Digital-KJ_2021-116 (1)

SPECIAL 

Vroeger 

& Nu 

CASH TOT CRYPTO 

HOE LATEN WE 

TEGENWOORDIG 

ONS GELD ROLLEN? 

UITGESTORVEN 

HOE HET DINO 

MYSTERIE WERD 

OPGELOST 

HET JUISTE SPOOR 

DE TREIN KOMT 

EINDELIJK VAN DE 

GROND 

VERSTOPT 

DE JACHT OP DE 

TIENDE NEGENDE 

PLANEET

Tussen 

vroeger en nu 

Donkerrood zijn ze, met op de rug in 

goudkleurige letters de naam KIJK en 

een jaartal. De gebonden boeken met 

daarin alle edities die sinds 1968 zijn 

verschenen staan keurig op een rijtje in 

de redactiearchieven. Het is een genot 

om af en toe zo’n exemplaar uit de kast 

te trekken en er doorheen te bladeren. 

Dat bracht ons op een (al zeggen we het 

zelf) briljant idee: we zouden die oude, 

prachtig geïllustreerde verhalen mooi als 

basis kunnen gebruiken voor een special. 

Eentje waarin we de kennis van toen vergelijken 

met de kennis van nu. 

Hoe dachten we zo’n vijftig jaar geleden 

bijvoorbeeld over de toekomst van het 

openbaar vervoer? Wat wisten we over 

zwarte gaten, elektronisch betalen, de 

evolutie van de mens, kernfusie en ijsbrekers? 

Hoe bepaalden de eerste navigatiesystemen 

zonder satellieten hun 

positie? Bij al die oude artikelen stelden 

we ons vervolgens de vraag wat wetenschap 

en techniek de wereld sindsdien 

hebben opgeleverd. 

Deze special samenstellen was, op zijn 

zachtst gezegd, een klusje. Door die jaargangen 

bladeren, koffie drinken, post-its 

plakken, kopieën maken en op de vloer 

uitspreiden, pijnlijke knopen doorhakken, 

nog meer koffie drinken, updates schrijven, 

freelancers bellen, spannend beeld 

zoeken, vormgeven… En zo groeide ons 

idee langzaam maar zeker uit tot het 

magazine dat je nu in handen hebt. 

Uiteraard werken we met heel veel plezier 

en trots aan ons blad en aan alle andere 

dingen die we maken, maar deze special 

heeft een bijzonder plekje in ons hart veroverd. 

Hij laat ons namelijk beseffen wat 

voor een enorme stappen er in korte tijd 

op het gebied van wetenschap en techniek 

zijn gezet. Tussen vroeger en nu zit 

een wereld van verschil. 

We wensen je veel leesplezier, 

Redactie 

6 Steeds hoger! 

Records breken is iets van alle tijden. 

Mensen zijn dus steeds op zoek naar 

nieuwe hoogtes en nieuwe grenzen. 

Hoe hoog (en hoe ver) reiken we een 

halve eeuw later? 

10 Het heelal loopt leeg 

In 1976 schreven we al over zwarte 

gaten, maar dan wel met de nodige 

slagen om de arm. Anno 2021 is zeker 

dat ze bestaan en worden er zelfs foto’s 

van gemaakt. 

16 Supersnel van A naar B 

Zwevende treinen, vacuüm gezogen 

tunnels, hogesnelheidslijnen… Er 

wordt al heel lang gedroomd over 

efficiëntere vormen van openbaar 

vervoer. En langzaam maar zeker 

komen die dromen uit. 

20 De mens als bouwpakket 

Door allerlei technologische ontwikkelingen 

kunnen we niet alleen kapotte 

onderdelen vervangen door protheses, 

maar onze lichamen ook van allerlei 

upgrades voorzien. De eerste cyborgs 

zijn er al. 

24 Regen op bestelling 

In 1840 probeerde de Amerikaan 

James Espy al met grote vuren het 

weer te beïnvloeden en Dubai heeft 

daar onlangs een heel overheidsproject 

voor opgezet. Maar hoe goed 

is het weer nu echt te manipuleren? 

28 Het radaroog 

In WO II spoorden de Britten Duitse 

vliegtuigen op met behulp van RAdio 

Detection And Ranging. Die techniek 

heeft inmiddels enorme sprongen gemaakt, 

met hulp uit Hengelo. 

30 Geld moet rollen 

Maar hoelang nog?, vroeg de redactie 

van KIJK zich eind jaren zeventig af. 

Toch blijft contant geld nog steeds een 

verrassend grote rol spelen. 

38 Waardoor verdwenen de 

dino’s? 

Was het een epidemie? Klimaatverandering? 

Of roofden zoogdieren 

massaal de dino-eieren? Het raadsel 

van de uitgestorven dino’s werd pas 

opgelost na de ontdekking van een 

gigantische krater bij Mexico. 

42 Mach 1: knallend door de 

geluidsbarrière 

Sneller gaan dan het geluid blijft iets 

magisch. En het kan nu allemaal nog 

veel harder, maar waar ligt de grens? 

46 De geschiedenis van de 

microscoop 

Tegenwoordig bestaat dé microscoop, 

waar we in 1969 over schreven, allang 

niet meer. De apparaten van nu werken 

op basis van zichtbaar licht, elektronen, 

geluid of een combinatie daarvan. 

50 Dinoposter 

Op de KIJK-redactie hangt een schilderij 

uit 1979 met daarop de bekendste 

dinosauriërs. Maar klopt dat kunstwerk 

eigenlijk nog wel? Paleontoloog 

Dennis Voeten geeft commentaar met 

de kennis van nu. 

4 VROEGER & NU SPECIAL

52 De eerste mens op de maan 

In 1969 kluisterde de maanlanding 

honderden miljoenen mensen aan de 

buis en in KIJK lieten we zien hoe de 

Eagle-maanlander eruitzag. Als alles 

volgens plan verloopt, gaan ‘we’ in 

2024 terug. 

54 Tunnel onder het Kanaal 

Bijna honderd jaar na de eerste proefboringen 

werd de Kanaaltunnel tussen 

Frankrijk en Engeland eindelijk 

in gebruik genomen. Hij groeide uit 

tot een Europees succesverhaal. 

60 Homo sapiens is ouder dan 

we dachten 

Dat was eind jaren zestig groot nieuws. 

We konden toen nog niet weten dat er 

ontdekkingen zouden volgen die onze 

ideeën over de menselijke evolutie 

compleet op zijn kop gooiden. 

66 Vertrouw op de pijl 

De eerste navigatiesystemen voor 

auto’s ontstonden voordat er satellieten 

waren. Hoe vonden die hun 

weg zonder gps, en wat gaat de 

toekomst brengen? 

70 Hoe woont en werkt men 

straks op de maan? 

Er worden al heel lang plannen gemaakt 

voor een bewoonde maanbasis. 

Ruimtevaartorganisaties en bedrijven 

werken daar nu samen aan. En dat 

brengt het koloniseren van de maan 

dichterbij dan ooit. 

74 De kracht van kernfusie 

Kernfusie kan voor oneindige hoeveelheden 

goedkope, schone energie 

zorgen. In 1971 dachten we dat dit op 

korte termijn zou lukken, maar het 

nabootsen van de zon op aarde blijkt 

veel moeilijker dan verwacht. 

78 Apollo-Sojoez 

Hoewel de Amerikanen en de Russen 

tijdens de Koude Oorlog gezworen 

vijanden waren, vonden ze elkaar in 

de ruimtevaart. Dat ging heel lang vrij 

goed. Tot nu, want bedrijven uit de VS 

gooien roet in het eten. 

82 Snelheidsduivels van de 

twintigste eeuw 

Vanaf het moment dat de eerste auto’s 

de weg op gingen, probeerden mensen 

er snelheidsrecords mee te vestigen. 

Wie waren dat, en wie zijn nu de 

koplopers in die ‘wagenwedloop’? 

86 Het ijs wordt snel gebroken 

Vijftig jaar geleden werd er volop gewerkt 

aan nieuwe ijsbrekers. Je zou 

verwachten dat die ondertussen, met 

het smelten van de ijskappen, allemaal 

naar de sloop kunnen. Toch is dat niet 

zo. 

90 Waar bleef de tiende 

planeet? 

In ons zonnestelsel draaiden ooit 

acht in plaats van negen planeten 

hun rondjes. Er zou ergens ook nog 

een mysterieus tiende exemplaar 

rondhangen, maar hij is heel lastig 

te vinden… 

96 Galaxy C-5 

De Amerikaanse Lockheed Galaxy 

C-5 stond bekend als het grootste 

vliegtuig ter wereld. Hij raakte die 

titel kwijt aan een reus uit de Sovjet- 

Unie, de Antonov An-225. 

98 De neus in geuren en 

kleuren 

Er wordt weleens beweerd dat onze 

neus het meest onderschatte orgaan 

is. Toch heeft de wetenschap hem 

goed bestudeerd. Wat leverde veertig 

jaar onderzoek op? 

102 Een lans van licht 

“Een lichtstraal helderder dan de zon 

en scherper dan het scherpste mes”, 

schreven we in 1974. In de ontwikkeling 

van lasers voor medische en 

militaire toepassingen zijn sindsdien 

grote stappen gezet. 

106 Het reuzenoog van Mount 

Palomar 

Ooit stond de grootste telescoop ter 

wereld in Californië, maar hij is aan 

alle kanten voorbij gestreefd door 

veel grotere versies. In Chili wordt 

druk gebouwd aan weer een nieuwe 

recordhouder. 

110 We zinken steeds dieper 

In 1960 slaagden Jacques Piccard en 

Don Walsh er al in om het diepste 

punt op aarde te bereiken. Dat valt 

dus hooguit te evenaren. Maar er zijn 

wel allerlei andere diepterecords 

gesneuveld. 

VROEGER & NU SPECIAL 5



Nog hoger! 

400.171.000 

112.010 

106.000 

41.424 

37.650 

Records breken, zo 

schreef KIJK in 1972, 

zit ons in het bloed. 

En dat is de afgelopen 

jaren niet veranderd. 

We zijn nog steeds 

op zoek naar nieuwe 

hoogtes. 

Tekst: André Kesseler 

Om maar meteen met de deur in huis te 

vallen: het record voor ‘mensen die het 

verst van de aarde zijn geweest’ staat 

nog steeds op naam van de Apollo 13- 

bemanning. Op ongeveer 330.000 kilometer 

van de aarde knalde er in de servicemodule 

een zuurstoffles uit e lkaar. 

En dat zorgde in één klap voor een 

vroegtijdig einde aan de missie, die 

voor de derde keer Amerikanen op de 

maan had moeten zetten. Na de explosie, 

waardoor de Apollo 13 als het ware 

schipbreuk in de ruimte leed, sprak bemanningslid 

Jack Swigert de historische 

woorden “Okay, Houston, we’ve 

had a problem here.” (Dus niet “Houston, 

we have a problem”, zoals vaak 

wordt beweerd.) Om weer op aarde 

te komen moest er, beschrijft ook het 

oude KIJK-verhaal, een rondje om de 

de maan worden gemaakt en daardoor 

belandden de drie astronauten op een 

recordbrekende 400.171 kilometer van 

de aarde. 

Overigens staat het record voor ‘verste 

door mensenhanden gemaakte object’ 

niet op naam van de Apollo-module. 

Dat behoort toe aan – en wordt continu 

scherper gesteld door – twee ruimtesondes. 

Voyager 1 en 2 werden in 1977 

vanaf Cape Canaveral in Florida gelanceerd 

om onder meer onderzoek te 

doen naar de planeten Jupiter en Saturnus 

en hun manen. Inmiddels vliegen 

ze, nu dus 44 jaar later, op maar liefst 

23 miljard kilometer (Voyager 1) en 

19 miljard kilometer (Voyager 2) van 

de aarde. En elk uur komen daar zo’n 

55.000 kilometer bij… 

Vrij vallen 

Het record voor hoogste ballonvlucht 

is wel flink bijgesteld. Op 24 oktober 

2014 vloog Alan Eustace, een Googledirecteur, 

naar een hoogte van 41.424 

meter en brak daarmee het twee jaar 

eerder gevestigde record van de Oostenrijker 

Felix Baumgartner (38.969 

meter). Net als Baumgartner sprong 

Eustace in een speciaal drukpak uit 

de gondel en pakte dus ook meteen 

het record voor hoogste vrije val mee. 

En gewoon op spierkracht? Hoe hoog 

komen we dan? In de afgelopen vijftig 

jaar zijn er ook op sportgebied flinke 

stappen gezet. Het record hoogspringen 

staat inmiddels (overigens ook alweer 

sinds 1993) met 2,45 meter op 

naam van de Cubaan Javier Sotomayor; 

27 centimeter hoger dan het record van 

1972. En ook met een ‘stokkie’ gaat het 

tegenwoordig een stuk hoger. Het record 

polsstokhoogspringen is sinds 

2020 in handen van de Zweed Armand 

Duplantis met maar liefst 6,18 meter. 

In de loop der jaren werden fototechnieken 

steeds beter en konden ook de korrelige 

filmbeelden van de beschadigde Apollo 

13-servicemodule worden ‘opgepoetst’. Zo 

werd nog duidelijker hoeveel schade de exploderende 

zuurstoftank had aangericht en 

hoeveel mazzel de drie bemanningsleden 

hebben gehad. Het record voor ‘mensen 

die het verst weg van de aarde zijn geweest’ 

is dan een mooi cadeautje. 

DINODIA PHOTOS / ALAMY STOCK PHOTO 

Het hoogterecord voor gasballonnen 

staat met 41.424 meter op naam van 

Google-topman Alan Eustace. Heteluchtballonnen 

komen door de ijle lucht niet 

zo hoog. Dat record is sinds 26 november 

2005 in handen van de toen 67-jarige 

Indiër Vijaypat Singhania (zie de foto). 

Hij vloog naar 21.290 meter hoogte. 

NASA 

21.290 

Het Guinness-wereldrecord voor de hoogste paardensprong 

werd in 1949 gevestigd door de Chileense kapitein Alberto 

Larraguibel en zijn paard Huaso. Het duo sprong 2,47 meter en 

dat record staat dik zeventig jaar later nog steeds als een huis. 

12.954 

hoogte in 

meters 

De in Amerika geboren Zweed Armand Duplantis zette in 

2020 het record polsstokhoogspringen op 6,18 meter. Sinds de 

jaren zeventig zijn de stokken, opgebouwd uit lagen koolstofen 

glasvezel, veel efficiënter geworden. Samen met een verfijning 

van de opzwaaitechniek zorgde dat ervoor dat de springers 

met dezelfde hoeveelheid kracht steeds hoger konden komen. 


De legendarische X-15 bereikte al in 1963 een ongelofelijke 

hoogte van 107.700 meter. Hij kwam dus als eerste 

vliegtuig ooit boven de Kármánlijn, de denkbeeldige (maar 

internationaal erkende) grens op 100 kilometer hoogte 

waar de aardse atmosfeer ophoudt en de ruimte begint. 

NASA 

Brian Binnie, een voormalige piloot van de Amerikaanse marine, 

brak in 2004 het record van de X-15. In de Scaled Composites 

SpaceShipOne, een experimenteel vliegtuig dat bedoeld was om 

de mogelijkheden van commerciële ruimtevaart te onderzoeken, 

vloog hij naar 112.010 meter. Dat de SpaceShipOne en de X-15 

niet bovenaan de lijst van hoogst vliegende toestellen staan, 

komt doordat ze niet op eigen kracht opstegen. De X-15 werd 

gelanceerd vanonder een aangepaste B-52, de SpaceShipOne 

door het moederschip White Knight. 

De Russische 

luchtmachtpiloot 

Aleksandr Fedotov 

vloog op 31 augustus 

1977 in een MiG-25 

naar een hoogte van 

37.650 meter. Hij 

brak daarmee zijn 

eigen record van 

vier jaar daarvoor 

(36.240 

meter). 

ALAMY/IMAGESELECT 

VIRGIN GALACTIC 

Met alle nieuwe technieken in de luchtvaart zou je verwachten 

dat het record voor hoogste helikoptervlucht om de haverklap 

wordt aangescherpt. Maar niet dus. De Franse piloot Jean Boulet 

brak in 1972 zijn eigen record uit 1958 door in een totaal uitgeklede 

Aérospatiale SA 315B Lama naar 12.442 meter hoogte te vliegen. 

Door een gebrek aan zuurstof hield de motor ermee op en daardoor 

vestigde Boulet nog een ander record: dat van de langste geslaagde 

autorotatie (een soort glijvlucht met een helikopter) in de 

geschiedenis. Pas dertig jaar later verbeterde de Amerikaan 

Fred North (zie de foto) het hoogterecord van Boulet door in 

een Eurocopter AS350 B2 naar 12.954 meter te klimmen. 

In de zomer van 2021 hielden twee 

miljardairs hun eigen commerciële 

space race. Op 11 juni vloog Virgin-baas 

Richard Branson in zijn ruimtevliegtuig 

naar 85 kilometer hoogte. Hij werd op 

20 juli voorbijgestreefd door Amazonoprichter 

Jeff Bezos, die met zijn Blue 

Origin-capsule in gezelschap van de 

18-jarige Nederlander Oliver Daemen 

naar 106 kilometer hoogte schoot. 

BLUE ORIGIN 






Van curiositeit 

tot werkelijkheid 

Dat zwarte gaten geen theoretische hersen spinsels 

zijn, maar écht voorkomen in ons heelal was in 

1976 nog een vrij nieuw idee. In de decennia 

daarna heeft het bewijsmateriaal voor deze 

kosmische veel vraten zich opgestapeld. Inmiddels 

maken we er zelfs foto’s van. 

Tekst: Jean-Paul Keulen 

Midden in ons Melkwegstelsel zit een groot 

zwart gat, zo “menen sommige wetenschapsmensen”. 

Met die wel erg voorzichtige formulering 

opent het KIJK-artikel op de vorige 

pagina’s. Heel vreemd is deze slag om de arm 

niet. Anno nu zul je lang en hard moeten 

zoeken naar een sterrenkundige die níét 

denkt dat er een vier miljoen zonnen zwaar 

zwart gat in het centrum van de Melkweg 

huist. Maar in de eerste helft van de twintigste 

eeuw werden zwarte gaten nog vooral 

gezien als een wiskundige curiositeit die 

voortvloeide uit Albert Einsteins algemene 

relativiteitstheorie, en niet als daadwerkelijke 

fenomenen in het universum. 

Onder anderen de Britse wiskundige Roger 

Penrose bracht daar verandering in. Eerder 

was de heersende gedachte dat zwarte gaten 

alleen konden ontstaan als perfect ronde 

sterren instorten. Anders gezegd: geïdealiseerde 

sterren die niet echt bestaan. Penrose 

liet in 1965 echter zien dat ook niet-perfecte 

sterren zwarte gaten na moesten laten. Dat 

betekende overigens niet dat de hele sterrenkundige 

wereld meteen ‘om’ was. Vier jaar 

later zag Penrose zich nog genoodzaakt om 

er in een wetenschappelijk artikel voor te 

pleiten “zwarte gaten serieus te nemen en 

hun consequenties in detail te bestuderen”. 

Gedeelde Nobelprijs 

Het gat in het hart van de Melkweg was ten 

tijde van het KIJK-artikel een nóg recenter 

idee. Pas twee jaar eerder was het heldere 

en compacte object Sagittarius A* ontdekt 

– maar dat het hier een superzwaar zwart gat 

betrof, werd pas echt duidelijk in de jaren 

tachtig en negentig. Daarbij was een sleutelrol 

weggelegd voor de astronomen Reinhard 

Genzel en Andrea Ghez, die met hun teams 

sterren in het centrum van de Melkweg bestudeerden. 

De banen en snelheden van die 

sterren lieten zien dat ze werden beïnvloed 

door iets waarbij zoveel materie in zo’n klein 

stukje ruimte was gepropt dat het wel een 

zwart gat móést zijn. Genzel en Ghez kregen 

er samen de helft van de Nobelprijs voor de 

natuurkunde van 2020 voor. Penrose ontving 

de andere helft voor zijn eerdere theoretische 

werk. 

Nog meer bewijs 

Als er na de studies van mensen als Genzel en 

Ghez überhaupt nog zwarte-gaten-twijfelaars 

over waren, kregen die het op 11 februari 

2016 helemaal moeilijk. Toen maakte het 

team achter het Amerikaanse experiment 

LIGO namelijk bekend als eerste ooit zwaartekrachtsgolven 

te hebben opgepikt. Dat zijn 

trillingen in de ruimtetijd die zich met de 

lichtsnelheid door het heelal verspreiden. 

In dit geval bleken ze te zijn veroorzaakt 

door twee zwarte gaten die op 1,3 miljard 

lichtjaar van de aarde waren samengegaan 

tot één zwaarder zwart gat. Ook deze ontdekking 

was trouwens een Nobelprijs voor de 

natuur kunde waard; die van 2017. 

En in 2019 volgde nog meer bewijs materiaal. 

Toen maakten astronomen bekend dat ze met 

een netwerk van acht radiotelescopen de 

schaduw van een superzwaar zwart gat in 

beeld hadden gebracht. De betreffende foto 

haalde over de hele wereld de voorpagina’s. 

Het was overigens niet het superzware zwarte 

gat in het hart van de Melkweg, maar dat 

in het sterrenstelsel M87, hier 55 miljoen 

lichtjaar vandaan. Momenteel wordt er echter 

hard aan gewerkt om het zwarte gat waarvan 

in 1976 “sommige wetenschapsmensen 

meenden” dat het bestond op dezelfde 

manier op de gevoelige plaat vast te leggen. 

Sterker nog: misschien is die foto al de wereld 

rondgegaan tegen de tijd dat je dit leest. 

Als twee zwarte gaten samensmelten, 

zenden ze trillingen in de ruimtetijd 

(de zogenoemde zwaartekrachtsgolven) 

het heelal in. In februari 

2016 werd bekendgemaakt dat het 

experiment LIGO voor het eerst zulke 

golven had gezien. 

In 2019 haalde deze foto wereldwijd de 

voorpagina’s: de schaduw van een superzwaar 

zwart gat, in beeld gebracht met een netwerk 

van radiotelescopen. 

EHT COLLABORATION 1602B94 


Hawkings paradox 

Een naam die voor altijd verbonden zal zijn 

met zwarte gaten, is die van de beroemde, 

in 2018 overleden natuurkundige Stephen 

Hawking. In 1976 kende het grote publiek 

hem echter nog nauwelijks; dat zou pas voor 

het eerst van hem horen toen hij twaalf jaar 

later zijn bestseller A brief history of time 

(Nederlandse titel: Het heelal) publiceerde. 

Niet zo gek dus dat hij niet bij naam genoemd 

wordt in ‘Het heelal loopt leeg’ – maar hij 

figureert wel degelijk in dat KIJK-artikel. 

De omschreven manier waarop zwarte gaten 

straling uitzenden, werd namelijk door hem 

bedacht en staat nu bekend als hawkingstraling. 

Interessant is verder dat het artikel 

beschrijft hoe die straling een zwart gat langzaam 

laat verdampen én dat die straling je op 

geen enkele manier vertelt wat er in het gat 

in kwestie zit. Die twee opmerkingen vormen 

de basis van de zwarte-gaten-informatieparadox: 

door van alles en nog wat op te slokken 

en vervolgens zelf langzaam te verdwijnen, 

vernietigt een zwart gat informatie. En informatie 

vernietigen, dat is onmogelijk volgens 

de quantummechanica, onze huidige theorie 

van het allerkleinste. Nog steeds breken 

fysici zich het hoofd over deze kwestie, die 

Hawking in de jaren zeventig zelf aankaartte 

en waar KIJK dus ook al de bouwstenen van 

benoemde. 

Als een zware ster explodeert, kan 

hij een zwart gat achterlaten. Hier 

vreet zo'n zwart gat langzaam de nog 

'levende' ster op waarmee hij lange 

tijd een koppeltje vormde. 

FELIX MIRABEL/ESA/NASA NASA-CXC-A.HOBART 

Hoe eindigt de aarde? 

Inmiddels weten we in wat meer detail hoe 

het de binnenste planeten over een paar 

miljard jaar zal vergaan. Inderdaad zwelt 

onze zon op tot een rode reus: een ster die zo 

groot is dat hij Mercurius en Venus opslokt. 

