MS Kronprins Harald - TVU-INFO

Informerer sjøfolk, havfiskere og fangstfolk - nr. 1 - 2004 

Rapport fra 

MS Kronprins Harald s. 32 

Våre medlemmer blir tilbudt arbeidsavtaler • juridisk bistand • stønad • kurstilbud • medlemsblad 

Norsk Sjømannsforbund er tilsluttet LO • NTF • ETF • ITF

Organ for 

Norsk Sjømannsforbund 

Ansvarlig redaktør: 

Erik Bratvold 

ISSN: 1501-4622 

94. årgang 

Produksjon og redaksjon: 

Stifelsen Fri Fagbevegelse 

LO Media 

Møllergt. 39, 

N-0179 OSLO. 

Redaktør: 

Sverre Olsen 

Tlf.: 23 06 33 75 

Faks: 23 06 33 66 

E-post: 

loggen@lo-media.no 

Trykkeri: 

Naper Oslo AS 

Opplag: 14.000 

8 nummer per år 

Annonsepriser: 

1/4 side: 6.000 

1/2 side: 12.000 

1/1 side: 18.000 

eller etter nærmere avtale 

Utgivelsesplan 2004 

LOGGEN 2/2004 

Materiellfrist 29. januar 

Levering post 18. februar 

LOGGEN 2/2004 

Materiellfrist 11. mars 

Levering post 31. mars 

LOGGEN 3/2004 

Materiellfrist 22. april 

Levering post 12. mai 

LOGGEN 4/2004 

Materiellfrist 03. juni 

Levering post 23. juni 

LOGGEN 5/2004 

Materiellfrist 12. august 

Levering post 01. september 

LOGGEN 6/2004 

Materiellfrist 09. september 

Levering post 29. september 

LOGGEN 7/2004 

Materiellfrist 07. oktober 

Levering post 27. oktober 

LOGGEN 8/2004 

Materiellfrist 11. november 

Levering post 01. desember 

innhold 

Leder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .....3 

Kort & godt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .....3 

Sjøforklaringen etter Rocknes-forliset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .....4 

Nærings- og handelsministeren: «Ingen steiner skal være usnudde» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .....8 

Maritimt Forums innspill til skipsfartsmeldingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...10 

Endringer i vilkårene for trygghetsforsikringen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...13 

Om lisensforsikringen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...14 

Sjømannsorganisasjonenes innspill til skipsfartsmeldingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...15 

Fagprøven - selvstudiepermer for matroser og motormenn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...16 

Vårens årsmøter i regionene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...17 

Territorialgrensen utvidet til tolv nautiske mil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...18 

Årsmøte i Olympic Shipping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...18 

Organisasjonskurs i Kristiansand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...18 

Ansvar og organisering ved sjøulykker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...19 

Medlemsmøter i Region Sør-Øst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...19 

Årsmøte i OSM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...19 

Organisasjonskurs i Tønsberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...19 

Organisasjonskurs i Sandefjord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...19 

Øystein Rabben gjenvalgt som TVU-leder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...20 

Årsmøte i UMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...20 

Kvoteavtale mellom Norge og EU for 2004 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...21 

Ny regionsekretær i Tromsø . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...21 

Forbundsveteraner hedret i Fredrikstad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...21 

Informasjon fra hovedkontoret om nettolønnsordningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...22 

Innenriksoppgjøret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...22 

Forbundsveteraner hedret i Bergen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...23 

Arne Ringstad gjenvalgt i TVU Fiskeri Region Midt-Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...23 

Forbundsveteranen Einar Loland hedret med LO-nålen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...23 

Hovedkontoret flytter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...23 

Sluttstrek for Sleipner-saken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...24 

Internasjonal konferanse i Bergen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...28 

Havfiskere i Vest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...28 

Hurtigruten på anbud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...29 

Forbundsveteraner hedret i Sandefjord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...29 

Color Lines topptillitsvalgte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...30 

MS Color Fantasy setter en ny standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...31 

Rapport fra MS Kronprins Harald . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...32 

Rapport fra MS Prinsesse Ragnhild . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...36 

Leserbrev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...40 

Medlemstallet stiger fortsatt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...41 

Dikt av Jon Ole Løvold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...41 

Takk til Rederiforbundets Per Kure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...41 

Kunngjøringer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...42 

Det var tider, det! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...44 

Dødsfall, gullmerke og årets jubilanter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...46 

Aktivitetsplan NSF, juridisk telefonservice og Forbundsskolen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...46 

Adresselisten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...47 

Sjøfartsinspektør Finn Paulsrud 

(bildet) om Rocknes-forliset: - 

Verden kan ikke leve videre med en 

sånn ulykke uten å ha svar på 

det viktigste spørsmålet - 

4 

hvorfor kantret dette skipet 

så raskt? 

Nærings- og handelsminister Ansgar 

Gabrielsen (bildet) om Rocknes-forliset: 

- Ingen steiner skal være usnudde 

når det gjelder å bringe på det 

rene hva som var 

foranledningen til at 

det kunne skje. 9 

21 

Einar Tønsberg 

(bildet) er engasjert 

som regionsekretær i 

NSF Region Nord i 

inntil fire år, mens 

Werner Kiil er ordfører 

på heltid i Lyngen. 

2 Loggen 1/04

leder 

Lisensforsikringen - endring for å bevare 

Noen ganger har man ikke reelle alternativ til 

å gi slipp på goder. Lisensforsikringen, den 

såkalte loss-of-license, har vært truet av kollaps. 

Kostnadene for rederiet er i gjennomsnitt mer 

enn tidoblet, og i enkelte rederier har det blitt vesentlig 

mer. 

For den enkelte sjømann har dette medført en 

betydelig skatteøkning, som følge av at premiebeløpet 

blir fordelsbeskattet. I de mest ekstreme 

tilfellene er det rapportert skatteøkninger på 

opp til kr 12.000,- per år. Vi bør alle ha forståelse 

for at med slike utslag blir det nødvendig med 

inngrep. 

Itillegg var det mange små rederier som rett og 

slett ikke hadde råd til å betale de høye forsikringspremiene 

og unnlot dermed – i strid med 

overenskomsten – å tegne forsikring. Dermed 

stod sjømannen uten forsikringsdekning, og ville 

kort & godt 

NY IMO-GENERAL. Efthimios Mitropoulos 

fra (64) Hellas overtok 1. januar som 

ny generalsekretær i den internasjonale 

sjøfartsorganisasjon IMO etter kanadieren 

William O’Neil. IMO er FNs organ for sikkerhet 

til sjøs og hindring av forurensning 

fra skip. Fra 2002 omfatter ansvarsområdet 

også sikkerhetstiltak (antiterror) for 

skip og havner. Mitropoulos ble valgt til 

generalsekretær av IMOs råd 18. juni 

2003, og valget ble godkjent av IMOs forsamling 

27. november samme år. Utnevningen 

gjelder for en periode på fire år, fra 

1. januar 2004. Efthimios (Thimio) E. 

Mitropoulos ble født i Pireus 30. mai 1939 

som sønn av en maskinsjef i den greske 

handelsflåten. Morfaren var skipsfører. 

Selv seilte han ute som overstyrmann før 

han ble ansatt i den greske kystvakten der 

han avanserte til kontreadmiral. Han har i 

en årrekke tjenestegjort i forskjellige stillinger 

i IMO, senest som assisterende generalsekretær. 

stadig utvikling, og gjennom medlemskap 

i Rådet er vi med på å legge premissene 

for et nytt og bedre internasjonalt regelverk 

for skipsfarten. I så måte er deltakelse 

i IMO sitt råd svært viktig for oss. 

EU og IMO forplikter seg til å styrke forholdet 

mellom de to institusjonene og 

bedre samarbeidet om sjøsikkerhet, sikkerhetstiltak 

mot terror til sjøs og vern av 

det marine miljøet. Det fremgår av et 

felles kommunike etter et møte 21. januar 

mellom EU-kommissær Loyola de Palacio 

og generalsekretær Efthimios Mitropoulos 

i FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Det var 

enighet om IMOs ledende rolle i utviklingen 

og fastsetting av globale standarder for 

skip i internasjonal fart. Kommunikeet 

fremhever også den felles forståelse under 

møtet av EUs rolle og oppgaver når det 

gjelder trygg og miljøvennlig kystfart i EUfarvann. 

ikke få utbetaling dersom han mistet legelisensen 

og måtte i land. 

Redningen for ordningen har blitt å endre den, 

for å sikre at dette viktige sikkerhetsnettet 

fremdeles skulle eksistere. Gjennom forhandlinger 

og smidighet fra både rederiorganisasjonene 

og sjømannsorganisasjonene er den berget. Men 

noe har vi måtte gi fra oss. De to mest sentrale 

delene er bortfall av utbetaling for de som har 

mindre enn fire år fartstid, eller er over 58 år. 

Men det er også litt reduksjon i utbetalingene for 

4 til 8 års fartstid, og en nedtrapping fra fylte 50 

år til den nå opphører ved 58 år. 

Det viktige er at man fremdeles har en lisensforsikring 

som faktisk kan være til hjelp og 

som både arbeidstaker og arbeidsgiver, økonomisk, 

kan leve videre med. 

RIGMUND STORØY 

norske skipsfartsinteresser like gode vilkår 

som EU-landene. For bedre å kunne 

ivareta flere sider av skipsfartsforholdet 

mellom Norge og Kina, dekker avtalen et 

bredere spekter enn EU-avtalen, bl.a. 

tradisjonelle konsulære forhold og samarbeid 

vedrørende ansettelse av sjøfolk. 

