1 DE HISTORIE VAN GINAF

DE HISTORIE VAN GINAF
Grondlegger van het huidige
GINAF Trucks bv is de heer Evert
van Ginkel Sr. Hij begon in 1933
zelfstandig met het exploiteren
van een autohandel te Ederveen.
Vlak na de oorlog startte het
bedrijf met kippertransport en
het ombouwen van A-Fords tot
landbouwtractoren. Het transport
werd uitgevoerd met vijf
GMC’s, afkomstig uit overtollige
Amerikaanse legervoorraden.
Twee zoons, Adrie en Wulfert, waren
inmiddels ook in het autobedrijf
werkzaam en door de ombouwwerkzaamheden
werd de eerste ervaring
met constructiewerk opgedaan.
De Ford-A personenwagen werd daarbij
ontdaan van de carrosserie, het chassis
ingekort en een zware achteras van een
Ford vrachtauto gemonteerd. Om de snelheid
te reduceren kreeg het voertuig een
tweede versnellingsbak. Van dergelijke
trekkers ontstonden er een kleine honderd.
In dezelfde periode trokken de Van Ginkels
geregeld naar de kijkdagen van het
Amerikaanse leger in Duitsland voor
de aankoop van auto’s en onderdelen.
Vele GMC’s, Dodge Beeps en Jeeps
gingen richting Ederveen, om na een
grote beurt en/of aanpassingswerkzaamheden
bij één of ander transportbedrijf
in dienst te komen. Dergelijke
dumphandelaren telde Nederland
toen meer. De afzet was
meestal tot een bepaalde regio beperkt.
Op 1 november 1948 richtten beide broers
Adrie en Wulfert een VOF op, die de
Van Ginkel’s eerste product: de landbouwtractor op basis van een A-Ford.
voortzetting was van de autohandel van
hun vader. De dumphandel expandeerde
fors en het dorpje Ederveen kreeg heel
wat legergroen te verwerken. Vaak kwamen
de mannen in colonne met “nieuwe”
GMC’s uit Duitsland, maar ook werd materieel
per trein naar station “De Klomp”
aangevoerd. In één van de verworven
kavels bevonden zich zelfs een stuk of
vier tanks, die onder bulderend lawaai
naar de Bruinehorstweg werden gereden.
De jaren vijftig waren voor de van Ginkels
REO-jaren. Deze wagens waren
veel sterker dan de GMC’s en daardoor
geschikter voor de gebruikers. Bij de
GMC monteerde men een verzwaarde
achterbrug met een dikkere schommelas.
Hiermee mocht de GMC op een laadvermogen
van zo’n 6,5 à 7 ton rekenen.
De REO’s werden meestal in originele
staat verkocht, waarbij de wet 6 ton laadvermogen
toestond. Zowel de GMC als de
REO konden met de oorspronkelijke benzinemotor
worden geleverd, of met een
nieuwe Leyland-Daf dieselmotor. Voor
deze krachtbron was Van Ginkel offi cieel
inbouwstation en men kocht de motoren
rechtstreeks van de fabriek. Zo ontstonden
de eerste contacten met DAF Eindhoven.
Het voor Nederland catastrofale jaar 1953
was ook voor Automobielbedrijf Gebr. van
Ginkel van grote betekenis. De behoefte
aan kippers steeg enorm in verband met
het op gang komen van de dijkherstellingswerkzaamheden.
Al snel werden de
vijf GMC’s die de Van Ginkels zelf voor
hun transportbedrijf gebruikten opgekocht.
De gebroeders bouwden snel nieuwe
trucks voor zichzelf, waarvoor ook al
Eén van de GMC’s van het transportbedrijf van Van Ginkel. Een truck, zoals deze in Duitsland werd aangeschaft.
1

DE HISTORIE VAN GINAF
REO M34, met 6 ton laadvermogen.
weer snel belangstelling kwam, waarna
werd besloten dat ze zich alleen nog
maar bezig gingen houden met het
bouwen en verkopen van trucks.
Een grote mijlpaal, die een belangrijke
wending in de geschiedenis van het bedrijf
markeerde, was de aankoop in 1959
van een enorme partij dumponderdelen
van het Amerikaanse leger. Jaren later
werd daar nog mee geadverteerd. De
partij bleek bijna onuitputtelijk, en was
pas in de negentiger jaren uitverkocht!
