Geschiedenis Amsterdamse scheepsbouw, Dr. L. van Nierop

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
BIJDRAGEN TOT DE GESCHIEDENIS VAN
DE AMSTERDAMSE SCHEEPSBOUW
door: Dr. Leonie van Nierop
Bundeling artikelen zoals eerder afgedrukt
in Amstelodamum 1955 (Mb) en 1956 (Jb)
1

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
BESCHOUWINGEN OVER SCHEEPSBOUW OP DE
LASTAGE
De bewoners van Amsterdam hebben, sinds de Middeldam
omstreeks 1270 gelegd is, naast hun houten huisjes aan de binnenzijden
van de kaden langs de Amstel een verkeersmiddel te
water van node tot vervoer van personen, levensmiddelen en
andere goederen langs deze en andere stromen, sloten en poelen
van de omgevende, moerassige veengrond. Men kan zich
hun bestaan niet denken zonder primitief ineengetimmerde
vaartuigen, die of vanzelf drijven of door bomen, riemen of
zeilen worden voortbewogen. Misschien stellen de oudste vissers
zich tevreden met hengel en fuik, doch ook deze moeten
langs de Amstel van de markt te Ouderkerk worden gehaald.
Bij de toeneming der bevolking, de ontwikkeling der nederzetting
tot stad en de uitbreiding van het verkeer neemt het vervoer
per schip langs de binnenwateren en rivieren en over het
IJ en de zee toe. Naast de schippers, die volgens het privilegie
van 1275 door Holland varen of zullen varen, worden in 1323
genoemd veerschippers op Amersfoort en aan het einde der
eeuw op Kwadoelen, Iepensloot en Diemerdam. In het midden
van de eeuw zijn er Amsterdamse schippers in Hamburg, in
1406 een in Riga, in 1379 in Engelse havens 1 .
Doch of de vaartuigen van deze schippers, nu de techniek hoe
langer hoe hogere eisen stelt, in Amsterdam getimmerd zijn,
is, ondanks de vele onderzoekingen hierover, nog een
1 Dr. F. Kettner, Handel en scheepvaart van Amsterdam in de vijftiende
eeuw, p. 3 e.v.
open vraag. Men weet alleen van schepen, die in de Zuiderzeesteden,
Kampen, Dordrecht en elders gebouwd zijn.
Professor Posthumus verklaart in zijn groot werk: “De Oosterse
Handel te Amsterdam” niets meer dan dat “het bekend
is, dat van oudsher te Amsterdam schepen werden gebouwd.” 2
Hetgeen niet veel zegt.
Alleen is bekend dat Amsterdammers in 1345 medewerken
aan het herstellen van een baardse, te Dordrecht in 1344 gebouwd,
en in 1368 aan de uitrusting van de zogenaamde
Vredecogghe 3 .
Ook schrijft art. 17 van het in 1412 eerst geformuleerde, in
1413 gecodificeerde Waterrecht voor, dat een schip “van
noetsaken” te Amsterdam binnengevallen, aldaar “rede” gemaakt
kan worden, terwijl een later aan deze keur toegevoegd
art. 2 voorziet in de afrekening, wanneer de schipper “enich
gelt” aan het schip “vertymmerde of enich want kofte.” 4 Dit
alles heeft betrekking op herstellen. Slechts het in 1413 gecodificeerde
verbod van “scepe maken, noch sciptouwe teeren,
noch scippeken” 5 binnen de Oude Gracht, de poorthuizen of
de palen van de stad wegens brandgevaar, slaat waarschijnlijk
ook op de bouw van nieuwe schepen. De zeilmakerij is dan
ook reeds in gang. Iedere man of vrouw wordt verboden zeilen
2 Posthumus, p. 103.
3 J. ter Gouw, Geschiedenis van Amsterdam 1, p. 250, 319. 11, p. 58;
Dr M. G. de Boer, Amsterdams ligging ten opzichte van den Sint-
Anthoniedijk, 26e Jbk. van Amstelodamum, p. 12. In het vervolg
aangehaald als Jbk.
4 Dr Joh. C. Breen, Rechtsbronnen der stad Amsterdam, p. XIII, 618.
5 Breen, p. 39.
2

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
of “banetten” 1 in de kerk te maken of te naaien zonder verlof
van provisor, deken of kerkmeesters; deze, of touwen, daar
neer te leggen of op te hangen, zonder toestemming van de
laatsten of het Gerecht. 2 Ook touw wordt in die tijd al buiten
de Nieuwe Gracht geslagen. 3
Vaartuigen voor de binnenvaart en vooral “scouden of scuyten,
cleyne of grote” 4 , worden vermoedelijk in de 15e eeuw
steeds meer langs de kleine stromen gebouwd. Met de Scafferie
of Stadstimmertuin in de Grimmenes valt in 1456 het
“Baerdsehuus” 5 samen of dit staat daarnaast. Een werf of afdak
voor de aldaar of in de Scafferie gebouwde baardsen 6 , die,
met riemen of zeilen voortbewogen, binnenlands en langs de
kust in vrede en oorlog dienst doen. Zij zullen over de Grim
de Amstel bereiken voor op- en afvaart.
Wellicht komen er in deze tijd reeds dergelijke werfjes in primitieve
vorm voor langs het Spui en de N.Z. Voorburgwal-
Boerenwetering. Een eeuw later heet het in naam veranderde
Hekelveld “Oude Timmerwerf” 7 en in 1538 en 1557 zijn er
aan de Westhoek van het Spui, de samenkomst van de grachten
bij het Boerenverdriet, schuitenmakerswerven. 8 In 1585
woont een scheepstimmerman op de N.Z.Voorburgwal achter
1 Bonnetten.
2 Breen, p..32
3 Breen, p. 38
4 Breen, p. 27
5 J. Wagenaar, Amsterdam I, p. 76. VII, p. 146, 252.
6 Het bestek van dit artikel gedoogt niet alle vaartuigen bij hun soortnaam
op te noemen en te verklaren.
7 Ter Gouw V, p. 106.
8 Ter Gouw V, p. 61
Boerenverdriet met schuitenmakerswerf
het Begijnhof. 9 Voor het timmeren van en aan de “kogghen,
hulcs, crayers en evers of andere zeescepe, die buyten duynen
varen” 10 is door bovengenoemd verbod alleen de oever van het
IJ aangewezen, en de haven of Damrak, als een deel van het
IJ beschouwd. Dit land mag opgehoogd worden en onder bepaalde
voorwaarden kunnen er een dijk en “bolwerken” worden
aangelegd. Na de vergrotingen van 1342 en 1386 loopt de
grens van de Vrijheid in het Noorden “te halven stroem toe
9 Dr J, G. van Dillen, Amsterdam in 1585, p. 137.
10 Breen, p. 26.
3

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
in ‘t Ye” 1 (ongeveer van de verlengde lijn van de latere Prinsengracht
tot die van de latere Oude Schans toe 2 en in 1409
“tot an der Voelwyck” over dezelfde afstand. Langs de IJ-kant
ontstaat door een dijkbreuk ten Westen van de latere Oude
Schans tussen 1377 en 1383 een veilige en diepe rede - de
Oude, daarna de O.Z.Waal geheten - die kort daarna door een
enkele palenrij wordt afgesloten en zodoende een uitnemende
bergplaats in de winter zal vormen voor de schepen. Tweehonderd,
zowel Amsterdamse als vreemde schepen, zullen op den
duur in deze winterlaag geborgen kunnen worden. 3
Haar oeverland, dat ook nadat de Geldersekade na 1425 een
deel binnen de stad trekt, tot 1585 buiten de aan het eind van
de 15e eeuw voltooide omwalling in de Vrijheid ligt, krijgt de
naam “Lastage”. Waar het uit bastaardlatijn ontstane woord
“lastaedse” ballast betekent, moet dit land in de aanvang zijn
gebruikt bij het ballasten van schepen. Een bedrijf te Amsterdam,
waar de Grafelijkheid reeds in 1345 “de cogghen deed
lastaedzen”, al vroeg van betekenis, daar de meeste schepen
in ballast uitvoeren. 4
Bewoning van de Lastage kan plaats vinden na de bevestiging
door Willem van Beieren in 1404 van het handvest van Albrecht
van 1386, dat niet alleen het stadsgebied uitlegt, maar
1 Breen, p. 15, 16.
2 Dr J. van Breen, De Grenzen van de vrijheid en van de omwalling der
stad Amsterdam in de XIVe en XVe eeuw, 45e Jbk. p. 23, 24, 32, 33.
3 W. H. M. de Fremery, De Opkomst der Amsterdamsche haven, 22e
Jbk., p. 33.
4 Breen, p. 618, 27, 138.
ook de betimmering van de vergroting voorschrijft. 5 Nog in
1404 geven burgemeesteren aan Ysbrand Pietersz en zijn nakomelingen
het recht daar een huis en lijnbaan neer te zetten.
En waar de schepen in de Oude Zijds Waal ook hersteld en
uitgerust zullen worden, richten de bewoners op dit terrein
geleidelijk bedrijven op voor scheepsbouw en scheepsherstelling,
opslagplaatsen en pakhuizen voor aan- en weggevoerde
en benodigde goederen. De ontwikkeling gaat langzaam, en
is onbekend.
Na bovengenoemde ommuring wordt de voorstad door een ophaalbrug
over de Veste en het daaraansluitende Waterpoortje
tussen de St. Antonies- en Schreierstorens met de stad verbonden.
In 1487 spreekt de overheid van “die Ouwezijdes Wael bij
die Lastaigie” 6 . Het is geen economisch krachtige voorstad.
De terreinen langs de Veste, waarop huizen en tuinen staan,
zijn, ondanks herhaalde aanmaningen, in 1500 nog niet eens
alle betaald 7 .
Ook wijzigt zich het vervoer ter zee in die tijd. De scheeps-
5 Hoever de Lastage zich tot het Zuiden uitstrekte, staat. waar zii niet
officieel werd omschreven. niet vast. De taxateurs van 1557 zetten de
grens aan .de Bomensloot (G.A.A.: “Kohier van de taxateurs van 1557”,
fol. 164, 165.), Wagenaar plaatst haar, in navolging van de Anonymus
bij Pontanus aan de St. Antoniesdijk van de St. Antoniespoort tot aan
het Leprozenhuis (1, p. 138), hetgeen algemeen aangenomen wordt.
Kettner (p. 115) noemt als grenzen de tegenwoordige Geldersekade,
Koningstraat en Oude Schans. Jas. F. Steussy, Straten schrijven historie,
p, 25, somt de huidige Geldersekade, -Nieuwmarkt, St. Antoniesbreestraat,
Oude Schans, Oude en Kromme Waal als grenzen op.
6 Breen, p. 232
7 Breen, p. 371
4

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
Scheepskraan voor de Schreierstoren
bouw in Noord-Europa ondergaat met de uitbreiding van de
scheepvaart in de 15e eeuw een belangrijke verandering. Grote,
hechtere schepen, “karvelen” - naar het Bretonse caravelle
of razeilen -, komen aldaar op, naast de in gebruik blijvende
koggen en andere vaartuigen. In Holland en Zeeland, speciaal
in Hoorn, worden zij het eerst in 1459 en 1460 getimmerd.
Hoewel het land aan de diepe O.Z.Waal geschikt is voor hun
bouw, hoort men te Amsterdam vóór 1500 slechts een enkele
maal van dit schip en niet van het timmeren 1 . De vrachten zijn
zo hoog, dat het schip een vrachtprijs kan bedingen, die de
1 Zie uitvoerig Posthumus, p. 100 e.v.
bouwkosten te Dantzig (een enkele maal in andere steden aan
de Oostzee), waar de Hollanders reeds vroeg schepen kopen
en bestellen, goedmaken. 2
Daarbij heeft een andere techniek met het bouwen van deze
karvelen ingang gevonden. Tot nu toe hadden de schepen in
Noord-Europa een overnaadse beplanking gehad. Dit verdwijnt
niet, maar voor het moderne, hechtere schip wordt de
gladde beplanking toegepast, in Zuid-Europa in zwang, waarbij
de gangen tegen elkaar liggen. Er dient evenwel op gelet
te worden, dat de naden tussen de planken goed gedicht zijn,
zowel bij de bouw als onder en na de vaart. Vandaar dat het
breeuwen - of in zuiver Amsterdams brauwen - opkomt, ook
kalfaten genoemd. De breeuwer heeft de naden te “drijven” 3 ,
d.i. met breeuwijzer en -hamer werk - uitgeplozen touw - stevig
daar in te drijven, waarna er kokend pik op gegoten wordt,
totdat de naden goed gevuld zijn en de buiten- en binnenhuid
volkomen voor water gesloten blijven 4 .
De Anonymus bij Pontanus deelt omstreeks 1500 mede: “in
dien quartiere 5 werden dagelicx veelderley groote ende schoone
schepen getimmert” 6 . Nu ziet deze schrijver alles in de
2 Posthumus, p. 227. Kettner, p. 119.
3 V. Dillen, Bronnen tot de geschiedenis van het bedrijfsleven en gildewezen
in Amsterdam, 1, no. 1349.
4 Te Rotterdam schijnt deze ambachtsman onder de scheepstimmerlieden
niet de positie van de Amsterdamse te hebben gehad. Dr S. G. van
Kampen maakt in zijn “De Rotterdamse particuliere scheepsbouw in
de tijd van de Republiek” geen melding van hem en gebruikt het woord
kalfaten slechts op p. 47 en op p. 212 in een citaat.
5 Tussen de St. Antoniespoort en het Y, derhalve de Lastage.
6 Ed. Montanus, p. 359, 358, 355.
5

