l - Norsk Flytekniker Organisasjon

I-'NR. l 1995mb P,d.J: 3- I. .cI-L l II h .

P E UBOXERrvinneren i den prestisjefjdte kåringen Van of the year '95?For det første har Boxer større lastekapasitet og sterkere motorerenn konkurrenter som f.eks. Transit og Transporter. For det andre leder Ibåde komfort og kjøreegenskaper tankene hen til franske personbiler.mFor det tredje er alle ergonomiske løsningergne. Innlastning skjer i knehøyde ogELFGANTE LINJER KOMBINERES MEDapningene er ekstra brede.PRAKTISKE LØSNINGER.En kuriositet som beviser hvorSTØRREgjennomtenkt Peugeot Boxeregentlig er, finner du på dashbordet.Med girspaken bare noencm fra rattet, trenger du ikke "ta sats" for å komme raskt opp i marsjfart.P E u G E O T B O ~ R F A S ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ O R S K J E I ~ ~ G ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ,OGa SOM KOMBIBIL OG MINIBUSSDe gangene du skal bevege deg inne ikupeen slipper du å åle deg over midtkonsollen - fordi den ikke finnes.Sterkere motor. Større plass. Bedre komfort. Lettere giring. Og myelavere pris. Er du nysgjerrig på hvaM.LAVERE2,o ~1110HK BENSIN FRA 169.800,-.som rører seg på varebilfronten, kom-I11,9 ~190 HKTURBODIESEL FRA 178.050,-.mer du ikke utenom en runde eller to 25 ~1103 HK TURBODIESEL FE ' ~4.960,-.med Peugeot Boxer. La din naermeste 1 AA A APeugeot-forhandler sette datoen.GIRSPAKDASHBORDET GIR HELT FLATT GULV.inkl. mva.FOR DEG S O M FORTSATT VIL H A DET GØY BAK RATTETKom innom oss i uke 10 og prmekjar en av våre nye varebiler - minibussereller kombibiler?PEUGEOTBERTEL O. STEEN A/SProf. Kohts vei 83/85 - 1320 StabekkTelefon 67 53 61 80

norsk flytekniker organisasjonPostboks 60,1330 OSLO LUFTHAVN. Tlf: 67 59 06 60. Fax: 67 59 66 88SENTRALSTYRET 1995FORMANN: ROLF DYBWAD, Braathens SAFE Værnes Arb. 74 823245Fax arbeid Fax. 74 823248Ugleveien 23,7500 STJØRDAL Priv. 74 8254 27(Fax. pris. må slås på ved request) Fax. 74 8254 27NESTFORMANN: FRANK BERENTSEN, SAS Bergen Arb. 55 99 75 58Holtavegen 7B, 5046 &AL Priv. 55 13 06 65ORG. SENKRETÆR: EGIL FØRRISDAL, OSLTS-014 Arb. 67 59 75 16Sørumslia 33,3400 LIER Priv. 32 84 09 72TEKN. SEKRETÆR: ARILD HELSETH, OSLTS-O15 Arb. 67 59 68 88MeUombølgen 10,1157 OSLO Priv. 22 74 55 37KASSERER: DAG LANGELAND, Braathens Værnes Arb. 74 82 59 50Holmekollvn. 1,7500 HOMMELVIK Priv. 73 97 14 50INFO REDAKTØR: KNUT GRØNSKAR, OSLTS-O15 Arb. 67 59 68 88Dragonveien 50,1362 BILLINGSTAD Priv. 66 84 50 82STYREMEDLEMMER: Roger HandelandPieter DoyerJan E. StenhaugKeith HudsonHeine RichardsenErik SannerudSteinar IsaksenRune ThuvKnut FløttenRolf SkrindloBaard HohnbergBraathens SAFE SVGBraathens SAFE SVGBraathens SAFE FBUFred. Olsen FBUSAS BO0SAS EBUSAS FBUSAS FBUWiderøe BO0Wider~e BO0Norsk Air TRFKOMITEFORMENNTariff Komite (TK): Kjell H. Paulsen, OSLTS-013 Arb. 6759 60 58Priv. 32 8505 75Teknisk Utvalg (TU): Gunnar Johnsen, Widerøe BO0Arb. 75 51 35 O0Priv. 75 56 24 58Studieutvalg (SU): Torstein Vikøren, BGO-OM Arb. 55 99 75 58Priv. 55 22 97 02Støttekasse: Georg Gvijanovic, OSLTS-O11 Arb. 67 59 68 88Priv. 66 78 07 23INFO REDAKSJONRedakt~r: Knut Grønskar, SAS FBU Avd. Fred. Olsen: Keith Hudson, FOFAvd. Braathens SAFE: Jan K. Langebro, BU SVG Avd. Norsk Air Widerøe: Paul Lingjærde, TRFAvd. Widerøe: Atle Edwardsen, WF BO0 Layout, sats og montasje: Siri R. GrønskarAvd. SASOdd Haldar, SAS BGOSTOFFYINNLEGG TIL INFORedaklsjonen setter pris på å få tilsendt innlegg eller annet stoff som kan være av interesse for INFO'S lesere. Tipsmottas også med takk. Send stoff til NFO-kontoret (FBU), eller helst til redaktørens hjemmeadresse.FORSIDEBILDE: 1. BMW/Rolls Royce BR715 Turbofan motor. 15.000 til 23.000 pund skyvkraft. Aktuell motorfor MD95.HUSK STOFF TIL NESTE INFO SENEST 15. MAI

Formannen har ordetJeg tilhører de privilegerte.Etter en sådan innrømmelse er det kanskje riktig å si noe om i hvilkethenseende. Ellers kunne jo den periferiske leser tro at jeg mente f eks at jegvar nabo til den kondisjonerte som bor på Nedre Singsaker eller har vunnet4,7 millioner i Viking Lotto. Sorry, det er litt enklere. Jeg får tilsendt THETECH LOG. Dette er ''INFO'' i England, og den er noen ganger nyttig ålese. Jeg får derfor informasjon innen fagrøysla som ikke alle kan ta del i.Diskusjonen der borte er den samme som vi har holdtpå med her hjemme.Utvidelse av medlemsmassen til ut over ICAO tjpe I og II.Når en har deltatt i dette er det fint å se at de endringer som skjer i Europaogså gjenspeiles i andre fagforeninger for flyteknikere. En går inn for enutvidelse som muliggjør en større forening som består av medlemmer påforskjellig nivå, men det er en vesentlig, prinsipiell forskjell i tenkemåte iEngland og Norge. I England skal alle betale det samme. Ha sammerettigheter, men når det kommer til stemmerettigheter, er det bare dengamle gruppen, "the Full Member': som skal ha denne retten. Full Member= the Licensed Certifyer or Engineer.Det er noe formannen i NFO ikke skjønner, selv om samme signaler, somden engelske modellen uttrykker, har vært luftet ganske kraftig her hjemmeogså. Hvordan kan du forvente at noen skal melde seg inn i en organisasjon1forening uten å ha de "vanlige" rettigheter som $eks. retten til å stemme pået årsmøte??? Du får altså betale det samme, og har de samme rettigheteneforøvrig; bare ikke stemmerettigheter ... ? Det er da jeg spekulerer på gangsynet.Og moral. Min mening er at den som betaler full medlemskontingent,også skal ha fulle rettigheter. Punktum.Rolf Dybwad

LederenVåre politiske myndigheter har dessverrefunnet det riktig å stikke sugerøret endadypere ned OG slurpe enda kraftigere i segi form av avgifter pålagt norsk luftfart.Norsk luftfart har i lang tid værtselvfinansierende. Det vil si at flyselskapenebetaler avgifter til staten tilsvarendedet det koster å drive og bygge alle statligeflyplasser og anlegg tilknyttet luftfarten.Dette synes dessverre ikke våre politikereer nok. Det begynte med charteravgiften.En slags uforståelig luksusskatt pålagtslitne nordmenn som dro til Syden for å fåseg litt sol på kroppen. Turoperatører ogcharterselskaper gjennomforte en megetaktiv og vellykket lobbying, og fikk politikernetil i stedet å legge avgiften over påreisende med rutefly. Potensialet her var joså mye større. Det begynte ille nok i fjormed en seteavgift på kr 60,- for alle somreiste med fly til utlandet. Kan noenforklare meg logikken i at man må betalestaten kr 60,- for å få lov til å kjøpe enflybillett til utlandet? Nå stoppet det ikkeher. Politikerne fikk blod på tann og underbehandlingen av statsbudsjettet i år(salderingsproposisjonen) la man på prisenfor å få lov til å kjøpe en utenlandsbillett tilkr 130,-. I tillegg innførte man en avgiftpå kr 65,- for kjøp av flybilletter til ellerfra Stavanger, Kristiansand, Bergen, Osloog Trondheim. Dette var visstnok enkompensasjon for at flyene hadde utkonkurrerttoget (NSB). Ja, vi har effektivisertoss. Ja, vi jobber hardere. Ja, vi har blittmer konkurransedyktige. Ja, det har blittbilligere å fly i Nor&. Men vi skal velikke straffes økonomisk for det? Hvispolitikerne ved hjelp av avgifter påluftfarten vil verne NSB, så kan vi bareglemme å effektivisere oss videre. Hva erhensikten med å effektivisere seg, nårresultatet blir at staten bare øker avgiftsnivået?Det kommer hverken oss ansatte,flyselskapene eller flypassasjerene tilgode,Luftfarten er det eneste landsomfattendekollektive transportsystem som økonomiskklarer å stå på egne ben. Skinnegåendetransport, rutegående veitransport ogrutebåttrafikk er i stor grad subsidiert. Viskal ikke ta turen så veldig langt sydoverfør vi finner en situasjon som er stikkmotsatt den vi har her hjemme. I disselandene må staten tilføre sine flyselskapermilliardbeløp. Air France, Olympic, TAP,Sabena og Iberia, for å nevne noen. Detføles urettferdig å bli straffet for å væreflink. Det motiverer ikke til økt innsats.Når slike avgifter først har slått rot, har detvist seg bortimot umulig å få dem fjernet.Det er som å ha løvetann i plenen. Skulleavgifiskåte politikere forsette å øke avgiftenesom de til nå har gjort, må vi ansatte sehva vi kan gjøre med dette problemet. Vihar en del virkemidler som flyselskapsledelseneikke selv kan ta i bruk. Det sierseg selv at hvis avgiftsveksten som i år erpå over 25% fortsetter i samme tempo, såvil dette sette våre arbeidsplasser i fare.Når vi er inne på avgifter kan vi lese idagspressen at SAS og Braathens SAFEhar fått økt festeavgiftene på Fornebu; inoen tilfeller med over 1000%. Både forSAS og Braathen SAFE! betyr dette at demå ut med ytterligere noen millionerkroner i leie til staten hvert år. Et sliktsignal kommer svært ubeleilig. I stridenom den fremtidige plasseringen av dettunge tekniske vedlikeholdet for DC9lMD80 vil dette klart bli brukt mot oss.Skal vi ha noen sjanse til å få gjennomslagfor å flytte det tunge vedlikeholdet fraKoksa til Gardermoen, så må vi i detminste kunne matche svenskene ogArlanda på statlige avgifter. Helst må viligge godt under. Politikerne vil her få ennøtt. De får avveie kostnader og politiskprestisje ved et tap av 400 teknologiskearbeidsplasser, oppimot tap av leieinn-tekter på Gardermoen.Samtidig med at bykslingsavgiftene økespå Fornebu, står det å lese at Fornebu erbest i Europa. Fornebu drives langt billigereenn en rekke andre europeiskeflyplasser. Fornebu er en gedigen pengemaskinfor Luftfartsverket. Det skjønnervi. En million her og en million der; detblir penger av sånt.Siden sist har vi mottatt brev fra direktørViggo Ufsgaard i Luftfartsverket. Breveter en slags oppsummering av de undersøkelseneLV satte i gang etter Iederen iINFO 3-94. Konklusjonen i brevet er atetter stikkprøver foretatt i SAS harmyndighetene funnet at det ikke er hold itre av de fire påstandene fremsatt.I møtet mellom NFO og LV 26.10.94åpnet Ufsgaard møtet med å gjøre det heltklart at hvis det fremkom dokumentasjonpå at flyteknikere hadde forbrutt seg motlover og regler, så ville LV ikke nøle medå trekke disse teknikerne for retten og fådem dømt. Da NFO skjønte at LV var uteetter å henge enkeltpersoner, ble en del avden dokumentasjonen vi hadde med holdttilbake. LV fikk aldri se dette. Fra NFO sinside er nå "case closed". Vi ønsker ikke ålegge ned mere tid og energi i dennesaken.red.INFO 1/95

