten de<br />

neus te bekijken in een bakje in het lab, door<br />

er met een nieuwe microscopietechniek een<br />

filmpje van te maken. De geurmoleculen kwamen<br />

in een soort zakje in de receptor terecht,<br />

in plaats van dat een uitsteeksel zich vastgreep<br />

in een inkeping. De interacties waren<br />

volgens de onderzoekers subtieler dan een<br />

sleutel die in een slot past. Er zijn wel wat<br />

kanttekeningen: het is bijvoorbeeld maar één<br />

studie met een insectenreceptor. Maar het<br />

geeft wel aan dat dit hoofdstuk anno <strong>2021</strong><br />

nog steeds niet afgesloten is.<br />

Wat gebeurt er daarna, in de hersenen? Het<br />

oude artikel maakt daar weinig woorden aan<br />

vuil. Wat niet gek is als je bedenkt dat onderzoekers<br />

in die tijd geen mensen in scanners<br />

konden leggen om hersenactiviteit te meten.<br />

Nu dat wel kan, blijken er allerlei verschillen-<br />

de gebieden actief te worden als je iets ruikt.<br />

Er zijn grofweg drie kerngebieden te noemen,<br />

zegt Boesveldt. Ten eerste licht de bulbus olfactorius<br />

op, het gebied vlak boven de neus<br />

dat geuren omzet in hersensignalen. Deze signalen<br />

gaan naar de piriforme cortex, de ‘reukkwab’.<br />

“Die piriforme cortex ligt heel dicht<br />

tegen hersengebieden die betrokken zijn bij<br />

ons emotie- en herinneringensysteem, zoals<br />

de amygdala. Dat verklaart waarom geuren<br />

heftige emoties op kunnen roepen of ons in<br />

de tijd terug kunnen laten reizen, bijvoorbeeld<br />

naar die ene zomervakantie waarin je zonnebrandolie<br />

met diezelfde geur gebruikte.”<br />

Vanuit de piriforme cortex reist de geurinformatie<br />

naar de orbitofrontale cortex. “Daar zit<br />

de evaluatie van geur, de waardering, maar<br />

ook andere zintuiglijke informatie komt daar<br />

binnen.” Als je een broodje hamburger in je<br />

handen voelt, het sappige vlees ziet en de geur<br />

ruikt, maakt dat hersengebied van al die informatie<br />

een totaalplaatje van wat het is en<br />

wat je ermee geacht wordt te doen.<br />

Er gebeurt dus van alles in het reukslijmvlies<br />

én het brein vanaf het moment dat een geur<br />

de neus binnendringt. Toch denken we nog<br />

Hoeveel geuren kunnen<br />

we herkennen?<br />

Jarenlang werd geschat dat het er ongeveer<br />

tienduizend waren. Wetenschappers van<br />

de Amerikaanse Rockefeller-universiteit<br />

be rekenden het opnieuw en kwamen op<br />

minimaal een biljoen. Maar andere onderzoekers<br />

uitten al snel kritiek op hun rekenmethodes;<br />

het zouden veel te stellige<br />

claims op basis van veel te weinig data zijn.<br />

ISTOCK<br />

weleens dat het menselijk reukvermogen<br />

slecht is. Niet helemaal terecht, zo blijkt uit<br />

studies. Zo moesten 32 proefpersonen in<br />

2007 in Californië een spoor chocolade-olie<br />

van tien meter door een veld volgen. Het lukte<br />

21 van hen. Dat was echt te danken aan hun<br />

reukvermogen: toen ze het opnieuw deden<br />

met hun neus dicht raakte iedereen het spoor<br />

