L - Norsk Flytekniker Organisasjon

nfo.no

L - Norsk Flytekniker Organisasjon

1

I -=c w.

Ø * ,

- 1 ,; '

pr;?

- . --

I NR. 4 1998

l-;?

rnnterneff

http://www.nfo.no

" ' #Fl.. - l

--, *

IL -

<

7

, -'p -1 r - -

I

m

I -

;i : I

it, . 0- d4, :&-il

1,

T

Medlemblad for Norsk Flytekniker Organisasjon

!i&-mfi,a


Vi bygger ditt MESTERHUS på Romerike

l ENEBOLIGER

l TOMTER

IPROSJEKTER

Kontakt oss for en uforbindtlig prat, eller for å få tilsendt vår nye katalog.

Arnt Borgen A.S

Myrvegen 77,2050 Jessheim v/Industrifeltet

Tlf.. 63 97 99 15

TILSLUTTET

Ole Jorgen Lystad Ah

Holteiveien 16, 1900 Fetsund

Tlf 63 88 22 60

- -- -

sd 1 1 1

I I II I

Fenstad Bygg AS

SjØbeigvn 1,2050 Jessheim - Tlf.: 63 97 25 10

Sentrumsgåiden, 2150 Arnes - Tlf. 63 90 07 90

- "US ROMERIKE

HAMAR

REGIONEN

ET DEILIG STED bi 1,EVE !

T q BEHAGeLIGE

:.!J

E! g MIN~~~TTE&?MED TOG

- ' ; I

-., : - - T 7 i

r&$ TIL G7'iDIEERMOEN

4 a

-. s

di .. .. 5 *

ss ,

. . ..

. .

Botiger og toiiirrr, ST-IPTO~ iititar~riitig. htiltui. og fritid

1 q' r$ -king os$ For nxrnbre inforiiiasjoii:

-." ~a&@&! *5 i 02 39 y hylbil 90 77 S J 70

stang&'62 5.23 5 02 - L&@n 62 59 30 00

Ringsakaker 62 34-9 I UO

-

-


norsk flytekniker organisasjon

Postboks 60,2061 GARDERMOEN. Tlf.: 64 81 06 60. Fax: 64 81 66 88

Internett: http://www.nfo.no. E-mail: nfo8nfo.no

SENTRALSTYRET 1998 KOMITEFORMENN

Formann:

ROLF DYBWAD

Braathens Værnes

Ugleveien 23,7500 STJØRDAL

(Fax pris. må slås på ved request)

Nestformann:

KJELL PAULSEN

OSLTM-O13

Berberissvn. 33 B, 3408 TRANBY

0rg.sekretær:

BJØRN KYRRE LARSEN

OSLTM-O13

Asperudlia 10, 1258 OSLO

Tekn. sekretær:

GUNNAR JOHNSEN

Storgjerdåsen 64, 8023 MØRKVED

Kasserer:

ARNSTEIN MJELDE

Braathens Bergen

Olsvikstallen 21, 5079 OLSVIK

Arb. 74 84 32 45

Fax 74 84 32 48

Priv. 74 82 54 27

Fax 74 82 54 27

Arb. 64 81 60 58

Priv. 32 85 05 75

Arb. 64 81 68 88

Priv. 22 61 83 01

Arb. 75 51 35 00

Priv. 75 56 24 58

Arb. 55 99 82 79

Priv. 55 93 19 91

INFO-redakter:

KNUT GRØNSKAR Arb. 64 81 68 88

OSLTS-O15 Priv. 66 84 50 82

Dragonveien 50, 1362 BILLINGSTAD Fax 66 84 50 82

E-mai1 sgronska@online.no

NFO avd. Braathens

Pb. 504, 4055 Stavanger lufthavn

NFO avd. SAS

Pb. 60, 1330 Oslo lufthavn

E-mai1

NFO avd. Widerge

Widerøe's Flyveselskap ASA

Pb. 247,8001 Bodø

Styremedlemmer:

Roger Handeland

Bjørn Bråtveit

Jan-Erik Pedersen

Rune Thuv

Frank Godeng

Steinar lsaksen

Trond Hedsten

Jens Valdal

Atle Edvardsen

Evelyn Westvig

Tom R. Jokerud

Tlf. 51 65 93 19

Fax 51 65 94 95

Mobil 93 06 46 40

nfo.bra@ rl.telia,no

Tariffkomite (TK):

Heine Richardsen, BOO-OM

Arb. 75 51 39 92

Priv. 75 56 39 56

Teknisk Utvalg (TU):

Arild Helseth. OSLTS-O15 Arb. 64 81 68 88

Priv. 22 74 55 37

Studieutvalg (SU):

Mads Thommasen

Arb. 74 84 34 95

Priv. 55 12 50 84

Stettekasse:

Georg Cvijanovic, OSLTS-O11 Arb. 64 81 68 88

Priv. 66 78 07 23

INFO-REDAKSJONEN

Redaktør: Knut Grønskar, SAS FBU

Avd. Braathens: Tormod Aunvik, BU SVG

Avd. Widerøe: Atle Edvardsen, WF B00

Avd. SAS: Harald Øverland, SAS SVG

Avd. SAS Commuter: Tom Lauritzen

Layout, redigering: Siri R. Grønskar

Produksjon: FokusGruppen AS, 1351 Rud

STOFF/INNLEGG TIL INFO

Send innlegg eller annet stoff som kan være av interesse for

INFO'S lesere til redaksjonen. Tips mottas også med takk.

Dette kan sendes til NFO-kontoret (FBU), eller helst til

redaktørens hjemmeadresse.

Tlf. 64 81 65 45

Fax 64 81 66 88

SXX003@aft.online.no Forsidebilde:

Tlf. 75 51 36 89

Fax 75 51 36 88

Braathens SVG

Braathens SVG

Braathens FBU

SAS FBU

SAS FBU

SAS FBU

SAS SVG

Widerøe BO0

Widerøe BO0

Widerøe B00

SAS Commuter TRD-YM

Boeings nye 8777.


I Den

I NFO

Formannen har ordet

I

eldste dokumentasjonen en kan finne i vår organisasjon, er en møteprotokoll av 61 12

1938. AFF, Autoriserte Flymekanikeres Forening startet således for 60 år siden, og fra

møteprotokollen siteres: ))Hensikten med foreningen er å samle alle autoriserte

flymekanikere som er i civil tjeneste, og å arbeide for felles interesser».

Selvom navnet er endret til NFO, Norsk Flytekniker Organisasjon, og det er medlemmer fra

andre selskaper, går det en sammenhengende linje fra det som startet med deltagere fra det

Norske Luftfartsselskap, Wideroes Flyveselskap, Solberg Flyveselskap og Norsk Luftfoto, til

dagens NFO. En kan med trygghet si at det som sto i møteprotokollen fra det første møtet

etter 60 år fremdeles er gyldig.

Uten John Giævers innsats i 1969 og tiden før dette, ville ikke vår organisasjon ha sett ut

slik den er i dag. Han utførte et utrettelig løp med mange og lange samtaler med flyteknikere

om at AFF burde ha livets rett og reise seg fra flere års uvirksomhet. John Giæver satt som

sentralstyreformann i 14 år før Erik Throndsen overtok roret. Erik fortsatte (1983-1989)

arbeidet på en utmerket måte, var arkitekten bak vår nåværende oppbygging med

sekretariat og komiteer, og var en av pådriverne for at vi skulle melde oss inn i AEI

(Aircraft Engineers International).

la ned mye tid og krefter i denne orgaisasjonen fra det øyeblikk vi ble medlem, og en

kan si at vår innsats der har påvirket JAR-bestemmelsene i en retning som er spiselig i

forhold til at en arbeidstagerorganisasjon, som AEI er, ikke skulle delta i drøftinger rundt

dette enorme regelverket.

I dag har vi tariffavtale i Braathens SAFE, Fred. Olsen, NAS, SAS, samt SAS Commuter, og

vi har enkeltmedlemmer i mindre selskaper uten tariffavtale. Organisasjonsprosenten i de

større selskapene er tett opp under 100%. Og det tyder indirekte på at i det minste noe av

det vi har gjort, oppleves som bra.

FL (Flyselskapenes Landsforening) er en forening innunder NHO paraplyen, og den vi fører

forhandlinger med i dag. Før denne ble opprettet, forhandlet vi direkte med NHO og Asbjørn

Lien. Det kunne være en farverik opplevelse, men som nå, ryddige og greie forhandlinger.

Opplever å ha et godt forhold til vår »motpart» FL med direktør Tor Sodeland. Om vi svært

ofte er uenig i sak, oppleves forhandlingene på en slik måte at en ikke gruer seg til å ta fatt.

NFO sentralt har en egenart i forhold til svært mange andre organisasjoner Ingen er ansatt.

Alt arbeidet foregår på fritid eller permisjon uten lønn. Det har sine svakheter og sin styrke,

og lønnen får en først ved perleporten. Svakheten er at en ikke har tid nok til å gjøre det en

føler skulle ha vært gjort. Styrken er at en ikke sitter på et kontor, fjernt fra det som er de

dagligdagse problemene. En jobber som en av alle. En føler de dagligdagse problemene med

skift, reisevei, mangel på søvn, flyet på rute, mangel på oppdatering, middelmådige ledere

osv. på kroppen i den daglige dont. Og tro meg; det legges ned utrolig mange arbeidstimer av

de tillitsvalgte til beste for felleskapet. Hadde vi måtte betale for alt dette, måtte vi enten ha

tre ganger så høy kontingent, eller vært tre ganger så mange medlemmer.

l 1

På representatskapsmøtet i januarlfebruar, har jeg sittet som formann i 10 år. I tillegg til

dette har jeg vært nestformann noen år, redaktør av INFO et par år, og sentralstyremedlem

før dette. Jeg har deltatt siden 1971 i sentrale forhandlinger med små avbrudd.

I Føler da at jeg kan si (uten eget vedtak) på vegne av Sentralstyret og til alle medlemmene: I

(7 I Formannen

Gratulerer med de 60 år!


LEDEREN

B

Hva kan gjøres for å bedre

rekrutteringen? Gode svar kan

sendes til Opplæringsrådet for

Flyindustrien.

Redusert kompetansenivå

For å komme rundt mangelen på

kvalifiseit arbeidskraft, ser vi at

flyselskapene i deres Heavy Maintenace

organisasjoner rekrutterer

ukvalifisert arbeidskraft til å gjøre

rutinearbeider hvor man brukte

fagarbeidere tidligere. Meningene

omkring dette er delte. De fleste

synes å akseptere det, så lenge det

begrenser seg til de kjedelige

jobbene som man slipper å gjøre

selv Dette lar seg utføre i en HMorganisasjon,

hvor man har

kontrollører som går etter og

åde IATA, Airbus Industrie, Boeing hovet for flymekanikere vil være 10.000 inspiserer og kvitterer. Noen lykkelig

og alle de andre som titter i sine årlig frem til år 2007. Skolesystemet løsning er det ikke.

krystallkuler og spår luftfartenes utvikling, makter bare å utdanne 3.500. Dette betyr at

har gleden av å rapportere om en fortsatt hvis ikke noe lurt gjøres, vil man i USA i år

sterk vekst. På tross av økonomisk usikker- 2007 mangle 67.000 flymekanikere. OU~SOU~C~~~

het og krisen i Asia venter man en 5% Flyselskapenes lobbyister har derfor gått i SAS har i sommer satt bort flere av sine

vekst i flytrafikken fremover Dette betyr at bresjen for at flymekanikerel teknikere som tyngre sjekker på DC9lMD80 til Shannon

systemet må tilføres 16.700 nye jetfly de søker jobb i USA skal få automatisk opp- på Irland. Rapportene herfra varier fra OK

neste 20 årene. Både flyselskaper. fabri- holds- og arbeidstillatelse (green card). Dette til dårlig. Braathens SAFE teknikerne

kanter og myndigheter stiller seg spørs- ventes å gå igjennom rundt årskiftet. jubler ikke over standarden på C-sjekkene

målet: Hvordan skal vi greie å få vedlike- Continental har allerede valgt å grounde som KLM har utført på deres fly. Tommel-

holdt disse flyene. Hvor kan vi få tak i noen av sine fly på grunn av manglen på fingerreglen er at dette gjør vi i lengden

kvalifisert teknisk arbeidskraft? INFO teknisk personell. Andre selskaper som bedre og billigere selv.