Avtalen vil bidra til å styrke det norsk-kinesiske 

samarbeidet om utdanning og ansettelse 

av sjøfolk. Det er allerede etablert 

et maritimt treningsakademi i Kina og 

avtalen vil gi bedre muligheter til å rekruttere 

kinesiske sjøfolk på norske skip. Avtalepartene 

er forpliktet til å sikre at mannskap 

om bord oppfyller internasjonale 

krav til opplæring og at de har de nødvendige 

sertifikater. 

NORSK-KINESISK SKIPSFARTSAVTALE. 

186 MILLIONER ARBEIDSLØSE. Årets 

ILO-rapport om sysselsetting sier at selv 

om verdensøkonomien tok seg opp i 

2003, har arbeidsløsheten satt ny rekord. 

185,9 millioner, det vil si 6,2 prosent, er 

uten jobb. Nord-Afrika og Midtøsten var 

UNNGÅ PIRATFARVANN. NATO Ship- Statssekretær Oluf Ulseth i Nærings- og verst stilt av verdens regioner, med en arping 

Centre har anbefalt rederiene å handelsdepartementet og Kinas visekombeidsløshet på mer enn 12 prosent. 

unngå kystfarvannene utenfor Afrikas munikasjonsminister Weng Mengyong Årsaken til det høye tallet er, ifølge ILO, en 

Horn, hvis mulig. Pirater og terrorister har har undertegnet en bilateral skipsfarts- storstilt omlegging av offentlig sektor, 

tidligere benyttet lokale fiskebåter. Skip i avtale som blir viktig for samarbeidet samt at flere Golf-økonomier nå prøver å 

transitt anbefales å gå nord/øst av Socotra mellom to av verdens maritime stormak- sende gjestearbeidere hjem for å fordele 

og være utenfor VHF-rekkevidde av land. ter. – Avtalen får betydning for norsk jobbene blant sine egne. Afrika sør for 

skipsfartsnæring som har omfattende Sahara hadde 10,6 prosent arbeidsløshet, 

NORGE er innvalgt i Rådet i FNs sjøfarts- interesser i Kina. Den vil sikre bedre mar- og Sør-Amerika og Karibia 9 prosent. I de 

organisasjon IMO. – Som en av verdens kedsadgang og gunstigere betingelser for industrialiserte landene var i gjennomsnitt 

største skipsfartsnasjoner er det i Norges bedrifter innen maritim sektor som har 6,3 prosent uten arbeid. Best stilt av regio- 

interesse å arbeide for høy sikkerhet, godt eller ønsker å etablere virksomhet i Kina, nene i verden var Øst-Asia med 3,3 pro- 

renommé og globale løsninger sier sier Oluf Ulseth ifølge en pressemelding sents ledighet. – Men til tross for en vekst 

nærings- og handelsminister Ansgar Ga- fra departementet. Avtalen som ble i økonomien på mer enn 7 prosent, økte 

brielsen i en kommentar. – Skipsfarten er undertegnet i Shanghai er fremforhandlet arbeidsløsheten også i Øst-Asia i 2003. 

en miljøvennlig og kostnadseffektiv trans- på bakgrunn av et initiativ fra norsk skips- Dette har å gjøre med strukturendringer i 

portform, som også legger grunnlaget for fartsnæring. Den følger i hovedtrekkene den kinesiske økonomien, mener ILO. 

økt verdenshandel. Arbeidet for økt sik- skipsfartsavtalen som ble undertegnet 

(LOnytt). 

kerhet til sjøs og sikkerhet mot terror er i mellom EU og Kina i 2002 og gir dermed 

Loggen 1/04 3

Seks dagers sjøforklaring ga 

● En av de lengste sjøforklaringer i norsk sjøfartshistorie ga ingen klare svar på hvorfor den Antigua & 

Barbuda-registrerte, ombygde bulkbåten MS Rocknes med 30 mann om bord brått kantret i Vatlestraumen 

ved 1630-tiden mandag 19. januar og ble liggende med bunnen i været som en kjempemessig, 

rødmusset hval. 

● Det var fine værforhold i den bergenske skjærgården denne mandagen. Alt lå til rette for trygg 

seilas for 28.100-tonneren, med en last fra Oster Pukk og Sand AS på Eikefet i Nordhordland til Emden i 

Tyskland. Sjøen var rolig, sikten god. Men ingen av de 28 vitnene under sjøforklaringen i Bergen tingrett 

i dagene 26.-31. januar kunne bidra til å løse det dramatiske kantringsmysteriet. 

● Politi og sjøfartsmyndigheter fortsetter nå etterforskningen for å finne en forklaring. I Stortingets 

spørretime onsdag 4. februar forsikret nærings- og handelsminister Ansgar Gabrielsen at «ingen 

steiner skal være usnudde» når det gjelder å bringe på det rene hva som var foranledningen til at 

Rocknes-forliset kunne skje. 

En del brikker kom på plass i dette 

maritime puslespillet, under sjøforklaringen 

som varte i 53 timer og 20 minutter 

med tingrettdommer Ove Kjell 

Hole som administrator. Det ble bl.a. 

fastslått at båten gikk på grunn og 

fikk flenger i bunnen, noe som utvilsomt 

medvirket til krenging og kantring. 

Praktisk talt hver dag går fartøyer 

på grunn et eller annet sted rundt om i 

verden. Men de fleste holder seg flytende 

og tipper ikke automatisk 

rundt, som ved et trylleslag. Det 

gjorde MS Rocknes. Alt gikk fryktelig 

galt i fryktelig fart i Vatlestraumen, 

med tap av 18 menneskeliv. 

Derfor varslet både politi og sjøfartsmyndigheter 

at arbeidet med å 

oppklare saken vil fortsette for fullt, 

da sjøforklaringen i Bergen ble avsluttet 

lørdag 31. januar klokken 1415. 

Uken etter nådde dønningene fra 

Rocknes-forliset Løvebakken. I Stortingets 

spørretime onsdag 4. februar 

forsikret nærings- og handelsminister 

Ansgar Gabrielsen at «ingen steiner 

skal være usnudde» når det gjelder å 

bringe på det rene hva som var foranledningen 

til at Rocknes-forliset 

kunne skje. - Det er allerede i denne 

konkrete saken kontakt mellom Sjøfartsdirektoratet, 

som er en underliggende 

etat i forhold til mitt departement, 

og flaggstaten Antigua & 

Barbuda, og vi har gjort en avtale om 

en felles gransking av dette. Utover 

det vil også Sjøfartsdirektoratet gå 

videre på den tekniske siden ved selve 

skipet, selvfølgelig, sa Gabrielsen. 

Vil ta lang tid 

Ingen bør vente en snarlig løsning på 

kantringsmysteriet i Vatlestraumen. 

Det har både politi og sjøfartsmyndigheter 

gikk beskjed om. Det vil ta lang 

tid, hvis man overhodet noensinne 

kommer frem til en troverdig forklaring. 

Politiinspektør Svein Erik Krogvoll 

(58) i Hordaland politidistrikt leder 

politiets etterforskning etter Rocknesforliset. 

Han uttalte til pressen etter 

sjøforklaringen at det er altfor tidlig å 

si noe om noen vil bli stilt til ansvar i 

denne saken. - Vi har først nå begynt 

en etterforskning som jeg ser for meg 

vil ta lang tid, la han til. 

Finn Paulsrud (63), sjøfartsinspektør 

i Oslo, markerte seg som en pågående 

utspørrer under sjøforklaringen. 

Da den var avsluttet, uttalte han til 

pressen at man har fått svar på mange 

spørsmål og luket ut en del spekulasjoner. 

Samtidig pekte han på at MS 

Rocknes ikke er et norsk skip. Det er 

registrert på de vestindiske øyene 

Antigua & Barbuda - og han fant det 

derfor naturlig at flaggstaten, det 

tyske klasseselskapet Germanischer 

Lloyds AG og tyske rederiinteresser 

knyttet til MS Rocknes kommer med i 

den fortsatte granskningen i samarbeid 

med Sjøfartsdirektoratet. 

– Verden kan ikke leve videre med 

en sånn ulykke uten å ha svar på det 

viktigste spørsmålet - hvorfor kantret 

dette skipet så raskt? sa Finn Paulsrud. 

Bekvemmelighetsflagg 

MS Rocknes gikk under bekvemmelighetsflagg, 

registrert i hovedstaden 

St. John’s på de karibiske øyene 

Antigua & Barbuda med vel 70.000 

innbyggere. Øygruppen ble uavhengig 

fra Storbritannia i 1981, men er fortsatt 

medlem av The Commonwealth 

og har dronning Elizabeth II som 

statsoverhode. Det offisielle språket er 

engelsk. 

Utleie av flagget til bekvemmelig 

seilas for rederier rundt om i verden, 

gir et bidrag til statskassen i Antigua 

& Barbuda. Mye av denne virksomheten 

synes delegert til det tyske selskapet 

Marcare GmbH i Bremerhaven, 

som ledes av den tidligere skipsføreren 

Sigfried Ottinger. 

Atle Jebsen (68), styreformann i AS 

Kristian Jebsen Rederi som er hovedselskap 

for Jebsen-gruppens selskaper, 

fremsto som første vitne under sjøforklaringen. 

Han fremla en oversikt 

over selskapsstrukturen knyttet til MS 

Rocknes: 

• Eier av MS Rocknes er Reederei 

Hans-Jürgen Hartmann. Det er et tysk 

kommandittselskap med svært mange 

kommandittister. Ingen Jebsen-interesser 

er med i dette kommandittselskapet. 

