L - Norsk Flytekniker Organisasjon

1 

I -=c w. 

Ø * , 

- 1 ,; ' 

pr;? 

- . -- 

I NR. 4 1998 

l-;? 

rnnterneff 

http://www.nfo.no 

" ' #Fl.. - l 

--, * 

IL - 

< 

7 

, -'p -1 r - - 

I 

m 

I - 

;i : I 

it, . 0- d4, :&-il 

1, 

T 

Medlemblad for Norsk Flytekniker Organisasjon 

!i&-mfi,a

Vi bygger ditt MESTERHUS på Romerike 

l ENEBOLIGER 

l TOMTER 

IPROSJEKTER 

Kontakt oss for en uforbindtlig prat, eller for å få tilsendt vår nye katalog. 

Arnt Borgen A.S 

Myrvegen 77,2050 Jessheim v/Industrifeltet 

Tlf.. 63 97 99 15 

TILSLUTTET 

Ole Jorgen Lystad Ah 

Holteiveien 16, 1900 Fetsund 

Tlf 63 88 22 60 

- -- - 

sd 1 1 1 

I I II I 

Fenstad Bygg AS 

SjØbeigvn 1,2050 Jessheim - Tlf.: 63 97 25 10 

Sentrumsgåiden, 2150 Arnes - Tlf. 63 90 07 90 

- "US ROMERIKE 

HAMAR 

REGIONEN 

ET DEILIG STED bi 1,EVE ! 

T q BEHAGeLIGE 

:.!J 

E! g MIN~~~TTE&?MED TOG 

- ' ; I 

-., : - - T 7 i 

r&$ TIL G7'iDIEERMOEN 

4 a 

-. s 

di .. .. 5 * 

ss , 

. . .. 

. . 

Botiger og toiiirrr, ST-IPTO~ iititar~riitig. htiltui. og fritid 

1 q' r$ -king os$ For nxrnbre inforiiiasjoii: 

-." ~a&@&! *5 i 02 39 y hylbil 90 77 S J 70 

stang&'62 5.23 5 02 - L&@n 62 59 30 00 

Ringsakaker 62 34-9 I UO 

- 

-

norsk flytekniker organisasjon 

Postboks 60,2061 GARDERMOEN. Tlf.: 64 81 06 60. Fax: 64 81 66 88 

Internett: http://www.nfo.no. E-mail: nfo8nfo.no 

SENTRALSTYRET 1998 KOMITEFORMENN 

Formann: 

ROLF DYBWAD 

Braathens Værnes 

Ugleveien 23,7500 STJØRDAL 

(Fax pris. må slås på ved request) 

Nestformann: 

KJELL PAULSEN 

OSLTM-O13 

Berberissvn. 33 B, 3408 TRANBY 

0rg.sekretær: 

BJØRN KYRRE LARSEN 

OSLTM-O13 

Asperudlia 10, 1258 OSLO 

Tekn. sekretær: 

GUNNAR JOHNSEN 

Storgjerdåsen 64, 8023 MØRKVED 

Kasserer: 

ARNSTEIN MJELDE 

Braathens Bergen 

Olsvikstallen 21, 5079 OLSVIK 

Arb. 74 84 32 45 

Fax 74 84 32 48 

Priv. 74 82 54 27 

Fax 74 82 54 27 

Arb. 64 81 60 58 

Priv. 32 85 05 75 

Arb. 64 81 68 88 

Priv. 22 61 83 01 

Arb. 75 51 35 00 

Priv. 75 56 24 58 

Arb. 55 99 82 79 

Priv. 55 93 19 91 

INFO-redakter: 

KNUT GRØNSKAR Arb. 64 81 68 88 

OSLTS-O15 Priv. 66 84 50 82 

Dragonveien 50, 1362 BILLINGSTAD Fax 66 84 50 82 

E-mai1 sgronska@online.no 

NFO avd. Braathens 

Pb. 504, 4055 Stavanger lufthavn 

NFO avd. SAS 

Pb. 60, 1330 Oslo lufthavn 

E-mai1 

NFO avd. Widerge 

Widerøe's Flyveselskap ASA 

Pb. 247,8001 Bodø 

Styremedlemmer: 

Roger Handeland 

Bjørn Bråtveit 

Jan-Erik Pedersen 

Rune Thuv 

Frank Godeng 

Steinar lsaksen 

Trond Hedsten 

Jens Valdal 

Atle Edvardsen 

Evelyn Westvig 

Tom R. Jokerud 

Tlf. 51 65 93 19 

Fax 51 65 94 95 

Mobil 93 06 46 40 

nfo.bra@ rl.telia,no 

Tariffkomite (TK): 

Heine Richardsen, BOO-OM 

Arb. 75 51 39 92 

Priv. 75 56 39 56 

Teknisk Utvalg (TU): 

Arild Helseth. OSLTS-O15 Arb. 64 81 68 88 

Priv. 22 74 55 37 

Studieutvalg (SU): 

Mads Thommasen 

Arb. 74 84 34 95 

Priv. 55 12 50 84 

Stettekasse: 

Georg Cvijanovic, OSLTS-O11 Arb. 64 81 68 88 

Priv. 66 78 07 23 

INFO-REDAKSJONEN 

Redaktør: Knut Grønskar, SAS FBU 

Avd. Braathens: Tormod Aunvik, BU SVG 

Avd. Widerøe: Atle Edvardsen, WF B00 

Avd. SAS: Harald Øverland, SAS SVG 

Avd. SAS Commuter: Tom Lauritzen 

Layout, redigering: Siri R. Grønskar 

Produksjon: FokusGruppen AS, 1351 Rud 

STOFF/INNLEGG TIL INFO 

Send innlegg eller annet stoff som kan være av interesse for 

INFO'S lesere til redaksjonen. Tips mottas også med takk. 

Dette kan sendes til NFO-kontoret (FBU), eller helst til 

redaktørens hjemmeadresse. 

Tlf. 64 81 65 45 

Fax 64 81 66 88 

SXX003@aft.online.no Forsidebilde: 

Tlf. 75 51 36 89 

Fax 75 51 36 88 

Braathens SVG 

Braathens SVG 

Braathens FBU 

SAS FBU 

SAS FBU 

SAS FBU 

SAS SVG 

Widerøe BO0 

Widerøe BO0 

Widerøe B00 

SAS Commuter TRD-YM 

Boeings nye 8777.

I Den 

I NFO 

Formannen har ordet 

I 

eldste dokumentasjonen en kan finne i vår organisasjon, er en møteprotokoll av 61 12 

1938. AFF, Autoriserte Flymekanikeres Forening startet således for 60 år siden, og fra 

møteprotokollen siteres: ))Hensikten med foreningen er å samle alle autoriserte 

flymekanikere som er i civil tjeneste, og å arbeide for felles interesser». 

Selvom navnet er endret til NFO, Norsk Flytekniker Organisasjon, og det er medlemmer fra 

andre selskaper, går det en sammenhengende linje fra det som startet med deltagere fra det 

Norske Luftfartsselskap, Wideroes Flyveselskap, Solberg Flyveselskap og Norsk Luftfoto, til 

dagens NFO. En kan med trygghet si at det som sto i møteprotokollen fra det første møtet 

etter 60 år fremdeles er gyldig. 

Uten John Giævers innsats i 1969 og tiden før dette, ville ikke vår organisasjon ha sett ut 

slik den er i dag. Han utførte et utrettelig løp med mange og lange samtaler med flyteknikere 

om at AFF burde ha livets rett og reise seg fra flere års uvirksomhet. John Giæver satt som 

sentralstyreformann i 14 år før Erik Throndsen overtok roret. Erik fortsatte (1983-1989) 

arbeidet på en utmerket måte, var arkitekten bak vår nåværende oppbygging med 

sekretariat og komiteer, og var en av pådriverne for at vi skulle melde oss inn i AEI 

(Aircraft Engineers International). 

la ned mye tid og krefter i denne orgaisasjonen fra det øyeblikk vi ble medlem, og en 

kan si at vår innsats der har påvirket JAR-bestemmelsene i en retning som er spiselig i 

forhold til at en arbeidstagerorganisasjon, som AEI er, ikke skulle delta i drøftinger rundt 

dette enorme regelverket. 

I dag har vi tariffavtale i Braathens SAFE, Fred. Olsen, NAS, SAS, samt SAS Commuter, og 

vi har enkeltmedlemmer i mindre selskaper uten tariffavtale. Organisasjonsprosenten i de 

større selskapene er tett opp under 100%. Og det tyder indirekte på at i det minste noe av 

det vi har gjort, oppleves som bra. 

FL (Flyselskapenes Landsforening) er en forening innunder NHO paraplyen, og den vi fører 

forhandlinger med i dag. Før denne ble opprettet, forhandlet vi direkte med NHO og Asbjørn 

Lien. Det kunne være en farverik opplevelse, men som nå, ryddige og greie forhandlinger. 

Opplever å ha et godt forhold til vår »motpart» FL med direktør Tor Sodeland. Om vi svært 

ofte er uenig i sak, oppleves forhandlingene på en slik måte at en ikke gruer seg til å ta fatt. 

NFO sentralt har en egenart i forhold til svært mange andre organisasjoner Ingen er ansatt. 

Alt arbeidet foregår på fritid eller permisjon uten lønn. Det har sine svakheter og sin styrke, 

og lønnen får en først ved perleporten. Svakheten er at en ikke har tid nok til å gjøre det en 

føler skulle ha vært gjort. Styrken er at en ikke sitter på et kontor, fjernt fra det som er de 

dagligdagse problemene. En jobber som en av alle. En føler de dagligdagse problemene med 

skift, reisevei, mangel på søvn, flyet på rute, mangel på oppdatering, middelmådige ledere 

osv. på kroppen i den daglige dont. Og tro meg; det legges ned utrolig mange arbeidstimer av 

de tillitsvalgte til beste for felleskapet. Hadde vi måtte betale for alt dette, måtte vi enten ha 

tre ganger så høy kontingent, eller vært tre ganger så mange medlemmer. 

l 1 

På representatskapsmøtet i januarlfebruar, har jeg sittet som formann i 10 år. I tillegg til 

dette har jeg vært nestformann noen år, redaktør av INFO et par år, og sentralstyremedlem 

før dette. Jeg har deltatt siden 1971 i sentrale forhandlinger med små avbrudd. 

I Føler da at jeg kan si (uten eget vedtak) på vegne av Sentralstyret og til alle medlemmene: I 

(7 I Formannen 

Gratulerer med de 60 år!

LEDEREN 

B 

Hva kan gjøres for å bedre 

rekrutteringen? Gode svar kan 

sendes til Opplæringsrådet for 

Flyindustrien. 

Redusert kompetansenivå 

For å komme rundt mangelen på 

kvalifiseit arbeidskraft, ser vi at 

flyselskapene i deres Heavy Maintenace 

organisasjoner rekrutterer 

ukvalifisert arbeidskraft til å gjøre 

rutinearbeider hvor man brukte 

fagarbeidere tidligere. Meningene 

omkring dette er delte. De fleste 

synes å akseptere det, så lenge det 

begrenser seg til de kjedelige 

jobbene som man slipper å gjøre 

selv Dette lar seg utføre i en HMorganisasjon, 

hvor man har 

kontrollører som går etter og 

åde IATA, Airbus Industrie, Boeing hovet for flymekanikere vil være 10.000 inspiserer og kvitterer. Noen lykkelig 

og alle de andre som titter i sine årlig frem til år 2007. Skolesystemet løsning er det ikke. 

krystallkuler og spår luftfartenes utvikling, makter bare å utdanne 3.500. Dette betyr at 

har gleden av å rapportere om en fortsatt hvis ikke noe lurt gjøres, vil man i USA i år 

sterk vekst. På tross av økonomisk usikker- 2007 mangle 67.000 flymekanikere. OU~SOU~C~~~ 

het og krisen i Asia venter man en 5% Flyselskapenes lobbyister har derfor gått i SAS har i sommer satt bort flere av sine 

vekst i flytrafikken fremover Dette betyr at bresjen for at flymekanikerel teknikere som tyngre sjekker på DC9lMD80 til Shannon 

systemet må tilføres 16.700 nye jetfly de søker jobb i USA skal få automatisk opp- på Irland. Rapportene herfra varier fra OK 

neste 20 årene. Både flyselskaper. fabri- holds- og arbeidstillatelse (green card). Dette til dårlig. Braathens SAFE teknikerne 

kanter og myndigheter stiller seg spørs- ventes å gå igjennom rundt årskiftet. jubler ikke over standarden på C-sjekkene 

målet: Hvordan skal vi greie å få vedlike- Continental har allerede valgt å grounde som KLM har utført på deres fly. Tommel- 

holdt disse flyene. Hvor kan vi få tak i noen av sine fly på grunn av manglen på fingerreglen er at dette gjør vi i lengden 

kvalifisert teknisk arbeidskraft? INFO teknisk personell. Andre selskaper som bedre og billigere selv. 