bijster. Een vervolgexperiment met vier personen<br />

liet zien dat we onze snuffelvaardigheden<br />

kunnen trainen. Na drie dagen oefenen,<br />

verspreid over twee weken, volgden de trainees<br />

het spoor in een rechtere lijn, en sneller.<br />

Ruiken we beter als onze maag goed gevuld is,<br />

zoals het oude artikel kort noemt? Die studies<br />

uit de jaren vijftig hadden soms maar drie<br />

proefpersonen, merkt Boesveldt op. “Maar<br />

helemaal ongelijk hadden die onderzoekers<br />

niet. Ook nu zien we schommelingen.” Daarin<br />

vallen twee dingen op: ten eerste zit er een<br />

biologisch ritme in: mensen lijken rond vier<br />

uur ’s middags het meest geurgevoelig. Ten<br />

tweede ruiken we vooral voedselgeuren beter<br />

als we honger hebben. Toch blijft zo’n ritme<br />

lastig te onderzoeken, want hoe meet je bijvoorbeeld<br />

de geurgevoeligheid als we slapen?<br />

Daarnaast zijn de verschillen in die studies<br />

zo minimaal dat je je af kunt vragen hoeveel<br />

effect dat in ons dagelijks leven heeft.<br />

Geuren beschrijven<br />

Zelf deed Boesveldt met collega’s onderzoek<br />

naar geur en geheugen, waaruit blijkt dat we<br />

de locatie van energierijke producten beter<br />

onthouden. Zo liet ze op Lowlands proefpersonen<br />

door een doolhof lopen waar geurflesjes<br />

op palen stonden. Achteraf konden<br />

de festivalgangers beter navertellen waar ze<br />

chips en chocolade hadden geroken dan waar<br />

de appel- of komkommergeur hing.<br />

Geur herkennen en onthouden kunnen we<br />

dus best aardig, al zijn we er selectief in, maar<br />

beschrijven blijft moeilijk. Ten minste, voor<br />

Nederlandssprekenden. Het Jahai, een Maleisische<br />

taal, heeft een stuk of twaalf woorden<br />

voor geurcategorieën. Een daarvan is voor zaken<br />

als benzine, rook en bepaalde insecten en<br />

planten. Weer een ander woord omschrijft de<br />

geur van bloed, vis en vlees. Ze zijn verrassend<br />

eensgezind in het gebruik van die woorden,<br />

zag taalonderzoeker Asifa Majid van de<br />

Universiteit van York in haar studies. Zo legde<br />

ze dertig Jahai-sprekers en dertig Nederlanders<br />

37 geurmoleculen voor. De Maleisische<br />

proefpersonen omschreven die stoffen op<br />

22 manieren, de Nederlanders kwamen met<br />

707 variaties. De instinctieve gezichtsreacties<br />

op lekkere en vieze geuren waren in beide<br />

groepen hetzelfde, dus het is niet zo dat wij<br />

een slechter reukorgaan hebben. Maar op taalgebied<br />

hebben de Maleisiërs ons duidelijk een<br />

poepie laten ruiken.<br />

VROEGER & NU SPECIAL 101


102 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 103


104 VROEGER & NU SPECIAL


Operaties met<br />

de snelheid<br />

van het licht<br />

We laseren wat af. Laserprinters, laseroogbehandelingen,<br />

metaalsnijdende lasers,<br />

laserlezers in je dvd-speler… In 1974 stond<br />

deze techniek nog in de kinderschoenen,<br />

maar droomde KIJK al over laserscalpels en<br />

laserkanonnen. Hoe ver zijn we daarmee?<br />

Tekst: Gieljan de Vries<br />

A. NOOR/BSIP/ANP<br />

