OFOTBANEN KAN BLI BUTIKK - For Jernbane

More documents

Recommendations

Info

www.jernbane.no være behov for en forbindelse mellom Bergensbanen og Dovrebanen over Roa-Gjøvik. Markedet er rett og slett ikke til stede. Nå kjøres det bare gods i heltog, og det vil man sikkert gjøre også i fremtiden, og endepunktet for disse vil være Alnabru. Økende trafikk fra vest fører til behov for mer kapasitet gjennom Oslo. Det har både JBV og Samferdselsdepartementet innsett, og derfor igangsatt utredning av en ny tunnel under byen. Dette temaet berører imidlertid ikke spesielt Ringeriksbanen og kan diskuteres separat. Den svenske regjeringa investerer i Malmbanan (fortsettelsen av Ofotbanen fra Riksgrensen til malmfeltene i Lappland). De har alt forlenga kryssingsspora på 10 av sine stasjoner, og skal ha alle 12 klare i løpet av 2014. På norsk side har bare to av fem stasjoner kryssingspor som er lange nok, og finansieringa er ikke avklart. Nå er det ikke rart at den svenske regjeringa gjerne investerer i Malmbanan. Den svenske staten eier nemlig gruveselskapet LKAB, og inntektene er gode. i (2010) 2011 omsatte LKAB for (28,5) 31,1 mrd. SEK og overskuddet før skatt var på (12,4) 14,8 mrd. LKAB har videre ambisjoner om å øke sin leveringskapasitet med 35 % innen 2015. På norsk side er situasjonen litt annerledes. Den norske staten har ingen andel i gruvene, og Ofotbanen må finansieres over statsbudsjettet. Riktignok betaler malmtafikken kjørevegsavgift, men den er i år på i underkant av 30 millioner kroner. På den annen side beløper drift, vedlikehold og fornyelse av Ofotbanen seg til 6 FOR JERNBANE 1/2013 Under arbeidet med ny KVU (Konseptvalgutredningen som ble forkastet av Samferdselsdepartementet) var det forutsatt at man skulle samordne utbygging av E16 og jernbanen. I Statens vegvesen Planprogram for E16 Skaret-Hønefoss står det i Kap. 4.2.4 Naturmiljø at ”Området Kroksund-Storøya og store deler av Steinsfjorden er nå tatt ut av verneplanforslaget.” Det er derfor mulig å føre E16 og jernbanen på samme bro over sundet. Videre kan veien og banen gå ved siden av hverandre enten via Helgelandsmoen eller Norderhov. Det er Ofotbanen – kan bli butikk omlag 110 - 120 millioner kroner per år. Da ligger det litt i kortene at det går treigt på norsk side. Ofotbanen blir veid mot andre behov på statsbudsjettet. Kjørevegsavgift I Norge er tog med akseltrykk under 25 tonn fritatt for kjøreveisavgift. I praksis betyr det at bare de tunge malmtogene på Ofotbanen må betale. Brorparten av disse kjøres av LKAB mellom Kiruna og Narvik. Nå er også gruveselskapet Northland Resources i gang med transpoter av sin malm fra forekomster i grenseområdene mellom Sverige og Finland. For tida er kjøreveisavgiften i Norge 3,13 øre per brutto tonnkm. I Sverige betaler alle tog Banavgift etter et komplisert beregningssystem. For 2013 budsjetterer Trafikverket med ca. 1 mrd i Banavgift. Fakta Ofotbanen er en liten kjempe. Den utgjør bare 1 % av det norske jernbanenettet, men står for 60 % av all tonnasjen på norske skinner. Halvparten av den fisken som eksporteres fra Norge på skinner går over Narvik. For tida utgjør de årlige volumene 18 mill. tonn malm og 120.000 tonn fisk. Med tog over Narvik ekspederes også årlig ca 65.000 kontainere med dagligvarer. 