red. var nylig tilstede på AEI (Aircraft American Airlines har tegnet avtaler med 

Engineers internat ion al)'^ årlige kongress. skoler som driver opplæring av fly- 

Signalene var de samme over hele linjen: mekanikere, og verver og head hunter Problemer er til for å løses 

"Lack of engineers" Massivt forbruk av elevene direkte til selskapet - mot et lite Situasjonen er nå prekær. Hvis jeg var 

overtid. Jeg ble tilbudt jobb i New Zealand, gebyr til skolen, antar jeg. leder, ville jeg se på hva jeg kunne ha gjort 

England, Holland, Australia, Sveits, Tysk- for å få opp produktiviteten på den 

land, Portugal, Spania m. fles På Intemett arbeidsstyrken jeg allerede har. Det ligger 

florerer det med jobbtilbud for flyteknikere. en stor gevinst å hente i å bedre arbeids- 

Rekrutteringen svikter miljøet på teknisk. Det befinner seg for 

Det er ikke bare innen flymekanikeryrket tiden på et lavmål. Det må investeres 

Automatisk arbeids- rekrutteringen svikter. De videregående betydelige summer og energi i å få dette 

og oppholdstillatelse i USA skolene rapporterer om synkende interesse opp igjen. Til gjengjeld er jeg overbevist 

USA er et av de landene som er verst for industri og håndverk. I dag skal alle bli om at man kan hente inn en effektivitets- 

rammet. Sterk vekst, store pensjonistkull økonomer eller IT-dataingeniører Det er Økning på rundt 25%. Fortsetter vi i samme 

og dårlig rekruttering har skapt Ese- ikke attraktivt å jobbe ute, bli møkkete og sporet som nå, står vi i fare for at det hele 

stemning i USA. NTSB (National fryse på fingrene. Når man i tillegg kan går i stå. 

Transportation Safety Board) har etter tjene betydelig bedre på et varmt kontor 

grundige undersøkelser funnet ut at be- med eget skrivebord, så forstår jeg valget. red.

Konferanse i JAR-OPS 1/3 

, der han som 

hovedvernombud for flygerne gjennomgikk 

den utvikling som har foregått i 

selskapet de senere år. 

INFO 4/98

Han viste til en tøff og smertefull prosess 

med å omorganisere vernetjenesten, 

problemer med å få lederne til å endre 

holdninger og erkjenne at et godt HMS- 

arbeid skaper kvalitet i arbeidsmiljøet. 

Han kom med forslag til tiltak for 

påvirkning av den menneskelige faktor, og 

spesielt gledelig er det at hans 

anbefalinger er helt på linje med hva vi i 

NFO har listet opp som fremtidens 

utfordringer. 

var neste emne som 

naturlig nok ble ivaretatt av myndighetssiden. 

Tidligere flyger i SAS, 

Bjarne Hattestad, nå avdelingssjef i 

Luftfartsverket, tok for seg noen konkrete 

ulykkerlnesten-ulykker, og delte sine 

erfaringer med oss på hvor lett det kan gå 

galt om feil beslutning tas. I en 

videreforing av Hattestads mer reelle 

episoder, forsøkte Terje Sten, avdelingssjef 

i SINTEF, å belyse de mer 

bakenforliggende årsaker om farlige, 

iboende egenskaper i virksomheter med 

emnet

Valg av Representantskapsmøte 

år er Norsk Flytekniker Organisasjon 

160 år! 

Med det i tankene diskuterte vi i styret 

i avdeling Braathens om vi kunne gjøre 

noe spesielt for neste Representantskaps- 

møte, siden det er vår tur til å organisere 

dette i 1999. Det viste seg også at 

Sentralstyreformannen skulle feire sitt 10- 

årsjubileum ! 

Vi tenkte at et møte i utlandet kunne være 

passende for denne anledningen. Men 

hvor? Det måtte ikke bli for dyrt. Da 

kom min kone på en meget passende 

ide. Hvorfor ikke legge det til Amster- 

dam? Braathens har inngått allianseavtale 

med KLM i år, Amsterdam Schiphol er 

lett å komme seg til og fra, og kost- 

nadsnivået i Nederland er lavere enn i 

Norge. 

Som tenkt så gjort. Jeg stilte som frivillig, 

fordi jeg kan språket, og satte i gang med 

undersøkelser. Det viste seg etter en del 

fakser og en runde med besøk at hotellene i 

sentrum av Amsterdam ble for dyre. Så jeg 

rettet søkelyset mot steder nær Schiphol 

flyplass. Der fant jeg et passende hotell 

som tilfredsstilte våre krav; jeg har faktisk 

bodd der selv og visste at det var bra. Jeg 

inngikk en god avtale og fikk diskutert en 

del detaljer- Da var jeg lettet, for jeg har 

lagt ned mye tid og arbeid i dette. 

Stor var min forbauselse, og enda større 

min skuffelse, da jeg fikk høre at 

Sentralstyret mente at det ville bli for dyrt, 

og at det derfor måtte holdes i Norge. 

Ingen hadde spurt etter kostnadsoverslag 

eller om hva vi egentlig hadde tenkt å 

gjøre. Jeg forhørte meg derfor litt hos 

Sentralstyreformannen, foreslo å presentere 

kostnadene for en gjennomgang, men til 

ingen nytte. Medlemmene kunne tro at 

dette var litt for råflott, avgjØrelsen var tatt i 

Sentralstyret og jeg måtte bare glemme det. 

Det var det! 

Vel glemt, det har jeg fremdeles ikke gjort. 

Spesielt siden medlemmene våre (og 

Sentralstyret for den saks skyld) ikke er 

klar over at dette arrangementet faktisk 

skulle ha kostet kun 213 til 415 av det som 

vanligvis blir budsjettert for Representant- 

skapsmøtet! 

Det blir Representantskapsmøte i Norge, 

men ikke til samme pris, det er sikkert. 

Forstå det, den som kan! 

Pieter Doyer 

Styremedlem avd. BU 

VIL DU BYGGE OG BO 

I EIDSVOLL? 

NABOKOMMUNEN TIL GARDERMOEN 

A/S Eidsvoll Tomteselskap har tomteområder flere steder i 

kommunen, også der du kan se Mjøsa. 

Tomter i hele Eidsvoll vises etter avtale. 

Kontakt oss for nærmere opplysninger. 

A/S Eidsvoll Tomteselskap 

Tlf: 63 96 11 80

Verdig avslutning på Fornebu 

et har blitt mange fester på oss SAS 

D ansatte i forbindelse med nedlegbruk. 

Det ble mye mimring og 

husker du. Det finnes mange 

gelsen av Fornebu og flytting til gode historier fra Fornebu. 

Gardermoen. Vi har hatt gravøl for Alle koste seg og tiden gikk 

teknisk, og innvielsesfest i den nye forferdelig fort. Før vi visste 

hangaren på Gardermoen. Sist ut med ordet av det, ble lysene slått 

markeringene var Luftfartsverket. De av og fyrverkeriet ute på 

hadde slått på stortromma og invitert alle tarmac fyrt opp. Det var en 

ansatte på Fornebu til et skikkelig helt spesiell stemning akkuratt 

avslutningsparty. Rundt 4000 mennesker da. Nissa Nyberget og hans 

hadde funnet veien til ekspedisjonsbyg- orkester spillte Fornebuget 

på Fornebu, hvor vi en gang for alle sangen akkompagnert av 

skulle si farvel til vår gamle arbeids- 4000 ansatte. Iallefall noen 

plass. av de 4000. 

Opphavet var en av de få som var tilstede Jeg vil rette en hjertelig 

da Fornebu høytidelig ble åpnet i 1939, og takk til Luftfartsverket 

han var også tilstede under festen for å og arrangementskomimarkere 

avslutningen på 59 års drift på teen for et meget vel- 

Fornebu. lykket arrangement. Nå er 

det definitivt slutt. The end. 

Jeg var litt spent på hvordan man skulle få Finale. Finito. Takk Fornebu for alle 

servert 4000 mennesker. Dette hadde man 

løst med å ha stående buffet og diverse 

oaser med servering av mat og drikke 

de gode årene vi fikk! 

rundt omkring i de tre etasjene som var i Knut Grønskar 

Tomteråsen i Nes har en 

flott beliggenhet ncer fri- 

og turområder, har egne 

lekeområder og kort vei til 

skole. Vi ønsker både små 

og store velkommen! 

Hilsen 

' Nes 

J kommune 

7 

Tomteråsen I1 vil bli bygd ut med ca. 120 eneboliger på store tom- 

ter. Tomtene er lagt ut for salg, og byggingen er i gang. 

Utbygger: Tomteråseil AS 

Tomtestørrelser fra 900 til 1150 kvin, og priser fra kr. 181 000. 

Ring oss for mer informasjon, visninger m.m. ! 

(Kjør RV. 2 mot Årnes, følg skilting mot Gamle Hvarn.) 

Gotaasall6ei19, Jessheim. Tlf. 63 94 72 00 

INFO 4/98 9

HUMAN FACTOR - HOW to eliminate the 

risk of errors in Aircraft Maintenance 

tid å oppdage at dette ikke pas- Noen av deltagerne. 

set for oss. Kun deler av pilotenes 

kurs kunne brukes for fly- på hva et Human Factor kurs i SAS teknisk 

teknikere. Det ble klart at vi må lage et nytt bør inneholde. 

opplegg skreddersydd for teknisk. Både 

Flight Academy og Technical Academy 

var interessert i dette, men de måtte 

selvfølgelig få en formell henvendelse fra 

SAS Tekniske Divisjon. SAS ATD viste 

dengang en heller lunken holdning og 

fastlo at dette allerede lå implementert i 

undervisningen (noe det ikke gjør), og at 

man ikke så noen grunn til å kjøre Human 

Factor kurs før det ble et krav i JAR 

bestemmelsene. Dermed døde det hele 

bort. 

Tidlig i våres fikk jeg tilsendt en invitasjon 

til å delta på et kurs i London vedrørende 

Human Factor in Aircraft Maintenance. Jeg 

sendte en forespørsel til Syver Leivestad 

om å få delta på dette kurset, og fikk et 

positivt svar tilbake: "Reis å skriv en 

rapport". SAS teknisk holder for tiden på 

med å utarbeide en plan på hvordan Human 

Factor skal implementeres i SAS systemet. 

Vi er interessert i innspill og synspunkter 

9. september innfant jeg meg på et tre 

dagers seminar på Stakis St. Ennins Hote1 

i London; et meget gammelt og ærbødig 

hotell, som i riktig gamledager hadde 

fungert som nonnekloster. Vi ble ønsket 

velkommen til seminaret av Dr. William B. 

Johnsen, Vice President hos og ekspert på 

flyrelaterte spørsmål. Han håpet at vi etter 

gjennomgått seminar kunne vende tilbake 

til våre oppdragsgivere og formidle de 

erfaringene luftfarten hadde høstet innen 

Human Factor in Aircraft Maintenance. 

Resultatene burde stimulere enhver fly- 

selskapsleder til å se nærmere på å 

implementere Human Factor Program for 

sitt tekniske personell. 

Nest etter CFIT er tekniske feil 

hovedårsak til flyhavarier 

Statistikken viser at man har greid å 

redusere antall ulykker innenfor alle år- 

sakskategorier med unntak av ett. Fly- 

ulykker med bakgrunn i tekniske feil viser 

en foruroligende vekst. Nest ettet CFIT 

(Controlled Flight Into Terrain) er nå 

tekniske problemer den største årsaks- 

faktoren til flyulykker. Man skal ikke 

mange år tilbake fØr tekniske feil som årsak 

til flyhavarier lå på rundt 3%. I dag viser 

de samme statistikkene at 27% av alle 

ulykker har sin opprinnelse i tekniske feil. 

Trenden er akselererende. Dette kan ikke 

flyindustrien leve med. 

Save people - save money 

John Goglia er flytekniker i US AIR og en 

av fem representanter i National Trans- 

portation Safety Board. Han fortalte litt om 

de erfaringene man har rundt HF i USA. 