Tegen de tijd dat KIJK er in 1974 over schrijft,<br />

worden lasers al een jaar of veertien toegepast.<br />

En dat is niet vreemd, want een lichtstraal<br />

die al zijn energie op één plek bundelt,<br />

is handig. Langzaam maar zeker drong de<br />

techniek door in de operatiekamers en in 1988<br />

voerde Marguerite McDonald de eerste laseroogcorrectie<br />

uit. Voor die tijd maakten chirurgen<br />

met een scalpel incisies in het hoornvlies,<br />

de zogenoemde radiale keratotomie, om op<br />

die manier de kromming van het oog aan te<br />

passen en lenzen of een bril overbodig te<br />

maken. McDonald deed dat met een excimeerlaser:<br />

gebundeld ultraviolet licht. Dat bleek<br />

niet alleen supernauwkeurig en steriel, maar<br />

de patiënt genas ook veel sneller.<br />

Moderne LASIK-operaties (laser-assisted in<br />

situ keratomileusis) beginnen met een femtosecondelaser<br />

die de toplaag van het hoornvlies<br />

opensnijdt met laserpulsjes van een<br />

biljardste (0,000.000.000.000.001) seconde.<br />

Daarna kan een excimeerlaser de bolling van<br />

het hoornvlies bijwerken. In plaats van snijden<br />

of verbranden verbreekt deze laser de<br />

verbindingen tussen moleculen in het hoornvlies.<br />

Op de plaatsen waar de laser het hoornvlies<br />

raakt, verdampt overtollig hoornvlies,<br />

tot er een nette lens met beter zicht overblijft.<br />

Nog nieuwer is de SMILE-procedure waarbij<br />

de toplaag van het hoornvlies bijna helemaal<br />

intact blijft. SMILE gebruikt een laser die door<br />

de toplaag dringt en dieper gelegen weefsel<br />

losmaakt, dat de oogarts daarna via een piepklein<br />

lasergaatje naar buiten trekt. Sinds 1988<br />

is bij meer dan 30 miljoen mensen wereldwijd<br />

een ver- of bijziend oog gelaserd.<br />

Laseroogcorrectie was nog maar het begin.<br />

Lasers branden tegenwoordig tumoren weg,<br />

verhitten diepgelegen acne-littekens tot die<br />

uiteenvallen zodat de huid gladder kan genezen,<br />

verpulveren nierstenen en verrichten<br />

zelfs uiterst nauwkeurige hersenoperaties<br />

op basis van MRI-beelden.<br />

Knallen op kernraketten<br />

Lasers worden niet alleen op kwaadaardige<br />

cellen gericht, maar schieten ook op groter<br />

wild: raketten, drones, en ooit misschien zelfs<br />

complete jachtvliegtuigen. In de VS werd zelfs<br />

gedacht aan een laserschild tegen kernraketten,<br />

bijvoorbeeld met de Boeing YAL-1 Airborne<br />

Laser Testbed (ABL). De zes modules, elk<br />

ter grootte van een forse SUV, pasten net in<br />

een omgebouwde Boeing 747-400F en produceerden<br />

laserlicht uit de chemische reactie<br />

tussen chloor, hydroxide en jodium. De YAL-1<br />

kon een laserbundel van 1 megawatt tot 600<br />

kilometer ver schieten. Dat was op zich genoeg<br />

om een kernraket stuk te smelten – als<br />

het laservliegtuig van de vijand zo dichtbij<br />

mocht komen. Een ander nadeel: er moesten<br />

steeds duizenden liters levensgevaarlijke chemicaliën<br />

worden aangevoerd en ‘bijgetankt’,<br />