De beide broers, die inmiddels versterking
hadden gekregen van een derde broer,
Evert-Jan, besloten de zaken professioneel
aan te pakken en hieruit nieuwe
wagens te gaan bouwen. Door de grote
voorraad onderdelen kon de prijs erg laag
worden. Men maakte twee modellen: de
zogenaamde lichte of kleine REO met
een laadvermogen van 6 ton, eigenlijk
een M34, en de zware REO, goed voor
12 ton laadvermogen. De zware REO
was gebaseerd op het Diamond T M52
trekkerchassis, maar kreeg een tot 180
pk teruggebrachte nieuwe Leyland dieselmotor.
Beide typen werden afgeleverd
met een wagenmakerscabine, soms vervaardigd
door Van Eck uit Lexmond, maar
meestal door Gebr. van Dijk uit Lunteren.
Eind 1960 waren er al 15 trucks gemaakt.
In 1963 kon de 100e vrachtwagen worden
afgeleverd, een bewijs dat Van
Ginkel meer bekendheid kreeg als con-
structeur. Dit werd nog versterkt door de
introductie in dat zelfde jaar van een 6x6
met een eigen gezicht. Deze frontstuur
zware REO werd verkocht als Diamond
M52, genoemd naar het toegepaste
chassis. In plaats van de originele neus
monteerde men een DAF fabriekscabine
alsmede een 165 pk DAF motor.
Ook de kleine REO, die onder de legeraanduiding
M34 werd geleverd, kreeg
een DAF motor ingebouwd, één van
120pk. Door de ashuizen te verzwaren
steeg het laadvermogen naar 8 à 8,5 ton.
Gedurende enkele jaren kon de klant
Diamond M52, met DAF-fabriekscabine.
voor zijn zware REO een Scania-Vabis
motor kiezen. In 1965 ging men zelfs
FIAT krachtbronnen en cabines toepassen,
maar vanwege kwaliteitsproblemen
bleef het bij zo’n twintig motoren en
nog geen tien auto’s met dit Italiaanse
gezicht. Van Ginkel had met DAF componenten
de beste ervaring opgedaan.
Van 1965 af kende het programma ook
een 4x4 variant van de M52. Dit model,
met DAF frontstuurcabine, stond op de
Timken assen van de zware REO en had
een netto laadvermogen van zo’n 7,5
ton. Dit was bijna evenveel als de kleine
REO M34 6x6 mocht vervoeren, dus een
grote vooruitgang in de kipperwereld!
Wegens het stijgende aantal producten van
Van Ginkel op de weg, en dat niet alleen
rondom Ederveen, werd eveneens in 1965
een servicepunt in Stadskanaal geopend.
In mei 1966 kon te Ederveen een nieuwe
montagehal in gebruik worden genomen,
waardoor het nijpende ruimtegebrek
werd verholpen. Ook zag een nieuw
2

DE HISTORIE VAN GINAF
M52 met Den Oudsten frontstuurcabine en Leyland 0.680
dieselmotor.
trekkerchassis het licht, dat op het buitenterrein
vóór de RAI-gebouwen voor
het eerst aan het publiek werd getoond.
Omdat de RAI-directie vond dat de
wagens van Van Ginkel geen nieuwe
producten waren, kreeg men deze “expositieruimte”
in weer en wind aangeboden.
De nieuwe trekker, met een schoteldruk
van 13,5 ton, kreeg een apart ogende
frontstuurcabine, gemaakt door Den
Oudsten, en een 210 pk sterke Leyland
0.680 dieselmotor. De auto was eveneens
te koop als kipper en had dan een laadvermogen
van 12 ton. Nog steeds diende
het M52 chassis als basis. In 1966 produceerde
Automobielbedrijf Gebr. van Ginkei
125 wagens met 30 personeelsleden.