In eerste instantie lijkt de aarde dat lot 

bespaard te blijven – maar dat is niet meer 

dan uitstel van executie. De aardbaan zal 

weliswaar niet ín de rodereuzenzon komen 

te liggen, maar onze thuisplaneet bevindt 

zich wel zo dicht bij het zonneoppervlak dat 

hij wordt vertraagd door het gas dat daar te 

vinden is. Bovendien doet de zon als rode 

reus niet meer 25 dagen over één draaiing 

rond zijn as, maar duizenden jaren. Via 

getijdenwerking zal de veel sneller rond de 

zon bewegende aarde daardoor nog meer 

worden afgeremd. Gevolg: de baan van de 

aarde komt steeds dichter en dichter bij de 

zon te liggen, totdat de planeet alsnog wordt 

opgeslokt. Dat betekent overigens niet 

meteen het definitieve einde. De buitenste 

lagen van de zon zijn, zeker tegen die tijd, 

niet heet genoeg om de aarde daadwerkelijk 

te laten verdampen. Pas als de aarde zo’n 

duizend jaar lang steeds dieper de zon in is 

getrokken, is zijn omgeving heet genoeg om 

hem echt te vernietigen. 




De trein komt eindelijk 

van de grond 

De droom om onbezorgd en comfortabel van 

A naar B te reizen is al zo oud als de mensheid. In 

de jaren zeventig werden magnetische levitatie en 

andere prachtige ideeën de belofte van de toekomst. 

Maar de werkelijkheid bleek weerbarstig. 


Je zou kunnen zeggen dat Émile Bachelet zijn 

tijd te ver vooruit was. De later tot Amerikaan 

genaturaliseerde Fransman kreeg in 1912 

patent op een levitating transmitting apparatus. 

Zijn idee was – eerlijk is eerlijk – niet 

bedoeld voor treinen, maar om razendsnel 

pakketjes en post te kunnen vervoeren. Toch 

werd Bachelets werk de basis voor magnetische 

levitatie (kortweg maglev), een systeem 

waarbij krachtige elektromagneten een voertuig, 

zoals een trein, kunnen laten zweven 

en het tegelijk voortstuwen. Supergekoelde 

spoelen (-230 graden Celsius) in de trein 

produceren een magnetisch veld dat sterk 

genoeg is om hem op te tillen. Verder zijn er 

in de wanden langs de baan elektromagnetische 

spoelen weggewerkt. Door die precies 

op het juiste moment computergestuurd in en 

uit te schakelen, trekken ze de voorkant van 

de trein aan en stoten ze hem aan de achterkant 

af. En, hey presto, er is voortstuwing. 

Peperdure infrastructuur 

Maar in 1912 was de ontwikkeling van gewone 

elektrische treinen nog maar net begonnen, 

laat staan dat er al werd nagedacht over 

zwevende. Toch kwamen de toekomstdromen 

van wielen dus weerstandsloze treinen uit. 

Hoewel niet zo groots en meeslepend als vijf 

decennia geleden voorspeld was. Na jaren van 

TU DELFT 

ontwikkelingen zijn er op dit moment slechts 

zes commerciële zweeftreinen. De eerste is 

de Shanghai Transrapid, een met Duitse technologie 

gebouwde hogesnelheidstrein die 

goed is voor 430 km/u. En in juli 2021 rolde 

er een prototype van een Chinese maglevtrein 

uit de fabriek in Qingdao. Over een tijdje moet 

hij met 600 kilometer per uur tussen Shanghai 

en Beijing gaan rijden. 

Afgezien van deze twee snelheidsduivels 

zijn er nog de veel tragere Japanse Linimo, 

de Incheon Airport Maglev in Zuid-Korea, 

en twee in China (in Changsha en Beijing). 

De grootste uitdaging voor magneettreinen is 

en blijft de kostprijs. Alle grootschalige transportsystemen 

zijn duur, maar voor maglevtreinen 

is een totaal nieuwe infrastructuur 

met magneetbanen, een zwaar uitgevoerde 

stroomvoorziening en nieuwe stations nodig. 

Neem het plan uit 2005 voor een 1300 kilometer 

lange maglev-lijn tussen Beijing en 

Shanghai. Er was al een goed werkend spoorsysteem 

tussen de beide steden en toen de 

Chinezen nog eens naar de benodigde investering 

keken, ontkwamen ze niet aan de conclusie 

dat het vele malen goedkoper zou zijn om 

de bestaande lijn te moderniseren en uit te 

breiden. De maglev-versie van de Japanse 

Shinkansen – een hogesnelheidstrein die mogelijk 

pas vanaf 2045 (!) met snelheden van 

Studenten van de 

TU Delft tillen hun 

capsule in de 1,6 kilometer 

lange, bijna 

vacuüm getrokken 

SpaceX Hyperlooptestbaan 

in Californië. 

Het team won in 

2017 de prijs voor 

Best Overall Design 

and Performance. 

rond de 500 km/u tussen Tokyo en Nagoya 

moet gaan rijden – loopt tegen dezelfde problemen 

aan. In april 2021 werd bekendgemaakt 

dat de geschatte kosten voor het 438 

kilometer lange tracé omgerekend zijn opgelopen 

tot een nogal schokkende 54 miljard euro; 

14 miljard hoger dan in 2007 begroot was. 

Hypertreinen 

Maglev was in de jaren zeventig niet de enige 

belofte voor de toekomst. Het idee om treinen 

zo efficiënt mogelijk te laten rijden door ze in 

een buis te stoppen, bestaat al sinds 1799. 

Toen stelde de Brit George Medhurst voor om 

een trein in een vacuüm getrokken tunnel met 

perslucht voort te stuwen, maar dat leverde de 

nodige technische uitdagingen op. Toch bleven 

de plannen rondzingen en uiteindelijk 

belandden ze in het brein van techmiljardair 

Elon Musk. De Grote Vernieuwer noemde zijn 

versie de Hyperloop en schreef onder universiteiten 

de internationale Hyperloop Pod 

Competition uit om zo veilig en betrouwbaar 

mogelijke pods te ontwikkelen. Die capsules 

moeten op termijn met een snelheid van 1200 

km/u door de buis kunnen razen. In 2017 won 

een team van de TU Delft in die wedstrijd de 

prijs voor Best Overall Design and Performance. 

Inmiddels wordt de hyperlooptechniek, die 

Musk als een soort cadeautje aan de wereld 

vrijgaf, op allerlei plekken verder ontwikkeld. 

Op enkele kilometers van de stad Groningen 

verrijst bijvoorbeeld een onderzoekscentrum, 

het European Hyperloop Center, met een 

3 kilometer lange testbaan. Eind 2020 werd 

de eerste bemande rit uitgevoerd op een testbaan 

van Virgin Hyperloop (nog niet met 

de beoogde snelheid van 1200 km/u, maar 

met slechts 172 km/u). En Virgin gaat in 

samenwerking met Saoedi-Arabië de mogelijkheden 

bekijken voor een testbaan en een 

onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in de 

stad Jeddah. Het is de bedoeling dat die testbaan 

uitgroeit tot een volwaardig Hyperlooptransportsysteem, 

waardoor de nu meer dan 

tien uur durende treinreis van de hoofdstad 

Riyad naar Jeddah wordt teruggebracht naar 

76 minuten. 

Musk denkt zelfs dat de technologie kan worden 

toegepast als ‘we’ ooit Mars zullen koloniseren; 

iets dat hij al jaren nastreeft. Een 

buis is dan volgens hem niet nodig, omdat de 

luchtdruk op Mars maar 1 procent van die op 

aarde bedraagt, en de luchtweerstand dus niet 

zo’n probleem is. Kortom: tussen het artikel 

uit 1973 en nu is er veel veranderd, maar de 

toekomstdromen zijn gebleven. 


Hardt Hyperloop is een spin-off 

van het Delftse studententeam dat 

in 2017 de door Elon Musk uitgeschreven 

ontwerpwedstrijd won. 

Het bedrijf werkt nu aan een Europees 

hyperloop-netwerk en bouwt 

met steun van de Europese commissie 

en de Nederlandse overheid bij 

Groningen een testcentrum dat in 

2022 klaar moet zijn. 

HARDT HYPERLOOP 

Japan werkt al jaren aan hogesnelheidstreinen 

op basis van magnetische 

levitatie. Deze maglev-versie 

van de welbekende Shinkansen kan 

mogelijk pas in 2045 met 500 km/u 

tussen Tokyo en Nagoya gaan rijden. 

JR CENTRAL 





De bionische mens 

Een hagedis die zijn staart verliest kan binnen een paar weken een 

nieuwe laten groeien. Mensen hebben zulke regeneratieve eigenschappen 

van nature niet, maar dankzij technologische snufjes komen we al 

een heel eind. Van hersengestuurde armprotheses die je laten voelen 

wat je aanraakt tot slimme lenzen die de smartphone vrijwel overbodig 

maken. Een draagbare kunstnier of beenprotheses die je sneller 

laten rennen, haal je vooralsnog niet bij de techboer om de hoek. Maar 

kleinere ‘aanpassingen’ aan het lichaam doen zogenoemde biohackers 

gewoon zelf. Ze prikken RFID-chips ter grootte van rijstkorrels in hun 

handen en armen, ter vervanging van toegangspasjes of bankkaarten. En 

kleine, implanteerbare magneten in de vingertoppen laat ze elektromagnetische 

velden voelen. Mede dankzij biohackers worden mensen met 

implantaten steeds gewoner. Het uiteindelijke doel: kapotte onderdelen 

van het lichaam herstellen of vervangen en bestaande lichaamsdelen 

verbeteren. De eerste cyborgs (of: mensen die zichzelf cyborg noemen) 

zijn al onder ons. 

Tekst: Nick Kivits 

Extra informatie 

Contactlenzen met elektronica 

erin kunnen laagjes informatie 

over de echte wereld leggen, 

van je hartslag tot de route naar 

je vakantiebestemming. 

Elektronisch oog 

Netvliesimplantaten vangen 

lichtsignalen op. Wat ze zien 

zetten ze om in elektrische 

signalen. Die gaan naar de 

hersenen, waar ze worden 

omgezet in beeld. 

Pakken en voelen 

Armprotheses die je met 

je brein bestuurt, laten je 

niet alleen schrijven en 

voorwerpen verplaatsen. 

Ze laten je inmiddels ook 

aanraking voelen. 

Magneten in je 

vingertoppen 

Elektriciteit die door een 

draad stroomt, wekt een 

magnetisch veld op. 

Minuscule magneten in 

de vingertoppen maken 

het mogelijk om elektriciteit 

te voelen. 

Sesam, open u 

RFID-chips zijn niet 

groter dan een rijstkorrel. 

Deze chips 

ontvangen en versturen 

informatie 

via radiogolven. 

Daarmee open je 

deuren of betaal 

je contactloos. 

Dag, dialyse 

Kunstmatige organen kunnen 

kapotte exemplaren vervangen. 

En er zijn er al heel wat van in de 

maak: van draagbare kunstnieren 

tot elektronische harten. 

Extra steun 

Exoskeletten 

gebruiken een 

combinatie 

van gasveren, 

hydraulica en 

scharnieren om een 

mens extra steun te 

geven en spieren te 

ontlasten. 

Plug-and-play 

Bij het hardlopen een 

sportprothese en voor 

’s avonds in de kroeg 

omschakelen naar een 

klassieker model been? 

Voor iedere gelegenheid 

een andere prothese. 

NICHOLAS FORDER, HOW IT WORKS/FUTURE PLC 

Opplakdokter 

3D-geprinte elektronica 

maakt flexibele technologie 

mogelijk. Zoals 

plaksensors en pleisters 

die het herstel van een 

wond in de gaten houden. 

Aanraakgevoelige huid 

Elektronische tattoo’s bestaan 

uit inkt met geleidende deeltjes 

grafeen. Je kunt je gezondheid 

ermee monitoren 

of ze als sensor gebruiken om 

zo apparaten te besturen. 




DIARMUID GREENE/SPORTSFILE/GETTY IMAGES 

Weersbeïnvloeding kan een uitkomst 

zijn bij sportevenementen. Zoals bij 

het Iers Open, een golftoernooi. Op 

22 mei 2016 leidde een zware hagelstorm 

ertoe dat het evenement ruim 

een uur moest worden gestaakt. 

Macht over het weer 

We zouden maar wat graag bepalen wanneer 

het gaat regenen, en vooral: wanneer niet. 

Ook dromen wetenschappers ervan om 

orkanen te bedwingen en de temperatuur 

op aarde binnen de perken te houden. Maar 

hoe goed is het weer echt te manipuleren? 

Tekst: Koen van Ekeren/Bewerking: André Kesseler 

Dubai, een van de oliestaatjes aan de 

Perzische Golf die samen de Verenigde 

Arabische Emiraten vormen, behoort 

tot de tien droogste landen ter wereld. 

Nu zijn ze daar, vooral dankzij de oliedollars, 

nogal goed in het uit de grond 

stampen van het ene fantastische 

bouwwerk na het andere, maar de 

droogte wordt – met een sterk stijgend 

aantal inwoners – een steeds groter 

probleem. Er valt nog geen 100 millimeter 

regen per jaar en dus maakte 

Dubai in 2017 omgerekend zo’n 13 miljoen 

euro vrij voor het Rain Enhancement 

Research Program. Daarin wordt 

onderzoek gedaan naar allerlei manieren 

om meer neerslag te krijgen. Dat 

kon al, met wisselende resultaten, op 

de manier die KIJK in 1973 beschreef. 

Daarom zetten de oliestaatjes de afgelopen 

jaren meer dan tweehonderd 

keer vliegtuigen in om wolken te bestrooien 

(zie de illustratie). Volgens 

het meteorologische instituut van 

Dubai met succes, want de regenval 

in deze Golfstaten zou jaarlijks met 

10 tot 15 procent zijn toegenomen. 

Een andere methode die nu in de emiraten 

wordt bekeken, is de inzet van 

drones. Alya Al-Mazroui, directeur 

van het hierboven genoemde programma, 

vertelde in een interview 

met Arab News dat de drones instrumenten 

aan boord hebben die in de 

BLOOMBERG 

Met dit Indiase 

vliegtuig worden 

chemicaliën in de 

wolken gebracht 

om extra regen op 

te wekken. In juli 

2015 gaf India ruim 

4 miljoen euro uit 

om het gedurende 

drie maanden meer 

te laten regenen. 

wolken een elektrische lading kunnen 

afgeven aan de luchtmoleculen. Die 

gaan dan als het ware aan elkaar kleven, 

waardoor ze te zwaar worden en 

als regen naar beneden vallen. 

Maar hoe effectief is weermodificatie 

nou echt? Organisaties die daarin gespecialiseerd 

zijn, geloven heilig dat 

de technologie werkt. Bij het begin 

van de Olympische Spelen van 2008, 


in Beijing, liet de Chinese regering 

1100 raketten afvuren die waren voorzien 

van speciale chemicaliën, zodat 

een voorspelde stortbui al viel vóór 

hij de stad bereikte. Uiteindelijk bleef 

het inderdaad gedurende de hele openingsceremonie 

droog, maar was dat 

te danken aan de raketten? Volgens 

wolkenwetenschapper Stephan de 

Roode van de TU Delft is daar geen 

sprake van. “Je kunt nooit perfect 

weer garanderen”, stelt hij. “Het is 

bekend dat sommige wolken zich na 

cloud seeding anders gaan gedragen, 

maar bij onweerswolken bijvoorbeeld 

is het onmogelijk om een regenbui tegen 

te gaan. In een onweerswolk zit 

de energie van een paar kerncentrales. 

Dan kun je strooien wat je wilt, maar 

je zult een wolk dan nooit helemaal 

uit kunnen melken.” 

En wanneer droge landen als Zuid- 

Afrika, Zimbabwe, Israël en de Verenigde 

Arabische Emiraten het doen 

om extra neerslag te genereren, levert 

dat maar beperkt iets op. “Als het op 

de grond 30 graden is, moet je al op 

4 à 5 kilometer hoogte seeden”, zegt 

De Roode. “Dan valt de regen zo lang 

naar beneden dat het water onderweg 

verdampt.” 

Je zou voor meer regen kunnen zorgen 

door zelf wolken te maken. Dat klinkt 

misschien als sciencefiction, maar het 

produceren van wolken is vrij eenvoudig; 

ze ontstaan namelijk als warme, 

opstijgende lucht afkoelt. Aan het einde 

van de jaren zeventig probeerden 

wetenschappers in de Sovjet-Unie dat 

al op een wel heel spectaculaire manier. 

In de buurt van het Armeense 

Sevanmeer lieten ze zes straalmotoren 

brullen om zo de omringende lucht tot 

1100 graden Celsius te verwarmen en 

een flinke stroom opstijgende lucht 

te produceren. En inderdaad: binnen 

een paar uur doemden er aan de strakblauwe 

hemel wolken op. Helaas kon 

het project niet worden voortgezet. De 

straalmotoren verbruikten veel te veel 

brandstof om de methode rendabel te 

maken. 

Orkanen te lijf 

Weersbeïnvloeding blijft niet beperkt 

tot regenmanipulatie. Al jaren doen 

wetenschappers onderzoek naar het 

afzwakken van stormen, cyclonen 

of orkanen. En de voormalige Amerikaanse 

president Donald Trump vroeg 

zich publiekelijk af of je een orkaan 

niet zou kunnen stoppen door op een 

strategische plek een atoombom te laten 

ontploffen. Dat de wind dan grote 

hoeveelheden radioactieve neerslag 

over de aarde zou verspreiden, was 

JAN WILLEM BIJL 

Zo werkt cloud seeding 

1 

Regen ontstaat wanneer 

watermoleculen in een wolk 

op stofdeeltjes condenseren. 

Er vormen zich dan kleine 

wolkendruppels. 

kennelijk niet in hem opgekomen. 

Maar ook sommige wetenschappers 

komen met vreemde ideeën om een 

orkaan te lijf te gaan. Zo claimde de 

Amerikaanse meteoroloog William 

Gray dat je een orkaan kunt vertragen 

door schepen in het pad ervan te 

plaatsen en op het dek van die schepen 

aardolie te verbranden. Zijn landgenoot, 

de wapenonderzoeker Robert 

Dickerson, denkt dat een orkaan kan 

worden getemperd door hem met 

krachtige laserpulsen te bestoken. 

Onstuimige orkanen en onweerswolken 

zijn daarvoor zeker nog een maa 

tje te groot. Maar blijft dat zo, of komt 

er ooit een tijd dat we alle touwtjes 

van het weer in handen krijgen? 

Herman Russchenberg, hoofd van 

het Climate Institute van de Technische 

Universiteit Delft, zegt daarover: 

“De atmosfeer is te turbulent om de 

macht over het weer te verkrijgen. 

Toeval blijft daardoor altijd een rol 

spelen, en dat kun je niet beheersen. 

Wel geloof ik dat de technieken beter 

worden en dat we stapsgewijs meer 

te weten komen over hoe we het weer 

kunnen beïnvloeden. Maar daar zit 

dus wel een grens aan.” 

3 

Bij cloud seeding worden de wolken 

bezaaid met zilverjodide, waardoor 

de druppeltjes meer materiaal 

hebben om te condenseren. De 

druppeltjes, die vloeibaar moeten 

zijn bij een temperatuur onder 0°C, 

worden dan groter. 

2 

Als deze druppels met andere druppeltjes 

botsen, groeien ze. 

Regen als wapen 

Zodra de 

druppels groot 

genoeg zijn, 

komen ze naar 

beneden als 

regen. 

Weersbeïnvloeding kan ook als wapen worden gebruikt. 

Tussen 1967 en 1972, tijdens de Vietnamoorlog, 

voerden de Verenigde Staten Operatie Popeye uit om 

de vijand te hinderen. Door wolken met zilverjodide te 

bestrooien, probeerden de Amerikanen de moessonperiode 

te verlengen, zodat een cruciale aanvoerroute 

door de jungle onbegaanbaar werd. “Maak modder, geen 

oorlog”, luidde het devies van de piloten die deze missies 

uitvoerden. Inmiddels is het niet meer toegestaan 

om weersbeïnvloeding als wapen in te zetten. Op 18 mei 

1977 – slechts vijf jaar na Operatie Popeye – werd het 

door de Verenigde Naties verboden. 

4 



SMART-L: de superradar 


De ronddraaiende radarsytemen waarmee al 

in het midden van de vorige eeuw signalen 

werden uitgezonden en opgevangen, bestaan 

nog steeds. In de trage scheepvaart werken ze 

prima, maar voor veel militaire toepassingen 

is de radarschotel achterhaald. De verouderde 

systemen zijn niet goed in staat om kleine 

objecten waar te nemen. En vooral boven 

land kaatsen gebouwen, heuvels en andere 

obstakels soms zoveel radarsignalen terug 

dat inkomend wapentuig daar niet van te 

onderderscheiden is en dus onzichtbaar blijft. 

In een tijd waarin tegenstanders over supersone 

gevechtsvliegtuigen en hypersone raketten 

met een snelheid van meer dan 5000 

km/u kunnen beschikken, is dat niet handig. 

Thales Nederland – het vroegere Hollandse 

Signaalapparaten – ontwikkelde daarom een 

jaar of vijftien geleden de SMART-L, oftewel 

Signaal Multibeam Acquisition Radar for 

Targeting, Long-range. Die werd onder meer 

geplaatst op vier luchtverdedigings- en commandofregatten 

(LCF) van de Nederlandse 

marine en doet ook dienst op Britse, Franse, 

Italiaanse en Duitse schepen. 

Onder de kap van de nieuwste variant van de 

SMART-L, de Multi-Missie, zit een Active 

Electronically Scanned Array (AESA): duizenden 

‘radartjes’ die elk een signaal kunnen 

uitzenden en ontvangen. Normaal 

gesproken gaat dat signaal recht de zender 

uit, maar door de fase te variëren kan het 

vanuit elk van de zendertjes onder een nauwkeurig 

bepaalde hoek worden verzonden. 

Dat maakt het mogelijk om volledig computergestuurd 

tientallen of zelfs honderden 

schepen, vliegtuigen en raketten tegelijk 

op te sporen en te volgen en hun bewegingen 

door te geven aan allerlei luchtafweersystemen. 

Raket onderschept 

De antenne van de SMART-L MM draait in 

vijf seconden rond, maar hij kan ook stil worden 

gezet om heel gericht en op zeer grote afstand 

een bepaald doel in de gaten te houden. 

De SMART-L MM aan boord van het fregat de 

Zr.Ms. De Zeven Provinciën bleek tijdens een 

oefening van de Amerikaanse marine op de 

Atlantische Oceaan (zie de foto hieronder) in 

staat om een door de Amerikanen afgeschoten 

ballistische raket te volgen. Het systeem 

observeerde het projectiel op zijn weg door 

de dampkring en slaagde erin om heel precies 

de baan van de raket te berekenen terwijl hij 

met 14.000 km/u terug naar de aarde schoot. 

Op basis van die doelinformatie kon de Amerikaanse 

torpedobootjager USS Paul Ignatius 

het ballistische wapen met een interceptorraket 

uitschakelen. De Nederlandse defensie 

heeft inmiddels zes SMART-L MM-radars aangeschaft; 

vier voor de LCF’s en twee komen in 

dienst van de luchtmacht en zullen vanaf het 

vasteland helpen bij de verdediging van het 

luchtruim. 

SPECS 

Naam: SMART-L 

Lengte: 8,4 meter 

Breedte: 4 meter 

Hoogte: 4,4 meter 

Gewicht: 9000 kg 

Waarneming 

ballistische raketten: 2000 kilometer 

luchtdoelen: 480 kilometer 

gronddoelen: 60 kilometer 

volgcapaciteit: 1000 doelen 

SMART-L MM 

De SMART-L 

MM-radar kan 

doelen tot op 

2000 kilometer 

afstand vinden 

én volgen. 

THALES 

THªLES 

MINISTERIE VAN DEFENSIE 








FREEWALLPAPERS 

Cash of crypto? 

“Betaalt u contant of met pin?” Het is een van de 

meest gestelde vragen in winkels en restaurants. 

Maar misschien zijn de digitale betaalmogelijkheden 

en corona nu echt de nekslag geweest voor contant 

geld. Over de stand van zaken in de Nederlandse knip. 

Tekst: Rik Peeters 

Geld moet rollen, maar hoelang nog? 

Die vraag stelde KIJK in maart 1978, 

in een artikel over de toekomst van 

contant en niet-contant geld. Het 

antwoord leek duidelijk: nog heel 

lang. Want hoewel elektronisch betalen 

zeker voordelen had, kleefden 

er ook bezwaren aan. Denk maar eens 

aan alle technologie en internationale 

samenwerking die bij een geldloze 

samen leving kwamen kijken! 

Maar in 43 jaar is er veel veranderd, 

en het lijkt tijd om de vraag opnieuw 

te stellen: hoe rolt ons geld tegenwoordig? 