en dat op een verre luchtmachtbasis én in oorlogstijd.<br />

Dat maakte de ABL wel erg onhandig<br />

en critici beweerden niet voor niets dat hij<br />

militair gezien alleen nut zou hebben als je<br />

hem domweg op de vijand liet neerstorten. De<br />

stekker ging er in 2011 dan ook genadeloos uit.<br />

De Boeing YAL-1<br />

Airborne Laser Testbed,<br />

bedoeld om vijandelijke<br />

raketten uit de lucht te<br />

schieten, kostte miljarden<br />

dollars. Totdat men<br />

ineens tot de conclusie<br />

kwam dat zo'n kwetsbaar<br />

toestel helemaal<br />

niet handig is.<br />

Bij een SMILE-oogcorrectie (Small Incision<br />

Lenticule Extraction) hoeft er maar een heel klein<br />

sneetje in het hoornvlies te worden gemaakt. De<br />

laser doet de rest.<br />

Een stuk realistischer zijn laserkanonnen die<br />

kleinere doelwitten onder vuur nemen, zoals<br />

drones of korteafstandsraketten. Israël ontwikkelt<br />

bijvoorbeeld een laser tegen vijandelijke<br />

drones en raketten die in een Cessna<br />

past. Elk schot kost een paar euro, een fractie<br />

van de prijs van een Iron Dome-luchtafweerraket<br />

(130.000 euro). Tijdens tests in juli <strong>2021</strong><br />

wist deze laser van Elbit Systems drie drones<br />

neer te halen op meer dan een kilometer afstand.<br />

De Amerikaanse marine beproeft ondertussen<br />

vergelijkbare laserwapens. De voordelen zijn<br />

duidelijk, maar er is ook een schaduwzijde.<br />

Je hebt bijvoorbeeld weinig aan een laser als<br />

het mistig of druilerig weer is. Of als de vijand<br />

simpelweg een rookgordijn om zich heen optrekt…<br />

En onder andere in China wordt al gewerkt<br />

aan speciale coatings die een laserstraal<br />

weerkaatsten of simpelweg absorberen.<br />

Kortom: hoe hooggespannen de verwachtingen<br />

ook waren, de beste kansen voor de laser<br />

liggen op de operatietafel.<br />

USAF<br />

VROEGER & NU SPECIAL 105


106 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 107


Het grootste oog ter wereld<br />

Tekst: Roel van der Heijden | Bewerking: Laurien Onderwater<br />

In een buitenaards uitziend landschap in de<br />

Chileense Atacama-woestijn wordt een telescoop<br />

van reusachtige proporties gebouwd.<br />

De Europese Zuidelijke Sterrenwacht (ESO)<br />

besloot op 26 april 2010 dat deze Extremely<br />

Large Telescope (ELT) op de ruim 3 kilometer<br />

hoge berg Cerro Armazones moest komen te<br />

staan. Waarom voor deze droge, uitgestorven<br />

plek is gekozen? Juist omdát hij in het grote<br />

niets ligt. Dat betekent nauwelijks lichtvervuiling,<br />

minder beeldverstorende atmosfeer<br />

boven zich en weinig bewolking en neerslag:<br />

dé ingrediënten voor een kristalhelder zicht<br />

op het universum.<br />

De ELT, die in 2025 in gebruik wordt genomen,<br />

wordt 74 meter hoog, zal maar liefst 2800 ton<br />

wegen en krijgt een 39,3 meter grote hoofdspiegel.<br />

En omdat die niet in één keer kan<br />

worden geproduceerd, is hij opgebouwd uit<br />

798 zeshoekige spiegels van elk 1,4 meter<br />

doorsnede. Achter die indrukwekkende<br />