~ -p -Resultatene av sp~rreunders~kelsen fra Norsk Aero Klubb-- - - - . - .-p - - - - -.Våren 1993 deltok flyteknikere i NFO,sammen med trafikkflygere og flygeledere,i en større spørreundersøkelseforetatt av Norsk Aero Klubb (NAK), isamarbeid med Flymedisinsk Institutt.Utgangspunktet for undersøkelsen vartrivsel i luften. Mediene er flinke til å blåseopp konflikter innen luftfarten; det væreseg blant flygeledere, flygere ellerflyteknikere. NAK ønsket å kartlegge forholdeneinnen luftfarten slik de opplevesav de ulike gruppene innen arbeidsområdet.Dette ved å se på når interessenfor flyging ble tent, hvordan og hvem somhadde inspirert interessen, og sist, menikke minst, trivselen i yrket.Det ble sendt ut 550 skjemaer tilflyteknikere i NFO. Av disse ble 185returnert, det vil si 34%. Ingen kvinner varmed blant besvarelsene. 10 av besvarelsenevar levert av flyteknikere over 60år.Når det gjelder sted for utdanning hardenne delvis foregått i Norge og delvis iutlandet. Langt de fleste har sin utdannelsefra Forsvaret. Tilsvarende undersøkelser iutlandet viser at jo tidligere man blirinteressert i et yrke, dessto større blirtrivselen. I så henseende viser vi flyteknikeregode takter. 94% av oss ble tentpå flyging før vi fylte 21 år. Noen opplysteat de ikke var spesielt flyinteresserte, og atde så på jobben som en jobb.Med hensyn til hva det var som fengetinteressen for luftfart, skiiler vi oss noe utfra de andre i undersøkelsen. Svært mangehadde krysset av i "annet". I dennekategorien inngår påvirkning i forbindelsemed førstegangstjeneste, samt litteratur.48 var blitt inspirert av venner. 42 var blittpåvirket av foreldre eller annen familie,mens 12 rapporterte egeninteresse. Mangeav oss driver med luftsport som hobby.Det er spesielt modellflyging, seilflygingeller motorflyging som har fanget vårinteresse.Flyteknikerne trives i sitt yrket. Påsp~rsmålene om trivsel i yrket markerteliten trivsel (l), og i den andre enden vistemaksimal trivsel (10). 127 av de som har, , .Aldersfordeling flyteknikerne- --.- .. _ -- .- - .. .-P - . ----- .- --~ -20 - 30 31 40 41 - 50 51 60 Over 60Flyteknikere som oppgir antall år i Norsk Flytekniker OrganisasjonUnder 5 ar 5-10 år 11-15 år 16-20 ar 21-25 år Over 25 år Ikke oppgittDet Tredje Benet - Flyteknikeres utdannelseVia forsvaret Norsk Utlandet6 INFO 1/95

I THE ELEPHANT FAMILY-- -- -e----e-----IlMORE THAN 25 YEARS INAIRPORT GROUNDEQUIPMENTWith the introduction of theVestergaards newest deicerthe Elephant My this year,the range of Vestergaard deicersis complete.THE ELEPHANT FAMILYWe are proud to present theElephant Family:BETA, GAMMA AND MYThe Elephants are designedfor unsurpassed life time andare constructed of primequality components usingthe latest technology. --THE ELEPHANT BETA the world's fastest, most efficient and environmentally safe de-icingsystem.THE ELEPHANT ~ ~ also ~ very Mpopular A for its optional one-man operation mode and excellentperformance for aircraft washing and maintenance.THE ELEPHANT MY intended for operations at sites with a lower frequency of deicing operations.The following features and benefits are characteristic for all units:a Optional: One-man operationa Tanks are of stainless steela Many different mix optionsa Designed for minimal fluid degradationProportional controlled movementsa A high degree of customizationTOILET i WATER SERVICING UNITSThe Front Operated Toilet Service Unit, TSU-F, is an extremely effective piece of equipment, makinghandling of aircraft toilets much more effective and the operation so much safer.The concept and design offeres the user a range of advantages compared to standard TSU-models.Our product range alsoincludes our original models:Water Service Unit WS andVacuum Toilet ServicingUnits VTS.THE VACUUM EVACUATIONSYSTEM leaves aircraft toiletsystemsin a much morehyaenic condition than traditionalgravity systems. UsingNOW IN OPERATION AT LONDON, MOSCOW, BERLIN, TOKYO ANDvacuum evacuation, only AMSTERDAM AIRPORTSone flush is needed to complete the operation. With vacuum evacuation, undesired leakages and formationof ice are avoided and operation time is cut by half. For these reasons and because of thedecreased time of operation, the demand for THIS COST-EFFECTIVE FEATURE HAS PROVED VERY SUCCESSFULAND IS HIGHLY RECOMMENDABLE.INGENIØRFIRMAsvNielsFrederiksensvej 18. Kornerup. DK-4000 Roskilde DenmarkTelefon 46 38 31 00 .Telefax 46 38 33 03 .Telex 43255 aireqp(IZlf: Caii for details +44 (705) 408 8 Il, Ref 39

--ppp--.--.-pp-.-p p p P-besvart skjemaet ligger over 7 på trivselsskalaen!Dette tyder på at selve yrket girutfordringer som tilfredsstiller arbeidstakerne.Det er også interessant å se attrivselen øker med %rene. Det vil si at fleremarkerer høye tall i de øverste aldersgruppene.Kan dette henge sammen med atarbeidet krever så mye av den enkelte atdet tar en del %I før man føler seg sikkerog trygg på jobben? Trivselen gir seg ogsåutslag i lavt sykefravær. Trivselsskåren girFlyteknikernes alder da de ble interessert i flygingikke uttrykk for stressnivået i arbeidssituasjonen,men går mer på opplevelse avutfordring og trivsel med arbeidsoppgavene.Jevnt over kommer flyteknikernegodt ut i denne undersøkelsen. Konklusjonenblir altså at flyteknikerne ser ut til åtrives i jobben. Trivselen blir større ogstørre jo eldre man blir.Utarbeidet av Norsk Aero KlubbSakset og redigert av red.-. -- - - -.. - -Under 10 ilr mellom l0 og 15 ar mellom 16 og 20 Ar mellom 21 og 30 ar- - --Hvemlhva fikk flyteknikeren interessert i flyging.---. -Streikerett -ingen selvf~lge!Små og selvstendige fagforeningerlorganisasjoneruten "samfunnsansvar" bar ikkeha streikerett. Dette temaet blir i dissedager seriøst drøftet i Regjeringenskontaktutvalg som bes& av de storeorganisasjonene i arbeidslivet.Bakgrunnen for dette er at de små organisasjonenevirker mer ustyrlige, krevermer, og har altfor stor makt uten at destore organisasjonene kan påtvinge demlydighet. Nå er bildet ikke fullt så enkelt.Både Akademikernes Fellesorganisasjon(AF) og Yrkesorganisasjonenes Sentralforbund(YS) har gjennom sine organisasjonsstrukturerbegrenset rett til å bindesine medlemsgrupper.Når så både Landsorganisasjonen (LO) ogNæringslivets Hovedorganisasjon (NHO)tar til orde for å begrense streikeretten, erdette alvorlig. Hovedaktørene vet at detteer en varm potet, og har derfor valgt å siminst mulig. De har derimot valgt ådistansere seg ved å si at dette først ogfremst er et politisk spørsmål, og skyverdermed hele saken over til Regjeringen ogArbeidsrettsrådet, som har ansvar for åutarbeide forslag til endringer i Arbeidstvistloven.Ettersom både AF og YS harbegrenset rett til å binde sine medlemsgrupper,kan endring av "spillereglene"kunne erstatte denne manglende.I~Foreldre Sesken Andre i fam. Venner Annet Tilfeldig Egen interesseFlyteknikernes trivsel fl0 er heyeste score)Nå har Statsminister Gro Harlem Brundtlandgjort det klart at Regjeringen ikke vilgjøre noe med dette med mindre aileorganisasjonene i arbeidslivet ønsker det.Ikke uventet; en rører her ved noenfundamentale rettigheter utviklet gjennomtariffpolitiske og demokratiske prosesserHva NFO derimot skulle mene, tror jegikke Statsministeren vil tillegge noe særligvekt. Derimot vil mange små organisasjoner,som sammen gjør et felles utspill,kunne påvirke prosessen.Hvor fort dette arbeidet g& og hvilkenretning utviklingen tar i Arbeidsrettsrådet,er det for tidlig å si noe om, men en borikke bli overrasket hvis det kommerforslag til endringer av Arbeidstvistlovensom kan få betydning for Flyteknikeroverenskomstensve og vel.Kjell Paulsenen to tre fire fem seks sju htte ni tiI

Aircraft Engineers InternationalmAIRCRAFT ENGINEERS,_ i INTERNATIONALl $u'hm t nr,niisate'(Torstein W renh-I General Secretary EuropeTrenger vi AEI? Får vi noe tilbake for denkontingenten vi betaler inn til AEI? Hva erAEI, og hva driver de egentlig med? Detteer spørsmål som er blitt stilt undertegnedefra enkelte av våre medlemmer i densenere tid.AEI's historie går egentlig ikke så veldiglangt tilbake. Organisasjonen ble grunnlagti 1972 etter et initiativ fra australske,engelske og indiske fly teknikere (LicensedAircraft Maintenance Engineers). Disse såmuligheten av å danne en organisasjonsom kunne ivareta flyteknikernes interesserpå verdensbasis. Men det ble ikke noevidere akselerasjon i skuta før NFO ogSFF klatret ombord i 1976. Siden harmedlemsmassen økt jevnt og trutt frem tili dag hvor AEI representerer over 16.000medlemmer fordelt på 31 teknikerorganisasjoneri 24 land fra New Zealand tilIsland. NEO har helt siden starten spilt enmeget aktiv rolle i AEI. Det være seg iform av representanter til de forskjelligeverv innen organisasjonen eller i form avsponsormidler til en heller slunken internasjonalkasse. Man har spurt seg hvorfor.Vi har det jo så bra her oppe i nord medICAO sertifikater og relativt ordnede forholdnår det gjelder maintenance checksog personalpolitikk. Men svaret er at NFOvar tidlig ute og innså at verden forandretseg, også med hensyn til vår egen hverdag,og at det er svært viktig å være med på åpåvirke/bestemme hvordan fremtiden skalse ut innen internasjonalt flyteknisk vedlikeholdog sertifikatbestemmelser. Detviser seg nå at alt det arbeidet NFO harlagt ned innen AEI i årenes løp bærerfrukter; spesielt innenfor det europeiskeJAR-samarbeidet. Økonomien er bedret,og flere av de andre medlemsorganisasjonenearbeider nå mer seriøst og målrettetfor å få fremmet AEI's syn vedrørendeteknisk vedlikehold og flysikkerhet.AEI har også omorganisert seg selv,og fått en mer profesjonell styreform somminner litt om NFO's oppbygning, men erforeløpig mer tungrodd, ettersom AEI'sstyre- og komitemedlemmer er spreddover hele Moden. En stor fordel er iddlertidopprettelsen av regionalt kontor1sekretariat i Amsterdam (Hoofddorp).Torstein Vikøren4AEI Executive Board (EB) mate 3. og 4. februar i Hoofddorp, HollandVi fikk gleden av å innvie det nye kontorcti Hoofddorp til årets første EB-m@te. Detvar en meget positiv erfaring med sentralbeliggenhet og i et moderne bygg medlyse og trivelige møtelokaler. Kontoret varikke helt ferdig innredet ennå, men etter enliten dugnad kom i hvert fall AEIDocumentation Center på plass. Dette hartidligere hatt sitt tilholdssted i Oslo, og i deseneste årene på Evenes. Jeg vil gjerne herfå takke Svein Hansen for det arbeid hanhar lagt ned i dette arbeidet (blant andreting), og det var gledelig å se ham i fullvigør igjen på Technical Committee møtet,som ble kjørt parallelt med EB-m~tet.er også planlagt mote med Civil AviationAircraft Engineers and Technicians Unionof Russia i april. Der vil vi også forhåpentligvisfå en liten runde med russiskeluftfartsmyndigheter. Vi hadde også flysikkerhetpå agendaen, og vår utmerketeformann i PR-Komiteen, Mario, har kon-takt med CHIRP (RAF- incident reporting)og EUCARE (European ConfidentialAviation Safety Reporting Network). EBhar også fått henvendelser fra medlemsorganisasjonersom trenger hjelp vedrørendederes egen arbeidssituasjon. Representantenfra UTED (Tyrkia), som deltokDet som hovedsakelig stod på agendaen,var den daglige drift av AEI, oppfc3lgingav de forskjellige komiteers arbeid, ogvidere kontakt med andre organisasjonerinnen luftfart og nasjonale luftfartsverk. Iden forbindelse er det avtalt et møte medstyreformannen i den Europeiske Tran--sport- og Turistkomisjonen i Brussel. Hervil vi få belyst de problemene vi ser oppstårnår det blir tatt politiske beslutningerfremfor ~tekniske~ ;edrørende JAR. i>et AEI Docuaentation Center er nå vel etablert i Hoopddorfl~INFO 1/95 9