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
overtreffende trap. In het Damrak kunnen volgens hem meer
dan 1000 schepen liggen en de Amsterdamse koopvaardijvloot
zou uit 200 grote schepen bestaan, waar Professor Posthumus
na nauwkeurige berekening dit aantal op hoogstens
100 schat 1 .
Maar er zijn nog andere bewijzen van scheepsbouw ter plaatse
in deze tijd. In 1498 staat reeds een scheepskraan bij de ingang
van de O.Z.Waal tegenover de Schreiershoek voor de heffing
van zware lasten en het inzetten en uithalen van masten, die
wellicht thans reeds “buten op ‘t timmerwerf” 2 vervaardigd
worden.
Hoewel de scheepstimmerman zich in de 15e eeuw specialiseert,
blijft hij onder de timmerlieden schuil gaan. Van vóór
1413 tot 1468, of wellicht iets korter 3 zijn deze opgenomen in
het St. Eloyengilde, dat der smeden, daarna vormen zij een
afzonderlijke broederschap met eigen overlieden en altaar. 4
De eerste bekende gildebrief van de timmerlieden dagtekent
wederom van 1500 5 , en wel van 13 Maart. En hoewel de stad
in 1512 zal zeggen dat “van ouden tyden vryheyt geweest
heeft int tymmeren ende maken van den scepen, ende... men
geneghen is, die vryheyt te continueren tot voirdernisse ende
welvaert van der stede” worden de drie eerste artikelen van de
brief 6 aan de scheepsbouw gewijd. Ten eerste moet de “sceep-
1 Posthumus, p. 105.
2 Ter Gouw 111, p. 247.
3 Wagenaar 1X p. 161, Breen, p. 38.
4 Breen, p. 217, 365
5 Breen, p. 464
6 Breen, p. 511.
maecker” voor ieder zeeschip, dat hij op stapel zet, een pond
was aan het altaar geven. Ten tweede mogen op straffe van
boete alleen poorters en gildebroeders de schepen breeuwen
of “verzien met timmeringen, stoppingen of anders”. Evenwel
met een exceptie: indien de schipper-opdrachtgever tot het
breeuwen geen gereedschap of hulp kan krijgen en de gildebroeders
alleen voor hoger loon dan de gezellen of vreemde
arbeiders willen werken 7 , is hij vrij om goedkopere krachten
aan te nemen. Het is de vraag, of deze bepaling alleen dient
om de vrij hoge lonen te drukken 8 . De schipper kan ook haastwerk
opdragen om bijtijds te vertrekken en hiervoor zouden
gildebroeders niet te vinden kunnen zijn, om welke reden dan
ook.
Ten derde moet het gilde een scheepmakersblaasbalg bezitten
om het schip voor reparatie of verbouwing op te lichten. Artt.
6-8, die vermoedelijk voor alle gildebroeders gelden, houden
de heffingen van inkomst- en leergelden van bepaalde bedragen
in en de verplichting de mis voor een overleden gildebroeder
bij te wonen. Alles op straffe van boete bij verzuim.
Een keur van 1512 geeft nu een goed overzicht van het werk
op de Lastage. Tot nu toe was daar altijd naar de gewoonte
der tijden - zoals overal in de Vrijheid - accijnsvrij bier aan
de arbeiders geschonken door werkgevers of opdrachtgevers.
Doch in het belang der industrie zal nu bij nieuwbouw vrijdom
van accijns van één ton bier, voor elke voet die de kiel lang
7 Vergelijk v. Dillen, no. 235. In 1528 wordt dit zodanig gewijzigd, dat
keurmeesters en overlieden dit kunnen veroorloven, zo twee poortersgildebroeders
na elkaar hem niet geriefden. (V. Dillen I, no. 142).
8 Posthumus, p. 46.
6

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
is, worden gegeven. Bij verlenging van schepen, hetgeen de
bouwers van nieuwe schepen ook onderhanden nemen 1 , wordt
vrijdom van accijns gegeven van één ton bier per voet van de
nieuwe kiel en bij het breeuwen zóveel tonnen als de schipper
onder ede zal verklaren gebruikt te zijn “int tymmeren ofte
brauwen” 2 .
Waar de keur veelal ontdoken wordt, is in 1539 de controle
bij een nieuwe keur aan de gezworen bierdragers opgedragen.
De accijns moet nu worden betaald door de breeuwers in de
O.Z.Waal binnen de palen tussen Montelbaan en de dijk of
in de N.Z. Waal, maar in ieder van bovengenoemde gevallen
wordt in bepaalde mate restitutie gegeven. Het verkopen van
bier, waartoe verleiding bestaat, wordt de betreffende personen
uitdrukkelijk verboden 3 .
Aangezien de laatste keur spreekt van “scippers, die nyewe
scepen... doen maicken” en niet van de reders, blijkt dat de
eersten - in deze tijd reeds uitsluitend zetschippers 4 - thans de
opdrachtgevers zijn van de bouw van een nieuw schip en uit de
aard der zaak ook van verlengen, herstellen en breeuwen, hetgeen
in de. periode omstreeks 1500 nog niet was uit te maken. 5
Het verspreid wonen der reders 6 geeft hen deze macht. Natuurlijk
houden zij wel ruggespraak met de reders. Schippers van
vreemde schepen hadden daartoe altijd de bevoegdheid.
1 V. Dillen I, no. 240.
2 Breen, p. 511.
3 De Fremery, p. 41.
4 Posthumus, p. 114.
5 Posthumus, p. 115
6 Posthumus, p. 116.
Het kalefateren van een schip
In 1517 verlaten de scheepstimmerlieden, om onbekende redenen,
het gilde voor dat van de buitenlandsvaarders. Dit gilde
kreeg zijn eerste brief in 1473, toen de broederschappen aan de
Oude en de Nieuwe Zijde zich verenigden. 7 De broeders waren
(volgens Professor Posthumus) “grootschipheren”, d.w.z.
schippers van de toen opkomende grote schepen. 8 Hun sociale
positie is hoger dan die der gewone schippers, ongeveer gelijk
aan die der reders. 9
De bepalingen, geldende in de brief van 1500, worden mutatis
mutandis in die van 1517 overgenomen. Een nieuw artikel
verbiedt knechten aan te nemen zonder toestemming der vier
7 Breen, p. 85, 453,
8 Posthumus, p. 96.
9 V. Dillen I, no. 29.
7

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
overlieden, die controleren of zij hun loon waard zijn. Er blijkt
derhalve kaf onder het koren te zijn.
Een aanvullende ordonnantie van de gildebrief in 1539 verklaart
dit nader. 1 Geen gezellen zullen volgens art. 1 in het
vervolg mogen breeuwen of “repareren”, indien zij niet in staat
zijn bij het “nyen werck” zes stuivers daags te verdienen. Ook
zal geen gildebroeder-breeuwer de schipper meer mogen verlaten
voordat zijn aangenomen werk voltooid is. De overlieden
kunnen voorts de meesterscheepstimmerlieden verbieden,
nieuwe schepen te bouwen, indien zij na zesmalige aanmaning
en verloop van anderhalf jaar de jaarzang en het inkomstgeld
niet hebben voldaan. Hun financiële positie schijnt derhalve
niet rooskleurig te zijn. Voorts wordt het leergeld vastgesteld,
en van vreemde gezellen, die een jaar niet gewerkt hebben,
wordt een retributie aan het altaar verlangd.
Meer wordt van de scheepstimmerlieden tot aan de Alteratie
niet gezegd. Laten we nu nagaan hoe het met de breeuwers
vóór deze tijd gesteld was.
De Amsterdamse magistraat, van mening zijnde dat de welvaart
van “dese goede stede van Aemstelredamme” meest gegrondvest
was “op die coopmanschepe ende die zeevaerdighe
neringhe”, kondigde op 31 Juli 1528 een afzonderlijk keur af
“mits in ‘t stuck van ‘t braeuwen - dat noottruftich is totten
zeevaerdighe neringhe - haertoe de beste regule nyet en is
1 V. Dillen I, no. 235.
gehouden”. 2 De meester-breeuwer, een speciaal vakman onder
de scheepstimmerlieden, kwam toen volkomen onder toezicht
van vier door de overheid te benoemen keurmeesters. Alleen
met hun toestemming kunnen de meesters op de hen toebehorende
“wallen” - de latere “braeuwerffven” 3 of op het water de
onderkant van schepen breeuwen, zo zij niet in een vastgestelde
boete willen vallen. Noch mag een schipper zijn schip ter
breeuwing in de “gronttouwen” 4 leggen zonder aan overlieden
en keurmeesters een dagloon te hebben gegeven, waarvan de
laatsten ⅔ en het altaar ⅓ ontvangen. Daarvoor houden zij
streng toezicht op de bekwaamheid van de knechts. 5 Ook zal
de meester-breeuwer geen “dienstknapen” aannemen om de
“coggeschepen te hellen ofte om te keren” - derhalve op de
wal - indien de keurmeesters hen daartoe niet bekwaam achten.
Zo de breeuwer afgekeurde krachten aanneemt, moet hij
in alle gevallen persoonlijk de boeten betalen.
Zonder nu zo ver te gaan als Dr van Dillen, die de “braeuwers”
scheepsherstellers noemt 6 , moet hier toch gezegd worden, dat
de kogge - een overnaads gebouwd schip - van onderen niet
technisch gebreeuwd, maar alleen gereinigd en hersteld kan
worden. De gaten, op reis daarin gekomen, worden dan ge-
2 Van Dillen I, no. 142.
3 De Fremery, p. 89.
4 Deze dienen om het in het water terzijde gehaalde grote schip op vereiste
afstand van de wal te houden. Het kleine schip wordt op de werf
gekalfaat. Zie Gr.N.W.B.i.v.; Van Kampen, p. 47 en de afbeelding bij G.
C. E. Crone, Onze schepen in de gouden eeuw, tegenover p. 24.
5 Zie de uitwerking in 1539, hiervoren.
6 Van Dillen, p. 227 n.
8

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
Het breeuwen van een schip
stopt en gedekt met hout. 1 Het is mogelijk dat voor de “stoppingen”
werk gebruikt wordt. Doch ook kan met “moskuylen” 2
gewoon mos in de gaten worden gedreven, dat daarna wordt
belegd. Dit gebeurde reeds in het stenen tijdperk en omstreeks
1578-1589 nog bij de reparatie van platboomde vaartuigen en
hun luifels. 3
1 E. van Konijnenburg, De scheepsbouw vanaf zijn oorsprong, 1, p. 63.
2 Zie Keur van 1500 hiervoren.
3 E. Kebble Chatterton, Sailing ships and their story, p. 97. Van Dillen
I, no. 1349, art. 3. Een mosbijteltje komt te Rotterdam voor in een
inventaris van een scheepstimmerma in 1611. Van Kampen, p. 200. Pik
kan ook inplaats van mos gebruikt worden. “Solders, platten ofte leuffenen”,
zie Van Dillen I, no. 1349. Vlotten of schuiten met rietschoven
hebben in 1746 soms nog houten luifels. H. Noordkerk, Handvesten van
We hebben gezien dat breeuwers reeds in 1512 schepen repareerden
4 . Het staat niet vast dat alle breeuwers deze reparaties
uitvoerden, hoewel zij daartoe een zekere opleiding hadden
gehad. 5 Waar zij lagere lonen ontvangen dan de scheepstimmerlieden
6 zal de schipper aan hen dergelijke en andere kleine
herstellingen hebben opgedragen. De breeuwers zelve, als
houtgebruikers, leveren dan ook gaarne aan de schipper hout
voor reparaties op zee. Waarschijnlijk om de houthandelaren
te gerieven wordt in de gildebrief van de scheepstimmerlieden
van 5 October 1589 de breeuwers op straffe verboden middellijk
of onmiddellijk eikenhout te kopen om het aan de schippers
te leveren. Hetgeen in de brief van 1591 zodanig verzacht
wordt, dat zij in het vervolg in hun rekeningen hebben op te
geven, hoeveel hout zij in het werk gebruikten. 7
In 1548 vervangt een nieuwe keur de veelvuldig ontdokene
van 1528. Het dagloon bij reparatie van een kogschip zal in het
vervolg hoogstens drie stuivers bedragen. Onder de vier keurmeesters
worden benoemd een scheepstimmerman en een
oud-overman van het buitenlandvaardersgilde. Deze zullen
thans de meester-breeuwers examineren en grondig het werk
onderzoeken van hen, die van buiten in het gilde als meesters
willen komen, en alleen geslaagden als zodanig toelaten. Deze
betalen hen 10 stuivers examengeld, de afgewezenen de helft.
Amsterdam, p. 1670.
4 Vergelijk ook Stapel, Beschrijving van de Oost Indische Compagnie, p.
178.
5 Zie p. 39 en ook de keur van 1539, art. 1.
6 Gregory Robinson, Ships that made history, p. 4.
7 Van Dillen I, no. 772, art. 19.
9