hoofdspiegel komt een al even imposant stuk<br />

techniek. Door de turbulente luchtlagen in de<br />

atmosfeer lijkt het een beetje alsof je vanaf de<br />

bodem van een zwembad een scherpe foto<br />

van een overvliegende vogel probeert te nemen.<br />

De verstoring van de atmosfeer wordt<br />

door de ELT met krachtige lasers in kaart gebracht.<br />

Het licht wordt vervolgens via twee<br />

andere spiegels naar een vierde, adaptieve<br />

spiegel gestuurd, die een middellijn van 2,5<br />

meter heeft. Aan de onderkant ervan zitten<br />

5316 motortjes, die worden aangestuurd door<br />

een computer. Ze vervormen de spiegel door<br />

middel van magneetvelden continu een beetje<br />

om het beeld scherp te krijgen. De correcties<br />

zijn heel subtiel en vinden honderden tot<br />

duizend keer per seconde plaats. Overigens is<br />

die adaptieve optiek ook nodig om het effect<br />

van de zwaartekracht te corrigeren. Die trekt<br />

namelijk door de draaiing en de rotatie van de<br />

telescoop steeds onder een andere hoek aan<br />

de spiegel, en ook dat zorgt voor onscherpe<br />

opnamen.<br />

Dankzij al dit technisch vernuft kan de extreem<br />

grote telescoop vanaf 2025 het heelal<br />

nog gedetailleerder bestuderen dan met de<br />

ruimtetelescoop Hubble mogelijk is. Hij kan<br />

bijvoorbeeld nu nog onzichtbare hemelobjecten<br />

waarnemen en de atmosfeer van exoplaneten<br />

onderzoeken. De mensheid krijgt met<br />

de ELT als het ware een splinternieuwe bril.<br />

ESO<br />

SPECS<br />

Naam: Extremely Large Telescope (ELT)<br />

Opvolger van: Very Large Telescope (VLT)<br />

Middellijn: 86 meter<br />

Hoogte: 74 meter<br />

Gewicht: 2800 ton<br />

Middellijn hoofdspiegel: 39,3 meter<br />

Kosten: ruim 1,3 miljard euro<br />

108 VROEGER & NU SPECIAL


De Very Large<br />

Telescope (VLT)<br />

onderzoekt gaswolken<br />

en sterren<br />

dicht bij Sagittarius<br />

A*, de witte stip<br />

rechtsonder het<br />

midden. Sgr A*<br />

is waarschijnlijk een<br />

superzwaar zwart<br />

gat in het midden<br />

van de Melkweg.<br />

NASA/CXC/MIT/F. BAGANOFF, R. SHCHERBAKOV ET AL.<br />

Extremely Large Telescope<br />

1 De 39,3 meter grote hoofdspiegel<br />

vangt het licht op<br />

van verre sterrenstelsels en<br />

focust dat op een kleinere<br />

spiegel boven hem.<br />

2 De secundaire spiegel heeft<br />

een middellijn van 4 meter.<br />

Hij kaatst het opgevangen<br />

licht terug naar een nog<br />

kleinere tertiaire spiegel<br />

in het midden van de<br />

hoofdspiegel.<br />

lasers<br />

2<br />

5<br />

4<br />

3<br />

mechanisme voor<br />

het kantelen van<br />

de telescoop<br />

platform<br />

voor diverse<br />

instrumenten<br />

3 De derde spiegel werpt het<br />

licht op een vierde spiegel.<br />

1<br />

4 De vierde spiegel is een<br />

adaptieve. Hij kan het beeld<br />

voor allerlei verstoringen<br />

in de aardse atmosfeer corrigeren;<br />

en dat duizend keer<br />

per seconde.<br />

5 Tot slot stabiliseert een<br />

vijfde spiegel het beeld<br />