ENGINE AND APU OVERHAULCOMPONENT OVERHAULS: AVIONICS,ELECTRONICS, INSTRUMENTS,0 MECHANICAL PARTS, HYDRAULICS,PNEUMATICS AND LANDING GEARSAIRCRAFTsA, B, C AND D CHECKSCPCP AND AGING AIRCRAFTPROGRAMSTECHNICAL TRAININGQUALITY AND SAFETYMANAGEMENTl VARIOUSCOMPLIANCESERVICES: TECHNICALHANDLING, MAINTENANCECONTRACTING ABROAD.TENANCE PROGRAMS ANDVEERINGAll maintenance is important, demanding and expensive. It'sonly appropriate, then, to make an overall assessment whenselecting a supplier.In fact, we know the 737s so well that we offer a completemaintenance program for them, leaving you with short turnaround times and low bottom line pricing. All in all it shouldgive you a nice flight!Braathens is one of the most experienced companies in theworld at operating and maintaining Boeing 737s. Wepurchased our first ones in 1969, and today we have a verymodern fleet in the 400 and 500 series.BRAATHENS S.A.F.E TECHNICAL DIVISION P.O. BOX 504 N-4055 STAVANGER AIRPORT NORWAY . TEL.: 47 51 65 95 80 FAX: 47 51 65 95 85

Er du bekymret over narkotikasituasjonen?Ønsker du et narkotikafritt Norge?Tollvesenet makter ikke å stoppenarkotikastrplmmen aiene.Derfor trenger vi din hjelp.Gi oss et tips hvis du får mistankeom smugling.Hjelp oss å stoppe narkotikaen vedgrensen, Ring tipstelefonen.Tollvesenet har tcnishetsplikt..tutupNAR -TIPS800 3 12 12TOLLVESENETD I T T T I P S K A N R E D D E E T L I Vpå Technical Committee motet, kunne uten å ansette flere medarbeidere. Våre på ansatte. Utenriksdepartementet har befortellemeg om problemer i Istanbul, hvor kollegaer i Norsk Flygerforbund har alle- kreftet at de vil ta dette opp med tyrkiske«hans» flyselskap har økt flyparken fra ca. rede vært ute og advart mot dette fly- myndigheter: Det hjelper å si ifra.30 til 60 fly i lopet av de siste to årene, selskapet på grunn av det de kaller rovdriftTorstein VikørenExecutive Board i arbeid. Foto: Torstein VirenINFO 1/95 11 1

ATAC-AEI Technical Affairs CommitteeAEI vedtok på siste Annual Congress å opprette en AEI Technical m.m. Resultatet ble at EB grep inn ogAffairs Comhittee (ATAC), og det ble samtidig vedtatt Terms of konstaterte at det vedtatt på siste årsAC at CAT C Staff ikke var i samsvar medReference for komiteen. ATAC består av en teknisk delegert fra hver AeI Policy Statement No 4, og derfor &etilknyttet organisasjon, samt formann, sekretær og JJMB represen- hnne fiedøreStant. Pieter Doyer fra Braathens SAFE ble på AC valgt til formann, standpunkt!!A E ~ ofiisielje ~og har dervedx Officio medlemskap i AEI Executive Board (EB).Svein Hansen er vår mann i ATAC.ATAC møttes første gang 4. og 5. februari Hoofddorp, og 12 medlemsland varrepresentert. På agendaen var valg avtekni* wkretær, samt remissbehandlingav JAR 65 &som de viktigste. MikeNewmai fra mgek&?t-ALAE ble enstemmigvalgt s m se kr^^^: h%Wr\dessverreefraværende på mrin av syk&*menPieter Doyer hadde holdt knnlakt, og lest$opp Position Paper fra AM.JJMB representant E. Anadlotis ledetgjennomgangen av JAR 65 og JAR 65ACJ. JAA hadde utarbeidet %nkg Pi1"Certifying Staff Qualif idnn Dokrment(CSQD)", som består at7 fire forskjeNigev\Askirfle godia CAT A. hasctl pi samrnedeler: Basic/JAR 65 Type T ~cEF~o~~~AR 05 hasic-krav som for CAT 'RliB2,% detteType Qualificatioa og JAR 145 Certifi- ble vedtatt med 7 mot 4 stemmer, 1 avsto.cation Staff Autorisatiti»ii: tilsdinmem 12sider, samt tillegg "JAR 65 Cirijficafc of Ekter dette forlot Mr. Alldis ALAEACredit", for de som Byrtcr arbeidsgiver (Australia) møtet, for å få instruksjoner fraunder utdannelse. Dette iensket JA4 d ta sitt larening. For å reflektere det sommed i kommende JAR A5 hi~ingpose%s~ videre skjedde, vil jeg gjengi en del avmen på grunn av tidsnod Wc det $=tanledning til grundig gjei~~eirngmg avforslaget.Som ved flere tidligere anledninger viserdet seg at det hersker fundamentale motsetningerpå flere viktige spørsmål innenAEI, og spesielt er dette påtagelig mellomJAA - og ikke JAA-land, samt mellomsyd - nord. Spesielt er man fra australskside meget betenkt over hele JAAprosessen, og man ønsker der at alle skalforholde seg til gjeldende ICAO stan-darder. Det vil &-for langt å gi endetaljert redegj~rclse for h~;vtn'lm.gassertepå dette møtet, men et par ting kan VW avinteresse:CAT A Certifying Staff - dette er somkjent en Task Rating som gir begrensedesigneringsrettigheter, og er tenkt som et-nnlag for full typerating, og som ogsåp3 $&--.kan danne grunnlag for enevcn&elI raii&.for komponent-vedlikeholdOSV Defte hr det vært fundamentaluenighet om innen PZEI ti&ligere,.og var enav årsakene til at en JSMB reprcscnt'&t blebyttet ut i 1993. ,NPO foreslo at ATAC'rekratet: "P. Doyer, President of theATAC, informed the meeting that JohnAUdis had been instructed by the FederalSecretary of ALAEA to leave the meetingfollowing the decition the commettee hadtaken about the Category A cert. staff, i.e.Cat. A staff can be included in the JAR 65.Also P. Doyer informed the meeting that,at the next AEI EB meeting, ALAEA willstate their intention to leave AEI". Etterdenne hendelsen utspant det seg en lengrediskusjon vedrørende hvilken rolle ATACskai ha, om noen reelt skal ha veto-rett iDet er NFO1s syn at ATAC nettopp eropprettet for å utarbeide forslag til nye"Policies" på vegne av AEI, og at detderfor er helt bak mål å påstå at spørsmålsom ikke er i tråd med eksisterende PolicyStatements ikke skal kunne taes opp i' *ATAC for drøftelser og rekommenda-sj~ner:NFO bør ta dette opp på bred basismed AEI o-ga~andre affiliates."Revocation"; denne paragraf var A finne iJAR 65 til og med Drafi 6. NFO merrer atdet må være legal mulighet for tilsynsmyndigheteneå gripe inn og inndra entype-rating, dersom det viser seg atinnehaveren er uskikket til å forvalterettighetene. Dette var det op,S deltemeninger om innad i ATAC, men etterforslag fra NFO, ble f~lgende forslagvedtatt med 8 mot 2 stemmer; "JAR 65.60REVOCATION. The Authorities shallhave the riglit to revoke the type ratingsection nnly of the CSQD of thosecertifying sfnif who do not meet therequirements of &is JAR 65".En mengde interessante spørsmål blebehandlet, og referatet vil forefinnes påkontoret når det foreljgger i godkjentstand. ATAC samles ved behov, mendersom JAR 65 NFA diskribireres i april,slik det ligger an til, vil ATAC måttesamles før sommerferien. NFO deltokforøvrig med to observatører, teknisksekretær og TU-formann - i tillegg tilATAC delegaten.Arild HelsethTeknisk sekretær, NFO- --12 INFO 1/95

Orienteringsmøte mellom Luftfartsinspeksjonenog NFO v/Teknisk Utvalg (TU)Onsdag 22. f&s.di 1995 mettes representanter fra Luftfartsinspeksjonenog Teknisk Utvalg (TU) til et noe forsinket hastmate påPark Royal Rotel* Det har vist seg vanskelig å samles om en fellesdato tidligere Mntet fayet seg inn i rekken der en har pravd å avholdeto mater pr. år, henholdsvis vår og hast. Intensjonen med disse mateneer å kunne utveksle meninger og synspunkter i en uhaytidelig atmosfære.Her orienteres og diskuteres. Nedenfor falger en oppsummering,hvor jeg prww å formidle det viktigste som fremkom på ovennevntemate:Området som tar, og fortsatt fremover itid, vil mfitte ta mye av oppmersomhetenikke bare i dette fora, men også for TUgenereli, er i~lforming og implementeringav Joint Aviation Requirements. Det somm-nge "W.. Iror vil berøre oss i NFO mest, erJA R 65 "CeriXying Staff" (som med tidenvil avlose BSL q, samt påhengeren JAR14' 7 "Approvcd Training Organisation",..avdelings-JA1.fjerde i rekken).JAR OPS 1 behandles nå etter førstehøringsrunde, og beregnes implementert iløpet av 1995. For å klare dette, måSubpart Q (flight and duty time limit. andrest req. for crew) skilles ut og tas senere.Denne delen er en "het potet", og det vilbli vanskelig å komme i mål innen fristensutløp.+-b- Aile vet at JAR 145 berører oss, men ogsåI*__nordisko ~1iilrFslrIsrnyndig~~cteoc arhi- $AR.oPs.~~ viktig, da spesielt Subpart M' sammen Por en hw y standard, og NFO (rnaii~tenaf&p er reguleres mainten-;ker her r:i kiiordincrt fremstøt for å arrce system, qsali~y @ $ a / c log etc..-L*A A",.iuir>t- iiagcns lioye nordiske standard,>,;S tinder JAR 65 (Disse to JARtene-*F=Opplæring i luftfartsfag i del aoske~kes ogsl under "ATTAC meeting" et offentlige skolevesen har inntil nylig ikketet stal i bindervært koordinert vedrørende JAR, BSL ogreform -94. LV forutsetter at KUFtok for seg (Kirke-, Utdannings- og Forsknings-I< siis "Mamtenancc uxg&mtian~ og departementet) og LV må samarbeide:s "bibel"'r fremover. Dette er et område der vi ser,'%men naturlig deltager og pådriver.Samferdselsdepartementet. Saken fremleggesfor LVs styre 1. mars. Luftfartsinspeksjonenfonitsettes i så fall å fåansvar for tilsynet av norsk sivil luftfart isin helhet, inkludert LV. Havarikommisjonenfor sivil luftfart (HSL) vilfortsatt forbli uavhengig og direkteunderlagt Samferdselsdepartementet.En sak som tidligere har vært nevnt, erønsket om et konfidensielt rapporterings-isystem. Pieter Doyer gjennomgikk raskt etopplegglsystem for bruk i NFO. LV erpositive til ideen, men ønsker seg etskandinavisk system hvor også andrekategorier kan inngå. Om NFO skal gåvidere med et internt system, får bli opp tilvårt sentralstyre å avgjøre. Det ble uttalt atLuftfartsinspeksjonen skal være åpen for,uformelle samtaler.Avslutningsvis Ønsket vi Lys reaksjonerpå at piloter og personer med ICAO type Isertifikat signerte CRS (certificate ofreturn to service) i AK log. Reaksjonenvar ikke til å ta feil av, allerede før det blesvart, vedrørende første kategori. Fartay->ph,har i speiselle tilfeller tillatelse til å,>SA. i dag en-=hL -INFO 1/95 13 1