GINAF wordt een merk
Een jaar later kreeg Van Ginkel erkenning
van de Rijksdienst voor het Wegverkeer
en werden offi ciële typegoedkeuringen
afgegeven. Van Ginkel liet zich inschrijven
als erkend constructeur, dit met het
oog op de wettelijke maatregelen die
het volgende jaar zouden ingaan en dat
knutselwerk van diverse kleine fi rma’s
aan banden moesten leggen. De nieuw
opgerichte onderneming kreeg de naam
N.V. Automobielbedrijf Gebr. van Ginkel
en de producten werden voortaan als
GINAF verkocht. GINAF werd na DAF Nederlands
tweede fabriek van bedrijfsauto’s
en was daarmee Terberg één jaar voor.
De kleine REO kreeg de offi ciële aanduiding
GINAF TF 8-6x6, de zware
M52 werd de TF 12-6x6, die met Den
Oudsten cabine FS 200-6x6 en de 4x4
mocht zich FS 138-4x4 noemen. De typeaanduiding
TF stond voor torpedofront,
gevolgd door het netto laadvermogen in
tonnen. FS stond voor frontstuur, terwijl
het hoge cijfer het motorvermogen was.
Na het wegvallen van de concurrentie
door andere dumpleveranciers, die
hun ex-Iegerwagens voortaan alleen
met de militaire toelaatbare gewichten
mochten verkopen, kreeg GINAF
een stevige positie op de kippermarkt.
Als erkend constructeur kon men zich
nu volledig op verbetering en vooral
verzwaring van het product werpen.
In Rhenen opende GINAF een bedrijf
GINAF TF 12, afgeleid van de grote REO.
GINAF TF 8, afgeleid van de kleine REO.
waar nieuwe, dubbele chassisramen
voor alle modellen werden samengesteld.
In technisch opzicht bleven de wagens
componenten met een legergroen verleden
ontvangen. Assen, versnellings-bakken,
stuurinrichtingen e.d. bleken na een
grondige revisie onverslijtbaar. Deze delen
zorgden voor een lage aanschafprijs,
hetgeen voor velen de doorslag gaf juist
een GINAF te kopen. Om de Brabantse
GINAF-rijders service te kunnen verlenen
werd te Made een steunpunt gevestigd.
De jaarlijkse productie groeide naar zo’n
150 wagens. Op 13 maart 1971 kon de
duizendste door Van Ginkel gebouwde
truck (tegelijk de 330e GINAF) worden
afgeleverd. Het betrof een GINAF 12
FS-6x6, bestemd voor Bouwman transport-
en kraanbedrijf te Oosterbeek.
Inmiddels bestond het programma uit
zeven verschillende modellen. Enige
3

DE HISTORIE VAN GINAF
KFS 12 als tankautospuit.
wagens werden zelfs naar Duitsland geexporteerd.
Door deze verkoopsuccessen
ontstond behoefte aan uitbreiding, waarin
door de bouw van een tweede grote
loods nog datzelfde jaar werd voorzien.
Tijdens de RAl van 1972, waar GINAF
voortaan binnen mocht exposeren,
presenteerde men de nieuwe KFS 12.
Dit model was een 12 FS, maar met de
DAF F 218 kantelcabine (KFS - Kantelcabine
Frontstuur). De 4x4 aangedreven
FS 138 werd het jaar daarop afgelost
door de KFS 138, eveneens voorzien
van de moderne DAF kantelcabine.
In deze periode groeide het marktaandeel
van GINAF sterk. De behoefte aan
vestigingen of dealers deed zich meer en
meer voelen. In 1974 begon het transport-
en aannemingsbedrijf H.A. Punt te
Alkmaar een nieuwe garage. Als trouwe
GINAF-klant werd dit bedrijf dealer voor
de regio Noord-Holland tot en met Texel.
Op de eerste dealershow was het jongste
en tevens zwaarste GINAF model
te zien. Het was de KFS 14-6x4, een
chassis met een niet-aangedreven Volvo
vooras en een bruto laadvermogen van
15.350 kg. Deze robuuste truck was bedoeld
voor containerinstallaties en speciale
opbouwen, zoals mobiele kranen.
De RAl-tentoonstellingen worden door
GINAF altijd aangegrepen om nieuwe
ontwikkelingen te tonen. In 1976 doen
de Ederveense truckbouwers kippend
Nederland versteld staan door
de introductie van een eigen vierasser.
Na de Tatra T 813 was de KFS 16 8x8
de tweede 8x8 op de Nederlandse markt.