Omdat het altijd leuk is om met 

officiële termen te strooien, maken 

economen graag een onderscheid tussen 

chartaal betalingsverkeer en giraal 

betalingsverkeer. Met chartaal betalingsverkeer 

bedoelen ze contante 

betalingen met de munten en biljetten 

in je portemonnee. Giraal betalingsverkeer 

gaat over elektronische 

betalingen met de tegoeden op je 

bankrekening. De vraag is dus: wordt 

het chartale betalingsverkeer inderdaad 

verdrongen door het girale betalingsverkeer? 

Op het eerste gezicht lijkt dat niet het 

geval: de hoeveelheid cash in onze 

broekzakken en spaarvarkentjes stijgt 

namelijk al jaren. Sinds de invoering 

van de euro kunnen munten en briefjes 

makkelijk de grens over naar andere 

eurolanden en is het helaas niet meer 

te checken hoeveel contant geld er precies 

in Nederland circuleert. Maar de 

Europese Centrale Bank biedt wel cijfers 

op continentaal niveau: in januari 

2002 was daar voor 402 miljard aan 

contante euro’s in omloop, en in januari 

2021 maar liefst voor 1500 miljard. 

Conclusie: cash wordt juist steeds belangrijker! 

Potgeld 

Maar de hoogte van de berg euromunten 

en -briefjes zegt niet alles. Minstens 

zo belangrijk is hoeveel daarvan 

daadwerkelijk wordt uitgegeven – en 

niet bijvoorbeeld van hand tot hand 

gaat in verjaardagskaarten of verdwijnt 

in oude sokken onder het bed. Volgens 

sommige schattingen wordt namelijk 

maar zo’n 20 procent van de rondgaan- 


de biljetten echt gebruikt om te betalen: 

de rest wordt opgepot, bewaard 

in banken buiten de eurozone, of gebruikt 

in landen waar de euro geen 

wettig maar wel een gebruikelijk 

betaalmiddel is (zoals Kosovo en Montenegro). 

Als we kijken naar het werkelijke 

betalingsverkeer, dan is chartaal 

geld allang ingehaald door giraal geld. 

Mag ik pinnen? 

Over de manier waarop Nederlanders 

hun geld uitgeven bestaan gelukkig 

wel cijfers. Statistieken van De Nederlandsche 

Bank laten zien dat cashbetalingen 

afnemen, terwijl het aantal 

pinbetalingen stijgt – in aantal én in 

totale waarde. In 2010 werden er zo’n 

4,4 miljard cashbetalingen uitgevoerd 

(goed voor 51 miljard euro); in 2020 

nog maar 1,3 miljard (voor een totaal 

van 21 miljard euro). Tegelijkertijd 

werden er in 2010 zo’n 2,2 miljard pinbetalingen 

uitgevoerd (à 81 miljard 

euro); in 2020 maar liefst 4,9 miljard 

(ter waarde van 125 miljard euro). 

Oftewel: ook hier is chartaal uit en 

giraal in. Een kanttekening hierbij is 

dat Nederland een koploper is. In ons 

land wordt ongeveer 20 procent van de 

ABN AMRO, de 

Rabobank en ING 

besloten nauwer 

samen te werken 

en vanaf 2019 

één model geldautomaat 

te gaan 

gebruiken: de 

Geldmaat. Daardoor 

daalt het 

totale aantal geldautomaten 

in ons 

land van 7000 naar 

zo'n 5200. 

‘aankopen aan de toonbank’ betaald 

met contant geld, en dat is het laagste 

percentage van alle eurolanden. Hoewel 

Zweden en Noorwegen nóg lager 

scoren (met 13 en 9 procent), wordt 

geschat dat in ons buurland Duitsland 

nog altijd zo’n 79 procent van alle 

transacties in cash wordt betaald. De 

ontwikkelingen in Nederland zijn dus 

niet per se maatgevend voor de rest 

van het continent, laat staan voor de 

rest van de wereld. 

Keep rollin’ 

Al met al is het beeld gemengd. Want 

er is weliswaar steeds meer cash in 

omloop, maar het aantal cashbetalingen 

neemt af. En volgens recent onderzoek 

hebben verreweg de meeste 

Nederlanders nog altijd bankbiljetten 

(76 procent) of munten (85 procent) 

op zak én verwacht driekwart van ons 

ook over vijf jaar nog regelmatig contant 

te betalen. Natuurlijk is er veel 

veranderd in 43 jaar, maar tegelijkertijd 

ook niet. Chartaal geld lijkt minder 

belangrijk te worden, maar is nog niet 

verdwenen. Dus hoelang ons geld nog 

blijft rollen? Misschien inderdaad nog 

heel lang... 

ROB VOSS/ANP 

Techgeld 

Veel oude bezwaren tegen een 

cashloze wereld zijn ingehaald 

door de tijd, omdat de benodigde 

en ooit ondenkbare infrastructuur 

er gewoon gekomen is. 

Computers, internet en slimme apparaten 

zijn immers overal. In 1978 

noemde KIJK het betalen met 

een smartwatch nog een idee van 

sciencefictionschrijvers, nu kijkt 

niemand ervan op. En dan hebben 

we het nog niet eens over alle 

ontwikkelingen die niet voorspeld 

werden: contactloos afrekenen, 

cryptocurrency, of betalen met 

een chip in je hand. Deze hightechvormen 

van betalen zijn misschien 

nog altijd kwetsbaar voor ontwrichting 

door cyberaanvallen en 

hackers, maar ze lijken niet langer 

toekomstmuziek. 

Corona-cash 

Nog een slachtoffer van corona: 

cashgeld! Volgens Betaalvereniging 

Nederland en De Nederlandsche 

Bank hebben we in 2020 

namelijk meer dan ooit afgerekend 

met pasjes, smartphones en 

wearables: voor het eerst werd in 

alle branches vaker met pin betaald 

dan met contant geld. Bovendien 

zijn we meer contactloos 

gaan betalen, waardoor niet alleen 

het gebruik van contant geld maar 

ook het ‘traditionele’ pinnen sterker 

afnam dan in eerdere jaren. 

Volgens het RIVM is de kans op 

een coronabesmetting via cashgeld 

erg klein, maar toch lijken 

we liever voorzichtig te zijn. 

SCREENSHOT YOUTUBE LAURENS VAN PUTTEN/ANP/HH 




Hierdoor 

verdwenen 

de dino’s 

Wetenschappers hebben heel lang 

gespeculeerd over het uitsterven van 

de dinosauriërs. In 1973 zochten ze de 

oorzaak nog in klimaatverandering, 

een epidemie of zoogdieren die massaal 

dino-eieren roofden. Maar inmiddels 

weten we het antwoord. 

Tekst: Marlies ter Voorde 

De mysterieuze verdwijning van de dinosauriërs is paleontologen 

de afgelopen vijftig jaar blijven bezighouden. Veel raadsels rond het 

plotselinge uitsterven van deze ‘verschrikkelijke hagedissen’ zijn 

inmiddels dan ook opgelost: de dino’s stierven uit na de inslag van 

een reusachtige meteoriet. Deze ruimterots sloeg een gat in de grond 

ter grootte van België en maakte de aarde tijdelijk tot een hel. 

Allesverzwelgende moddergolven, aardbevingen, glasregens en 

bosbranden teisterden de aarde meteen na de inslag. Daarna viel de 

winter in – een periode van duisternis en kou die ongeveer vijftien 

jaar duurde. Wereldwijd daalde de temperatuur 10 tot 25 graden 

doordat roet, zwavelhoudend stof en andere deeltjes in de lucht het 

zonlicht blokkeerden. De plantengroei stokte, dieren verhongerden. 

Niet alleen een groot deel van de dinosauriërs was na deze winter 

uitgestorven; 70 tot 80 procent van alle diersoorten verdween. 

Buitenaards metaal 

De eerste aanwijzingen voor deze meteorietinslag dateren van eind 

jaren zeventig. Toen ontdekten de Nederlandse geoloog Jan Smit en 

zijn Amerikaanse collega Walter Alvarez onafhankelijk van elkaar 

dat aardlagen uit het tijdperk Krijt in Italië en Spanje bedekt waren 

met een kleilaagje dat iridium bevatte. Dit metaal komt van nature 

niet op aarde voor, en moest dus aan het einde van het Krijt vanuit 

de ruimte zijn afgeleverd door een meteoriet. Bovendien bleek dat 

de fossiele zeebeestjes (foraminiferen) in de gesteentelagen van 

vlak na die periode waren verdwenen, om daarna pas heel geleidelijk 

terug te komen. Bij de overgang van het Krijt naar het daarop- 

Zo'n 65 miljoen jaar geleden sloeg 

een meteoriet een gat dat later de 

Chicxulubkrater zou gaan heten. 

Deze inslag betekende een enorme 

ommekeer voor vrijwel al het leven 

op aarde. 

SPL/ANP 


volgende Paleogeen moest er dus plotseling iets ingrijpends zijn 

gebeurd. 

Het sterkste bewijs voor een meteorietinslag, de krater, werd een 

dikke tien jaar later ontdekt. Of herontdekt, eigenlijk. In 1980 hadden 

oliemaatschappijen al iets bijzonders opgemerkt op de zwaartekrachtskaarten 

die ze gebruiken om olie en gas op te sporen. Er was 

een rond patroon zichtbaar bij het Mexicaanse schiereiland Yucatán. 

Ondanks deze aanwijzingen bleven er ook alternatieve theorieën 

over het uitsterven van de dinosauriërs rondzingen. Zo hielden sommige 

wetenschappers vast aan een scenario waarbij vulkanisme de 

dino’s tussen 68 en 65 miljoen jaar geleden (de datering uit 1973 zat 

er zo’n 15 miljoen jaar naast) de das om deed. 

Dit zou vooral blijken uit de Deccan Traps, die rond die tijd ontstaan 

zijn. Deze vulkaanvlakte in India bestaat uit een 2 kilometer 

dikke laag basalt met een oppervlakte van 500.000 vierkante kilometer. 

In totaal moet er destijds ongeveer 1,5 miljoen kubieke 

kilometer lava over het aardoppervlak zijn uitgestroomd, waarbij 

grote hoeveelheden vulkaangassen, stof en gruis vrijkwamen. Ook 

dat moet de zon verduisterd hebben en voor periodes van afkoeling 

hebben gezorgd. Met steeds nauwkeurigere en betrouwbaardere 

dateringsmethoden is echter duidelijk geworden dat de meteorietinslag 

net vóór en het Indiase vulkanisme net ná het uitsterven van 

de dinosauriërs plaatsvond. 

Fossielenkerkhof 

Pas de afgelopen vijf jaar is de inslagtheorie van definitief bewijs 

voorzien. Ten eerste was er de vondst in 2013 van een fossielenkerkhof 

in de Amerikaanse staat North Dakota, op 8000 kilometer 

van de Mexicaanse Chicxulubkrater. Hier werd onder een dikke laag 

modder een massagraf aangetroffen waar landen waterdieren bij 

elkaar gesmeten leken te zijn: ammonieten uit zee, haaientanden, 

één ei van een pterosauriër, en ook verkoolde bomen. Maar het klapstuk 

was een aantal fossiele lepelsteuren met in hun kieuwbogen 

66 miljoen jaar oude tektieten. Dat zijn neergeregende glasbolletjes, 

ontstaan uit gesteente dat door de meteorietinslag eerst gesmolten 

en toen de ruimte in geslingerd was. Bovenop het massagraf lag 

gruis en stof, en rondom de begraven beesten hadden zich grotere 

tektieten de grond in geboord. Het was een momentopname van wat 

er in de uren na de inslag was voorgevallen. 

Daarnaast was er de vondst op de plek des onheils zelf. In 2016 

zetten aardwetenschappers een boor in de rand van de Chicxulubkrater 

om een kijkje te nemen in het archief van de gebeurtenissen 

ter plekke. Tussen de lagen waarin het leven verdween en vervolgens 

langzaam terugkeerde, bleek zich het kleilaagje met iridium 

te bevinden. De smoking gun was gevonden, zoals de onderzoekers 

in februari 2021 in Science Advances schreven. 

Intussen werd ook duidelijk dat de theorieën uit 1973 deels gebaseerd 

waren op verkeerde aannames. Zo klopt het niet dat dinosauriërs 

koudbloedig waren: uit de chemische samenstelling van zowel 

hun tanden als de schil van hun eieren blijkt dat deze gevormd zijn 

bij temperaturen tussen de 36 en 38 graden Celsius – wat een stuk 

warmer is dan de omgeving waarin de meeste dino’s leefden. Bovendien 

zouden koudbloedige dieren van dinoformaat niet snel genoeg 

gelopen hebben om succesvol te jagen. Ook de veronderstelling 

dat de dieren schubben hadden, is achterhaald: inmiddels weten we 

dat veel dinosauriërs over veren beschikten. 

Dat de dinosauriërs uiteindelijk aan kou en honger ten onder zijn gegaan, 

hadden de onderzoekers van vijftig jaar geleden wel goed gezien. 

En de ellenlange monsterwinter waaraan ze bezweken was 

dan wel een gevolg van de inslag, maar ook vóór die tijd werd het op 

aarde al kouder, en toen waren de dinosauriërs eveneens al op hun 

retour, zoals een team geologen uit Frankrijk, Groot-Brittannië en 

Canada in juni 2021 nog in het wetenschappelijke tijdschrift Nature 

betoogde. Zo hebben we na 66 miljoen jaar toch een redelijk beeld 

van de ondergang der dino’s. 

Het restant van de Chicxulubkrater in Yucatán heeft een middellijn van 

180 kilometer. Meteen na de inslag zal de hele krater zelfs een doorsnede 

van 240 kilometer gehad hebben, denken aardwetenschappers. 

Tijdens de meteorietinslag werden vissen door een enorme watergolf 

op de oever gesmeten. Daardoor liggen ze opeengestapeld met de neuzen 

dezelfde kant op. Bovendien bestaan de uitwerpselen van de vissen uit 

bolletjes die aanvullend bewijs zijn voor een meteorietinslag. 

Eind jaren zeventig ontdekte onder anderen de Nederlandse geoloog Jan 

Smit dat aardlagen uit het tijdperk Krijt bedekt waren met een kleilaagje dat 

iridium bevat. Een belangrijke aanwijzing voor een meteorietinslag. 

MARK RYAN ROBERT DEPALMA, UNIVERSITY OF KANSAS SPL/ANP 




De Amerikaanse vliegtuigbouwer 

Boeing is al jaren in de weer met 

technieken die een hypersoon passagiersvliegtuig 

mogelijk moeten 

maken. Die toekomstdroom zou er 

zo uit kunnen zien. 

Mach het nog wat sneller? 


De jaren zestig en zeventig van de vorige 

eeuw waren gouden tijden voor de 

luchtvaart. De technologische ontwikkelingen 

en de kennis over wat er aan 

de andere kant van de geluidsbarrière 

gebeurde namen in rap tempo toe. 

Inmiddels knallen jachtvliegtuigen als 

de Russische MiG-35 en de Amerikaanse 

F-22 met gemak ‘door het geluid’. 

En natuurlijk was er de Brits-Franse 

Concorde, een passagiersvliegtuig 

dat boven de oceaan snelheden van 

meer dan 2000 kilometer per uur kon 

bereiken. 

Tegenwoordig is er een nieuwe grens: 

de hypersone. De luchtvaartindustrie 

breekt zich al jaren het hoofd over de 

manier waarop die nieuwe horde kan 

worden genomen, want erachter ligt de 

mogelijkheid om passagiers, maar ook 

bommen en ander militair materieel, 

binnen een paar uur naar de andere 

kant van de wereld te brengen. 

Hypersoon geldt grofweg voor snelheden 

boven mach 5 (6125 km/u op 

zeeniveau). Nu zijn er al tientallen 

jaren raketten die dat kunnen halen. 

Vroeg in de Koude Oorlog begonnen 

zowel de Verenigde Staten als de 

Sovjet-Unie aan de ontwikkeling van 

intercontinentale ballistische raketten. 

Deze ICBM’s waren bedoeld om vanaf 

de aarde uit de dampkring te worden 

geschoten. Hun kernkoppen moesten 

vervolgens in een re-entry vehicle (een 

hittebestendige capsule) met een snelheid 

van 7 meter per seconde, oftewel 

25.200 km/u, naar een vijandelijk doel 

vallen. 

Er zijn ook hypersone raketten die 

niet loodrecht richting de aarde storten, 

maar een glijvlucht inzetten. 

De Russen hebben bijvoorbeeld de 

Avangard en China ontwikkelde de 

DF-ZF: deze re-entry vehicles kunnen 

tijdens hun terugkeer bij hypersone 

snelheden van koers veranderen om 

zo bijvoorbeeld afweersystemen te 

ontwijken. Maar op hun weg naar 

boven zijn de relatief traag opstijgende 

ICBM’s erg zichtbaar en kwetsbaar. 

De volgende stap is dus: hypersone 

kruisraketten ontwikkelen die dicht 

boven het aardoppervlak met duizelingwekkende 

snelheden richting 

hun doelwit kunnen vliegen. De Russen 

voeren nu tests uit met de 3M22 

Tsirkon, een hypersone antischeepsraket 

die op soms tientallen meters 

Het Britse Reaction 

Engines maakt 

met de SABREmotor 

een goede 

kans om als eerste 

een hypersoon 

ruimtevliegtuig te 

kunnen ontwikkelen. 

De SABRE is 

als het ware een 

straalmotor en een 

hypersone raketmotor 

in één. 

hoogte door het luchtruim jakkert. 

Maar vliegtuigen bouwen die in een 

horizontale vlucht en op hun eigen 

voortstuwing dat soort snelheden kunnen 

halen is een heel ander verhaal. 

Ferry Schrijer is assistent-professor 

binnen de faculteit Aerospace Engineering 

van de TU Delft. Hij zegt daarover: 

“De uitdagingen kun je grofweg 

in twee categorieën verdelen. De eerste 

is: hoe krijg je een efficiënte motor die 

je van nul naar minimaal 6000 kilometer 

per uur brengt en vervolgens 

helemaal terug naar nul? En de tweede: 

hoe ga je om met de extreem hoog oplopende 

temperaturen van de romp en 

van de motoren waarmee je tijdens het 

vliegen te maken krijgt?” 

Om met de motoren te beginnen: de 

hypersone aandrijvingen die overal ter 

REACTION ENGINES BOEING 


HERMEUS 

wereld in ontwikkeling zijn, werken 

bijna allemaal volgens het principe van 

de supersonic combustion ramjet oftewel 

scramjet. Schrijer: “Een scramjetmotor 

gebruikt zijn eigen snelheid om 

de lucht uit de atmosfeer naar binnen 

te happen en samen te persen. De interne 

druk en de temperatuur lopen 

in de verbrandingskamer door die snelheid 

zo hoog op dat, als de brandstof 

is ingespoten, het mengsel vanzelf 

ontbrandt. Doordat er geen kwetsbare 

draaiende onderdelen meer nodig zijn 

kun je op die manier veel hogere snelheden 

halen.” 

Het probleem is volgens Schrijer dat 

de lucht met minimaal vier keer de 

geluidssnelheid door de verbrandingskamer 

raast. “Je hebt daardoor maar 

ongeveer 10 microseconden om er met 

zorgvuldig geplaatste sproeiers brandstof 

doorheen te mengen, zodat die 

efficiënt kan ontbranden. Met iets van 

het formaat en het gewicht van een raket 

is dat nog wel te doen, maar als 

je een volwaardig passagiersvliegtuig 

op die manier aan wilt drijven, heb je 

al gauw een verbrandingskamer van 

30 à 40 meter lang nodig.” 

Een ander nadeel van een scramjet is 

dat hij pas bij snelheden boven mach 

4 werkt. Alleen dan lopen de druk en 

de temperatuur hoog genoeg op. Een 

hypersone kruisraket kan die snelheid 

bereiken als hij met een gewone 

raket wordt gelanceerd of als een gevechtstoestel 

hem dropt, waarna de 

zwaartekracht de rest doet. Maar bij 

vliegtuigen is dat geen optie. 

Veelbelovende mix 

Het Britse bedrijf Reaction Engines is 

daarom een andere weg ingeslagen met 

de SABRE (Synergetic Air-Breathing 

Rocket Engine). Deze motor werkt in 

de eerste fase van de vlucht als een 

redelijk normale straalmotor: door een 

turbocompressor aangezogen buiten- 

Dit hypersone 

presidentiële toestel 

is het geesteskind 

van de Amerikaanse 

Hermeus 

Corporation. Het 

zou volgens dit 

bedrijf al in 2025 

kunnen vliegen. 

Rusland werkt 

al meer dan 25 jaar 

aan de 3M22 Tsirkon, 

een hypersone 

antischeepsraket. 

Inmiddels kan die 

snelheden behalen 

van 11.000 km/u 

en doelen op 1000 

kilometer afstand 

raken. 

lucht wordt in de verbrandingskamer 

met vloeibare waterstof vermengd en 

ontstoken. Maar door de extreem hoge 

druk van 140 atmosfeer die hij hierbij 

ontstaat, wordt de lucht zo heet dat 

geen enkel metaal daartegen bestand 

is. Reaction Engines heeft dat opgelost 

met een ingenieus koelsysteem, bestaande 

uit 16.800 buisjes waar vloeibare 

helium doorheen stroomt, om de 

lucht in een fractie van een seconde te 

koelen van 1000 graden tot -150 graden 

Celsius. 

Als het toestel ruim vijf keer de geluidssnelheid 

(mach 5,5) en een 

hoogte van dik 20 kilometer bereikt, 

gaat de turbocompressor uit, wordt de 

luchtinlaat afgesloten en schakelt de 

SABRE over naar de raketstand. Daarbij 

verbrandt hij een mix van vloeibare 

zuurstof en vloeibare waterstof om het 

toestel naar mach 25 (31.000 km/u op 

zeeniveau) te jagen. Schrijer: “Ik denk 

dat de SABRE een van de meest veelbelovende 

concepten is. Het mooie is 

namelijk dat deze motoren elke fase 

van de vlucht kunnen volbrengen; 

vanaf de start helemaal naar hypersone 

snelheid en weer terug.” 

Hypersoon op vakantie? 

Maar naast de aandrijving zijn er nog 

meer uitdagingen. Door de wrijving 

kan de temperatuur van bijvoorbeeld 

de neus of de voorkant van de vleugels 

tot wel 2000 graden Celsius oplopen. 

Daar zijn maar weinig materialen tegen 

bestand. En dat is niet het enige. 

“Bij hypersone snelheden ontstaan er 

schokgolven rond het toestel, en op die 

plekken loopt de temperatuur van de 

lucht ineens flink op”, aldus Schrijer. 

“De luchtdeeltjes gaan daardoor zo 

hard trillen dat ze in atomen uit elkaar 

vallen. Dat gebeurt bij 1500 graden 

Celsius en is op zich handig, want deze 

zogenoemde dissociatie neemt een heleboel 

energie op, waardoor de temperatuur 

op die plek minder snel oploopt. 

Maar er is ook een nadeel: als de luchtstroom 

verderop wat kalmer wordt, 

komen de moleculen weer bij elkaar 

en geven ze hun overtollige energie af. 

Met als gevolg dat de temperatuur op 

onverwachte plekken langs de romp 

fors toeneemt.” 

Kortom, met hypersone snelheden 

naar je vakantiebestemming vliegen 

zit er voorlopig niet in. Niet in de laatste 

plaats omdat het milieu een steeds 

belangrijkere rol speelt. Hypersone 

snelheden behalen vergt schandalige 

hoeveelheden brandstof. En dan rijst 

al snel de vraag: wat is het een passagier 

waard om een paar uur eerder in 

Australië te staan? 



47

De microscoop: 

hoe het verder ging… 

Inmiddels bestaat dé microscoop 

allang niet meer. De apparaten werken 

anno 2021 op basis van zichtbaar licht, 

elektronen, geluid of een combinatie 

daarvan. En daarmee kunnen we in 

levende cellen kijken en inzoomen 

op de basis van alles. KIJK licht vier 

baanbrekende technieken uit. 