red. var nylig tilstede på AEI (Aircraft American Airlines har tegnet avtaler med

Engineers internat ion al)'^ årlige kongress. skoler som driver opplæring av fly-

Signalene var de samme over hele linjen: mekanikere, og verver og head hunter Problemer er til for å løses

"Lack of engineers" Massivt forbruk av elevene direkte til selskapet - mot et lite Situasjonen er nå prekær. Hvis jeg var

overtid. Jeg ble tilbudt jobb i New Zealand, gebyr til skolen, antar jeg. leder, ville jeg se på hva jeg kunne ha gjort

England, Holland, Australia, Sveits, Tysk- for å få opp produktiviteten på den

land, Portugal, Spania m. fles På Intemett arbeidsstyrken jeg allerede har. Det ligger

florerer det med jobbtilbud for flyteknikere. en stor gevinst å hente i å bedre arbeids-

Rekrutteringen svikter miljøet på teknisk. Det befinner seg for

Det er ikke bare innen flymekanikeryrket tiden på et lavmål. Det må investeres

Automatisk arbeids- rekrutteringen svikter. De videregående betydelige summer og energi i å få dette

og oppholdstillatelse i USA skolene rapporterer om synkende interesse opp igjen. Til gjengjeld er jeg overbevist

USA er et av de landene som er verst for industri og håndverk. I dag skal alle bli om at man kan hente inn en effektivitets-

rammet. Sterk vekst, store pensjonistkull økonomer eller IT-dataingeniører Det er Økning på rundt 25%. Fortsetter vi i samme

og dårlig rekruttering har skapt Ese- ikke attraktivt å jobbe ute, bli møkkete og sporet som nå, står vi i fare for at det hele

stemning i USA. NTSB (National fryse på fingrene. Når man i tillegg kan går i stå.

Transportation Safety Board) har etter tjene betydelig bedre på et varmt kontor

grundige undersøkelser funnet ut at be- med eget skrivebord, så forstår jeg valget. red.


Konferanse i JAR-OPS 1/3

, der han som

hovedvernombud for flygerne gjennomgikk

den utvikling som har foregått i

selskapet de senere år.

INFO 4/98


Han viste til en tøff og smertefull prosess

med å omorganisere vernetjenesten,

problemer med å få lederne til å endre

holdninger og erkjenne at et godt HMS-

arbeid skaper kvalitet i arbeidsmiljøet.

Han kom med forslag til tiltak for

påvirkning av den menneskelige faktor, og

spesielt gledelig er det at hans

anbefalinger er helt på linje med hva vi i

NFO har listet opp som fremtidens

utfordringer.

var neste emne som

naturlig nok ble ivaretatt av myndighetssiden.

Tidligere flyger i SAS,

Bjarne Hattestad, nå avdelingssjef i

Luftfartsverket, tok for seg noen konkrete

ulykkerlnesten-ulykker, og delte sine

erfaringer med oss på hvor lett det kan gå

galt om feil beslutning tas. I en

videreforing av Hattestads mer reelle

episoder, forsøkte Terje Sten, avdelingssjef

i SINTEF, å belyse de mer

bakenforliggende årsaker om farlige,

iboende egenskaper i virksomheter med

emnet


Valg av Representantskapsmøte

år er Norsk Flytekniker Organisasjon

160 år!

Med det i tankene diskuterte vi i styret

i avdeling Braathens om vi kunne gjøre

noe spesielt for neste Representantskaps-

møte, siden det er vår tur til å organisere

dette i 1999. Det viste seg også at

Sentralstyreformannen skulle feire sitt 10-

årsjubileum !

Vi tenkte at et møte i utlandet kunne være

passende for denne anledningen. Men

hvor? Det måtte ikke bli for dyrt. Da

kom min kone på en meget passende

ide. Hvorfor ikke legge det til Amster-

dam? Braathens har inngått allianseavtale

med KLM i år, Amsterdam Schiphol er

lett å komme seg til og fra, og kost-

nadsnivået i Nederland er lavere enn i

Norge.

Som tenkt så gjort. Jeg stilte som frivillig,

fordi jeg kan språket, og satte i gang med

undersøkelser. Det viste seg etter en del

fakser og en runde med besøk at hotellene i

sentrum av Amsterdam ble for dyre. Så jeg

rettet søkelyset mot steder nær Schiphol

flyplass. Der fant jeg et passende hotell

som tilfredsstilte våre krav; jeg har faktisk

bodd der selv og visste at det var bra. Jeg

inngikk en god avtale og fikk diskutert en

del detaljer- Da var jeg lettet, for jeg har

lagt ned mye tid og arbeid i dette.

Stor var min forbauselse, og enda større

min skuffelse, da jeg fikk høre at

Sentralstyret mente at det ville bli for dyrt,

og at det derfor måtte holdes i Norge.

Ingen hadde spurt etter kostnadsoverslag

eller om hva vi egentlig hadde tenkt å

gjøre. Jeg forhørte meg derfor litt hos

Sentralstyreformannen, foreslo å presentere

kostnadene for en gjennomgang, men til

ingen nytte. Medlemmene kunne tro at

dette var litt for råflott, avgjØrelsen var tatt i

Sentralstyret og jeg måtte bare glemme det.

Det var det!

Vel glemt, det har jeg fremdeles ikke gjort.

Spesielt siden medlemmene våre (og

Sentralstyret for den saks skyld) ikke er

klar over at dette arrangementet faktisk

skulle ha kostet kun 213 til 415 av det som

vanligvis blir budsjettert for Representant-

skapsmøtet!

Det blir Representantskapsmøte i Norge,

men ikke til samme pris, det er sikkert.

Forstå det, den som kan!

Pieter Doyer

Styremedlem avd. BU

VIL DU BYGGE OG BO

I EIDSVOLL?

NABOKOMMUNEN TIL GARDERMOEN

A/S Eidsvoll Tomteselskap har tomteområder flere steder i

kommunen, også der du kan se Mjøsa.

Tomter i hele Eidsvoll vises etter avtale.

Kontakt oss for nærmere opplysninger.

A/S Eidsvoll Tomteselskap

Tlf: 63 96 11 80


Verdig avslutning på Fornebu

et har blitt mange fester på oss SAS

D ansatte i forbindelse med nedlegbruk.

Det ble mye mimring og

husker du. Det finnes mange

gelsen av Fornebu og flytting til gode historier fra Fornebu.

Gardermoen. Vi har hatt gravøl for Alle koste seg og tiden gikk

teknisk, og innvielsesfest i den nye forferdelig fort. Før vi visste

hangaren på Gardermoen. Sist ut med ordet av det, ble lysene slått

markeringene var Luftfartsverket. De av og fyrverkeriet ute på

hadde slått på stortromma og invitert alle tarmac fyrt opp. Det var en

ansatte på Fornebu til et skikkelig helt spesiell stemning akkuratt

avslutningsparty. Rundt 4000 mennesker da. Nissa Nyberget og hans

hadde funnet veien til ekspedisjonsbyg- orkester spillte Fornebuget

på Fornebu, hvor vi en gang for alle sangen akkompagnert av

skulle si farvel til vår gamle arbeids- 4000 ansatte. Iallefall noen

plass. av de 4000.

Opphavet var en av de få som var tilstede Jeg vil rette en hjertelig

da Fornebu høytidelig ble åpnet i 1939, og takk til Luftfartsverket

han var også tilstede under festen for å og arrangementskomimarkere

avslutningen på 59 års drift på teen for et meget vel-

Fornebu. lykket arrangement. Nå er

det definitivt slutt. The end.

Jeg var litt spent på hvordan man skulle få Finale. Finito. Takk Fornebu for alle

servert 4000 mennesker. Dette hadde man

løst med å ha stående buffet og diverse

oaser med servering av mat og drikke

de gode årene vi fikk!

rundt omkring i de tre etasjene som var i Knut Grønskar

Tomteråsen i Nes har en

flott beliggenhet ncer fri-

og turområder, har egne

lekeområder og kort vei til

skole. Vi ønsker både små

og store velkommen!

Hilsen

' Nes

J kommune

7

Tomteråsen I1 vil bli bygd ut med ca. 120 eneboliger på store tom-

ter. Tomtene er lagt ut for salg, og byggingen er i gang.

Utbygger: Tomteråseil AS

Tomtestørrelser fra 900 til 1150 kvin, og priser fra kr. 181 000.

Ring oss for mer informasjon, visninger m.m. !

(Kjør RV. 2 mot Årnes, følg skilting mot Gamle Hvarn.)

Gotaasall6ei19, Jessheim. Tlf. 63 94 72 00

INFO 4/98 9


HUMAN FACTOR - HOW to eliminate the

risk of errors in Aircraft Maintenance

tid å oppdage at dette ikke pas- Noen av deltagerne.

set for oss. Kun deler av pilotenes

kurs kunne brukes for fly- på hva et Human Factor kurs i SAS teknisk

teknikere. Det ble klart at vi må lage et nytt bør inneholde.

opplegg skreddersydd for teknisk. Både

Flight Academy og Technical Academy

var interessert i dette, men de måtte

selvfølgelig få en formell henvendelse fra

SAS Tekniske Divisjon. SAS ATD viste

dengang en heller lunken holdning og

fastlo at dette allerede lå implementert i

undervisningen (noe det ikke gjør), og at

man ikke så noen grunn til å kjøre Human

Factor kurs før det ble et krav i JAR

bestemmelsene. Dermed døde det hele

bort.

Tidlig i våres fikk jeg tilsendt en invitasjon

til å delta på et kurs i London vedrørende

Human Factor in Aircraft Maintenance. Jeg

sendte en forespørsel til Syver Leivestad

om å få delta på dette kurset, og fikk et

positivt svar tilbake: "Reis å skriv en

rapport". SAS teknisk holder for tiden på

med å utarbeide en plan på hvordan Human

Factor skal implementeres i SAS systemet.

Vi er interessert i innspill og synspunkter

9. september innfant jeg meg på et tre

dagers seminar på Stakis St. Ennins Hote1

i London; et meget gammelt og ærbødig

hotell, som i riktig gamledager hadde

fungert som nonnekloster. Vi ble ønsket

velkommen til seminaret av Dr. William B.

Johnsen, Vice President hos og ekspert på

flyrelaterte spørsmål. Han håpet at vi etter

gjennomgått seminar kunne vende tilbake

til våre oppdragsgivere og formidle de

erfaringene luftfarten hadde høstet innen

Human Factor in Aircraft Maintenance.

Resultatene burde stimulere enhver fly-

selskapsleder til å se nærmere på å

implementere Human Factor Program for

sitt tekniske personell.

Nest etter CFIT er tekniske feil

hovedårsak til flyhavarier

Statistikken viser at man har greid å

redusere antall ulykker innenfor alle år-

sakskategorier med unntak av ett. Fly-

ulykker med bakgrunn i tekniske feil viser

en foruroligende vekst. Nest ettet CFIT

(Controlled Flight Into Terrain) er nå

tekniske problemer den største årsaks-

faktoren til flyulykker. Man skal ikke

mange år tilbake fØr tekniske feil som årsak

til flyhavarier lå på rundt 3%. I dag viser

de samme statistikkene at 27% av alle

ulykker har sin opprinnelse i tekniske feil.

Trenden er akselererende. Dette kan ikke

flyindustrien leve med.

Save people - save money

John Goglia er flytekniker i US AIR og en

av fem representanter i National Trans-

portation Safety Board. Han fortalte litt om

de erfaringene man har rundt HF i USA.