58 % av kontainerne går til grossistlagre i Tromsø. Malmtafikken forventes store fordeler ved å bygge vei å bane parallelt, det viktigste er at man kommer i gang. Med vei og bane sammen har man langt større drivkraft i prosjektet. En rekke innflytelsesrike politikere har nå gitt til kjenne at de vil arbeide for realisering av Ringeriksbanen, bl.a. Martin Kolberg Ap, Magne Rommetveit (Ap) og Øyvind Halleraker (H). Det er viktig med bredest mulig støtte for å få banen med i NTP, og jeg håper innstendig at For Jernbane vil endre sin holdning og arbeide aktivt for dette. å øke til 35 mill. tonn i 2015 og 53 mill. tonn i 2020. Ofotbanen er i ferd med å bli en flaskehals. Ved lav trafikkvekst vil det likevel være behov for at alle kryssingspora er forlenga innen 2015. Middels trafikkvekst vil kreve 9 km dobbeltspor og to nye kryssingspor innen 2020. Narviks ordfører Tore Nysæter mener løsningen er å øke kjørevegsavgiften. - Dette vil ikke merkes på malmselskapene bunnlinje. Avgiften tilsvarer i dag ca. 1 promille av malmselskapenes omsetning over Narvik havn. En økning til 2 promille ville finansiert drift, vedlikehold og avdrag på nødvendige investeringer. Dette viser verdiene av det som skipes ut her, sier Nysæter. Narvik er den eneste brukbare havna for malmtrafikken. Bottenviken på svensk og finsk side er for grunn for store malmskip, påpeker han. - 2/3 av maten og andre varer som forbrukes fra Narvik og nordover går over Ofotbanen og Narvik, forteller Nysæter. - Om kapasiteten ikke bygges ut så sitter ikke speditørene og venter, da havner godset på vei. Årlig er det snakk om ca. 30.000 trailerlass. Dette er en viktig handelssak. - Returtransporten er fisk. Tildigere har LKAB forskuttert utbygging på norsk side. Dette har den norske regjeringa satt en stopper for fordi de ikke vil gå
ut over rammene i nasjonal transportplan(NTP). - Nå er vi i en dødgangssituasjon hvor jeg opplever den norske staten som uhyre tafatt. - Dette må vi finne en løsning på, understreker Nysæter. - Samferdselsminister Arnstad har uttalt at hun ønsker nye løsninger, så hvorfor ikke ta ballen her? - LKAB har penger på bok .Det har ikke de andre brukerne av Ofotbanen, men vi kan ikke sette en av aktørene i førersetet på Ofotbanen. Da får vi et privat monopol, sier Nysæter. - I Luleå havn må LKAB ut med kr 3,80 per frakta tonn malm, i Narvik tar vi bare 70 øre for å dekke kostnaden. - Vi burde priset havnetjenesten høyere, men dette tillater ikke regjeringa, sier ordføreren. Narvik havn eies av kommunen. - Noe av de store inntektene bør kunne føres tilbake til lokalsamfunnet, mener Nysæter. Ordføreren mener Ofotbanen er dømt til å tape kampen om statsbudsjettet med Inter-City og pendlerne rundt Oslo. I sitt forslag har Jernbaneverket lagt inn 1,55 mrd til Ofotbanen i kommende 10-årsperiode. - Vi spiller inn løsningen med økte kjøreveisavgifter og å prosjektorganisere hele utbygginga av Ofotbanen. Denne løsningen fordrer kapital, men kapitalen vil forrentes gjennom de årlige kjøreveisavgiftene. Norge låner jo ut penger til bl.a. motorvegbygging i Tyskland. På Ofotbanen vil avkastningen bli bedre, sier ordføreren. Jernbaneverket Banesjef Tor Brekkan forteller at Jernbaneverket skifter skinner for ca 15 mill. per år på Ofotbanen. På dette punktet er det stor forskjell på norsk og svensk side. - Ca 50 % av alle kurvene våre har radius under 500 meter. Vi har mye 300 meters kurver. Her må vi bytte skinner hvert 5 år, sier han. - Prognosene fram til 