en stuurt het naar de verschillende<br />

camera’s en instrumenten<br />

op het platform<br />

naast de telescoop.<br />

De 2800 ton zware telescoop<br />

kan 360 graden draaien<br />

seismische<br />

schokbrekers<br />

ESO<br />

VROEGER & NU SPECIAL 109


110 VROEGER & NU SPECIAL


VROEGER & NU SPECIAL 111


De diepste diepte in<br />

Tekst: André Kesseler<br />

Oceanen behoren tot de meest fascinerende plekken<br />

op aarde. Maar er tot op de bodem in doordringen<br />

is voor ons mensen een uitdaging. Duiken<br />

blijft, ondanks allerlei technische doorbraken van<br />

de afgelopen tientallen jaren, een gevaarlijke sport.<br />

Zolang je in een onderzeeër of een speciaal duikpak<br />

zit waarvan de druk gelijk is aan die van de oppervlakte,<br />

valt het wel mee met de fysieke problemen.<br />

Maar bij scubaduiken, waarbij je de ademapparatuur<br />

op je rug bindt en te maken krijgt met de waterdruk,<br />

kan het snel uit de hand lopen.<br />

Tot een meter of veertig kun je redelijk veilig duiken<br />

op perslucht (ademlucht) of nitrox, een mengsel<br />

met een hogere concentratie zuurstof. Maar ga<br />

je dieper, dan loopt de waterdruk al snel zo ver op<br />

dat het riskant kan worden. Je kunt bijvoorbeeld te<br />

maken krijgen met stikstofnarcose. Als bepaalde<br />

gassen, waaronder stikstof (maar ook zuurstof en<br />

waterstof), onder druk worden ingeademd, kan dat<br />

de informatieoverdracht tussen de zenuwcellen<br />

belemmeren. Het gevolg is een roes – vergelijkbaar<br />

met de effecten van alcohol – waardoor de duiker<br />

zich opeens heel prettig voelt en soms overmatig<br />

veel zelfvertrouwen krijgt. Dat kan dan weer leiden<br />

tot een slaperig gevoel en verkeerde en daarmee<br />

levensbedreigende keuzes. Een ander gevaar is<br />

decompressieziekte (caissonziekte). Als een duiker<br />

te snel opstijgt, kan de in het bloed opgeloste<br />

stikstof gasbelletjes vormen, waardoor de bloedsomloop<br />

wordt gehinderd. Bereiken deze belletjes<br />

de hersenen, dan kan dat zelfs dodelijk zijn. Maar<br />

alle problemen daargelaten lukt het veel mensen<br />

nog steeds om onder water echt heel spectaculaire<br />

dingen te doen. We zetten er een paar op een rijtje.<br />

MARK THIESSEN/NATGEO/AFP/ANP<br />

Grote grotten!<br />

Het Verjovkina-grottensysteem is<br />

met 2212 meter voor zover bekend<br />

het diepste op aarde. Het is te<br />

vinden in het Arabika-bergmassief<br />

in Abchazië. Hoewel het stelsel al in<br />

1968 werd ontdekt wist niemand<br />

hoe diep het was. Pas in maart 2018<br />

slaagde een groep speleologen<br />

(waarvan hier een lid op 1400<br />

meter diepte) erin om het diepste<br />

punt te bepalen. Een klein jaar later<br />

wisten de onderzoekers dat punt<br />

ook daadwerkelijk te bereiken.<br />

PETR LYUBIMOV/CC BY-SA 4.0<br />

Titanenduik<br />

Er waren al heel wat pogingen gedaan<br />

om het wrak van de in 1912 gezonken<br />

oceaanstomer RMS Titanic te vinden.<br />

Maar er kwam pas schot in de zaak<br />

toen Robert Ballard van het Woods<br />