Human Factor innenfor flyvedlikehold er

et forholdvis ungt fokuseringsområde. For

ti år siden begynte man famlende å se på

dette området. Hovedårsaken var en

flyulykke med en Embraer fra selskapet

South East Atlantic. Her fant en flytekniker

1 O I NFO 4/98


et propellblad med sprekk i Bladet ble

byttet og sendt til overhaling på et bak-

verksted. På bakverkstedet fant man ikke

sprekken, og bladet ble sendt tilbake til

flyselskapet. Her ble det etter en stund

montert på et annet fly. Det holdt i 20

cycles, før det separerte og forårsaket brann

og totalhavasi. 12 mennesker omkom og 6

ble sterkt forbrent. Hvordan kunne noe sånt

skje?

28 av 500 tekniske feil kan

direkte spores tilbake til feil

gjort av mekanikeren

Ikke lenge etter havarete nok et

commuterfly i USA. Her hadde nattskiftet

begynt å skru av deicerbooten på en av

haleflatene. Alle skruene på ovesiden av

haleflaten ble tatt ut. Deretter ble det

skiftbytte. Dagskiftet bestemte at man

skulle vente med å bytte booten. Flyet ble

tauet ut og satt i trafikk, uten at skruene på

oversiden ble satt inn igjen. Dette fikk

katastrofale følger Deicerbooten blåste av,

flyet totalhavarerte og 18 mennesker om-

kom. De manglende boltene lå igjen i en

pose i hangaren. Human Factor er snakk

om holdning, fra topp til bunn i organi-

sasjonen. Det er frustrerende å komme inn i

vedlikeholdsorganisasjoner, hvor ledelsen

består av managere med erfaring fra hotell

og shipping, men ikke kan noe om fly. Det

skaper store problemer for organisasjonen

og sikkerheten. Det er viktig at ledelsen

Dr. William B. Jonsen, Vice President i

Galaxy Scierzt$c.

Nuts H Bolt Example

kan assosiere seg med, og kjenne seg igjen,

i problemstillingene. US Air hadde store

problemer med flere store ulykker i

begynnelsen av 90-tallet. De satte igang et

Human Factor program de kalte Change a

Culture. Alle fra toppledelsen til ren-

gjøringspersonalet var igjennom dette.

Resultatene lot ikke vente lenge på seg.

Punktlighet og regularitet gikk opp. Antall

feil ved bytte av componenter gikk

dramatisk ned. Sykefraværet gikk ned og

trivselen økte. John Goglia avsluttet med

at det har vært smertefullt å se at et

Oniy one way to disassemble

40,000 ways to error in re-assembly!

.-

Thanks to Prof. J. Reason

program som gir så mange positive effekter

har en så trang fødsel.

Tragisk at FAR66 ikke blir

harmonisert mot JAR66

John Goglia la ikke fingrene imellom når

det gjaldt FAR66. Denne er alfor svak. Det

hadde vært en stor styrke for flyindustrien i

USA om FAR66 ble harmonisert med

JAR66, som er et langt bedre regelverk i

følge John Goglia. Dessverre hadde lobby-

ister fra flyselskapene greid å overbevise

politikerne om at dette ville bli fryktelig

dyrt for de amerikanske flyselskapene.

Siste ord er nok ikke sagt, men inntil videre

er harmoniseringen lagt på is.

Samine feil gjøres om og om igjen

Det finnes ingen kultur innefor fly-

selskapene om å utveksle erfaringer med

hverandre. I noen selskaper ikke engang

imellom egne ansatte. I US Air innførte

man en ordning hvor straks en feil ble

gjort av en mekaniker, så fikk mekanikeren

i oppgave å ski-ive en liten orientering om

hva som ble gjort feil. Deretter måtte han

ta kopi av Aircraft Maint. Manual (AMM),

hvor de omtalte punktene sto beskrevet.

Til slutt ble dette distribueri ut til alle

mekanikerelteknikere i hele US Air.

Resultatet var forbløffende. Failure rate

sank ned mot null. Folk ønsket for all del

ikke å måtte beskrive egne feil, man ble

langt mer bevisst på å bruke riktig

arbeidsunderlag og gikk oftere inn i AMM.

US Air tjente store suinmer på at ting ble

gjort riktig på første forsøk.

Hva er Human Factor?

Det finnes 40 forskjellige forklaringer på

hva Human factor er. Human Factor er i

stor grad snakk om holdninger, erfaringer

og fornuft satt inn i et system og gjort

synlig for alle. Arbeidsmiljø og stress

påvirker Human Factor Det er viktig for

sikkerheten og miljøet at arbeidet tilrette-

legges på en god måte, at hangarfacilitetene

er lyse og rene og at tilgang på deler er

enkel å grei. Oppholdsrommene bØr være

trivelige og lett tilgjengelige og tempera-

turen behagelig. Ikke for vasmt - ikke for

kaldt. Støy virker slitsomt, spesielt på eldre

medarbeidere. Det er meget viktig med lett

tilgang på håndbØker og dataterminaler.


PAI N

EUROPEAN

AI RCRAFT

PAINT v QUALITY v SAFETY

BCJR-OPE A N 4

RCRAFT REFURBISHmuR

T STRIPPING IS AN IMPORTANT PART OF AIRCRAFT MAINTLNANCE

- THE ONLY COMPANY IN NORWAY OFFERING YOU A TOTAL I'ACKAGE IN

REFURBISHING. HIGHLY SKILLED PERSONNEL WITH LONG EXPERIENCE.

icn snn? nr IALITY ASSURANCE AND SAFETY STANDARDS.

EUROPEAN OFFERS YOU v

STRIPPING v CORROSION TREATMENT r SEALING PAINTING POLISH ING

EXTERIOR/lNTERIOR WASHING v CONSULTING ENGINEERING r MANAGEMFNT

AND ASSISTANCE FORYOUR OWN PERSONNEL ON LOCATION


Blir dette gjort tungvint, legger man amen

til vanskeligheter. Undersøkelser gjort i

USA viser at 30% av en flyteknikers

arbeidstid brukes på manualer og CD-

ROM. Dataopplæring er med på å gi økt

sikkerhet og ~ kt produktivitet.

KLM's Human Factor Program

KLM har i en årrekke sendt sitt tekniske

personell på Human Factor kurs. Selskapet

så tidlig hvilket potensiale det lå i et slikt

program. I KLM kj~rer man tverrfaglige

HF kurs, dvs. at teknisk sjef kunne sitte på

skolebenken i samme klasse som teknikere,

ingeniører, traktorførere og skiftledere. Det

er viktig at toppledelsen også tar del i H!?

opplæringen. Et hovedpoeng i KLM har

vært og er en bedret kommunikasjon

gjennom hele organisasjonen. I under-

visningen bruker man eksempler fra

hverdagen i KLM til å fokusere på

problemområder og løsninger. Under slag-

ordet "You will make the difference", har

man forsøkt å bygge opp et bilde hvor det

fokuseres på hver enkelt medarbeider. Den

enkelte skal føle seg satt pris på, og at

arbeidet akkurat den medarbeideren utfører

er viktig for at KLM skal kunne bli et

sikkert flyselskap med gode og trygge

arbeidsplasser. Både de ansatte og ledelsen

i KLM roser HF programmet. Air Trans-

port World kåret i år KLM til det fly-

selskapet som hadde den beste personal-

ledelsen blant verdens flyselskaper.

La teknisk sjef undervise i

Human Factor

Dette hadde Brittania Airways gjort med

godt resultat. De hadde også invitert alle

sine kjente "bråkmakere" på det første

kurset. Dette er folk med egne meninger

som tørr å si fra. Kurset fikk ros og ris så

det holdt. Hele kursopplegget ble modifi-

sert om, med bakgrunn i de inputs man fikk

fra bråkmakerne. Dette var svært nyttig.

Det er også viktig at ikke Human Factor

blir et engangsjippo. HF er en prosess som

må drives kontinuerlig. En eller flere HF

koordinatorer må tilsettes, avhengig av

st0rrelsen på det enkelte selskap. HF

koordinatoren må stå selvstendig, og ikke

underlegges noe Quality Department. I

praksis har det vist seg lite suksessfullt å

tillegge skoleavdelingene ansvaret for HF

kursene. Da har H!? kursene en tendens til å

bli salderingspost i et tett

kursprogram. I Brittania

hadde man en egen HF

arbeidsgruppe bestående

av ledelsen, de tillits-

valgte og et eksternt kon-

sulentfirma. Disse la kurs-

planen for HF under-

visningen i Brittania.

Lærere til HF programmet

ble i stor grad rekruttert

fra de ansatte. Dette fun-

gerte meget bra. Brittania

hadde også en ledelse som

hadde forstått viktigheten

av opplæring i Human

Factor. Peter V Pope,

Manager Human Factor i

Brittania Airways, hadde

sogar vært pi

Gardermoen og gitt HF

opplæring til sine

flyteknikere der.

Folk gjør ikke feil

med vilje, men på

grunn av uvitenhet

David Manx er far til

Robert A. Sargent, Senior Specialist Eizgineer Maintenance

Error

Maintenance Huinan Factor hos Boeing.

Decision Aid

(MEDA) program. Han

poengterte viktigheten av å skape en

selskapskultur der feil blir tolerert. Never

punish people for their errors. Folk gjør

ikke feil med vilje. Hvis resultatet av å

gjøre en feil er at man blir straffet, vil

signaleffekten til alle de andre være at det

lønner seg å tie. På den måten låser man

muligheten for at andre kan bli kjent med

den feilen som ble gjort, å derigjennom

unngå å gjøre samme feilen selv. Historisk

sett har vi en "non compliance" kultur

hvor det har blitt begått feil av mekanikere,

så er det klart at en av grunnen til at

feil har blitt gjort har vært mangel på

helhetssyn. Manx avsluttet med at

flyselskaper som outsourcer flyvedlikehold,

må stille krav til leverandøren om å

få se bedriftens HF-kursprogram, og

forsikre seg Om at dette er

gjennomf~rt for organisasjonenes persoinnen

flyvedlikehold. Det h0rer med til

sjeldenhetene at en tekniker skriver en Shannon Aerospace

rapport om uregelmessigheter. Hos Shannon Aerospace har drevet HF opppilotkorpset

er rapportering en innarbeidet læring i mange år allerede. Tre år tok det

rutine. Hos teknikere er den nærmest ikke- å snu selskapskulturen fra en lukket til

eksisterende. Det er ikke lett å få snudd en åpen. Så lang tid tar det å skape tillit

denne kulturen. Et ledd i HF opplæringen til et system du selv kan tenke å utlevere

må være å få forståelse for at man må deg til, hvis du har gjort en feil. Shannon

rapporterer egne feil, så andre kan lære Aeropspace har i dag 4 produksjonsav

dem. Det vil høyne flysikkerheten til linjer. Selskapet har 850 ansatte. 650

det beste for oss David Manx kom mekanikere og 200 i administrasjonen.

også inn på flyselskapenes opplæring av Alt personell kjøres gjennom HF kurs

personell.-Det er for tiden in å satse på

spisskompetanse. Ved flere av tilfellene

årlig.


En feil pr. 250 flytur

I USA har antall havarier som skyldes

tekniske feil tredoblet seg de siste 10 årne.

Mangel på flyteknisk personell er prekært

og påvirker flysikkerheten. Northwest har

helt siden en B747 fra selskapet mistet

en motor under landing i Tokyo for noen

år siden (en av boltene lå igjen i hangaren

i Minneapolis), tatt Human Factor på alvor.

Statistikken til NW viser at tekniske feil

begås en gang pr 250 flighter. For NW

betyr dette 10 tilfeller hver dag. De har

byttet fra et anonymt rapporteringssysten

til et imunitetssystem. Det vil si at du

fikk immunitet hvis du rapporterte feil du

hadde gjort. Fra oktober 1997 hadde

teknikerne i NW levert inn 110 rapporter.

Viktig i denne prosessen er et godt sam-

arbeidsklima mellom ledelse og fag-

foreninger. Denne var i NW ikke god for

tiden.