Human Factor innenfor flyvedlikehold er 

et forholdvis ungt fokuseringsområde. For 

ti år siden begynte man famlende å se på 

dette området. Hovedårsaken var en 

flyulykke med en Embraer fra selskapet 

South East Atlantic. Her fant en flytekniker 

1 O I NFO 4/98

et propellblad med sprekk i Bladet ble 

byttet og sendt til overhaling på et bak- 

verksted. På bakverkstedet fant man ikke 

sprekken, og bladet ble sendt tilbake til 

flyselskapet. Her ble det etter en stund 

montert på et annet fly. Det holdt i 20 

cycles, før det separerte og forårsaket brann 

og totalhavasi. 12 mennesker omkom og 6 

ble sterkt forbrent. Hvordan kunne noe sånt 

skje? 

28 av 500 tekniske feil kan 

direkte spores tilbake til feil 

gjort av mekanikeren 

Ikke lenge etter havarete nok et 

commuterfly i USA. Her hadde nattskiftet 

begynt å skru av deicerbooten på en av 

haleflatene. Alle skruene på ovesiden av 

haleflaten ble tatt ut. Deretter ble det 

skiftbytte. Dagskiftet bestemte at man 

skulle vente med å bytte booten. Flyet ble 

tauet ut og satt i trafikk, uten at skruene på 

oversiden ble satt inn igjen. Dette fikk 

katastrofale følger Deicerbooten blåste av, 

flyet totalhavarerte og 18 mennesker om- 

kom. De manglende boltene lå igjen i en 

pose i hangaren. Human Factor er snakk 

om holdning, fra topp til bunn i organi- 

sasjonen. Det er frustrerende å komme inn i 

vedlikeholdsorganisasjoner, hvor ledelsen 

består av managere med erfaring fra hotell 

og shipping, men ikke kan noe om fly. Det 

skaper store problemer for organisasjonen 

og sikkerheten. Det er viktig at ledelsen 

Dr. William B. Jonsen, Vice President i 

Galaxy Scierzt$c. 

Nuts H Bolt Example 

kan assosiere seg med, og kjenne seg igjen, 

i problemstillingene. US Air hadde store 

problemer med flere store ulykker i 

begynnelsen av 90-tallet. De satte igang et 

Human Factor program de kalte Change a 

Culture. Alle fra toppledelsen til ren- 

gjøringspersonalet var igjennom dette. 

Resultatene lot ikke vente lenge på seg. 

Punktlighet og regularitet gikk opp. Antall 

feil ved bytte av componenter gikk 

dramatisk ned. Sykefraværet gikk ned og 

trivselen økte. John Goglia avsluttet med 

at det har vært smertefullt å se at et 

Oniy one way to disassemble 

40,000 ways to error in re-assembly! 

.- 

Thanks to Prof. J. Reason 

program som gir så mange positive effekter 

har en så trang fødsel. 

Tragisk at FAR66 ikke blir 

harmonisert mot JAR66 

John Goglia la ikke fingrene imellom når 

det gjaldt FAR66. Denne er alfor svak. Det 

hadde vært en stor styrke for flyindustrien i 

USA om FAR66 ble harmonisert med 

JAR66, som er et langt bedre regelverk i 

følge John Goglia. Dessverre hadde lobby- 

ister fra flyselskapene greid å overbevise 

politikerne om at dette ville bli fryktelig 

dyrt for de amerikanske flyselskapene. 

Siste ord er nok ikke sagt, men inntil videre 

er harmoniseringen lagt på is. 

Samine feil gjøres om og om igjen 

Det finnes ingen kultur innefor fly- 

selskapene om å utveksle erfaringer med 

hverandre. I noen selskaper ikke engang 

imellom egne ansatte. I US Air innførte 

man en ordning hvor straks en feil ble 

gjort av en mekaniker, så fikk mekanikeren 

i oppgave å ski-ive en liten orientering om 

hva som ble gjort feil. Deretter måtte han 

ta kopi av Aircraft Maint. Manual (AMM), 

hvor de omtalte punktene sto beskrevet. 

Til slutt ble dette distribueri ut til alle 

mekanikerelteknikere i hele US Air. 

Resultatet var forbløffende. Failure rate 

sank ned mot null. Folk ønsket for all del 

ikke å måtte beskrive egne feil, man ble 

langt mer bevisst på å bruke riktig 

arbeidsunderlag og gikk oftere inn i AMM. 

US Air tjente store suinmer på at ting ble 

gjort riktig på første forsøk. 

Hva er Human Factor? 

Det finnes 40 forskjellige forklaringer på 

hva Human factor er. Human Factor er i 

stor grad snakk om holdninger, erfaringer 

og fornuft satt inn i et system og gjort 

synlig for alle. Arbeidsmiljø og stress 

påvirker Human Factor Det er viktig for 

sikkerheten og miljøet at arbeidet tilrette- 

legges på en god måte, at hangarfacilitetene 

er lyse og rene og at tilgang på deler er 

enkel å grei. Oppholdsrommene bØr være 

trivelige og lett tilgjengelige og tempera- 

turen behagelig. Ikke for vasmt - ikke for 

kaldt. Støy virker slitsomt, spesielt på eldre 

medarbeidere. Det er meget viktig med lett 

tilgang på håndbØker og dataterminaler.

PAI N 

EUROPEAN 

AI RCRAFT 

PAINT v QUALITY v SAFETY 

BCJR-OPE A N 4 

RCRAFT REFURBISHmuR 

T STRIPPING IS AN IMPORTANT PART OF AIRCRAFT MAINTLNANCE 

- THE ONLY COMPANY IN NORWAY OFFERING YOU A TOTAL I'ACKAGE IN 

REFURBISHING. HIGHLY SKILLED PERSONNEL WITH LONG EXPERIENCE. 

icn snn? nr IALITY ASSURANCE AND SAFETY STANDARDS. 

EUROPEAN OFFERS YOU v 

STRIPPING v CORROSION TREATMENT r SEALING PAINTING POLISH ING 

EXTERIOR/lNTERIOR WASHING v CONSULTING ENGINEERING r MANAGEMFNT 

AND ASSISTANCE FORYOUR OWN PERSONNEL ON LOCATION

Blir dette gjort tungvint, legger man amen 

til vanskeligheter. Undersøkelser gjort i 

USA viser at 30% av en flyteknikers 

arbeidstid brukes på manualer og CD- 

ROM. Dataopplæring er med på å gi økt 

sikkerhet og ~ kt produktivitet. 

KLM's Human Factor Program 

KLM har i en årrekke sendt sitt tekniske 

personell på Human Factor kurs. Selskapet 

så tidlig hvilket potensiale det lå i et slikt 

program. I KLM kj~rer man tverrfaglige 

HF kurs, dvs. at teknisk sjef kunne sitte på 

skolebenken i samme klasse som teknikere, 

ingeniører, traktorførere og skiftledere. Det 

er viktig at toppledelsen også tar del i H!? 

opplæringen. Et hovedpoeng i KLM har 

vært og er en bedret kommunikasjon 

gjennom hele organisasjonen. I under- 

visningen bruker man eksempler fra 

hverdagen i KLM til å fokusere på 

problemområder og løsninger. Under slag- 

ordet "You will make the difference", har 

man forsøkt å bygge opp et bilde hvor det 

fokuseres på hver enkelt medarbeider. Den 

enkelte skal føle seg satt pris på, og at 

arbeidet akkurat den medarbeideren utfører 

er viktig for at KLM skal kunne bli et 

sikkert flyselskap med gode og trygge 

arbeidsplasser. Både de ansatte og ledelsen 

i KLM roser HF programmet. Air Trans- 

port World kåret i år KLM til det fly- 

selskapet som hadde den beste personal- 

ledelsen blant verdens flyselskaper. 

La teknisk sjef undervise i 

Human Factor 

Dette hadde Brittania Airways gjort med 

godt resultat. De hadde også invitert alle 

sine kjente "bråkmakere" på det første 

kurset. Dette er folk med egne meninger 

som tørr å si fra. Kurset fikk ros og ris så 

det holdt. Hele kursopplegget ble modifi- 

sert om, med bakgrunn i de inputs man fikk 

fra bråkmakerne. Dette var svært nyttig. 

Det er også viktig at ikke Human Factor 

blir et engangsjippo. HF er en prosess som 

må drives kontinuerlig. En eller flere HF 

koordinatorer må tilsettes, avhengig av 

st0rrelsen på det enkelte selskap. HF 

koordinatoren må stå selvstendig, og ikke 

underlegges noe Quality Department. I 

praksis har det vist seg lite suksessfullt å 

tillegge skoleavdelingene ansvaret for HF 

kursene. Da har H!? kursene en tendens til å 

bli salderingspost i et tett 

kursprogram. I Brittania 

hadde man en egen HF 

arbeidsgruppe bestående 

av ledelsen, de tillits- 

valgte og et eksternt kon- 

sulentfirma. Disse la kurs- 

planen for HF under- 

visningen i Brittania. 

Lærere til HF programmet 

ble i stor grad rekruttert 

fra de ansatte. Dette fun- 

gerte meget bra. Brittania 

hadde også en ledelse som 

hadde forstått viktigheten 

av opplæring i Human 

Factor. Peter V Pope, 

Manager Human Factor i 

Brittania Airways, hadde 

sogar vært pi 

Gardermoen og gitt HF 

opplæring til sine 

flyteknikere der. 

Folk gjør ikke feil 

med vilje, men på 

grunn av uvitenhet 

David Manx er far til 

Robert A. Sargent, Senior Specialist Eizgineer Maintenance 

Error 

Maintenance Huinan Factor hos Boeing. 

Decision Aid 

(MEDA) program. Han 

poengterte viktigheten av å skape en 

selskapskultur der feil blir tolerert. Never 

punish people for their errors. Folk gjør 

ikke feil med vilje. Hvis resultatet av å 

gjøre en feil er at man blir straffet, vil 

signaleffekten til alle de andre være at det 

lønner seg å tie. På den måten låser man 

muligheten for at andre kan bli kjent med 

den feilen som ble gjort, å derigjennom 

unngå å gjøre samme feilen selv. Historisk 

sett har vi en "non compliance" kultur 

hvor det har blitt begått feil av mekanikere, 

så er det klart at en av grunnen til at 

feil har blitt gjort har vært mangel på 

helhetssyn. Manx avsluttet med at 

flyselskaper som outsourcer flyvedlikehold, 

må stille krav til leverandøren om å 

få se bedriftens HF-kursprogram, og 

forsikre seg Om at dette er 

gjennomf~rt for organisasjonenes persoinnen 

flyvedlikehold. Det h0rer med til 

sjeldenhetene at en tekniker skriver en Shannon Aerospace 

rapport om uregelmessigheter. Hos Shannon Aerospace har drevet HF opppilotkorpset 

er rapportering en innarbeidet læring i mange år allerede. Tre år tok det 

rutine. Hos teknikere er den nærmest ikke- å snu selskapskulturen fra en lukket til 

eksisterende. Det er ikke lett å få snudd en åpen. Så lang tid tar det å skape tillit 

denne kulturen. Et ledd i HF opplæringen til et system du selv kan tenke å utlevere 

må være å få forståelse for at man må deg til, hvis du har gjort en feil. Shannon 

rapporterer egne feil, så andre kan lære Aeropspace har i dag 4 produksjonsav 

dem. Det vil høyne flysikkerheten til linjer. Selskapet har 850 ansatte. 650 

det beste for oss David Manx kom mekanikere og 200 i administrasjonen. 

også inn på flyselskapenes opplæring av Alt personell kjøres gjennom HF kurs 

personell.-Det er for tiden in å satse på 

spisskompetanse. Ved flere av tilfellene 

årlig.

En feil pr. 250 flytur 

I USA har antall havarier som skyldes 

tekniske feil tredoblet seg de siste 10 årne. 

Mangel på flyteknisk personell er prekært 

og påvirker flysikkerheten. Northwest har 

helt siden en B747 fra selskapet mistet 

en motor under landing i Tokyo for noen 

år siden (en av boltene lå igjen i hangaren 

i Minneapolis), tatt Human Factor på alvor. 

Statistikken til NW viser at tekniske feil 

begås en gang pr 250 flighter. For NW 

betyr dette 10 tilfeller hver dag. De har 

byttet fra et anonymt rapporteringssysten 

til et imunitetssystem. Det vil si at du 

fikk immunitet hvis du rapporterte feil du 

hadde gjort. Fra oktober 1997 hadde 

teknikerne i NW levert inn 110 rapporter. 

Viktig i denne prosessen er et godt sam- 

arbeidsklima mellom ledelse og fag- 

foreninger. Denne var i NW ikke god for 

tiden. 