Operatør er Jebsen Beltship Pool 

AS. De kontoransatte som arbeider 

opp mot Rocknes er ansatt i Jebsen 

Management AS. Den tekniske driften 

av skipet er det AJ Ship Management 

GmbH som tar seg av. Dette er et tysk 

selskap. Sjøfolkene er ansatt i dette selskapet, 

og det er også folk i Tyskland 

som er ansatt i selskapet og som er med 

på å ta seg av driften. Skipet er dobbelt 

registrert i Tyskland og i Antigua & 

Barbuda. Grunnen er at kommandittselskapet 

ønsker det slik. Det har med 

et tonnasjeskattesystem i Tyskland å 

gjøre. Det er også en vanlig struktur 

når det gjelder tyske skipseierselskaper. 

Skipet er registrert i høyeste klasse i 

4 Loggen 1/04

ingen avklaring 

Onsdag 28. januar ble MS Rocknes 

slept fra Alvøen til dypvannskaien 

ved Ågotnes (oppslagsbildet), med 

flaggene på halv stang - i det som 

ble omtalt som en verdig gravferd. 

Germanischer Lloyds. Det er registrert 

der etter ønske fra kommandittselskapet 

og verkstedet. Skipet ble levert i november 

2001 som en bulkcarrier, selvlosser. 

Skipet hadde navnet Kvitnes. 

Det ble ombygget i Holland fra november 

2002 til mars 2003 og fikk navnet 

Rocknes. Det ble ombygget til en steindumper 

for bl.a. å dumpe stein på rør. 

Ombyggingen skjedde i samarbeid med 

det hollandske selskapet Van Oord 

ACZ. Når skipet er på oppdrag, har 

dette selskapet mannskap om bord som 

tar seg av selve dumpeprosessen. For en 

Rocknes-forliset 

Loggen 1/04 5 

➜

steindumper som brukes av oljeselskaper 

er det ganske strenge krav til prosedyre. 

Skipet er gjennomgått av Hydro i 

forbindelse med at man fikk kontrakt 

på Ormen Lange. Skipet har ikke fått 

noen pålegg fra klassifiseringsselskapet 

og ikke bemerkninger etter havnekontroller. 

Da verden raste sammen 

Statslos Vermund Halhjem (41) entret 

gangveien klokken 0850 for å lose MS 

Rocknes fra Eikefet og ut til Korsfjorden, 

med bunkring ved Esso-anlegget 

i Skålevik underveis. På broen spurte 

han den norske skipsføreren, Jon 

Aksel Juvik fra Askøy, om dypgående, 

og mente han fikk til svar 10,40 meter. 

Iallfall la han seg på minne at dypgående 

var over ti meter. Skipet la ut fra 

Eikefet-anlegget og var underveis 

klokken 0905 eller 0910. Seilasen gikk 

ifølge losen helt greit og uten problemer 

- eller standard seilas som han uttrykte 

det - frem til Vatlestraumen. 

Der - rundt regnet syv og en halv time 

etter avgang Eikefet - raste verden 

samme for Vermund Halhjem, ifølge 

sjøforklaringen: 

• Da de hadde Revskolten lykt rett 

foran tvers eller tvers, vitnet (losen) er 

litt usikker på dette, kjente vitnet to 

små rystelser i skipet. Vitnet kan ikke 

si fra hvilken side på skipet rystelsene 

kom. Deretter kom det en litt større 

rystelse. Kapteinen sa: «jeg tror vi var 

nedpå», men vitnet er usikker på om 

kapteinen sa det mellom de to små rystelsene 

og den litt større rystelsen, eller 

om det var etter den større rystelsen. 

Vitnet kan ikke si fra hvilken side av 

båten rystelsene kom. Vitnet opplevde 

det som om de hadde tilfredsstillende 

avstand til land. Også kapteinen må ha 

opplevd det slik, fordi han ikke sa noe 

om avstanden til land. Da kapteinen sa 

at han trodde de hadde vært nedpå, 

svarte vitnet at han også trodde at de 

hadde vært nedpå. Etter det ble situasjonen 

svært dramatisk. Vitnet greier 

ikke å huske de neste korte øyeblikkene. 

Det kan dreie som og 5 til 30 sekunder. 

Det er en periode der han ikke 

greier å huske hva som skjedde. Da han 

fikk summet tankene ble han redd for 

at de skulle kjøre på land ved Hilleren. 

Han sa til rormannen at han skulle gi 

hardt styrbord som er ca. 35 grader på 

roret. Han kan ikke si om båten hadde 

endret kurs da han ble redd for at de 

skulle gå på Hilleren. Vitnet så Hilleren 

i baugen og dersom de fortsatte på 

kursen ville de gå på land. Rormannen 

ga hardt styrbord som han fikk beskjed 

om. Vitnet registrert i samme øyeblikk, 

men han er ikke helt sikker på når han 

registrerte det, at båten hadde en liten 

krenging til styrbord i det vitnet ga 

Sjøfartsinspektør Finn Paulsrud: - 

Verden kan ikke leve videre med en 

sånn ulykke uten å ha svar på det viktigste 

spørsmålet - hvorfor kantret 

dette skipet så raskt? 

2. maskinist Rubens Gonzales var den 

siste som ble reddet ut gjennom det 

hullet redningsmannskapene laget i 

skroget. 

ordre om styrbord. I de samme øyeblikkene 

sendte kapteinen mayday og 

slo generell alarm om bord. Situasjonen 

var svært alvorlig om bord på 

Rocknes. Båten fortsatte å krenge mot 

styrbord og vitnet ga ordre om hardt 

babord i et desperat forsøk på å rette 

opp båten. Vitnet hørte kapteinen si: 

«Steng alle vanntette dører» og noe om 

nødprosedyre eller nødstabiliseringsprogram. 

Rocknes fikk stigende slagside 

mot styrbord. Den ble stor og etter 

hvert veldig stor. Vitnet stod litt til 

babord i styrehuset. Nå lå Rocknes litt 

stille med denne krengingen. Vitnet 

tenkte at heldigvis stoppet båten å 

krenge. Det var bare noen få sekunder 

at båten lå i ro. Så fortsatt Rocknes å 

krenge. Vitnet forsto at skulle han overleve, 

måtte han komme seg ut av styrehuset. 

Redningsvesten hadde han i en 

bag. Vitnet så en person på babord side 

som åpnet en dør i akterkant av styrehuset. 

Vitnet vurderte det slik at han 

ikke hadde tid til å hente redningsvesten. 

At personen åpnet døren og at 

vitnet ikke hentet redningsvesten opplevde 

vitnet slik at det berget vitnets liv. 

Hadde ikke personen åpnet døren 

hadde ikke vitnet sittet her i dag. 

Krengingen var så stor at vitnet hadde 

store problemer med å gå på dørken i 

styrehuset. Vitnet kom seg ut døren i 

det aller siste sekund på babord broving 

og fortsatte på et rekkverk. Han vet 

ikke hvordan han kom seg opp på skutesiden. 

Vitnet så at han som åpnet 

døren klomholdt seg til rekkverket, men 

vitnet vet ikke hvor det ble av vedkommende. 

Vitnet gikk eller småjogget opp 

på skutesiden og kom til slutt opp på 

kjølen. Han stod på kjølen kun iført 

bukse, skjorte og genser. Han hadde 

med seg mobiltelefon, men fant ikke 

grunn til å ringe Redningssentralen 

fordi det var to redningsskøyter like ved 

båten. Vitnet ringte til sin kone og fortalte 

hva som hadde skjedd og ba henne 

samtidig kontakte losoldermannen på 

Vestlandet. Han ringte selv til Finn 

Skogvoll og ba om at han måtte være 

hans støtteperson. Vitnet så en person 

15 meter lenger fremme og han tror det 

var en filippiner. Vitnet så også på 

klokken, men han klarte ikke å registrere 

tiden. Han stod på kjølen i ca. 20 

minutter. Han ble hentet av Luftambulansen 

og fraktet videre av politiet. 

Etter at vitnet hadde fått klarnet 

tankene sine, var han samme kvelden 

hos losoldermannen og ba om nye dybdemålinger 

i Vatlestraumen. Vitnet tilføyde 

til slutt: Det var en helt normal 

dag på arbeid. Det føles for ham 

nærmest som verden raste sammen for 

ham denne dagen klokken 1630 i Vatlestraumen. 

Han føler ingen glede over 

at han kom fra ut i aller siste sekund. 

6 Loggen 1/04

Atle Jebsen og sønnen Bjørn Jebsen 

(bak), henholdsvis styreformann og 

administrerende direktør i AS Kristian 

Jebsen Rederi, var til stede under hele 

sjøforklaringen. 

Han har vondt inni seg når han tenker 

på dem som omkom og de etterlatte. 

Stabiliteten i fokus 

Skipets stabilitet var i fokus under 

hele sjøforklaring, og vil utvilsom ble 

et nøkkelspørsmål i den videre etterforskning. 

Bl.a. hvilke eventuell innvirkning 

det nye, tunge utstyret som 

Rocknes-besetningen 

Hordaland politidistrikt har offentliggjort denne listen 

med navnene i alfabetisk orden til de 30 personene som 

var om bord da MS Rocknes forliste i Vatlestraumen 

mandag 19. januar - 29 besetningsmedlemmer og den 

norske losen. 