Karin Porter, ansvarlig for HF programmet

for teknisk divisjon i Continental, var

opptatt av teknikerens plass og status i

selskapet. De er det personeilet med lengst

utdannelse og kompetanse i et flyselskap,

men blir behandlet som skitt under neglene.

Hva slags samarbeid blir det av slikt? Først

må statusen på det tekniske personellet

høynes. Teknisk personell må taes på alvor.

Blant flyteknikere har man en stor andel

som har resignert. Folk som har vært fulle

av initiativ og pågansmot, har blitt kvernet

ned til resignasjon i et byråkratisk system

som ikke bryr seg om å høre på forslag

eller råd. Mange teknikere har forsøkt å

foreslå forbedringer, men ser at forslagene

Aviation Accidents

1 903

bare koker bort i ingenting. HF omfatter

også disse sidene i et flyselskaps drift og

organisasjonskultur

Summa sumarum:

Human Factor innen flyvedlikehold er et

satsningsornråde som vil gi stort utbytte

både for den enkelte medarbeider og for

flyselskapene. HF øker flysikkerheten. HF

høyner arbeidsmiljø og bedrer produk-

tiviteten. Flyselskapene må opprette en

egen HF ansvarlig leder innenfor teknisk

drift. Kursprogram må utarbeides i

samarbeid med de tillitsvalgte. Innhent

informasjon hos de som allerede har

utarbeidet HF kurs. Det er viktig å ha en

Human Causes

TIME Today

teknisk ledelse som innser nødvendigheten

og nytteeffekten av å kjøre HF-kurs. HF-

kursene må ikke ligge under skole-

avdelingene, men kjøres separat. Hvis ikke

dette gjøres, er faren stor for at HF-kursene

blir salderingsposten i et stramt kurs-

program. Reluutter HF instruktørene fra et

produksjonsmiljø. Opprett et eget HF

Forum, med bred deltagelse fra alle

grupper i organisasjonen. Utgi eget Human

Factor tidsskrift 2 la hva British Airways

gjØr. Det er mye å ta tak i. Hva nøler I

etter! ! !

La oss sette igang! !

Knut G.

Meld deg på fjernundervisning i

Hurnan Factor !

For de av våre lesere som har PC og

Internett oppkobling, så starter det et kurs

som omhandler Human Factor in Aircraft

Maintenance den 4. januar 1999. Kurset er

laget i et samarbeid mellom FAA og

Galaxy Scientific. Kurset er gratis og

avsluttes med en eksamen den 8. februar

Kurset er spesielt beregnet på flyteknikere

og flytekniske instruktører.

14

-

Påmelding og ytterligere informasjon får bulletin board m.m.

du på http://www.hfskyway.com. Her

kommer du inn på hovedmenyen. Klikk Når vi er inne på adresser på Internett

på starticonet, og du kommer inn på som omhandler Human Factor kan vi i

menyen til SMART (Safe Maintenance samme slengen anbefale FAA sine

in Aviation Resource and Training). hjemmesider rundt temaet. Disse finner du

Blant tilbudene du får er b1.a. tilgang til på http://www.hf.faa.gov.

et CBT laboratorium, video arkiv, eks-

empler hvor det gikk feil, chat rom, Knut Grønskar A?

INFO 4/98


AEI - Annua1 Congress '98

AEI Executive Board.

å var det dags for den årlige kongres-

S sen i AEI (Aircraft Engineers International).

I år var det våse engelske

kollegaer som sto som asangører. De hadde

valgt å legge arangementet til Edinburgh i

Skottland. Hotellet lå et stykke utenfor

byen. Drosjesjåføren sistet på hodet da jeg

sa hvor jeg skulle. "Hva skal du helt uti der

å gjøre", spurte han, "det er jo langt utpå

landet". Det var greit nok for meg, da vi

hadde kun fire timer satt av til å se

Edinburgh, i et ellers tett møteprogram.

AEI inne i en positivt utvikling

AEI er inne i en positiv periode. Styret

jobber bra, og vi har en meget energisk og

flink General Secretary, Fred Bruggemann

fra KLM. Han driver AEI fra hoved-

kontoret i Hoofddorp i Nederland. Det har

blitt mye mer stmktur på arbeidet etter at

Fred tok over den daglige driften. Vi har

aldri tidligere hatt så mange nye medlems-

organisasjoner som has meldt sin interesse

for å delta i AEI. Hele 11 organisasjoner

banker på døren. Det er mye for en liten

organisasjon som vår. Interessant var det

også at Europilot sendte en observatØr til

kongressen.

Bkonomien en hemsko

Økonomi er et tilbakevendene problem. Vi

INFO 4/98

må begrense vår aktivitet utifra Økonomien.

Dette ligger som en brems på aktivitets-

nivået. Vi skulle gjerne ha gjort mer og

deltatt bredere i de forskjellige fora, men

må takke nei. Den eneste måten å få bedret

Økonomien på er ved å få flere medlemmer,

noe det nå jobbes aktivt med. Blant annet

var Bahamas representert med to

observatører der, Sør Afrika var der og de

meldte seg inn med en gang for å få "voting

rights", Bahamas ønsket også å melde seg

inn. Samtidig vil vi gjøre en sanering av

ikke aktivelbetalende organisasjoner. Tre

år uten å betale kontingent er lik strykes

som medlem. Nigesianerne gjorde nok et

forsøk på å komme til kongressen. De har

en tendens til å bli stoppet i immigration på

Heathrow. Det samme skjedde nå. De rakk

ikke kongressen i år heller. Tilsammen var

vi 65 delegater tilstede. Det er omtrent som

vanlig.

JAA arbeidet det viktigste vi gjør

Dessverre måtte vår president Andreas

Georgiades returnere til Kypros, da det

hadde oppstått en arbeidskonflikt i hans

selskap, Cypms Airways. I stedet steppet

Vice President Jari B. Miettinen fra Finnair

inn og ledet kongressen på en utmerket

måte. Vi hadde 20 punkter på agendaen, og

for en gangs skyld kom vi igjennom

punktene innenfor oppsatt tid. Regnskap og

budsjett tok som vanlig lang tid, spesielt

fordi kassereren i år igjen ikke hadde alt

klart. Ellers brukte vi mye tid på det

arbeidet AEI legger ned i JAA og de nye

JAR'ene. Grovarbeidet er nå gjort, men det

vil alltid være snakk om forbedringer og

justesinger. Ikke alle justeringene går i vår

favØr, snarere tvert imot. Vår representant i

JAA Maintenance Committee og Main-

tenance Boasd, Efstathios Anadiotis fra

Olympic Airways, vas gått over i pensjo-

nistenes rekker. Han ble som seg hør å bør

hyldet av kongressen for sin mangeårige

innsats. Ny mann til denne posisjonen ble

Georg Pagonis, også fra Olympic Airways.

Han virket meget godt på merkene i JAR

sakene. Han kommer til å kunne gjøre en

utmerket jobb som AEI sin representant i

JAA. Det er heller ikke noe ulempe at

Olympic betaler alle kostnadene i for-

bindelse med dette arbeidet.

Georg Pagenis, AEI's nye representant i

JAA Maintenance Committee og

Maintenance Board.

AEI Vice President som ITF's

representant i JAA Maitenance

Committee/Board

Dette synes jeg var svært gledelig.

Konstellasjonen er kanskje noe spesiell,

men AEI har gode relasjoner til ITF

(International Transport Federation). Det


Jari Miettinen, Vice President, ledet

kongressen på en c~ti~zerket måte.

at forskjellige fagforeninger samarbeider

om felles mål ser jeg på som naturlig og

positivt. Dermed kan vi samkjøre våre

synspunkter i JAA og selvfølgelig, to mann

er to stemmer. Jari er meget dyktig og vil

ikke få noe problemer med dette.

AEI inn i JAA Human Factor

Steering Group

Human Factor er et satsningsområde for

AEI. Vi har flere dyktige personer hos oss

som steller med dette. B1.a Evangelos fra

Cypros Airways. Han har holdt foredrag

om Human Factor rundt om i verden, også i

Fred Bruggema~a, General Secretary og daglig leder

av AEI.

CHIPRP, UK-CAA, UK-Flight

Safety Committee har FAA satt ned foten. Hit og ikke lenger.

Representanter for disse organisasjonene Problemet er spesielt stort i USA, hvor man

var invitert til å holde foredrag om sine i år 2005 vil ha en mangel på 34.000

aktiviteteter.

flyteknikere. Her får man nå automatisk

Det var mye interessant å høre; både om arbeids- og oppholdstillatelse hvis man tar

organisasjonsoppbygging og om måten de seg jobb som flymekanikerltekniker. Også i

forskjellige organisasjonene jobbet på. Europa er underskuddet stort. Konkur-

Alle har det samme målet: Høyest mulig ransen om kvalifiserte flyteknikere hardner

flysikkerhet. Alle fremhevet viktigheten av til. Det er ingen tvil om at vi er ettertraktete

å ha et godt kvalifisert flyteknikerkorps. vare nå om dagen. Alle indikatorer peker

Alle var interessert i å trekke flyteknikerne på enda større press i tiden fremover. I

mer med i utvalg og komiteer for å kunne

dra veksler på den kompetansen vi besitter.

Vi fikk også se en video fra Valu Jet

havariet, og analysen av den tekniske

driften til Valu Jet, lett krydret med Maria

Chiavos angrep på Valu Jet (nå AirTran)

og FAA.

Verden mangler f lyteknisk

personell

Det er ikke bare i Norge det er mangel på

flymekanikere og flyteknikere. Det samme

bildet gjør seg gjeldene over hele verden.

Skolesystemene er ikke dimensjonert for å

kunne dekke aktuelt behov. Lønnsnivået

gjør at flyindustrien ikke greier å tiltrekke

seg nye kandidater. Flyselskapene svarer

med å bruke ukvalifiserte til å gjøre jobber

tillegg er det stor mangel på flyteknikere i

Australia og New Zealand. Du får jobb på

dagen med et ICAO type 11 sertifikat.

British Midland Hovedsponsor

Nærmere 90% av flyteknikerne i British

Midland er organisert i vår engelske

søsterorganisasjon ALAE. (Association of

Licensed Aircraft Engineers). British

Midland syntes derfor det var naturlig for

dem å gå inn som hovedsponsor for årets

kongress. I tillegg til betydelig økonomisk

støtte fikk alle delegater tilbud om 75%

rabatt - fast plass på British Midland's

ruter. Teknisk direktør for British Midland

var tilstede under åpningen av kongressen,

og selvfølgelig under den påfølgende

middag. Det ser også ut til å være en trend

Evartgelos Demosthenous, AEI'S represeiatant mekanikerne gjorde før. Dette ser myndig- at de fleste tekniske ledere tidligere i sin

i JAA Huilzan Factor Steering Group. hetene på med stadig større skepsis. I USA karriere har vært aktive tillitsvalgte.

INFO 4/98


NFO's delegasjon med fra venstre: Rolf Dybwad, Arild helsetli og Guiiizar Jolznsen.

Os10 neste år kostnadsnivået vi har, spesielt på 01 og

Neste år er det NFO som skal arrangere alkoholholdige diikker Det blir vanskelig

AEI kongressen. Vi advarte mot det h~ye for oss å matche arrangementene vi has

INFO 4/98

Østensjøveien 29, 0661 Oslo. Telefon 22 65 71 00. Telefax 22 64 33 73

r '

-

vært med på nedover i Europa, hvor man

betaler det samme for en helaften som vi

gjør for en flaske vin her hjemme. Vi er helt

avhengig av sponsorer for å kunne tilby et

asrangement folk har råd til å delta på.

Hyggelig var det derfor at Line Main-

tenance disektoren i Finnair, som vas

observator under kongressen, kom bort og

spurte om han kunne få lov ti1 å sponse

kongressen i Oslo.