Karin Porter, ansvarlig for HF programmet 

for teknisk divisjon i Continental, var 

opptatt av teknikerens plass og status i 

selskapet. De er det personeilet med lengst 

utdannelse og kompetanse i et flyselskap, 

men blir behandlet som skitt under neglene. 

Hva slags samarbeid blir det av slikt? Først 

må statusen på det tekniske personellet 

høynes. Teknisk personell må taes på alvor. 

Blant flyteknikere har man en stor andel 

som har resignert. Folk som har vært fulle 

av initiativ og pågansmot, har blitt kvernet 

ned til resignasjon i et byråkratisk system 

som ikke bryr seg om å høre på forslag 

eller råd. Mange teknikere har forsøkt å 

foreslå forbedringer, men ser at forslagene 

Aviation Accidents 

1 903 

bare koker bort i ingenting. HF omfatter 

også disse sidene i et flyselskaps drift og 

organisasjonskultur 

Summa sumarum: 

Human Factor innen flyvedlikehold er et 

satsningsornråde som vil gi stort utbytte 

både for den enkelte medarbeider og for 

flyselskapene. HF øker flysikkerheten. HF 

høyner arbeidsmiljø og bedrer produk- 

tiviteten. Flyselskapene må opprette en 

egen HF ansvarlig leder innenfor teknisk 

drift. Kursprogram må utarbeides i 

samarbeid med de tillitsvalgte. Innhent 

informasjon hos de som allerede har 

utarbeidet HF kurs. Det er viktig å ha en 

Human Causes 

TIME Today 

teknisk ledelse som innser nødvendigheten 

og nytteeffekten av å kjøre HF-kurs. HF- 

kursene må ikke ligge under skole- 

avdelingene, men kjøres separat. Hvis ikke 

dette gjøres, er faren stor for at HF-kursene 

blir salderingsposten i et stramt kurs- 

program. Reluutter HF instruktørene fra et 

produksjonsmiljø. Opprett et eget HF 

Forum, med bred deltagelse fra alle 

grupper i organisasjonen. Utgi eget Human 

Factor tidsskrift 2 la hva British Airways 

gjØr. Det er mye å ta tak i. Hva nøler I 

etter! ! ! 

La oss sette igang! ! 

Knut G. 

Meld deg på fjernundervisning i 

Hurnan Factor ! 

For de av våre lesere som har PC og 

Internett oppkobling, så starter det et kurs 

som omhandler Human Factor in Aircraft 

Maintenance den 4. januar 1999. Kurset er 

laget i et samarbeid mellom FAA og 

Galaxy Scientific. Kurset er gratis og 

avsluttes med en eksamen den 8. februar 

Kurset er spesielt beregnet på flyteknikere 

og flytekniske instruktører. 

14 

- 

Påmelding og ytterligere informasjon får bulletin board m.m. 

du på http://www.hfskyway.com. Her 

kommer du inn på hovedmenyen. Klikk Når vi er inne på adresser på Internett 

på starticonet, og du kommer inn på som omhandler Human Factor kan vi i 

menyen til SMART (Safe Maintenance samme slengen anbefale FAA sine 

in Aviation Resource and Training). hjemmesider rundt temaet. Disse finner du 

Blant tilbudene du får er b1.a. tilgang til på http://www.hf.faa.gov. 

et CBT laboratorium, video arkiv, eks- 

empler hvor det gikk feil, chat rom, Knut Grønskar A? 

INFO 4/98

AEI - Annua1 Congress '98 

AEI Executive Board. 

å var det dags for den årlige kongres- 

S sen i AEI (Aircraft Engineers International). 

I år var det våse engelske 

kollegaer som sto som asangører. De hadde 

valgt å legge arangementet til Edinburgh i 

Skottland. Hotellet lå et stykke utenfor 

byen. Drosjesjåføren sistet på hodet da jeg 

sa hvor jeg skulle. "Hva skal du helt uti der 

å gjøre", spurte han, "det er jo langt utpå 

landet". Det var greit nok for meg, da vi 

hadde kun fire timer satt av til å se 

Edinburgh, i et ellers tett møteprogram. 

AEI inne i en positivt utvikling 

AEI er inne i en positiv periode. Styret 

jobber bra, og vi har en meget energisk og 

flink General Secretary, Fred Bruggemann 

fra KLM. Han driver AEI fra hoved- 

kontoret i Hoofddorp i Nederland. Det har 

blitt mye mer stmktur på arbeidet etter at 

Fred tok over den daglige driften. Vi har 

aldri tidligere hatt så mange nye medlems- 

organisasjoner som has meldt sin interesse 

for å delta i AEI. Hele 11 organisasjoner 

banker på døren. Det er mye for en liten 

organisasjon som vår. Interessant var det 

også at Europilot sendte en observatØr til 

kongressen. 

Bkonomien en hemsko 

Økonomi er et tilbakevendene problem. Vi 

INFO 4/98 

må begrense vår aktivitet utifra Økonomien. 

Dette ligger som en brems på aktivitets- 

nivået. Vi skulle gjerne ha gjort mer og 

deltatt bredere i de forskjellige fora, men 

må takke nei. Den eneste måten å få bedret 

Økonomien på er ved å få flere medlemmer, 

noe det nå jobbes aktivt med. Blant annet 

var Bahamas representert med to 

observatører der, Sør Afrika var der og de 

meldte seg inn med en gang for å få "voting 

rights", Bahamas ønsket også å melde seg 

inn. Samtidig vil vi gjøre en sanering av 

ikke aktivelbetalende organisasjoner. Tre 

år uten å betale kontingent er lik strykes 

som medlem. Nigesianerne gjorde nok et 

forsøk på å komme til kongressen. De har 

en tendens til å bli stoppet i immigration på 

Heathrow. Det samme skjedde nå. De rakk 

ikke kongressen i år heller. Tilsammen var 

vi 65 delegater tilstede. Det er omtrent som 

vanlig. 

JAA arbeidet det viktigste vi gjør 

Dessverre måtte vår president Andreas 

Georgiades returnere til Kypros, da det 

hadde oppstått en arbeidskonflikt i hans 

selskap, Cypms Airways. I stedet steppet 

Vice President Jari B. Miettinen fra Finnair 

inn og ledet kongressen på en utmerket 

måte. Vi hadde 20 punkter på agendaen, og 

for en gangs skyld kom vi igjennom 

punktene innenfor oppsatt tid. Regnskap og 

budsjett tok som vanlig lang tid, spesielt 

fordi kassereren i år igjen ikke hadde alt 

klart. Ellers brukte vi mye tid på det 

arbeidet AEI legger ned i JAA og de nye 

JAR'ene. Grovarbeidet er nå gjort, men det 

vil alltid være snakk om forbedringer og 

justesinger. Ikke alle justeringene går i vår 

favØr, snarere tvert imot. Vår representant i 

JAA Maintenance Committee og Main- 

tenance Boasd, Efstathios Anadiotis fra 

Olympic Airways, vas gått over i pensjo- 

nistenes rekker. Han ble som seg hør å bør 

hyldet av kongressen for sin mangeårige 

innsats. Ny mann til denne posisjonen ble 

Georg Pagonis, også fra Olympic Airways. 

Han virket meget godt på merkene i JAR 

sakene. Han kommer til å kunne gjøre en 

utmerket jobb som AEI sin representant i 

JAA. Det er heller ikke noe ulempe at 

Olympic betaler alle kostnadene i for- 

bindelse med dette arbeidet. 

Georg Pagenis, AEI's nye representant i 

JAA Maintenance Committee og 

Maintenance Board. 

AEI Vice President som ITF's 

representant i JAA Maitenance 

Committee/Board 

Dette synes jeg var svært gledelig. 

Konstellasjonen er kanskje noe spesiell, 

men AEI har gode relasjoner til ITF 

(International Transport Federation). Det

Jari Miettinen, Vice President, ledet 

kongressen på en c~ti~zerket måte. 

at forskjellige fagforeninger samarbeider 

om felles mål ser jeg på som naturlig og 

positivt. Dermed kan vi samkjøre våre 

synspunkter i JAA og selvfølgelig, to mann 

er to stemmer. Jari er meget dyktig og vil 

ikke få noe problemer med dette. 

AEI inn i JAA Human Factor 

Steering Group 

Human Factor er et satsningsområde for 

AEI. Vi har flere dyktige personer hos oss 

som steller med dette. B1.a Evangelos fra 

Cypros Airways. Han har holdt foredrag 

om Human Factor rundt om i verden, også i 

Fred Bruggema~a, General Secretary og daglig leder 

av AEI. 

CHIPRP, UK-CAA, UK-Flight 

Safety Committee har FAA satt ned foten. Hit og ikke lenger. 

Representanter for disse organisasjonene Problemet er spesielt stort i USA, hvor man 

var invitert til å holde foredrag om sine i år 2005 vil ha en mangel på 34.000 

aktiviteteter. 

flyteknikere. Her får man nå automatisk 

Det var mye interessant å høre; både om arbeids- og oppholdstillatelse hvis man tar 

organisasjonsoppbygging og om måten de seg jobb som flymekanikerltekniker. Også i 

forskjellige organisasjonene jobbet på. Europa er underskuddet stort. Konkur- 

Alle har det samme målet: Høyest mulig ransen om kvalifiserte flyteknikere hardner 

flysikkerhet. Alle fremhevet viktigheten av til. Det er ingen tvil om at vi er ettertraktete 

å ha et godt kvalifisert flyteknikerkorps. vare nå om dagen. Alle indikatorer peker 

Alle var interessert i å trekke flyteknikerne på enda større press i tiden fremover. I 

mer med i utvalg og komiteer for å kunne 

dra veksler på den kompetansen vi besitter. 

Vi fikk også se en video fra Valu Jet 

havariet, og analysen av den tekniske 

driften til Valu Jet, lett krydret med Maria 

Chiavos angrep på Valu Jet (nå AirTran) 

og FAA. 

Verden mangler f lyteknisk 

personell 

Det er ikke bare i Norge det er mangel på 

flymekanikere og flyteknikere. Det samme 

bildet gjør seg gjeldene over hele verden. 

Skolesystemene er ikke dimensjonert for å 

kunne dekke aktuelt behov. Lønnsnivået 

gjør at flyindustrien ikke greier å tiltrekke 

seg nye kandidater. Flyselskapene svarer 

med å bruke ukvalifiserte til å gjøre jobber 

tillegg er det stor mangel på flyteknikere i 

Australia og New Zealand. Du får jobb på 

dagen med et ICAO type 11 sertifikat. 

British Midland Hovedsponsor 

Nærmere 90% av flyteknikerne i British 

Midland er organisert i vår engelske 

søsterorganisasjon ALAE. (Association of 

Licensed Aircraft Engineers). British 

Midland syntes derfor det var naturlig for 

dem å gå inn som hovedsponsor for årets 

kongress. I tillegg til betydelig økonomisk 

støtte fikk alle delegater tilbud om 75% 

rabatt - fast plass på British Midland's 

ruter. Teknisk direktør for British Midland 

var tilstede under åpningen av kongressen, 

og selvfølgelig under den påfølgende 

middag. Det ser også ut til å være en trend 

Evartgelos Demosthenous, AEI'S represeiatant mekanikerne gjorde før. Dette ser myndig- at de fleste tekniske ledere tidligere i sin 

i JAA Huilzan Factor Steering Group. hetene på med stadig større skepsis. I USA karriere har vært aktive tillitsvalgte. 

INFO 4/98

NFO's delegasjon med fra venstre: Rolf Dybwad, Arild helsetli og Guiiizar Jolznsen. 

Os10 neste år kostnadsnivået vi har, spesielt på 01 og 

Neste år er det NFO som skal arrangere alkoholholdige diikker Det blir vanskelig 

AEI kongressen. Vi advarte mot det h~ye for oss å matche arrangementene vi has 

INFO 4/98 

Østensjøveien 29, 0661 Oslo. Telefon 22 65 71 00. Telefax 22 64 33 73 

r ' 

- 

vært med på nedover i Europa, hvor man 

betaler det samme for en helaften som vi 

gjør for en flaske vin her hjemme. Vi er helt 

avhengig av sponsorer for å kunne tilby et 

asrangement folk har råd til å delta på. 

Hyggelig var det derfor at Line Main- 

tenance disektoren i Finnair, som vas 

observator under kongressen, kom bort og 

spurte om han kunne få lov ti1 å sponse 

kongressen i Oslo. 

Siden INFO-redaktoren er satt på denne 

oppgaven, bes alle interesserte om ta 

kontakt. Vi er kommet igang med 

planleggingen av arrangementet som vil 

finne sted på Clarion Hote1 ved 

Gardermoen i perioden 28. til 31. sep- 

tember 1999. Vi har behov for noen fi-i- 

villige medhjelpere til dette arrangementet. 