Omkomne: 

Alday, Christopher A. (30), Filippinene, matros 

Bactindon, Arnold (28), Filippinene, matros 

Büntz, Hans (51), Tyskland, skipsfører 

(under opplæring) 

Calma, Raynaldo S. (57), Filippinene, 1. styrmann 

Cave, Marife A. (30), Filippinene, matros 

Cortada, Aberlardo L. (46), Filippinene, 1. kokk 

Delgado, Pepito A. (45), Filippinene, messemann 

Dingcong, Romulus (40), Filippinene, overstyrmann 

Gaga-Anan, Israel P. (26), Filippinene, 2. styrmann 

Gamez, Sieje C. (27), Filippinene, messemann 

Guiuo, Jerome C. (26), Filippinene, ROV-operatør 

Juaton, Gil E. (47), Filippinene, maskinsjef 

Juvik, J. A. (56), Norge, (Askøy, Hordaland), 

skipsfører 

ble montert på dekk under ombyggingen, 

kan ha hatt kombinert med 

andre faktorer. 

Hva tror du grunnen var til at skipet 

kantret så raskt? Dette spørsmålet ble 

stilt til vitnene under sjøforklaringen. 

Bare en av dem hadde en teori, men 

han understreket samtidig at det var 

en ren antagelse - han hadde ingen 

sertifikater som kvalifiserte ham til å 

uttale seg om stabilitet. 

Dekksmaskinist-sjef Henk Alexander 

de Beurs (51) fra Nederland forklarte 

at han hadde ansvaret for drift 

og vedlikehold av steindumpingsutstyret 

om bord. Dette utstyret består 

blant annet av stålbøtter på dekk. De 

veier hver 500 kilo uten kjetting og 


Denne modellen av MS Rocknes ble grundig studert under sjøforklaringen. 

Skipet er over 160 meter langt, og ble levert fra Sietas-verftet i Hamburg i 2001. 

Det ble senere ombygd til steindumper ved Verolme Botlek-verftet i Rotterdam. 

vedheng. Plastbøttene veier 80 kilo. 

Under seilas er det 16 stålbøtter på 

toppen av ROVen og seks bøtter ligger 

i bøttelagringscontaineren. Dessuten 

har de reservebøtter i containere. Han 

kunne ikke oppgi totalvekten på det 

løse steindumpingsutstyret på dekk, 

som dekke dagen var dekket av snø. 

Dessuten har de reservebøtter i containere. 

Steindumpingsbøttene sto 

lagret på styrbord side fra luke 1-4. 

Han ble spurt om årsakene til den 

raske kantringen, og svarte slik ifølge 

sjøforklaringen: 

• Det er en kombinasjon av årsaker: 

Punkterte ballasttanker fra grunnberøringen, 

når man begynner å krenge til 

styrbord vil alt utstyret på dekk bidra 

Marques, Christopher Y. (26), Filippinene, 2. styrmann 

Nicdao, Carlito S. (53), Filippinene, reparatør 

Reluao, Marlon D. (41), Filippinene, 1. kokk 

Sartario Jr, Magno D. (41), Filippinene, matros 

Villian Jr, Cesar S. (41), Filippinene, 2. maskinist 

Overlevende: 

Beurs, H. A. (51), Nederland, dekksmaskinist-sjef 

Forendo, Arnel T. (31), Filippinene, ROV-operatør 

Galliano, Charlie V. (44), Filippinene, dekksmaskinist 

Gonzales, Rubens S. (35), Filippinene, 2.maskinist 

Grecia, Godefredo M. (43), Filippinene, båtsmann 

Halhjem, Vermund (41), Norge (Os, Hordaland), los 

Madrid, Barlito F. (55), Filippinene, sveiser/reparatør 

Manginsay, Hubert C. (37), Filippinene, elektriker 

Omlag, Antonio B. (30), Filippinene, matros 

Schirmann, M. B. G. (45), Nederland, elektriker 

Schot, O. F. (35), Nederland, ROV-sjef 

Soloren, Mariano S. (42), Filippinene, 2. maskinist 

Loggen 1/04 7 

➜

til redusert stabilitet og Moon Poolen 

som står full i vann. Vitnet forventer 

ikke at det skal være ballast inne når 

de har full last. Dersom det siger vann 

ned i tunnelen under lasterommene, 

får man en fri overflate dersom dette 

ikke blir pumpet ut. Utpumpingen vet 

ikke han noe om. Overbygget med en 

ekstra livbåt bak bidrar også til økt 

vekt. Videre påpeker han ekstra containere 

på luke nr 6; 20 fot, 6-7 tonn 

hver, en på styrbord og en på babord. 

Containerne tilhører det hollandske 

selskapet. ROVen står på toppen av 

Moon Poolen på styrbord side på nivå 

med lastelukene. ROVen er sikret med 

4 kjettinger og krenger skipet til styrbord 

til en slik vinkel som i denne 

ulykken, forventer jeg at kjettingene 

vil ryke og ROVen vil gli ut til styrbord 

side og bli hengene etter 3 heisewaiere. 

ROVen veier 15 tonn eller mer. Hele 

skipet var dekket med 1-2 cm snø, 

Rocknes-forliset dukket opp i 

Stortingets muntlige spørretime 

onsdag 4. februar. På spørsmål 

fra Olav Akselsen (A, Hordaland), 

leder i Stortingets næringskomite, 

forsikret næringsog 

handelsminister Ansgar Gabrielsen 

(bildet) at ingen steiner 

skal være usnudde når det 

gjelder å bringe på det rene hva 

som var foranledningen til at 

det kunne skje. 

Stortingsrepresentant Olav Akselsen 

(A): Noreg har nett opplevd ei ny 

tragisk skipsulukke - ei av noregshistorias 

største. 18 menneskeliv har gått 

tapt. Ulukka har også ført til materielle 

skader og miljøødeleggingar. Når 

slike tragiske ting skjer, er det viktig at 

vi prøver å finna ut kva som har 

skjedd, kva som var årsaka og kva 

som kan gjerast for å unngå liknande 

ulukker i framtida. Ei ulukke som 

dette viser òg at det er svært mange instansar 

som har eit ansvar innafor 

skipsfarten. På dette området gjeld òg 

norsk lov, parallelt med internasjonale 

reglar. I etterkant av ulukka har det 

kome fram påstandar om manglande 

koordinering og samarbeid mellom 

ulike offentlege instansar, bl.a. at 

viktige opplysningar som var kjende 

for éin instans, ikkje var kjende for ein 

frossen krystallisert snø. 

– Rocknes tilfredsstile 

stabilitetsforskriftene 

Hendrik Bruhns (39), sjef for stabilitetsavdelingen 

i Germanischer Lloyds 

(GL), hevdet at all stabilitetskontroll 

var godkjent når det gjelder MS 

Rocknes. Skipet tilfredsstilte 100% 

alle forskrifter i forbindelse med stabilitet. 

Stabilitetsberegningene har vært 

gjennom en prosess i GL og har blitt 

godkjent. Han sa at han har ingen 

grunn til å tro at det skulle være noen 

feil eller mangler ved dokumentene. 

Avdelingssjefen i GL ble spurt om 

hva årsaken til ulykken kunne være, 

og svarte slik ifølge sjøforklaringen: 

• Vitnet sier at han har gjort seg generelle 

tanker. Han har ikke tilgang til 

lasteplanen og ikke kjennskap til detaljer 

slik at han kan ikke gi noe detaljert 

svar. Det generelle svaret han gir er at 

«Ingen steiner skal være usnudde» 

annan. Mitt spørsmål 

til nærings- og 

skipsfartsministeren 

er om det no vil bli 

gjort noko for å 

betra samarbeidsrutinane 

i dei involverte 

instansane. 

Nærings- og handelsminister 

Ansgar 

Gabrielsen: La meg 

først og fremst si at 

jeg selvfølgelig 

slutter meg til det 

som Akselsen sier, at 

det er en meget 

tragisk hendelse som skjedde like uti 

skjærgården utenfor Bergen. At en 

ulykke kan skje midt på dagen, i stille 

vær med god sikt, og en stor, relativt 

ny båt, fremstår som nesten uforklarlig 

og uforståelig. Nå er det holdt sjøforklaring, 

begjært av Jebsen Management, 

for å klarlegge alle faktiske 

forhold i denne saken. Jeg har god tro 

på at man i denne saken skal kunne 

makte å klarlegge alle faktiske forhold 

knyttet til det som har vært den 

direkte årsaken til at ulykken inntraff. 

Selv om det dessverre var mange 

omkomne, var det også overlevende, 

og selve beviset - skipet - ligger i fjøresteinene. 

Men selv om alt det blir 

klarlagt, vil det allikevel være mange 

skaden var mer enn en punktering av 

skroget. Det er ikke dekket i SOLAS 

stabilitetskrav. Han presiserer at 

SOLAS krav er begrensing av en punktering 

av skroget, men en slik punktering 

kan omfatte flere tanker. Vitnet 

har fått beskrevet omfanget av skaden 

som er en lang flenge i skroget. Til 

dette svarer vitnet at skadens omfang 

kunne være utenfor kravet til skadestabilitet 

i SOLAS regler. Skipet kunne 

oppfylle SOLAS krav til skadestabilitet, 

men det er mulig at skipet ikke 

ville overleve med denne skaden. 