Met zijn 16 ton laadvermogen was GINAF
de concurrentie een fl inke stap voor. De
wagen stond weer op Timken assen en
werd aangedreven door een DAF DU
825 motor van 216 DIN-pk, Het geringe
motorvermogen werd deels gecompenseerd
door de toepassing van een Allison
automatische versnellingsbak. Deze
kon razendsnel schakelen, wat vooral
in zwaar terrein zeer belangrijk is. Toch
bleek de 8x8 te moeten wachten op de
verkrijgbaarheid van betere, lees sterkere
componenten, om echt succes te hebben.
Op de RAl van 1976 werd tevens de
vervanger van de TF 10 geïntroduceerd.
Met de komst van de KFS 10-
6x6 bleef alleen de TF 8 (kleine REO)
als laatste oer-GINAF in productie.
Het jaar daarop besloot de directie,
wegens de steeds toenemende groei,
tot uitbreiding op een nieuwe locatie.
Langs de Wageningselaan te Veenendaal
werd hiertoe een stuk industriegrond
van ca. 3500 m2 aangekocht.
Eind 1978 waren de bedrijfspanden gereed
en kon de productie van Ederveen
naar Veenendaal worden overgebracht.
Het oude pand bleef behouden en
hierin werden het onderdelenmagazijn
en de serviceafdeling ondergebracht.
Ook de chassisraam assemblage verhuisde
van Elst naar Veenendaal. De
fabriek te Rhenen was eerder al gesloten.
Per 1 januari 1992 zijn de oude
en nieuwe vestigingen van elkaar losgemaakt
en in aparte BV’s opgesplitst.
In 1978 lanceerde GINAF ook uitbreidingen
voor de vernieuwde lijn voertuigen,
die als F-serie te boek stond. Het volgcijfer
duidde op het hoogst toegelaten GVW. De
KFS 16: de eerste 8x8 in West-Europa. Het bedrijfspand aan de Wageningselaan te Veenendaal.
4

DE HISTORIE VAN GINAF
F 160 4x4 met MAN assen. F 275 6x6, de opvolger van de KFS 12.
kleinste wagen werd de F 160, die met zijn
152 pk en 10.270 kg bruto laadvermogen
heel wat meer capaciteit had dan de concurrerende
DAF FAV 1800. Voor dit model
kocht men uit de dump afkomstige MAN
assen. De rest van de aandrijfl ijn bevatte
geen dumpdelen meer, maar was volledig
uit nieuwe componenten opgebouwd.
Tweede model uit deze serie was
de F 180, een 6x6 die als vervanger
van de TF 8 gepland werd. Het laatste
kleine REO’tje verliet in 1979 de
GINAF fabriekspoorten. Tezamen met
de TF 10 waren er 175 van gemaakt.
De F 275 in het programma van 1978 was
grotendeels gelijk aan de KFS 12. Om meer
laadvermogen te verkrijgen waren aan de
vooras dikkere fusees met verzwaarde
askommen toegepast. Dit was een eigen
GINAF-constructie, waarmee intussen
veel ervaring is opgedaan en die in een
andere vorm nog steeds in de huidige lijn
is terug te vinden. De F 275 had 15.560 kg
laadvermogen en was 201 pk sterk. Het
was mogelijk de 256 pk sterke DKTD 1160
motor in plaats van de DU 825 te laten
inbouwen, maar het laadvermogen nam
hierdoor wel met bijna een halve ton af.
De modellen in deze reeks kenden veel
succes en bleven tot in 1987 in productie.
Het grootste model werd de F 350 met
8x8 aandrijving. Dit voertuig had een
GVW van 31 ton, hetgeen werd verkregen
dank zij de verzwaarde voorassen, die
ook bij de F 160 werden toegepast. Het
gebrek aan motorvermogen loste GINAF
op door de DAF DKTD 1160 motor van
256 pk naast de DU 825 van 201 pk in op-
tie aan te bieden. Door talrijke technische
verbeteringen wist men het laadvermogen
van de meeste modellen verder omhoog
te brengen. De 8x8 F 350 zou tenslotte
op een GVW van 36 ton uitkomen.