Har du lyst og anledning, så ta kontakt med 

NFO kontoret. 

Knut GrØnskar 

produktene 

Aviservæsker for fly - 

KILFROST 

w- - 

oljer og feit som 

forhindrer ising - 

fly - jernbaner - båter - 

transportanlegg - 

industri - kraner - 

trykkkftankgg .g 

I

L som 

FEMMINC DAHL 

-- 

,- --u-- 

Flere velger NSB etter at Gardermoen ble Psnet 

148% ~kning på togets 1. kl. 

8

Nytt fra Braathens 

ulen nærmer seg og alle venter i 

J spenning på hva den vil bringe med 

seg. Pakker, middager, slekt og venner. Og 

jobb for dem som må jobbe for å holde 

hjulene i gang. Disse er det ganske mange 

av, og det virker ofte som om noen i 

hØyere stillinger glemmer disse personene 

som jobber skift i helger, h~ytider, natt og 

dag. Vi ønsker i alle fall disse en god jul, 

og vi vet at mange lager det litt koseligere 

enn til vanlig i julen. 

De siste månedene har gått fort; det gjør 

det når man har det travelt. LØnnsforhandlingene 

ble avsluttet sent i år også. 

Vi får håpe at det lar seg ordne raskere til 

neste år. Siste runde i årets forhandlinger 

gjelder instrukt~rene våre. Vi forventer at 

disse er ferdige når dette leses. Vi får håpe 

det er litt å hente, for opplæring vil bli 

stadig viktigere i årene som kommer. 

Vi har ellers laget litt diskusjon rundt 

bruken av ikke-teknisk personell på linje- 

nettet vårt. Denne saken blir stor og vi 

forventer å få selskapet til å se på flere 

områder. Braathens har en annen kultur på 

å overføre arbeidsoppgaver enn andre 

selskaper. Denne vil vi forsøke å bringe 

inn på et annet spor. Dialogen, referatene 

og protokollen er på plass, og vi ser med 

Kjell Naus under inspeksjon i aircondition 

bay. Braathens tekn. div. Sola (KLM D-check). 

L 

Snag utbedres av Frank bugtug og Roger Handeland for 

levering av siste Orion i februar '96. 

1 

Flytekniker Organisasjon 

mener om det. Dette har vi 

også påpekt i flere år. men 

man må altså bruke Hoved- 

avtaletekst før selskapet 

stopper opp! 

Når året ellers skal summeres 

opp, må det vel sies at 

tarifforhandlingene skiller 

seg ut som et område som var 

tungt. Det gikk mange timer 

med til dette, og de lokale 

forhandlingene var vel ikke 

akkurat lettere. Vi er sånn 

passelig forn~yd, men det var 

ikke det beste resultatet med 

tanke på at noe ble omfordelt. 

Når dette leses regner vi med 

at instruktørene hos oss har 

fått sitt oppgj~r fra l. april! 

Vi har vel også hatt årsm~te 

og med det får vi Ønske det 

nye styret lykke til. 

Bemanningsproblemet er nå 

blitt et rimelig stort problem. 

Vi mister folk med erfaring 

spenning på hvor dette vil ende. Vi i og kompetanse; dette gjelder nå også fullt 

Braathens NFO har i flere år stilt sp~rsmål ut for teknikere. På verkstedsiden har 

ved hva Braathens gjør som er så anner- dette f~rt til flere rare merksnodigheter. 

ledes fra andre store, men vi har ikke fått Personell som har tatt flyfagbrev blir satt 

noe svar. Det går imot en stØrre debatt. til å lære opp ikke-flyfaglært personell. 

Disse personene har fått lønnsansienitet for 

Vi ser nå konturene av JAR66. Her ligger de årene de har hatt fagbrev. Dette vil si at 

det mange retningslinjer for hvordan fagutdannede har dårligere lØnn enn helt 

linjenettet kan bygges opp. Vi har i alle fall "grønne"! Jeg liker ikke tanken, og synes 

indikert at selskapet må komme på banen det er beklagelig at selskapet undergraver 

tidlig, slik at man allerede nå kan sette av 

stillinger i henhold til JAR66. Dette har vi 

fagutdannelsen på denne måten. 

også blitt enige om i de sentrale for- Hvor mange kan tenke seg å bli lærling 

handlingene, hvor dette ble satt på plass. (med fly.. . som skole) på et verksted hvor 

man like godt kan ansette annet personell. I 

Det er vel flere som leste det siste VKL- tillegg blir man lønnstaper. Det ligger i 

heftet hvor NFO, Braathens og fly- kortene hva som kommer til å skje. Vi får 

teknikerne blir spurt om hvorfor man ikke bare håpe at de som har et flyfagbrev får 

ønsker å beholde arbeidsoppgavene vi har anledning til å konvertere til skrog/system. 

Dette er jo et betimelig sp~rsmål, som også 

går rett i såret på ledelsen. Hvorfor har 

man bygget opp en avdeling i selskapet på 

Hvis ikke mister vi disse også! 

-bekostning av en annen? Hvis svaret er av Roger Handeland 

økonomisk karakter, så vet alle hva Norsk Fomann NFO avd. BU

Tanker fra en BU-ansatt 

er kommer noen tanker fra en 

H flytekniker på reisefot. Etter en god 

middag og en prat med arbeidskollegaer 

settes tankene i sving når en blir alene. Det 

er egentlig utrolig hvor mye en har fått 

være med på i løpet av de 37 årene en har 

vært i selskapet. 

Tankene streifer også innom tiden som 

medlem av NFO sitt Sentralstyre; 

diskusjonene om hvorvidt NFO skulle 

delta i internasjonalt arbeid eller ei. 

Konklusjonen ble at vi skulle delta og 

derved forsøke å opprettholdelforbedre 

sertifikatrettighetene, samt å holde fly- 

sikkerheten på et høyt nivå til alles beste. 

Vet at fra lokalstyret og sentralstyret at 

bruk av medlemskontingenten til dette 

formålet avstedkom mang en hard 

diskusjon. Resultatet i dag viser at dette 

var riktig. Derfor mener jeg at det er riktig 

å ta av seg "hatten" og hedre de personene 

som igjennom år har satset så mye av sin 

tid for at dette skulle lykkes. Jeg ønsker 

derfor de som arbeider videre med disse 

sakene lykke til i fortsettelsen. 

Denne gang er arbeidsplassen KLM - 

Schiphol, hvor Braathens skal ha tre 

fortløpende C-sjekker imot 1 D-sjekk på 

Sola. Vi skriver nå 1. oktober 1998. Jeg 

lurer egentlig på om dette byttet er verd sin 

pris. Vi har så vidt forskjellige syn på hva 

som ligger i en C-sjekk KLM mener en C- 

sjekk ikke er Heavy Maintenance arbeid. 

Vi mener at det er Heavy Maintenance 

arbeid. Norsk innenlands flyvning setter 

krav til kvalitet for å oppnå høy regularitet. 

B737-500 flyene banker ca. 4500-5500 

cycles i løpet av l8 måneder med toleranse 

på pluss 4 måneder Det koster penger, tid 

og erfaring for å holde regulariteten. Ut i 

fra min erfaring rundt i Europa mangler 

overhalingsbasene disse erfaringene; der- 

for påstår de at vi krever D-sjekk status på 

vinger og gear. Våre krav blir sett på som 

urealistiske. Min påstand blir derfor at 

flyselskapet Braathens får mer igjen for 

"krona" på Sola 

enn ute. 

Av og til får man 

en oppvekker 

som er lite hyg- 

gelig å tenke på. 

Jeg fikk nettopp 

høre og se en 

B737-400 fra 

KLM som hadde 

hatt lukt og røyk 

i cockpit og 

cabin. En over- 

opphetet standby 

inverter var år- 

saken. Et støv- 

trekk og en del 

var skadet - oppsvidde i EIE compartment. 

Tankene begynner å male om hvorfor så 

mange etter hverandre? Har det noe med 

den kontrollfunksjon som heter "egenkontroll" 

å gjøre? I en stresset og presset 

situasjon bør det tas høyde for sikkerhet på 

alle plan. Papirregler har ikke noe for seg 

når de ikke kan etterleves. 4 øyne ser bedre 

enn 2 øyne, og bør derfor prioriteres 

høyere enn hva enkelte ønsker pr. i dag. 

Det er for sent den dagen ulykken er ute. 

Tenk litt på det - dere som ønsker å gjøre 

alt så enkelt. Det er mennesker og deres 

familier det handler om. Man skal ikke 

male en "viss herre" på veggen, men en 

stopp til ettertanke b ~r det være for oss 

alle. 

Jeg vet at enkelte i ledelsen synes vi 

skriver lite positivt i deres Øyne, men det er 

ikke alltid så lett å se det positive i en 

stresset hverdag. Jeg tror jeg har svært 

mange med meg når vi synes vi har fått en 

mer positiv holdning i ledelsen enn for 

noen år siden. Ære være den som tørr å 

satse på fremtiden. Det løfter pågangsmot 

og moral oppover. 

Da er det kanskje flere enn meg som kan se 

tilbake på en meningsfylt og opplevelses- 

rik tid i selskapet. 

Med hilsen A , 

Jan Stenhaug kontrollerer "bird strike" på en B737. elektriske kabler Jan Kr. Langebro ""9

Samarbeid i teori og praksis 

or et drøyt år siden skrev jeg en artikkel 

F i INFO, som vedrørte samarbeidsproblemer 

og mangel på involvering av de 

fagligelansatte konkret i "Grensedragningsprosjektet" 

Det hadde da skiftet 

navn til "Arbeidsdeling mellom Teknisk og 

Station", og heter nå igjen "Samarbeidsprosjektet", 

og stod i sterk kontrast til SAS 

øverste ledelses intensjoner om samarbeid 

og involvering av ansatte. 

Jeg sitter her som en sentral deltager i et 

stort og seriøst prosjektarbeid i SAS regi, 

med en pussig fglelse av at ledere i SAS 

ennå ikke har forstått at vi ansatte faktisk 

er en ressurs. Jeg har en guffen f~lelse av 

at vi ikke har kommet en millimeter videre 

siden mars 1997 da prosjektet ble startet, 

med tanke på et godt samarbeid og 

involvering. Fortsatt ønsker ikke ledere i 

SAS å involvere oss hvis ikke de blir 

presset til det av sine egne ledere, og de 

blander begrepene Informasjon og involvering. 

I denne "never ending story" som det later 

til at dette prosjektet blir, har det imidlertid 

skjedd en hel del det siste året, og ledelsens 

håndtering av dette prosjektet egner seg 

godt til å illustrere hvilke problemer vi 

faglige tidvis har, og en del høydepunkter 

fra dette prosjektet gjengis nedenfor. 

Jeg avsluttet artikkelen i INFO i fjor med 

følgende, etter at nevnte prosjekt hadde 

grunnstøtt to ganger 

"NFO fo$@lger selvfØlgelig saken gjennom 

formelle kanaler i SAS, og siste kapittel er 

neppe skrevet ennå." 

Som skrevet så gjort, og på Teknisk 

divisjons direktør sitt initiativ ble 

startkablene hentet og prosjektet re-startet 

for tredje gang (uten prosjektlederen fra 

runde en og to), med blanke ark og 

fargestifter, og optimismen var på ny stor. 

Men det varte ikke mer enn noen måneder 

før prosjektet ettertrykkelig havarerte på 

ny; ene og alene fordi SAS ikke ønsket å 

samarbeide med oss i de sakene vi var 

"kosepratet" om det vi var skjønt enige om 

på forhånd i prosjektet. Nå er det heldigvis 

begrenset hvor lenge slikt kan holdes 

hemmelig, og vi måtte nok en gang kon- 

staterte at noen drev "prosjekt i prosjektet" 

uten at vi som deltagere ante noe! 

Noe er fundamentalt galt når lederne ikke 

kan samarbeide i saker man er uenige i!! 

Det er en myte at NFO er "vanskelige" å ha 

med å gjøre. Dette er så feil, så feil; ber 

du NFO om samarbeid så får du det, og ber 

du om bråk, ja, så skal du selvfølgelig 

få bråk, vi er ikke vanskelige!! Derfor 

"inviterte" vi denne gangen til et gedigent 

oppvaskmøte med divisjonsledere fra 

Station, Teknisk og Operation, samt sel- 

veste personaldirektøren. Her ba vi per- 

sonaldirektøren b1.a. redegjØre for SAS' 

synspunkter på: 

Hva legges i ordet samarbeide ? 