Tekst: Laurien Onderwater 

Scanning tunnelingmicroscoop 

Op atoomschaal iets bestuderen leek in 1969, toen het KIJKartikel 

over de geschiedenis van de microscoop verscheen, nog 

onmogelijk. Maar dankzij de scanning tunneling-microscoop (ook 

bekend onder de minder gangbare naam rastertunnelmicroscoop) 

kan het. Zo’n apparaat werkt niet met golven of deeltjes om een 

object in beeld te brengen. In plaats daarvan beschikt het over 

een naald (een probe) waarvan de punt slechts één atoom groot 

is. Daarmee tasten wetenschappers het oppervlak van het te 

onderzoeken monster af. Het naaldje gaat heen en weer over een 

oppervlak en als het een atoom tegenkomt, wordt het een fractie 

van een nanometer omhooggeduwd. Een computer registreert die 

bewegingen en maakt er een plaatje van. Vergelijk het maar met 

een blinde die met zijn vingers braille leest en in zijn hoofd een 

beeld vormt van alle bolletjes. Alleen zijn de bolletjes onder de 

microscoop atomen, de fundamentele bouwstenen van onszelf 

en alles om ons heen. De natuurkundigen Gerd Binnig en Heinrich 

Rohrer ontvingen voor het ontwerp van deze microscoop in 1986 

de Nobelprijs voor natuurkunde. 

EPA/ANP 

Heinrich Rohrer (links) en Gerd Binnig poseren voor de scanning 

tunneling-microscoop, de uitvinding die ze de Nobelprijs voor natuurkunde 

opleverde. 

ISTOCK/GETTY IMAGES 

Een fluorescentiemicroscoop brengt onder meer structuren in een cel 

in beeld die met een fluorescente vloeistof zijn gekleurd. Op deze foto 

zie je kankercellen. De structuren in het blauw zijn celkernen, het cytoplasma 

(een stroperige celvloeistof) is roodgekleurd, en de groene vlekjes 

geven DNA-schade in de celkernen aan. 

Fluorescentiemicroscoop 

In 1973 berekende Ernst Abbe, die ook in het oude KIJK-artikel wordt 

genoemd, dat de buigingseigenschappen van licht een limiet hebben. 

Het zou volgens hem nooit mogelijk zijn om met een lichtmicroscoop 

structuren kleiner dan 0,2 micrometer waar te nemen. Maar drie 

wetenschappers – de Duits-Roemeense Stefan Hell en de Amerikanen 

Eric Betzig en William Moerner – bewezen dat deze zogeheten Abbelimiet 

niet opgaat voor de nieuwe techniek van de fluorescentiemicroscopie. 

Hierbij worden aan een sample fluorescerende stoffen 

toegevoegd die zich bijvoorbeeld aan eiwitten of bepaalde andere 

moleculen hechten. Deze gelabelde moleculen worden zichtbaar als je 

ze blootstelt aan licht met een kortere golflengte. Dankzij deze techniek 

kunnen artsen bijvoorbeeld kwaadaardige cellen onderscheiden van 

goedaardige, doordat de tumorcellen andere eiwitten bevatten waaraan 

die ‘markers’ zich hechten. In 2014 kregen Hell, Betzig en Moerner de 

Nobelprijs voor scheikunde toegekend voor de ontwikkeling van deze 

‘superresolutie-fluorescentiemicroscoop’. Dankzij hen is het nu mogelijk 

om met een fluorescentiemicroscoop levend weefsel te bestuderen. De 

techniek maakte het zelfs voor het eerst mogelijk om interacties tussen 

individuele moleculen in cellen te onderzoeken. 


Cryo-elektronenmicroscoop 

Als een onderzoeker echt ver in wil zoomen, is 

de kans groot dat hij of zij een elektronenmicroscoop 

pakt. Waar een lichtmicroscoop fotonen 

(lichtdeeltjes) opvangt, vuurt een elektronenmicroscoop 

geladen deeltjes af op een preparaat 

– een plakje weefsel bijvoorbeeld. Dat verstrooit 

de elektronen die erop worden geschoten, 

waarna een sensor de afgeketste deeltjes 

opvangt. Vervolgens maakt een computer een 

afbeelding op basis van hoeveel elektronen er 

op elke positie zijn verstrooid. Een nadeel van 

zo’n microscoop is dat je er alleen maar dode 

materie mee kunt bestuderen. De krachtige 

straal zou levend biologisch materiaal namelijk 

verbranden. 

Bovendien wordt het monster in een vacuüm 

geplaatst, en ook daar is niet alles tegen bestand. 

Biologisch materiaal bevat bijvoorbeeld 

veel water, wat in een vacuüm verdampt. De 

boel droogt dan uit, waardoor de biomoleculen 

hun natuurlijke vorm verliezen. Gelukkig 

hebben Jacques Dubochet, Joachim Frank en 

Richard Henderson hier wat op gevonden: 

de zogeheten cryo-elektronenmicroscoop. 

Kort gezegd komt het procedé hierop neer. 

Biomoleculen, zoals eiwitten, worden razendsnel 

bevroren. Zó snel dat er geen ijskristallen 

ontstaan en de beeldvorming dus niet wordt 

verstoord. Het water ‘stolt’ en de samples behouden 

hun natuurlijke vorm. Dankzij Frank, 

Henderson en Dubochet kunnen onderzoekers 

moleculen midden in een biochemisch proces 

stopzetten door ze te bevriezen en zo’n proces 

vervolgens visualiseren. Drie keer raden welke 

prestigieuze prijs de drie heren voor deze techniek 

ontvingen... 

Een ingekleurde foto die met een cryoelektronen 

microscoop is genomen. Hier is een 

madeliefje afgebeeld met stuifmeelkorrels (de 

oranje bolletjes) op de stempel, onderdeel van 

het vrouwelijke geslachtsorgaan van de bloem. 

STEVE LOWRY/SPL/ANP 

Drie-in-een-microscoop 

Cellen in actie bestuderen wordt in de (cel-) 

biologie als de heilige graal beschouwd. Met 

de hierboven beschreven cryo-elektronenmicroscoop 

is het mogelijk om biologisch materiaal 

tijdelijk te bevriezen, zodat het zijn natuurlijke 

vorm behoudt. Maar er levende cellen 

mee onderzoeken, is nog steeds geen 

optie. Je kunt ze wel in hun natuurlijke omgeving 

bestuderen door ze met fel licht te 

beschijnen en ze dan door een microscoop te 

Om levende cellen in actie te bestuderen, combineerden Amerikaanse onderzoekers drie 

microscopietechnieken in één apparaat. Dit is de ruggengraat van een jong zebravisje. Nieuwe 

neuronen (zenuwcellen) die ontstaan, lichten in verschillende kleuren op. 

T. LIU ET AL., SCIENCE, 2018 

bekijken. Maar ook dat is niet het ei van 

Columbus; het felle licht bezorgt de cellen 

stress en daardoor gaan ze zich anders gedragen. 

Een onderzoeksteam van het Amerikaanse 

Howard Hughes Medical Institute, onder 

leiding van Eric Betzig, bedacht daar in 2018 

iets op. Het ontwikkelde een microscoop die 

drie technieken combineert, te beginnen met 

adaptieve optiek, die verstoringen in het 

beeld herstelt. Die kunnen namelijk ontstaan 

als licht door verschillende weefsels reist. 

De tweede methode is de al in 2010 bedachte 

lattice light sheet microscopy: een lichtvlak 

beweegt dan herhaaldelijk heel snel door een 

sample. De 2D-beelden die hieruit voortvloeien 

worden met een computer samengevoegd 

tot een 3D-beeld. Een laserbundel 

bepaalt vervolgens voor elke plek in het sample 

de optische vervormingen en de software 

compenseert voor de vervormingen, die per 

weefselsoort verschillen. De resulterende 

microscoop, vooralsnog een prototype, kan 

haarscherpe beelden van cellen en weefsels 

maken zonder ze met fel licht te beschijnen. 

De vraag is nu wanneer de wetenschappers 

achter deze supertechniek daar met een 

Nobelprijs voor zullen worden beloond. 


Met de 

kennis 

van nu 

Al sinds 1979 prijkt 

er aan een muur op 

de KIJK-redactie een 

schitterend schilderij 

waarop verschillende 

dinosauriërs staan 

afgebeeld. Maar toen 

we aan deze special 

begonnen, keken 

we er nog eens heel 

kritisch naar. Kloppen 

de afgebeelde dino’s 

nog wel of zijn ze na 

ruim veertig jaar aan 

een flinke update toe? 

We vroegen het aan 

paleontoloog Dennis 

Voeten. 



Posterpraat 

Dennis Voeten, van de Zweedse Universiteit van Uppsala, steekt meteen 

van wal over dit kunstwerk dat ooit in KIJK stond: “Het is ontzettend 

fraai, maar er is in de tussentijd wel een boel veranderd.” De 

paleontoloog wijst de twee grijze diertjes (1) aan: “Dit zijn de oudste 

dinosaurusachtigen op de poster. Zoals bij zoveel reconstructies zijn 

deze kleine, waarschijnlijk vleesetende beesten ook hier in een 

vreemde houding neergezet. In huidige reconstructies van bijvoorbeeld 

de Silesaurus lopen die dieren op vier poten, ook al waren hun 

achterpoten iets langer dan hun voorpoten. En als ze al op hun achterpoten 

renden, hielden ze hun ruggengraat en staart recht en horizontaal. 

Ze deden dat niet in de opgerichte houding die je hier ziet.” 

Meer naar links staan twee soorten ‘langnekken’, Sauropoda geheten: 

de Diplodocidae (2) en een exemplaar van de Titanosauriformes, 

waarschijnlijk een Brachiosaurus (3). Voeten: “De Diplodocidae hebben 

langere achter- dan voorpoten en konden hun nek niet zo ver 

buigen als op de poster. Ze hielden hem eerder gestrekt en laag bij de 

grond om als een soort maaimachine een groot gebied af te kunnen 

grazen.” De paleontoloog denkt ook dat hun staart niet op de grond 

lag, maar dat ze die veel hoger hielden, als contragewicht voor de 

hals. “Verder werden Diplodocidae destijds vaak in en rond water 

afgebeeld, omdat ze hun eigen gewicht slecht konden dragen, zo was 

de gedachte. We weten inmiddels dat hun poten doorgaans onder 

hun lijf stonden, zoals bij zoogdieren, en dat ze niet zijwaarts uit het 

lijf kwamen, wat bij krokodillen bijvoorbeeld wel het geval is. Met die 

houding konden ze hun gewicht namelijk beter verdelen.” De andere 

langnek, de Brachiosaurus, is volgens Voeten realistischer afgebeeld. 

Deze soort had juist langere voor- dan achterpoten en stond een beetje 

als een giraffe. Het enige kritiekpuntje dat de dino-deskundige 

geeft, is ook hier dat de voorpoten meer onder het lichaam stonden. 

Dino-houding 

De poster toont ook dino’s die op twee poten liepen. “Die bipedale 

dieren, zoals de Iguanodon met de duimstekel (4), zijn afgebeeld als 

een soort kangoeroe, terwijl ze in het echt, net als de Silesaurus, met 

een horizontale nek, rug en staart liepen.” Vooral op het blauwe beest 

dat het water in loopt (5), wellicht een Baryonyx, heeft Voeten een 

hoop aan te merken. “Hij heeft hier zwemvliezen. Dat is niet onmogelijk, 

maar nog niet onomstotelijk aangetoond. Ook houdt hij zijn 

‘handpalmen’ omlaag, en dat is wel ongeloofwaardig; dino’s konden 

hun polsen helemaal niet roteren. Ze hielden hun palmen naar de 

middenlijn van het lichaam gericht.” Verder noemt Voeten nog kort 

dat de Iguanodon op vier poten liep en alleen deze houding aannam 

als hij iets wilde eten dat zich boven zijn kop bevond. 

Het dikkige diertje rechts op de voorgrond is een ankylosauriër (6). 

Hier is goed te zien dat zijn poten zijdelings uit zijn lijf lijken te komen, 

net als bij een krokodil. Ook dit beest is dus verkeerd afgebeeld. 

De reconstructie van de Stegosaurus (7) vindt Voeten wel nog steeds 

accuraat. “De grote platen op de rug zijn gelinkt aan de warmtehuishouding, 

maar ook daar is het laatste woord nog niet over gezegd. 

We weten nu wel dat de rugplaten waarschijnlijk niet sterk genoeg 

waren om als verdediging te dienen.” Tot slot de roofdieren rechts: 

dat moeten wel de Tyrannosaurus rex (8) of een nauwe verwant zijn. 

Ook hier klopt de houding niet helemaal: “Ze zetten op de afbeelding 

hun achterpoten veel wijder uit elkaar dan ze in werkelijkheid hebben 

gedaan. Ook vallen me de knobbelachtige schubben op; volgens 

mij is hier geen bewijs voor.” Dat deze dinosaurussen vleesetend zijn 

afgebeeld klopt nog steeds. Al is er over de manier waarop ze hun 

maaltje verkregen veel gediscussieerd, laat Voeten weten. “Joegen ze 

alleen of in groepen? En ging T. rex actief op jacht of was het een aaseter? 

Dat is anno 2021 nog steeds niet opgehelderd.” 

Gelukkig zit de wetenschap nooit stil en dat betekent ongetwijfeld 

dat we over een paar jaar weer een update kunnen geven over het 

dinoschilderij dat, ondanks zijn enigszins verjaarde status, gewoon 

op de redactie blijft hangen. 



Terug naar de maan 


In juli 1969 zaten wereldwijd honderden miljoenen 

mensen aan de buis gekluisterd om de 

eerste maanlanding live op televisie te zien. Als 

alles volgens plan verloopt, zou iets dergelijks 

in 2024 weleens opnieuw kunnen gebeuren. 

Dan lanceert de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie 

NASA zijn Space Launch System (SLS). 

Deze 111 meter hoge raket vormt de basis van 

NASA’s Artemis-programma, dat na 52 jaar weer 

mensen op het maanoppervlak moet zetten (de 

laatste bemande maanmissie, die van Apollo 17, 

was in 1972). 

De enorme SLS-raket, die de NASA samen met 

Boeing ontwikkelt, is al een jaar of tien in de 

Om maak maar en heeft meteen inmiddels met de deur met succes in huis de te nodige 

vallen: tests doorstaan, het record bijvoorbeeld ‘mensen van die de het boosterverste 

raketten. van Maar de aarde met zijn een geweest’ raket alleen staat ben je 

nog er nog steeds niet. op Bovenop naam van de de SLS Apollo komt straks het 

13-bemanning. Orion-ruimtevaartuig Op ongeveer te staan, 330.000 waarin plek is 

kilometer voor vier astronauten. van de aarde Eenmaal knalde er in in de de ruimte 

servicemodule wordt de Orion een losgekoppeld zuurstoffles van uit de SLS. De 

e Orion lkaar. brengt En dat zorgde bemanningsleden één klap voor na een paar 

een dagen vroegtijdig in een baan einde om aan de maan. de missie, Daar die kan dit 

voor vaartuig de derde aan twee keer nieuw Amerikanen te ontwikkelen op de onderdelen 

had van moeten het Artemis-programma zetten. Na de explo-wordesie, 

gekoppeld: waardoor de de Starship Apollo HLS 13 als (zie het de ware illustratie 

maan 

schipbreuk hiernaast) en in de Lunar ruimte Gateway. leed, sprak 

commandant De Gateway is Jim een Lovell klein, de permanent historische ruimtestation 

“Okay dat rond Houston, de maan we’ve zal cirkelen. had a Het 

woorden 

problem wordt een here.” door (dus zonne-energie niet: “Houston, aangedreven we 

have communicatiecentrum, a problem”, zoals vaak wetenschappelijk wordt beweerd.) 

woonmodule Om weer voor op astronauten, aarde te komen 

‘garage’ 

lab, 

moest voor maanrovers er, zoals zo en statig andere in het robots. oude Net als het 

KIJK-verhaal internationale beschreven ruimtestation staat, ISS een wordt ook de 

rondje Gateway rond ontwikkeld, de maan worden onderhouden gemaakt en gebruikt 

en in zo samenwerking belandden de met drie commerciële astronauten en op intereen 

nationale recordbrekende partners, zoals 400.171 de Canadese kilometer ruimtevaartorganisatie 

de aarde. CSA, de Europese ESA en de 

van 

Overigens Japanse JAXA. is de Apollo-module niet het 

Het transport van en naar het maanoppervlak 

wordt verzorgd door het ruimtevaartbedrijf van 

Elon Musk, SpaceX. Voor omgerekend zo’n 2,5 

miljard euro bouwt SpaceX de raket én maanlander 

Starship HLS. Het bedrijf gaat daarmee 

een onbemande vlucht naar de maan uitvoeren 

en, als die goed verloopt, een bemande vlucht. 

De HLS (wat staat voor Human Landing System) 

is gebaseerd op het originele ontwerp van de 

Starship-raket, die in de SpaceX-wandelgangen 

‘Big Fucking Rocket’ wordt genoemd. 

Het is de bedoeling dat deze volledig herbruikbare 

tweetrapsraket nooit meer naar de aarde 

terugkeert. Hij blijft bij de Gateway en wordt 

daar met een speciaal tankstation steeds van 

nieuwe brandstof voorzien. Hij kan dus continu 

worden gebruikt om mensen en materieel op 

het maanoppervlak te zetten of eraf te halen. 

De Starship HLS is nu volop in ontwikkeling. 

En als het aan Musk ligt, brengt de raket straks 

niet alleen mensen naar de maan, maar in een 

andere uitvoering uiteindelijk ook naar onze 

rode buurplaneet. Want dat was immers de 

reden dat de miljardair SpaceX ooit oprichtte. 

De maan is leuk, en goed voor de bankrekening 

van SpaceX, maar Musks droom is Mars. 

SPECS 

Naam: Starship Human Landing System 

Lengte: 50 meter 

Breedte: 9 meter 

Lanceermassa: 1.319.953 kilo 

Aantal stuwraketten: 24 

Stuwstof: methaan en vloeibare zuurstof 

NASA 






De Chunnel is 

zoveel meer 

dan een tunnel 

De Kanaaltunnel heeft sinds de opening 

in 1994 al ruim 210 miljoen reizigers 

verwerkt. Maar ook de olympische vlam, 

de wieler teams van de Tour de France 

en een Ferrari van 5,7 miljoen pond zijn 

veilig aan de overkant geraakt. Kortom: 

de ‘Chunnel’ werd een Europees succes . 

Toch kent hij een bewogen geschiedenis. 

Tekst: Mark van den Tempel 

GOOGLE EARTH 

Plannen voor een tunnel tussen Groot- 

Brittannië en Frankrijk zijn zo vaak gestart 

en weer afgebroken dat het een 

wonder mag heten dat de Channel 

Tunnel – bijgenaamd de Chunnel – 

op 6 mei 1994 feestelijk kon worden 

geopend. Toen KIJK in 1974 over de 

werkzaamheden schreef, leek er geen 

vuiltje aan de lucht. Er waren uitgebreide 

geologische studies verricht 

en er was begonnen met het boren 

van een proeftunnel. Maar een jaar 

na die eerste werkzaamheden trokken 

de Britten alsnog de stekker uit 

het project. De Labour-regering van 

premier Harold Wilson vond het financieel 

een te riskant avontuur. En laten 

we eerlijk zijn, dat was het ook. 

In het oude KIJK-artikel wordt gesproken 

van 6 miljard gulden; midden in 

de toenmalige economische recessie 

een kolossaal bedrag. De tunnelboormachine 

die in 1974 aan de Franse 

kant was geïnstalleerd, bleef veertien 

jaar ongebruikt onder de grond liggen, 

totdat hij aan Turkije werd verkocht. 

Graver begraven 

In de jaren tachtig boog een Frans- 

Britse werkgroep zich over de mogelijkheid 

om alsnog een verbinding tot 

stand te brengen, ditmaal met geld uit 

het bedrijfsleven. Uitkomst: een dubbele 

treinbuis plus servicetunnel voor 

passagiers- en vrachtverkeer per trein. 

In 1986 kreeg het Brits-Frans consortium 

The Channel Tunnel Group en 

France-Marche (CTG/F-M), bestaande 

uit vijf banken en tien bouwbedrijven, 

de opdracht. 

Voor het traject werd gekozen voor 

een ruim 50 kilometer lange tunnel 

tussen Folkestone in Kent en Coquelles 

in het departement Hauts-de-France, 

waarvan 37,9 kilometer onder zee. Elf 

tunnelboormachines voerden de werkzaamheden 

uit. Op een derde en twee 

derde van het traject werden verbindingssporen 

tussen de twee treinbuizen 

aangebracht om de treinen in geval 

van calamiteiten om te kunnen leiden. 

Bovendien werd tussen de buizen, als 

nooduitgang en voor onderhoud, een 

servicetunnel geboord, met om de 375 

meter een doorgang tussen treinen 

servicebuis. De servicetunnel liep gedurende 

het graafproces voorop, om 

Op twee plekken 

werden zogeheten 

crossovers aangelegd 

om de treinen 

in geval van nood 

van de ene naar de 

andere buis te kunnen 

leiden. Het 

zijn de de grootste 

kunstmatige onderzeese 

ruimtes 

ooit gebouwd: 

150 meter lang, 

10 meter hoog en 

18 meter breed. 

GUSZTÁV KLADOS/CC BY SA 3.0 

zo te kunnen bepalen wat men tijdens 

het boren van de treintunnels tegen 

zou komen. 

In december 1990 was de doorbraak 

van de servicetunnel onder het Kanaal 

een feit en op 6 mei 1994 reed de eerste 

trein. Een van de boormachines 

was na de werkzaamheden te groot 

om bovengronds te halen. Hij groef 

voor zichzelf een graf onder de zee 

en werd in beton gegoten. 

Voor Frankrijk stond vanaf het begin 

vast dat de tunnel onderdeel moest 

worden van het eigen hogesnelheidsnetwerk. 

De snelle passagierstrein 

Eurostar zou reizigers in recordtijd van 

Parijs naar Londen brengen. En de pendeltrein 

Le Shuttle ging auto’s, bussen, 

motorfietsen en vrachtwagens vervoeren. 

Passagiers die voor deze optie kozen, 

moesten bij terminals in Calais en 

Folkestone inchecken. Eurostar-passagiers 

konden dat in Londen, Parijs en 

Brussel doen. 

Geen autoverkeer 

Frankrijk had keurig op tijd het hogesnelheidstraject 

Parijs–Calais voltooid. 

In Groot-Brittannië moest ten tijde van 

de opening van de tunnel in 1994 nog 

begonnen worden met de snelle verbinding 

tussen Londen en Folkestone. Ook 

de Belgische hogesnelheidslijn liet op 

zich wachten, waardoor Eurostar pas in 

2007 op volle snelheid Parijs, Brussel 

en Londen met elkaar kon verbinden. 

De beslissing om alleen met treinen te 


RAIL ACCIDENT INVESTIGATION BRANCH 

rijden was mede om veiligheidsredenen 

ingegeven. Auto-ongelukken op 

75 meter onder de zeebodem waren 

een nachtmerriescenario dat moest 

worden vermeden, maar toch ging het 

een paar keer mis. Op 18 november 

1996 bijvoorbeeld moest een machinist 

de shuttle voor zwaar wegverkeer 

midden in de tunnel tot stilstand brengen 

omdat er brand was. De stroom 

viel uit en de tunnel vulde zich met 

rook, maar passagiers en bemanning 

kwamen met de schrik vrij. En op 11 

september 2008 verwoestte een zware 

brand zes wagons en een locomotief in 

de tunnel. Veertien passagiers raakten 

licht gewond en de schade liep in de 

tientallen miljoenen. Beide branden 

leidden tot het aanscherpen van de 

veiligheidsmaatregelen. 

Op satellietfoto's als deze is goed 

te zien wat voor een enorm complex 

de Channel Tunnel is. Via de rangeerterreinen 

en een lange loop kunnen 

de treinen terug de tunnel in. 

Op deze dwarsdoorsnede 

zijn de 

twee treintunnels 

te zien, met daartussen 

de servicetunnel. 

De buis 

erboven is nodig 

om de luchtdrukveranderingen 

op 

te vangen als de 

treinen op hoge 

snelheid door de 

tunnels rijden. 

In 1996 ontstond 

er een forse 

brand in de tunnel 

toen een vrachtwagenantenne 

de 

bovenleiding raakte. 

Het vergde bijna 

vijf uur om het 

vuur onder controle 

te krijgen. De 

tunnel was meer 

dan een dag lang 

volledig buiten 

gebruik. 

In de 21ste eeuw kreeg exploitant 

Eurotunnel te maken met een nieuwe 

zorg: vluchtelingen. Vanuit Calais probeerden 

migranten steeds vaker via 

het spoor Engeland te bereiken, met 

diverse dodelijke ongelukken tot gevolg. 

In augustus 2015 legde een Soedanese 

man 48 van de 50 kilometer 

af voordat hij werd aangehouden. 