Hole Oceanographic Institution<br />

bedacht dat een zoektocht met sonar<br />

misschien niet de juiste manier was<br />

om het wrak te lokaliseren. Camera’s<br />

en mensenogen waren beter in staat<br />

om brokstukken van het schip op te<br />

sporen. Het debris field, het gebied<br />

waarin die brokstukken verspreid<br />

lagen, zou zich volgens Ballard over<br />

meer dan anderhalve kilometer uit<br />

kunnen strekken en daarmee zou het<br />

makkelijker te vinden moeten zijn dan<br />

het wrak zelf. De onderwaterrobot<br />

Argo stuurde de beelden van zijn<br />

camera’s door naar het onderzoeksschip<br />

Knorr, waar ze werden bestudeerd.<br />

Na een week, op zondag<br />

1 september 1985 om 12.48 uur,<br />

verschenen er stukken puin op de<br />

beeldschermen, Er was een stoomketel<br />

in te herkennen. Een dag later<br />

werd het grootste deel van het wrak<br />

gevonden en maakte Argo de eerste<br />

foto’s van de Titanic sinds zijn ondergang<br />

73 jaar eerder. Het wrak ligt op<br />

3800 meter diepte, zo’n 600 kilometer<br />

ten zuidoosten van Newfoundland.<br />

In juli 1986 keerde Ballard terug<br />

naar de Titanic. Dit keer met de bemande<br />

onderzeeër Alvin, zodat het<br />

legendarische schip voor het eerst<br />

sinds 1912 weer door mensenogen kon<br />

worden aanschouwd.<br />

112 VROEGER & NU SPECIAL


Regisseur<br />

gaat diep<br />

Op 26 maart 2012 evenaarde<br />

regisseur James Cameron het<br />

record van Jacques Piccard<br />

en Don Walsh (zie pagina 111).<br />

Die bereikten in januari 1960<br />

in hun bathyscaaf Trieste het<br />

diepste punt op aarde: de<br />

Challengerdiepte in de Marianentrog.<br />

Cameron dook in 2<br />

uur en 36 minuten in zijn<br />

Deepsea Challenger (links)<br />

als eerste solo naar een<br />

diepte van 10.908 meter. In<br />

2020 werden de Amerikaanse<br />

astronaut Kathryn Sullivan<br />

en de Brits-Amerikaanse<br />

bergbeklimmer Vanessa<br />

O’Brien de eerste vrouwen<br />

die de Challenger-diepte<br />

bezochten.<br />

US NAVY<br />

Harde aanpak<br />

Een atmosferisch duikpak (ADS) is eigenlijk een kleine eenpersoons-onderzeeër.<br />

Het diepterecord voor een ADS staat sinds 1 augustus 2006 op naam van Daniel<br />

Jackson, duiker bij de Amerikaanse marine. Hij bereikte in een Hardsuit 2000 van<br />

het Canadese OceanWorks International een diepte van 610 meter.<br />

ANDY FOX/SZP/ANP<br />

H2O DIVERS DAHAB<br />

Diepste duiker<br />

Op 18 september 2014 dook Ahmed Gabr naar een bijna onvoorstelbare 332 meter en<br />

15 centimeter. De toen 41-jarige Egyptenaar verbrak daarmee het scubaduikrecord van<br />

de Zuid-Afrikaan Nuno Gomes die in 2005 – eveneens in de Rode Zee – 318,25 meter<br />

bereikte. Gabr maakte deel uit van de special forces van het Egyptische leger en had<br />

meer dan zeventien jaar ervaring als duikinstructeur. Tijdens deze poging kostte het<br />

hem ongeveer twaalf minuten om zijn recorddiepte te bereiken. En vervolgens deed hij<br />

er met de nodige stops (vanwege het gevaar van decompressieziekte) vijftien uur over<br />