Siden INFO-redaktoren er satt på denne

oppgaven, bes alle interesserte om ta

kontakt. Vi er kommet igang med

planleggingen av arrangementet som vil

finne sted på Clarion Hote1 ved

Gardermoen i perioden 28. til 31. sep-

tember 1999. Vi har behov for noen fi-i-

villige medhjelpere til dette arrangementet.

Har du lyst og anledning, så ta kontakt med

NFO kontoret.

Knut GrØnskar

produktene

Aviservæsker for fly -

KILFROST

w- -

oljer og feit som

forhindrer ising -

fly - jernbaner - båter -

transportanlegg -

industri - kraner -

trykkkftankgg .g

I


L som

FEMMINC DAHL

--

,- --u--

Flere velger NSB etter at Gardermoen ble Psnet

148% ~kning på togets 1. kl.

8


Nytt fra Braathens

ulen nærmer seg og alle venter i

J spenning på hva den vil bringe med

seg. Pakker, middager, slekt og venner. Og

jobb for dem som må jobbe for å holde

hjulene i gang. Disse er det ganske mange

av, og det virker ofte som om noen i

hØyere stillinger glemmer disse personene

som jobber skift i helger, h~ytider, natt og

dag. Vi ønsker i alle fall disse en god jul,

og vi vet at mange lager det litt koseligere

enn til vanlig i julen.

De siste månedene har gått fort; det gjør

det når man har det travelt. LØnnsforhandlingene

ble avsluttet sent i år også.

Vi får håpe at det lar seg ordne raskere til

neste år. Siste runde i årets forhandlinger

gjelder instrukt~rene våre. Vi forventer at

disse er ferdige når dette leses. Vi får håpe

det er litt å hente, for opplæring vil bli

stadig viktigere i årene som kommer.

Vi har ellers laget litt diskusjon rundt

bruken av ikke-teknisk personell på linje-

nettet vårt. Denne saken blir stor og vi

forventer å få selskapet til å se på flere

områder. Braathens har en annen kultur på

å overføre arbeidsoppgaver enn andre

selskaper. Denne vil vi forsøke å bringe

inn på et annet spor. Dialogen, referatene

og protokollen er på plass, og vi ser med

Kjell Naus under inspeksjon i aircondition

bay. Braathens tekn. div. Sola (KLM D-check).

L

Snag utbedres av Frank bugtug og Roger Handeland for

levering av siste Orion i februar '96.

1

Flytekniker Organisasjon

mener om det. Dette har vi

også påpekt i flere år. men

man må altså bruke Hoved-

avtaletekst før selskapet

stopper opp!

Når året ellers skal summeres

opp, må det vel sies at

tarifforhandlingene skiller

seg ut som et område som var

tungt. Det gikk mange timer

med til dette, og de lokale

forhandlingene var vel ikke

akkurat lettere. Vi er sånn

passelig forn~yd, men det var

ikke det beste resultatet med

tanke på at noe ble omfordelt.

Når dette leses regner vi med

at instruktørene hos oss har

fått sitt oppgj~r fra l. april!

Vi har vel også hatt årsm~te

og med det får vi Ønske det

nye styret lykke til.

Bemanningsproblemet er nå

blitt et rimelig stort problem.

Vi mister folk med erfaring

spenning på hvor dette vil ende. Vi i og kompetanse; dette gjelder nå også fullt

Braathens NFO har i flere år stilt sp~rsmål ut for teknikere. På verkstedsiden har

ved hva Braathens gjør som er så anner- dette f~rt til flere rare merksnodigheter.

ledes fra andre store, men vi har ikke fått Personell som har tatt flyfagbrev blir satt

noe svar. Det går imot en stØrre debatt. til å lære opp ikke-flyfaglært personell.

Disse personene har fått lønnsansienitet for

Vi ser nå konturene av JAR66. Her ligger de årene de har hatt fagbrev. Dette vil si at

det mange retningslinjer for hvordan fagutdannede har dårligere lØnn enn helt

linjenettet kan bygges opp. Vi har i alle fall "grønne"! Jeg liker ikke tanken, og synes

indikert at selskapet må komme på banen det er beklagelig at selskapet undergraver

tidlig, slik at man allerede nå kan sette av

stillinger i henhold til JAR66. Dette har vi

fagutdannelsen på denne måten.

også blitt enige om i de sentrale for- Hvor mange kan tenke seg å bli lærling

handlingene, hvor dette ble satt på plass. (med fly.. . som skole) på et verksted hvor

man like godt kan ansette annet personell. I

Det er vel flere som leste det siste VKL- tillegg blir man lønnstaper. Det ligger i

heftet hvor NFO, Braathens og fly- kortene hva som kommer til å skje. Vi får

teknikerne blir spurt om hvorfor man ikke bare håpe at de som har et flyfagbrev får

ønsker å beholde arbeidsoppgavene vi har anledning til å konvertere til skrog/system.

Dette er jo et betimelig sp~rsmål, som også

går rett i såret på ledelsen. Hvorfor har

man bygget opp en avdeling i selskapet på

Hvis ikke mister vi disse også!

-bekostning av en annen? Hvis svaret er av Roger Handeland

økonomisk karakter, så vet alle hva Norsk Fomann NFO avd. BU


Tanker fra en BU-ansatt

er kommer noen tanker fra en

H flytekniker på reisefot. Etter en god

middag og en prat med arbeidskollegaer

settes tankene i sving når en blir alene. Det

er egentlig utrolig hvor mye en har fått

være med på i løpet av de 37 årene en har

vært i selskapet.

Tankene streifer også innom tiden som

medlem av NFO sitt Sentralstyre;

diskusjonene om hvorvidt NFO skulle

delta i internasjonalt arbeid eller ei.

Konklusjonen ble at vi skulle delta og

derved forsøke å opprettholdelforbedre

sertifikatrettighetene, samt å holde fly-

sikkerheten på et høyt nivå til alles beste.

Vet at fra lokalstyret og sentralstyret at

bruk av medlemskontingenten til dette

formålet avstedkom mang en hard

diskusjon. Resultatet i dag viser at dette

var riktig. Derfor mener jeg at det er riktig

å ta av seg "hatten" og hedre de personene

som igjennom år har satset så mye av sin

tid for at dette skulle lykkes. Jeg ønsker

derfor de som arbeider videre med disse

sakene lykke til i fortsettelsen.

Denne gang er arbeidsplassen KLM -

Schiphol, hvor Braathens skal ha tre

fortløpende C-sjekker imot 1 D-sjekk på

Sola. Vi skriver nå 1. oktober 1998. Jeg

lurer egentlig på om dette byttet er verd sin

pris. Vi har så vidt forskjellige syn på hva

som ligger i en C-sjekk KLM mener en C-

sjekk ikke er Heavy Maintenance arbeid.

Vi mener at det er Heavy Maintenance

arbeid. Norsk innenlands flyvning setter

krav til kvalitet for å oppnå høy regularitet.

B737-500 flyene banker ca. 4500-5500

cycles i løpet av l8 måneder med toleranse

på pluss 4 måneder Det koster penger, tid

og erfaring for å holde regulariteten. Ut i

fra min erfaring rundt i Europa mangler

overhalingsbasene disse erfaringene; der-

for påstår de at vi krever D-sjekk status på

vinger og gear. Våre krav blir sett på som

urealistiske. Min påstand blir derfor at

flyselskapet Braathens får mer igjen for

"krona" på Sola

enn ute.

Av og til får man

en oppvekker

som er lite hyg-

gelig å tenke på.

Jeg fikk nettopp

høre og se en

B737-400 fra

KLM som hadde

hatt lukt og røyk

i cockpit og

cabin. En over-

opphetet standby

inverter var år-

saken. Et støv-

trekk og en del

var skadet - oppsvidde i EIE compartment.

Tankene begynner å male om hvorfor så

mange etter hverandre? Har det noe med

den kontrollfunksjon som heter "egenkontroll"

å gjøre? I en stresset og presset

situasjon bør det tas høyde for sikkerhet på

alle plan. Papirregler har ikke noe for seg

når de ikke kan etterleves. 4 øyne ser bedre

enn 2 øyne, og bør derfor prioriteres

høyere enn hva enkelte ønsker pr. i dag.

Det er for sent den dagen ulykken er ute.

Tenk litt på det - dere som ønsker å gjøre

alt så enkelt. Det er mennesker og deres

familier det handler om. Man skal ikke

male en "viss herre" på veggen, men en

stopp til ettertanke b ~r det være for oss

alle.

Jeg vet at enkelte i ledelsen synes vi

skriver lite positivt i deres Øyne, men det er

ikke alltid så lett å se det positive i en

stresset hverdag. Jeg tror jeg har svært

mange med meg når vi synes vi har fått en

mer positiv holdning i ledelsen enn for

noen år siden. Ære være den som tørr å

satse på fremtiden. Det løfter pågangsmot

og moral oppover.

Da er det kanskje flere enn meg som kan se

tilbake på en meningsfylt og opplevelses-

rik tid i selskapet.

Med hilsen A ,

Jan Stenhaug kontrollerer "bird strike" på en B737. elektriske kabler Jan Kr. Langebro ""9


Samarbeid i teori og praksis

or et drøyt år siden skrev jeg en artikkel

F i INFO, som vedrørte samarbeidsproblemer

og mangel på involvering av de

fagligelansatte konkret i "Grensedragningsprosjektet"

Det hadde da skiftet

navn til "Arbeidsdeling mellom Teknisk og

Station", og heter nå igjen "Samarbeidsprosjektet",

og stod i sterk kontrast til SAS

øverste ledelses intensjoner om samarbeid

og involvering av ansatte.

Jeg sitter her som en sentral deltager i et

stort og seriøst prosjektarbeid i SAS regi,

med en pussig fglelse av at ledere i SAS

ennå ikke har forstått at vi ansatte faktisk

er en ressurs. Jeg har en guffen f~lelse av

at vi ikke har kommet en millimeter videre

siden mars 1997 da prosjektet ble startet,

med tanke på et godt samarbeid og

involvering. Fortsatt ønsker ikke ledere i

SAS å involvere oss hvis ikke de blir

presset til det av sine egne ledere, og de

blander begrepene Informasjon og involvering.

I denne "never ending story" som det later

til at dette prosjektet blir, har det imidlertid

skjedd en hel del det siste året, og ledelsens

håndtering av dette prosjektet egner seg

godt til å illustrere hvilke problemer vi

faglige tidvis har, og en del høydepunkter

fra dette prosjektet gjengis nedenfor.

Jeg avsluttet artikkelen i INFO i fjor med

følgende, etter at nevnte prosjekt hadde

grunnstøtt to ganger

"NFO fo$@lger selvfØlgelig saken gjennom

formelle kanaler i SAS, og siste kapittel er

neppe skrevet ennå."

Som skrevet så gjort, og på Teknisk

divisjons direktør sitt initiativ ble

startkablene hentet og prosjektet re-startet

for tredje gang (uten prosjektlederen fra

runde en og to), med blanke ark og

fargestifter, og optimismen var på ny stor.

Men det varte ikke mer enn noen måneder

før prosjektet ettertrykkelig havarerte på

ny; ene og alene fordi SAS ikke ønsket å

samarbeide med oss i de sakene vi var

"kosepratet" om det vi var skjønt enige om

på forhånd i prosjektet. Nå er det heldigvis

begrenset hvor lenge slikt kan holdes

hemmelig, og vi måtte nok en gang kon-

staterte at noen drev "prosjekt i prosjektet"

uten at vi som deltagere ante noe!

Noe er fundamentalt galt når lederne ikke

kan samarbeide i saker man er uenige i!!

Det er en myte at NFO er "vanskelige" å ha

med å gjøre. Dette er så feil, så feil; ber

du NFO om samarbeid så får du det, og ber

du om bråk, ja, så skal du selvfølgelig

få bråk, vi er ikke vanskelige!! Derfor

"inviterte" vi denne gangen til et gedigent

oppvaskmøte med divisjonsledere fra

Station, Teknisk og Operation, samt sel-

veste personaldirektøren. Her ba vi per-

sonaldirektøren b1.a. redegjØre for SAS'

synspunkter på:

Hva legges i ordet samarbeide ?