DE KANAALTUNNEL 

In de schulden 

De exploitatie van de tunnel is lange 

tijd niet winstgevend geweest. CTG/ 

F-M had bij aanvang 2,6 miljard pond 

opgehaald, maar de totale kosten 

bedroegen 4,6 miljard: een budgetoverschrijding 

van 80 procent. Het 

betekende dat de Eurotunnel vanaf de 

start met een loodzware schuldenlast 

kampte. Tegenvallende passagiersaantallen 

maakten dat het bedrijf in 2006 

zelfs 9 miljard euro in de min stond. 

Een schuldsanering plus een nieuwe 

miljardenlening voorkwamen het 

faillissement van het bedrijf in 2007. 

Sindsdien is de Eurotunnel in kalmer 

financieel vaarwater terechtgekomen, 

mede dankzij oplopende vrachten 

passagiersaantallen. In 2006 werd de 

honderd miljoenste passagier verwelkomd. 

Vanaf 2017 is de naam van de 

exploitant veranderd van Eurotunnel 

in Getlink, een betiteling waar in het 

Verenigd Koninkrijk van na de Brexit 

niemand over kon vallen. 

Modern wereldwonder 

Ondanks alle tegenslagen geldt de 

Kanaaltunnel als een succesverhaal. 

Het project staat volgens de American 

Society of Civil Engineers bovenaan de 

ranglijst van ‘de zeven wonderen van 

de moderne wereld’. (De Deltawerken 

staan op plaats zes.) Om 25 jaar succesvol 

treinvervoer onder ’s werelds 

drukst bevaren water te vieren liet Getlink 

aan weerskanten van de ingang 

een fresco van de Franse kunstenaar 

YZ aanbrengen. De twee tunnelbuizen 

zijn met het werk I will always see you 

in een verrekijker veranderd. Zo houdt 

de Kanaaltunnel de blik van Europa 

stevig gevestigd op Groot-Brittannië, 

en vice versa. Brexit of niet. 

autoshuttle 

luchtdrukkanaal 

Eurostar (hogesnelheidstrein) 

GETLINK 

noordelijke treinbuis 

materiaalruimte 

servicetunnel 

Service Tunnel Transportation System 

vluchtroute/ 

onderhoud 

zuidelijke treinbuis 






Hoe de mens steeds 

ouder werd 

SCHNAUBELT UND KIESER/WILDLIFE ART/HESSISCHES LANDESMUSEUM DARMSTADT/ANP 

De hele familie bij elkaar: het geslacht 

Australopithecus (4,3 tot 2 miljoen jaar 

oud), met de typen anamensis, afarensis, 

africanus en boisei. En Homo (2 miljoen 

jaar geleden tot nu) met habilis, rudolfensis, 

erectus, neanderthalensis en sapiens. 

Tekst: Ronald Veldhuizen 

Op het moment dat 

archeologen ongekend 

oude menselijke fossielen 

in Afrika opgroeven, 

begon KIJK aan zijn 

eerste tien jaar. Het 

waren spannende tijden. 

Maar al gauw werden 

de vondsten steeds 

opvallender. Een korte 

bloemlezing van vijftig 

jaar inzichten over 

het ontstaan van de 

mensheid. 

Echt groot nieuws was het nergens. Niet in 

The New York Times en niet in de Nederlandse 

dagbladen. Maar in KIJK stond het in 1974 

wel. Archeologen, omschreven als ‘wetenschapsmensen’, 

hadden in de Border Cave 

in Zuid-Afrika menselijke schedels ontdekt 

die 100.000 jaar oud waren. Hard bewijs ontbrak, 

maar toch was het bijzonder. Want als 

die datering klopte, moest de mens hebben 

samengeleefd met de ‘primitieve’ en ‘onderontwikkelde’ 

neanderthaler, schreef KIJK. 

En dat leek toen nog schier onmogelijk. 

Het was een voorteken van de problemen 

waar het onderzoek naar de ontstaansgeschiedenis 

van de mens snel mee te maken 

zou krijgen. En van de baanbrekende inzichten 

die ons te wachten stonden. De opvatting 

was destijds dat de mensheid in een rechte lijn 

was voortgekomen uit simpelere, aapachtige 

soorten. Dus: de ene aapachtige menssoort 

verscheen en evolueerde direct tot de volgende, 

verfijndere soort. 

Dat verhaal werkte toen prima, want de fossielen 

van eerdere menssoorten waren zo 

schaars dat onderzoekers ze netjes konden 

rangschikken van primitief naar modern. 

Ergens halverwege tussen aap en mens had 

je de rechtop lopende aap, Australopithecus 

afarensis, bekend geworden van het Lucyskelet. 

Daarna verscheen de handige mens, 

Homo habilis, waaruit dan weer Homo erectus 

voortkwam, en vervolgens de neanderthalers, 

helemaal tot het ultieme schepsel, de kers op 

de taart: Homo sapiens. 

Al vroeg creatief 

Maar al gauw bleek dat te simpel gedacht. 

Zo vonden onderzoekers steeds oudere fossielen 

van Homo erectus, waardoor ze gingen 

vermoeden dat diens voorouder habilis helemaal 

geen voorouder was, maar een tijdgenoot 

die samenleefde met erectus, of mogelijk 

zelfs tot dezelfde soort behoorde. Chaos alom. 

Overal bleek overlap te zijn: vrijwel geen enkele 

voorouder had het rijk voor zich alleen. 

Vanaf dat moment volgden de ontdekkingen 

elkaar in rap tempo op. De moderne mens, 

Homo sapiens, was ook eerder ontstaan dan 

gedacht, bleek uit opgravingen in de jaren 

tachtig en DNA-onderzoek in de jaren negentig. 

In 2017 plaatsten archeologen de oudste 

mens zo’n 300.000 jaar geleden. Dat betekent 


THILO PARG/CC BY-SA 3.0 

Het Denisovamysterie 

Zonder twijfel was het bijna complete 

skelet dat de naam Lucy kreeg de beroemdste 

vondst uit de beginjaren van 

KIJK. De sensatie van nu zijn een kies en 

een paar vingerkootjes (op de foto een 

replica) in een Zuid-Siberische grot. Niets 

opzienbarends, totdat wetenschappers 

in 2010 het DNA ervan analyseerden: 

dit blijkt een nieuwe menssoort te zijn, 

een naaste verwant en tijdgenoot van 

de neanderthaler, die zo’n 300.000 

jaar tot 15.000 jaar geleden leefde. Hoe 

deze Denisova-mensen eruitzagen weet 

niemand precies, maar wel zeker is dat ze 

genetisch aangepast waren om op grote 

hoogte te overleven. Ze hadden ook contact 

met mensen – en lieten wat sporen 

van hun DNA in Zuidoost-Azië achter, zo 

ontdekte de Zweedse paleo-geneticus 

Svante Pääbo. 

dat de mens tegelijkertijd leefde met Homo 

erectus, Homo heidelbergensis en de neanderthaler. 

Daar kwam nog een verrassende vondst bovenop. 

Niet alleen blijkt onze stamboom een 

bende, maar de verschillende menssoorten 

hadden ook seks met elkaar, bleek in 2010. 

Gevolg, zo ontdekten onderzoekers van de 

Universiteit van Californië: mensen dragen 

PAUL BECX, THE NETHERLANDS/SPL 

enkele procenten neanderthaler-DNA met zich 

mee. 

Genetisch onderzoek – iets wat in de jaren 

zeventig nog echt in de kinderschoenen stond 

– leverde sowieso inzichten op die destijds 

ondenkbaar leken. Zo hadden vrijwel alle 

Europeanen tot zo’n 5000 jaar geleden nog 

een donkere huidskleur. Sommigen hadden 

al wel blauwe ogen, zoals de La Brana-man 

die 7000 jaar geleden in Spanje leefde. 

Ook waren vrijwel alle menssoorten in onze 

stamboom al eerder in de steentijd veel creatiever 

dan gedacht. Lange tijd werden grottekeningen 

gezien als hét moment dat de 

mensheid – rond 40.000 jaar geleden – een hogere 

vlucht nam in denkvermogen en cultuur. 

Dat is nogal arbitrair gekozen, denken wetenschappers 

nu. Je zou bijvoorbeeld ook vuurgebruik 

als een culturele uitvinding kunnen 

zien. En een vuurtje stoken was 400.000 jaar 

geleden al een alledaagse vaardigheid onder 

neanderthalers en Homo heidelbergensis. Dat 

was ook de tijd waarin vuistbijlen in Afrika 

steeds verfijnder werden – allemaal nog voordat 

Homo sapiens dezelfde trucs oppakte. 

Recent onderzoek bewijst dat de 

neanderthalers gewoon samenleefden 

met veel andere menselijke voorouders. 

Onze evolutie blijkt geen recht pad te 

zijn, maar een weg vol kronkelingen. 

Crucialer misschien is wel dat wetenschappers 

in 2018 ontdekten dat de eerste mensen 

in Kenia al zo’n 300.000 jaar geleden handel 

dreven in obsidiaansteentjes, die als sieraden 

werden gebruikt. Het belang daarvan is niet 

te onderschatten. Het betekent dat deze mensen 

zich specialiseerden in het vervaardigen 

van die steentjes én dat ze wisten dat andere 

stammen deze producten waardevol genoeg 

vonden om bijvoorbeeld te ruilen tegen verse 

vis. Onderzoekers zien dat soort ruilhandel 

als een fundament van elke complexe beschaving; 

het idee dat je wereld groter wordt 

als je gebruikmaakt van elkaars vaardigheden. 

Al die vondsten roepen de vraag op: waarom 

zijn wij, van al die vindingrijke soorten, als 

enige overgebleven? Toen in de jaren zeventig 

bleek dat meerdere menssoorten naast elkaar 

moeten hebben geleefd, wist KIJK meteen de 

spannendste implicatie te benoemen: zouden 

wij de rest hebben verdrongen? Misschien dat 

die kwestie zich de komende vijftig jaar laat 

ophelderen. 

NATURAL HISTORY MUSEUM/SPL/ANP 

De neanderthalerschedel links werd in 1848 gevonden op Gibraltar, 

en die van Homo heidelbergensis (rechts) in 1921 in Zambia. Hoe 

ze zich tot elkaar verhouden, bleef lang onduidelijk. 

De mensenklok 

Veel fossielen zijn te oud of te beschadigd om hun precieze leeftijd te 

kunnen bepalen. Daarom gebruiken wetenschappers een andere manier 

om te schatten wanneer de eerste mensen zich afscheidden van andere 

menssoorten: de moleculaire DNA-klok. Dat is eigenlijk een soort natuurwet 

in de biologie; wanneer twee mensen een nakomeling op de wereld 

zetten, krijgt die gemiddeld zeventig gemuteerde DNA-letters mee. Zo 

kun je puur op basis van DNA-verschillen voor hele volkeren narekenen 

wanneer ze zich van elkaar afsplitsten. De eerste afsplitsing die alle mensen 

nu nog verbindt, ligt volgens die methode op ongeveer 200.000 jaar 

geleden. Onze afsplitsing van de neanderthalers vond ergens tussen de 

700.000 en 400.000 jaar geleden plaats. 




Nooit meer verdwalen 

In een tijd zonder satellieten konden navigatiesystemen niet veel 

meer dan gokken. De locatie werd grofweg bepaald op basis van de 

bewegingen en de snelheid van de auto. Maar tegenwoordig weten 

we dankzij de ruimtevaart altijd precies waar we zijn. 


Het was in de jaren zeventig the stuff 

of dreams. Een navigatiesysteem voor 

auto’s waardoor je nooit meer zou verdwalen, 

was een ontwikkeling waar 

het baardje van Chriet ‘Wondere Wereld’ 

Titulaer van ging krullen. Het 

Duitse bedrijf Blaupunkt, een dochter 

van Bosch, was een van de drijvende 

krachten achter de eerste navigatiesystemen. 

Het KIJK-artikel uit 1975 noemt de 

naam van het systeem niet, maar het 

gaat om ALI, het Autofahrer Leit- und 

Informationssystem. Daarbij zouden 

draadlussen in de weg via inductie informatie 

uitwisselen tussen het verkeersgeleidingssysteem 

in de auto en 

een centrale computer in de buurt. Er 

waren bij wijze van proef al wat van die 

draadlussen en computers geplaatst, 

maar om het systeem te laten werken 

moesten alle belangrijke Duitse wegen 

er om de zoveel kilometer mee worden 

uitgerust. En daar spatte de droom uiteen. 

Er was namelijk een miljardeninvestering 

voor nodig, en daar had de 

Duitse overheid niet zo gek veel zin in. 

Het Spoetnik-effect 

In 1983 probeerde het Duitse bedrijf 

het opnieuw met EVA, de Elektronischer 

Verkehrslotse (verkeersregelaar) 

für Autofahrer. De basis van dat systeem 

was een digitale kaart waarin belangrijke 

coördinatiepunten een code 

hadden. 0 - 0 - 7 - 0 - 8 - 9 leidde je bijvoorbeeld 

naar een adres in het Noord- 

Duitse Hildesheim waar EVA in 1983 

aan het publiek werd gepresenteerd. 

Na het invoeren van de start- en bestemmingscoördinaten 

berekende het 

systeem zelfstandig de beste route. 

Sensors in de wielen registreerden tijdens 

de rit de afgelegde kilometers en 

de richtingsveranderingen van de auto 

en vergeleken die met de digitale route. 

Om de chauffeur niet af te leiden werden 

alle instructies niet alleen weergegeven 

op het EVA-kastje, maar ook 

door een mannenstem uitgesproken. 

EVA werd dan wel met trots gepresenteerd, 

maar dat betekende niet dat het 

HONDA 

Naast Blaupunkt werkte ook Honda in 

de jaren tachtig aan een autonavigatiesysteem. 

De Electro Gyrocator, van omgerekend 

2750 dollar, gebruikte een 

gyroscoop om de bewegingen en de snelheid 

te bepalen, en daarmee de positie 

van de auto. 

systeem al klaar was voor de massa. 

Al snel bleek dat het digitaliseren van 

alleen al de Duitse landkaarten gigantisch 

duur zou worden en dat al die 

data niet op de opslagmedia (zoals 

digitale cassettebandjes) van die tijd 

zouden passen. Dat laatste veranderde 

rond het midden van de jaren tachtig 

met de komst van de compact disc, 

maar rond die tijd kwam er ook een andere 

ontwikkeling op stoom die nog 

veel belangrijker zou worden voor de 

ontwikkeling van autonavigatie: gps. 

De basis daarvoor werd al in de jaren 

vijftig gelegd. Toen de Russen in 1957 

hun Spoetnik-satelliet naar de ruimte 

hadden geschoten, bedachten William 

Guier en George Weiffenbach, Amerikaanse 

natuurkundigen aan het Applied 

Physics Laboratory van de Johns 

Hopkins-universiteit, dat ze het ding 

konden volgen aan de hand van frequentieveranderingen 

(het dopplereffect) 

in de radiosignalen die het uitzond. 

Dat lukte, en terwijl ze hun bevindingen 

enthousiast met hun baas 

baas Frank McClure bespraken, kwam 

die op een interessante gedachte. Als 

de positie van de satelliet vast en voorspelbaar 

was, zou je dat dopplereffect 

ook kunnen gebruiken om de locatie 

van een radio-ontvanger op het aardoppervlak 

te bepalen. 

Het Pentagon was meteen geïnteresseerd, 

want dat werkte aan de nieuwe 

Polaris-kernraketten die vanaf een 

onderzeeboot konden worden gelanceerd. 

Om ze nauwkeurig op een doel 

te krijgen, moest precies bekend zijn 

waar dat zich bevond. Dat leidde uiteindelijk 

tot het Transit-systeem, een 

constellatie van vijf satellieten die in 

1964 als eerste satelliet-gps-systeem 

ooit in gebruik werd genomen. Nadeel 

van Transit was dat de positie maar 

eens per uur – als de vijf satellieten 

overkwamen – kon worden bepaald. 

Met de komst van intercontinentale 

ballistische raketten en andere snelle 

Augmented reality, 

zoals bij dit systeem 

van het Zwitserse 

WayRay, gaat autonavigatie 

een nieuwe 

boost geven. Op een 

scherm (een head-up 

display of HUD) of op 

de voorruit worden 

nuttige gegevens 

geprojecteerd. 

Het Duitse EVA 

werkte door op een 

console op het dashboard 

de cijfercodes 

van het vertrek- en 

eindpunt in te voeren. 


WAYRAY 

wapensystemen was dat domweg niet 

rap genoeg. 

En dus kwam in 1973 een groep van 

twaalf officieren in het Pentagon bij 

elkaar om een nieuw global positioning 

system te bespreken. Daarbij werd de 

basis gelegd voor het Defense Navigation 

Satellite System, kort daarna hernoemd 

tot Navstar GPS. En dat groeide 

uit tot de 31 samenwerkende satellieten 

die op dit moment op 20.200 kilometer 

boven de aarde hangen. 

Fatale navigatiefout 

In eerste instantie was het systeem 

alleen bedoeld voor militair gebruik. 

Maar dat veranderde door een tragisch 

ongeluk in 1983, waarbij Korean Airlines 

Vlucht 007 door een navigatiefout 

in het luchtruim van de Sovjet-Unie belandde 

en met 269 mensen aan boord 

uit de lucht werd geschoten. Daarop 

besloot de toenmalige Amerikaanse 

president Ronald Reagan om het global 

positioning system, dat tegen die tijd 

5 miljard dollar had gekost, vrij te geven 

voor civiel gebruik. Omdat de VS 

het systeem op elk moment af kunnen 

sluiten en veel landen daar niet afhankelijk 

van wilden zijn, ontstonden er 

in de loop der tijd meer navigatiesystemen, 

waaronder het Russische GLO- 

NASS, het Chinese BeiDou Navigation 

Satellite System, en het nog steeds in 

aanbouw zijnde Europese Galileo. Kortom: 

verdwalen is geen optie meer. 

1 

2 

1. Volgstations gebruiken radiosignalen om de omloopbanen van gps-satellieten 

nauwkeurig te bepalen. 2. Het commandocentrum stuurt baangegevens, tijdcorrecties 

en de locatie van andere satellieten naar de gps-constellatie. 3. Gpssatellieten 

zenden tegelijkertijd gesynchroniseerde tijden baangegevens naar de 

aarde. 4. Ontvangers berekenen de locatie aan de hand van de baangegevens en 

het verschil in aankomsttijden van de signalen van ten minste vier satellieten. 

3 

4 

NATIONAL AIR AND SPACE MUSEUM, SMITHSONIAN INSTITUTION 

Hoe 

werkt 

gps? 

Het Amerikaanse 

global positioning 

system gebruikt 31 

satellieten die elk 

in een van zes vaste 

banen op 20.200 

km hoogte rond de 

aarde cirkelen. De 

banen zijn zo gekozen 

dat vanaf elke 

plaats op aarde altijd 

minstens vier 

satellieten waarneembaar 

zijn. 

De plaatsbepaling 

werkt op basis van 

twee principes: 

de nauwkeurig bepaalde 

positie van 

de satellieten en 

de tijd die het door 

een satelliet uitgezonden 

signaal erover 

doet om de 

ontvanger op of 

vlak boven de aarde 

te bereiken. 





Ver weg, maar 

dichterbij dan ooit 

Ruimtevaartorganisaties 

hebben het er al decennia 

over: wonen op de maan. 

Het blijft vooralsnog een 

droom, maar er worden 

wel serieuze stappen in 

die richting gezet. Gaat 

het ooit lukken? 

Tekst: Hidde Middelweerd 

In 1969 wisten we het zeker. Maanreizen 

waren duur en mensen moesten “van goeden 

huize komen” om er rond te rijden of te vliegen. 

Maar er zou een tijd aanbreken waarin 

we de boel gingen koloniseren. Inmiddels 

hebben twaalf mensen, allemaal tussen juli 

1969 en december 1972, voet op de maan gezet. 

En tijdens de laatste drie Apollo-missies 

gingen er zogenoemde lunar rovers mee omhoog, 

elektrisch aangedreven maanwagentjes 

die ten tijde van het oude KIJK-artikel nog 

toekomstmuziek waren. Een maanbasis 

kwam er daarentegen niet, maar de ambitie 

is er nog steeds. 

En die hebben ruimtevaartorganisaties niet 

voor niets. Ten eerste is het maanoppervlak 

een uitstekend oefenterrein voor een verdere 

kolonisatie van de ruimte. Als de mensheid 

ooit op Mars wil overleven, kunnen we op de 

maan vast proefdraaien. Daarnaast kan onze 

natuurlijke satelliet als tussenstation voor 

langere ruimtereizen dienen. Ruimtevaart- 

organisaties voorzien een scenario waarin 

raketten bijtanken op de maan om vervolgens 

hun missie voort te zetten. 

Voordelen genoeg dus. Maar als we zo’n permanente 

nederzetting stichten, zijn er twee 

zaken van belang. Hoe komen we er (weer)? 

En hoe voorzien we in de eerste levensbehoeften 

van toekomstige maanbewoners? Voor 

beide vragen liggen de eerste plannen en 

ideeën inmiddels op tafel. 

Straling en meteorieten 

Vijf ruimtevaartorganisaties (NASA, ESA, 

Roskosmos, het Japanse JAXA en het Canadese 

CSA) werken samen aan een nieuw 

ruimtestation, genaamd Lunar Gateway (zie 

rechtsboven). Als alles goed gaat wordt dat 

in 2024 in een baan rond maan gebracht en op 

den duur kunnen er van daaruit landers naar 

het oppervlak worden gelanceerd. Bedrijven 

als SpaceX (van Elon Musk) en Blue Origin 

(van Jeff Bezos) werken aan maanlanders die 

dat mogelijk maken. 

Terugkeren naar de maan lijkt dus haalbaar. 

De vervolgvraag is echter een stuk lastiger te 

beantwoorden: hoe overleef je daar? De omstandigheden 

zijn er namelijk verre van ideaal. 

Overdag is het er zo’n 130 graden Celsius 

boven nul en ’s nachts daalt de temperatuur 

naar 160 graden onder het vriespunt. Door 

het ontbreken van een atmosfeer zijn de bewoners 

daarnaast niet beschermd tegen kosmische 

straling en micrometeorieten. Die 

laatste zijn niet groter dan een millimeter of 

twee, maar levensgevaarlijk omdat ze met 

tienduizenden kilometers per uur inslaan. 

Een veilige en stevige maanbasis bouwen is 

dan ook essentieel, maar bouwmaterialen 

neem je niet zomaar even mee. Daarom is 

regoliet, het materiaal waar het maanoppervlak 

mee bezaaid ligt, onderdeel van de meeste 

plannen voor toekomstige bases. Een idee 

dat vaak voorbijkomt gaat uit van opblaasbare 

bouwwerken die vervolgens met regoliet worden 

versterkt. Maar er zijn meer ideeën, zoals 

het gebruik van bestaande ondergrondse 

lavatunnels die als onderkomen dienen. 

IJskoude oplossing 

Met alleen een maanbasis ben je er overigens 

nog lang niet. Hoe voorzie je bijvoorbeeld in 

de eerste levensbehoeften van maanbewoners, 

zoals zuurstof, water en voedsel? Het 

mogelijke antwoord: ijs. In 2018 werd onomstotelijk 

vastgesteld dat er waterijs te vinden 

is op de polen van de maan. Als je dat kunt 

gebruiken, sla je drie vliegen in één klap; het 

biedt drinkwater, zuurstof (omdat je water 

door middel van elektrolyse kunt splitsen in 

zuurstof en waterstof) én het stelt je in staat 

om gewassen te verbouwen. 

Eén probleem: het winnen van dat ijs. De 

precieze locaties ervan zijn bijvoorbeeld nog 

niet bekend, maar ruimtevaartorganisaties 

weten wel dat het weggestopt is in diepe kraters, 

waar de temperatuur gemiddeld rond de 

-250 graden Celsius ligt. En als het al lukt om 

het ijs te winnen, moet je het ook nog zien te 

smelten. Mocht dat niet mogelijk zijn, dan is 

het niet per se einde oefening. In 2020 meldden 

wetenschappers dat watermoleculen op 

meer plekken op de maan te vinden zijn, opgeslagen 

in piepkleine stukjes ruimtestof. 

Er moet dus nog een heleboel gebeuren voordat 

wonen op de maan een serieuze mogelijkheid 

wordt. Op papier kan het allemaal, maar 

we moeten inderdaad “van goeden huize komen” 

om het voor elkaar te krijgen. 

ESA/P. CARRIL, NASA/JPL 




De enorme bouwplaats van de kernfusiereactor 

ITER in Zuid-Frankrijk. 