Hendrik Bruhns kunne for øvrig ikke 

bekrefte at Jebsen i et møte med Germanischer 

Lloyds 22. januar 2004 - tre 

dager etter kantringen Vatlestraumen - 

hadde anmodet om at det ble foretatt 

nye stabilitetsberegninger på MS 

Rocknes. 

spørsmål som vi må stille 

oss, bl.a. knyttet til offentlige 

myndigheters forskjellige 

ansvarsområder. Det 

er helt åpenbart at det 

også i denne saken vil være 

naturlig å ha en gjennomgang 

av de tingene som representanten 

Akselsen 

peker på. Det er Kystverket, 

det er Sjøkartverket, 

det er lostjeneste - det er 

alle de parter som har vært 

involvert. Men før vi 

trekker konklusjoner om 

på hvilken måte vi skal 

forfølge det videre undersøkelsesmessig, 

skal vi ha brakt alle 

faktiske forhold på bordet. Det vil definitivt 

bli helt konkrete vurderinger 

av alle etaters involvering, kommunikasjon, 

eventuell mangel på kommunikasjon. 

Og det vil være undersøkelser 

som vil gå ut over alminnelig 

sjøforklaring etter sjøloven § 484, som 

er gjennomført. Det har de offentlige 

etatene, selvfølgelig med regjeringen 

som øverste myndighet, ansvaret for. 

Det ansvaret må vi ta, og ingen steiner 

skal være usnudde når det gjelder å 

bringe på det rene hva som var foranledningen 

til at det kunne skje. 

Olav Akselsen: Eg er veldig glad for at 

næringsministeren no stadfestar at det 

8 Loggen 1/04

Statslos Vermund Halhjem sa under sjøforklaringen at seilasen gikk helt greit og 

uten problemer - eller standard seilas som har uttrykte det - frem til Vatlestraumen. 

vil bli teke ein slik gjennomgang, og at 

ein i framtida forhåpentlegvis får ei 

betre koordinering mellom de ulike 

etatane som er involverte. Det er 

viktig at ein etter slike ulukker får 

mest mogleg kunnskap om kva som 

skjedde, og at ein får avklart gangen i 

hendinga. Dessverre er det slik i noregshistoria 

at ein har hatt ein god del 

ulukker som vi ikkje er blitt ferdig 

med, og som faktisk i 20-30 år etterpå 

har vore gjenstand for gransking. Det 

er viktig at det ikkje skjer i dette tilfellet. 

Det er kome fram påstandar om at 

reglane på dette området er litt uklare, 

og fordi det er eit skip med eit anna 

flagg enn det norske, er det faktisk 

mykje opp til styresmaktene i flaggstaten 

å vurdera kva slags type etterforsking 

som skal gjerast. Er det verkeleg 

slik at denne ulukka, som 

nærmast skjedde i Bergen hamn, ikkje 

kan bli fullt ut etterforska av norske 

styresmakter? Hvis det er slik, vil ministeren 

gjera noko for å få eit betre 

internasjonalt regelverk på dette 

området? 

Ansgar Gabrielsen: Først til at det har 

skjedd en del ulykker i norgeshistorien 

som vi ennå sliter med, hvor det har 

vært opprettet granskingskommisjoner, 

men man har allikevel ikke 

kunnet avslutte sakene, nettopp fordi 

man ikke har greid å dokumentere det 

som de facto skjedde. I denne saken 

har jeg, som sagt, veldig god tro på at 

det vil kunne skje. Så til spørsmålet 

knyttet til flaggstat: Vi har gjennom 

internasjonale konvensjoner sluttet 

oss til og faktisk ivret for nettopp 

flaggstatprinsippet. Det er klart at 

verdens tredje største skipsfartsnasjon 

har stor interesse av at vi også skal 

kunne etterforske ulykker som skjer i 

andre farvann der norske skip og 

norske sjøfolk er involvert, så det er et 

prinsipp som vi absolutt skal holde 

på. Det prinsippet fratar oss ikke muligheten 

til å gjøre undersøkelser langt 

utover det sjøloven § 484 sier knyttet 

til sjøforklaring. Det er allerede i 

denne konkrete saken kontakt mellom 

Sjøfartsdirektoratet, som er en underliggende 

etat i forhold til mitt departement, 

og flaggstaten Antigua & 

Barbuda, og vi har gjort en avtale om 

en felles gransking av dette. Utover 

det vil også Sjøfartsdirektoratet gå 

videre på den tekniske siden ved selve 

skipet, selvfølgelig. 

Heidi Sørensen (SV): For jernbane og 

luftfart har vi en stående havarikommisjon. 

Jeg vil først stille statsråden 

spørsmål om det er slik at man også 

kunne ha tenkt seg en stående havarikommisjon 

for skipsfart, og om statsråden 

tolker det internasjonale regelverket 

dit hen at det er mulig. Hensikten 

med å ha en stående havarikommisjon 

er kanskje ikke først og fremst å 

granske de store ulykkene, men å 

granske alle nesten-ulykkene, for på 

den måten å kunne drive et langt 

bedre forebyggende arbeid for å 

hindre slike tragiske ting som det vi 

har opplevd utenfor Bergen. En annen 


Politiinspektør Svein Erik Krogvold 

regner med at politiets etterforskning 

etter Rocknes-forliset vil ta lang tid. 

ting som har kommet fram i forbindelse 

med dette forliset, er at man når 

skip går inn i norske farvann, er 

pålagt å ha oppdaterte kartverk, og 

det var ikke oppdatert kartverk om 

bord på Rocknes. Slike kartverk 

finnes nå elektronisk. Vil statsråden 

gjøre alt som står i hans makt for å 

sørge for at det er påkrevd å gjøre 

disse kartverkene tilgjengelige? 

Ansgar Gabrielsen: Det var flere 

spørsmål. Først i forhold til en såkalt 

stående havarikommisjon: Jeg tror det 

kan være fornuftig at vi har et supplement 

til det som er minimumsbeskrivelsen 

i sjøloven § 484 knyttet til sjøforklaringer. 

Det er i grunnen et praktisk 

anliggende hvorvidt man skal ha 

det i en felles kommisjon, for det er 

klart at det kreves meget spesiell kompetanse 

på dette området. Muligheten 

er til stede, og det er ikke internasjonalt 

regelverk som er til hinder for det, 

vi må bare tilpasse det til det internasjonale 

regelverket som er. Samarbeidsregjeringen 

har i Sem-erklæringen 

en formulering knyttet til å jobbe i 

retning av en slik felles kommisjon, og 

det er det ingen problemer med 

knyttet til internasjonalt regelverk. 

Når det gjelder at det ikke var relevant 

kartverk på broa, som representanten 

sier, kan jeg ikke her og nå slutte meg 

til det, men det er helt åpenbart at relevant, 

godt kartverk er meget viktig 

for norske myndigheter, og Stortinget 

bevilger årlig store beløp for å oppdatere 

dette. 

Loggen 1/04 9

Maritimt Forum: 

Hvorfor skal vi la dansker, nederlendere 

eller briter være bedre enn oss? 

• Etter å ha utviklet et av verdens 

fremste maritime miljøer, står vi nå 

ved et veiskille. Tiden er kommet 

for å ta politiske valg - valg som vil 

avgjøre om næringen skal vokse 

eller forvitre. Gjennom de senere år 

har vår relative konkurranseevne 

blitt svekket, og vi ser i dag de 

første tegn på forvitring, sier 

Maritim Forum i et innspill til skipsfartsmeldingen 

som Nærings- og 

handelsdepartementet nå er i ferd 

med å utforme. 

• Hvorfor skal vi la dansker, nederlendere 

eller briter være bedre enn 

oss? spør Maritimt Forum, paraplyorganisasjon 

for arbeidstaker- og 

arbeidsgiverorganisasjoner i det 

maritime Norge, - og viser til at EU i 

dag satser tungt på skipsfart for å 

ta opp konkurransen med blant 

andre landene i Sørøst-Asia, og har 

innført en rekke ordninger som er 

langt bedre enn de Norge kan tilby. 

Maritimt Forums budskap i sin helhet: 

En aktiv næringspolitikk handler i de 

fleste land om å kombinere generelle 

rammebetingelser med målrettede tiltak 

for å utvikle bransjer og kunnskapsområder 

hvor landet eller enkelte regioner 

har spesielle forutsetninger for å kunne 

hevde seg. 

For å styrke grunnlaget for fremtidig 

verdiskaping blir det ansett som viktig å 

utvikle miljøer som har en kritisk masse 

bedrifter og personer, som både kunnskapsmessig 

og kommersielt er i front av 

den internasjonale utviklingen. 

Valg av områder, og tiltak for å stimulere 

disse, er svært forskjellige. I USA 

har myndighetene for eksempel innført 

særskilte «innvandringsregler» for personer 

som vil flytte til Silicon Valley. 

Britiske politikere beskytter særordninger 

som gjør City konkurransedyktig. 

Finske myndigheter har bygget ut den 

mest omfattende teknologiske infrastrukturen 

i Europa for å sikre Nokias 

muligheter. Danmark har innført spesielt 

gunstige skatteregler for internasjonale 

konsern i et bevisst forsøk på å tiltrekke 

seg flere regionale hovedkontorer. 

I praksis er det svært krevende å 

bringe frem helt nye miljøer. Politisk bestemte 

konkurransefremmende rammebetingelser 

er ofte ikke nok, fordi det 

gjerne kreves en kombinasjon av særlige 

kulturelle, kompetansemessige og strukturelle 

forutsetninger for å lykkes. Dette 

er forutsetninger som ikke uten videre 

kan skapes gjennom politiske vedtak. 

Land med næringsmiljøer som har spesielle 

forutsetninger for å bidra til økt 

nasjonal verdiskaping og hevde seg 

internasjonalt også fremover, velger 

derfor ofte å videreutvikle disse næringsmiljøene. 

Et unikt miljø 

Norge har sterke miljøer knyttet til petroleumsvirksomhet 

og marin sektor. 