Hva betyr det for deltagerne med hensyn

til involvering og deltagelse, når

prosjektarbeidet baseres på samarbeid

mellom ledelse og faglige

organisasjoner ?

Resultatet av dette møtet ble at vi fikk

gjennomslag for å omstrukturere prosjektet

og se på PFI og Grensedragning under ett.

Vi fikk også garanti for at de endringene

SAS alene hadde gjort i håndbøkene i

forbindelse med ansvarsforhold (kryss-

listen) ikke var endelige, men at man ville

endre dem om praksis tilsier det. Og feno-

menet med "prosjekt i prosjektet" sk~ille

ikke forekomme uten at dette var avklart på

forhånd.

Så ble defibrillatoren og adrenalinet hentet

- og vips prosjektet startet for fjerde gang.

Denne gangen skulle alt ligge tilsette for at

det hele ble meget bedre, og at ting skulle

være mer strukturert og under kontroll. Det

har da også vært bedre, og prosjektet har

kommet et stykke på vei mot en fullskala

test på fem stasjoner, men dette prosjektet

(som for Øvrig i fØlge det opprinnelige

T.O.R. hadde deadline l. juni 1997), er

ikke noe for utålmodige sjeler. Fremdriften

har vært så minimal at det er vanskelig å

beholde fokus.

Det som imidlertid skremmer meg mer enn

den manglende fremdriften, er at det enda

ikke har gått opp for en del ledere at vi skal

involveres og ikke bare informeres, når vi

engang er invitert til samarbeide.

Når vi så blir informert om at det nå er gjort

en analyse av mulighetene for PFI på ARN,

er det at jeg ikke bare ser rødt, men hele

regnbuen !

Det ble for flere år siden opprettet et antall

skandinaviske "PFI prøve-stasjoner", blant

andre den jeg selv jobber på. Det er til dags

dato ikke tatt en eneste PFI i SVG, men

prøvestasjon, det er vi enda. Og noen

konklusjon av denne skandinaviske prØve-

dsiften har ingen sett. Vi kan ikke akseptere

at det opprettes nye prøvestasjoner før man

har gjort en vurdering av de man har

gående; hva med for eksempel en slutt-

rapport??

Det bør her være unødvendig å anføre at Det som imidlertid skremmer meg mest, er

denne redegj~relsen som forventet Samuenige

om! SAS løste selv de "vanskelige" - -svarte med den holdning NFO har hatt til

at SAS etter at de har skutt seg selv i foten

så mange ganger, allikevel ikke lærer. Vi

sakene på kontoret ved siden av, mens vi samarbeid hele tiden. føler atter en gang at SAS ikke stoler på


prosjekt i prosjektet bak vår rygg, og

informerer oss i ettertid. Og så lurer noen

på hvorfor prosjekter tar så lang tid.

Skal et selskap i dag holde kostnader nede

og allikevel forbedre sine produkter og

holde sine medarbeidere motivert til å yte

"litt ekstra", er historien ovenfor et skole-

eksempel på hvorledes det ikke skal gjØres.

Hvorfor skal det være så og si umulig å

oppnå en reell involvering, slik at våre

felles ressurser kan brukes til å gjøre

tingene rett fØrste gang, og slippe den

slitsomme, kostbare og demotiverende

måten med å endre alt i ettertid.

Det er faktisk slik at de ansatte besitter

kunnskaper som ledelsen behøver.

oss, og ikke ønsker å involvere oss, kun ekstra spesiell, da NFO i PFI diskusjoner

Det aller siste et flyselskap i dag trenger, er

medarbeidere som ikke stoler på at deres

infor-mere oss. Er det virkelig n~dvendig å rent faktisk har hevdet at man b ~r begynne ledere gjør som de avtaler - og som føler

enda en gang involvere personaldirektØren på basene der det finnes tekniske resurser seg ført bak lyset.

i prosjektet? tilgjengelig, slik at man rent faktisk er

enige i saken, mens vi ikke kan akseptere at

Denne konkrete saken med PFI på ARN er SAS har valgt nok en gang å kjøre et Harald ØverlandNFO avd SAS

Datatilbudet jeg takket nei til!

enge har jeg gått og ventet på tilbudet

L som SAS hadde lovet, vedrørende

kjøp av billige PC'er I Norge har de fleste

store firmaer på en eller annen måte

kommet med et tilbud til sine ansatte om

subsidierte eller sogar helt gratis hjemme

computer Det har derfor knyttet seg stor

spenning til hvilket tilbud SAS ville

komme med til oss ansatte.

Tilbud fra kr 20.268,- til

kr 26.172,-

Skuffelsen var defor total da jeg åpnet

konvolutten fra SAS med det lenge etter-

lengtede datatilbudet.

Et raskt regnestykke viste at billigste

alternativ ville koste meg kr 20.268,- OK;

du får et råskinn av en PC. En Fujitsu

Myrica med 400 MHZ prosessor, 17"

skjerm med 10 Gigabite harddisk og 128

Megabite minne. Inkludert i prisen er også

en Canon BJC-4400 fargeskriver, som

også kan brukes som scanner.

Topp pakke - topp pris

Ingen tvil om at tilbudspakken inneholder

kvalitet og topp ytelse. Men topp er

sandelig prisen også. Forventnigene har

vært store. På oppholdsrommet har vi

gjettet på en pris rundt 5 10.000 kroner.

Det svaret vi har fått når vi har spurt, er at

vi skulle få et tilbud vi ikke kunne si nei

til. For meg er det ikke vanskelig å si nei

takk til tilbudet som har kommer. Det er

faktisk svært lett.

Ikke sponset av SAS

Med den prisen man operer med i dette

tilbudet, er det utelukket at SAS på noen

som helst måte har vært inne å spyttet

penger i potten. Jeg er overbevist om at

denne IØsningen er kostnadsnøytral for

SAS. De har forhandlet frem en stor-

brukeravtale. Den prisen SAS har fått, er

lik det tilbudet vi har fått. Dette er ikke

mye å rope hurra for. Jeg og mange med

meg er skuffet og forbannet. Vi samrnen-

ligner oss med andre bedrifter i Norge

som fører en helt annen personalpolitikk,

og hvor tilretteleggelse av b1.a. data-

opplæring og supsidiert innkjøp av *

personlig datautsyr for lengst er innfØrt.

Det hjelper lite at tilbudet er trykket på

glanset papir, og at Jan Stenberg håper at

"du och din familj ska uppskatta vårt

erbjudane" SAS sitt tilbud vidner om

mangel på gangsyn og mangel på vilje til å

investere i sine ansatte.

Terje h?

22 INFO 4/98


Status Gardermoen

å har vi omsider kommet igang på

S Gardermoen. Problemene har vært

mange, og vi må nok regne med et års tid

før det meste er i gjenge. Selve

flytteoperasjonen gikk greit. Riktignok

stod det igjen en del utstyr på Fornebu

som vi trengte på Gardermoen, men våre

superbrukere har vært noen runder og

hentet det som stod igjen som var

brukbart. I tillegg er det et problem at det

manglet 1000 kvadratmeter med lagerplass,

slik at vi fremdeles har mye av

delelageret vårt liggende igjen på

Fornebu.

Stå-på-humør

Til tross for alle problemene, til tross for

at vi har en personalsjef som jobber mot

oss og ikke for oss, og til tross for at vi har

brudd i de lokale lønnsforhandlingene, så

har humøret og innsatsen vært på topp. Vi

sa til hverandre at Gardermoen kommer til

å bli et helvete. La ikke stress og

problemer gå ut over kollegaene. La oss

holde humØret oppe oss imellom. Det har

vi klart. Vi har også blitt verdensmestere i

å improvisere. Uten den spiriten vi har

vist, ville teknisk ha kollapset.

Ikke noe oppholdsrom

Meningen var at teknisk og stuer-

avdelingen skulle dele oppholdsrom på

rampen. Arealene til dette var mindre enn

det stuerne alene hadde på Fornebu. Det

er rett og slett ikke plass til teknisk. Vi

skulle disponere disse oppholdsrommene

om natten også, men da fungerer de som

sovesaler. "Ikke forstyrr, vi sover7', sto det

hengt opp på dørene. Når vi har en

personalsjef som ikke er villig til å legge

forholdene til rette for oss, så blir det slik.

I

Hangaren på Gardermoen er full dØgnet rundt.

tragedie som er i ferd med å utspille seg.

Fra å være best i verden er vi i ferd med å

bli et sekunda bakgårdsverksted. For få år

tilbake fikk vi inn en MD8O fra en

fremmed operatgr. Flyet hadde problemer

med autopiloten. Den oscillerte ganske

voldsomt på cruice. Flyet hadde vært

rundt omkring på de forskjelligste

verksteder, ja, til og med McDonnell

Douglas hadde gitt opp å finne feilen. Som

en siste mulighet anbefalte McDonnell

Douglas å prØve SAS Heavy Maintenance

Flytt eller slutt

Dette har vært det klare budskapet vår

eminente personalsjef har signalisert. På

teknisk har flere sluttet enn flyttet. Dette

skaper store problemer. Spesielt for Heavy

Maintenance, som har mistet 80% av sine -

mest erfarne mekanikere. Det er en Arbeidsbussene som er satt opp fra Koksa er svært populære.

i Oslo. Det tok tre dager så var flyet i

orden. Under den siste heloverhalingen vi

hadde på Koksa måtte vi leie inn

riggeteamet til Swissair, fordi vi ikke

hadde kompetanse til å rigge ror og slat

selv. Tragisk. Flytt eller slutt.

Arbeidsbussen forsvant

Den sosiale intelligensen må mangle hos

våre toppledere. Midt oppe i det kaoset

oppstarten på Gardermoen har vært,


fjernet personalledelsen arbeidsbussene

for nattskift og all busstransport i helgene.

Vi synes synd på dem som sto på Koksa

og ventet på bussene som aldri kom. Tre

dagers varsel er litt kort tid når man jobber

skift og har kort- og langfri. Som

skiftarbeider føler man også at det blir

en forskjellsbehandling. De som jobber

dagtid får gratis busstransport. Skift-

arbeiderne gir vi f.. . i.

Vår lokale ledelse gjør så godt

den kan

For å bøte på noe av det verste har vår

lokale ledelse vært rause med å spandere

mat og drikke på oss. Noen gjør virkelig

det de kan for å løse problemene.Vi

misunner ikke våre ledere. De virker

slitne.

På tross av alle problemene har vi det

hyggelig på Gardermoen. KMM (kos

med misnøye) er blitt en viktig del av

hverdagen vår. Den holder oss oppe. Vi

VI FLYTTER!!!

Vår nye adresse er: Prost Stabels vei 26

2020 Skedsmokorset

Ring oss på telefon 64 83 56 20 for mer informasjon

om de forskjellige prosjektene.

RMS nzed det ka~*nkteristiske tiirnet på Gardernzoen i bakgrunnen.

ler oss skakke, river oss i håret, løper fra vår frustrasjon (KMM) med de andre -

det ene flyet til det andre; fly som viser seg mens vi venter på bedre tider og et

å ikke stå parkert der vi fikk oppgitt.

Kanskje har det ikke engang landet, eller

kanskje har det allerede tatt av. Så setter vi

dataanlegg som fungerer.

oss heller ned med en kopp kaffe, og deler Knut

BOLIGPROGRAM

Som en av Akershus'

største boligbyggere viser vi

en oversikt over de bolig-

prosjektene vi har på gang.

SKEDSMO KOMMUNE

Brånåsen Eneboliger 119-166 m Vår

EIDSVOLL KOMMUNE

Rekkehus I 12-1 32 m2 Vår

Lelligheter 68-1 20 m2

Bekkedalshøgda Eneboliger Etter ønske Vår


SAS er et av Europas ledende flyselskaper med rundt 21.000 ansatte og en omsetning på vel 35 milliarder kroner. SAS flyr til

104 destinasjoner i 34 land, og vil i år transportere rundt 20 millioner passasjerer. SAS er 50 prosent privat eiet, og 50 prosent

eiet av den norske, svenske og danske stat. Sikkerhet og kvalitet er SAS' høyeste prioritet.