Het hoge, donkere gebouw is de 

assemblagehal, waar onderdelen van 

de reactor worden samengevoegd. 

Daar recht voor wordt gebouwd aan 

de reactor zelf. 

ITER 

Kernfusie: de toekomst 

loopt vertraging op 

Tekst: Jean-Paul Keulen 

Een halve eeuw geleden 

schetste KIJK een wat 

te rooskleurig beeld van 

kernfusie. Ja, we hopen nog 

steeds ooit energie te halen 

uit het samensmelten van 

atomen. Maar dat gaat wel 

nog even duren – en de 

benodigde brandstof voor 

zo’n reactor zal ook niet “op 

zeer eenvoudige wijze uit 

water te winnen zijn”. 

Kernfusie zou een “onbeperkte hoeveelheid 

energie gaan opleveren”, 

schreef KIJK in 1971. Maar wanneer, 

daar liet de auteur van het stuk zich 

niet over uit. Heel verstandig, want 

inmiddels leven we vijftig jaar later 

en is er nog steeds geen fusiereactor 

die meer energie produceert dan hij 

verbruikt – laat staan eentje die daadwerkelijk 

stroom aan het net levert. 

Nu bleek dat ook wel wat moeilijker 

voor elkaar te krijgen dan we begin jaren 

zeventig dachten. Toen ging men 

er nog vanuit dat “atoomfusie op aarde 

het best bereikt kan worden met het 

gas deuterium”. Mooi, want dat spul is 

makkelijk uit water te winnen. Helaas 

weten we inmiddels dat het met alleen 

deuterium (waterstofatomen met één 

neutron in hun kern) niet gaat lukken. 

Tegenwoordig zetten we in op reacties 

tussen deuterium en tritium (waterstofatomen 

met twee neutronen in hun 

kern). En tritium is radioactief spul dat 

niet zomaar in de natuur te vinden is. 

Wel kun je fusiecentrales hun eigen 

tritium laten produceren. Daar zit een 

slim trucje achter, waarvoor we eerst 

een foutje in het KIJK-artikel uit 1971 

moeten benoemen. Aan het eind stelt 

de auteur namelijk dat er “geen gevaarlijke 

radioactieve straling” vrijkomt 

bij kernfusie, maar dat is niet helemaal 

waar. Bij de betreffende reactie 

ontstaat een neutron dat vervolgens 

de reactor uit schiet. Buiten die reactor 

kan dit deeltje dan worden opgeslokt 

door een atoomkern, die daardoor 

zwaarder wordt dan hij hoort te zijn. 

In veel gevallen ontstaat zo een radioactieve 

kern, die na verloop van tijd 

vervalt tot lichtere kernen. Daarbij 


ITER in cijfers 

20 

MILJARD 

De totale kosten 

van ITER worden 

geschat op 20 

miljard euro. 

Daarmee is ITER 

het duurste 

experiment op 

aarde. 

42 

HECTARE 

Speciaal voor ITER 

werd een terrein vlak 

gemaakt van 42 hectare; 

even groot als zestig 

voetbalvelden. Het totale 

grondoppervlak van ITER 

bestrijkt 180 hectare. 

5000 

MENSEN 

Als de bouw van 

ITER op zijn top 

is, zullen er 5000 

mensen werkzaam 

zijn op het terrein. 

23.000 

TON 

De kernreactor van ITER 

zal 23.000 ton wegen, 

ruim drie keer zoveel 

als de Eiffeltoren. Het 

gebouw waarin de reactor 

is gevestigd, zal 400.000 

ton wegen; meer dan het 

Empire State Building. 

150 

MILJOEN 

Het plasma in ITER 

zal temperaturen 

bereiken tot 

150 miljoen graden. 

Dat is tien keer zo 

heet als het centrum 

van de zon. 

500 

MEGAWATT 

Uiteindelijk moet 

ITER 500 megawatt 

gaan produceren; tien 

keer zoveel vermogen 

als nodig is om het 

plasma te verhitten. 

kan schadelijke straling vrijkomen. 

Dit proces zorgt ervoor dat de wand 

van een fusiereactor steeds radioactiever 

wordt. Daardoor kun je hem 

na gebruik niet zomaar afvoeren; je 

zult hem moeten opslaan tot hij zijn 

radioactiviteit op natuurlijke wijze is 

kwijtgeraakt. Dat duurt ongeveer honderd 

jaar, wat veel en veel korter is dan 

bij het radioactieve afval dat de huidige 

kerncentrales produceren. Toch: 

iemand die beweert dat radioactiviteit 

totaal geen rol speelt bij fusiereactoren 

mag je dus corrigeren. 

Goed om te weten, maar wat heeft dat 

met tritium te maken? Nou, je kunt het 

nadeel dat deze uit de reactor schietende 

neutronen vormen, ombuigen naar 

een voordeel. Als je de reactorwand 

volstopt met lithiumkernen, zullen 

díe geregeld zo’n neutron opvangen. 

En dan valt zo’n lithiumkern uiteen in 

helium... en tritium. Tritium dat je vervolgens 

kunt gebruiken als brandstof 

voor toekomstige kernfusiereacties in 

dezelfde reactor. 

De bouw van 

de internationale 

fusiereactor ITER 

is een enorm project. 

We zetten wat 

indrukwekkende 

cijfers op een rijtje. 

Klinkt als een slim plan, maar op dit 

moment is het nog niet heel veel meer 

dan dat. Dat wil zeggen: er wordt hard 

nagedacht over zogenoemde breeding 

blankets die je aan de binnenkant van 

een kernreactorwand kunt plaatsen 

om daar tritium te produceren, maar 

die zijn er nog niet. Bovendien biedt 

de internationale fusiereactor ITER, 

die rond 2025 af moet zijn, niet bijster 

veel ruimte om dit soort blankets te 

testen. De wand van deze reactor zit 

namelijk vol meet- en andere apparatuur, 

waardoor er maar een paar vierkante 

meter overblijft voor met lithium 

volgestouwde blokken en dergelijke. 

Maar ITER is dus in 2025 af? Hebben 

we dan over een paar jaar die beloofde 

kernfusiereactor, zij het eentje die nog 

niet zijn eigen lithium kan produceren? 

Ja en nee. ITER wordt, als het goed is, 

de eerste reactor die meer energie produceert 

dan hij verbruikt. Maar die 

mijlpaal staat pas in de planning voor 

2035. Voordat de reactor klaar is voor 

de beoogde brandstofmix van deute- 

rium en tritium, zal hij eerst nog jarenlang 

met gewoon waterstofgas aan de 

slag gaan. 

En ook in 2035 zijn we er nog lang niet. 

ITER moet vooral laten zien dat het 

mogelijk is om netto energie uit fusie 

te halen. Deze machine gaat niet daadwerkelijk 

elektriciteit aan het net leveren. 

Die taak is weggelegd voor de 

zogeheten DEMO-reactoren, de opvolgers 

van ITER, waarvan de bouw pas 

rond 2040 van start gaat. En dan zal 

het nog wel zo’n vijftien jaar duren 

voor ze er daadwerkelijk staan. 

Daarna moet de industrie het stokje 

overnemen van de wetenschap, en de 

stap zetten van een handvol demonstratiereactoren 

naar volwaardige 

energiecentrales. Die fase duurt naar 

schatting zo’n 25 jaar, waardoor we 

pas rond 2080 met kernfusie een deel 

van onze energiebehoefte op kunnen 

wekken. Had KIJK dat in 1971 voorzien, 

dan was de toon van het artikel 

waarschijnlijk een tikje minder enthousiast 

geweest. 

ITER 

Buis of donut? 

Opvallend is dat het KIJK-artikel op de vorige pagina’s alleen 

gaat over fusiereactoren die de vorm hebben van een 

lange, rechte buis. Daar lijkt de auteur destijds de boot een 

beetje gemist te hebben, want eind jaren zestig was al wel 

duidelijk dat een donutvormige reactor – een zogenoemde 

tokamak – een stuk kansrijker was. In de jaren zeventig 

werden dat soort reactors dan ook overal opgetuigd, en nog 

steeds is de tokamak hét standaardrecept voor een fusiereactor. 

Ook ITER en de daaropvolgende DEMO-reactoren 

behoren bijvoorbeeld tot dit type. Daarnaast zijn er nog de 

nodige kleinere fusiereactoren in ontwikkeling, vaak met 

andere ontwerpen. Doorgaans beloven die binnen vijf tot 

tien jaar een werkend prototype te hebben, maar neem 

dat soort claims altijd met een flinke korrel zout. Als de 

geschiedenis iets heeft geleerd, dan is het wel dat je niet 

‘even’ een fusiereactor optuigt. 




Rivalen op hoog niveau 

Hij ging veelbelovend van start, 

de Amerikaans-Russische 

ruimtesamenwerking, en na 

een bekoelde relatie vonden de 

grootmachten elkaar letterlijk en 

figuurlijk terug in het ISS. Gaan 

politieke strubbelingen en de 

commerciële ruimtevaart daar nu 

definitief een einde aan maken? 

Tekst: Bruno van Wayenburg 

Bemande ruimtevaart en public relations gaan hand in hand, maar 

zelden was een ruimtevlucht zo puur politiek als de Sojoez-Apollotestvlucht, 

de eerste samenwerking in de ruimte tussen de Sovjet- 

Unie en de Verenigde Staten. Op 17 juli 1975 koppelen een Amerikaanse 

Apollo-capsule en een Russisch Sojoez-ruimteschip aan elkaar 

in een baan om de aarde; de astronauten Deke Slayton, Thomas 

Stafford en Vance Brand zweven de Sojoez binnen om de kosmonauten 

Aleksej Leonov en Valeri Koebasov de hand te schudden. 

Cadeaus en nationale vlaggen worden uitgewisseld, er is een verklaring 

van Sovjet-leider Leonid Brezjnev, een telefoontje van de Amerikaanse 

president Gerald Ford en er wordt gezellig samen gegeten. 

Maar tot een toenadering, laat staan samenwerking tussen de VS en 

de Sovjet-Unie, leidt deze pr-stunt niet. Dat gebeurt pas veel later en 

via een kronkelige weg… 

NASA 

De eerste module van de Mir ging 

in 1986 naar boven en het Russische 

ruimtestation werd vanaf dat 

moment vrijwel continu bewoond. In 

2001 was de Mir zo duur en instabiel 

geworden dat ervoor werd gekozen 

om hem in de dampkring te laten 

verbranden. 

Legoblokjes-station 

Tot in de jaren negentig heerst er diep wantrouwen tussen beide 

machtsblokken, ook in de ruimtevaart. Zo leidt de ontwikkeling 

van de Amerikaanse spaceshuttle rond dezelfde tijd tot grote achterdocht 

bij de Russen, die vrezen voor het militaire potentieel van 

dit herbruikbare ruimtevliegtuig. De Sovjet-Unie ontwikkelt zijn 

eigen versie, de Boeran (‘sneeuwstorm’), die in 1988 één korte, 

onbemande ruimtevlucht maakt, maar in 1993 wordt het hele 

project onder andere vanwege geldgebrek stopgezet. 

Waar de NASA alle energie in de shuttle steekt, is de Sovjet-Unie 

al in de jaren zeventig begonnen met een serie bemande ruimtestations 

met de naam Saljoet. Kosmonauten wonen maandenlang 

op enkele honderden kilometers hoogte in een baan om de aarde. 

In 1986 begint de Sovjet-Unie met de bouw van de Mir (‘wereld’ 

of ‘vrede’), het eerste permanent bemande ruimtestation, dat uit 

meerdere modules bestaat die als legoblokjes aan elkaar klikken. 

Het is het laatste prestigieuze ruimtevaartproject van de Sovjet- 

Unie. De communistische dictatuur kampt al decennia met economische 

en maatschappelijke stagnatie en valt in 1991 uiteen. 

Russische ruimtevaartingenieurs beseffen tot hun schrik dat 

hun raketbasis Baikonoer opeens in het onafhankelijk geworden 

Kazachstan ligt, dat prompt een forse huur eist. 

Heftige ervaringen 

Dat is nog niet eens hun grootste probleem: de Russische ruimtevaartindustrie 

zit zonder geld. Terwijl de ingenieurs om hun magere 

salaris aan te vullen haardhout drogen in de hightech-testkamers 

van het ruimtevaartprogramma, rijzen er zorgen in de VS. Vijanden 

als Iran en Noord-Korea, belust op eigen langeafstandsraketten, 

kunnen de Russische raketwetenschappers misschien wél een 

goed salaris bieden. 

Om dat te voorkomen stuurt de NASA aan op een hernieuwde samenwerking, 

deze keer serieuzer dan het Sojoez-Apollo-project. 

Prettige bijkomstigheid is dat de Amerikanen kunnen profiteren 

van de Russische kennis en zo ervaring op kunnen doen met een 

langer verblijf in de ruimte. Plannen voor een Amerikaans ruimtestation, 

Freedom, willen namelijk al jaren niet van de grond komen. 

Op 16 maart 1995 betreedt de Amerikaanse astronaut Norman 

Thagard het Mir-ruimtestation, gevolgd door nog zes Amerikanen 

die maandenlang in de ruimte gaan wonen en werken. Soms zijn 

dat heftige ervaringen. Zo is er een Amerikaan aan boord als er in 

februari 1997 een forse brand uitbreekt in de Mir. En een paar 

maanden later ook, als er iets misgaat tijdens de dockpoging van 

het Progress-bevoorradingsschip, waardoor er een lek in het ruimtestation 

wordt geslagen. In allerijl weet de bemanning de kapotte 


module af te sluiten en daarmee het ruimtestation te redden. 

Ondanks – of misschien ook dankzij – de technische problemen is 

de wederzijdse waardering gegroeid. Plannen voor het Amerikaanse 

Freedom-station en een opvolger van de Mir zijn inmiddels samengevoegd 

tot het internationale ruimtestation ISS, waaraan onder 

meer ook Europa, Japan en Canada meedoen. Op 20 november 1998 

wordt de eerste module gelanceerd, de Russische Zarja (‘dageraad’). 

Twee weken later komt de Amerikaanse module Unity (‘eenheid’). 

Daarna volgen de legoblokjes elkaar snel op en vanaf november 

2000 wordt het internationale ruimtestation permanent bewoond. 

De Mir moeten de Russen op 23 maart 2001 tot hun spijt terug laten 

vallen naar de aarde. Maar ze veroveren met hun relatief goedkope 

raketten een flink deel van de internationale markt voor satellietlanceringen. 

Kostbare vriendschap 

Dan verongelukt in 2003 de spaceshuttle Columbia tijdens zijn terugkeer 

in de atmosfeer, waarbij zeven astronauten omkomen. Het 

betekent het begin van het einde van de dure, foutgevoelige shuttle, 

waar in 1986 ook al een ernstig ongeluk mee is gebeurd. In 2011 

maakt de spaceshuttle Atlantis de laatste vlucht naar het ISS en ook 

dat dwingt als het ware een nieuwe Amerikaans-Russische samenwerking 

af. Om astronauten bij het ruimtestation te kunnen krijgen, 

mogen ze meeliften in een Russische Sojoez-capsule. Maar die prijzen 

lopen flink op: kost een retourtje aanvankelijk nog zo’n 20 miljoen 

dollar, later stijgt dat naar 80 tot 90 miljoen. Die afhankelijkheid 

zit de Amerikanen niet lekker, helemaal wanneer de politieke 

verhoudingen tot een dieptepunt dalen als Rusland de Krim inlijft 

en militaire steun biedt aan separatisten in Oost-Oekraïne. 

De Russische minister Dmitri Rogozin, ook persoonlijk getroffen 

door Amerikaanse sancties, suggereert vals dat de Amerikanen 

voortaan hun astronauten maar met een trampoline naar het ISS 

In 1995 was de relatie tussen de VS en de Sovjet-Unie zo verbeterd dat er 

Amerikanen naar de Mir mochten. Norman Thagard (achter), hier vergezeld 

door kosmonaut Vladimir Dezjoerov, zweefde er als eerste binnen. 

YURI GRIPAS/AFP/HH/ANP 

Op 20 november 1998 werd de eerste module voor het ISS, de Russische 

Zarja, gelanceerd. De Amerikaanse module Unity volgde twee weken later 

en werd met de robotarm van de spaceshuttle aan de Zarja gekoppeld. 

moeten brengen. Overigens blijken dat loze woorden: de bemande 

ruimtevaart is inmiddels het enige gebied waar de twee landen nog 

altijd serieus samenwerken. 

Voor de Amerikanen biedt technologie-ondernemer Elon Musk uitkomst, 

met zijn succesvolle ‘bouw-test-vlieg-herhaal’-aanpak die hij 

heeft meegenomen uit de start-up-bedrijfscultuur. De Falcon-9-raket 

van zijn bedrijf SpaceX brengt in 2020 de astronauten Bob Behnken en 

Doug Hurley aan boord van een Dragon Crew-capsule naar het ISS. “De 

trampoline werkt”, zegt Musk bij wijze van grap. 

Dat is nóg meer slecht nieuws voor de Russen. De vaste ticketverkoop 

aan de NASA dreigt weg te vallen en bedrijven als SpaceX en Boeing 

concurreren inmiddels ook op de lanceermarkt voor onder meer satellieten. 

Maar ook de Russische techniek zelf hapert: regelmatig mislukken 

Russische lanceringen, zoals die van de Proton-raket, die vlak na 

het opstijgen ontploft. En de lancering en aankoppeling van de Russische 

ISS-module Naoeka (‘wetenschap’) – met de Nederlandse robotarm 

ERA – gaat in juli 2021 maar nét goed. Verouderende technologie 

en matige kwaliteitscontrole beginnen de Russen op te breken, net als 

de importsancties die het Westen heeft opgelegd. Vooral voor elektronica 

leunt Rusland zwaar op westerse producenten. 

Drie Russische opties 

Terwijl de Amerikaanse ruimtevaart een nieuwe balans lijkt te vinden 

tussen bedrijfsleven en overheid, begint het einde van het succesvolle 

maar verouderende ISS in zicht te komen: vermoedelijk rond 2030. 

De VS willen daarna de bemande ruimtevaart in een lage baan om de 

aarde overlaten aan de commercie, en hebben inmiddels vergevorderde 

plannen voor een nieuwe maanlanding, samen met Europa, Japan 

en Canada. 

Rusland twijfelt nog steeds tussen drie opties: de Naoeka-module 

afkoppelen van het ISS en gebruiken als basis voor een volgend Russisch 

ruimtestation, een compleet nieuw station bouwen, of samenwerken 

met Beijing aan een Chinees-Russisch ruimtestation. Maar 

één ding lijkt zeker: als het ijzige politieke klimaat op aarde niet snel 

opwarmt, zullen Russen en Amerikanen elkaar ook in de ruimte kwijtraken. 

MET DANK AAN BART HENDRICKX, EXPERT OP HET GEBIED VAN DE RUSSISCHE RUIMTEVAART. 

NASA 

wwwwwww 




… en op volle snelheid door 


1965 Art Arfons 

Green Monster 

927,872 km/u 

1965 Craig Breedlove 

Spirit of America – Sonic 1 

966,574 km/u 

Bloedhond krijgt een spuitje 

Het was een mooie droom. In 2008 werd begonnen met de bouw 

van de Bloodhound SSC (Super Sonic Car), waarmee de Brit Andy 

Green zijn eigen record uit 1997 veel scherper wilde stellen. Het 

doel werd 1000 mijl oftewel dik 1600 kilometer per uur. Om dat 

te bereiken werd de wagen voorzien van een Rolls-Royce-straalmotor 

uit een Eurofighter Typhoon-jachtvliegtuig. Die leverde 

slechts een deel van het vermogen; de rest kwam uit drie kleine 

hybride raketten die op basis van geconcentreerde waterstofperoxide 

werken. Dat wordt langs een katalysator gejaagd, waardoor 

het uiteenvalt in stoom van 600 graden Celsius en zuurstof, 

die samen de vaste brandstof ontsteken. Daarvoor moest dan wel 

in 20 seconden 1000 liter waterstofperoxide onder hoge druk 

door de raketten worden geperst. En daar werd de derde krachtbron 

aan boord voor ingeschakeld, een 550 pk (410 kilowatt) 

sterke Jaguar V8-motor die als pomp diende. In 2015 was de 

SSC klaar, maar tegen die tijd verkeerde het project financieel in 

zwaar weer. Hoewel er een nieuwe sponsor werd gevonden, lukte 

het niet om voldoende geld bij elkaar te 

schrapen voor een echte recordpoging. 

Inmiddels is het team ontbonden en 

lijkt het erop dat de Bloedhond 

een stille 

dood is gestorven. 

EHT BLOODHOUND COLLABORATION LSR 1602B94. SSC 

1970 Gary Gabelich 

Blue Flame 

1001,667 km/u 

Je kunt de wielen van een voertuig ook aandrijven met het 

vermogen van een straalmotor. Dat deed de Amerikaan Dave 

Spangler met zijn Vesco Tubinator II. Hij heeft sinds 2018 met 

745,187 km/u het record in de wiel-aangedreven categorie. 


DAVID MADISON/GETTY IMAGES 

1997 Andy Green 

Thrust SSC 

1223,657 km/u* 

* Als eerste door de 

geluidsbarrière 

Toen de Amerikaanse coureur Craig Breedlove 

op 5 augustus 1963 in zijn Spirit of America 

met 655,722 km/u een nieuw record vestigde, 

werd dat in eerste instantie niet erkend. 

Zijn voertuig had, in strijd met de regels van 

de FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), 

tenslotte maar drie wielen en die 

werden bovendien niet recht streeks door de 

krachtbron aangedreven. Maar de FIA zag ook 

wel in dat de vooruitgang niet kon worden 

tegengehouden en zo ontstond er een nieuwe 

klasse, die van door straalmotoren of raketten 

aangedreven voertuigen. In de jaren erna bleek 

dat geen enkele zuigermotor-aangedreven auto 

daar meer aan kon tippen. Hoewel het huidige 

record in die categorie met 756,415 km/u (in 

2020 gevestigd door de Amerikaan George 

Poteet) nog steeds best indrukwekkend is. 

De FIA hanteert overigens voor alle records 

dezelfde regels. De wagens moeten over een 

afstand van 1 mijl of 1 kilometer twee runs 

in tegengestelde richting uitvoeren (om de 

invloed van de wind uit te sluiten), en dat 

binnen een uur na elkaar. Die met de hoogste 

gemiddelde snelheid telt voor het record. 

SXREENSHOT YOUTUBE 

1983 Richard Noble 

Thrust 2 

1020,406 km/u 

1997 Andy Green 

Thrust SSC 

1149,055 km/u 

THRUST SSC 

Sinds januari 2021 is de SSC Tuatara van het Amerikaanse 

autobedrijf SSC North America met een gemiddelde snelheid 

van 455,3 km/u de snelste productieauto ter wereld. De Bugatti 

Chiron Super Sport 300+ haalde weliswaar 490,5 km/u, maar dat 

was op dat moment nog geen productiemodel. 

De Amerikaan George Poteet zette op de beroemde zoutvlakte 

van Bonneville in Utah het record voor zuigermotor-aangedreven 

voertuigen op zijn naam. In augustus 2020 haalde de toen 72- 

jarige in zijn Speed Demon een snelheid van 756,415 km/u. 

Poteet wil naar meer dan 500 mijl per uur, zo’n 805 km/u. 

SSC NORTH AMERICA 




Nieuwe doorbraak 

voor de ijsbreker 

Door de opwarming van de aarde smelten de 

ijskappen. Je zou kunnen denken dat ijsbrekers 

daardoor binnenkort rijp zijn voor de sloop. Maar dat 

is niet zo. Onder aanvoering van Rusland worden 

wereldwijd steeds krachtiger exemplaren gebouwd. 

Tekst: Rick van de Weg 

Dat de ijsbreker een tijdlang niet zo populair 

was, wordt mooi geïllustreerd 

door een blik op de vlootlijst van de 

Amerikaanse kustwacht. Daar staat 

nog welgeteld één zware ijsbreker op, 

de Polar Star. Het schip heeft inmiddels 

zijn 45ste verjaardag gevierd en 

is hoognodig aan vervanging toe. 

Die gaat er nu komen, mede door een 

tamelijk pijnlijk moment voor de Amerikaanse 

marine. Nadat het splinternieuwe 

littoral combat ship Little Rock 

op 24 december 2017 een bezoek aan 

het Canadese Montreal had gebracht, 

zat het meer dan drie maanden lang 

vastgevroren in de Saint-Lawrencerivier. 