Helgen 28. og 29. januar avholdt NFO sittårlige representanskapsmøte. I år var detNFO avd. Widerøe Norsk Air som sto somarrangør. Møtet var lagt til Hotell Klubbeni Tønsberg. Vi var 35 fremmøtte delegaterfra de forskjellige avdelingene i NFO.I sin vane tro kunne formann RolfDybwad ønske de fremmøtte delegatenevelkommen og starte møtet med gjennomgangav de forskjellige utvalgenesårsmeldinger. I fjor ble det reist kritikkomkring dårlig fremmøte fra enkelteavdelinger i utvalgene. Dette hadde bedretseg i år og fremmøtet og fremdriften ikomiteene har vært god.Det ble registrert bekymring over attariffavtalen enda ikke var underskrevet.Problemet lå i at NHO ville at vi skulle gåover fra LO-avtalen om AFP ordningenog over til en identisk avtale som skullegjelde for alle andre. Det sa vi ja til underforutsetning av at det ikke var realitetsendringeri den nye avtalen. Det ble viutrykkelig forsikret om at det ikke var. Nårvi så fikk den nye AFP avtalen, er det etavsnitt som ikke er likt det gamle, og somgjør den nye avtalen dårligere. Det vil viikke være med på. Vi føler oss holdt fornarr. Nå ser det ut til at vi får rettet oppdette i vår avtale, mot at FlyselskapenesLandforening (FL) gjør noen krumspringoverfor NHO.To av avdelingene har gått inn siden sist.Air Express og Sterling. Så langt har vi tomedlemmer som er arbeidsledige, menbegge har fått tilbud om ny jobb.Mye av tiden i år gikk med til å diskuterebudsjett og økonomi. Det var også kommetinn mange forslag til vedtektsendringer.Slikt tar tid. For forste gang bledet bedt om å få bruke vedtektenesparagraf 5.4 om at antall stemme-berettigedeskulle veies opp mot den enkelteavdelings antall medlemmer. Dermed bleantall stemmeberettigede redusert fra 35 til11. En liten lur fidus. Dette resulterte i atmøtet tok ekstra lang tid, da de enkelteavdelingene forlangte særmøter for åkunne samkjøre sine syn og stemmegivning.Dette ble rimelig kjedelig for oss24 andre. Jeg håper ikke dette blir vanligpå kommende representantskapsmøter .Alternativt får man heller gjøre omvedtektene slik at man totalt sett kanredusere antall delegater - og - derigjennom --redusere driftsutgiftene.35 delegater møtte på årets Representantskapsmøte. Foto: Knut GrønskarAktivitetsnivået i NFO er høyt. Det kosterog drive en aktiv forening. F.eks komtarifforhandlingene i fjor på 150.000,-kroner. Tariffkonferanse med derpåfølgendediverse møter med NHOIFL og motehos Riksmeglingsmannen drar fort på segnoen kroner. Alle skal ha dekket taptarbeidsfortjeneste, diett, reiseutgifterhotellovematting etc. Vi kan jo ikkeakkurat avbryte forhandlingene og si at viikke har råd til mer.I stedet ble budsjettet barbert. Dette kan vinok greie å leve med i år, men fra 1996 måvi regne med at kontingenten må opp.Revisoren berømmet kassereren for etmeget greit, oversiktlig og ryddig førtregnskap. Derimot tillot revisor å påpekeet noe ekstravagant forbruk i visse tilfeller.Man behøver ikke å kjØre Rolls Royce nårman kommer like godt frem med enFolkevogn.De aller fleste av forslagene som ble Valget var gjort unna på ny rekordtid: 2fremmet ble enten trukket tilbake eller minutter og 47 sekunder. Det ble kun smånedstemt. Heri forslaget til økt kontingent. endringer i styret. Rolf Dybwad blevedtektene finleses før stemmeavgivning. Foto: &ut Grønskar14 INFO 1/95

Shell AviationMed 60 år under vingene erfortsatt en viktig leverand~r i norskFraktflygingF.t?ir ir,r!+tniti.r ng ch;int~~.i.l8i:lr- -5-,.- I,. L -r

VIL DU BYGGE OG BOI EIDSVOLL?NABOKOMMUNEN TIL GARDERMOENAls Eidsvoll Tomteselskap har tomteområder flere steder ikommunen, også der du kan se Mjøsa.Kontakt oss for nærmere opplysninger.mvAls Eidsvoll TomteselskapTlf: 63 96 1 1 80gjenvalgtsom formann for 2 år.En takk til Widerøe Norsk Air og BaardI Holmberg for et vel tilrettelagt anangement.Til neste år er det avdeling Wideroesom står for tur som arrangør.Summa sumarum: Den nye måten åstemme på tok mye ekstratid på årsmotet.Vi brukte nesten en hel dag på å stemmened forslag som hadde påvirket økonomien,samt å barbere budsjettet med vel100.000,- kroner. Kun 15 minutter blebmkt på fremtidsvyer - og hvilken vei visom flyteknikere skal følge fremover. Detburde ha vært omvendt.Knut GrønskarNFO's formann, Rolf Dybwad, mottar enliten oppmerksomhet i forbiridelse med siri50-årsdag.Ii1l 16 INFO 1/95

Med LN-W11 fra Toronto til BodøVed utgangen av 1994 hadde Widerøe fåttoverlevert 10 av de nye DHC-8 flyene.Undertegnede var med på den 9. turenover Atlanteren, og jeg vil gi følgendeberetning fra reisen:Turen fra Bodø startet tidlig mandag 1.august 1994. Reisefølget var styrmannO.A. Vindvik og undertegnede. KapteinB. Eriksen var allerede i Toronto. Reisengikk via Oslo til Amsterdam, hvor KLMtok oss over til Canada. Etter en lang reiseankom vi hotellet ca. M. 18:00 lokaltid densamme dag. Her møtte vi andre representanterfor Widerøe, og disse var kontrollørGI Johnsen, ingeniør-K. Pedersen og flykapteinB. Eriksen. Neste morgen bar detut til De-Havilland for å foreta de sistekontroller av fly og papirer før overleveringen.Test flight var foretatt før jegankom Canada, men det gjensto etproblem med stall waming systemet, somble rettet av fabrikkens folk i løpet avformiddagen. Det som var mest problematisk,var at alt verktøy og utstyr som varsendt fra Bodø, og som jeg skulle ha medpå hjemturen, ikke lot seg få ut av tollen iToronto. Men dette ordnet seg da jeg fikklånt noe verktøy og annet nødvendig utstyrav personellet i klargjøringshallen.Avgang med LN-W11 var planlagt å skullestarte den 3. august om morgenen, menetter overleveringen var det plutseligønske om å dra samme ettermiddagkl. 17:OO. Dermed bar det i ekspressfart tilhotellet for pakking, og deretter en rask turinnom et stort handlesenter for shoppingog innkjøp av mat og drikke for å haombord under hjemturen. Så ved planlagttake off tid var vi klare, og kursen ble sattmot Goose Bay på Labradorkysten. Derlandet vi kl. 22:OO lokaltid etter ca. 3,5timers flytur i 25.000 fot og med strålendevær. Etter refueling dro vi til Aurora HotelEn liten stopp for refkelingpå vei over Atlanteren. Foto: Nils Terjesenfor overnatting. Det var et ganske enkelthotell, som lå utenfor den amerikanskebasen. Det mimet mest om store, sammensattebrakker med metallplater somytterkledning.Neste etappe på turen startet kl. 08:OOneste morgen etter at jeg hadde klargjortflyet og pilotene hadde innhentet de sisteværrapportene. På turen over Labradorhavetmot Grønland var det ganske myedrivis å se, og etter nesten tre timer i luftenlandet vi i Narsarsuaq på sydspissen avøya. Her var det igjen refueling og sjekkav værforholdene over mot Island. Etter entimes tid tok vi av på nytt; denne gangmed kurs mot Reykjavik. Under turenover sørspissen av Grønland var detfascinerende å se på landskapet under osssom kun besto av is og fjelltopper. Påferden over Danmarkstredet var det skyet,men da vi nærmet oss Reykjavik, ble detigjen klart og vi landet på flyplassen inneved byen og parkerte nesten utenfor HotelLoftleidir, hvor vi skulle bo. Om kveldenvar vi ute og spiste en bedre middag, menprisen for slikt ligger nok et par hakk overnorsk nivå.Etter en god frokost neste dag var det igjentid for å gjøre en sjekk av flyet og fylleengine oil. Vi hadde til nå logget en flighttime på ca. 8 timer. Under fine forhold tokvi av kl. 11:OO lokaltid, bound for Bodø.Marsjhøyden var 25.000 fot, som denhadde vært på resten av turen. Under ossvar det ikke så mye å se; bare hav. Etterover fire timer i luften kunne vi endeliglande i Bodø kl. 17:15 den 4. august. Dethadde vært en fin, men lang tur. Det verstemed hele reisen var trettheten. Bodø -Toronto turlretur i løpet av 4 døgn, dermesteparten av tiden går med til reising,gjør at en ikke får skikkelig utbytte avturen.Alle henteturene av de nye Dash-8 tilWiderøe følger denne ruten over, menenkelte har landet lenger nord på vestkystenav Grønland og på Keflavik-basenpå Island. De turene som starter ommorgenen fra Toronto får dessuten kun enovernatting på Island, hvis været er bra.Hilsen Nils Te rjesenNF O/WFIIITime etter time med sne, is og jjell! Foto: Nils TerjesenlINFO 1/95

There are some 3800 avionic components in a Boeing 767.They are joined together (or kept apart) by roughly 22.900meters of wiring.They are controlled by computers large and complexenough to run your company'sbooks on them. And every minutethey relay millions and millions of Speedbits of vitally important information to the cockpit crew.It's a jungle, and it's our job to weed it.For this purpose we employ some of the world's most dedicatedpeople. They were born with micrometers in theirhands and they decorate their walls with integrated circuitsinstead of paintings.They are, in other words, absorbed in their work. Theyhead directly for the right solution with an extremely well

developed logistic system as their starting point. This enablesthem to offer you the world's fastest turn-around timeon avionic maintenance.It als0 enables us to offer you highly competitive andindividually negotiated priceswithin our turn-around time of nomore than 10 days. Guaranteed.'iSAS Component holds the following certifications: F.A.A.Air Agency Certificate no. SCSZ009I (Copenhagen), no.SCS2009I (Oslo), no. SCS3009I (Stockholm), and JAR-145certificate, no. DNS-101.Ca11 +45 32 32 33 32 andlearn more aboutavionic maintenance.speedyCOMPONENTAN SAS BUSINESS UNITWhen yow think turmarownd time, think SASTELEPHONE +45 32 32 33 32, TELEFAX +45 32 32 33 18, POSTAL ADDRESS: DEPT. CPHMC, FO. BOX 150, DK-2770 KASTRUP

Nytt styre i NFO avd. BUÅrsm~tet i NFO avd. Braathens SAFII1994 førte til at jeg, Roger Handeland, blevalgt som ny formann i avdelingen. Jeg viida starte med å takke avtroppende formann,Per Ramslie, styremedlem TormodAunvik og kontaktperson Stein Ege, forsin innsats. Jeg ønsker også kontaktpersonStig Johansen, kasserer IngvarDommersnes og styremedlem Terje Hovevelkommen i det nye styret.Året 1995 startet rolig etter en behageligjuleferie. Jeg har brukt en del tid påkontoret, og satt meg inn i diverse saker.Jeg har også fått en god dialog medm,gruppeleder, som må sies å være viktig.Samtlige av oss i luftfarten går en tøff tid imØte. Dette er en utfordring. Det beviser atvi fremdeles må vise vår styrke og innsats.For oss i NFO er det viktig å være åpne ogsamtidig kritisk til fremtiden og forandringenesom kommer. Flysikkerheten er vårjobb og vårt mål. I dette ligger også det åha mot til å si stopp ved tvilstilfeller.- -Et av Forsvarets Orwri-fly klar til overlevering etter heloverhalirtg hos Braathens SAFESola' """1 --Internasjonal virksomhet i NFO er etviktig satsningsområde. Her ligger mangeav de fremtidige retningslinjene. Finan-"sielle tiltak og press kan ganske sikkertventes. Vår avdeling har Pieter Doyer medsom Chairman Tech. Committee i AEI,hvor han forøvrig gjør en fremragendejobb. Lokalt håper jeg at medlemmer vilkomme og diskutere problemer eller sakermed styret, i stedet for å lage problemer på . i-T*- .pauserommet.I Braathens SAFE sliter vi mye medbakkeskader. Er det noe vi kan gjøre med P3C-Orion for testflight20 INFO 1/95