Hva betyr det for deltagerne med hensyn 

til involvering og deltagelse, når 

prosjektarbeidet baseres på samarbeid 

mellom ledelse og faglige 

organisasjoner ? 

Resultatet av dette møtet ble at vi fikk 

gjennomslag for å omstrukturere prosjektet 

og se på PFI og Grensedragning under ett. 

Vi fikk også garanti for at de endringene 

SAS alene hadde gjort i håndbøkene i 

forbindelse med ansvarsforhold (kryss- 

listen) ikke var endelige, men at man ville 

endre dem om praksis tilsier det. Og feno- 

menet med "prosjekt i prosjektet" sk~ille 

ikke forekomme uten at dette var avklart på 

forhånd. 

Så ble defibrillatoren og adrenalinet hentet 

- og vips prosjektet startet for fjerde gang. 

Denne gangen skulle alt ligge tilsette for at 

det hele ble meget bedre, og at ting skulle 

være mer strukturert og under kontroll. Det 

har da også vært bedre, og prosjektet har 

kommet et stykke på vei mot en fullskala 

test på fem stasjoner, men dette prosjektet 

(som for Øvrig i fØlge det opprinnelige 

T.O.R. hadde deadline l. juni 1997), er 

ikke noe for utålmodige sjeler. Fremdriften 

har vært så minimal at det er vanskelig å 

beholde fokus. 

Det som imidlertid skremmer meg mer enn 

den manglende fremdriften, er at det enda 

ikke har gått opp for en del ledere at vi skal 

involveres og ikke bare informeres, når vi 

engang er invitert til samarbeide. 

Når vi så blir informert om at det nå er gjort 

en analyse av mulighetene for PFI på ARN, 

er det at jeg ikke bare ser rødt, men hele 

regnbuen ! 

Det ble for flere år siden opprettet et antall 

skandinaviske "PFI prøve-stasjoner", blant 

andre den jeg selv jobber på. Det er til dags 

dato ikke tatt en eneste PFI i SVG, men 

prøvestasjon, det er vi enda. Og noen 

konklusjon av denne skandinaviske prØve- 

dsiften har ingen sett. Vi kan ikke akseptere 

at det opprettes nye prøvestasjoner før man 

har gjort en vurdering av de man har 

gående; hva med for eksempel en slutt- 

rapport?? 

Det bør her være unødvendig å anføre at Det som imidlertid skremmer meg mest, er 

denne redegj~relsen som forventet Samuenige 

om! SAS løste selv de "vanskelige" - -svarte med den holdning NFO har hatt til 

at SAS etter at de har skutt seg selv i foten 

så mange ganger, allikevel ikke lærer. Vi 

sakene på kontoret ved siden av, mens vi samarbeid hele tiden. føler atter en gang at SAS ikke stoler på

prosjekt i prosjektet bak vår rygg, og 

informerer oss i ettertid. Og så lurer noen 

på hvorfor prosjekter tar så lang tid. 

Skal et selskap i dag holde kostnader nede 

og allikevel forbedre sine produkter og 

holde sine medarbeidere motivert til å yte 

"litt ekstra", er historien ovenfor et skole- 

eksempel på hvorledes det ikke skal gjØres. 

Hvorfor skal det være så og si umulig å 

oppnå en reell involvering, slik at våre 

felles ressurser kan brukes til å gjøre 

tingene rett fØrste gang, og slippe den 

slitsomme, kostbare og demotiverende 

måten med å endre alt i ettertid. 

Det er faktisk slik at de ansatte besitter 

kunnskaper som ledelsen behøver. 

oss, og ikke ønsker å involvere oss, kun ekstra spesiell, da NFO i PFI diskusjoner 

Det aller siste et flyselskap i dag trenger, er 

medarbeidere som ikke stoler på at deres 

infor-mere oss. Er det virkelig n~dvendig å rent faktisk har hevdet at man b ~r begynne ledere gjør som de avtaler - og som føler 

enda en gang involvere personaldirektØren på basene der det finnes tekniske resurser seg ført bak lyset. 

i prosjektet? tilgjengelig, slik at man rent faktisk er 

enige i saken, mens vi ikke kan akseptere at 

Denne konkrete saken med PFI på ARN er SAS har valgt nok en gang å kjøre et Harald ØverlandNFO avd SAS 

Datatilbudet jeg takket nei til! 

enge har jeg gått og ventet på tilbudet 

L som SAS hadde lovet, vedrørende 

kjøp av billige PC'er I Norge har de fleste 

store firmaer på en eller annen måte 

kommet med et tilbud til sine ansatte om 

subsidierte eller sogar helt gratis hjemme 

computer Det har derfor knyttet seg stor 

spenning til hvilket tilbud SAS ville 

komme med til oss ansatte. 

Tilbud fra kr 20.268,- til 

kr 26.172,- 

Skuffelsen var defor total da jeg åpnet 

konvolutten fra SAS med det lenge etter- 

lengtede datatilbudet. 

Et raskt regnestykke viste at billigste 

alternativ ville koste meg kr 20.268,- OK; 

du får et råskinn av en PC. En Fujitsu 

Myrica med 400 MHZ prosessor, 17" 

skjerm med 10 Gigabite harddisk og 128 

Megabite minne. Inkludert i prisen er også 

en Canon BJC-4400 fargeskriver, som 

også kan brukes som scanner. 

Topp pakke - topp pris 

Ingen tvil om at tilbudspakken inneholder 

kvalitet og topp ytelse. Men topp er 

sandelig prisen også. Forventnigene har 

vært store. På oppholdsrommet har vi 

gjettet på en pris rundt 5 10.000 kroner. 

Det svaret vi har fått når vi har spurt, er at 

vi skulle få et tilbud vi ikke kunne si nei 

til. For meg er det ikke vanskelig å si nei 

takk til tilbudet som har kommer. Det er 

faktisk svært lett. 

Ikke sponset av SAS 

Med den prisen man operer med i dette 

tilbudet, er det utelukket at SAS på noen 

som helst måte har vært inne å spyttet 

penger i potten. Jeg er overbevist om at 

denne IØsningen er kostnadsnøytral for 

SAS. De har forhandlet frem en stor- 

brukeravtale. Den prisen SAS har fått, er 

lik det tilbudet vi har fått. Dette er ikke 

mye å rope hurra for. Jeg og mange med 

meg er skuffet og forbannet. Vi samrnen- 

ligner oss med andre bedrifter i Norge 

som fører en helt annen personalpolitikk, 

og hvor tilretteleggelse av b1.a. data- 

opplæring og supsidiert innkjøp av * 

personlig datautsyr for lengst er innfØrt. 

Det hjelper lite at tilbudet er trykket på 

glanset papir, og at Jan Stenberg håper at 

"du och din familj ska uppskatta vårt 

erbjudane" SAS sitt tilbud vidner om 

mangel på gangsyn og mangel på vilje til å 

investere i sine ansatte. 

Terje h? 

22 INFO 4/98

Status Gardermoen 

å har vi omsider kommet igang på 

S Gardermoen. Problemene har vært 

mange, og vi må nok regne med et års tid 

før det meste er i gjenge. Selve 

flytteoperasjonen gikk greit. Riktignok 

stod det igjen en del utstyr på Fornebu 

som vi trengte på Gardermoen, men våre 

superbrukere har vært noen runder og 

hentet det som stod igjen som var 

brukbart. I tillegg er det et problem at det 

manglet 1000 kvadratmeter med lagerplass, 

slik at vi fremdeles har mye av 

delelageret vårt liggende igjen på 

Fornebu. 

Stå-på-humør 

Til tross for alle problemene, til tross for 

at vi har en personalsjef som jobber mot 

oss og ikke for oss, og til tross for at vi har 

brudd i de lokale lønnsforhandlingene, så 

har humøret og innsatsen vært på topp. Vi 

sa til hverandre at Gardermoen kommer til 

å bli et helvete. La ikke stress og 

problemer gå ut over kollegaene. La oss 

holde humØret oppe oss imellom. Det har 

vi klart. Vi har også blitt verdensmestere i 

å improvisere. Uten den spiriten vi har 

vist, ville teknisk ha kollapset. 

Ikke noe oppholdsrom 

Meningen var at teknisk og stuer- 

avdelingen skulle dele oppholdsrom på 

rampen. Arealene til dette var mindre enn 

det stuerne alene hadde på Fornebu. Det 

er rett og slett ikke plass til teknisk. Vi 

skulle disponere disse oppholdsrommene 

om natten også, men da fungerer de som 

sovesaler. "Ikke forstyrr, vi sover7', sto det 

hengt opp på dørene. Når vi har en 

personalsjef som ikke er villig til å legge 

forholdene til rette for oss, så blir det slik. 

I 

Hangaren på Gardermoen er full dØgnet rundt. 

tragedie som er i ferd med å utspille seg. 

Fra å være best i verden er vi i ferd med å 

bli et sekunda bakgårdsverksted. For få år 

tilbake fikk vi inn en MD8O fra en 

fremmed operatgr. Flyet hadde problemer 

med autopiloten. Den oscillerte ganske 

voldsomt på cruice. Flyet hadde vært 

rundt omkring på de forskjelligste 

verksteder, ja, til og med McDonnell 

Douglas hadde gitt opp å finne feilen. Som 

en siste mulighet anbefalte McDonnell 

Douglas å prØve SAS Heavy Maintenance 

Flytt eller slutt 

Dette har vært det klare budskapet vår 

eminente personalsjef har signalisert. På 

teknisk har flere sluttet enn flyttet. Dette 

skaper store problemer. Spesielt for Heavy 

Maintenance, som har mistet 80% av sine - 

mest erfarne mekanikere. Det er en Arbeidsbussene som er satt opp fra Koksa er svært populære. 

i Oslo. Det tok tre dager så var flyet i 

orden. Under den siste heloverhalingen vi 

hadde på Koksa måtte vi leie inn 

riggeteamet til Swissair, fordi vi ikke 

hadde kompetanse til å rigge ror og slat 

selv. Tragisk. Flytt eller slutt. 

Arbeidsbussen forsvant 

Den sosiale intelligensen må mangle hos 

våre toppledere. Midt oppe i det kaoset 

oppstarten på Gardermoen har vært,

fjernet personalledelsen arbeidsbussene 

for nattskift og all busstransport i helgene. 

Vi synes synd på dem som sto på Koksa 

og ventet på bussene som aldri kom. Tre 

dagers varsel er litt kort tid når man jobber 

skift og har kort- og langfri. Som 

skiftarbeider føler man også at det blir 

en forskjellsbehandling. De som jobber 

dagtid får gratis busstransport. Skift- 

arbeiderne gir vi f.. . i. 

Vår lokale ledelse gjør så godt 

den kan 

For å bøte på noe av det verste har vår 

lokale ledelse vært rause med å spandere 

mat og drikke på oss. Noen gjør virkelig 

det de kan for å løse problemene.Vi 

misunner ikke våre ledere. De virker 

slitne. 

På tross av alle problemene har vi det 

hyggelig på Gardermoen. KMM (kos 

med misnøye) er blitt en viktig del av 

hverdagen vår. Den holder oss oppe. Vi 

VI FLYTTER!!! 

Vår nye adresse er: Prost Stabels vei 26 

2020 Skedsmokorset 

Ring oss på telefon 64 83 56 20 for mer informasjon 

om de forskjellige prosjektene. 

RMS nzed det ka~*nkteristiske tiirnet på Gardernzoen i bakgrunnen. 

ler oss skakke, river oss i håret, løper fra vår frustrasjon (KMM) med de andre - 

det ene flyet til det andre; fly som viser seg mens vi venter på bedre tider og et 

å ikke stå parkert der vi fikk oppgitt. 

Kanskje har det ikke engang landet, eller 

kanskje har det allerede tatt av. Så setter vi 

dataanlegg som fungerer. 

oss heller ned med en kopp kaffe, og deler Knut 

BOLIGPROGRAM 

Som en av Akershus' 

største boligbyggere viser vi 

en oversikt over de bolig- 

prosjektene vi har på gang. 

SKEDSMO KOMMUNE 

Brånåsen Eneboliger 119-166 m Vår 

EIDSVOLL KOMMUNE 

Rekkehus I 12-1 32 m2 Vår 

Lelligheter 68-1 20 m2 

Bekkedalshøgda Eneboliger Etter ønske Vår

SAS er et av Europas ledende flyselskaper med rundt 21.000 ansatte og en omsetning på vel 35 milliarder kroner. SAS flyr til 

104 destinasjoner i 34 land, og vil i år transportere rundt 20 millioner passasjerer. SAS er 50 prosent privat eiet, og 50 prosent 

eiet av den norske, svenske og danske stat. Sikkerhet og kvalitet er SAS' høyeste prioritet. 