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
Ook wordt gecontroleerd, dat de enkele schepen die buiten de
Haarlemmerpoort gebreeuwd worden, niet zonder betaling
van het dagloon vertrekken 1 .
In 1551 worden de breeuwers beschermd tegen vreemde binnenlandvaarders.
Wanneer de laatsten een groot schip breeuwen,
kunnen poorters eisen, hen te vervangen, mits voor hetzelfde
loon werkende 2 .
Waar voor het teren van kabels, staand en lopend want en de
ankersmederij geen regels waren gegeven, “waerduer mennich
goet schip mit volck ende goet achtergebleven is, God
bethert, dat een beclaechlick dinck is”, waren in 1527 voorschriften
uitgevaardigd voor de techniek van het teren en de
kwaliteit van het materiaal, en waardijns voor het toezicht
aangesteld. De teerketelhouders zijn vrij, doch worden evenals
hun knechts beëdigd.
Vermoedelijk om geschillen te voorkomen, moeten zij de
schipper of zijn opperbootsman tot het werk toelaten en zijn
aanwijzingen opvolgen. Zo niet, dan zijn zij evenals de onbeedigden
strafbaar.
Het ijzer voor grote en kleine ankers wordt voorgeschreven,
een nauwkeurige proef voor hun deugdelijkheid vastgesteld.
De regels en het toezicht worden in deze eeuw nog driemaal
verscherpt 3 .
Hoewel de touwslagerij sinds oudsher een belangrijke industrie
was, dagtekent de oudst bekende keur op haar eerst van 4
Maart 1514. Vier dagen later wordt zij aangevuld en 24 Maart
1 Van Dillen I, no. 772, art. 19.
2 Van Dillen I, no. 331, 370.
3 Van Dillen I, no. 115, 505, 562, 801.
wordt reeds een lijndraaier wegens overtreding gestraft. Na
de toevoegingen van 1515 en 1520 is in 1523 wederom een
aanvulling gewenst 4 , daar “veele gebreken vallen onder de
lijndraeyers in t spinnen ende meer andere stucken, dese neringhe
angaende, waerduer schepen ende menschen gespilt
mogen werden”. En nog vijfmaal zullen nieuwe keuren volgen
5 . De touwslagerij blijft een vrij beroep, waarin techniek
en materialen zijn voorgeschreven, evenals de plichten van de
technische bedrijfsleiders, de meesterknechts, die onder ede
staan 6 .
Wanneer wij nu zien hoe streng, in het belang van personen en
goederen, het toezicht is op de nevenbedrijven van de scheepsbouw,
maar hoe noch het hout van het nieuwe schip, noch de
bouw worden gecontroleerd, behoudens een onderdeel - het
breeuwen -, terwijl de veiligheid van scheepsvolk, reizigers
en lading toch zeker van de goede scheepstimmerij afhankelijk
is, baart het verwondering dat de overheid zich bijna niet
met het “nyen werck” op de Lastage bemoeit. De uitspraak
van 1512, dat de scheepsbouw daardoor juist toenam, wil nog
niet zeggen dat men goede, zeewaardige schepen afleverde.
De vraag rijst onwillekeurig of bij die enkele gegeven voorschriften
en gezegden hierover de wens niet de vader van de
gedachte is, en of de scheepstimmerij zich niet in hoofdzaak
beperkt heeft tot verlenging en herstelling, en slechts weinig
nieuwe schepen op stapel worden gezet. Het voorstel van 1538
4 Ibidem no. 8, 9, 10, 24, 49, 76.
5 Van Dillen I, no. 174, 181, 347, 527, 694.
6 De gildebrief der timmerlieden van 1524 - Noordkerk, p. 1283 - schrijft
de ramakers als proef het maken van een goed rad voor.
10

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
om bij scheepsbouw, -timmering en -levering voor de “kiele,
holle ende wijdete alleen de stadsvoettael” te gebruiken, omdat
er dagelijks veel “altercatiën vallen” 1 - in 1558 herhaald
- zal wel in hoofdzaak uitgevaardigd zijn om geschillen op te
lossen en de considerans, dat de scheepsbouw zeer vermeerdert,
behoort er nu eenmaal bij 2 .
Het is niet eens bekend of de grote Galeota van de Amsterdamse
schutterij 3 hier op de Lastage gebouwd is in de winter
van 1504-1505. Zij kan evengoed in Waterland, in een der Zuiderzeesteden
of elders op stapel gezet zijn.
Beschouwen wij hierover de Lastage zelf. Met haar lijnbanen,
pakhuizen en opslagplaatsen van hout, hennep, vlas, as, teer
en pik, - uit het buitenland aangevoerd deels voor de scheepstimmerij,
deels om in ruwe of bewerkte staat weer uit te voeren
4 - is zij met de schepen in de O.Z.Waal een onbeschermd,
kwetsbaar voorterrein in de veelvuldige oorlogen aan het einde
van de 15e en in de 16e eeuw, en niet rustig genoeg gelegen
voor de vreedzame ontwikkeling van het scheepsbouwbedrijf.
Hier zal de geschiedenis van de Lastage in de 16e eeuw, door
de Heer de Fremery in zijn bovengenoemde, hoogst belangrijke
studie zo uitnemend uiteengezet 5 , niet herhaald worden.
Genoeg zij het te vermelden dat de verdedigingsmaatregelen
in de 15e eeuw zich tot de O.Z.Waal beperken en dat eerst in
1 Van Dillen I, no. 228.
2 Noordkerk, p. 938.
3 Wagenaar 11, p. 412, 418, 448. Crone, p. 96.
4 Posthumus, p. 69. Kettner passim.
5 Posthumus, p. 22 e.v.
De Gelderse krijg 1512, brandende schepen in de Oude Waal
1504 bevolen wordt de houtwaren, die niet benodigd zijn voor
de scheepsbouw langs de Veste “upter Lastaige” naar elders
in de stad of in de Vrijheid te vervoeren 6 , tegen betaling van
huur en op straffe bij ongehoorzaamheid. In de ergste dagen
van de Gelderse krijg wordt 23 Mei 1508 voorgeschreven de
huizen aldaar af te breken, de goederen weg te halen of anders
te verbranden 7 . Nu loopt alles goed af, maar in Dec. 1512
6 Breen, p. 414.
7 Breen, p. 446
11

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
wordt de Lastage door de vijand platgebrand. Dientengevolge
wordt tussen 1515 en 1518 de Oost-zijde van de voorstad versterkt
door het graven van een “Nieuwe Gracht” (spoedig de
Montelbaansgracht of Oude Schans geheten) tot aan de Montelbaanstoren
aan het IJ, en door met de uitgegraven aarde een
schans op te werpen. Op de wal van de gracht, die aansluit op
de O.Z.Waal, zouden naar mening van de overheid ook schepen
kunnen worden getimmerd, in de ruimste zin des woords.
De zware brand op de Lastage in 1530 verhindert dit wel weer
voorlopig, doch in 1537 krijgen Cornelis Pietersz. Boom, burgemeester,
en Mr. Cornelis Dobbensz., schout, verlof op hun
erven langs de Nieuwe Gracht de kade te slechten en scheepshellingen
op te richten. Zij hebben, evenals vele andere geërfden
in de voorstad, veel tot de versterking bijgedragen, doch
zien in, dat deze op den duur niet voldoende is en dringen er
op aan, dat deze, waar naar zeggen een duizendtal arbeiders
werkt, binnen de omwalling wordt getrokken. Dit wordt hun
nu wel beloofd, maar het geschiedt voorlopig niet. Een felle
strijd, die tot processen leidt, en die tot 1564 duren zal, wordt
door stadsbestuur en geërfden hierover gestreden.
De stad voert verscheidene motieven aan voor haar tegenwerking.
Volgens haar weegt het zwaarst, dat de ontwikkeling van
de scheepvaart en scheepsbouw aan de Westzijde van de stad
(waar in 1557 twee grote scheepstimmerwerven staan 1 ) door
de verbetering van de Lastage zou worden tegengehouden.
Op de kaart van Cornelis Anthonisz. van 1536 komen vijf
1 Van de scheepstimmerlieden Geryt Jansz en Jan Symonsz. Kohier van
1557, p 94v.
grote lijnbanen hier uit, waartegen pakhuizen en teerhuizen
liggen. Overigens is de voorstad bedekt met scheepstimmerwerven
en gebouwen 2 . De Gelderse oorlogen die in 1528 en
1539 de Lastage weer gedeeltelijk doen ontruimen, dwingen
daarna, tot de vrede van 1543, veel te slopen. Zelfs worden
in dit laatste jaar alle getimmerten binnen de afstand van 16
roeden van de omwalling af, hier zowel als elders, afgebroken,
en op- en aanwerving verboden. Na de vrede staan op de kaart
van Cornelis Anthonisz. van 1544 nog altijd scheepswerven
en zelfs schepen in aanbouw op de wal; ook lijnbanen dieper
in 3 .
Over de lijnbanen zijn wij door de literatuur vrij uitvoerig ingelicht
4 , over de scheepstimmerwerven niet. Dr S. Hart had
de grote welwillendheid mij daarover gegevens te verstrekken
uit bovengenoemd kohier en uit de Inbrengregisters van de
Weeskamer op het Gemeente-Archief te Amsterdam. Op de
“Lastaige buyten Sint Anthonispoort” staat volgens de eerste
bron 5 een scheepstimmerwerf met een spijker, voorts nog een
spijker en twee houttuinen. Hun eigenaren, huurders enz. worden
zonder beroep aangeduid. Slechts een aangeslagene wordt
2 De Fremery, p. 42.
3 Dr. C. P. Burger Jr., Amsterdam in het einde der 16e eeuw, 16e Jbk.,
p. 55. A. E. d’Ailly, De ommuurde stad, Zeven eeuwen Amsterdam. .
I, p. 83, zie hellingen. Dr. S. Hart meent dat de eenvoudige structuur
van dergelijke hellingen de interpretatie van de kaarten bemoeilijkt.
Voor deze en andere waardevolle inlichtingen betuig ik hem hier mijn
grote dank. Welke ook uitgaat naar de Heren M. E. van ‘t Hart en K.D.
Hartmans en mijn broeder te NewYork voor hun vriendelijke hulp.
4 De Fremery, p. 41, 42.
5 f. 164, 165.
12

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
De Lastage in 1554
met het beroep “scheepstimmerman” opgegeven, en onder de
overigen paraisseert “Oude Jacob op Frans Talincxwerff” in
1559 1 scheepstimmerman geheten. Jan van Muyden, zonder
beroep in het Kohier voorkomende, is ook scheepstimmerman.”
Na zijn dood verkoopt zijn weduw in 1579 zijn werf
voor ƒ1.600,- aan haar zoons Symon en Pieter of diens erven.
Beiden zijn scheepstimmerlieden.
Ook had van Muyden drie dochters, waarvan één was gehuwd
met de scheepstimmerman Jan Jansz. van Campen 2 en een
1 Inbrengregister Wkr. 8, f.7.
2 Inbrengregister Wkr. 10, f.200v, 319v, 158.
andere met de scheepstimmerman Henrick Jansz 3 . De gehele
familie, zowel bloed- als aanverwanten, oefenden derhalve
hetzelfde beroep uit.
Volgens de taxateurs staat:
le. “Buyten Sint Anthonispoort, in ‘t padt naest Burchmansbaen”
de woning van een scheepstimmerman 4 , wordt
2e. één vakgenoot onder de huizenbezitters aan de Sint Anthonisdijk
genoemd en is
3e. “Claes Meeusz., sceepstymmerman mittet bleeckvelt” als
wonende aan “’t Heck aangeslagen 5 .
Een grootse indruk geeft dit alles niet; des te minder waar onbekend
is, hoeveel scheepsherstellers en breeuwers onder de
genoemden begrepen zijn, en slechts enkele werven worden
opgesomd.
In 1545 wordt de ordonnantie op het buitentimmeren afgekondigd.
Het verbod van op- en aanwerving blijft daarin gehandhaafd.
Nieuwe hellingen kunnen derhalve niet worden geplaatst.
In de platgesloopte zone rondom de stad mag ook niet
worden gebouwd. Alleen is het geoorloofd daar tuinhuisjes en
kleine houten breeuwhuisjes van hoogstens 18 voet lengte, 14
voet breedte en 10 voet hoogte neer te zetten. Doch dit gebeurt
3 Inbrengregister Wkr. 8, f.53. De Gebr. van Campen waren bezitters
van één der lijnbanen. Ook Oude J&st beheerde of pachtte een der lijnbanen.
Is deze dezelfde als Oude Jacob en oefenen dezelfde personen
twee beroepen uit?
4 Kohier f. 166. De lijnbaan van Burchman Woutersz. was gelegen aan de
Noordzijde van de St. Anthonisdijk.
5 Kohier f. 167 v.; ‘t Heck is de houten hamei aan de St. Anthonisdijk, op
het kruispunt met de Nieuwe Gracht. d’Ailly, p. 85.
13