SAS har gjennom Star Alliance et verdensomspennende samarbeid med flyselskapene Lufthansa, United Airlines, Thai Airways,

Varig og Air Canada. Til sammen flyr disse selskapene til 550 destinasjoner.

I Norge har SAS rundt 5.500 ansatte som gjennom sin brede kompetanse betjener den norske innenrikstrafikken og trafikken til

og fra Norge, i tillegg til å yte tjenester for hele selskapet. Virksomheten omfatter blant annet teknisk personell, piloter, kabinansatte,

stasjonspersonale, vedlikeholdspersonale, salgs- og markedsfønngspersonale og administrativt personell.

TEKNISK DIVISJON

Teknisk Divisjon har 300 medarbeidere fordelt i Norge, Sverige og Danmark, hvorav 1000 jobber i Norge. Fra og med 8. oktober

flyttet virksomheten til Gardermoen. Teknisk Divisjon er ansvarlig for vedlikehold på alle SAS-fly.

HEAVY MAINTENANCE

Heavy Maintenance med ca. 400 ansatte utfører teknisk vedlikehold på SAS flyflåte for kort- og mellomdistansefly, samt gir

nødvendig support til Traffic Related maintenance-enhetene i form av spesialkompetanse.

Heavy Maintenance utfører også flyteknisk vedlikehold for eksterne kunder.

FLYTEKNIKERE søkes til følgende fagområder, innenfor tungt vedlikehold:

Flysystem

Flystruktur

Kompetansekrav:

Fagarbeidere m/fagbrev eller relevant kompetanse i h.h.t. gjeldende JAR-bestemmelser

Arbeidsoppgavene innenfor fagområdene er knyttet til tyngre vedlikeholdsoppgaver, større modifikasjoner, reparasjoner og C-D

(P) sjekker.

Spørsmål vedr. stillingene kan rettes til:

Flysystem: Bernt Eriksen, 64 81 68 45 / Stig Englund 64 81 66 96

Flystruktur: Leif Roth, 64 81 67 63

Skriftlig søknad sendes SAS Personalavdeling, OSLIR-T, Snarøyveien 57, 1330 OSLO LUFTHAVN.

Vennligst oppgi hvilken stilling søknaden gjelder.

KOMPONENTMEKANIKERE TIL MEKANISK VERKSTED

Kompetansekrav:

Fagbrev innen flysystem/flykomponent.

Spørsmål rettes til: Rune A. Eriksen på tlf. 64 81 80 55

KOMPONENTMEKANIKERE TIL COMPOSITEVERKSTEDET

Kompetansekrav:

Fagbrev innen flystruktur/system/flykomponent.

Personer med erfaring fra composite/interiør arbeid vil også bli vurdert.

Spørsmål rettes til: Egil Bergan på tlf. 64 81 68 50

Felles krav for alle stillingene:

Stor grad av nøyaktighet

Evne til å arbeide selvstendig

Gode samarbeidsevner

Fleksibilitet med hensyn til arbeidstidordninger

Søkere med avtjent førstegangstjeneste vil bli foretrukket.

.-

Skriftlig søknad sendes SAS Personalavdeling, OSLIR-T, Snarøyveien 57, 1330 Oslo Lufthavn.

Vennligst oppgi hvilken stilling søknaden gjelder.


SAS er et av Europas ledende flyselskaper med rundt 21.000 ansatte og en omsetning på vel 35 milliarder kroner. SAS flyr til

104 destinasjoner i 34 land, og vil i år transportere rundt 20 millioner passasjerer. SAS er 50 prosent privat eiet, og 50 prosent

eiet av den norske, svenske og danske stat. Sikkerhet og kvalitet er SAS' høyeste prioritet.

SAS har gjennom Star Alliance et verdensomspennende samarbeid med flyselskapene Lufthansa, United Airlines, Thai Airways,

Varig og Air Canada. Til sammen flyr d~sse selskapene til 550 destinasjoner

I Norge har SAS rundt 5.500 ansatte som gjennom sin brede kompetanse betjener den norske innenrikstrafikken og trafikken til

og fra Norge, i tillegg til å yte tjenester for hele selskapet. Virksomheten omfatter blant annet teknisk personell, piloter, kabinansatte,

stasjonspersonale, vedlikeholdspersonale, salgs- og markedsføringspersonale og administrativt personell.

SAS TECHNICAL DIVISION

SAS' tekniske vedlikeholdsbase på Gardermoen har ansvaret for det tekniske vedlikehold av mellomdistanse-

flyene MD80/MD90/DC-9 i tillegg til vedlikeholdsarbeider på andre selskapers fly. Vedlikeholdsbasen vil også bli

gitt ansvaret for det siste tilskuddet til SAS' flyflåte, Boeing 737-600, som SAS har bestilt i et antall av 41 fly.

Første levering av disse blir hasten -98, og deretter fortløpende levering i 4 år fremover. Vedlikeholdsbasen

betjener således det største antall MD80/MD90/DC-9 og Boeing 737-600 fly i Europa, totalt ca.150 fly.

Traffic Related Maintenance, TRM, er en enhet i Technical Division, og er ansvarlig for å utføre det trafikkrelaterte

flyvedlikeholdet på en mest mulig ressurs- og kostnadseffektiv måte. Enheten består idag av ca. 450

medarbeidere på landsbasis.

Til vår avdeling i Oslo søker vi:

FLYTEKNIKERE/

FLYSYSTEMMEKANIKERE

Arbeidsoppgaver:

Trafikkrelatert flyvedlikehold, (line/base), d.v.s. ramptjeneste, feilretting og planlagte flyvedlikeholdsaktiviteter.

Kvalifikasjoner:

FLYTEKNIKERE:

Inneha ICAO type Il-sertifikat / CRS-autorisasjon på en eller flere av flytypene DC9, MD80, MD90, B737,

B767, F28.

God formuleringsevne på engelsk.

Selvstendighet og gode samarbeidsevner.

FLYMEKANIKERE:

Inneha flyfagbrev.

Gode tekniske engelskkunnskaper.

Selvstendighet og gode samarbeidsevner.

Stillingene innebærer skiftarbeid og er plassert i Flyteknikeroverenskomstens/Flyoverenskomstens tariffområde.

Spørsmål vedrørende stillingene rettes til Bjørn Starholm, tlf. 64816956 eller Turid Rasmussen, tlf. 64817682.

Søknad med oversikt over utdannelse og arbeidserfaring (CV) sendes

SAS Personalavdeling, OSLIR-T, 1330 Oslo Lufthavn.


Nytt fra Widerøe

Tariff orhandlinger:

For en gangs skyld ble vi ferdige med

tarifforhandlingene i god tid før jul.

Etter at de sentrale forhandlingene var

avsluttet leverte vi et skriftlig krav om

start lokalt. Dette tvang arbeidsgiver til

å ta oss på alvor og gi oss prioritet i køen

av foreninger. I forkant forberedte vi oss

godt. Vi avholdt blant annet for fØrste

gang tariffkonferanse der tariffkomiteen,

samt representanter fra skiftene og

utebasene, satt sammen en hel dag og

arbeidet med lønns- og avtalespørsmål.

Konferansen resulterte i en omfattende

kravpakke som ble presentert for arbeids-

giver på det innledende møtet. Litt å tygge

på ... Det ble som forventet vanskelige

forhandlinger Det at motparten stilte med

en "sylfersk" forhandlingsleder og det at

vi brukte en ny taktikk avstedkom nok

endel frustrasjon hos motparten.

Det ryktes at adm. dir er gitt uriktige

opplysninger om vår opptreden under

forhandlingene. For å sette dette på plass

vil vi ganske snart be om et evaluerings-

møte. Forhåpentligvis vil evalueringen

belyse de tingene vi kan bli flinkere på,

slik at forhandlingene kan gå lettere neste

gang. Vi håper på deltakelse fra de andre

store foreningene. De har visst også en del

synspunkter å bidra med ... Vel, etter x

antall møter, brudd, møte i FL og ni dager

med gå-sakte aksjon (for øvrig godt

gjennomf~rt), ble vi til slutt enige.

Resultatet ble såpass

godt at man må

kunne si at det var

verd innsatsen. Etter

mye frem og tilbake

(vi kunne ikke gi

uten å få) endte vi

opp med en treårig

avtale som sikrer oss

.a

en gjennomsnittlig

Dash-8 inn for lundirtg.

reallønnsvekst på

rundt 4%. I denne

perioden har vi fredsplikt lokalt og skal heten lengre ned på den virkelige

søke å holde WF utenfor en sentral prioriteringslisten er det ingen tvil om.

konflikt. Det siste har vi fått en del kritikk Dette virker negativt inn på hverdagen til

for, men jeg mener formuleringen i flyteknikeren. Det kreves at man blir mer

avtalen er så generell at den ikke burde by effektiv og gj~r jobben på mindre tid og

på noen problemer. I tillegg til en brukbar med færre ressurser. Har man oppnådd

lonnsvekst fikk vi en avklaring på de målene, åpnes umiddelbart en ny sekk

fleste presserende punktene i særavtalen. med nye og høyere mål. Stadig oftere

Denne er nå blitt så god at vi, etter min ligger det i kortene at man bør foreta

mening, kan leve med den i tre år. Takk til "shortcuts"/ ulovligheter for å få flyet ut

tariffkomiteen og alle andre som bidro til på rute. Hos oss er man liketil kommet så

resultatet.

langt at man risikerer å bli straffet for å

følge det sonl står skrevet i håndbøkene.

En uholdbar situasjon. Vi har en slik sak

(der man er straffet for å følge prosedyrer)

gående hos oss for tiden. Denne vil bli

kjart som en prinsippsak som i verste fall

vil bli avgjort i rettsalen.

Noe av avtalen i stikkordsform:

Lønnstillegg 1/4-98, sentralt tillegg + 6%

på basistall, økning av diett, l dags betalt

fedrepermisjon, telefongodtgjøring, dei-

certillegg. Nå gjenstår forhandlinger for

instruktører og simulatorteknikere, samt

en avklaring av situasjonen på plan-

avdelingen. Et møte er avholdt, men vi

trenger nok noen flere . . . .

Flysikkerhet:

NFOWF har "i alle

11

år" brukt mve tid

og ressurser på

flysikkerhetsspørsmål.

Til tross for

fine ord om at

flysikkerliet har

prioritet 1, opplever

vi et stadig

større jag etter

innsparinger og

økonomisk overskudd.

At dette

Vintersteinning i Bod@. bsinger sikker-

l NFO 4/98

Hva skjer i den nærmeste fremtid?

Tarifforhandlinger for instruktØrer og

simulatorteknikere, renskrivning og ut-

givelse av ny lokalavtale, evaluering av

årets forhandlinger, ta tak i og følge opp

diverse lokale saker som har måttet vente

pga. lønnsforhandlingene, julefeiring,

årsmøte og årsfest, samt representant-

skapsmøte.

Ha en riktig god og fredfylt jul alle

sammen. Jeg håper færsest mulig av dere

andre må arbeide i høytiden.

Jens B. Valdal

NFOWF


Vi har hørt at ...

Splint til 80 øre knuste fly til

880 millioner

I fjor på disse tider havarerte en Airbus

340 fra selskapet Virgin Atlantic under

landing på London Heathrow Flyet fikk

ikke ut sitt høyre hovedunderstell. Flyet

landet på nesestellet og venstre

hovedunderstell. Dette gikk ikke bra.

Blant annet slo begge vingene nedi

bakken og flyet totalhavarerte, heldigvis

uten at noen ble alvorlig skadet. Nå

foreligger havarirapporten. Tre dager

tidligere ble det byttet en brems på høyre

understell. For å få jekket opp boogien

måtte et stgttestag fjernes. Under

monteringen av dette støttestaget skal b1.a.

mutterne på festeboltene låses med splint.