Het jaar 1980 zal men bij GINAF niet
gauw vergeten. Door het inzakken van
de economie stonden de bouwactiviteiten
op een laag pitje. Er waren dus maar
weinig nieuwe auto’s nodig, waardoor
de productie omlaag duikelde. Gelukkig
wist GINAF, met het nieuwe bedrijfspand
als zware last, deze moeilijke tijd
met minimale ontslagen door te komen.
Op de RAl van 1980 kon men toch een
imposante primeur brengen. Door toepassing
van FAUN assen kreeg de 8x8
een GVW dat tot 36 ton was verhoogd.
Eveneens nieuw was de montage van
de brede DAF F241 cabine, afkomstig
van de 2800. Deze F 480 zorgde mede
voor een doorbraak in het nationale kipperwerk
en was de eerste in een reeks
voertuigen met dit nieuwe GINAF gezicht.
Op 1 februari 1982 sloot GINAF een
contract met DAF waarbij werd overeengekomen
dat laatstgenoemde zou
zorgdragen voor de verkoop en service
van de GINAF producten, uitgezonderd
de speciale chassis. Dit was een zeer interessant
akkoord, waardoor GINAF een
servicenet van 65 dealers kreeg en DAF
een aanvulling van het programma. Alle
GINAF’s zijn sindsdien opgebouwd uit
nieuwe componenten, wat maakt dat ook
DAF bij iedere verkoop groot belang heeft.
GINAF is nog altijd een onafhankelijk
familiebedrijf. Al sinds de jaren zeventig
kent GINAF een nauwe samenwerking
De F 480 8x8, de eerste GINAF die geheel uit nieuwe componenten was vervaardigd.
5

DE HISTORIE VAN GINAF
met DAF. In 1977 bouwde men bijvoorbeeld
voor DAF het prototype en later de
eerste twintig stuks van de FAD 2800 vierasser.
Later zouden nog meer speciale
DAF’s in Veenendaal worden gemaakt,
zoals drankenchassis met verlaagde
chassislangsliggers en volumewagens.
De jaren tachtig kenmerken zich door
het streven naar steeds meer laadvermogen.
Bij de constructie van
nieuwe voertuigen wordt de wet naar
de letter en tot aan de grenzen gevolgd.
Op de RAl van 1984 liet GINAF opnieuw
de concurrentie ver achter zich
met de introductie van de eerste vijfassers.
De komst van het nieuwe 26 tons
DAF 2699T tandemstel zorgde voor
een grote doorbraak naar nog meer
laadvermogen bij hogere asbelastingen.
Met gebruikmaking van diverse componenten
hiervan, ontwikkelde GINAF
een eigen aangedreven vooras met een
technisch draagvermogen van 13.000 kg.
De nieuwe F520 10x8 maakte hiermee
een wettelijk GVW van 42 ton mogelijk.
Technisch haalde dit chassis zelfs 58 ton.
Door de verkrijgbaarheid van zwaardere
assen, gecombineerd met luchtvering en
meer motorvermogen, was het mogelijk
ook de 3 en 4-assers op te waarderen.
Hoewel het totaal toelaatbare GVW
van de grote vierassers gelijk bleef,
kreeg de eveneens in 1984 geïntroduceerde
F 490 DKX grotere reserves. De
FAUN assen maakten plaats voor het
nieuwe 2699T tandemstel, aangevuld
met GINAF voorassen. Het motorvermogen
steeg tot 330 pk. Dit maakte de
8x8 aantrekkelijk voor die klanten, die
een 5-asser te log of te duur vonden.
Ook de 6x6 werd voorzien van de grote
DAF cabine, de DKX motor van 330
pk en de nieuwe assen. Dank zij de
10-tons vooras kreeg deze F 380 wettelijk
het opmerkelijk hoge GVW van 28
ton. Bijzonder was de gecombineerde
lucht/paraboolvering op de vooras.
De eerste vijfasser: de F 520 10x8.
Hydropneumatische vering
Nog hogere tonnages bleken echter mogelijk
en wederom werd de RAl aangegrepen
om nieuwe constructies te tonen. Zo
liet men in 1986 de verbeterde 5-assige
F 521 DKX 10x8 zien die, door een ingenieus
veersysteem op de laatste drie assen,
tot 45 ton wettelijk GVW mocht gaan.