Die blamage heeft ongetwijfeld meegespeeld 

bij de plannen om drie zware 

en drie medium-ijsbrekers te laten bouwen. 

Het eerste schip van dit Polar 

Security Cutter-program gaat maar 

liefst 745 miljoen dollar kosten. Maar 

dan heb je ook wat. Met een lengte 

van 140 meter en meer dan 45.000 pk 

(33.000 kW) aan boord moet deze 

heavy cutter vanaf 2024 door twee 

meter dik ijs kunnen breken. 

IJsleider 

Indrukwekkend, maar je hebt altijd 

baas boven baas. In dit geval zijn dat 

de Russen. Die hebben al een vloot van 

meer dan veertig ijsbrekers in allerlei 

soorten en maten, maar ook de nieuwbouwplannen 

zijn giga. Eind 2020 

namen ze de Arktika in gebruik, ’s 

werelds grootste en krachtigste ijsbreker 

ooit. Twee kernreactoren leveren 

80.000 pk (59.000 kW), waarmee het 

schip zich met 3 kilometer per uur 

door zo’n drie meter dik ijs kan knokken. 

Twee zusterschepen van deze 

22220-klasse zijn in aanbouw, maar 

die mastodonten vallen in het niet bij 

de Lider (Russisch voor ‘leider’), een 

209 meter lang schip met maar liefst 

161.000 pk (118.000 kW) onder de 

gashendel. In 2027 moet hij on ice zijn 

en een dertien meter brede vaarroute 

Als de noordoostelijke 

route het 

hele jaar door bevaarbaar 

wordt, 

heeft dat enorme 

voordelen voor de 

scheepvaart tussen 

Azië en Europa. 

Een nieuwe generatie 

ijsbrekers kan 

daarbij helpen. 

Rusland bouwt met Project 

22220 een complete vloot 

nieuwe ijsbrekers. Deze 173 

meter lange, nucleair aangedreven 

Arktika is de eerste. 

in vier meter dik ijs kunnen breken. 

Een logische vraag is waarom de Russen 

nog zoveel ijsbrekers bouwen, terwijl 

de ijskappen in een steeds hoger 

tempo smelten. Maar dat is juist de basis 

voor de comeback van de ijsbreker. 

Tot een paar jaar terug was het alleen 

in de drie zomermaanden enigszins 

mogelijk om vrachtschepen met behulp 

van ijsbrekers door de Noordelijke 

USN/VT HALTER 

De Amerikanen hebben welgeteld nog één ijsbreker over, de Polar Star. Het 45 jaar 

oude schip is dringend aan vervanging toe, want het wordt steeds vaker geplaagd door 

lekkages en motorproblemen. En dus krijgt de Amerikaanse kustwacht zes exemplaren 

van de hier afgebeelde Polar Security Cutter: drie zware en drie medium. 

noordoostelijke doorvaart 

Suezkanaal-route 


ROSATOM 

ook geld kost, wordt het voor de Chinezen 

pas interessant om via de Noordelijke 

IJszee te varen als deze route 

vrijwel volledig ijsvrij is. De Copenhagen 

Business School heeft voorspeld 

dat dit waarschijnlijk pas na 2040 het 

geval zal zijn. 

Maar er zijn ook schepen met kostbaardere 

ladingen die zich wel een ijsbrekertje 

kunnen veroorloven. En dus 

verwachten de Russische autoriteiten 

dat het scheepvaartverkeer via het 

noorden in 2030 al zeven keer zo groot 

is als nu. Met het oog op dat dunnere ijs 

zijn er overigens ook al vrachtschepen 

gebouwd die zelf ijs kunnen breken. 

Het gaat dan om schepen die vloeibaar 

aardgas uit Rusland vervoeren. Deze 

serie schepen, waarvan de eerste in 

2016 in de vaart is gekomen, kan dankzij 

rompen die met high-strength-staal 

versterkt zijn, met zo’n 15 kilometer 

per uur door ijs van anderhalve meter 

dik breken. 

De opwarming van de aarde gaat dus 

voor een opleving zorgen in de populariteit 

van de ijsbreker, maar die zal 

niet van heel lange duur zijn. Als de 

klimaatmodellen kloppen, wordt de 

noordelijke route zo goed als ijsvrij en 

kunnen deze werkpaarden in de tweede 

helft van deze eeuw toch echt naar 

de sloperij of naar een museum. 

IJszee te laten varen. Door de afnemende 

ijsdikte en de toenemende 

power van de Russische brekers hoopt 

de Russische aardgasproducent Novatek 

de Arctische scheepvaartroute 

365 dagen per jaar te kunnen gebruiken. 

En dat al uiterlijk in 2025. Novatek 

staat daarin niet alleen. Rosatom, 

de Russische kernenergieproducent 

die de ijsbrekers exploiteert, wil in 

2024 meer dan 80 miljoen ton vracht, 

waaronder gas, kolen, olie en metalen, 

via de Noordpoolroute vervoeren. Dit 

is ruwweg 20 procent van de jaarlijkse 

goederenoverslag in de gehele Rotterdamse 

haven. 

Zijderoute te water 

Dat heeft enorme voordelen, want de 

route van Oost-Azië naar Europa via 

het hoge noorden is zo’n 7400 kilometer 

korter dan via het Suezkanaal. En 

tijd is geld. Een interessante optie dus 

voor de vele producenten in China, die 

de Arctische scheepvaartroute al liefkozend 

de Polar Silk Road hebben gedoopt, 

naar de historische handelsroute 

die ooit tussen Azië en Europa 

bestond. Een kleine kanttekening hierbij 

is overigens dat de Chinese containerschepen 

vaak minder waardevolle 

ladingen vervoeren. Omdat ijs breken 

DAMEN SHIPYARDS GROUP 

Een Australische ijsbreker uit Nederland 

Het KIJK-artikel uit 1973 rept over een mogelijk revolutionaire uitvinding van Italiaanse ingenieurs. 

Die stelden voor om ijsbrekers aan weerszijden van de romp uit te rusten met een zogeheten schroef 

van Archimedes, waarmee het schip zich als het ware door een ijsveld kon zagen. Daar is later niet 

veel meer van vernomen. Op zich niet zo vreemd. Italianen zijn goed in ijs, maar dan vooral in de 

smaken stracciatella, vaniglia en bacio bianco. 

Ook in Nederland hebben we, afgezien van de jaarlijkse it-giet-oan-taferelen, niet veel ervaring 

met ijs. Maar ‘we’ hebben net wel een van de meest geavanceerde ijsbrekers ter wereld opgeleverd. 

De Damen Shipyards Group bouwde op zijn werven in Roemenië en Vlissingen het Antarctic Supply 

Research Vessel Nuyina voor de Australische overheid. Het is een uit de kluiten gewassen bevoorradingsschip, 

geavanceerd laboratorium én ijsbreker van de zwaarste klasse in één. Mede door de 

massieve romp, waarvan het staal op sommige plekken 7 centimeter dik is, kan de Nuyina met een 

snelheid van 5,5 kilometer per uur door pakijs van maximaal 1,65 meter dik varen. Dat is voldoende 

om de drie bases van de Australiërs op Antarctica en eentje op het eiland Macquarie – ongeveer 

halverwege de Australische zuidkust en de Zuidpool – te kunnen bereiken. 






Waar blijft de tiende 

negende planeet? 

Zoeken naar een nieuwe planeet is als voetballen tegen 

Italianen: je denkt voortdurend dat je succes gaat 

behalen, maar aan het eind sta je meestal toch met lege 

handen. Ook nu weer denken astronomen sporen van 

een onbekende planeet te hebben ontdekt. En ook nu 

bestaat de kans dat ze te vroeg hebben gejuicht. 

Tekst: Yannick Fritschy 

Zes van de acht planeten in het zonnestelsel 

kun je met het blote oog aan 

de hemel zien. Die zes zijn daarom al 

sinds de oudheid bekend. Nadat begin 

zeventiende eeuw de telescoop was 

uitgevonden, zijn er allerlei nieuwe 

hemellichamen waargenomen, zoals 

kometen, planetoïden en manen. Maar 

slechts twee keer werd er een nieuwe 

planeet ontdekt: in 1781 Uranus en in 

1846 Neptunus. 

Afgezien daarvan zijn astronomen er 

meermaals ten onrechte van uitgegaan 

dat ze een nieuwe planeet hadden gevonden. 

Zoals in het artikel uit 1976 

te lezen is, wordt er in 1801 melding 

gemaakt van een planeet tussen Mars 

en Jupiter. Ze noemen hem Ceres, maar 

al gauw blijkt dat het object wordt omringd 

door andere rotsblokken, zodat 

het uiteindelijk de status van dwergplaneet 

krijgt. Inmiddels staat overigens 

vast dat Ceres ook nooit een 

planeet is geweest (zie ‘Planetoïdenmonsters’ 

op de pagina hiernaast). 

Begin twintigste eeuw laait de hoop 

onder planetenjagers weer op. Ze concluderen 

dat schommelingen in de 

baan van Neptunus veroorzaakt worden 

door een onbekende planeet in 

het uitgestrekte gebied daarachter. 

Deze ‘Planeet X’ wordt echter niet 

gevonden, en later blijken de Neptunische 

afwijkingen ook zonder extra 

planeet verklaarbaar. 

In 1930 lijkt de zoektocht naar Planeet 

X desondanks een nieuwe planeet op 

te leveren. Dan wordt Pluto namelijk 

gevonden – en zoals velen ben ik opgegroeid 

met het idee dat dit de negende 

planeet is. Die status houdt Pluto totdat 

astronomen in het nieuwe millennium 

steeds betere telescopen krijgen 

en daarmee voortdurend nieuwe objecten 

ontdekken in het enorme gebied 

achter Neptunus. De meeste van die 

objecten zijn niet helemaal rond, zodat 

ze kunnen worden weggezet als ‘planetoïden’. 

Maar dat geldt niet voor het 

in 2005 gevonden object Eris. Dat voldoet 

aan alle op dat moment geldende 

eisen voor een planeet: het is rond en 

draait niet om een ander object dan de 

zon. Bovendien is Eris groter dan Pluto. 

Als die laatste een planeet is, moet Eris 

er ook eentje zijn. En wie weet hoeveel 

soortgelijke objecten er nog meer zullen 

worden ontdekt. 

Mede op advies van de in mei 2021 

overleden Nederlandse sterrenkundige 

Kees de Jager nam de Internationale 

Astronomische Unie daarom een radicaal 

besluit. Een groot, rond object dat 

Het Vera C. 

Rubin Observatory, 

vernoemd 

naar de beroemde 

Amerikaanse astronome, 

is sinds 2015 

in aanbouw op een 

berg in Chili. Vanaf 

eind 2023 kan de 

telescoop onder 

meer op jacht naar 

nieuwe planeten. 

zelfstandig om de zon draait is voortaan 

pas een planeet als zijn baan vrij is 

van andere objecten. Zo niet, dan is het 

een dwergplaneet. En zo werd Pluto in 

2006 gedegradeerd tot dwergplaneet. 

Sindsdien vinden astronomen weliswaar 

duizenden planeten rond andere 

sterren, maar geen spoor daarvan rond 

onze eigen zon. Totdat er opeens toch 

weer een schokkende voorspelling 

wordt gedaan. 

Planeet of wolk? 

In januari 2016 publiceren de Amerikaanse 

astronomen Mike Brown en 

Konstantin Batygin een artikel in 

The Astrophysical Journal met de titel 

‘Bewijs voor een verre reuzenplaneet in 

het zonnestelsel’. De astronomen hebben 

de planeet weliswaar niet met hun 

telescopen gezien, maar uit de beweging 

van zes kleine objecten in de buitenste 

regionen van het zonnestelsel 

concluderen ze dat ‘Planet Nine’ wel 

moet bestaan. De zes objecten hebben 

namelijk opvallend gelijke banen. Volgens 

Brown en Batygin wijst dat erop 

dat ze alle zes door een grote, onbekende 

planeet worden meegesleurd. 

Zo’n indirecte meting is een goede 

methode om een nieuwe planeet te 

NSF'S NOIRLAB 


Aan de rand van ons zonnestelsel, 

ver buiten de baan van Neptunus, 

zou een mysterieuze negende planeet 

zijn rondjes om de zon maken. 

Hij zou ongeveer vijf keer de massa 

van de aarde hebben. 

CALTECH/R. HURT 

vinden. Neptunus werd bijvoorbeeld 

ontdekt dankzij schommelingen in 

de baan van Uranus. Aan de andere 

kant leidden de schommelingen van 

Neptunus weer niet tot de vondst van 

de ongrijpbare Planeet X. 

Ook nu kan het nog beide kanten op. 

De afgelopen jaren is er veel onderzoek 

gedaan naar Planet Nine. Sommige 

studies bevestigen de vreemde banen 

van de zes objecten en ondersteunen 

daarmee het bewijs voor een verscholen 

planeet. Andere studies komen 

echter op basis van computersimulaties 

met alternatieve verklaringen voor 

de baanafwijkingen. In plaats van door 

één grote planeet kunnen die bijvoorbeeld 

ook veroorzaakt worden door 

een wolk van kleine objecten – waarmee 

het Ceres- en Pluto-scenario weer 

om de hoek komt kijken. 

Enorme baan 

Volgens de berekeningen is Planet Nine 

vijf keer zo zwaar als de aarde – een 

joekel van een planeet dus. Je zou zeggen: 

kijk gewoon met een telescoop of 

hij er is. Maar dat is in dit geval erg lastig. 

Een planeet geeft immers, in tegenstelling 

tot een ster, zelf geen licht. 

Bovendien bevindt de negende planeet 

zich, als hij al bestaat, op een enorme 

afstand. Waar Neptunus 167 jaar nodig 

heeft voor één rondje om de zon, doet 

Planet Nine daar maar liefst 10.000 

jaar over. Op zo’n grote afstand van de 

zon straalt een object nauwelijks warmte 

uit. Ook is het te ver weg om de zon 

of een andere planeet via de zwaartekracht 

te beïnvloeden. Kortom, het object 

geeft zijn aanwezigheid niet gauw 

prijs. 

En het grootste probleem: tot dusver is 

het onmogelijk te voorspellen waar in 

zijn enorme baan de planeet zich precies 

bevindt. Het is zoeken naar een 

donkere speld in een donkere hooiberg. 

Maar wellicht kan het zoekgebied binnenkort 

wat worden verkleind. Eind 

2021 wordt hopelijk de James Webbruimtetelescoop 

met succs gelanceerd. 

Verder gaat het Vera C. Rubin Observatory, 

een acht meter grote telescoop in 

Chili, vanaf begin 2023 de hemel afspeuren. 

Beide telescopen kunnen 

meer nieuwe objecten ontdekken in de 

buitenste regionen van ons zonnestelsel. 

De bewegingen daarvan geven wellicht 

extra aanwijzingen voor de verstopplek 

van de verre planeet. Hopelijk is 

dat voldoende om vervolgens gericht 

naar Planet Nine te kunnen zoeken. 

Ondertussen zijn Brown en Batygin nog 

altijd optimistisch. Ze schatten de kans 

dat ‘hun’ planeet bestaat op 99,8 procent, 

en denken dat we hem binnen vijf 

jaar zullen vinden. Maar het verleden 

leert dat een ontdekking nooit gegarandeerd 

is; planetenjagers tasten nu eenmaal 

altijd in het duister. 

Planetoïdenmonsters 

Aan het einde van het KIJK-artikel uit 1976 wordt 

geopperd om op een nabije planetoïde te landen en zo 

“grondig te onderzoeken” of het zonnestelsel vroeger 

een extra planeet had. Aan de samenstelling van 

zo’n ruimterots kun je bijvoorbeeld aflezen of die de 

afgelopen miljarden jaren door veel straling is getroffen. 

Zo nee, dan zat hij mogelijk een tijdlang verpakt in een 

veel groter object. Inmiddels hebben de planetoïden 

Eros, Itokawa, Ryugu en Bennu alle vier bezoek gehad 

van een ruimtesonde, zoals de Japanse Hayabusa (zie 

hieronder). Van de laatste drie zijn zelfs monsters naar 

de aarde gebracht. Deze planetoïden bevinden zich nu in 

de buurt van de aarde, maar zijn vermoedelijk ontstaan 

in de planetoïdengordel tussen Mars en Jupiter. Hun 

samenstelling bevestigt dat die regio altijd al bevolkt is 

geweest door dit soort kleine rotsblokken. Zelfs als je 

over een tijdmachine beschikt, zul je daar geen negende 

planeet vinden. 

JAXA 



Antonov An-225: 

groter dan groot 


Nadat de Amerikanen in het midden van 

de jaren zeventig aan de ontwikkeling van 

hun spaceshuttle waren begonnen, zagen 

de Russen ook opeens de voordelen van 

een ruimteveer in. Dat werd de Boeran 

(‘sneeuwstorm’), een herbruikbaar toestel 

waarmee kosmonauten en materieel naar 

de ruimte konden worden gebracht, en terug. 

Maar om zo’n forse machine op aarde 

te kunnen verplaatsen was een ander vliegtuig 

nodig. De Amerikanen deden dat met 

twee Shuttle Carrier Aircraft, speciaal voor 

dit werk omgebouwde Boeing 747’s. De 

Russen ontwikkelden voor het vervoeren 

van de Boeran en zijn boosterraketten een 

nieuw toestel: de Antonov An-225 Mrija 

(‘droom’). Dat werd met een leeggewicht 

van 285 ton en een lengte van 84 meter 

het grootste vrachtvliegtuig ter wereld 

en verwees de C-5 Galaxy naar de tweede 

plaats. 

Er werden twee An-225’s besteld, maar 

na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie 

in 1991 verdween het enige afgebouwde 

exemplaar in de mottenballen. Daar bleef 

het tot Antonov Airlines, een Oekraïens 

bedrijf dat zich bezighoudt met zwaar 

vervoer door de lucht, besloot dat een nog 

groter toestel nodig was dan de Antonov 

An-124’s en An-12’s waar het tot dan toe 

mee vloog. De An-225 werd afgestoft, van 

nieuwe motoren voorzien en wat verbouwd 

voor allerlei grote vrachten. En op 3 januari 

2002 maakte de gigant zijn eerste commerciële 

vlucht, met in het laadruim 225.000 

maaltijden voor… Amerikaanse troepen in 

het Midden-Oosten. Het kan raar lopen. 

De Antonov An-225 

werd ontwikkeld om 

het Russische ruimteveer 

Boeran en zijn 

boosterraketten te 

vervoeren. Daarvoor 

kreeg het enorme 

toestel zes Lotarev 

D-18 turbofanmotoren 

en een landingsgestel 

met maar liefst 

32 wielen. 

Het vrachtruim van 

de An-225 heeft een 

volume van 1300 kubieke 

meter (vergelijkbaar 

met dat van 39 

standaard zeecontainers) 

en is 43,35 meter 

lang. De gebroeders 

Wright hadden de eerste 

vlucht met hun 

Wright Flyer (1903) er 

met gemak in uit kunnen 

voeren. 

SPECS 

C-5 Galaxy An-225 

Lengte: 75,3 meter 84 meter 

Spanwijdte: 67,9 meter 88,4 meter 

Vleugeloppervlak: 558 m2 905 m2 

Hoogte: 19,8 meter 18,1 meter 

Motoren: vier zes 

Stuwkracht per motor: 191 kN 229 kN 

Totale stuwkracht: 764 kN 1374 kN 

Bereik: 9560 kilometer 4500 kilometer 

Kruissnelheid: 870 km/u 956 km/u 

Max. startgewicht: 381.000 kilo 600.000 kilo 

Laadvermogen: 127.500 kilo 250.000 kilo 

LARSKE/CC BY SA 3.0 

KARLIS DAMBRANS/CC BY SA 2.0 

ANTONOV 





De neus blijft een gok 

Misschien verwacht je 

dat we na veertig jaar 

onderzoek alles weten 

over ons reukorgaan. 

Maar dat valt tegen. 

Tekst: Anouk Broersma 

Begin jaren negentig ontdekten de Amerikaanse 

onderzoekers Linda Buck en Richard 

Axel zo’n duizend genen die coderen voor 

evenzoveel geurreceptoren in het neusepitheel, 

het reukslijmvlies achterin de neus. 

Ook zagen ze dat de receptoren op details 

verschilden en daardoor op verschillende 

geurmoleculen konden reageren. Ineens 

was er een biologische basis gevonden van 

die mysterieuze zintuigcellen, zoals het 

oude KIJK-artikel geurreceptoren noemt. 

De ontdekking, waarvoor Buck en Axel in 

2004 de Nobelprijs kregen, sluit aan bij 

de ‘sleutel-en-slot-theorie’ die nog altijd in 

zwang is. Maar het is geen één-op-één-verhouding, 

zoals er maar één slot op je huisdeur 

past, vertelt reuk- en smaakonderzoeker 

Sanne Boesveldt van Wageningen UR. “In 

het menselijk genoom blijken ongeveer vierhonderd 

van duizend genen daadwerkelijk 

actief te zijn, dus dan zouden we maar vierhonderd 

geuren kunnen waarnemen.” Het is 

een soort patroonherkenning, legt ze uit: een 

geurmolecuul heeft meerdere uitsteeksels, 

die op verschillende ‘sloten’ passen, en een 

receptor heeft meerdere inkepingen voor diverse 

‘sleutels’. Dat biedt talloze combinatiemogelijkheden. 

Toch zijn wetenschappers het er niet helemaal 

over eens hoe dit werkt. Begin 2021 lukte het 

onderzoekers van de Amerikaanse Rockefeller-universiteit 

om de interactie tussen een insectenreceptor 

en twee geurstoffen buiten de 

neus te bekijken in een bakje in het lab, door 

er met een nieuwe microscopietechniek een 

filmpje van te maken. De geurmoleculen kwamen 

in een soort zakje in de receptor terecht, 

in plaats van dat een uitsteeksel zich vastgreep 

in een inkeping. De interacties waren 

volgens de onderzoekers subtieler dan een 

sleutel die in een slot past. Er zijn wel wat 

kanttekeningen: het is bijvoorbeeld maar één 

studie met een insectenreceptor. Maar het 

geeft wel aan dat dit hoofdstuk anno 2021 

nog steeds niet afgesloten is. 

Wat gebeurt er daarna, in de hersenen? Het 

oude artikel maakt daar weinig woorden aan 

vuil. Wat niet gek is als je bedenkt dat onderzoekers 

in die tijd geen mensen in scanners 

konden leggen om hersenactiviteit te meten. 

Nu dat wel kan, blijken er allerlei verschillen- 

de gebieden actief te worden als je iets ruikt. 

Er zijn grofweg drie kerngebieden te noemen, 

zegt Boesveldt. Ten eerste licht de bulbus olfactorius 

op, het gebied vlak boven de neus 

dat geuren omzet in hersensignalen. Deze signalen 

gaan naar de piriforme cortex, de ‘reukkwab’. 

“Die piriforme cortex ligt heel dicht 

tegen hersengebieden die betrokken zijn bij 

ons emotie- en herinneringensysteem, zoals 

de amygdala. Dat verklaart waarom geuren 

heftige emoties op kunnen roepen of ons in 

de tijd terug kunnen laten reizen, bijvoorbeeld 

naar die ene zomervakantie waarin je zonnebrandolie 

met diezelfde geur gebruikte.” 

Vanuit de piriforme cortex reist de geurinformatie 

naar de orbitofrontale cortex. “Daar zit 

de evaluatie van geur, de waardering, maar 

ook andere zintuiglijke informatie komt daar 

binnen.” Als je een broodje hamburger in je 

handen voelt, het sappige vlees ziet en de geur 

ruikt, maakt dat hersengebied van al die informatie 

een totaalplaatje van wat het is en 

wat je ermee geacht wordt te doen. 

Er gebeurt dus van alles in het reukslijmvlies 

én het brein vanaf het moment dat een geur 

de neus binnendringt. Toch denken we nog 

Hoeveel geuren kunnen 

we herkennen? 

Jarenlang werd geschat dat het er ongeveer 

tienduizend waren. Wetenschappers van 

de Amerikaanse Rockefeller-universiteit 

be rekenden het opnieuw en kwamen op 

minimaal een biljoen. Maar andere onderzoekers 

uitten al snel kritiek op hun rekenmethodes; 

het zouden veel te stellige 

claims op basis van veel te weinig data zijn. 