Vi har for tiden PC-kurs til kampaPC InnferingMS WindowsMS WordMS Excel- Intensivkurspakke på 36 timer til kr. 3.950,-.Halden Dataservice AS. : - --, - 7lBedriftsinterne kurs hos kunden eller i våre lokaler Andre kurspakkeCsEttesopp efta mske. Vt ståf tilDeres rådighet for ytterligere informasjon og pristilbud.Kontakt Kjersti på Tlf. 22 38 30 90 eller fax: 22 38 46 59.Vi er en IS0 9001 sertifisert undervisningsinstitusjon innen datafag. Det krever av oss at kunden får detbeste!Sydesco AS, Christian Michelsensgt. 65, 0474 Oslo, TIJ: 22 38 30 90, Fax. 22 38 46 59Orion-prosj ektet halvveisÅret 1995 startet med ankomst av den siste god del surmulig hos noen av de som harav de nye maskinene, P-3C. Vi er nå vært innleid fra andre avdelinger. Dettehalvferdige, i alle fall når det gjelder antall har ført til noen gnisninger.fly. Denne maskinen skal etter planenvære ferdig til påske. I denne sammenheng Et annet problem som vi nok forutså, er atkan det vel sies at det passet godt med den lange liggetiden gir oss en merkbarjuleferie for de fleste av oss. Vi var toppet laber innsats midtveis i inspeksjonene.opp etter et anstrengende år.Dette er nok en menneskelig velkjentfaktor som alltid vil være der, mer ellerVed starten på det nye året er det alltid mindre. Samarbeidet forøvrig mellom deartig å tenke tilbake på forrige års stArt. impliserte avdelinger har nok vært noeMine tanker går da til Andøyaturen med anstrengt til tider, men man er slik skapt, atOJT; hva vi har lært, hva vi ikke forutså, man innretter seg etter virkeligheten. Altog hva vi har stritt med. Jeg tenker da går bedre etterhvert.spesielt på de lange leveringstidene og densterke følelsen av at vi er for få personer. I forbindelse med overtidsbruken i 1994,Jeg vil påstå at vi med Orionprosjektet har så ble dette tatt opp på høyeste plan.vist en utrolig velvilje og pågangsmot. Konklusjonen er at slike tall ikke skalDette har gitt oss ordet teamfølelse, ordet forekomme. Til dette skal det da sies at vibegynner å bli litt slitt, men det har smittet klarte noe ingen hadde trodd var mulig.positivt over på de andre avdelingene. Det Overtiden er nå på et akseptabelt nivå. Vibeklagelige med dette er at det har vært en " får håpe at det ikke gjør for store utslag at5 av oss skal på Boeing brush-up kurs.Forøvrig må jeg ta med at vi den 3. januarfikk en fax fra Mitchell Aviation Ltd. Destår for en god del av vår spare partssupplering. De sier blant annet: "~ourcompany can be very proud of thededication, proffesionalism and creativityof the P-3 Orion Group." Ref. BradPolon, President.Forrige maskin 297 gikk på testflight nr. 1og kom ned med to snag. Begge dissesnagene ble erstattet med to tabbekasserfra crewet.Jeg ser med glede frem til de to gamleP-3N som kommer. Vi har visstnok nå fåttlakkoppdrag på dem også, men våre prosjektkontraktergår ut 08.11.95. Forhandlinger... ?Roger HandelandINFO 1/95

P-Nytt fra Fred. Olsens FlyselskapFor tiden har vi ingen fly dokksatt. LN-FOL er ferdig, og den gikk ut på rute islutten av januar. DA 20 Jet Falcon varlike før dette levert til Forsvaret, etter etstørre ettersyn hos oss. Vi har nå gått inn ien relativt stille periode, som vil vare frem %X 'vtil slutten av mars. Da vil vi få inn nok enDA 20 fra Forsvaret. Etter dette komme^en av våre "nye" Electra inn til et større1-eip**ettersyn. Dette blir en noe spesiell jobb, dsen del av sjekkene som skal utføres er avden schedulen som den forrige operatøren,'-Zantop, brukte. Flyet vil i en overgangs- w'Gønt V~ nå er inne i en periode, så Pre Departure Checkpå LN-FON f ~r nye oppdrag ute i Europahar vi allikevel til tider hatt hendene fullenår fly har kommet hjem med større snag.Våre seks L-188 går som kjent på ruter iEuropa, og de er ikke innom Norge lenger.Og ettersom vi kun har en mann utestasjoneri Goteborg, så er det vanskelig åfå tatt all snag ute. Dette har ført til atstørre arbeider, som motorskifte, propellerskifteosv., må gjøres på FornebuFlyene må da ferges til Fornebu, og iperioder har vi vel hatt følelsen av å haflere fly her nå, enn da de gikk på mte tilOslo.Luftfartsverkets nye kontrollfly, en Dash-8, ble overtatt av Luftfartsverket,Widerøes Flyselskap og Fred. OlsensFlyselskap i begynnelsen av februar. Endelegasjon bestående av involvertepersoner fra LV, FOF og WF var reist tilToronto for å delta i overtagelsen. Etternoen testturer ble flyet fløyet hjem viaGoose Bay. Det var opprinnelig planlagten presentasjon av flyet på Fornebu dert3. febuar, men dette ble dessverre avlystpå grunn av snag. Under en mellom-.landing i Goose Bay ble flyet stående medunderstellssnag. Feilen lå i en svart bok,og folk fra fabrikken ble sendt opp meddeler. Siden arrangementet den 3. febmarallerede var avlyst, gikk flyet direkte tilBodø, etter en kort stopp i Oslo. I Bodøventer installasjon av nytt kalibreringsutstyri regi av Widerøe.O.P. SyvertsenKontroll av over$~ringene til h~yderoret. Fotos: Sverre MauroyINFO 1/95

Fly sikkerhet, pilotsj ekk og litt tilPlanene i SAS om å la pilotene overta dentekniske kontrollen av flyene før avgang istedet for, som i dag, teknikerne, har tattmye av NFO avd. SAS sin tid i det siste.Vi har feedet de tre pilotorganisasjonenemed underlagsmateriell og faglig tekniskevurderinger- Når dette skrives er det fremdelesen uke til domsavsigelse i arbeidsrettsakensom SAS har reist mot de trepilotforeningene. Innføring av pilotsjekkhar, slik undertegnede ser det, tre sider:Sikkerhet, økonomi og arbeidsfordeling.Økonomien først:I SAS sitt regnestykke kalkulerer man meden årlig besparelse på 50 millioner kroner.Besparelsen er ene og alene sparte Iønnskostnadertil 100 mekanikere1 flyteknikere.Regnestykket har store mangler. Man harikke regnet inn kostnadene ved kanselleringersom følge av tekniske feil somoppstår på flyene ute på linjenettet. Det erikke kalkulert inn kostnader for øktarbeidstid for pilotene. Jeg regner med atSAS ikke tror at pilotene skal stille opp påsin fritid for å klargjøre flyene før start.Første april i år forsvinner Red Cap iSAS-systemet. Forsvinner teknikerenogså, er hele støtteapparatet rundt piloteneute ved flyet blitt revet vekk. Det neste blirvel at pilotene skal servere mat ombordogså. Det er sikkert mye penger å spare pådet.Rent sikkerhetsmessig mener jeg at enpilot med tre dagers teknisk kurs ikke vilkunne erstatte en flytekniker med syv årsutdannelse. Muligheten til å overse feil erstore når man hverken har kompetanseeller erfaring. Myndighetenes argumentfor å godkjenne et slik sjekksystem, er atfabrikanten har godkjent det og at andreflyselskaper allerede opererer med en sliksjekk. Fabrikanten skal selge fly og selskapeneskal spare penger.Vi har allerede hatt et havari i Norge sometter all sannsynlighet kunne vært unngåtthvis man hadde hatt en tekniker tilstede.Busy Bee havarerte en F-27 som følge aven tekniske feil, som pilotene ikke haddekunnskaper til å kunne spotte. Startnummer en ble avbrutt på grunn avfeilindikeringer på motorinstrumentene;dropp i torque og fluktuerende motorinstrumenter- EGT. På det andre startforsøketkom flyet i luften, men temperatureni høyre motor ble for høy og turbinenseparerte. Det ble forøvrig plukketopp en pose med deler fra motoren pårullebanen i Haugesund. Motoren tok fyr,og det brant så godt, at understellsdørenesmeltet sammen. Da brannen slukket, fikkman ikke ut understellet grunnet "gjensveisede"understellsdører. Flyet landet påSola med høyre hovedstell inne. En passasjerble lettere skadet, mens flyet fikkbetydelige materielle skader.Jeg tror ikke jeg er langt unna sannhetennår jeg anslår at nær 80% av alle tekniskefeil som oppstår på flyene til de selskapenesom operere med pilotsjekk, skjer på turinn til teknisk base. Det betyr at manvelger å fly med feil på flyet, og førstnoterer det i loggen når man vet at man harmulighet til å få flyet reparert. Det er ikkerart at det blir slik. Pilotsjekksystemetlegger opp til det. Det er enkel psykologi.andre selskaper opererer med pilotsjekknødvendigvis ikke noe sannhetsvitne påsystemet er bra. Kanskje har luftfartsmyndigheteneikke vært aktive nok i sinkontroll. Først i fjor foretok de amerikanskeluftfartsmyndighetene, FAA, enstørre kontroll vedrørende bruk av pilot-sjekk. Selskapet som ble plukket ut varContinental. I hemmelighet overvåket rnanutførelsen av pilotsjekk på 400 flighter.Resultatet var så nedslående og avdekketså graverende forhold, at FAA hemmeligstempletrapporten umiddelbart. Det erikiie ukjent for oss heller at i regnvær ogblåst dropper pilotene sjekken helt. Det erlangt mer behagelig å bli sittenede icockpit hele tiden. Når vi vet det skjer,pilotene vet det skjer, samt mange mangefler vet dette skjer; hvorfor gjør ikkemyndighetene noe med det?Vår argumentasjon blir møtt med at vi erjobb proteksjonistiske. Det er lett å brukeet slikt argument mot oss. Jeg håper detovenstående kan hjelpe folk til å forstå atvi som flyteknikere er engasjerte ogønsker en høyest mulig flysikkerhet. Vi erde første som ser hvordan teoriene slår ut ipraksis. Vi har sett at pilotsjekk gir endårligere flysikkerhet. Det er dermed ikkesakt at fly operert med pilotsjekk vil fallened fra himmelen som fluer, men marginenespises opp. Overgangen fra en tekniskkontroll hvert døgn, til i dag en gang hverttredje døgn, kombinert med pilotsjekk - erikke god.IKnut

SASVårt nye vedlikeholdssystern - og hvilken Herre skal vi tjene?Vi vil gjerne knytte noen kommentarertil artikkelen fra INFOnr. 4/94 med ovennevnte overskrift.Først vil vi gi artikkelforfatteren medhold iat samvittigheten er en god rettesnor, detvære seg de fleste forhold i livet. Derforforstår vi ikke helt den påståtte konfliktenom hvorvidt man har samvittigheten eUerarbeidsgiveren som Herre. Naturligvis skalvi alle være lojale mot vår arbeidsgiver ogløse våre pålagte oppgaver etter besteevne. Skulle det i løpet av arbeidets gangoppdages forhold som fører til at man måhandle i strid med sin samvittighet, børman selvfølgelig raskest mulig gitilbakemelding, på hensiktsmessig måte, tilrette vedkommende slik at problemområderkan bringes opp i lyset. Slikeområder bør da sees på og saksbehandles,slik at man eventuelt endrer eller i hvertfall forklarer de bakenforliggende forholdtil hvorfor ting er slik de er. Dette vil i defleste tilfeller avhjelpe samvittighetskonflikteri arbeidsforholdet. Som et avsluttendeapropos til samvittigheten, finnervi det noe underlig at artikkelforfatterenløser sine samvittighetskvaler hvis PFCforegår uten strøm på flyet, for da vet man,som han sier, ikke hva som virker. Vitrodde det var nettopp dette som skaptekonflikt med samvittigheten i utgangspunktet,nemlig at vedkommende ikkevisste om b1.a. "spotlight" for understelletvirket til enhver tid. Likevel velger vi åoppfatte artikkelforfatters konklusjon iartikkelen som en humørfylt spissformulering.For å gå over til de rent tekniske forhold,kan vi starte med "spotlights" for nedlås avunderstellene. Douglas' anbefalte sjekkintervall,som er basert på en MSG-3analyse, ligger for nevnte lys på 2A*;omtrent det samme som vårt hovedintervallfor disse lys, 2B*. I tillegg blirvåre sjekket på MSCl3D. Tatt i betraktningat pærene som brukes i lampene, haren teoretisk levetid på 1000 timer, erintervallet vi opererer med mer enn godtnok. Problemet artikkelforfatteren skisserer,er hva som beskrives i SAS"Minimum Equipment List" (MEL), sompå dette punkt er identisk med FAA"approved master" MEL. Der står klart ogtydelig at lysene skal virke "during nightoperation". Her står vi overfor et logiskproblem. Hvordan vet vi at lampene virkertil enhver tid i mørket, når de kun sjekkespå MSC/3D? Her er selvfølgelig svaretgitt. Man kan ikke vite det med 100prosents sikkerhet. Like lite som man kanvite at de alltid virker om man sjekkerdisse lys før hver flygning. Alle som erfamiliære med lyspærer, er klar overproblematikken med hyppig sjekk avlyspærer kontra redusert levetid. Sagt medandre ord er det altså slik at selv om sjekkav "spotlights" for nedlås er det siste mangjør før flyet triller, har man ingen somhelst garanti for at de virker, om manskulle trenge dem i et påkommende tilfelleunder følgende flygning. Det eneste manoppnår med å endre intervallet til"preflight check", er å få et logisk samsvarmellom MEL og intervall. Følgen av enslik intervallendring kan etter vårt skjonn,til og med kunne redusere sannsynlighetenfor at lampene vil virke ved et akutt behov.Likevel er det like åpenbart at periodenflyet eventuelt opererer med defekte pærerreduseres ved en endring av intervall, selvom det ideelt sett ikke skal være snakk omå redusere en operasjonstid hvor manopererer i strid med intensjonen i MEL.Sjekker er jo til for å verifisere systemersoperasjon. Som angitt kan det i praksisvære vanskelig med enkelte systemer,spesielt slike som involverer lyspærer.Likevel vil vi vurdere å endre intervall pånevnte sjekk til å bli en del av "preflightcheck", når lysforholdene krever det, for åetterleve intensjonen i MEL bedre.Når det gjelder de øvrige lys artikkelforfatterennevner, føler vi ingen behovfor endring på dette tidspunkt. Her girMEL så varierte opsjoner at sannsynlighetenfor at flyet opereres utenfor MEL, erliten." "3WForøvrig gir artikkelen uttrykk for atMSCl3D trolig er utformet for å gi entilnærming til pilotsjekk. Dette var ikketilsiktet da arbeidet med omleggingen tilMSCl3D ble igangsatt. Dette kan man lettse hvis man sammenholder prosjektstartfor PFI (pilotsjekk) og start av MSCl3D.En eventuell implementering av PFI, vilnødvendiggjøre ytterligere revisjoner aveksisterende sjekkrutiner, men det må ikkeforveksles med bakgrunnen for dagensvedlikeholdsprogram.Avslutningsvis vil vi påpeke det positiveved konstmktive innspill som påpekereventuelle feil eller mangler, eventueltogså forslag til forbedringer. Det er derforsynd hvis artikkelforfatter opplever at hanstilbakemeldinger ikke har nådd frem isystemet.LN-RLEpå turn around i Troms@. Foto: Siri R. GrØrnkar. Vennlig hilsenEinar EvjuOSLTK-H24 INFO 1/95