Likevel er det neppe noen annen sektor 

enn den maritime hvor et så stort antall 

norske bedrifter på forskjellige områder, 

hevder seg så langt fremme i den internasjonale 

konkurransen. 

Dette miljøet har sitt utspring i skipsfarten, 

som fortsatt utgjør kjernen i 

miljøet. Selv om mange av de spesialiserte 

tjeneste- og utstyrsleverandørene 

og verftene ikke er like direkte avhengige 

av de norske rederiene som tidligere, 

er det sterke koblinger og en unik dynamikk 

på tvers av bransjene til gjensidig 

glede for alle parter. De tette koblingene 

er også dokumentert gjennom en rekke 

forskningsprosjekter. Et verdiskapende 

Norge (Gabriel Benito m. fl., 2000) konkluderte 

med at rederiene er kjernen i 

det maritime miljøet. European Maritime 

Benchmark (Erik W. Jakobsen m. fl., 

2003), som sammenligner fem europeiske 

maritime land, viste at en av Norges 

fremste styrker er miljøets kompletthet 

og den sterke klyngedynamikken som 

skapes. 

Det Norske Veritas kan tjene som et 

eksempel. DNV er verdens nest største 

klassifiseringsselskap og blant mange 

ansett som det kvalitativt ledende. Med 

utgangspunkt i sin styrke innen klassifisering 

av skip, har DNV også bygget seg 

opp innen andre områder for sertifisering 

og selger også konsulenttjenester på 

en rekke områder. En stor del av inntjeningen 

kommer fra utlandet. Likevel er 

et stort maritimt hjemmemarked viktig. 

Norske rederier har en større tilbøyelighet 

til å velge det norske klasseselskapet 

enn rederier i andre land. Videre er 

nærhet til krevende kunder viktig i 

forhold til en kontinuerlig utvikling av 

nye og forbedrede prosesser og produkter. 

Og ikke minst, en del av bedriftens 

konkurransefortrinn er basert på at man 

er en del av et større miljø hvor ny kunnskap 

hele tiden utvikles, og hvor perso- 

ner lett flytter på seg. 

I skjæringspunktet mellom sterke næringsmiljøer 

oppstår det ofte en særlig 

dynamikk. Norske offshorerederier og 

offshoreentreprenører er blant de 

ledende i verden, og representerer et av 

de mest vellykkede eksportområdene 

knyttet til norsk offshorenæring. Også i 

koblingen mot marin sektor har næringen 

vært med på å bringe frem avanserte 

fiskefartøy og internasjonalt ledende 

løsninger for oppdrettsnæringen. 

De store utenlandsfergene, frakterederiene 

som betjener norskekysten, Hurtigruten, 

rutegående ferger og hurtigbåter 

er andre viktige deler av den norske 

skipsfartsnæringen. De forskjellige 

gruppene spiller ulike roller i forhold til 

utviklingen av næringsmiljøet og det 

norske samfunnet. Felles er likevel at 

alle aktørene gir miljøet størrelse og 

mangfold, og bidrar til å opprettholde 

en sterk maritim kultur. I dette bildet 

hører også verfts- og utstyrsleverandørene 

med. Selv om verftsnæringen er 

inne i en spesielt krevende fase er det 

verdt å merke seg at verdens fjerde 

største verftsgruppering, Aker Kværner 

Yards, styres herfra, og en rekke ledende 

utstyrsleverandører har Norge som sin 

viktigste base. Kompetansen som utvikles 

i skjæringspunktet mellom skipsfartsnæringen 

og disse aktørene er også 

med på å styrke skipsfartsnæringens 

langsiktige konkurransefortrinn. 

Maritimt Forum mener at meldingen 

regjeringen skal fremme, bør legge et 

bredt og helhetlig perspektiv til grunn 

både for sin analyse og for de tiltak som 

anbefales i forhold til næringsmiljøet. 

Forvitring eller vekst 

Etter å ha utviklet et av verdens fremste 

maritime miljøer, står vi nå ved et veiskille. 

Tiden er kommet for å ta politiske 

valg - valg som vil avgjøre om næringen 

skal vokse eller forvitre. Gjennom de 

senere år har vår relative konkurranseevne 

blitt svekket, og vi ser i dag de 

første tegn på forvitring. 

Det er særlig to grunner til at vi befinner 

oss i en slik situasjon: 

1. For det første har andre land sett 

verdien av skipsfart. Det er i dag sterk 

konkurranse mellom land og regioner i 

forhold til det å trekke til seg skipsfart. 

De land som samlet kan tilby de beste 

betingelser vil tiltrekke seg de fleste bedrifter. 

EU satser i dag tungt på skipsfart for 

å ta opp konkurransen med blant andre 

10 Loggen 1/04

landene i Sørøst-Asia, og har innført en 

rekke ordninger som er langt bedre enn 

de Norge kan tilby. I tillegg satser land 

som Singapore, Canada, Japan og Hong 

Kong alle på å bygge opp sterke skipsfartsmiljøer, 

som igjen kan bidra til 

knoppskyting innen annen virksomhet. 

2. De fleste norske rederier har ønsket 

å beholde sine hovedkontorer i Norge, 

og har vært villige til å strekke seg langt 

for å forbli i landet. Det er imidlertid 

flere forhold som gjør at lokalisering vil 

bli vurdert i et annet perspektiv i årene 

som kommer. For det første ser stadig 

flere eiere på skipsfart som et av flere investeringsalternativer, 

og har større 

fokus på avkastningen i forhold til alternative 

investeringer og lokaliseringer. 

Dernest er flere norske rederier kjøpt 

opp av utenlandske selskaper som også 

vil vurdere lokalisering i et annet lys enn 

de tidligere norske eierne. Sist, men ikke 

minst, mange av de største rederiene vil i 

de nærmeste årene gjennomgå generasjonsskifter 

hvor en ny generasjon ledere 

med andre og mer internasjonale holdninger, 

og bosteder, vil ta over. 

Er økt verdiskaping mulig? 

Bare slått av olje- og gassnæringen er 

det maritime miljøet den næringen som 

skaffer landet størst eksportinntekter. 

Skipsfarten alene står for over 11 

prosent av all norsk eksport og nesten 

20 prosent av all eksport utenom olje og 

gass. Nesten halvparten av norsk tjenesteeksport 

utgjøres av salg av skipsfartstjenester. 

I tillegg kommer all eksport 

fra verftene, utstyrsleverandørene og 

alle de spesialiserte tjenesteleverandørene 

(klasse, bank, forsikring, ikt-bedrifter 

osv.). 

I dag er anslagsvis 75.000 mennesker 

direkte sysselsatt i maritime bedrifter, - 

en stor andel av disse i distriktene. Den 

maritime næringen representerer i størrelsesorden 

6 til 9 prosent av den totale, 

direkte verdiskapingen i norsk næringsliv, 

avhengig av hvordan man trekker 

grensene rundt næringen. Næringen er 

med andre ord viktig i forhold til å sikre 

eksport, sysselsetting og verdiskaping. 

Utviklingen av den maritime næringsklyngen 

representerer et betydelig potensial 

for økt verdiskaping og internasjonalisering. 

Erfaringene viser at det 

ofte er enklere å lykkes med nysatsinger 

i tilknytning til sterke næringsmiljøer 

der det allerede er et grunnlag å bygge 

på, og hvor det er et rikt ressurstilfang. 

Tilgang på kompetent kapital og arbeidskraft, 

eierkompetanse og internasjonal 

forretningskompetanse samt 

tilgang på gode og rimelige innsatsfaktorer, 

styrker mulighetene til å utvikle 

nye produkter og tjenester og faktisk 

evne å ta disse ut i internasjonale markeder. 

Det forhold at bedriftene har muligheten 

til å sette deler av utvikling, pro- 

duksjon og salgsarbeid ut til andre, gjør 

at investeringsbehovet og risikoen reduseres. 

Samfunnet henter ut en gevinst 

som følge av at samarbeid og konkurranse 

skaper en unik næringsdynamikk, 

og gjennom rene kunnskapsmessige og 

produksjonsmessige skalafordeler. 

Det er særlig tre forhold som taler for 

at maritim sektor kan vokse seg enda 

sterkere: 

For det første er skipsfart en vekstnæring. 

Økonomisk vekst og økende globalisering 

skaper i seg selv et stadig 

større transportbehov. Fra 1990 til 2000 

økte godsmengden i internasjonal skipsfart 

med over 45 prosent. Økte internasjonale 

krav til miljøvennlig transport av 

gods styrker også skipsfartens betydning. 

Skipsbygging følger i kjølvannet. I 

EU-rapporten Leadership 2015 gir man 

uttrykk for at skipsbygging er av strategisk 

betydning som følge av at bransjen 

utvikler avansert teknologi med betydelige 

«spin-offs» til andre sektorer. Internasjonalt 

åpnes stadig nye sokler for 

maritim offshorevirksomhet samtidig 

som havet fortsatt rommer uutnyttede 

ressurser. Ved å videreutvikle vår konkurransedyktighet, 

kan Norge ta en stor 

andel av veksten på disse områdene. 

For det andre har vi fortsatt et stort 

uutnyttet potensial i forhold til det å tiltrekke 

oss utenlandske rederier og andre 

maritime aktører. Ved å velge å satse på 

næringen, blant annet gjennom konkurranselikhet 

med våre naboland, vil 

Norge ikke bare kunne bli et attraktivt 

lokaliseringsland for de rederiene vi har 

i dag, men også for utenlandske aktører. 