2020 anslår at nettotonn med malm skal øke fra dagens 18 til 40-50, det er formidabelt! I dag går det ca 20 tog per retning, i 2020 er prognosen 40 tog og tida går fort dit poengterer banesjefen. Jernbaneverket leverte i fjor sommer en rapport til Samferdselsdepartementet om kjøreveisavgift og alternativ finansiering av Ofotbanen. Nå holder de på med en dobbeltsporutredning i samarbeid med Trafikverket i Sverige. Den skal foreligge nå i mars. Etter en politisk avtale på ministernivå skal Samferdselsdepartementet utrede saken videre og komme med en anbefaling til løsning for Ofotbanen den 1. april 2014. Norsk jernbaneteknisk senter (NorJeTS) Senteret ble etablert i Narvik rett før jul. NorJeTS er etablert som en selvstendig forskningsgruppe under forskningsinstituttet Northern Research Institute Narvik AS (Norut Narvik). De har så langt to ansatte forskere. Senteret får penger fra bl.a. UD, Jernbaneverket og LKAB. Utgangspunktet for etableringen av senteret er de krevende driftsforholda på Ofotbanen/ Malmbanan. Strekningen særpreges av store klimavariasjoner, høy trafikk med tunge tog og mange krappe kurver på norsk side. NorJeTS skal måle og samle data fra drifta, drive utvikling og forskning, samarbeide internasjonalt og tilby utdanning. Første prosjektet vil være å finne ut om ei bru som ble nedlagt i 1988 kan tas i bruk igjen som del av et dobbeltspor. Målinger de har drevet med har også vist at i noen tilfeller fryser malmen fast i vogna og blir med tomtoget tilbake til Kiruna, for der å bli fylt med standard mengde malm og komme enda tyngre ned igjen til Narvik. Senteret tester også ut sviller med tanke på økt last. NorJeTS skal også arrangere seminarer kalt «Arena Narvik». Første www.jernbane.no «Arena Narvik» planlegges 21.-22. november i år. Havnedir. i Narvik Rune Arnøy sier at skal de selge havnetjenestene sine så må jernbanen fugere. Han peker på at det er et politisk valg i Norge med lave og ingen kjøreveisavgifter for å fremme jernbanetransportene. Han viser til at den korte jernbanestubben er ganske viktig for Norge og Nord- Norge; ni av ti handleposer kommer til landsdelen via Ofotbanen og 50 % av all fiskeeksport på skinner i Norge går her. Det er ei utvikling som bare drar på seg. - Skal vi i tillegg håndtere de sterkt økende malmvolumene så må kapasiteten bygges ut, understreker Arnøy. LKAB har som langsiktig mål å øke sin kapasitet, men har satt utvidelser i havna i Narvik på vent inntil norske politikere bestemmer seg angående kapasiteten på Ofotbanen. Havnedirektøren sier han stadig fått positive signaler fra norske politikere. De begynner å skjønne alvoret, men ingenting vil forandre seg før det er tatt noen beslutninger, avslutter han. Totalleverandør av betongelementer for jernbane Sviller - Sporvekselsviller - Mofix, smart fundament - Tunnelforinger Plattformløsninger - Støyskjermer - Broer - Kulverter Tlf. 67 57 39 00 www.spenncon.no FOR JERNBANE 1/2013 7
Page 1 and 2: FORJERNBANE Bli medlem! www.jernban
Page 3 and 4: FEM på toget PETER Peter er profes
Page 5: CargoNet Direktør strategi og info
Page 9 and 10: Brittene gikk lenger enn svenskene.
Page 11 and 12: Ålgårdbanen - en gavepakke Jeg er
Page 13 and 14: Grefsen stasjon Illustrasjon: HRTB
Page 15 and 16: www.jernbane.no Er intercity-triang

OFOTBANEN KAN BLI BUTIKK - For Jernbane

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?