SAS har gjennom Star Alliance et verdensomspennende samarbeid med flyselskapene Lufthansa, United Airlines, Thai Airways, 

Varig og Air Canada. Til sammen flyr disse selskapene til 550 destinasjoner. 

I Norge har SAS rundt 5.500 ansatte som gjennom sin brede kompetanse betjener den norske innenrikstrafikken og trafikken til 

og fra Norge, i tillegg til å yte tjenester for hele selskapet. Virksomheten omfatter blant annet teknisk personell, piloter, kabinansatte, 

stasjonspersonale, vedlikeholdspersonale, salgs- og markedsfønngspersonale og administrativt personell. 

TEKNISK DIVISJON 

Teknisk Divisjon har 300 medarbeidere fordelt i Norge, Sverige og Danmark, hvorav 1000 jobber i Norge. Fra og med 8. oktober 

flyttet virksomheten til Gardermoen. Teknisk Divisjon er ansvarlig for vedlikehold på alle SAS-fly. 

HEAVY MAINTENANCE 

Heavy Maintenance med ca. 400 ansatte utfører teknisk vedlikehold på SAS flyflåte for kort- og mellomdistansefly, samt gir 

nødvendig support til Traffic Related maintenance-enhetene i form av spesialkompetanse. 

Heavy Maintenance utfører også flyteknisk vedlikehold for eksterne kunder. 

FLYTEKNIKERE søkes til følgende fagområder, innenfor tungt vedlikehold: 

Flysystem 

Flystruktur 

Kompetansekrav: 

Fagarbeidere m/fagbrev eller relevant kompetanse i h.h.t. gjeldende JAR-bestemmelser 

Arbeidsoppgavene innenfor fagområdene er knyttet til tyngre vedlikeholdsoppgaver, større modifikasjoner, reparasjoner og C-D 

(P) sjekker. 

Spørsmål vedr. stillingene kan rettes til: 

Flysystem: Bernt Eriksen, 64 81 68 45 / Stig Englund 64 81 66 96 

Flystruktur: Leif Roth, 64 81 67 63 

Skriftlig søknad sendes SAS Personalavdeling, OSLIR-T, Snarøyveien 57, 1330 OSLO LUFTHAVN. 

Vennligst oppgi hvilken stilling søknaden gjelder. 

KOMPONENTMEKANIKERE TIL MEKANISK VERKSTED 


Fagbrev innen flysystem/flykomponent. 

Spørsmål rettes til: Rune A. Eriksen på tlf. 64 81 80 55 

KOMPONENTMEKANIKERE TIL COMPOSITEVERKSTEDET 


Fagbrev innen flystruktur/system/flykomponent. 

Personer med erfaring fra composite/interiør arbeid vil også bli vurdert. 

Spørsmål rettes til: Egil Bergan på tlf. 64 81 68 50 

Felles krav for alle stillingene: 

Stor grad av nøyaktighet 

Evne til å arbeide selvstendig 

Gode samarbeidsevner 

Fleksibilitet med hensyn til arbeidstidordninger 

Søkere med avtjent førstegangstjeneste vil bli foretrukket. 

.- 

Skriftlig søknad sendes SAS Personalavdeling, OSLIR-T, Snarøyveien 57, 1330 Oslo Lufthavn. 

Vennligst oppgi hvilken stilling søknaden gjelder.

SAS er et av Europas ledende flyselskaper med rundt 21.000 ansatte og en omsetning på vel 35 milliarder kroner. SAS flyr til 

104 destinasjoner i 34 land, og vil i år transportere rundt 20 millioner passasjerer. SAS er 50 prosent privat eiet, og 50 prosent 

eiet av den norske, svenske og danske stat. Sikkerhet og kvalitet er SAS' høyeste prioritet. 

SAS har gjennom Star Alliance et verdensomspennende samarbeid med flyselskapene Lufthansa, United Airlines, Thai Airways, 

Varig og Air Canada. Til sammen flyr d~sse selskapene til 550 destinasjoner 

I Norge har SAS rundt 5.500 ansatte som gjennom sin brede kompetanse betjener den norske innenrikstrafikken og trafikken til 

og fra Norge, i tillegg til å yte tjenester for hele selskapet. Virksomheten omfatter blant annet teknisk personell, piloter, kabinansatte, 

stasjonspersonale, vedlikeholdspersonale, salgs- og markedsføringspersonale og administrativt personell. 

SAS TECHNICAL DIVISION 

SAS' tekniske vedlikeholdsbase på Gardermoen har ansvaret for det tekniske vedlikehold av mellomdistanse- 

flyene MD80/MD90/DC-9 i tillegg til vedlikeholdsarbeider på andre selskapers fly. Vedlikeholdsbasen vil også bli 

gitt ansvaret for det siste tilskuddet til SAS' flyflåte, Boeing 737-600, som SAS har bestilt i et antall av 41 fly. 

Første levering av disse blir hasten -98, og deretter fortløpende levering i 4 år fremover. Vedlikeholdsbasen 

betjener således det største antall MD80/MD90/DC-9 og Boeing 737-600 fly i Europa, totalt ca.150 fly. 

Traffic Related Maintenance, TRM, er en enhet i Technical Division, og er ansvarlig for å utføre det trafikkrelaterte 

flyvedlikeholdet på en mest mulig ressurs- og kostnadseffektiv måte. Enheten består idag av ca. 450 

medarbeidere på landsbasis. 

Til vår avdeling i Oslo søker vi: 

FLYTEKNIKERE/ 

FLYSYSTEMMEKANIKERE 

Arbeidsoppgaver: 

Trafikkrelatert flyvedlikehold, (line/base), d.v.s. ramptjeneste, feilretting og planlagte flyvedlikeholdsaktiviteter. 

Kvalifikasjoner: 

FLYTEKNIKERE: 

Inneha ICAO type Il-sertifikat / CRS-autorisasjon på en eller flere av flytypene DC9, MD80, MD90, B737, 

B767, F28. 

God formuleringsevne på engelsk. 

Selvstendighet og gode samarbeidsevner. 

FLYMEKANIKERE: 

Inneha flyfagbrev. 

Gode tekniske engelskkunnskaper. 

Selvstendighet og gode samarbeidsevner. 

Stillingene innebærer skiftarbeid og er plassert i Flyteknikeroverenskomstens/Flyoverenskomstens tariffområde. 

Spørsmål vedrørende stillingene rettes til Bjørn Starholm, tlf. 64816956 eller Turid Rasmussen, tlf. 64817682. 

Søknad med oversikt over utdannelse og arbeidserfaring (CV) sendes 

SAS Personalavdeling, OSLIR-T, 1330 Oslo Lufthavn.

Nytt fra Widerøe 

Tariff orhandlinger: 

For en gangs skyld ble vi ferdige med 

tarifforhandlingene i god tid før jul. 

Etter at de sentrale forhandlingene var 

avsluttet leverte vi et skriftlig krav om 

start lokalt. Dette tvang arbeidsgiver til 

å ta oss på alvor og gi oss prioritet i køen 

av foreninger. I forkant forberedte vi oss 

godt. Vi avholdt blant annet for fØrste 

gang tariffkonferanse der tariffkomiteen, 

samt representanter fra skiftene og 

utebasene, satt sammen en hel dag og 

arbeidet med lønns- og avtalespørsmål. 

Konferansen resulterte i en omfattende 

kravpakke som ble presentert for arbeids- 

giver på det innledende møtet. Litt å tygge 

på ... Det ble som forventet vanskelige 

forhandlinger Det at motparten stilte med 

en "sylfersk" forhandlingsleder og det at 

vi brukte en ny taktikk avstedkom nok 

endel frustrasjon hos motparten. 

Det ryktes at adm. dir er gitt uriktige 

opplysninger om vår opptreden under 

forhandlingene. For å sette dette på plass 

vil vi ganske snart be om et evaluerings- 

møte. Forhåpentligvis vil evalueringen 

belyse de tingene vi kan bli flinkere på, 

slik at forhandlingene kan gå lettere neste 

gang. Vi håper på deltakelse fra de andre 

store foreningene. De har visst også en del 

synspunkter å bidra med ... Vel, etter x 

antall møter, brudd, møte i FL og ni dager 

med gå-sakte aksjon (for øvrig godt 

gjennomf~rt), ble vi til slutt enige. 

Resultatet ble såpass 

godt at man må 

kunne si at det var 

verd innsatsen. Etter 

mye frem og tilbake 

(vi kunne ikke gi 

uten å få) endte vi 

opp med en treårig 

avtale som sikrer oss 

.a 

en gjennomsnittlig 

Dash-8 inn for lundirtg. 

reallønnsvekst på 

rundt 4%. I denne 

perioden har vi fredsplikt lokalt og skal heten lengre ned på den virkelige 

søke å holde WF utenfor en sentral prioriteringslisten er det ingen tvil om. 

konflikt. Det siste har vi fått en del kritikk Dette virker negativt inn på hverdagen til 

for, men jeg mener formuleringen i flyteknikeren. Det kreves at man blir mer 

avtalen er så generell at den ikke burde by effektiv og gj~r jobben på mindre tid og 

på noen problemer. I tillegg til en brukbar med færre ressurser. Har man oppnådd 

lonnsvekst fikk vi en avklaring på de målene, åpnes umiddelbart en ny sekk 

fleste presserende punktene i særavtalen. med nye og høyere mål. Stadig oftere 

Denne er nå blitt så god at vi, etter min ligger det i kortene at man bør foreta 

mening, kan leve med den i tre år. Takk til "shortcuts"/ ulovligheter for å få flyet ut 

tariffkomiteen og alle andre som bidro til på rute. Hos oss er man liketil kommet så 

resultatet. 

langt at man risikerer å bli straffet for å 

følge det sonl står skrevet i håndbøkene. 

En uholdbar situasjon. Vi har en slik sak 

(der man er straffet for å følge prosedyrer) 

gående hos oss for tiden. Denne vil bli 

kjart som en prinsippsak som i verste fall 

vil bli avgjort i rettsalen. 

Noe av avtalen i stikkordsform: 

Lønnstillegg 1/4-98, sentralt tillegg + 6% 

på basistall, økning av diett, l dags betalt 

fedrepermisjon, telefongodtgjøring, dei- 

certillegg. Nå gjenstår forhandlinger for 

instruktører og simulatorteknikere, samt 

en avklaring av situasjonen på plan- 

avdelingen. Et møte er avholdt, men vi 

trenger nok noen flere . . . . 

Flysikkerhet: 

NFOWF har "i alle 

11 

år" brukt mve tid 

og ressurser på 

flysikkerhetsspørsmål. 

Til tross for 

fine ord om at 

flysikkerliet har 

prioritet 1, opplever 

vi et stadig 

større jag etter 

innsparinger og 

økonomisk overskudd. 

At dette 

Vintersteinning i Bod@. bsinger sikker- 

l NFO 4/98 

Hva skjer i den nærmeste fremtid? 

Tarifforhandlinger for instruktØrer og 

simulatorteknikere, renskrivning og ut- 

givelse av ny lokalavtale, evaluering av 

årets forhandlinger, ta tak i og følge opp 

diverse lokale saker som har måttet vente 

pga. lønnsforhandlingene, julefeiring, 

årsmøte og årsfest, samt representant- 

skapsmøte. 

Ha en riktig god og fredfylt jul alle 

sammen. Jeg håper færsest mulig av dere 

andre må arbeide i høytiden. 

Jens B. Valdal 

NFOWF

Vi har hørt at ... 

Splint til 80 øre knuste fly til 

880 millioner 

I fjor på disse tider havarerte en Airbus 

340 fra selskapet Virgin Atlantic under 

landing på London Heathrow Flyet fikk 

ikke ut sitt høyre hovedunderstell. Flyet 

landet på nesestellet og venstre 

hovedunderstell. Dette gikk ikke bra. 

Blant annet slo begge vingene nedi 

bakken og flyet totalhavarerte, heldigvis 

uten at noen ble alvorlig skadet. Nå 

foreligger havarirapporten. Tre dager 

tidligere ble det byttet en brems på høyre 

understell. For å få jekket opp boogien 

måtte et stgttestag fjernes. Under 

monteringen av dette støttestaget skal b1.a. 

mutterne på festeboltene låses med splint. 

Havarikommisjonen fastslår at splinten 

ble montert, men ikke bøyd for å oppnå 

låseeffekt. Splinten falt ut. Deretter 

skrudde mutteren seg ut og bolten falt ut. 