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
niet 1 .
In 1551 zal een brand weer veel verwoesten. Toch vraagt
Boom in 1555 verlof om schepen op zijn terrein te mogen
timmeren, waarvoor hij wel 500 arbeiders aan het werk zou
kunnen zetten. Van de toestemming is niets bekend. Eerst 29
Juli 1556 staat de vroedschap toe, op gezag van de koning,
aan de scheepstimmerlieden om binnen de 25 roeden van de
stadsmuur af “enige redelicke timmerboyden tot conservatie
van hoeren gereetschap ende anders” 2 op te trekken. Er mag
geen vuur in gestookt worden, noch mogen er schoorstenen
op gezet worden, en zij zullen te allen tijde gesloopt kunnen
worden. Het zijn waarschijnlijk slechts keten voor breeuwers
en scheepsherstellers.
Ook de keuren op de politie op de O.Z.Waal bemoeien zich
alleen met het breeuwen. De eerste van 1552 veroorlooft boten
en schuiten, voor het kalfaten benodigd, naast de schepen aldaar
te doen liggen. In 1559 wordt de bewaarders aangezegd,
dit ambacht vooral niet te verhinderen, maar wel wordt de
breeuwers in 1581 voorgeschreven het water voor hun wallen
op eigen kosten uit te diepen. Indien de schepen dan nog te
groot zijn om voor de werf te liggen, wordt een andere geschikte
plaats aangewezen. Reeds waren deze wallen verstevigd
daar de O.Z.Waal in 1569 beschoeid was, tot beschutting
tegen de aanslag van het water van de schepen, die daar liggen
en gebreeuwd worden. Burgemeesteren vreesden toen, dat de
breeuwers de weg van de nieuwbouwers naar Waterland en
1 Van Dillen I, no. 393.
2 Van Dillen I, no. 393
elders zouden volgen. Doch de zorg voor de industrie komt te
laat: de troebelen zijn begonnen en in 1572 wordt de Lastage
wederom platgebrand: de scheepvaart blijft daarna versperd
en de schepen liggen te vergaan in de O.Z.Waal.
Na de Alteratie treedt een grote verandering in. De in de
Spaanse tijd gevluchte Lastagiërs keren weder en komen zelfs
in het Stadsbestuur. De opruiming van de haven wordt eerst
ter hand genomen, ook worden moderner verdedigingsmiddelen
verlangd en tenslotte wordt de Lastage door de uitleg
van 1585 binnen de stadsmuur getrokken en door het stratenbouwplan
van 1586 tot woonwijk bestemd 3 .
Volgens het nog bestaand Kohier 4 zijn onder de Amsterdamse
bevolking van ongeveer 30.000 zielen 2939 in de Capitale Impositie
in 1585 aangeslagen. Van 1937 personen is het beroep
aangegeven. Onder hen is vermoedelijk één scheepsbouwer,
de aanlegger van “nieu werck” en wel Burgemeester Pieter
Boom, lijndraaier en koopman van beroep; de zoon van de
bekende Cornelis Boom. Ook hij is een der geërfden op de
Lastage. Van de vier genoemde scheepstimmerlieden woont
er geen aldaar, misschien hebben zij er hun werven. Wanneer
men bedenkt, dat 7 lijnslagers en 11 zeilmakers, hoewel niet
hoog, hoger zijn aangeslagen dan de eersten, is de conclusie
van Professor van Dillen, dat “De omvang van den scheepsbouw
blijkbaar nog niet groot” 5 is, onweerlegbaar. Waardoor
de bovengestelde vraag wel enigszins bevestigend beantwoord
3 Burger, p. 19, 55; De Fremery, p. 68-75, 92.
4 Uitgegeven door Van Dillen met inleiding als: Amsterdam in 1585.
5 Aldaar p. XXXIII, XVIII.
14

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
is 1 .
Op de Lastage staan in 1586 nog vijf grote lijnbanen en de
stadsscheepstimmerwerf ter hoogte van de latere Buiten-
Bantammerstraat aan de O.Z.Waal, naast wellicht een enkele
andere, op het daarvoor gereserveerde terrein. In 1589 omvat
de particuliere industrie aldaar twee lijnbanen, een kalandermolen
en een bierbrouwerij. De scheepsbouw 2 , - vooral de
“brauwerie” en dergelijke - komt in het gedrang. Door de vergroting
van 1593 wordt de oppervlakte van de O.Z.Waal verdubbeld,
zij heet thans de Nieuwe O.Z.Waal. Naar haar en de
nieuwe eilanden en grachten verhuist deze industrie. De uitleg
ten Oosten van de Lastage geeft aan scheepstimmerlieden en
breeuwers “een nieuwe lente en een nieuw geluid”.
Wanneer in 1644 deze Waal tot het Nieuwe Waalseiland is
aangeplempt, wordt wederom een Nieuwe O.Z.Waal verder in
het IJ gegraven en in drieën gedeeld. De Westelijke of Grote
Waal wordt een ligplaats van grote schepen, de Oostelijke een
“dok of hok” 3 voor ‘s lands oorlogsschepen, die aldaar gemaakt,
getimmerd of opgelegd worden aan ‘s lands timmerwerf.
Maar de middelste, de “Braauw- of Timmerwaal”, waar
1 Dat men niet kan spreken van een bloei der Amsterdamse scheepsbouw
in de zestiende eeuw, komt ook naar voren, wanneer men ziet dat Van
Dillen bij zijn onderzoek in de Amsterdamse notarisprotocollen vanaf
1578 pas in het jaar 1595 een acte tegenkomt die voor de scheepsbouw
van belang was. (Bronnen 1, no. 859, 22 Febr. 1595). Wel kochten
tussen 1531 en 1579 (Bronnen 1, p. XLV) 57 scheepstimmerlieden het
poorterrecht. Daaronder kunnen veel breeuwers en scheepsherstellers
geweest zijn.
2 Burger, p. 19; De Fremery, p. 92, 89.
3 Wagenaar VII, p. 217.
Speciale “Breeuwerswaal” in de vergrote Oude Zijds Waal
de schepen “op zyde gehaald, gebraauwd en hersteld” worden,
draagt haar naam ook naar de eenvoudige breeuwers, die dit
werk voor een deel onderhanden hebben, zoals de Breeuwersstraat
in de Nieuwe Teertuinen in Wagenaars tijd, en de le en
2e Breeuwersstraten nu nog op de grote betekenis van deze
ambachtslieden wijzen.
15

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
OVERHEIDSBEMOEIINGEN NA 1578
Na de Alteratie en vooral nadat de Lastage van karakter veranderd
was, moet de Amsterdamse scheepsbouw, - en dat nog
wel in tijden van groeiende uitbreiding van de scheepvaart -
zich hoe langer hoe meer behelpen op de inkrimpende gronden,
en ten slotte na 1586 op het kleine, aangewezen terrein
aan de O.Z.Waal en op de 0.Z. Waal zelve 1 .
Wanneer de vroedschap het onwenselijke niet inziet en bij aanvraag
van het octrooi tot uitleg van de stad bij de Staten van
Holland in 1590 deze niet verder nodig vindt dan tot “over ‘t
water op den Cadijck” in het belang van de verdediging van de
stad, wijzen burgemeesteren er op dat de grenzen te eng zouden
worden genomen “alzoe anders gheen behoorlicke braeuwerffen,
erffen tot opmaeckinge van schepen, mastwerffen,
houtwerffen” e.a. zouden kunnen worden “gevonden noch gemaect”,
met het gevolg van verplaatsing van de scheepsbouw
naar elders. Hun voorgesteld, uitgebreid plan voor vergroting,
waarin de overgenomen erven ten dele ten openbare nutte en
ten dele uitsluitend voor scheepsbouw worden bestemd, wordt
9 Februari 1591 door de raden aangenomen. Bij de aanvraag
van het octrooi, 8 Maart d.a.v. verleend, wijzen burgemeesteren
wijselijk alleen op de gebrekkige staat van de oostelijke
vestingwal, om de tegenstand van de andere steden niet op te
1 Zie voor dit en het volgende uitvoerig: Dr. C. P. Burger Jr., Amsterdam
aan het einde der 16de eeuw, 16e Jbk. van Amstelodamum, blz. 23 e.v.;
W.H.M. de Fremery, De opkomst der Amsterdamsche haven, 22e Jbk.,
blz. 88 e.v.
wekken. Haarlems scheepsbouw was b.v. nog van betekenis 2 .
Trouwens de toestemming tot de gehele zogenaamde “Uitleg
van 1593” wordt bij een nieuw octrooi van 6 Mei 1594 slechts
uit een oogpunt van fortificatie verkregen.
Het project tot verdeling van de in 1591 binnen de veste getrokken
gronden, - door burgemeesteren volgens de minuut
van een hunner, Mr. Wilhem Bardesz, opgemaakt en in 1592
door de vroedschap aangenomen -, komt in het kort in de eerste
plaats neer op het graven van twee grachten, van 350 en
220 voet breedte, parallel aan de Oude Schans, die tot 250
voet verbreed wordt. Daardoor ontstaan twee vierkante eilanden,
in 1594 reeds Uilenburg en Marken genoemd. Van het
eerste wordt 100 voet aan de westzijde bestemd voor de opslag
van Deventer hout en 150 voet aan de oostzijde voor scheepstimmerwerven.
Aan de overzijde van de tussen hen liggende
middelste of Uilenburgergracht komen op Marken ook alleen
scheepstimmerwerven, waarmede, evenals op Uilenburg,
twee straten evenwijdig zullen lopen. Een “houtcade” van 100
voet ligt verder aan de derde of Markergracht. Aan de overzijde
zal dan een smalle straat, daarna een wal met een berm
van 94 voet met plaats voor vijf lijnbanen komen. In de strook
grond langs de andere zijde van de wal zal later de Rapenburgergracht
worden gegraven.
Ten tweede is van de 300 voet van het in het noorden aangeplempte
eiland, later geheten Rapenburg, de oever aan het IJ
over een diepte van 120 voet voor mastwerven bestemd. Na
2 Lootsma, Een en ander over den Zaanschen scheepsbouw, Historische
studien over de Zaanstreek, blz. 180.
16

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
Stapelloop op werf Rapenburg met rechts pakhuis O.I.Compagnie
rooiing van twee smalle straten met een rij huizen blijft er nog
100 voet aan de andere zijde voor een “kay tot braeuwenwerven
of te leggen van hout” over. En ten slotte zal in het zuiden
van “’ t parck aen St. Anthoniesdyck”, groot 200 voet, de helft
voor een straat met een rij huizen en de helft voor een kade
voor houtopslag - later de Jodenhouttuinen geheten - bestemd
worden. Onafhankelijk hiervan wordt in 1595 Vloenburg aan
de Amstel in het belang van de houtnering aangeplempt.
Helaas moet - echt Amsterdams - het grote terrein worden versmald.
Het is - naar zeggen, door verkeerde opmeting - 400
voet minder breed dan het beraamde met de wal zou beslaan.
Dientengevolge moeten de Oude Schans en de Markergracht
teruggebracht worden tot 200 voet breedte, de Uilenburgergracht
tot 120 voet. Een der lijnbanen wordt ook opgeofferd.
Dat was niet goed gezien!
Waar de klachten dan ook spoedig luiden dat de terreinen
wel snel van de hand gaan, maar dat de Uilenburgergracht te
smal was voor de scheepstimmer- en breeuwwerven, wordt
bij vroedschapresolutie van 29 december 1594 zestig voet aan
het NO- en ongeveer negentig aan het ZW-einde toegevoegd,
waardoor de zuidoostelijke straat op Marken zal vervallen. De
scheepsbouw kan zich daar dan ook niet ruim ontwikkelen; de
erven worden in 1595 bestemd voor maken, ophalen en repareren
van schuiten.
De beschoeiing van de O.Z.Waal was in 1591 verbeterd, de
buitenste palenrij dichter aaneengeslagen ten behoeve van de
berging van schepen. In het belang van de scheepsbouw wordt
in 1594 haar oppervlakte verdubbeld door de rij palen tot het
laatste bolwerk van de nieuwe fortifi catie - het Rijsenhoofd -
om haar heen te verlengen. Het nieuwe deel, of Nieuwe Waal,
wordt in 1595 uitsluitend bestemd tot het aftimmeren, breeuwen,
overhalen, verlengen en vertimmeren van schepen.
Alleen de mastwerven op Rapenburg komen in de verdrukking
en moeten elders een heenkomen zoeken. Deze gronden
worden aan de Compagnieën voor de vaart op Oost-Indië en
Guinea uitgegeven, onder voorwaarde dat zij ze zullen ophogen
en in orde brengen.
Eerst komt in 1599 een pakhuis, dan in 1608 de werf van de
O.I. Compagnie. Ook de Admiraliteitswerf, oorspronkelijk op
Uilenburg staande, verhuist bij vroedschapsresolutie van december
1600 naar Rapenburg aan het IJ, bij het Rijsenhoofd.
De stadsscheepstimmerwerf, in 1586 aan de O.Z.Waal op de
Lastage opgericht, wordt gedegradeerd tot stadsschuitenmakerswerf
en verplaatst naar Marken, daar de Admiraliteits-
17