Dette, i kombinasjon med Norges unike 

maritime miljø, vil gjøre det mulig å 

trekke utenlandske etableringer til 

Norge. 

For det tredje er hele den maritime 

næringen kompetansebasert. I Norge 

har vi en unik mulighet til å konkurrere 

på teknologi og kompetanseintensive 

områder. Vårt komplette maritime miljø 

og vårt brede maritime forsknings- og 

utdanningstilbud i kombinasjon med en 

generelt høyt utdannet arbeidskraft, gir 

muligheter for sterk vekst i flere bransjer 

knyttet til den maritime sektoren. 

Man må erkjenne at næringen vil 

endre seg i tråd med prosesser internasjonalt 

og i det norske samfunnet. 

Evnen til å utvikle ny kunnskap, få frem 

innovasjoner og sikre en større andel av 

de mest verdiøkende arbeidsoppgavene 

er, avgjørende. Norge burde ha de aller 

beste forutsetninger for å lykkes med det 

på det maritime området. 

Dette er et av de få områdene hvor vi i 

Norge kan sies å befinne oss på toppen 

av internasjonale makt-, verdiskapingsog 

kunnskapshierarkier. Dette er i norsk 

sammenheng en unik posisjon. Det ville 

være underlig om man politisk skulle 

velge å bygge ned denne posisjonen. 

Hva må til? 

Konkurransen mellom land betyr at 

også Norge aktivt må dyrke frem 

områder hvor vi kan være best. Den maritime 

næringen skiller seg ut. 

• Ambisjonen bør være at Norge skal 

være det mest attraktive stedet i EØSområdet 

å drive maritim virksomhet fra! 

Hvorfor skal vi la dansker, nederlendere 

eller briter være bedre enn oss? 

I denne konkurransen er det å kunne 

tilby konkurranselikhet med hensyn til 

rammebetingelser for den maritime næringen 

et minimum. Men satsingen for 

å bygge hele miljøet bør skje på bred 

front. Ambisjonen bør være at Norge 

skal være best på maritim innovasjon, 

forskning og kompetanseutvikling. Slik 

bør Norge bli en magnet for kvalitetssøkende 

bedrifter og dyktige personer 

innen flere sektorer. 

En slik politikk vedtas ikke en gang 

for alle ved å legge frem en stortingsmelding. 

Å ha de samme betingelser over 

tid hjelper lite dersom nabolandene forbedrer 

sine på en måte som gir en vesentlig 

konkurranseulempe for oss. I 

dagens globaliserte økonomi må derfor 

«stabilitet» og «dynamikk» gå hånd i 

hånd. Norge bør simpelthen adoptere 

den samme holdningen som våre naboland. 

Den danske skatteminister Svend Erik 

Hovmand har blant annet sagt: 

«For å bevare den danske skipsfarts 

posisjon og internasjonale konkurransedyktighet 

er det nødvendig til stadighet 

å tilpasse skipsfartens vilkår på en slik 

måte, at denne konkurransedyktighet 

ikke undergraves». 

I det følgende gjennomgår vi de viktigste 

konkrete tiltakene Maritimt 

Forum mener er nødvendige for å styrke 

grunnlaget for verdiskaping i den maritime 

næring. 

1. Hovedkontor og eiere 

På det maritime området har Norge en 

betydelig verdiskaping basert på sterke 

eier- og kunnskapsmiljøer. I tillegg til de 

mange rederiene eies og drives for eksempel 

verdens fjerde største verftsgruppering 

ut fra Norge, og flere av verdens 

ledende service- og produksjonsbedrifter 

innen maritim næring har sine hovedseter 

i Norge. 

Det er en utfordring for hele miljøet 

at den norske flåten nå er i nedbygging, 

og at eierskap og hovedkontorfunksjoner 

i økende grad flyttes ut. 

Erfaringene fra den maritime næring 

viser med all tydelighet at aktive, private 

nasjonale eiere er av avgjørende betydning 

for å bringe frem nye prosjekter og 

bedrifter, og for å skape dynamikk i næringsmiljøet. 

• Det må utvikles en politikk som gjør 

det mulig for norske investorer å eie 

norske maritime bedrifter på like vilkår 

Loggen 1/04 11

som utlendinger. Skatt for eiere må harmoniseres 

med resten av Europa. Som 

en del av omleggingen av det norske 

skattesystemet må formuesskatten reduseres. 

• Det politiske miljøet er godt kjent 

med at de skattemessige vilkårene for 

norske rederier er i uttakt med det vi 

finner ellers i Europa. Det er nødvendig 

med endringer både i det særskilte tonnasjeskattesystemet 

og i avskrivningssatsene 

for skip for å sikre konkurransedyktige 

rammevilkår. 

2. Kompetanse, 

innovasjon og forskning 

Grunnlaget for sysselsetting og verdiskaping 

i den maritime næring ligger i 

den kompetansen enkeltpersoner, bedrifter 

og nettverk har, og som muliggjør 

at man kontinuerlig klarer å utvikle 

bedre tekniske og forretningsmessige 

løsninger for et internasjonalt marked. 

Det er behov for et mer omfattende og 

systematisk arbeid for å sikre denne 

kompetansen på bred basis. 

2.1 Norge bør ha verdens beste 

utdanning for den maritime næring 

• Det må satses på å utvikle utdanningsinstitusjoner 

for tekniske og administrative 

fag som frembringer personell med 

verdensledende kompetanse. I dag er 

miljøene for små, kvaliteten på utdannelsen 

for varierende, næringstilknytningen 

og den internasjonale orienteringen 

for svak. Maritim offisersutdanning 

må forbedres og konsentreres om 

færre institusjoner. 

2.2 Norge bør ha verdens sterkeste 

miljø for maritimt relatert forskning 

Det offentlige har i 2003 satt av 24 millioner 

kroner til maritim forskning, i 

tillegg til generelt virkende ordninger 

som blant annet Skattefunn. Det er et 

svært beskjedent beløp i forhold til næringens 

verdiskaping og den innsats som 

er nødvendig for å videreutvikle næringens 

kunnskapsbase for å møte den internasjonale 

konkurransen. 

Næringens egen forskningsinnsats er 

betydelig. Kongsberg Maritime alene 

bruker om lag 300 millioner kroner på 

maritim forskning, DNV om lag 150 

millioner kroner. Dette setter disse bedriftene 

i stand til å konkurrere i verdenstoppen. 

Myndighetenes innsats må 

på en helt annen måte enn i dag stå i 

forhold næringens egen innsats og de 

store muligheter for økt verdiskaping 

som faktisk finnes. 

• «Maritim» må gjøres til et hovedsatsingsområde 

i Norges forskningsråd. 

• «Maritim» gjøres til et satsingsområde 

i Innovasjon Norge, slik at «Innovasjon 

Maritim» får en tydelig identitet og 

koordinert samordning. 

2.3 Internasjonalt forretningsmiljø - 

Norge et kunnskapsnavn 

• Utveksling av kunnskap mellom internasjonalt 

ledende aktører er viktig. Det 

må utvikles et mer internasjonalt forretningsmiljø 

i Norge. De forhold som 

skaper hindringer for at nordmenn i perioder 

kan jobbe i utlandet, må fjernes. 

Forholdene må også legges bedre til 

rette for at utlendinger som ønsker det 

kan studere, forske eller jobbe i tilknytning 

til det maritime miljøet i Norge. 

2.4 Vilkår for investering 

i nytt produksjonsutstyr 

Kunnskaps- og kompetanseutvikling 

forutsetter operative produksjonsmiljøer. 

For industriens del er det påkrevet 

med økte investeringer i effektivisering 

og automatisering av prosesser for å 

bevare produksjonsmiljøene. Et av de 

viktigste virkemidlene for å videreutvikle 

en effektiv og innovativ industri er 

bruk av liberale avskrivningsordninger. 

I Norge er avskrivningssatsen for maskiner 

og utstyr 20 prosent. 

• Avskrivningssatsen for maskiner og 

utstyr bør økes til 25 prosent, en sats 

flere av EUs industrinasjoner benytter. 

3. Sjøfolk 

Norske støtteordninger for nasjonale 

sjøfolk er vesentlig svakere enn de vi 

finner i våre naboland. Til tross for gjentatte 

løfter fra de politiske partiene, 

stort press fra næringen og mye offentlig 

oppmerksomhet, synes det ikke å være 

politisk grunnlag for full nettolønn for 

alle. Den ustabiliteten vi nå har er 

uholdbar for alle parter. 

• Det er en klar forventning at regjeringen 

i skipsfartsmeldingen legger frem 

et helhetlig opplegg for å sikre nyrekruttering 

og en kritisk masse med norske 

sjøfolk som kan bidra med sin kompetanse 

til utvikling av hele det maritime 

næringsmiljøet. 

Ulike tilnærminger kan velges; fra en 

nettolønnsordning som favner alle 

sjøfolk utsatt for internasjonal konkurranse 

til mer eller mindre avgrensede og 

målrettede modeller som sikter mot å ta 

vare på og utvikle den kompetansen 

som er viktigst for hele miljøet. 

En kompetansemodell kan gis forskjellige 

utforminger, men må bygge på 

følgende elementer: 

• lovfestet nettolønn for sjøfolk i den 

konkurranseutsatte delen av NOR 

• lovfestet nettolønn for offiserer i NIS 

• tilskudd til rekrutteringsstillinger og 

opplæringsplasser 

4. Et konkurransedyktig 

internasjonalt register 

Norges internasjonale skipsfartspolitiske 

innflytelse, for eksempel i FNs maritime 

organisasjon IMO, bestemmes i 

stor grad av størrelsen og kvaliteten på 

flåten under nasjonalt flagg. Det er 

derfor bekymringsverdig at NIS-registerets 

andel av verdens tonnasje er falt til 

om lag 3,3 prosent ved inngangen til 

2003, nesten en halvering siden 1991. 