Dette medførte at stottestaget kilte seg fast 

i hjulbrønnen, slik at understellet ikke lot 

seg felle ut. Dette er bare ett av de stadig 

økende antall av havarier forårsaket av 

"maintenance error" 

Jumbo falt 35.000 fot 

Siste uke i september holdt to jumbojeter 

fra Air Canada på å frontkollidere over 

Nord-Atlanteren. Utsksifter fra de to 

flyenes Digital Flight Data Recordere 

viser O fot separasjon. Av en eller annen 

grunn hadde den øverste jumboen stallet 

ut, og var på vei ned da den møtte 

kollegaen på motsatt kurs. Først etter et 

fall på 35.000 fot greide pilotene å få 

kontroll på den utstallede jumboen. 

Havarikommisjonen undersøker nå 

grunnen til at flyet stallet. 

Pasasjerene måtte ut og lete 

etter løse skruer 

Evenes, en kald februarkveld for I0 iir 

siden. 

Ombordstigningen i WiderØe DASH-7 til 

Bardufoss ble litt masete, da det ikke var 

lys i cabinen - teknisk feil. Ved siden av 

meg dumpet det ned en dame med kåpe og 

pappeske. Vi kom fort i prat. Damen var 

meget trivelig og fortalte etterhvert en 

sjarmerende historie som herved gjengis 

på orginaldialekten: "Det e alltid nokka 

me de herran flyan. Æ huske ein gang æ 

sku fly fra Kirkenes med et sånn lite 

rutefly. Flygaran rusa og han rusa, men 

han vart ikkje førnøgd. Så stoppa han 

motoran, gjekk ut på vengen og begynte å 

skruve. Så rusa han på nytt så alle skruvan 

føyk sin veg. Flygaren spurte om vi ville 

hjælpe han å leite etter skruvan. Dermed 

kraup vi alle rundt i græsset å leita ette 

skruva. Etter ein stund vart flygarn 

førnøgd, og så letta vi. Du kain tru æ lurte 

på om vi hadde funne alle sksuvan!" 

Historien er sakset fra Flygelederen, 

medlemsbladet til Norsk Flygeleder- 

forening. 

Kapret sitt eget fly 

Dette noe uvanlige tilfellet 

skjedde nylig i Kina. Kaptein 

Yan Bin i selskapet Air China 

kapret den Boeingmaskinen 

han selv fløy Kursen ble satt 

mot Taiwan, hvor han landet og 

ba om politisk asyl for seg og 

sin kone. Det var 95 passasjerer 

og en besetning på ni ombord i 

flyet. Dette er den fØrste 

kapring fra Kina til Taiwan på 

fire år Hvis vanlig rettspraksis 

blir fulgt, vil kapteinene bli 

dømt og utlevert til Kina. 

Flytrafikken tredobles 

på 20 år 

Antall jetfly med setekapasitet fra 70 og 

oppover vil de neste 20 årene øke fra 

9.677 fly til 17.920 i år 2018. Sterkest 

vekst forventes i Kina. Den økonomiske 

krisen i Asia forventes å bli kortvarig. Det 

ventes i gjennomsnitt 5% vekst i fly- 

trafikken de neste 20 årene. Det er Airbus 

som kommer med disse prognosene. 

Tranlc growth In drneant mankets wlll 

vary wldely 

137% 101% 84% 70% 6.0% 54% 46% 34% 31% 2.6% 

%oi~X!17 RPK 

Braathens SAFE vurderer flere 

fly til Malmo Aviation 

Det er snakk om å kjøpe syv fly av typen 

BAE-146-300 fra China Northwest. 

Planen er at disse skal erstatte syv av 

selskapets nåværende BAE146 fly. Den 

nye typen har størse setekapasitet enn de 

gamle. Det vurderes også innkjøp av 

ytterligere to maskiner Dette vil i så fall 

bringe antall fly i Malmo Aviation opp i 

18. 

28 INFO 4/98

Declining Yield and Rising Productivity 

Index For World Airlines 

50'86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 

Infrarød avising på Værnes? 

Trondheim lufthavn Værnes blir trolig 

fØrste flyplassen utenfor USA som tar i 

bruk infrarøde stråler for å avise fly. I dag 

bruker flyplassen kjemikalier, og Værnes 

er den flyplassen i Norge som ligger tettest 

opp mot maksgrensene for utslipp av 

glykol. Fremtiden blir å kjØre flyene inn i 

en spesialhangar hvor flyene bestråles. 

BØlgelengden på strålene gjør at isen 

smelter på seks minutter, og flyet er tørt 

etter 11 minutter. Luftfartsverket har ikke 

endelig avgjort hvilken norsk flyplass som 

blir valgt for pilotprosjektet som vil koste 

mellom 20 og 30 millioner kroner, men 

det er høyst sannsynlig at Værnes blir 

valgt, skriver Adresseavisen. 

Lufthansa Technik skal overhale 

SAS' jetmotorer 

Det dreier seg om alle CFM56-7 motorene 

til SAS' nye B737-600. Kontrakten løper 

fra år 2000. 

Svenske LV vil kontrollere 

utenlandske fly 

Svensk LV etablerer en egen seksjon som 

skal foreta tekniske og operative 

kontroller av flyselskaper og fly registrert 

utenfor Europa. Fly fra JAA land vil ikke 

SWBISSAIWO. FblGHT' 1 4 $ HEAT DAMAGE 

WIRING RUNS 

(Heat damage found I 

wire bundles, aircraft 

skin and structure fore 

and aft of the cockp~t- 

cabin bulkhead) 

Observer's Seat 

(Melted black PVC-Ilke 

material found on seat 

cover) 

(No heat or smoke damage found to date) 

bli kontrollert. Det skal gjennomføres 

Ramp-sjekker under bakkestoppene slik 

fly har i Sverige. Det er EU som pålegger 

sine medlemsland å gjøre dette gjennom et 

EU direktiv. Også Norge må følge dette 

direktivet. 

Delta kjøper flymekanikerelever 

Delta Airlines har inngått en 

samarbeidsavtale med fire Aviation 

Highschools i USA om å få rekruttere 

flymekanikere direkte inn i sitt "Career 

Academy for Aviation Technology" 

system. Her blir elevene tilbudt 

videreutdannelse opp til teknikernivå. 

Elevene vil få lønn i skoleperioden og kan 

konkurrere om diverse stipendier- 

Amerikanske flyselskaper sliter tungt med 

å skaffe seg kvalifiserte flymekanikere. 

Delta regner med at behovet bare vil øke 

fremover, ettersom alle de nye flyene som 

er bestilt vil ankomme. 

Winglets på nye B737 

Tester utført på de nye modellene av 

Boeing 737 (600-700-800) viser at 

rekkevidden kunne økes med hele 7%. 

Mindre luftmotstand og derav lavere 

drivstofforbruk er forklaringen. Boeing vil 

i første omgang tilby winglets på long 

range versjonen B737-700X. Det 

utelukkes ikke at også de andre modellene 

av B737-NG kan få winglets, men i første 

omgang som en option. 

v , 

74 

d 

U m 4 

P1 

.- E Alrworld 

t 

m 

O c 

'W 

l i 

h 

has a 10% stake

i 

Philippines Airlines hiver 

inn håndkleet 

Etter en lengre streik i selskapet legges nå 

PAL ned. Selskapet ble for fem år siden 

kjØpt opp av multimillionæren Lucio Tan. 

Han sorget for at alt utstyr som trengtes til 

PAL måtte kjØpes fra hans imperie av 

småselskaper til priser hØyt over 

markedspris. Blant annet ble prisen på 

flybensin skrudd opp. På denne måten 

viste flyselskapets regnskaper store 

underskudd. Når så Lucio Tan Ønsket å 

redusere lØnnen til de ansattte for å kunne 

møte vanskeligere tider fikk de ansatte 

nok. Lucio Tan hevder at han allikevel vil 

tjene 12 millioner US$ på å selge 

selskapet, etter at all gjeld er betalt. 

FAA utvider sitt Aging Aircraft 

Program 

Det gamle programmet dekket skrog og 

struktur. Nå utvides det til også å dekke 

prosedyrer for å kunne reparere skadede 

turbin- eller kompressorblader uten å 

måtte demontere motoren. 

Nye AD-notes på MD80 - B737 

og MD90 motorer 

Det ser ikke ut til at vi blir arbeidsledige 

med det f~rste. På JT9-D motorene til 

MD80 skal man kontrollere for sprekker i 

14 og 15 trinns h~ytrykkskompressor 

disker. På CFM56-7 motorene til de nye 

B737 modellene har man problemer med 

Electronic Engine Control (EEC). I noen 

tilfeller akselererer motoren opp av seg 

selv til den gjør auto shutdown. På V2500 

motoren på MD90 skal man kontrollere 

for sprekker i innfestingen av fanbladene. 

En fredfylt, 

Global alliances - 

international passengers 

1997 

ternat'l pax 

oneworld million 

British Air..,,, 27.8 

American Airlines 16.9 

Cathay Pacific 10.0 

Qantas 6.4 

Canadian Airlines 3.4 

Total oneworld 64.5 

Market share 15% 

Japan Airlines 11.3 

Iberia 7.5 

Finnair 3.6 

Aerolineas Argentinas 2.0 

LOT Polish Airlines 1.7 

LanChile 1.5 

Potential total 92.1 

Potential world share 21% 

Star 

Lufthansa 

United Airl lines 

SAS 

Thai Airways . .- 

Air Canada 

Varig 

Total Star 

Market share 

Singapore Airlines 

Air New Zealand 

All Nippon Airways 

Ansett 

Potential total 

Potential world share 

Wit~gs 

KLM 

Alitalia 

Northwest Airlines 

Continental Airlines 

Kenya Airways 

Braathens 

Total Wings 

Mnrket stiare 

/ 

1 

l 

elektriske ledninger, releer, styresystemer, 

hydraul/pneumatic systemer, pumper og 

understell. Programmet er utarbeidet i et 

samarbeid mellom myndigheter og 

industri. 

l 

sne& jul og et 

nytt år. + + 

1 

il 

i 

Luf thansa Technik med 

"Go Teams" 

Lufthansa Tecknik har opprettet et team 1 

som på kort varsel kan reise hvor som 

helst i verden og reparere eller bytte 

jetmotorer. Hvert team består av fem 

teknikere. LHT har utarbeidet systemer og 

, 

~nskes alle våre leserie 

8 I 

fra INFO-redahslonen ! 1 

l l ' 

30 INFO 4/98

The 

Our company has soul It's manifested in the 

attitudes of everyone who works here. 

Because good maintenance is not just a question 

of professional expertise It's also about pride 

The people at Braathens S.A.F.E.Technical 

Division love their work and take responsibility. 

The Anatomy of Flight 

The painstaking care we invest is shown in the 

accuracy and thoroughness of our maintenance of 

Boeing 737s - whether it's an A, B, C or D check. 

It's a simple fact of life that all bodies need care. 

They run better that way, to the satisfaction of 

operators and passengers alike. 

BRAATH 

BRAATHENS S.A.F.E.TECHNICAL DIVISION P.O. BOX 504 N-4055 STAVANGER AIRPORT. NORWAY .TEL.: 47 51 65 95 80 - FAX: 47 51 65 95 85

7 7- 

- r 

I ., - - .m 

' I ' - 'CC 

di: - 

Advantases 

Low Density Fluid 

Excellent Erosion Control 

Superior Rust Protection 

Highly Resistant to Acid Buildup 

-r- -- m-6 

l U.S. I1UAAl 

d I. - 

Selected List of Approvals 

r ? " . -- b .-l - l w: 

NSA30ntO 

Boeing 

Bombardierf Canadair 

British Aerospace 

BMS 3-U. 

CMS564-03 

BAC.M.333 

Guifstream 

lockheed 

MeDonnell Douglas 

U59SCH302 

C-34-1224 

- -d - - v- 

lr 

13 t-- p 

.' =- Hr-- 

7 

- - C 

dlL-PRF-23699F (STD) 

-- L - 

DEF -I;I STAN 91 -10112 i -. 

I L DEF DOD-L-85734 

STAN 91-10012& 

i b ,* " ' 

ni -L~>UJ I, q . - 

'4 

- . . I. ., .. 

- * - 

ET0 2197 was specifically formulated . . . 

provide unsurpassed high temperature performance. -- 

- to be a 'Weetwide" oil (engines and accessories). 

- to exhibit excellent hydrolytic stability (acid 

- to provide acceptable color, load, and odor. 

.T- to 

Y 

-. I 

l .\ - 

r. 7 

-.

L - Norsk Flytekniker Organisasjon

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?