om weer naar de oppervlakte te komen.<br />

Grenzeloos<br />

De Oostenrijker Herbert Nitsch is houder van het No<br />

Limits-record, waarbij de duiker zijn adem inhoudt en<br />

alleen gebruikmaakt van een verzwaarde slede om<br />

zo diep mogelijk af te dalen. Nitsch vestigde zijn<br />

wereldrecord in juni 2012 voor de kust van het Griekse<br />

eiland Santorini, toen hij tot 253,2 meter afdaalde.<br />

Hij viel door stikstofnarcose onder water in slaap. Zijn<br />

teamgenoten haalden hem snel naar boven, waardoor<br />

hij vijftien minuten na de duik ernstige symptomen van<br />

decompressieziekte begon te vertonen. Nitsch werd<br />

daarop in allerijl naar een ziekenhuis in Athene gevlogen,<br />

kreeg meerdere herseninfarcten als gevolg<br />

van gasbellen in zijn bloed en even leek het erop dat<br />

hij nooit meer zou kunnen lopen. Maar na een lange<br />

revalidatie is de Oostenrijker redelijk hersteld en heeft<br />

hij zelfs het freediven weer opgepakt.<br />

VROEGER & NU SPECIAL 113


Colofon<br />

KIJK Vroeger & Nu is een speciale uitgave van<br />

New Skool Media.<br />

Redactieadres: Redactie KIJK, Postbus 22693, 1100 DD<br />

Amsterdam, 020-210 5350, info@kijkmagazine.nl,<br />

www.kijkmagazine.nl<br />

Hoofdredactie: André Kesseler<br />

Projectcoördinatie en beeld: Lysette Dammers<br />

Eindredactie: Leo Polak, Margot Reesink<br />

Art direction: Arnold Ritter<br />

Beeldredactie: Margriet Bokeloh<br />

Vormgeving: Studio Naft<br />

Coverontwerp: Jan Willem Bijl<br />

Redactie: Laurien Onderwater, Naomi Vreeburg<br />

Aan dit nummer werkten mee: Anouk Boersma,<br />

Bert van den Broek, Allard Faas, Yannick Fritschy,<br />

André Kesseler, Jean-Paul Keulen, Nick Kivits,<br />

Hidde Middelweerd, Leo Polak, Rik Peters,<br />

Mark van den Tempel, Ronald Veldhuizen,<br />

Marlies ter Voorde, Gieljan de Vries, Rick van de Weg<br />

en Bruno van Wayenburg<br />

Uitgever Nederland en België: New Skool Media BV,<br />

Pim Osterhaus<br />

Marketing campagnemanager: Talitha Marges<br />

Prepress: Ready4print<br />

Druk: Habo DaCosta<br />

Scans originele publicaties: Graficare Amsterdam,<br />

Evert van de Pol<br />

Sales: New Skool Media, sales@newskoolmedia.nl<br />

of bel René Zaaijer op: 06-57 94 91 17 (let op: alléén<br />

sales gerelateerde vragen)<br />

Distributie losse verkoop: Aldipress B.V., De Meern,<br />

telefoon 030-666 0611<br />

Leesportefeuille: Zonder schriftelijke toestemming van<br />

de uitgever is het niet geoorloofd KIJK op te nemen in<br />

of ter beschikking te stellen aan een leesportefeuille.<br />

© <strong>2021</strong> New Skool Media B.V. Onder voorbehoud van<br />

alle rechten. Niets uit deze uitgave mag geheel of<br />

gedeeltelijk, worden verveelvoudigd, opgeslagen in een<br />

geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar worden<br />

gemaakt op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke<br />

toestemming van de uitgever. De uitgever sluit iedere<br />

aansprakelijkheid voor schade als gevolg van druk- en<br />

zetfouten uit. KIJK is een geregistreerd merk van<br />

New Skool Media B.V.<br />

Disclaimer: We hebben ons best gedaan om alle<br />

rechthebbenden van het gebruikte beeldmateriaal te<br />

achterhalen. Als u recht denkt te hebben op een<br />

vergoeding voor door ons gebruikt beeld, meld u zich<br />

dan bij de KIJK-redactie op info@kijkmagazine.nl onder<br />

vermelding van: ‘Beeldmateriaal Vroeger en nu-special’.<br />

Beeldmateriaal cover: ANP, Boeing, ESA-Pierre Carril,<br />

ESO, Hollandse Hoogte, Allard Faas, JAXA-Akihiro<br />

Ikeshita, NASA, Science Photo Library en Shutterstock.<br />

Service en informatie<br />

Nieuwe abonnementen: ga voor alle aanbiedingen naar<br />

kijkmagazine.nl/abonneren of bel (+31) (0)20-894 5666<br />

(ma t/m vr 9.00-17.00 uur).


KIJK brengt al sinds 1968 boeiende artikelen over<br />

wetenschap en techniek. In de jaren zeventig van<br />

de vorige eeuw schreven we bijvoorbeeld al over<br />

kernfusie, een vorm van kernenergie die ons<br />

oneindige hoeveelheden schone stroom op zou<br />

leveren. Toen nog dachten we dat elektronisch<br />

betalen zo gevaarlijk was dat het de economie<br />

in tijden van oorlog totaal kon ontwrichten. We<br />

beschreven welke wetenschappelijke theorieën er<br />

waren over het uitsterven van de dinosauriërs<br />

(niemand dacht nog aan een meteorietinslag), en<br />

voorspelden dat de eerste kolonisten al rond het<br />

midden van de jaren tachtig naar de maan zouden<br />

vertrekken. Voor deze special hebben we de<br />

beste verhalen uit de eerste tien jaar van KIJK uit<br />

de archieven opgeduikeld om antwoord te<br />

kunnen geven op de vraag: Wat is er veranderd<br />

tussen vroeger en nu?<br />

KIJKMAGAZINE.NL • SPECIAL • € 7,99<br />

AP

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!