Om deze drie ton winst te bereiken ontwikkelde
GINAF het HPVS, wat staat
voor hydro-pneumatisch veersysteem.
F 380 6x6 met APG 20 vooras, draagvermogen 10 ton.
Via elektronische regeling wordt de aslast
onder alle omstandigheden optimaal verdeeld.
Een bijkomend groot voordeel is de
mogelijkheid de wagen in de dwarsrichting
waterpas te stellen voordat de bak tot kippen
wordt gebracht. Dit systeem heeft al
menig kipper voor omslaan behoed en verschaft
daarmee een stevig verkoopargument,
wat een hogere prijs rechtvaardigt.
De F 521 DKX kreeg de kortste wielbasis
die het wettelijk maximum gewicht toeliet.
6

DE HISTORIE VAN GINAF
F 521 10x8 met hydro-pneumatische vering (HPVS). De F 535 10x4, waarmee voor het eerst de 50 ton grens werd
bereikt.
Sinds 1988 past GINAF het modulaire
bouwprincipe toe. Het bedrijf
koopt bij DAF standaardcomponenten
en bouwt de wagen in modules op.
Hierdoor kan er fl exibeler worden gewerkt
en een grotere verscheidenheid
aan modellen worden geproduceerd.
Zo loopt het programma van dat jaar van
een twee-assige 4x4 met 21 ton wettelijk
GVW (vanaf 1990 zelfs 21.5 ton) tot en met
vijfassers met 50 ton GVW op de weg. Met
de introductie van de F 535 DKX 10x4 brak
GINAF de laatste records en bereikte wat
maximaal door de wet toegestaan was. Bij
een wettelijk GVW van 50 ton op de weg
kreeg dit chassis een bruto laadvermogen
van maar liefst 37.650 kg. Dit model
vond veel toepassing als chassis voor
betonmixers met inhouden van 15 kuub.
Hoewel de markt van 6x6 voertuigen
danig ingekrompen was door de komst
van de 4- en 5-assers, introduceerde
GINAF, eveneens in 1988, toch een
nieuwe F 380 6x6. Dit voertuig had veel
componenten gemeen met zijn meerassige
broers en haalde 28 ton op de weg.
Toen DAF zijn motorenlijn steeds krachtiger
maakte, profi teerde ook GINAF
van de grotere vermogens. In 1989
ontwikkelde men een geheel nieuwe lijn
voertuigen, die op de RAl-tentoonstelling
van 1990 wereldkundig werd gemaakt.
Voortaan konden bijna alle modellen
met de nieuwe DAF 95 cabine worden
geleverd. Bij GINAF werden deze auto’s
als G-serie aangeduid, terwijl het
bestaande gamma als F-serie werd
verkocht. Voorlopig bleef de oude DAF
cabine eveneens leverbaar, maar een
paar jaar later verdween ook deze.
Gelijktijdig met de introductie van de nieuwe
serie werd de typeaanduiding aangepast.
Via een cijfercode (bijvoorbeeld G 5447)
is direct te zien hoeveel assen er totaal
zijn, hoeveel er hiervan aangedreven worden
en welk wettelijk GVW de auto heeft.
Om ook de 10x8 op 50 ton totaal toelaatbaar
gewicht te krijgen, paste men
sindsdien de widespread achterasopstelling
als optie toe. Hoewel het van
tevoren al vaststond dat gebruikers
konden rekenen op grote bandenslijtage
van het tandemstel, vonden deze
Voertuig uit de in 1990 geïntroduceerde G-serie: de G 5447.
auto’s veel afnemers. Vooral het unieke
HPVS veersysteem met automatische
waterpas-dwarsregeling, bleek een zeer
goed verkoopargument, waarvoor de
klant een hogere prijs durfde te betalen.
Na de introductie van de widespread achterasopstelling,
waarmee een winst van 5
ton laadvermogen verkregen werd, zorgde
het in 1991 gepresenteerde snelheidsafhankelijke
EVS (wat staat voor Elektronisch
Voertuig Stuursysteem) voor een
nieuwe doorbraak. Speciaal ontwikkeld
om bij widespread tandems bandenslijtage
te verminderen en de wendbaarheid
te vergroten, was het de 6x6 die daarmee
7

DE HISTORIE VAN GINAF
als eerste werd uitgerust. Dit voertuig
kreeg daardoor een GVW van 33 ton op
de weg. Dat was evenveel als de 12 jaar
eerder op de markt gebrachte 4-asser!