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
werf omstreeks 1589 alle oorlogsschepen bouwt.
Wederzijds zullen ‘s lands-, compagnies- en particuliere
scheepsbouw elkaars invloed ondergaan, hetgeen de ontwikkeling
van de scheepsbouw slechts ten goede kan komen.
Na de Alteratie verandert het gildewezen te Amsterdam slechts
in één opzicht. De keur van 21 juni 1578 1 bestemt de gelden,
tot nu toe aangewezen voor goddelijke diensten, tot onderhoud
van “oude, verarmde ofte gebreckelycke ende behoeftighe gildebroeders
ende -susters ofte andere godtlycke ende eerlycke
saicken”. Daartoe worden de bossen ingesteld. Overigens worden
nieuwe gilden in dit en in het volgend jaar opgericht, andere
tot twee gescheiden, in sommige verandering gebracht 2 .
Zo gaat het in de volgende jaren voort.
Ook de scheepstimmerlieden krijgen op onbekende datum een
gildebrief 3 . Volgens de considerans, omdat er “desordre en ongeregeltheid”
onder hen is en omdat de bos dient te worden
opgericht. Hoe de scheiding van het buitenlandsvaardersgild,
waartoe de scheepstimmerlieden sinds 1517 behoorden, geschiedde,
is niet bekend. Waarschijnlijk zal de gewone financiële
procedure gevolgd zijn.
De brief van 22 artikelen, die uitvoerig zowel herhaalt, ver-
1 H. Noordkerk, Handvesten van Amsterdam, blz. 1177.
2 Dr. J. G. van Dillen, Bronnen tot de geschiedenis van het bedrijfsleven
en gildewezen in Amsterdam, 1, no. 653, 660, 1358; Noordkerk, blz.
1388.
3 Van Dillen I, no. 1349;
Dr. I. H. van Eeghen, Inventarissen der archieven van de gilden en van
het brouwerscollege, blz. 101, stelt de datum op vermoedelijk ±1579.
andert als toevoegt 4 , wordt 5 october 1589 5 door een nog uitvoeriger
van 29 artikelen vervangen, welke 5 januari 1591 6 in
belangrijke mate gewijzigd is, vermoedelijk omdat het bedrijf
bij de toename van de scheepvaart en het gebrek aan werven
hoe langer hoe meer regelingen verlangde, vooral ook nu de
nieuwbouw zich meer en meer baan brak. Uit de consideransen,
die dezelfde blijven, is niets op te maken.
Poorter en gildebroeder moeten volgens de eerste keur allen
zijn, die in de stad of haar vrijheid nieuwe schepen of schuiten
maken, oude verstellen of breeuwen, met pik of mos de gaten
in platboomde vaartuigen stoppen 7 , bootsriemen, ankerstokken,
“braetspitten” 8 of masten maken, op straffe van boete bij
overtreding. Voorheen was deze boete alleen aan de breeuwer
opgelegd, doch wellicht ook aan de overige 9 scheepmakers. In
1589 en 1591 wordt deze plicht alleen aan de drie eerste groepen
opgelegd. Het vervaardigen van ankerstokken, braadspillen,
roer, luiken enz. behoort dan reeds waarschijnlijk tot het
werk van de scheepstimmerman 10 en de schuitenmaker ver-
4 Vergelijk Bijdragen enz. Maandbl. Amstelodamum 1955, blz. 36-40 en
54-59 passim.
5 Van Dillen I, no. 772.
6 Noordkerk, blz. 1406. Voor de chronologische en tekstuele verhouding
van de brieven zie Van Dillen I, blz. 472, noot 2 en blz. 483, noot 2.
7 Zie Bijdragen enz. 1955. blz. 54-55.
8 Braadspillen tot het lichten van ankers.
9 Onder scheepsmakers zijn volgens W. A. Winschooten Seeman (1681)
allen begrepen, die zich met de scheepsbouw of zijn onderdelen in de
ruimste zin des woords bezighouden.
10 Zie Not. Prot. 127, fo. 158; 1 juli 1612. Zie bijlage Ik dank dit en andere
notariële acten aan de niet genoeg te waarderen mededelingen van Dr. S.
Hart, evenals de verschaffing van literatuur.
18

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
stelt de boten. De mastenmakers vormen dan reeds een afzonderlijke
groep in het gilde, hetgeen meer voorkomt 1 . Bij keur
van 3 augustus 1591 2 komen zij met de mastverkopers onder
toezicht van beëdigde stadskeurmeesters, die door kopers en
verkopers van masten worden betaald. Deze controleren of de
masten, sprieten en raas naar voorschrift zes- of achtkant zijn,
of de dove kwasten uitgeboord mogen worden, of het hout niet
“somergehouwen” is. Zij zullen naar bevind van zaken handelen,
getuige hun verklaring van 4 Mei 1620, dat zij in een
“groote rae” de “doove quasten” lieten “passeren”, daar zij er
geen “vuijlicheyt” in handen ontdekt 3 .
Bij overtreding komen ⅔ der boeten aan de offi cier en ⅓ aan
de bos van het scheepstimmerliedengilde. Het verband met het
gilde valt derhalve niet te loochenen. Bij keur van 31 Mei 1656 4
worden de mastenmakers uitdrukkelijk onder het scheepstimmerliedengilde
gebracht. Het is mogelijk, dat Mijne Heeren
van de Gerechte wanneer zij dan de geschoolde mastenmakers
verplichten het gild te kopen, en voor de toekomstige de proef
vaststellen, niet meer aan art. 3 van de ongedagtekende keur
na de alteratie gedacht hebben.
De proef voor het meesterschap van de scheepstimmerman is
in de eerste keur reeds geregeld. Hij bestaat in een “planck
sloren” 5 en “eenen goeden naet dryven” 6 . In 1589 wordt dit
1 Zie Van Dillen II, blz. 635, noot 3.
2 Noordkerk, blz. 1391.
3 Not. Prot. 200, fo. 574.
4 Noordkerk, blz. 1378. Dr. van Eeghen, blz. 101.
5 Aftekenen, afmeten.
6 Breeuwen. Het breeuwen heeft en houdt zijn belangrijkheid niet alleen
Mastenmakerij op Bickerseiland, foto Jacob Olie 1862
weggelaten, doch verlangd, dat de toekomstige meester een
zomer 7 lang op het “groote nyeuwe werck” bij eenzelfde meester
gearbeid heeft, elf stuivers daags kan verdienen en getui-
bij de nieuwbouw van gladgebouwde schepen, maar ook bij de reparatie.
Waar de Hollandse schepen over het algemeen niet van bijzonder goed
hout waren gemaakt, krijgt de buitenhuid spoedig naden en barsten. Zie
Violet Barbour, Dutch and English shipping in the seventeenth century,
The Ec. Hist. Review 1930, p. 274.
7 Deze duurde eigenlijk van Lichtmis tot Allerheiligen, maar wordt dikwerf
tot zes maanden afgekort.
19

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
genis van de laatste meebrengt, wel te kunnen “dryven” en
bekwaam te zijn het gilde te bedienen 1 .
In 1591 wordt de proef en het laatste herhaald; bovendien moet
hij de plank “wel inbrengen”. Een examengeld van 20 stuivers
aan de overlieden wordt alleen in de eerste keur geëist. Sinds
1591 moet de vreemde toekomstige broeder dan 5 stuivers aan
de overlieden voor “haer versuym” geven. Vermoedelijk om
omkoperij te voorkomen wordt het geven van gilderecht tegen
de voorschriften in, met ƒ6,- beboet. Het inkomgeld bedraagt
ƒ3,- voor de poorterszoon, het dubbele voor de vreemdeling.
De proef wordt niet veranderd tot 1621; hij schijnt niet zwaar.
Doch er zijn planken en planken. Het charter van het schip 2 , dat
een scheepstimmerman 1 juni 1612 aannam voor een schipper
van Schiedam te bouwen, noemt als planken niet alleen de
“wegers van koningsbergerplanken, 4 in één voet 3 , die de inhouten
aan de binnenzijde bekleden, maar ook de “kimweger”
van 3½ duim dikte en de “bantwegher”, 4 duim dik en 18 duim
breed; zo ook de vijf “raehouten”, die de buitenhuid omgeven,
de “wegers tussen de overloop en de koebrugge” - “gestreecken
van Pruyssche drooge deelen”. Voorts is het inbrengen van
de van vooren tot achteren” lopende planken “sonder geeren
1 Vergelijk blz. 8. Voor de houtbewerkingen, waaruit de bedieningen bestonden,
zie het getuigschrift van Peter de Grote, 17e Jb. Amstelodamum,
blz. 33. Dr. S. C. van Kampen, De Rotterdamse particuliere scheepsbouw
in de tijd van de Republiek, p. 170, neemt aan dat de meester, uit vrees
voor mededinging, de leerling niet te veel van eigen kunde en ervaring
bijbracht.
2 Not. Prot. 127, fo. 157-158v.
3 Voor de verklaring van de technische termen zie o.a. Van Kampen, blz.
209-214.
aen de stevenen” nauwkeurig aangegeven, nl. hoever het schip
boven het laatste rahout “vertuijnt” moet worden met “droege
eycken plancken”. Wij laten de bouw hierbij; maar merken nog
op, dat de aannemer “t schip volcommentlijck” van binnen en
van buiten heeft “aff te drijven” en na de aftimmering op het
water nogmaals te breeuwen.
Kent de meester de beginselen van de techniek goed, dan
zal hij de bouw tot stand kunnen brengen. Waar deze vrij
ingewikkeld is en, zoals bekend, veel op ervaring berust,
zullen zich velen op een onderdeel specialiseren. Vooral de
knechts, aan wie, meester zijnde, het kapitaal tot oprichting
van een scheepswerf ontbreekt. Naast de breeuwer staat b.v.
de scheepsborer 4 , die o.a. de commissaris van de Koning van
Zweden met scheepstimmerlieden voor zijn meester in 1631
aannam 5 . En dan zullen sommigen zich wellicht op “soom- en
clinckwerck”, anderen op “carveel- en kielwerck” 6 toeleggen.
Nog in 1589 moet de scheepstimmerman voor ieder zeeschip
dat op stapel wordt gezet, 20 st. aan de bos geven 7 . Daarna
wordt een bijdrage van ƒ3,- verlangd voor een schip van meer
dan 50 last; derhalve van de meeste 8 ; en van een kleiner 30 st.,
door de aanbesteder te betalen 9 . De overlieden nemen het werk
4 Hij boort met een smalle avegaar gaten in de houten. Hij kon aan het
boorsel zien, in welke staat het hout van het schip verkeerde.
5 Van Dillen II, blz. 766, noot 1.
6 Noordkerk, p. 1410. Het eerste is de overnaadse, het tweede de gladde
bouw.
7 Vergelijk Bijdragen enz. 1955, blz. 38.
8 N.W. Posthumus, De Oosterse handel te Amsterdam, blz. 102.
9 Zie blz. 9.
20

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
Admiraliteitswerf Kattenburg
van de keurmeesters van de breeuwers over en in 1591 vervalt
1 hun toezicht over de knechts. Van de “dachhuyr”, die de
schipper, welke in de grondtouwen 2 ligt om te laten breeuwen,
aan de overlieden betaalt, wordt thans 1/3 aan de bos afgedra-
1 Van Dillen I, blz. 474 noot 1.
2 Niet de grondtouwen, maar de onderlegger, welke hun opvolger is en
eveneens dient om het van onderen te breeuwen schip te hellen en in
stand te houden, zijn afgebeeld bij G. C. E. Crone. Onze schepen in de
gouden eeuw, tegenover blz. 24. Vergelijk Bijdragen in Mndbl. Amstelod.
1955 blz. 54 en Van Kampen blz. 29.
gen. Bij breeuwing van een kogschip krijgen de overlieden 6
st. De scheepstimmerman, die met de schipper vaart, behoeft
thans geen gildebroeder te zijn.
Overigens blijven alle oude bepalingen nopens de verplichtingen
om uitsluitend gildebroeders bij reparatie e.d. van schepen
aan te nemen, voor de schipper van kracht 3 . Maar dit wordt
verzacht door de toevoeging dat hij vreemden mag aannemen
“als daer egheen gildebroeders te betomen zijn” 4 , zelfs een
jaar lang, zo hij de bos 20 st. geeft. Het jaarloon is uit de aard
van de zaak lager dan het dagloon.
Want het gebrek aan arbeiders kan groot en acuut zijn, ook
bij de nieuwbouw. Door een geschil van aannemer en aanbesteder
neemt bijv. in 1605 de laatste het ijzerwerk van een
scheepswerf, waarop het schip gebouwd wordt, weg, waardoor
“t volck ofte de arbeyders in t werck niet en mochten blijven”.
Zodat de scheepstimmerman de grootst mogelijke schade
heeft, “alsoe sijn arbeyders daerdoor op ter loop sijn gevaeren,
die doer het vervloedich werck qualicken sijn te becommen” 5 .
Gebrek aan werkvolk is vooral merkbaar bij de verdubbelhuiding
- de extra grenen- of vurenhouten beplanking - van
3 Vergelijk blz. 8.
4 Art. 13 keur vóór 5 Oct. 1589. In 1621 wordt bepaald, dat de arbeider
slechts gezocht behoeft te worden waar “de lediggaende timmerluyden
haer vergaderingen ordinarie sijn hebbende” en dat anders de aangenomen
vreemde tot voltooiïng van het werk kan blijven. Noordkerk, blz.
1408. In 1626 werd gekeurd dat voor “soom- en klinckwerck” iedereen
mocht aangenomen worden, doch voor “carveel- en kielwerck” uitsluitend
een gildebroeder. Dit is (wanneer?) doorgehaald. Van Dillen II, blz.
611 n.
5 Not. Prot. 101, fo. 48v.
21