Hangar i Bergen igjenSAS Line Maintenance har bestemt seg forå stenge hangaren i Bergen 1. april. Årsak.Hangarleien i Bergen er for dyr. LineMaintenance betaler husleien til SASBygningsavdeling. Og nå undres vi; harikke SAS råd til å betale husleie til segselv??? Hvorfor ble det bygget ny hangar iBergen i '86?? Den gamle hangaren som vihadde ble overlevert Luftfartsverket i '80-Innlegg fra enbekymretmedarbeiderI 60-, 70- og 80-årene hadde SAS-klubbenet meget høyt aktivitetsnivå, mens frabegynnelsen av 90-årene og frem til i daghar aktiviteten vært meget laber. Dette harsin bakgrunn i at SAS kuttet bevilgningenefra 1990 og 1991 med 47% på grunn avSAS sin dårlige økonomi. Aktivitetsnivåetble også halvert, og dette gikk utoverinter-skandinavisk virksomhet og ASCA.Den interskandinaviske virksomheten,som man har brukt 40 år på å bygge opp,ble med et pennestrøk vekk. Jeg tror ikkedet var dette Bernt Balchen og RiiserLarsen tenkte på da de tok opp den interskandinavisketanken i slutten av 40-årene.årene.I Bergen har vi hatt hangar i snart 40 år,men nå skal den stenges. Man må vel væreøkonom for å forstå at det kan sparespenger på interndebitering. Vi skal flyttetil en annen bygning hvor det skal byggesnye kontorer, garderobe og alt det andre viallerede har i hangaren. Dette vil medføreSASen kostnad på ca. 1,5 til 2,5 millionerkroner. Dette er penger som går rett ut avfirmaet, i steden for å beholde det vi harHvilke andre konsekvenser det vil få, harvært berørt tidligere. Jeg bare spør; harikke SAS råd til å betale husleie til segselv?Frank BerentsenBGO-OMPlow Chart for problemlesereVar det noen f--som så deg?NeiJaVirker det7TOSK!t , Stakkars Får duSkjul alt deg 4Japroblemer7iFor 1995 er det snakk om å redusereytterligere med 50%, slik at SAS kommertil å betale kr 75,- pr. ansatt. Dette beløpeter ikke nok til å drive SAS-klubben. Hvisreduksjonen gjennomføres, har styret derforbesluttet å trekke seg og overlate tilpersonalavdelingen å drive SAS-klubbenvidere.Vi vet at det er vanlig blant bedrifter iNorden å sponse sine ansatte med frakr 300,- til kr 1.200,- pr. ansatt. Vi syneskr 75,- er lite, selvom SAS leier ut lokalergratis. I lokalene som blir brukt harimidlertid SAS-klubbens medlemmergjort en betydelig dugnadsinnsats. Vihåper derfor at SAS vil støtte bedre oppom klubben i 1995 enn det som er antydet.Det er en god investering å gi noen kronerekstra til det sosiale arbeidet som blirutført av klubbens tillitsvalgte. Det gir .bedre trivsel både i og utenfor bedriften..NeitKan du skyldepå noenandre7JavNeiGlem detINFO 1/95 25

SASSlik situasjonen er pr. i dag på grasrota, hva vi skal tro; lyver de, er det taktikk, "blåbær" mot den vi har internt. Vi råtnerfinnes det nesten ikke "guts" igjen. Vi går skal man lure noen? Mange har mistet opp innenifra. Jeg håper at ledelsen tarpå jobb og hjem igjen - uten noen form tilliten til våre ledere, og det går ikke en dette problemet alvorlig.for glede. For en del år siden var det helt dag uten at de blir diskutert. Det står ikkeannerledes! Det kommer så mange for- så bra til på grasrota i bedriften om dagen. Frank Berentsenskjellige signaler fra ledelsen, slik at en Vi snakker om konkurranse mellom flykanikke unngå å bli frustrert. Vi vet ikke selskapene, men den konkurransen er bareBGO-OMLitt om SAS-kiubbenJa, nå skal SAS-klubben forsøke å få til etmedlemsblad, etter at det har vært nedlagten del år. Jeg takker Jan Olav Berg forhans initiativ for å få dette bladet ut, noenganger i året. Det er derfor viktig at dusom SAS-klubbmedlem kommer meddine synspunkter og ideer.Hva er SAS-klubben? SAS-klubbendrives som en frivillig, upolitisk organisasjon,på tvers av faggrenser og status ibedriften. Det er først og fremst sports- oghobbyvirksomhet man forbinder medSAS-klubben. Det er 30 sports- oghobbyvirksomheter i Oslo, samt at vi har 5avdelinger i ALF/BOORRD/BGO ogSVG. Er du interessert i å være med i noenav SAS-klubbens aktiviteter, så se i deninterne telefonkatalogen på side 257 og258 og ta kontakt med vedkommendegruppe.Hvordan får vi det til å stemmeøkonomisk? Medlemmene betaler kontingenttil hovedstyre og til sin egen gruppe.SAS betaler en sum penger pr. ansatt iNorge. SIHISSPISC betaler en sum pengerpr. medlem, og til slutt betaler medlemmeneminst 50% av gruppens driftsutgifter.Inntektene SAS-klubben får blirfordelt til hovedstyret, gruppene, avdelingene,ASCA, interskandinavisk, juletrefesti Oslo, avdelingsarrangementer,torskeaften 0.1. Dette var litt om SASklubben.Hvis dere har spørsmål, så skrivtil oss eller send teleks til OSLIYCR.Hilsen Frank BerentsenFormannØstensjøveien 29, 0661 Oslo. Telefon 22 65 71 00. Telefax 22 64 33 73----.I J _1 - -bKILFROST - produkteneY2Aviservæsker for fly.s-eoljer og fett sotforhindrer ising -'*@FYr d .. transportanlegg -'T'fly - jernbaner - båtem -industri - kraner --3er - pumperfryseanlegg - gjerdet iager -Irger - slangerlemmer n veh

Toyota HiAce gir deg unik drifts- og antenne. Med HiAce har du deg Stikk innom din Toyotaforhandler.økonomi og pålitelighet. Samtidig lett frem under alle vanskelige I anledning det nye året gir vi degfår du en meget velutstyrt bil med kjøreforhold. Velger du en Toyota et godt kjøp på ny Toyota HiAce.blant annet differensialbrems, HiAce vil du oppleve ekte eiergledesentrallås, oppvarmet fører- og pas- til og med den dagen du ønsker åsasjersete, servostyring, hakrutepus- bytte den inn. Ingen annen varebil TOYOTAser og ferdig monterte høyttalere holder seg bedre i pris. K V A L I T E T H E L E V E I E N

.a LBlir det ~ ~ eller 9-5Nye flytyper i SASEn beslutning vedrørende hvilken flytypesom skal erstatte DC-91MD80 ligger rettrundt hj~rnet. INFO har plukket opp frah~yt hold i systemet at den nye versjonenav B-737, det vil si -700 og -800, liggerbest an. Hvordan dette eventuelt vil fåbetydning for flyttingen av det tunge vedlikeholdettil Gardermoen, er noe usikkert.Det er vel ikke utenkelig at et nærmeresamarbeid med Braathens SAFE kan væreaktuelt - hvis det blir B-373.Når det gjelder widebodyfly og erstatterfor våre B-767, så skal B747 være ute avbildet. Airbus A340 og den nye B-777 eraktuelle kandidater.Knut GranskarNy skiftplan for OSLTSblir det Boeing 737-XX1 Foto: Knut GrØnskar1. januar 1995 ble det innfert en ny skift- inger, som det er antall ansatte i firmaet. minste håpe at vi kan fli ut litt avplan for OSLTS. Skiftplanen er bedre Hovedtyngden ser imidlertid ut til å mene effektiviseringsgevinsten i våre 16nningstilpassettrafikkvolumet, og tar h~yde for å at vi har fått en dårligere skiftplan enn den poser. Tidligere erfaringer viser at dettestyrke bemanningen i peak-periodene. vi hadde tidligere. Den er helt klart effekt- har vært tilnærmet like umulig.Om skiftplaner er det vel like mange men- iviserende for bedriften. Så får vi i detKnut Grønskar28 INFO 1/95

SASSASJFOF fikk ikke kontrakten på innfasingssjekkenepå Forsvarets Herculeser..r in,,Samarbeidet SASEOF fikk ikke kontraktenfor Luftforsvaret på de 6 innfasingssjekkenesom var lagt ut på anbud.Forsvaret skal gjøre dette selv, og leier innengelskmenn for å kunne utføre jobben.SAS og Fred. Olsens Flyselskap har gjennomet samarbeid i flere år nå gjort dettyngre vedlikeholdet på Luftforsvarets6. stk Hercules maskiner. De såkalteIRAN-sjekkene. Dette arbeidet har tilførtoss 240.000 arbeidstimer. Det har værtmye ros å få, og Forsvaret har vært godtfornøyd med det arbeidet som er blittutført. Det er derfor med skuffelse viregistrerer at Forsvaret ikke ville benytteseg av denne kompetansen videre. På denannen side er det forståelig at 335Skvadron ønsker å bygge opp egenkompetanse, men effekten blir jo noebegrenset når man velger å kontrakterebort deler av jobben til engelskmenn.SAS' ingeniøravdeling har lenge jobbetmed å lage et nytt vedlikeholdsprogramfor 335 Skvadron's Herculeser. I juli i årskal dette arbeidet være ferdig. Kontraktendet er snakk om gjelder 6. stk innfasingssjekkertil det nye vedlikeholdsprogrammet.Arbeidet med disse innfasingssjekkenehar allerede startet i hangar E påGardermoen, og det siste flyet er planlagtferdig i midten av august.Spørsmålet nå blir om forsvaret også tarsikte på å gjøre de tyngre sjekkene i detnye vedlikeholdsprogrammet selv. Det vilsi B- C- og S- (struktur) sjekk. Vi antardet vil være avhengig av hvor godt innfasingssjekkeneblir utført.Når det gjelder kontrakten på overhalingav de tre Herculesene til Kuwait Airforce,så er det Mart at SAS har fått kontrakten pådisse. Dette dreier seg om 60.000 arbeidstimer.SAS vegrer seg for å ta på seg detteoppdraget. Argumentasjonen er at det erfor dyrt å opprettholde en organisasjon1kompetanse for bare tre fly- Nå har salg avtjenester til fremmede selskaper aldri værten prioritert oppgave i SAS. Hvis vi siernei til Herculeskontrakten for KAF, er detogså overhengende fare for at vi vil mistedet vedlikeholdet vi allerede har på KAF'sDC9lMD80. Vi har hatt mye arbeid meddisse, og tjent gode penger på dem til nå.Vi har også to teknikere stasjonert iKuwait som supervicere.Har vi tilstrekkelige ressurser?Per Magne Mathisen kan bekrefte at vi fortiden og i overskuelig fremtid har mer ennnok arbeid med egne fly. Pr. dags dato harvi i teknisk 13 store prosjekter på gang.Utnyttelsen av DC9/MD80 flåten økes fra200.000 flytimer i fjor, til 211.000 i år.Det betyr mer jobb til oss. Beslutningenom å montere avisingstepper på vingenepå alle våre MD801ere krever store.-ressurser. Flere av våre DC9'ere skal støy-dempes. Dette er heller ingen småjobb.Andre fly skal bygges om og leies ut. Viventer ytterligere fly returnert fra utleie, ogdisse skal konverteres og bygges om tilSAS-standard igjen. Fra i høst kommerheloverhalingene av de første MD80'enefor fullt. SAS har sett seg nødt til å si neitil å bygge om de fem MD80-maskinenesom vi skal leie inn fra Swissair. Tankenvar at vi skulle gjøre dette selv, men dethar vi altså ikke ressurser til.Tidligere fantes det en policy-beslutningpå at vi ikke fikk lov til å bemanne opp forå påta oss arbeid for fremmede selskaper. Idag får man lov å lufte tanker omkringdette, uten at man riskerer nakkeskudd fraFrosundavik.Backloggen er på vei oppover. Det vil si;vi greier ikke å ta unna alt arbeidet, ogdette akkumulerer seg opp. Ja, vi har sogarmåttet leie inn folk på kontrakt fraEngland vi også, for~vrig fra det sammefirmaet som Forsvaret benytter seg av påGardermoen.Flere store kunder har banket på døren tilSAS i det siste. Selskapene vurderermuligheten for at SAS skal gjøre altvedlikehold på deres MD80 fly. Hvis vifår disse kontraktene skal det ansetteseflerefolk.Knut GrønskarINFO 1/95 29