Havarikommisjonen fastslår at splinten

ble montert, men ikke bøyd for å oppnå

låseeffekt. Splinten falt ut. Deretter

skrudde mutteren seg ut og bolten falt ut.

Dette medførte at stottestaget kilte seg fast

i hjulbrønnen, slik at understellet ikke lot

seg felle ut. Dette er bare ett av de stadig

økende antall av havarier forårsaket av

"maintenance error"

Jumbo falt 35.000 fot

Siste uke i september holdt to jumbojeter

fra Air Canada på å frontkollidere over

Nord-Atlanteren. Utsksifter fra de to

flyenes Digital Flight Data Recordere

viser O fot separasjon. Av en eller annen

grunn hadde den øverste jumboen stallet

ut, og var på vei ned da den møtte

kollegaen på motsatt kurs. Først etter et

fall på 35.000 fot greide pilotene å få

kontroll på den utstallede jumboen.

Havarikommisjonen undersøker nå

grunnen til at flyet stallet.

Pasasjerene måtte ut og lete

etter løse skruer

Evenes, en kald februarkveld for I0 iir

siden.

Ombordstigningen i WiderØe DASH-7 til

Bardufoss ble litt masete, da det ikke var

lys i cabinen - teknisk feil. Ved siden av

meg dumpet det ned en dame med kåpe og

pappeske. Vi kom fort i prat. Damen var

meget trivelig og fortalte etterhvert en

sjarmerende historie som herved gjengis

på orginaldialekten: "Det e alltid nokka

me de herran flyan. Æ huske ein gang æ

sku fly fra Kirkenes med et sånn lite

rutefly. Flygaran rusa og han rusa, men

han vart ikkje førnøgd. Så stoppa han

motoran, gjekk ut på vengen og begynte å

skruve. Så rusa han på nytt så alle skruvan

føyk sin veg. Flygaren spurte om vi ville

hjælpe han å leite etter skruvan. Dermed

kraup vi alle rundt i græsset å leita ette

skruva. Etter ein stund vart flygarn

førnøgd, og så letta vi. Du kain tru æ lurte

på om vi hadde funne alle sksuvan!"

Historien er sakset fra Flygelederen,

medlemsbladet til Norsk Flygeleder-

forening.

Kapret sitt eget fly

Dette noe uvanlige tilfellet

skjedde nylig i Kina. Kaptein

Yan Bin i selskapet Air China

kapret den Boeingmaskinen

han selv fløy Kursen ble satt

mot Taiwan, hvor han landet og

ba om politisk asyl for seg og

sin kone. Det var 95 passasjerer

og en besetning på ni ombord i

flyet. Dette er den fØrste

kapring fra Kina til Taiwan på

fire år Hvis vanlig rettspraksis

blir fulgt, vil kapteinene bli

dømt og utlevert til Kina.

Flytrafikken tredobles

på 20 år

Antall jetfly med setekapasitet fra 70 og

oppover vil de neste 20 årene øke fra

9.677 fly til 17.920 i år 2018. Sterkest

vekst forventes i Kina. Den økonomiske

krisen i Asia forventes å bli kortvarig. Det

ventes i gjennomsnitt 5% vekst i fly-

trafikken de neste 20 årene. Det er Airbus

som kommer med disse prognosene.

Tranlc growth In drneant mankets wlll

vary wldely

137% 101% 84% 70% 6.0% 54% 46% 34% 31% 2.6%

%oi~X!17 RPK

Braathens SAFE vurderer flere

fly til Malmo Aviation

Det er snakk om å kjøpe syv fly av typen

BAE-146-300 fra China Northwest.

Planen er at disse skal erstatte syv av

selskapets nåværende BAE146 fly. Den

nye typen har størse setekapasitet enn de

gamle. Det vurderes også innkjøp av

ytterligere to maskiner Dette vil i så fall

bringe antall fly i Malmo Aviation opp i

18.

28 INFO 4/98


Declining Yield and Rising Productivity

Index For World Airlines

50'86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96

Infrarød avising på Værnes?

Trondheim lufthavn Værnes blir trolig

fØrste flyplassen utenfor USA som tar i

bruk infrarøde stråler for å avise fly. I dag

bruker flyplassen kjemikalier, og Værnes

er den flyplassen i Norge som ligger tettest

opp mot maksgrensene for utslipp av

glykol. Fremtiden blir å kjØre flyene inn i

en spesialhangar hvor flyene bestråles.

BØlgelengden på strålene gjør at isen

smelter på seks minutter, og flyet er tørt

etter 11 minutter. Luftfartsverket har ikke

endelig avgjort hvilken norsk flyplass som

blir valgt for pilotprosjektet som vil koste

mellom 20 og 30 millioner kroner, men

det er høyst sannsynlig at Værnes blir

valgt, skriver Adresseavisen.

Lufthansa Technik skal overhale

SAS' jetmotorer

Det dreier seg om alle CFM56-7 motorene

til SAS' nye B737-600. Kontrakten løper

fra år 2000.

Svenske LV vil kontrollere

utenlandske fly

Svensk LV etablerer en egen seksjon som

skal foreta tekniske og operative

kontroller av flyselskaper og fly registrert

utenfor Europa. Fly fra JAA land vil ikke

SWBISSAIWO. FblGHT' 1 4 $ HEAT DAMAGE

WIRING RUNS

(Heat damage found I

wire bundles, aircraft

skin and structure fore

and aft of the cockp~t-

cabin bulkhead)

Observer's Seat

(Melted black PVC-Ilke

material found on seat

cover)

(No heat or smoke damage found to date)

bli kontrollert. Det skal gjennomføres

Ramp-sjekker under bakkestoppene slik

fly har i Sverige. Det er EU som pålegger

sine medlemsland å gjøre dette gjennom et

EU direktiv. Også Norge må følge dette

direktivet.

Delta kjøper flymekanikerelever

Delta Airlines har inngått en

samarbeidsavtale med fire Aviation

Highschools i USA om å få rekruttere

flymekanikere direkte inn i sitt "Career

Academy for Aviation Technology"

system. Her blir elevene tilbudt

videreutdannelse opp til teknikernivå.

Elevene vil få lønn i skoleperioden og kan

konkurrere om diverse stipendier-

Amerikanske flyselskaper sliter tungt med

å skaffe seg kvalifiserte flymekanikere.

Delta regner med at behovet bare vil øke

fremover, ettersom alle de nye flyene som

er bestilt vil ankomme.

Winglets på nye B737

Tester utført på de nye modellene av

Boeing 737 (600-700-800) viser at

rekkevidden kunne økes med hele 7%.

Mindre luftmotstand og derav lavere

drivstofforbruk er forklaringen. Boeing vil

i første omgang tilby winglets på long

range versjonen B737-700X. Det

utelukkes ikke at også de andre modellene

av B737-NG kan få winglets, men i første

omgang som en option.

v ,

74

d

U m 4

P1

.- E Alrworld

t

m

O c

'W

l i

h

has a 10% stake


i

Philippines Airlines hiver

inn håndkleet

Etter en lengre streik i selskapet legges nå

PAL ned. Selskapet ble for fem år siden

kjØpt opp av multimillionæren Lucio Tan.

Han sorget for at alt utstyr som trengtes til

PAL måtte kjØpes fra hans imperie av

småselskaper til priser hØyt over

markedspris. Blant annet ble prisen på

flybensin skrudd opp. På denne måten

viste flyselskapets regnskaper store

underskudd. Når så Lucio Tan Ønsket å

redusere lØnnen til de ansattte for å kunne

møte vanskeligere tider fikk de ansatte

nok. Lucio Tan hevder at han allikevel vil

tjene 12 millioner US$ på å selge

selskapet, etter at all gjeld er betalt.

FAA utvider sitt Aging Aircraft

Program

Det gamle programmet dekket skrog og

struktur. Nå utvides det til også å dekke

prosedyrer for å kunne reparere skadede

turbin- eller kompressorblader uten å

måtte demontere motoren.

Nye AD-notes på MD80 - B737

og MD90 motorer

Det ser ikke ut til at vi blir arbeidsledige

med det f~rste. På JT9-D motorene til

MD80 skal man kontrollere for sprekker i

14 og 15 trinns h~ytrykkskompressor

disker. På CFM56-7 motorene til de nye

B737 modellene har man problemer med

Electronic Engine Control (EEC). I noen

tilfeller akselererer motoren opp av seg

selv til den gjør auto shutdown. På V2500

motoren på MD90 skal man kontrollere

for sprekker i innfestingen av fanbladene.

En fredfylt,

Global alliances -

international passengers

1997

ternat'l pax

oneworld million

British Air..,,, 27.8

American Airlines 16.9

Cathay Pacific 10.0

Qantas 6.4

Canadian Airlines 3.4

Total oneworld 64.5

Market share 15%

Japan Airlines 11.3

Iberia 7.5

Finnair 3.6

Aerolineas Argentinas 2.0

LOT Polish Airlines 1.7

LanChile 1.5

Potential total 92.1

Potential world share 21%

Star

Lufthansa

United Airl lines

SAS

Thai Airways . .-

Air Canada

Varig

Total Star

Market share

Singapore Airlines

Air New Zealand

All Nippon Airways

Ansett

Potential total

Potential world share

Wit~gs

KLM

Alitalia

Northwest Airlines

Continental Airlines

Kenya Airways

Braathens

Total Wings

Mnrket stiare

/

1

l

elektriske ledninger, releer, styresystemer,

hydraul/pneumatic systemer, pumper og

understell. Programmet er utarbeidet i et

samarbeid mellom myndigheter og

industri.

l

sne& jul og et

nytt år. + +

1

il

i

Luf thansa Technik med

"Go Teams"

Lufthansa Tecknik har opprettet et team 1

som på kort varsel kan reise hvor som

helst i verden og reparere eller bytte

jetmotorer. Hvert team består av fem

teknikere. LHT har utarbeidet systemer og

,

~nskes alle våre leserie

8 I

fra INFO-redahslonen ! 1

l l '

30 INFO 4/98


The

Our company has soul It's manifested in the

attitudes of everyone who works here.

Because good maintenance is not just a question

of professional expertise It's also about pride

The people at Braathens S.A.F.E.Technical

Division love their work and take responsibility.

The Anatomy of Flight

The painstaking care we invest is shown in the

accuracy and thoroughness of our maintenance of

Boeing 737s - whether it's an A, B, C or D check.

It's a simple fact of life that all bodies need care.

They run better that way, to the satisfaction of

operators and passengers alike.

BRAATH

BRAATHENS S.A.F.E.TECHNICAL DIVISION P.O. BOX 504 N-4055 STAVANGER AIRPORT. NORWAY .TEL.: 47 51 65 95 80 - FAX: 47 51 65 95 85


7 7-

- r

I ., - - .m

' I ' - 'CC

di: -

Advantases

Low Density Fluid

Excellent Erosion Control

Superior Rust Protection

Highly Resistant to Acid Buildup

-r- -- m-6

l U.S. I1UAAl

d I. -

Selected List of Approvals

r ? " . -- b .-l - l w:

NSA30ntO

Boeing

Bombardierf Canadair

British Aerospace

BMS 3-U.

CMS564-03

BAC.M.333

Guifstream

lockheed

MeDonnell Douglas

U59SCH302

C-34-1224

- -d - - v-

lr

13 t-- p

.' =- Hr--

7

- - C

dlL-PRF-23699F (STD)

-- L -

DEF -I;I STAN 91 -10112 i -.

I L DEF DOD-L-85734

STAN 91-10012&

i b ,* " '

ni -L~>UJ I, q . -

'4

- . . I. ., ..

- * -

ET0 2197 was specifically formulated . . .

provide unsurpassed high temperature performance. --

- to be a 'Weetwide" oil (engines and accessories).

- to exhibit excellent hydrolytic stability (acid

- to provide acceptable color, load, and odor.

.T- to

Y

-. I

l .\ -

r. 7

-.