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
schepen, die sinds het einde van de 16e eeuw naar de West
of Oost varen, ter bescherming tegen de paalworm 1 en ook
van schepen die ter walvisvaart varen. Zodat het schipper en
scheepstimmerman sinds 1589 veroorloofd is, timmerluiden
of knechts, welke dan ook, aan te nemen, zo het werk op meer
dan ƒ350 neerkomt. Hetgeen dan ook tevens toepasselijk wordt
verklaard op verlenging van schepen 2 “ende andere wercken
op ‘t landt ende droochstaende” 3 .
In 1591 wordt het bedrag tot ƒ600 verhoogd 4 . En voor kleiner
werk mag dan ook iedereen worden aangenomen, indien
- de overheid komt er rond voor uit - “door de drockheyt des
wercx” geen gildebroeders te krijgen zijn, en zelfs ook, wanneer
deze laatsten de gelegenheid uitbuiten en hogere lonen
vragen dan ƒl daags in de zomer en 15 st. in de winter. De
lonen worden hierdoor evenwel niet - het wordt uitdrukkelijk
gezegd - vastgesteld, De gildebroeders zijn vrij ze te laten rijzen
of dalen, de werkgevers ze niet te aanvaarden. Maar zelfs
indien de broeder bakzeil haalt, mag de goedkopere aangenomen
kracht aan het werk blijven.
De vrijheid bij verlenging en de andere “wercken” behoudt de
schipper of hellingmeester 5 ook in 1591.
1 Zie voor de techniek: Dr. Joh. E. Elias, De vlootblouw in Nederland in de
eerste helft der 17de eeuw, blz. 11, noot 3;
Crone blz. 41, Van Kampen blz. 47.
2 Zie blz. 8...
3 Hieronder is begrepen de eerste bouw van het schip, voordat het op het
water wordt afgebouwd. Zie Van Kampen, blz. 46.
4 In 1621 tot ƒ900.
5 Art. 9. Dit is de eerste keer dat hellingmeester - een zeer gemeenzaam
woord - voor de leider van de scheepstimmerwerf gebruikt wordt in de
Waar zoveel soorten werklieden op de werf rondlopen, wordt
in 1589 bepaald, dat de spaanders aan hem komen, die het 6 bier
voor de arbeiders betaalt, hetzij de schipper of de scheepstimmerman.
De “afbreck” komt sinds 1591 de aanbesteders toe.
De arbeiders zorgen wel dat hun “drinckelbier” ook bij tegenspoed
goed bewaard wordt 7 . De breeuwers worden steeds
veeleisender. In 1589 wordt hun althans op straffe verboden
“ontbyten overdag” als “wesende ten nyeuwicheyt” te verlangen.
De regeling omtrent het aannemen van “hoopwerk”, bij reparatie
van oude schepen en schuiten en zijn voltooiing wordt
enigszins aangevuld.
Heeft de gildebroeder de schipper niet voldaan of schrijft hij
“overloon” 8 op de rekening, dan kunnen de overlieden de laatste
ook nog een actie tot schadevergoeding geven. In de eerste
keur moet iedere gildebroeder bij “hoopwerck” een oortje van
iedere gulden, dat het werk waard is, uit eigen buidel aan de
overlieden geven. Sinds 1589 wordt onder werk zowel lonen
als materialen verstaan, de bijdrage wordt een duit; ook de
schipper kan haar betalen. Een en ander waarschijnlijk voor
keuren. Daarna nog eenmaal in de keur van 28 januari 1641 (Noordkerk
blz. 1409); en in die van 30 januari 1683 (Noordkerk blz. 1413) in het
meervoud, naast de meester-scheepstimmerlieden. Of met de hellingmeester
de meester of de meesterknecht - eigenlijk de hellingbaas
- bedoeld wordt, is tot nu toe niet na te gaan. In een acte van 16 januari
1622 komt het woord “hellingwerf”, een pleonasme, voor. Van Dillen II,
no. 745.
6 Zie blz. 8.
7 Not. Prot. 199, fo. 33.
8 Te weten: meer loon dan hijzelf uitbetaalt.
22

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
vergoeding van de contrôle van de overlieden. Maar de fraude
is toch niet van de lucht. De keur van 1591 vermindert althans
de bijdrage uitsluitend in verhouding tot het loonsbedrag, doch
de overeenkomst tot het hoopwerk moet binnen 24 uur aan de
overlieden worden aangebracht. Dit alles wordt ook de mastwerkers
opgelegd en wijst weer op een tweeslachtige toestand.
Met welk recht controleren en beboeten de overlieden hen, zo
zij geen gildebroeders zijn?
Hoopwerk is verboden bij de nieuwbouw. Dit werk mag alleen
uitgevoerd worden door “knechts in dachhuyre” en geen enkel
onderdeel mag worden uitbesteed 1 .
De twee, drie of meer blaasbalgen, om de schepen “in ende
uytet water te blasen” worden thans door de overlieden gehouden.
Het gebruik kost 3 st. daags, aan het gilde te betalen. Op
overtreding staat sinds 1589 de “pene van den blaesbalck”. In
de duurdere tijden stijgt de jaarzang eerst tot 8 st.; in 1591 tot
12 st. Nonbetaling wordt. strenger gestraft dan voorheen 2 . Na
driemalige aanmaning kan het werkverbod worden uitgesproken;
met loos- en eigenpanding de voldoening afgedwongen
worden. Sinds 1589 zijn de overlieden verplicht het verzuim
aan burgemeesters mede te delen, die de gildebroeder zullen
casseren of op andere wijze doen betalen 3 .
Van de bos, die door alle bovengenoemde inkomsten gestijfd
wordt, trekken de overlieden vergoeding voor moeite en tijdverauim,
daarna zieke, bedlegerige broeders eerst 10 st. per
1 Nat. Prot. 127, fo. 157v.
2 Zie blz. 8..
3 Sinds 1622 betaalt de beschuldigde direct dubbele boete; zo de rechter
hem in het ongelijk stelt, vervalt deze aan de bos.
Scheepswerf Oost Indische Compagnie op Oostenburg
week en oude, doch uitgaande 5 st. Sinds 1591 worden deze
bedragen met 50% verhoogd. Zo het tegoed hiervoor ontoereikend
is, kunnen de bosmeesters oorspronkelijk ½ of 1 st.
per maand van de valide broeders hiervoor vragen, sinds 1591
1 st.
De verkiezing van overlieden, hun aan- en aftreden volgen de
gewone procedure. De voordracht moest oorspronkelijk de namen
van één schuitemaker en drie oudwerkers behelzen; sinds
1589 van de eerste en drie “t zy oude of nyeuwe werckers”.
De nieuwbouw won in betekenis. De overdraging van de kas
23

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
en de aflegging van rekening en verantwoording van de oude
aan de nieuwe overlieden geschiedt op de eerste Zondag 1 na
de verkiezing in tegenwoordigheid van burgemeesteren of hun
vertegenwoordigers en de voorlaatst zittende overlieden, zo zij
zich het inkomen nog herinneren. De aftredende overlieden
zijn gezamenlijk en hoofdelijk aansprakelijk.
Na de ernstige vergadering biedt de bos hun een maaltijd aan;
oorspronkelijk van hoogstens ƒ8, sinds 1591 van hoogstens
ƒ10. Tot ongeveer de afloop van het Bestand verandert weinig
aan deze bepalingen.
Van de omvang van de Amsterdamse scheepsbouw in deze tijd
bestaan slechts schaarse gegevens. Het baart verwondering
dat omstreeks 1597 de bouw van een karveelschip was aanbesteed
2 , of het moest een smal zijn zoals de huidige tjalk 3 . Deze
worden wegens hun logheid hoe langer hoe meer door andere
en sinds 1595 door de slanke, middelgrote fluiten vervangen 4 .
De schepen worden nog altijd in opdracht van de schippers,
ook buitensteedse, gebouwd, maar ook wel in opdracht van
de reders, waarvan de “principale reder” het meest te zeggen
heeft 5 of van een koopman, zelfs van een buitenlandse, die het
zelf van node heeft of het - soms zelfs onder de bouw - weer
1 Deze en alle andere vergaderingen van overlieden om de 14 dagen vinden
eerst sinds 1627 op zaterdagavond van 6-8 uur in de zomer en van
4-6 uur in de winter plaats, in stede van op zondag.
2 Van Dillen I, no. 902.
3 Crone, blz. 25.
4 Zie de bekende literatuur voor de soorten van schepen.
5 Not. Prot. 381, fo. 329.
verkoopt 6 . Uit de aard van de zaak zijn prijs, betalingscondities
en de overdracht van de papieren in de overeenkomst
opgenomen.
Doch schepen worden ook voor de markt gemaakt, getuige de
schuldbekentenis van een schipper aan een scheepstimmerman
voor het restant van een karveelschip van deze gekocht en in
dank ontvangen 7 . De schuitenmakers worden zelfs tegen buitensteedse
in dit opzicht beschermd. Nieuwe schuiten, hetzij
de platbodemde “schuitboots”, hetzij de scherpe “kielboots”,
van minder dan vier last inhoud, mogen volgens de keur van
1589 alleen van elders worden binnengebracht en verkocht op
de drie jaar- en de weekmarkten, op boete van ƒ6.
Sinds 1591 moeten zij vóór dinsdagmiddag uit de stad zijn
verdwenen; natuurlijk om alle verdere handel onmogelijk te
maken. Slechts de schippers en schuitenvoerders, die de elders
gemaakte schuiten voor hun nering kochten, mogen deze weer
voor hun nering verruilen of verkopen. Wellicht omdat er bij
drukke vrachtvaart wel eens gebrek aan scheepsruimte kon
zijn.
Onder de nieuwe poorters worden van 1531 tot 1579 slechts 57
scheepstimmerlieden geteld; van 1580 tot 1606 wel 104 8 . De
toename is uit de aard der zaak groter wegens de veelvuldige
toelating van niet-gildebroeders op het werk. Het laatste getal
maakt 37% van de nieuwe poorters in de bouwvakken uit.
Van 1575 tot 1606 kwamen van de 203 uit Nederland gekome-
6 Van Dillen I, no. 894, 902; 11, no. 953.
7 Van Dillen II, no. 802.
8 Van Dillen I, blz. XLV.
24

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
Scheepsbouw op Bickerseiland
nen 117 uit Noord-Holland 1 ; de meeste scheepstimmerlieden
onder hen zullen ook wel uit die provincie stammen. Van de
239 scheepstimmerlieden en 8 schuitemakers, die van 1578
tot 1601 ondertrouwden, zijn 23 in Noord-Holland geboren en
13 in een andere provincie. Alle overige zijn derhalve geboren
Amsterdammers. Maar waar de tijdelijk werkenden zich
waarschijnlijk niet vestigen en huwen, zal het aantal elders
geborenen vooral uit Noord-Holland onder de arbeiders in de
scheepsbouw wel groter zijn geweest. Of zij zich in de nieuwe
straten op de Lastage vestigden, waar het een eeuw later van
hen en zeevolk krioelde, is niet na te gaan, maar mogelijk. De
bevolking trekt altijd naar de nieuwe wijken en de woongele-
1 Van Dillen I, blz. XXXIX.
genheid op de nieuwe eilanden is niet uitgebreid 2 .
Wanneer in 1609 het octrooi van de Staten van Holland tot een
nieuwe uitleg verkregen is, worden aan de oostzijde van de
stad alleen de uiterste erven op Uilenburg tot scheepstimmerwerven
aangelegd. Doch de vroedschap besluit reeds in 1610
tot het graven van een Nieuwe Waal tot berging van schepen
aan de westzijde van de stad. Zij vervangt de reeds in 1500 bestaande,
maar in natuurstaat zonder palen verkerende. In 1612
voltooid, wordt zij door het nieuwe bolwerk Leeuwenberg of
Blauwe Hoofd gedekt en strekt zich uit tot Hogenoord, het
noordelijkste vooruitspringende oeverpunt in het IJ. Voorts
verrijzen in 1611 de drie eerste en uiterste van de elf nieuwe
bolwerken rondom de vergroting in het noorden aan de westkant
van het IJ op aangeplempt land, en wel op drie eilanden.
Deze (Voor-, Midden- en Achtereiland genaamd) worden bestemd
voor scheepsbouw en andere, bijzondere nijverheid. In
het oosten grenzen zij aan de Nieuwe Waal, in het westen zijn
zij met een stenen beer aan de Haarlemmerdijk verbonden,
waar in 1615 de nieuwe Haarlemmerpoort wordt opgericht.
Het Achterste eiland, in 1614 gerooid, heet weldra Realeneiland
naar schepen Reaal, die er de eerste huizen op zet. Daar
komen ook taanderijen, zoutketen en bokkinghangen. In 1615
worden op de twee andere, erven opgehoogd tot “brauwende
scheepstimmerwerven”. Een scheepstimmerman verzoekt in
1615 de beschikking te krijgen over een der erven die buiten-
2 Zie M. Bl. 33, blz. 84; W. J. Kooiman, De Ronde Luthersche Kerk te
Amsterdam, blz. 20
25