PASSASJERER DESEMBER 1994 JANUAR - DESEMBERkommet & reistSTAMRUTEPLASSEROSLO, FornebuOSLO, GardermmKRISTIANSAND, KjevikSTAVANGER, SolaHAUGESUND, KnrmeyBERGEN, FLeslandALESUND, vimMOLDE, hKRISTIANSUND, KvernbergetROROSTRONDHEIM, VærnesBOD0HARSTADINARVIK, EvenesBARDUFOSSTROMS0, LangnesALTALAKSELV, BanalKIRKENES, HeybuktmomSVALBARD, LongyearSUM S'i'AbfRUTE390 753 26 % 239 978 11 %48 189 11 % 4 880 -7 %135422 12 % 3129919508 5 %166 852 14 5% 15690 -8 %37 109 11 %17 688 15 %13429 -12 %2 105 31 %l26 358 19 %46 834 -10 %26 158 13 %10227 11 %50 048 14 % 488 12 %I2 674 6 %3 906 16 %8445 10% 182 73 %1675 19%1117380 16 % 292 517 8 %339 -38 %33 364 -2 %1313 -10 %5 712 17 %1278 682 46 %367 051 58 %9472 008 5 %468559 710 9 %4 715 949 13,9% 3 343 372 14,7%396 2 431 18,136634539 10.3% 60 091 -20 J%1686912 12,9% 440 269 6,796236 616 3,0%2 132 738 U,l% 265531 -4 J%474 942 7,4%227 720 U,9%171126 -8J%26 062 26,6%1620292 13,9% 11047 -71 J%627 886 4 f %336 990 7,496121561 -14,6% 99690 644 11 f % 8 899 24,6%189 668 9,7%51 658 -2.4%120 797 2,0% 1832 -21,l%35 813 20,45614 102 309 11.3% 4 133571 10,8%8 524 -31 J%798 126 12,0%15651 51.8%97 278 14,8%2 733 -4.8%130542 2O,l%6272 78,35637722180103 995 303%16555 47.7%5653 -692%31 775 9,9%8583675529 0841228 643 13,956DESEMBER 1994JANUAR - DESEMBERI 1994 1993 Endring I I 1994 1993 Endring 1PASSASJERER kommet & reist (transit-ltransferpassasjerer er ikke medregnet)RuteInnland1 202 918 1 041 791 15% l5 209 223 13 755 964 10,6%Utland293 904 273 033 8% 4 148 528 3 746 637 10,7%Sum rute1 496 822 1 314 824 14% 19 357 751 17 502 601 10,6%CharterInnlandUtlandSum charterTotalt634 2 313 -73%61 535 55 302 11 %62 169 57 615 8%1 558 991 1 372 439 14%FLYBEVEGELSER avganger & landingerRuteInnland35 954 32 353 11%Utland5 999 5 909 2%Sum rute41 953 38 262 10%CharterInnland880 845 4%Utland793 544 46%Sum charter1 673 1 389 20%Totalt43 626 39 651 10%27 165 28 417 -4,4961 240 791 l 092 719 13,6%1 267 956 1121136 13,1%20 625 707 18 623 737 10,796433 695 403 693 7,4%76 438 73 896 3,496510 133 477 589 63%9 032 8 067 12,0%13 283 l0 784 23,2%22 315 18 851 18,4%532 448 496 440 7,396ftus€n \2200-2 100 m-2m.-1900.-1800.-Mgoediig antall passasjerer for rute- og charter/hisen50- Mbedlig antall flybevegelser for rute og charter41 --46 --u --JAN FEB MAR APR MAI JUN JUL AUC SEP OKT NOV DESAJANIFEB MAR APR MAI JUN JUL AUC SEP OKT NOV DESI

Nye jagerfly vurderes av LuftforsvaretI langtidsmeldingen for Forsvaret fastslårman at det i perioden vil bli behov for nyejagerfly. Utskiftingen er kostnadsberegnettil ca. NOK 20 milliarder. Av fly som eraktuelle kan nevnes franske Rafael, SAABJAS-Gripen og F-18 Hornet.Vi har hørt atFirmaene snoker i ansattes datafilerEn amerikansk undersøkelse av 361 store,mellomstore og små bedrifter konkluderermed at 20 millioner amerikanere kan havært utsatt for elektronisk overvåkning.Over 20% av bedriftene sa at de benyttetsøking i de ansattes datafiler, elektroniskepostkasser eller andre former f ~ data- rkommunikasjon. En annen undersøkelse iUSA viser at så mye som 80% av deansatte innen telekommunikasjon, bankeller forsikring blir telefon ogleller dataovervåket.Hvordan ligger vi an herhjemme?Canadiske Luftfartsmyndigheter går itenkeboksÅrsaken til dette er at de inspeksjonenesom de canadiske luftfartsmyndighetenehar gjennomført hos flyselskapene ikkehar klart å påvise feil eller mangler. I totilfeller har fly fra slike selskaper havarert.Havarikommisjonen har gjennom sineundersøkelser avdekket til dels grovebrudd og mangler hos disse selskapene.Bruddene har vært så gove at driftstillatelseneer blitt trukket inn. Hvorforklarte ikke myndighetene å finne manglenetidligere?Air France stopper alle nye bestillingerav flyAir France har stoppet alle sine bestillingerav nye fly. Heri syv Airbus A340 og fireBoeing 747-400. I tillegg dreier det segom ytterligere 26 options hos Boeing. Enstund gikk det rykter om at SAS var ule ogsnuste på de fire B-747-400 som AirFrance hadde sagt nei til.P-A Iw~at 8tatistics that shape your financesarnvall depanureRessarchBy Cinw Hall and Nick Gal~fianakls, USATODAY.'L - >+ l A#, mh:,SAAB JAS Grben; et godt alternativ for det norske Lujl$orsvaret.Human factor i hangareneI USA har man startet opp med å kjøreegne kurser kalt "Crew Resource Management"for teknisk personell. Årsaken tildette er at man ønsker å overføre noen avde positive erfaringene man har høstetmed "Cockpit Resource Managment"kurser til deler av flvedlikeholdet også.Målsettingen for slike kurser er å bedreintern kommunikasjon, redusere mulighetenefor feil og feildisposisjoner idriften, lette og forenkle arbeidsoperasjonerog fremme team work. Gevinstenblir bedre arbeidsmiljø og høyereeffektivitet.MD90 ty pegoduentMD90, som SAS har 5 opsjoner på, har nåfått sin endelige typegodkjennelse. MD90er en forlenget versjon av MD80, medblant annet nye V2500 motorer.McDonnell Douglas har 72 faste bestillingerog 84 opsjoner på denne flytypen.FAA strammer inn på kravene til skolerfor utdannelse av flymekanikereFAA holder på med en revidering avregelverket som omhandler godkjenningav skoler som utdanner flymekanikere.Dette er hjemlet i Federal AviationRegulations (FAR) 147 I revideringeninngår også strengere krav til Airfrarne &P"Powerplant (A&P) mekanikere i FAR 65Det vurderes å splitte utdannelsen i to. Enlinje for de som velger å jobbe medpassasjerfly, og en for de som velgerGeneral Aviation, det vil si småfly. Det eruttrykt bekymring over det lave kunnskapsnivåethos amerikanske flymekanikerelteknikere.Søknadsmassen til FAR 147skoler har sunket dramatisk og man greierikke lenger å fylle opp klassene medelever.Braathens SAFE ueper to nye B737-500Flyene koster US$ 62 millioner og skalleveres våren '96 og våren '97 Dettebringer antallet fly hos Braathens SAFEopp til 26; 19 stk. -500 og 7 stk. -400.B-737 er jetalderens bestseller med hele3.060 bestillinger, herav 354 av strek 500.Feil på understeil topper listen fortekniske havarierEn studie foretatt av McDonneU. Douglasfastslår at i perioden fra 1958 til 1993, hardet vært 456 havarier med passasjerflysom har hatt sitt utspring i feil påunderstellet. Dette er dobbelt så mangesom nr. 2 på listen; motorproblemer. 192havarier skyldtes motorproblemer Studiettok kun for seg passasjerfly bygget ivesten.INFO 1/95

P- P -Vi har hørt atTeknikere vraket en Airbus A300 ogforårsaket store skader på en DC-10Fra en av våre utsendte teknikere iBangkok har vi fått fortalt følgendehistorie som utspant seg på flyplassen iBangkok i fjor høst. Tre teknikere fra ThaiAirways skulle kjøre motortest på en ThaiDC-10. Flyet ble tauet til anvist plass formotorkjøring. Parkeringsbremsene ble sattpå og bremseklosser lagt foran hjulene,slik forskriftene tilsier. Dette gikk bra helttil man kjørte opp full take off power påalle tre motorene. Da hoppet den 150 tonntunge DC-lO'eren over bremsklossene, ogfortsatte over tarmac på stive hjul - ogbraste inne i en Airbus A300. Høyre vingpå !O'eren kappet av 16 meter av taket påAirbusen. I Cockpit på Airbusen fikkcrewet slengt seg ned før vingen på10'eren modifiserte cockpiten til encabriolet-utgave. Vingen på DC-lO'erenrevnet og overfylte cockpiten på Airbusenmed hel. Det var en guds lykke at ikke alttok fyr. Airbusen ble så mye skadet, at denble skrotet. Teknikerne fikk hele skyldenfor ulykken, da det i håndboken står atman må ha minimum 27 tonn fuel itankene før man kjører opp motorene tiltakeoff power. Det hadde de ikke.Nytt fraktfly fra AirbusAirbus Industrie testflyr nå et nytt fraktflysom først og fremst skal brukes til åtransportere store flydeler fra de forskjelligefabrikkene til monteringshallene iToulouse og Hamburg. Flyet har på grunnav formen fått navnet "Beluga", hvalartensom på norsk heter hvitval.IUO0-iJet alrcraft storage 1985 - 1994narrowbodiesIYear Source:AirclairnsLagrene av brukte fly minskerAntallet parkerte og konserverte jetpassasjerflyrundt om i verden minker.Flere og flere fly blir lientet ut og satt itrafikk igjen. I begynnelsen av 1994 vardet registrert 1 .l00 parkerte fly. I dag erdette redusert til 900. En tredjedel av deparkerte flyene er over 25 h gamle og kanregnes som skrotet.Profitt sharing i Finnair25% av et eventuelt overskudd før skatterog avgifter, vil bli fordelt til de ansatte iFinnair. Dette inngår i den nye lønnsavtalensom er tegnet i selskapet. Summenbegrenses oppad til NOK 100 millioner.Bonusen vil bli likt fordelt på alle de 7000ansatte i selskapet.Strengere krav til sertifiserteflyteknikerDette er en av 70 hastesaker som bleforeslått gjennomført under en stor todagerskonferanse avholdt i Washingtonnylig. Konferansen var arrangert av detamerikanske samferdselsdepartementet,Department of Transportation (DoT).DoT hadde invitert over 950 piloter,teknikere, ingeniører og flyselskapslederetil "brain storming", etter flere alvorligeflyulykker i USA i den senere tid. Påtoppen av tiltakslisten troner problemerrundt avising, fulgt av strengere krav tilflyteknikere:1. Improving ice detection equipment andtechnologies, including anti-ice coatingsan automated deice systems.2. Establishing more stringent minimumstandards for licensing airframe andpowerplant technicions to reflect currentairline technologies.1994 - Et vondt år for forsikringsselskapeneAldri tidligere har det vært utbetalt så storeerstatninger etter flyhavarier. Forsikringsutbetalingenei 1994 beløper seg til ioverkant av NOK 13 milliarder Dette er9% økning fra 1993. Hvor mye dette vilslå ut i ~kte forsikringspremier sies detikke noe om.IMajor airiine losses19934 [Sml ,,',1994 1393#"l ~~hwtb, T d Hg udB*( TotdAirbus' nye Super Transporter, "Beluga ': skal erstatte de gamle Super Guppies.32 INFO 1/95