De G-serie werd in 1992 verder uitgebreid
met EVS-toepassingen: de 6x4,
8x4 en 8x8. Ook kon in dat jaar de DAF
WS315G motor met 430 pk worden besteld.
De voertuigen met EVS kregen alle
de toevoeging “-S” in de typeaanduiding.
In het najaar van 1993 introduceert
GINAF de M-serie: de twee- en vierassers
werden vanaf toen geleverd
met een DAF F75 of 85 cabine.
Daarna laat GINAF van zich spreken
door de introductie van een revolutionair
huisvuilchassis: de Ergotruck. Dit is een
2,20 m breed voertuig met een cabine die
doet denken aan een bus. De aanleiding
Het EVS systeem werd als eerste toegepast op deze G 3333-S. Het GVW van dit
voertuig is 33 ton.
voor dit ontwerp kwam uit de wetgeving:
het zag ernaar uit dat het meerijden
door de beladers van huisvuilwagens
verboden zou worden. Helaas voor
GINAF werden de regels minder zwaar.
De maximumsnelheid tijdens het meerijden
werd verlaagd. De vraag naar een
dergelijk product was daarmee grotendeels
verdwenen, waardoor er niet zo’n
groot aantal Ergotrucks zijn gebouwd.
Het nieuwe voertuigreglement dat van
kracht werd in 1995 bracht met zich mee
dat de wettelijke asbelasting van een
aangedreven vooras van 10 naar 11,5
ton kon worden verhoogd. Aangezien
deze reserve ruimschoots in de vooras
De allereerste GINAF met Daf F85 cabine: de M 3333-S. B 2120-N “Ergotruck” huisvuilchassis.
aanwezig was, ging GINAF meteen met
deze ontwikkeling mee. In dat jaar werd
ook, speciaal voor de MSTS “Packer 1”
huisvuilopbouw een 4x2 chassis met vierwielbesturing
ontwikkeld, de R 2120-S.
De hogere wettelijke voorasbelasting
van 11,5 ton per as was met name bij
vierassers vaak moeilijk uit te nutten.
Dit had vaak tot gevolg dat werd gereden
met een GVW binnen de wettelijke
grenzen, maar met een verdeling waarbij
de achterassen waren overbeladen. Dit
probleem behoorde tot het verleden met
de introductie van de Tridem. De tweede
vooras van de bestaande vierasser werd
daarbij als het ware opgeschoven naar
8

DE HISTORIE VAN GINAF
De R 2121-S met MSTS Packer 1 opbouw. M 4446-TS 8x8 met Tridem-opstelling van de achterassen.
achteren, waardoor een opstelling met
één vooras en drie achterassen ontstond.
Om dit te kunnen bewerkstelligen is een
speciaal Tridem-differentieel nodig. Bij
de assenfabriek van Sisu in Finland had
men hier veel ervaring mee. Sisu ontwikkelde
onder auspiciën van GINAF een triplestel
dat volledig aan de eisen voldeed.
Toen DAF in 1998 de XF95 introduceerde,
was het gedaan met de dagcabine-variant
die voor de vijf-assers werd
gebruikt. Dit had tot gevolg dat ook de
rest van de GINAF serie werd voorzien
van de 85 CF cabine. De Tridem-serie
werd verder uitgebreid met de 8x4,
8x6, 10x4 en 10x6. De WS-motoren
werden opgevolgd door de XF-motoren.
Op basis van de Ergotruck werd verder de
voorloper van de huidige C-truck gelanceerd:
de A 2120-N. Grootste afnemer was
de gemeente Amsterdam (ca. 42 stuks).
Met de B-, M- en A-serie, in combinatie
met EVS en Tridem werd het millennium
ingegaan. De M- serie vormde in 2001
een gedegen basis voor de huidige X-
M 5250-TS, een 10x4 uit de Tridem-serie.
Voorloper van de C-truck: de A 2120-N.
serie.
De A-serie werd in 2003 opgevolgd door
de C-truck.
9