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
dijks aan het IJ buiten de Haarlemmerpoort gelegen waren.
De vroedschap besluit hem met een van die stadserven te gerieven.
Ze wil deze voor een redelijke prijs verhuren opdat “de
luyden daerdeur aengelockt ende de neringe van de scheepsbouwinge
metten aencleven van dien gevordert ende gebenificieert
worde” 1 . Van de scheepsbouw aldaar in de volgende
jaren is niets bekend. Wellicht is gedurende het Bestand te veel
gebouwd en de oorlogen met Spanje en Denemarken zijn in
het volgend decennium vermoedelijk niet bevorderlijk voor dit
bedrijf 2 . Eerst 7 maart 1628 krijgen Abraham Boom, oud-burgemeester,
en Lucas Jacobsz 3 een bestaande scheepstimmerwerf
met loods en erf achter het smidshuis op het Realeneiland
in gebruik, en wel 12 jaren om niet en daarna 8 jaren voor
ƒ35 4 . Wanneer men nu bedenkt dat Boom, telg uit het bekende
geslacht, in de eerste 12 jaren nog achtmaal burgemeester zal
wezen en evenals anderen schepen in het binnen- en buitenland
laat bouwen en uitrusten, die daarna aan Spanje worden
verkocht 5 , vraagt men zich af, of in deze overeenkomst met
burgemeesters en thesaurieren niet het bekende misbruik van
stadseigendommen is gemaakt.
Het spreekt vanzelf dat Boom geen scheepstimmerman is.
Hoogstens bemoeit hij zich met de commerciële en financiële
1 Van Dillen II, no. 208.
2 Violet Barbour t.a.p. Herdrukt in Essays in economie history, Londen,
1954. blz. 227-253.
3 De voorname zeepzieder? Verg. v. Dillen II, nes. 1023, 1182.
4 Van Dillen II, no. 1148
5 Dr. Joh. E. Elias, Geschiedenis van het Amsterdamsch Regentenpatriciaat,
blz. 110.
leiding van de werf en maakt misschien de tekeningen. De
technische leiding zal hij aan de baas hebben overgelaten. Het
scheepsbouwbedrijf als manufactuur is derhalve dan reeds in
Amsterdam bekend 6 .
Dergelijke incidentele overeenkomsten zullen voor de overheid
evenwel niet de voornaamste zijn. Uitvoeriger exploitatie
der werven door ambachtslieden blijft haar oogmerk. Zij
gaat dan ook 27 januari 1631 7 een overeenkomst aan met acht
scheepstimmerlieden, waarbij erven op het Realeneiland van
165 tot 130 voet - door haar tot scheepstimmerwerven opgehoogd
en geschoeid - twaalf jaar om niet aan hen worden uitgegeven.
Zij hebben deze alleen te omheinen. Doch zij zijn
verplicht voor zich zelf - derhalve voor de markt - of voor een
aanbesteder ieder jaar een schip van minstens 80 last te bouwen
op straffe van ƒ100 boete en zonder dat de bouw in het
ene jaar het verzuim in het andere kan goedmaken. Ook mag
op het erf niet meer dan één huis, of twee woningen onder één
dak, een keet en een schutting worden gezet van ten hoogste
ƒ400 waarde te samen. Welke opstal na de 12 jaren door de
overheid wordt overgenomen naar haar taxatie, en zonder dat
melioratie mag worden berekend. Zo verkrijgt de stad aldaar
goed ingerichte scheepstimmerwerven.
De werf kan door de erfgenamen, indien zij scheepstimmerlieden
zijn, voor de overige jaren worden overgenomen, ingeval
de contractant voor afloop van de tijd sterft. Zij mogen de
werf niet aan een derde overdoen, voordat zij haar aan bur-
6 Zie uitvoerig van Kampen, blz. 85 e.v.
7 Van Dillen II, no. 1332.
26

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
gemeesteren hebben aangeboden. Zo wordt een werf van een
overledene 1 januari 1635 met advies van burgemeesteren aan
een der anderen - Thunis Martsz- overgedragen, die nu twee
werven in gebruik krijgt. Dr. Jan Bicker had voor hem in 1631
getekend, hij staat derhalve waarschijnlijk ook nu voor hem
in.
De erfgenamen, die geen scheepstimmerlieden zijn, mogen de
werf ook niet zonder toestemming van burgemeesteren door
een meesterknecht “becleeden” met uitzondering van de vader
of broeder. Na afl oop van de 12 jaar kan een nieuwe overeenkomst
worden aangegaan. Van de resultaten van dit contract
voor stad en scheepsbouw is tot nu toe niets bekend, evenmin
over de werven op het Midden- of Prinseneiland 1 .
Meer weten wij van die van het Voorste eiland. Hiervoor verlaat
de stad het systeem van verhuring. Het eiland, waarop tot
nu toe slechts een vijftal kleine huisjes gestaan had, draagt
in 1631 reeds de naam van Bickerseiland, daar Dr. Jan Bicker,
voornaam “straetse handelaar”, een van de vier bekende
gebroeders kooplieden-regenten, het eiland in dit jaar van de
stad kocht. Meer koopman dan regent, legde hij er een scheepstimmerwerf
aan, bouwde voor zichzelf het bekende grote huis
met de toren van drie verdiepingen en een pakhuis daarnaast,
en liet verder van 1633 tot 1643 het eiland met scheepstimmerwerven,
woonhuisjes en pakhuizen voltimmeren. Niet
bekend is of hij deze voor een deel weer verkocht, of alleen
verhuurde 2 .
1 Zoo genoemd naar een huis.
2 Zie uitvoerig Elias, Regentenpatriciaat, en de daar aangehaalde literatuur.
A. Vreugdenhil, De reus van het Bickerseiland. Amsterdam. 1952.
Nieuwe Teertuinen, Eilandsgracht en Haarlemmer Houttuinen
Het duurt derhalve een twintigtal, jaren voordat de werven
op deze eilanden, die in 1634 door 28 bruggen met elkaar, de
Teertuinen, zoutketen en de stad verbonden zullen zijn, in exploitatie
zijn.
Ook met de organisatie van de scheepstimmerlieden bemoeit
de stad zich eerst wederom om en nabij het einde van het Bestand.
Wel wordt in 1617, in de duurdere tijden, de jaarzang
van 12 op 18 st. gebracht 3 en de broeders worden in dat jaar
verplicht mede ter begrafenis van één van hen te gaan.
Maar niet betaling van de jaarzang wordt in 1622 veranderd
in verplichting tot onmiddellijke voldoening in januari in de
3 Het inkomengeld wordt eerst in 1631 met ⅓ verhoogd.
27

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
vergaderplaats van dekens en overlieden 1 en gestraft met dubbele
boete, zo dit niet vóór mei geschiedt 2 . Een keur van 15
september 1626 voegt daaraan toe het verbod van arbeid tot
aan de afdraging, de van ouds bekende straf. Doch dit wordt -
wanneer? - doorgehaald 3 .
Het dagloon, dat de aspirant-gildebroeder de “suffisantheyt”
moet hebben te verdienen, wordt in 1621 4 op 20 st. gebracht,
hetgeen in 1589 als zomerloon voor de geschoolde te hoog
werd geacht! Doch de proef wordt uitgebreid. Plank en naad
zullen 25 voet lang moeten zijn, maken en plaatsen van een
scheepsroer met vijf of meer haken wordt tevens verlangd. Zo
daar op het ogenblik geen vraag naar is, zal de vervaardiging
van een spil met vier of vijf gaten of van een “braeuwspit” dit
deel van de proef vervangen, welke sindsdien aan het eerste
altijd vooraf zal gaan.
Vermoedelijk om de lonen te drukken verlengt een keur van
1621 de werktijd van alle arbeiders in de scheepsbouw, die altijd
van zes uur ‘s morgens tot zes uur ‘s avonds geduurd had,
met een uur ‘s ochtends en ‘s avonds 5 . Op de “groote klachten”
der overlieden wordt in 1625 de werktijd weer de oude 6 .
De “daghuur” voor de schepen in de grondtouwen wordt sinds
1622 ook van die, welke met een lichter gekield 7 worden, ge-
1 Toen reeds het Zeerecht?
2 Noordkerk, blz. 1409.
3 Van Dillen II, blz. 611n.
4 Noordkerk, blz. 1408.
5 De oude regeling blijft voor de schepen op stroom of buiten de palen,
niet onwaarschijnlijk om bijtijds binnen de bomen te zijn.
6 Noordkerk, blz. 1408.
7 Zie hiervoren, blz. 6. De kiellichter of onderlegger is een vrij ingewik-
heven geheel ten bate van de bos. Sinds 1631 wordt hij, groot
30 st., door de scheepstimmerlieden van de schippers ingevorderd
en aan de gildeknecht afgedragen. Het loon is derhalve
waarschijnlijk 50% gestegen.
De minder rooskleurige toestand van de scheepsbouw drijft de
overheid tot grotere bescherming in de bouw van binnenlandsvaarders.
Overwegende dat “meest alle de binnen- en buytenlantvarende
schepen, die soo onder ‘t groot- als ‘t kleyne
binnenlantsvarende gilde sijn begrepen, in andere quartieren,
dorpen en ten platten lande gemaeckt, gecalfaet ende voorsien
worden... 8 niettegenstaende in vorige tyden deselfde meest alhier
gemaeckt ende versien plegen te worden, daertoe oock
goede gelegentheyt van hellingen ende brauwerven is geweest,
‘t welcke alle tesamen door de voorsz. diversie is vervallen
ende te niette gebracht”, treedt de overheid 31 december 1621
tegen deze gilden op 9 . In het vervolg moeten alle onder hen
vallende smakschepen, lichters zonder masten, veerschepen
op acht nabijzijnde grote steden, schietschuiten en damlopers,
vlot- en roeischuiten, aanden turfponten en sinds 1622 ook de
waterschepen, uitsluitend in Amsterdam worden gemaakt en
hersteld. Op straffe van drie jaar verbod van de vaarbeurt bij
de eerste overtreding, zes jaar bij de tweede betrapping, en
verbod van vervanging.
Voor controle wordt alleen hij in deze en het vlot- of kleinschuitenvoerdersgilde
toegelaten, die reeds twee jaren poorter
is, en met zijn gezin gedurende zijn lidmaatschap van het gild
keld werktuig op een platte schuit, beschreven bij Crone blz. 22.
8 Zie Noordkerk, blz. 1205, 1212, 1225. Van Eeghen, blz. 40, 52.
9 Noordkerk, blz. 1409.
28

De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
Lijnbanen Admiraliteit en O.I.Compagnie
het gehele jaar in de stad woont.
In 1623 wordt een verschil in de straffen betreffende het maken
en het repareren en calfaten van de schepen gemaakt. De
eerste blijven. Maar men oordeelt waarschijnlijk, dat repareren
plotseling nodig kan zijn en door de strenge bepalingen de
vaart in de war kan geraken. Daarom wordt betrapping van
het elders laten herstellen of breeuwen door binnenlandsvaarders
de eerste maal met een boete van ƒ25, de tweede maal
met een van ƒ50 gestraft, de derde maal wordt het verbod van
de vaarbeurt en de vervanging voor twee jaren uitgesproken.
Voor de buitenlandsvaarders worden de straffen verdubbeld.
De boeten worden door de overlieden van het scheepstimmerliedengilde
ten bate van het gilde geïnd, daar de bepalingen te
zijnen behoeve afgekondigd zijn.
Nog worden in 1626 alle veerluiden met boeten van ƒ15 en
ƒ25 bedreigd, zo zij hun kleine en grote schepen elders laten
maken of vermaken 1 . Ook worden in 1627 de boeten der
lichterlieden bij overtreding verhoogd. Bij dezelfde keur wordt
dan vastgesteld, dat oude lichters eerst hersteld of vertimmerd
mogen worden, nadat de overlieden van het lichterliedengilde
en die van het scheepstimmermansgilde 2 te samen hebben
nagezien, of zij het waard zijn. Vermoedelijk om nieuwbouw
aan te wakkeren. De houthandel wordt de scheepstimmerlieden
niet verboden. De “gemeene” houtzagers waren reeds in
1621 door een invoerverbod van gezaagd hout uit Waterland
en elders beschermd 3 . Daarbij blijft het niet. Om de invoer uit
Zaandam en elders tegen te gaan, verkrijgen 21 “houtcopers”,
die een compagnie tot oprichting van houtzaagmolens hadden
gevormd, in 1630 een octrooi van de stad. Uit de overeenkomst
met burgemeesteren blijkt, dat zij niet alleen houtkopers
zijn, “hen mit gesaeght hout generende”, maar ook
“ghemeyne scheepstimmerluyden”, huistimmerlieden, kistenmakers
enz. 4 . Het verbod van houthandel aan reparateurs en
breeuwers is derhalve opgeheven 5 .
1 Noordkerk, blz. 1410.
2 Deze komen er eerst 10 november bij; de keur dagtekent van 12 october.
3 Van Dillen II, no. 729.
4 Van Dillen II, blz. 1282, 1284.
5 Zie blz. 10
29