ISTOCK 

weleens dat het menselijk reukvermogen 

slecht is. Niet helemaal terecht, zo blijkt uit 

studies. Zo moesten 32 proefpersonen in 

2007 in Californië een spoor chocolade-olie 

van tien meter door een veld volgen. Het lukte 

21 van hen. Dat was echt te danken aan hun 

reukvermogen: toen ze het opnieuw deden 

met hun neus dicht raakte iedereen het spoor 

bijster. Een vervolgexperiment met vier personen 

liet zien dat we onze snuffelvaardigheden 

kunnen trainen. Na drie dagen oefenen, 

verspreid over twee weken, volgden de trainees 

het spoor in een rechtere lijn, en sneller. 

Ruiken we beter als onze maag goed gevuld is, 

zoals het oude artikel kort noemt? Die studies 

uit de jaren vijftig hadden soms maar drie 

proefpersonen, merkt Boesveldt op. “Maar 

helemaal ongelijk hadden die onderzoekers 

niet. Ook nu zien we schommelingen.” Daarin 

vallen twee dingen op: ten eerste zit er een 

biologisch ritme in: mensen lijken rond vier 

uur ’s middags het meest geurgevoelig. Ten 

tweede ruiken we vooral voedselgeuren beter 

als we honger hebben. Toch blijft zo’n ritme 

lastig te onderzoeken, want hoe meet je bijvoorbeeld 

de geurgevoeligheid als we slapen? 

Daarnaast zijn de verschillen in die studies 

zo minimaal dat je je af kunt vragen hoeveel 

effect dat in ons dagelijks leven heeft. 

Geuren beschrijven 

Zelf deed Boesveldt met collega’s onderzoek 

naar geur en geheugen, waaruit blijkt dat we 

de locatie van energierijke producten beter 

onthouden. Zo liet ze op Lowlands proefpersonen 

door een doolhof lopen waar geurflesjes 

op palen stonden. Achteraf konden 

de festivalgangers beter navertellen waar ze 

chips en chocolade hadden geroken dan waar 

de appel- of komkommergeur hing. 

Geur herkennen en onthouden kunnen we 

dus best aardig, al zijn we er selectief in, maar 

beschrijven blijft moeilijk. Ten minste, voor 

Nederlandssprekenden. Het Jahai, een Maleisische 

taal, heeft een stuk of twaalf woorden 

voor geurcategorieën. Een daarvan is voor zaken 

als benzine, rook en bepaalde insecten en 

planten. Weer een ander woord omschrijft de 

geur van bloed, vis en vlees. Ze zijn verrassend 

eensgezind in het gebruik van die woorden, 

zag taalonderzoeker Asifa Majid van de 

Universiteit van York in haar studies. Zo legde 

ze dertig Jahai-sprekers en dertig Nederlanders 

37 geurmoleculen voor. De Maleisische 

proefpersonen omschreven die stoffen op 

22 manieren, de Nederlanders kwamen met 

707 variaties. De instinctieve gezichtsreacties 

op lekkere en vieze geuren waren in beide 

groepen hetzelfde, dus het is niet zo dat wij 

een slechter reukorgaan hebben. Maar op taalgebied 

hebben de Maleisiërs ons duidelijk een 

poepie laten ruiken. 





Operaties met 

de snelheid 

van het licht 

We laseren wat af. Laserprinters, laseroogbehandelingen, 

metaalsnijdende lasers, 

laserlezers in je dvd-speler… In 1974 stond 

deze techniek nog in de kinderschoenen, 

maar droomde KIJK al over laserscalpels en 

laserkanonnen. Hoe ver zijn we daarmee? 

Tekst: Gieljan de Vries 

A. NOOR/BSIP/ANP 

Tegen de tijd dat KIJK er in 1974 over schrijft, 

worden lasers al een jaar of veertien toegepast. 

En dat is niet vreemd, want een lichtstraal 

die al zijn energie op één plek bundelt, 

is handig. Langzaam maar zeker drong de 

techniek door in de operatiekamers en in 1988 

voerde Marguerite McDonald de eerste laseroogcorrectie 

uit. Voor die tijd maakten chirurgen 

met een scalpel incisies in het hoornvlies, 

de zogenoemde radiale keratotomie, om op 

die manier de kromming van het oog aan te 

passen en lenzen of een bril overbodig te 

maken. McDonald deed dat met een excimeerlaser: 

gebundeld ultraviolet licht. Dat bleek 

niet alleen supernauwkeurig en steriel, maar 

de patiënt genas ook veel sneller. 

Moderne LASIK-operaties (laser-assisted in 

situ keratomileusis) beginnen met een femtosecondelaser 

die de toplaag van het hoornvlies 

opensnijdt met laserpulsjes van een 

biljardste (0,000.000.000.000.001) seconde. 

Daarna kan een excimeerlaser de bolling van 

het hoornvlies bijwerken. In plaats van snijden 

of verbranden verbreekt deze laser de 

verbindingen tussen moleculen in het hoornvlies. 

Op de plaatsen waar de laser het hoornvlies 

raakt, verdampt overtollig hoornvlies, 

tot er een nette lens met beter zicht overblijft. 

Nog nieuwer is de SMILE-procedure waarbij 

de toplaag van het hoornvlies bijna helemaal 

intact blijft. SMILE gebruikt een laser die door 

de toplaag dringt en dieper gelegen weefsel 

losmaakt, dat de oogarts daarna via een piepklein 

lasergaatje naar buiten trekt. Sinds 1988 

is bij meer dan 30 miljoen mensen wereldwijd 

een ver- of bijziend oog gelaserd. 

Laseroogcorrectie was nog maar het begin. 

Lasers branden tegenwoordig tumoren weg, 

verhitten diepgelegen acne-littekens tot die 

uiteenvallen zodat de huid gladder kan genezen, 

verpulveren nierstenen en verrichten 

zelfs uiterst nauwkeurige hersenoperaties 

op basis van MRI-beelden. 

Knallen op kernraketten 

Lasers worden niet alleen op kwaadaardige 

cellen gericht, maar schieten ook op groter 

wild: raketten, drones, en ooit misschien zelfs 

complete jachtvliegtuigen. In de VS werd zelfs 

gedacht aan een laserschild tegen kernraketten, 

bijvoorbeeld met de Boeing YAL-1 Airborne 

Laser Testbed (ABL). De zes modules, elk 

ter grootte van een forse SUV, pasten net in 

een omgebouwde Boeing 747-400F en produceerden 

laserlicht uit de chemische reactie 

tussen chloor, hydroxide en jodium. De YAL-1 

kon een laserbundel van 1 megawatt tot 600 

kilometer ver schieten. Dat was op zich genoeg 

om een kernraket stuk te smelten – als 

het laservliegtuig van de vijand zo dichtbij 

mocht komen. Een ander nadeel: er moesten 

steeds duizenden liters levensgevaarlijke chemicaliën 

worden aangevoerd en ‘bijgetankt’, 

en dat op een verre luchtmachtbasis én in oorlogstijd. 

Dat maakte de ABL wel erg onhandig 

en critici beweerden niet voor niets dat hij 

militair gezien alleen nut zou hebben als je 

hem domweg op de vijand liet neerstorten. De 

stekker ging er in 2011 dan ook genadeloos uit. 

De Boeing YAL-1 

Airborne Laser Testbed, 

bedoeld om vijandelijke 

raketten uit de lucht te 

schieten, kostte miljarden 

dollars. Totdat men 

ineens tot de conclusie 

kwam dat zo'n kwetsbaar 

toestel helemaal 

niet handig is. 

Bij een SMILE-oogcorrectie (Small Incision 

Lenticule Extraction) hoeft er maar een heel klein 

sneetje in het hoornvlies te worden gemaakt. De 

laser doet de rest. 

Een stuk realistischer zijn laserkanonnen die 

kleinere doelwitten onder vuur nemen, zoals 

drones of korteafstandsraketten. Israël ontwikkelt 

bijvoorbeeld een laser tegen vijandelijke 

drones en raketten die in een Cessna 

past. Elk schot kost een paar euro, een fractie 

van de prijs van een Iron Dome-luchtafweerraket 

(130.000 euro). Tijdens tests in juli 2021 

wist deze laser van Elbit Systems drie drones 

neer te halen op meer dan een kilometer afstand. 

De Amerikaanse marine beproeft ondertussen 

vergelijkbare laserwapens. De voordelen zijn 

duidelijk, maar er is ook een schaduwzijde. 

Je hebt bijvoorbeeld weinig aan een laser als 

het mistig of druilerig weer is. Of als de vijand 

simpelweg een rookgordijn om zich heen optrekt… 

En onder andere in China wordt al gewerkt 

aan speciale coatings die een laserstraal 

weerkaatsten of simpelweg absorberen. 

Kortom: hoe hooggespannen de verwachtingen 

ook waren, de beste kansen voor de laser 

liggen op de operatietafel. 

USAF 




Het grootste oog ter wereld 

Tekst: Roel van der Heijden | Bewerking: Laurien Onderwater 

In een buitenaards uitziend landschap in de 

Chileense Atacama-woestijn wordt een telescoop 

van reusachtige proporties gebouwd. 

De Europese Zuidelijke Sterrenwacht (ESO) 

besloot op 26 april 2010 dat deze Extremely 

Large Telescope (ELT) op de ruim 3 kilometer 

hoge berg Cerro Armazones moest komen te 

staan. Waarom voor deze droge, uitgestorven 

plek is gekozen? Juist omdát hij in het grote 

niets ligt. Dat betekent nauwelijks lichtvervuiling, 

minder beeldverstorende atmosfeer 

boven zich en weinig bewolking en neerslag: 

dé ingrediënten voor een kristalhelder zicht 

op het universum. 

De ELT, die in 2025 in gebruik wordt genomen, 

wordt 74 meter hoog, zal maar liefst 2800 ton 

wegen en krijgt een 39,3 meter grote hoofdspiegel. 

En omdat die niet in één keer kan 

worden geproduceerd, is hij opgebouwd uit 

798 zeshoekige spiegels van elk 1,4 meter 

doorsnede. Achter die indrukwekkende 

hoofdspiegel komt een al even imposant stuk 

techniek. Door de turbulente luchtlagen in de 

atmosfeer lijkt het een beetje alsof je vanaf de 

bodem van een zwembad een scherpe foto 

van een overvliegende vogel probeert te nemen. 

De verstoring van de atmosfeer wordt 

door de ELT met krachtige lasers in kaart gebracht. 

Het licht wordt vervolgens via twee 

andere spiegels naar een vierde, adaptieve 

spiegel gestuurd, die een middellijn van 2,5 

meter heeft. Aan de onderkant ervan zitten 

5316 motortjes, die worden aangestuurd door 

een computer. Ze vervormen de spiegel door 

middel van magneetvelden continu een beetje 

om het beeld scherp te krijgen. De correcties 

zijn heel subtiel en vinden honderden tot 

duizend keer per seconde plaats. Overigens is 

die adaptieve optiek ook nodig om het effect 

van de zwaartekracht te corrigeren. Die trekt 

namelijk door de draaiing en de rotatie van de 

telescoop steeds onder een andere hoek aan 

de spiegel, en ook dat zorgt voor onscherpe 

opnamen. 

Dankzij al dit technisch vernuft kan de extreem 

grote telescoop vanaf 2025 het heelal 

nog gedetailleerder bestuderen dan met de 

ruimtetelescoop Hubble mogelijk is. Hij kan 

bijvoorbeeld nu nog onzichtbare hemelobjecten 

waarnemen en de atmosfeer van exoplaneten 

onderzoeken. De mensheid krijgt met 

de ELT als het ware een splinternieuwe bril. 

ESO 

SPECS 

Naam: Extremely Large Telescope (ELT) 

Opvolger van: Very Large Telescope (VLT) 

Middellijn: 86 meter 

Hoogte: 74 meter 

Gewicht: 2800 ton 

Middellijn hoofdspiegel: 39,3 meter 

Kosten: ruim 1,3 miljard euro 


De Very Large 

Telescope (VLT) 

onderzoekt gaswolken 

en sterren 

dicht bij Sagittarius 

A*, de witte stip 

rechtsonder het 

midden. Sgr A* 

is waarschijnlijk een 

superzwaar zwart 

gat in het midden 

van de Melkweg. 

NASA/CXC/MIT/F. BAGANOFF, R. SHCHERBAKOV ET AL. 

Extremely Large Telescope 

1 De 39,3 meter grote hoofdspiegel 

vangt het licht op 

van verre sterrenstelsels en 

focust dat op een kleinere 

spiegel boven hem. 

2 De secundaire spiegel heeft 

een middellijn van 4 meter. 

Hij kaatst het opgevangen 

licht terug naar een nog 

kleinere tertiaire spiegel 

in het midden van de 

hoofdspiegel. 

lasers 

2 

5 

4 

3 

mechanisme voor 

het kantelen van 

de telescoop 

platform 

voor diverse 

instrumenten 

3 De derde spiegel werpt het 

licht op een vierde spiegel. 

1 

4 De vierde spiegel is een 

adaptieve. Hij kan het beeld 

voor allerlei verstoringen 

in de aardse atmosfeer corrigeren; 

en dat duizend keer 

per seconde. 

5 Tot slot stabiliseert een 

vijfde spiegel het beeld 

en stuurt het naar de verschillende 

camera’s en instrumenten 

op het platform 

naast de telescoop. 

De 2800 ton zware telescoop 

kan 360 graden draaien 

seismische 

schokbrekers 

ESO 




De diepste diepte in 


Oceanen behoren tot de meest fascinerende plekken 

op aarde. Maar er tot op de bodem in doordringen 

is voor ons mensen een uitdaging. Duiken 

blijft, ondanks allerlei technische doorbraken van 

de afgelopen tientallen jaren, een gevaarlijke sport. 

Zolang je in een onderzeeër of een speciaal duikpak 

zit waarvan de druk gelijk is aan die van de oppervlakte, 

valt het wel mee met de fysieke problemen. 

Maar bij scubaduiken, waarbij je de ademapparatuur 

op je rug bindt en te maken krijgt met de waterdruk, 

kan het snel uit de hand lopen. 

Tot een meter of veertig kun je redelijk veilig duiken 

op perslucht (ademlucht) of nitrox, een mengsel 

met een hogere concentratie zuurstof. Maar ga 

je dieper, dan loopt de waterdruk al snel zo ver op 

dat het riskant kan worden. Je kunt bijvoorbeeld te 

maken krijgen met stikstofnarcose. Als bepaalde 

gassen, waaronder stikstof (maar ook zuurstof en 

waterstof), onder druk worden ingeademd, kan dat 

de informatieoverdracht tussen de zenuwcellen 

belemmeren. Het gevolg is een roes – vergelijkbaar 

met de effecten van alcohol – waardoor de duiker 

zich opeens heel prettig voelt en soms overmatig 

veel zelfvertrouwen krijgt. Dat kan dan weer leiden 

tot een slaperig gevoel en verkeerde en daarmee 

levensbedreigende keuzes. Een ander gevaar is 

decompressieziekte (caissonziekte). Als een duiker 

te snel opstijgt, kan de in het bloed opgeloste 

stikstof gasbelletjes vormen, waardoor de bloedsomloop 

wordt gehinderd. Bereiken deze belletjes 

de hersenen, dan kan dat zelfs dodelijk zijn. Maar 

alle problemen daargelaten lukt het veel mensen 

nog steeds om onder water echt heel spectaculaire 

dingen te doen. We zetten er een paar op een rijtje. 

MARK THIESSEN/NATGEO/AFP/ANP 

Grote grotten! 

Het Verjovkina-grottensysteem is 

met 2212 meter voor zover bekend 

het diepste op aarde. Het is te 

vinden in het Arabika-bergmassief 

in Abchazië. Hoewel het stelsel al in 

1968 werd ontdekt wist niemand 

hoe diep het was. Pas in maart 2018 

slaagde een groep speleologen 

(waarvan hier een lid op 1400 

meter diepte) erin om het diepste 

punt te bepalen. Een klein jaar later 

wisten de onderzoekers dat punt 

ook daadwerkelijk te bereiken. 

PETR LYUBIMOV/CC BY-SA 4.0 

Titanenduik 

Er waren al heel wat pogingen gedaan 

om het wrak van de in 1912 gezonken 

oceaanstomer RMS Titanic te vinden. 

Maar er kwam pas schot in de zaak 

toen Robert Ballard van het Woods 

Hole Oceanographic Institution 

bedacht dat een zoektocht met sonar 

misschien niet de juiste manier was 

om het wrak te lokaliseren. Camera’s 

en mensenogen waren beter in staat 

om brokstukken van het schip op te 

sporen. Het debris field, het gebied 

waarin die brokstukken verspreid 

lagen, zou zich volgens Ballard over 

meer dan anderhalve kilometer uit 

kunnen strekken en daarmee zou het 

makkelijker te vinden moeten zijn dan 

het wrak zelf. De onderwaterrobot 

Argo stuurde de beelden van zijn 

camera’s door naar het onderzoeksschip 

Knorr, waar ze werden bestudeerd. 

Na een week, op zondag 

1 september 1985 om 12.48 uur, 

verschenen er stukken puin op de 

beeldschermen, Er was een stoomketel 

in te herkennen. Een dag later 

werd het grootste deel van het wrak 

gevonden en maakte Argo de eerste 

foto’s van de Titanic sinds zijn ondergang 

73 jaar eerder. Het wrak ligt op 

3800 meter diepte, zo’n 600 kilometer 

ten zuidoosten van Newfoundland. 

In juli 1986 keerde Ballard terug 

naar de Titanic. Dit keer met de bemande 

onderzeeër Alvin, zodat het 

legendarische schip voor het eerst 

sinds 1912 weer door mensenogen kon 

worden aanschouwd. 


Regisseur 

gaat diep 

Op 26 maart 2012 evenaarde 

regisseur James Cameron het 

record van Jacques Piccard 

en Don Walsh (zie pagina 111). 

Die bereikten in januari 1960 

in hun bathyscaaf Trieste het 

diepste punt op aarde: de 

Challengerdiepte in de Marianentrog. 

Cameron dook in 2 

uur en 36 minuten in zijn 

Deepsea Challenger (links) 

als eerste solo naar een 

diepte van 10.908 meter. In 

2020 werden de Amerikaanse 

astronaut Kathryn Sullivan 

en de Brits-Amerikaanse 

bergbeklimmer Vanessa 

O’Brien de eerste vrouwen 

die de Challenger-diepte 

bezochten. 

US NAVY 

Harde aanpak 

Een atmosferisch duikpak (ADS) is eigenlijk een kleine eenpersoons-onderzeeër. 

Het diepterecord voor een ADS staat sinds 1 augustus 2006 op naam van Daniel 

Jackson, duiker bij de Amerikaanse marine. Hij bereikte in een Hardsuit 2000 van 

het Canadese OceanWorks International een diepte van 610 meter. 

ANDY FOX/SZP/ANP 

H2O DIVERS DAHAB 

Diepste duiker 

Op 18 september 2014 dook Ahmed Gabr naar een bijna onvoorstelbare 332 meter en 

15 centimeter. De toen 41-jarige Egyptenaar verbrak daarmee het scubaduikrecord van 

de Zuid-Afrikaan Nuno Gomes die in 2005 – eveneens in de Rode Zee – 318,25 meter 

bereikte. Gabr maakte deel uit van de special forces van het Egyptische leger en had 

meer dan zeventien jaar ervaring als duikinstructeur. Tijdens deze poging kostte het 

hem ongeveer twaalf minuten om zijn recorddiepte te bereiken. En vervolgens deed hij 

er met de nodige stops (vanwege het gevaar van decompressieziekte) vijftien uur over 

om weer naar de oppervlakte te komen. 

Grenzeloos 

De Oostenrijker Herbert Nitsch is houder van het No 

Limits-record, waarbij de duiker zijn adem inhoudt en 

alleen gebruikmaakt van een verzwaarde slede om 

zo diep mogelijk af te dalen. Nitsch vestigde zijn 

wereldrecord in juni 2012 voor de kust van het Griekse 

eiland Santorini, toen hij tot 253,2 meter afdaalde. 

Hij viel door stikstofnarcose onder water in slaap. Zijn 

teamgenoten haalden hem snel naar boven, waardoor 

hij vijftien minuten na de duik ernstige symptomen van 

decompressieziekte begon te vertonen. Nitsch werd 

daarop in allerijl naar een ziekenhuis in Athene gevlogen, 

kreeg meerdere herseninfarcten als gevolg 

van gasbellen in zijn bloed en even leek het erop dat 

hij nooit meer zou kunnen lopen. Maar na een lange 

revalidatie is de Oostenrijker redelijk hersteld en heeft 

hij zelfs het freediven weer opgepakt. 


Colofon 

KIJK Vroeger & Nu is een speciale uitgave van 

New Skool Media. 

Redactieadres: Redactie KIJK, Postbus 22693, 1100 DD 

Amsterdam, 020-210 5350, info@kijkmagazine.nl, 

www.kijkmagazine.nl 

Hoofdredactie: André Kesseler 

Projectcoördinatie en beeld: Lysette Dammers 

Eindredactie: Leo Polak, Margot Reesink 

Art direction: Arnold Ritter 

Beeldredactie: Margriet Bokeloh 

Vormgeving: Studio Naft 

Coverontwerp: Jan Willem Bijl 

Redactie: Laurien Onderwater, Naomi Vreeburg 

Aan dit nummer werkten mee: Anouk Boersma, 

Bert van den Broek, Allard Faas, Yannick Fritschy, 

André Kesseler, Jean-Paul Keulen, Nick Kivits, 

Hidde Middelweerd, Leo Polak, Rik Peters, 

Mark van den Tempel, Ronald Veldhuizen, 

Marlies ter Voorde, Gieljan de Vries, Rick van de Weg 

en Bruno van Wayenburg 

Uitgever Nederland en België: New Skool Media BV, 

Pim Osterhaus 

Marketing campagnemanager: Talitha Marges 

Prepress: Ready4print 

Druk: Habo DaCosta 

Scans originele publicaties: Graficare Amsterdam, 

Evert van de Pol 

Sales: New Skool Media, sales@newskoolmedia.nl 

of bel René Zaaijer op: 06-57 94 91 17 (let op: alléén 

sales gerelateerde vragen) 

Distributie losse verkoop: Aldipress B.V., De Meern, 

telefoon 030-666 0611 

Leesportefeuille: Zonder schriftelijke toestemming van 

de uitgever is het niet geoorloofd KIJK op te nemen in 

of ter beschikking te stellen aan een leesportefeuille. 

© 2021 New Skool Media B.V. Onder voorbehoud van 

alle rechten. Niets uit deze uitgave mag geheel of 

gedeeltelijk, worden verveelvoudigd, opgeslagen in een 

geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar worden 

gemaakt op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke 

toestemming van de uitgever. De uitgever sluit iedere 

aansprakelijkheid voor schade als gevolg van druk- en 

zetfouten uit. KIJK is een geregistreerd merk van 

New Skool Media B.V. 

Disclaimer: We hebben ons best gedaan om alle 

rechthebbenden van het gebruikte beeldmateriaal te 

achterhalen. Als u recht denkt te hebben op een 

vergoeding voor door ons gebruikt beeld, meld u zich 

dan bij de KIJK-redactie op info@kijkmagazine.nl onder 

vermelding van: ‘Beeldmateriaal Vroeger en nu-special’. 

Beeldmateriaal cover: ANP, Boeing, ESA-Pierre Carril, 

ESO, Hollandse Hoogte, Allard Faas, JAXA-Akihiro 

Ikeshita, NASA, Science Photo Library en Shutterstock. 

Service en informatie 

Nieuwe abonnementen: ga voor alle aanbiedingen naar 

kijkmagazine.nl/abonneren of bel (+31) (0)20-894 5666 

(ma t/m vr 9.00-17.00 uur).

KIJK brengt al sinds 1968 boeiende artikelen over 

wetenschap en techniek. In de jaren zeventig van 

de vorige eeuw schreven we bijvoorbeeld al over 

kernfusie, een vorm van kernenergie die ons 

oneindige hoeveelheden schone stroom op zou 

leveren. Toen nog dachten we dat elektronisch 

betalen zo gevaarlijk was dat het de economie 

in tijden van oorlog totaal kon ontwrichten. We 

beschreven welke wetenschappelijke theorieën er 

waren over het uitsterven van de dinosauriërs 

(niemand dacht nog aan een meteorietinslag), en 

voorspelden dat de eerste kolonisten al rond het 

midden van de jaren tachtig naar de maan zouden 

vertrekken. Voor deze special hebben we de 

beste verhalen uit de eerste tien jaar van KIJK uit 

de archieven opgeduikeld om antwoord te 

kunnen geven op de vraag: Wat is er veranderd 

tussen vroeger en nu? 

KIJKMAGAZINE.NL • SPECIAL • € 7,99 

AP

Digital-KJ_2021-116 (1)

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?