Airline fatal accidents 1994No of No o!-m acadenis fataiiiesScheduled passenger services 7 847Non-scheduled passenger services 2 32RepionaVcommuter services 19 437Non-passenger servicesTotalPower&-Je-TurbopropPiston-enginedFataCaccidenttaisesAircrew errorWeatherConuoiied flight into terrainEngine-failurdheStructuraVsystems MureOperatiom errorMaintenanceAirframdsystems fireAir traffic contra1 errorNote: Some amidenri base more than mie causal finm. The aiurer, arasresed at tblm siage, are tfie priocipal apparent murer or major faetan in theaccideat nod may be nibjm to reWion foiiowing a fd inquky. The muses ofsome amidenu are unlmo-mso fu.Finnair kjØper brukte MD-80Styret i Fimair har bestemt seg for å bytteut sine 17 DC9 maskiner med 17 brukteMD-80 fly Dette betyr en investering på1,7 milliarder finske mark. Finnair regnermed å måtte betale 100 millioner mark foren brukt MD-80.StØydemping av motorerForsøk gjort ved universitetet i Cambridgeviser oppsiktvekkende gode resultater på åstøydempe jetmotorer ved hjelp av motstøy.Metoden går ut på å sende ut støy imotfase med jetmotorstøyen. Rolls Roycehar kastet seg over ideen. Det er forøvrigden samme metoden SAAB har brukt for åstøydempe cabinen i SABB 2000. Dettehar vært meget vellykket.Cockpit panelEngine-mountedsensorcanceiiation -'k , /transducerOm å lede profesjonelleBladet Økonomisk Rapport melder at det ålede en organisasjon av profesjonelle ikkebare er enkelt. Cand. psychol. Atle Jordahli Administrativt Forskningsfond har studertdette og kommet frem til følgendeeksempler på god ledelse i en profesjonellorganisasjon:- Profesjonelle må lede seg selv. Denviktigste oppgaven er å tilrettelegge forfagmannens yrkesutøvelse. Bare fagfolkenekan Mare dette. Den øverste lederenmå tilhøre profesjonen.- Før vedtak og beslutninger fattes, børman arbeide seg frem til enighet i gruppenav profesjonelle.- En leder av profesjonelle må ogsåfortsette å praktisere sitt fag. Dette for åopprettholde respekten blant de somvedkommende leder.- Lederen må nyte faglig anerkjennelse iorganisasjonen.Så vet vi det.Færre reiser på Business ClassMens 40% kjøpte fuiiprisbilletter for 10 årsiden, er andelen i dag sunket til under30%. Ved århundreskiftet forventes det atbare 20% betaler full pris. På rutene overAtlanteren reiser i dag 85% med en ellerannen form for rabatterte billetter.Boeing leverte 271 nye fly i 1994Året betegnes som svakt. I tillegg til disseleveransene ble det levert inn bestillingerpå 120 nye fly. Boeing hadde frem til 1.januar i år levert totalt 7.772 jetpassasjerfly.Selskapet hadde 959 bestillingeri ordreboken.Cambridge Concept engine-noise cancelling+ systema Timounted sensorVi har h~rt atBehovet for tyngre flyvedlikehold ØkerDette viser en markedsundersolelseforetatt av Avsolution. Behovet oker bådefor narrow- og widebody. Kapasitetenøker raskere enn etterspØrselen, slik at dethele tiden vil være en overkapasitet imarkedet.Forecast airframe maintenance*narrowbody widebody toklcapacity capacity capacity demandrnanhours bayr rnonhours boyr rnanhourr rnanhovn(milions] (rnillions) (millionr] (rnillions]Bra Økning i passasjertrafikken i Norgei 1994Braathens SAFE okte passasjervolumet påinnenlandsrutene med 8% og SAS med10%. Braathens SAFE er fremdeles størst iNorge med 4.126.000 passasjerer i fjor.SAS transporterte 3.034.000. Loadfactorenfor SAS sitt vedkommende harsunket fra 66,7% til 64%; dette på grumav den store kapasitetsokningen som blegjennomført i april i fjor.Farlig å jobbe om nattenDet er farlig å være trett. Nattarbeid ertrolig årsaken til de alvorlige kjernekraftulykkenei Harrisburg, Tsjernobyl ogSosnovij Bor En unders~kelse foretatt vedKarolinska Institutet viser at nattkjoringtidobler risikoen for å kjøre av veien.Nattarbeidere har dobbelt så stor risiko forå bli utsatt for arbeidsulykker."Gud " ville flyPå veien hjem fra Puerto Rico til NewYork reiste en av passasjerene, JoseAntonio Torres, seg opp og forkynte athan var gud og kunne fly. Jose Antonioprøvde forgjeves å få åpnet nødutgangen.Han ble til slutt overmannet. Broren kunneopplyse at Jose Antonio hadde oppførtseg litt rart etter at han ble slått i hodet meden baseballkølle uken i forveien.Transwede redusererTranswede legger ned ruten Stockholm -Malmø og selger tre fly. Antall ansatte skalreduseres med 100. Med nedskjæringenehåper selskapet å kunne gå i balanse i1995.INFO 1/95

lVi har hørt atBaltic International planlegger oppstarti aprilSelskapet skal operere i et joint ventureselskap hvor SAS er en av investorene.Fire av SAS sine små niere, DC9-21, ertiltenkt selskapet. Baltic Internationalplanlegger og fly ruter fra Riga tilKjøpenhavn, Stockholm, Helsingfors,Kiev, London, Minsk, Moskva, St.Petersburg og Warsawa.Økning i tekniske problemer ved Gatebekymrer flyplasseierneBekymringene kom frem under enkonferanse i Atlanta med temaet "Airportas a maintenance facility" Et av problemenesom forårsaket forsinkelser var mangelenpå deler. Fly med feil ble stående ogblokkere gatene i påvente av deler. Etannet problem var lav kompetanse påmekanikerelteknikere. Tidligere varslingfra pilotene til bakken om tekniske feil varønskelig. Conference Chairman RickElder sa det var luksus og misbruk avflyplassene og gjøre flyvedlikeholdet vedgatene. Delta prøver å bote på dette ved ålegge noe av vedlikeholdet sitt ut pånattstopper på sine linjestasjoner. Dettehar vist seg billig og effektivt.Volvo Aero Engine skal lage deler tilMD95 motoreneVolvo Aero Engine, hvor SAS er deleier,har tegnet avtale med BMWIRolls Royceom leveranser av deler til BMWIRRBR715. Denne motoren skal blant annetbrukes på MD95.Gode årsresultater hos AirbusTross et vanskelig marked oppnåddeAirbus gode resultater for 1994. Konsortietleverte 123 nye fly til 35 kunder.Omsetningen lå på US$ 8,5 milliarder.Airbus fikk inn bestillinger på 125 nye flyi 1994.Danske FLS Aerospace skal vedlikeholdePremiair's A300-B4Kontrakten dreier seg om utførelsen av C-sjekker på Premiair's tre A300-B4, plussgjennomføring av et eget anti corrosionsprogram. I tiliegg inngår diverse komponentbytterog feilretting. Flyene har tidligerevært eiet og fløyet av SAS. Merarbeid blir det for FLS, etter at de tegnet envedlikeholdskontrakt med Air 2000. FLSAerospace skal utføre Line og Basevedlikehold på det engelske charterselskapetAir 2000's fjorten B-757 og fire8320. Kontrakten løper over fem år.Boda Lufthavn tredje stØrstRegnet i antall flybevegelser er i dag BodøLufthavn den tredje største i Norge. Hverdag lander og tar det av rundt 100 fly iBodø.Oslo - Bergen; den stØrste ruten i SASsystemet regnet i antall passasjerer.1,l millioner passasjerer fløy Oslo -Bergen i 1994, herav 800.000 med SAS.Trafikken mellom Oslo og Bergen øktemed 13%. Dette gjør denne ruten til denstørste i SAS systemet regnet i antallpassasjererRolls Royce @ripte opp AllisonRolls Royce har kjøpt opp hele AllisonEngine Co. for NOK 3.5 milliarder.Allison leverer blant annet turboproppmotorene til SAAB 2000.Lufthansa ØkerLufthansa har hatt en meget positivutvikling i 1994. Antall passasjerer øktemed 5,8 %. Dette gir en setefaktor på opp imot 70%. Frakten økte med 13,6%.500 fly i dØgnet på Gardernioen1 oktober 1998 åpner vår nye Iiovedflyplasspå Gardermoen. Luftfartsverketkalkulerer med 500 avganger og landingerpr. døgn på den nye hovedflyplassen.KLM bygger opp B-767 vedlikeholdsbasei AmsterdamKLM mottar sin første B-767 tilsommeren. Planleggingen av et vedlikeholdssenterfor B-767 har kommet langt,og det satses mye på vedlikehold forfremmede selskaper (TPW)B-747 taxet over avisercrew og drepte 3At arbeidsplassen vår ikke er helt ufarlig,kan dette være et eksempel på. Sist månedinntraff en ulykke i Canada hvor trepersoner som holdt på med å avise en B-747, ble sugd i~ i motorene. Avisermannskapetkjørte i to aviservogner. Devar ferdig med å avise den venstre vingen,og var godt i gang med den høyre. Da detlå mye snø på vingene tok dette lengere tidenn normal. Piloten kalte opp tårnet oglurte på om avisingen var ferdig, og omhan kunne taxe til avgangsposisjon. Tårnetsom befant seg på den venstre siden avflyet, så ikke at avisingscrewet holdt på påden høyre siden. Taxeklarering ble gitt.Dette resulterte i at jumboen veltet beggeaviserbilene - og motorene sugde inn tremann. Fjerde mann på laget klarte seg.US Air i FAA's sekelysUS Air sliter med store underskudd.Selskapet blir beskyldt for å "kuttehjørner" for å rette på økonomien. Enansvarlig leder for det tekniske vedlikeholdettilstår at han følte seg presset tilå sende avgårde fly som ikke varluftdyktige, fordi selskapet hadde detvanskelig økonomisk. Endringer i rutineneved refueling skal ha forårsaket ni tilfellerhvor US Air fly har fløyet med for litefuel ombord. Et av tilfellene skal ha førttil en nødlanding.VAA satte Leisure Air på bakkenManglende dokumentasjon på vedlikeholdog komponenter var den direkte årsaken tilat FAA valgte å midlertidig inndra selskapetdriftslisens i november i fjor Selskapetopererer med fem Airbus A-320, toDC-10-10 og en B-757 I februar i årfikk selskapet tilbake driftstillatelsen forsine Airbus fly, mens de to DC-10-10flyene og den ene B-757'en fremdelesforblir groundet.Douglas planlegger 2 motors MD-11McDomeli Douglas har startet planleggingenav en tomotors utgave av MD-11.Flyet er tenkt å ta opp kampen med AirbusA330 og B-767, Flyet er tenkt bygget i toversjoner En medium range (MR) og enlong range (LR).INFO 1/95

PAINT v QUALITY v SAFETYqe i . *'Y*=,pPAINT STRIPPING IS AN IMPORTANT PART OF AIRCRAFT MAINTENANCE.EUROPEAN - THE ONLY COMPANY IN NORWAY OFFERING YOU A TOTAL PACKAGE INAIRCRAFT REFURBISHING. HIGHLY SKILLED PERSONNEL WITH LONG EXPERIENCE.IS0 9002 QUALITY ASSURANCE AN D SAFETY STANDARDS.v EUROPEAN OFFERS YOUSTRIPPING t CORROSION TREATMENT SEALING PAINTING r POLISHINGEXTERIOR/lNTERIORWASHING CONSULTING ENGINEERING MANAGEMENTAND ASSISTANCE FORYOUROWN PERSONNEL ON LOCATION.

l,- -qI . .