Bijlage bij De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
1612, JUNI 1.
Op huyden den eersten Junij, anno XVI’ ende twaelff.
Compareerden voor mij Jan Franssen Bruyningh etc. ter
presentie van den ondergeschreven getuijgen, schipper
ADRIAEN LEENAERTSS CRUYCK, van Schiedam, ter
eenre ende JACOB CLAESS GRAEFF, meester scheepstimmerman,
wonende binnen deser voorschreven steede
van Amsterdamme ter andere sijde.
Ende verclaerden gelijck sij verclaren mitsdesen geaccordeert
ende verdragen te wesen over die besteedinge,
van een nieuw schip, in der forme ende manieren hiernae
beschreven: Te weetene, dat die voornoemde Leenaertss
Cruyck aenbesteedt heeft, gelijck hij aenbesteedt mits
desen, den voorschreven Jacob Claessen Graeff, die van
hem bekent aengenomen te hebben om te maecken ende
te bouwen een nieuw schip, t’welck lanck sal wesen binnen
stevens hondert Amstelredamsche voeten, wijdt binnen
de huijt vijffentwintich voeten, hol onder sijn overloop
twaelff voeten, die kiel diep sestien duijmen ende sestien
duijmen breet viercant hout, die voorsteven dick twaelff
duijmen ende breet genoech, sonder schegge daer vooraen
te strijcken, nae den eyssch, sesse voeten bocht, die bocht
meest onder vallens tot des besteeders believen, die achter
steven dick veerthien duijmen ende anderhalff voet bocht
vallens mede tot den besteeders goetduncken, de spiegel te
setten thien voeten met goede ransoenhouten swaer naert
ander werck op elcke welp een spant knien ende twee knien
langhs t’soch, de heckbalck lanck 12½ voet op elck endt
van de heckbalck twee knien ende soo veele poorten in de
spiegel ende int schip, als den besteeder believen sal, die
huijt ende die weegers int ruym van goede Conincsberger
plancken, vier uyt een voet, alle die wegers aen malcanderen
gestreecken uytgesondert aen wedersijden twee plaetsen,
daer men door schoonmaecken mach, de kimwegher
sal dick sijn vierdhalff duijm, de bantwegher dick vier duijmen,
breet achtien duijmen. Alle de balcken met swavel
steerten.
In de bantwegher gelaeten ende alle die plancken ende wegers
sullen loopen van vooren tot achteren aende stevens
sonder geeren daerinne te schieten ende alle te verscherven
op drije inhouten al met haecken gemaeckt, daer de
planck een voet breet is, op ijeder inhout drije naegels alles
wel aff te naegelen, met goede drooge taeye naegels,
vier spant barckhouten met een raehout, de twee onderste
spanten dick ieder sesse duymen ende breet twaelff duijmen,
het derde spant dick vijff duym, breet elff duijm, een
breede ganck daerboven. Item het vierde barckhout boven
die breede ganck sal dick sijn vijffdhalff duijm, breet thien
duym, een ganck daerop ende daerboven een raehout ende
noch daerboven een ronde regeling vertuijnt met drooge
eycken plancken, soo hooch als den eyssch vant werck
voirdert met raehoutgens ende bos bancken naer behooren.
Item de vloerwranghen ende buijckstucken sullen dick
30

Bijlage bij De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
wesen seven duym ende op den scheerganck sesse duijmen
ende boven nae den eyssch vant andere werck, alle
het inhout te verscherven vier voet, soo dicht te inhouten
alst mogelijck is, alle de naegels van binnen gearckt, van
buijten gedeutelt, het saethout breet seventhien duijm, dick
acht duijm van heel hout wel genaegelt door malcanderen,
alles te boutten tot des besteeders believen. Een goet focke
spoor met vijff banden in de boch te leggen, hooch ofte
laech nae des besteeders goetduncken, twee cattespooren
met vier stuijnders, daer die besteder goet vinden sal ende
sullen loopen tot boven aent raehout toe. Int ruijm een soo
om de pomp datter een tonne door mach. De balcken van
den overloop een voet rente, diep elff duijm breet veerthien
duijm van malcanderen vierdhalff voet, ijeder balck int
ruym een goet knie met lange slaghen, de balck bij de mast
aen ijeder sijde een winckelknie daerenboven, de koebrugghs
balcken ront verthien duijm, diep negen duijm,
breedt thien duijm, aen yeder balck een goet knie met lange
slaegen. Ieder balck sal leggen van malcanderen vier voet
aen wedersijden onder de koebrugge twee knien tot aende
schaerstocken toe daer de boot doorgaet. De koebrugge
ende den overloop sullen aen boorde van malcanderen
leggen, vijff ende drije quart voeten, item aen wedersijden
een schaerstock, dick vier duijm, lanck naer behooren. Die
waterganck op den overloop breet twintich duym, dick seven
duijm, aengehouden derdhalff duijm doorgaens, den
overloop, coebrugge ende caijuijte al gestreecken van
goede Pruyssche drooge deelen, daer t spint wel aff is. De
waterganck op de koebrugge breet derthien duijm, dick
vijff duym aengehouden twee duijm, voorts wel geribbet
tusschen de balcken, die weegers tusschen den overloop
ende koebrugge, sullen sijn den ondersten van achteren
tot vooren een Conincxberger planck, de weger daer de
coebrugghs balcken inleggen, sal dick sijn drye ende een
quart duijm, breet sestien duijmen daer de balcken al met
swavel steerten sullen moeten ingelaeten sijn, die andere
weegers tusschen die onderste ende daer de balcken inleggen
sullen wesen vijff uijt een voet oft Hamburger plancken,
een beeting met een schael met vier knien alles naert
andere werck, een combuijs met acht coijen daert den besteeder
believen sal, bij de fockmast een beetingh balckgen
met twee craenen, een gallioen met twee leggers, met
een tam ende sesse knien voor de mast, onder die luycken
ende van de mast tot achteren toe, aen wedersijden vier
voetbreet met vaste tralien ende grieten daer goede starcke
vaste luijcken over henen comen, op de coebrugge een
voethoochte geschandeckt ende gebosbanckt, van achteren
tot vooren, een scheerganck daerboven, een goede spille
met goede vissingen, om de spille ende om alle de masten
bij de man te roer, opt voorcasteel met rontwerck toegemaeckt.
De schaerstocken voor de mast daer de boot door
gaet, een voet int vierkant, om viercante gooten, daer in te
maecken, een balck in de cauijt uijtgehouwen, twee daelen
achter de mast beijde wel gedeckt, de balcken boven
31

Bijlage bij De geschiedenis van de Amsterdamse scheepsbouw
die cauijt dick vijff duijms, breedt sesse duymen, een hutte
boven die cauijt, een coij inde hutte ende meede een coij
inde cauijt, het ganckbort over die cauijt meede aengehouden
alles naer behooren. Voorts t schip volcommentlijck
aff te drijven binnen ende buijten ende t’geheele ruijm tot
drije weghers boven de kimmens oock met alle de knechts,
cruijshouten, schooten, blocks, clampen ende andersins,
alles soo tschip ter zee vaeren sal met een galderije achter
aent schip. Noch te maecken een goet roer met een penne
ende alle die anckerstocken nae den eyssen vant werck.
Ende voirder tselve schip volcommentlijck ende geheelyck
aff te maecken ende aff te timmeren, nae den eyssch vant
werck, als sulcx behoort, alwaert datter ijets aent werck
vast sijnde vergeten ofte abusivelijck geomitteert ware in
desen te stellen. Sijnde expresselijck geconditionneert, dat
die voornoemde aennemer gehouden sal wesen, t voorschreven
schip volcommentlijck affgetimmert ende gereet
te leveren in manieren als, vooren, tegens den vijfthienden
September eerstcommende, een dach vijff off sesse onbegrepen.
Dies is expresselijcken ondersproocken dat alle die
knechts, die d voornoemde aennemer aent voor schreven
schip sal laeten wercken, gehouden sullen werden in dachhuijre
sonder dat die aennemer sal vermogen ijemanden
daeraen hoopwerck te besteeden. Noch is bedongen ende
meede expresselijck geconditionneert dat t voorschreven
schip volcommen gemaeckt sijnde, bij de aennemer als
dan noch eens versien, gecalefaat verdreven ende gedeu-
telt sal werden buijten toste van den besteeder. Voor welck
schip in manieren als vooren gemaeckt ende affgetimmert
sijnde, die voornoemde besteeder aen den aennemer sal
voldoen ende betaelen die somme van vierduijsent carolus
guldens tot XL grooten t stuck, in gereede gelde nae
de afftimmeringe. Beloovende tgene voorschreven is aen
wedersijden getrouwelijck te effectueren nae te commen
ende te volbrengen, sonder daer tegens te doen oft te laeten
geschieden in eeniger manieren. Daeronder verbindende
haere respective persoonen ende goederen presente ende
toecommende egeene uijtgesondert. Die submitterende allen
rechteren ende rechten; Alles ter goeder trouwen ende
sonder arch oft list. Ende versochten etc.---------
Gedaen binnen der voorschreven steede van Amsterdamme,
ten huijsse mijns notaris ter presentie van Cornelis
Pieterss Cat geswooren maeckelaer ende Jeuriaen Corvin
getuijgen hiertoe versocht.
(was getekend) Aryen Leenderts Cruijck
Jacop Claess Graeff
Cornellis Pieterss Cat
(Gem. Archief Amsterdam. Nat. Arch. 127. fo. 157-158v. Notaris Jan Franssen Bruyningh.)
32

➜ Website
Theo Bakker’s Domein
De topografische bijzonderheden van Amsterdams ontwikkeling
Middeleeuws Amsterdam
● De eerste 300 jaar in het bestaan van Amsterdam
● Stadspoorten op de Nieuwendijk
● Is de Nieuwezijds wel gegraven?
● De kop van de Nieuwendijk, 14e-eeuwse stadsuitbreiding
● De Boerenwetering en zijn loop door Amsterdam
● Middeleeuwse kloosters van Amsterdam
● Het Sint Anthonius gasthuis (Leprozenhuis)
*
●
Het Leprozenhuis te Amsterdam, I. H. van Eeghen 1955
Het Kartuizerklooster Sint Andries ter Zaliger Haven
● De metamorfose van die Plaetse tot de Dam
● Amsterdam, van Heren, van bisschoppen en van graven
● Amsterdam, van Hoeken en Kabeljauwen
Amsterdams nijverheid, handel en transport
● Markten van Amsterdam (locaties door de eeuwen gevolgd)
* Botermarkt en Kaasplein, Dr. A. Halberstadt 1910
● Beurtvaarders, trekschuiten en overzetveren
● Vroege industriegebieden: Stadsrietlanden, Zaagmolensloot, Mennonietensloot,
Overtoomsevaart, Kwakerspoel en Zaagmolenbuurt
* De molens in de Stadsrietlanden, Mr. J. H. van den Hoek Ostende
* Het einde van de korenmolens op de bolwerken aan de Singelgracht,
Mr. J. H. van den Hoek Ostende, 1972
*
●
Precario en Windgeld, Mr. J. H. van den Hoek Ostende, 1969
Geschiedenis van Rederij J.H.Bergmann
● Geschiedenis van Rederij Boekel
● Straattypen en standwerkers
● Straathandel
● Stadschroniqueurs in de 17e en 18e eeuw
Amsterdam havenstad
● Zeehaven in beweging, van centrum naar oost en weer naar west
● De Lastage, het eerste industrieterrein van Amsterdam
● Rapenburg, Marken en Uilenburg, werkeilanden pur sang
● Waalseiland, wooneiland voor de scheepvaartchique
● Oostelijke eilanden Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg
* Opkomst der Amsterdamse haven, W. H. M. de Fremery 1925
* Geschiedenis Amsterdamse scheepsbouw, Dr. L. van Nierop
● Van Petroleumhaven tot grootste benzinehaven ter wereld
Stadsuitleg 1578-1596
● De Eerste en Tweede Uitleg 1578-1596
● Rembrandtplein, de metamorfose van een onbedoeld plein
● Vlooienburg & Zwanenburg
● De Haarlemmerbuurt, verdeeld over Tweede en Derde Uitleg
○ De Lastage, het eerste industrieterrein van Amsterdam
○ Rapenburg, Marken en Uilenburg, werkeilanden pur sang
Stadsuitleg 1609-1700
● Die Verheelinghe; geschiedenis van de Leidsegracht e.o.
● De Amsterdamse schans en bolwerken
● De Trapjesschans, een nijver stukje Schans
● Westelijke eilanden Bickers-, Prinsen- en Realeneiland
● Het ontstaan van de Jordaan
○ Waalseiland, wooneiland voor de scheepvaartchique
○ Oostelijke eilanden Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg
● De Plantage, een geslaagde mislukking
● Amstelkerk, noodgebouw met eeuwigheidswaarde
Stadsuitleg 1877-1921
● Annexaties 1877-1921
● Stadsontwikkeling en de politiek
● Spaarndammerbuurt en Zeeheldenbuurt
● Van Smalle Pad tot Planciusstraat
● Het Museumkwartier en de Waskaarsenfabriek
* Het Westerplantsoen in de Zeeheldenbuurt, A Huyser 1990
* De wet kent geen steden, Drs. J. P. Janse, 1992 (Nw.-Amstel)
* Dorpse straten in de stad, Ph. Spangenberg, 1995-1996
Amsterdam en het water
● Amsterdams Waterstaat
● Raadselachtige waterwerken
● Donkeresluis
● Stadsuitleg en de buren
● Het IJ, van getijdekreek via waterwolf tot droogmakerij
○ = elders in de lijst ook al genoemd * = ondersteunend artikel van andere auteur