• Skal Norges internasjonale skipsfartspolitiske 

rolle bevares, må NIS 

gjenreises som et konkurransedyktig 

kvalitetsregister. Det må foretas en 

gjennomgang for å luke ut unødig byråkratisk 

og særnorsk regulering i NIS. 

• En gradvis utvidelse av NIS-registerets 

fartsområde bør foretas i forbindelse 

med innføring av en lovfestet nettolønnsordning. 

5. En verftspolitikk i tråd med EU 

Det er viktig at norske myndigheter 

løpende tilpasser virkemidlene overfor 

norske verft til utviklingen ellers i 

Europa. 

• Norske myndigheter bør i samarbeid 

med skipsbyggingsindustrien følge opp 

de tiltak som kan forventes som en oppfølging 

av LeaderShip 2015-prosessen. 

Tilskudd til innovasjonstiltak og utforming 

av finansieringsløsninger er av de 

forhold som vil være aktuelle. 

6. Offshorenæringen 

En må tilstrebe et jevnt aktivitetsnivå på 

norsk sokkel for å unngå store etterspørselssvingninger 

for norsk offshore 

leverandørindustri og maritim offshorevirksomhet. 

• Det bør åpnes for nye leteområder i 

Nord-Norge. 

• Norsk regelverk gjennomgås for å 

modernisere bestemmelser som hindrer 

norsk maritim offshorevirksomhet på 

utenlandske sokler. 

7. Den globale 

styringsutfordringen 

Kostnadseffektiv kvalitet og kompetanse 

er sentrale konkurranseparametere 

for norske rederier. Ved siden av konkurransedyktige, 

nasjonale rammevilkår 

er det derfor viktig at Norge styrker arbeidet 

for hensiktsmessig og effektiv 

global regulering av markedsadgang, 

miljø, sikkerhet og sosiale forhold av relevans 

for internasjonal skipsfarts- og 

offshorevirksomhet. EU er i ferd med å 

etablere seg som en skipsfartspolitisk 

supermakt. Norske myndigheter må 

styrke den politiske kontakt mot EUs 

medlemsland og institusjoner. 

Maritimt Forum mener en slik politikk 

vil videreutvikle Norges kvalitetsog 

kompetansebaserte posisjon i et voksende 

internasjonalt marked, og realisere 

det store potensialet som finnes for 

økt verdiskaping. 

Det maritime Norge har evnen og potensialet. 

Spørsmålet er om det er politisk 

vilje til vekst. 

12 Loggen 1/04

Endringer i vilkårene for 

trygghetsforsikringen 

Den 7. og 21. januar 2004 ble det avholdt møte 

mellom skipsfartens arbeidstaker- og arbeidsgiverorganisasjoner 

i Oslo angående endringer av 

vilkårene for lisensforsikring (tap av helseattest) i 

trygghetsforsikringen. Partene ble bl.a. enige om 

at det generelle erstatningsbeløpet for tap av helseattest 

fortsatt skal være 8 G - slik det fremgår av 

protokollen som er gjengitt under. 

Partene er enige om følgende: 

Erstatningsbeløpets størrelse 

Partene er enig om at det generelle erstatningsbeløpet ved erstatning 

for tap av helseattest, jf forsikringsvilkårenes punkt 

5 «Lisensforsikring (Tap av helseattest)» fortsatt skal være 8 

G (hvor G = grunnbeløpet i Folketrygden). 

Krav om fartstid 

Partene er enige om at det innføres tilleggsvilkår for rett til 

erstatning for tap av helseattest som følger: 

• Det kreves minimum 4 års pensjonsgivende fartstid for å bli 

omfattet av ordningen. 

• Erstatningen ved mer enn 4 års pensjonsgivende fartstid 

= 6 G 

• Erstatningen ved mer enn 8 års pensjonsgivende fartstid 

= 8 G 

Teksten tas inn i vilkårenes punkt 5A under første avsnitt. 

Aldersreduksjon 

Partene er enige om å endre dagens regler for reduksjon av 

erstatningsbeløpet som følge av alder til følgende skala: 

Nedtrapping: 

Alder: til og med 50 år 100 % 

51 år 90 % 

52 år 85 % 

53 år 80 % 

54 år 75 % 

55 år 65 % 

56 år 50 % 

57 år 20 % 

58 år 0 % 

Tabellen tas inn i vilkårenes punkt 5A under første avsnitt. 

Tilleggstekst til vilkårene punkt 5 A 

Partene er enige om å tilføye følgende tekst til punkt 5 A i 

vilkårene: 

Siste setning i første avsnitt endres til å lyde som følger: 

Hvis skadelidte på tidspunktet for forsikringstilfellets inntreden 

hadde fylt mer enn 50 år gis erstatning etter følgende skala: 

Siste setning i andre avsnitt tilføyes som følger: 

Forsikringen trer i kraft på det tidspunkt vedkommende ble omfattet 

av overenskomst med avtale om Trygghetsforsikring. 

Annet avsnitt endres til og blir nytt tredje avsnitt som følger: 

Forsikringstilfellet inntrer den dag «Udyktighetserklæring» 

/»Erklæring om ikke oppfylte helsekrav» blir utstedt med varig 

virkning. 

Nytt fjerde avsnitt som følger: 

Dersom forsikringstilfellet inntreffer i en sammenhengende sykemeldingsperiode 

som fortsatt løper etter at arbeidsgiver har 

brakt sikredes ansettelsesforhold til opphør, skal sikrede være 

omfattet av Trygghetsforsikringen på tidspunktet for udyktighetserklæring, 

så lenge årsaken til utstedelse av udyktighetserklæring 

er sammenfallende med årsaken til sykemeldingen og 

vedkommende var omfattet av Trygghetsforsikringen første 

dag av den aktuelle sykemeldingsperioden. Det er videre et 

vilkår at forsikringstilfellet inntrer senest 1 (ett) år etter ansettelsesforholdets 

opphør. 

Særskilte vilkårsendringer for RLF og FA avtalene 

Skadenemnd 

For at forsikringsvilkårene skal være de samme for alle tariffområdene 

er partene enige om at forsikringsvilkårene må 

inneha samme ordlyd som NR vilkårene punkt 10 som 

følger: 

«.....skal sammensetningen av skadenemnden være som følger: 

1 representant fra arbeidsgiver 

1 representant fra arbeidstaker 

1 representant fra forsikringsselskapet 

1 nøytral representant som godkjennes av begge parter « 

Påviste sykdommer før inntreden i forsikringsavtalen 

Følgende bestemmelse i forsikringsvilkårene punkt 5 B annet 

avsnitt strykes: 

Skader/sykdom som var konstatert før forsikringen trådte i 

kraft for skadelidte jfr. pkt 2, 2. ledd» 

HMS 

Partene er enige om at HMS arbeide i rederiene er en viktig 

innsatsfaktor for å lykkes med å redusere antall tilfeller av 

tapt helselisens (LOL) og yrkesskade/-sykdom under trygghetsforsikringen. 

Det er derfor enighet om at partene nedsetter en arbeidsgruppe 

i samarbeid med en HMS rådgiver i Aon Grieg. 

Arbeidsgruppen skal utarbeide tiltaksplaner og manualer/retningslinjer 

for rederiene til bruk i deres arbeide innenfor forebyggende 

HMS og oppfølging av sykemeldte med særlig 

fokus på de som står i fare for å miste helselisensen. Arbeidsgruppen 

skal ferdigstille sitt arbeid innen 01.10.04. 

Arbeidsgiverorganisasjonene forplikter seg til å sende 

planer og manualer/retningslinjer ut til rederiene samt markedsføre 

HMS-rådgivningstjenesten. 

Virkningstidspunkt 

Endringene gjelder med virkning fra 1. april 2004. 

Oppfordring 

Det norske maskinistforbund, Norsk Sjøoffisersforbund og 

Norsk Sjømannsforbund anbefaler tariffmotpartene 

– Norges Rederiforbund, Rederienes Landsforening og Fraktefartøyenes 

Arbeidsgiverforening – å starte et arbeid for å 

samle «Trygghetsforsikringen» med tap av legeattest i en 

felles forsikringspool. 

Vilkårenes pkt. 5 LISENSFORSIKRING (TAP AV 

HELSEATTEST) vil etter dette ha følgende ordlyd: 

5. LISENSFORSIKRING (TAP AV HELSEATTEST) 

a) Forsikringen gjelder ved permanent tap av helseattest 

p.g.a. erstatningsmessig skade eller p.g.a. sykdom slik at den 

sikrede ikke lenger kan gjøre tjeneste ombord. Dette gjelder 

også selv om skadelidte kan få annet arbeid i land. Det kreves 

Loggen 1/04 13 

➜

Lisensforsikringen 

Sjøfolk må ha en gyldig helseattest for i det hele tatt å 

kunne arbeide om bord i båt. Dette blant annet fordi det 

stilles høye krav til syn og hørsel, og fordi enkelte sykdommer 

og medisiner er uforenelige med det å arbeide på 

sjøen. Om bord må alle være i stand til å ta vare på seg selv 

og eventuelle passasjerer i tilfelle en krisesituasjon, og det 

kan være veldig langt til nærmeste lege. Med bakgrunn i 

dette har forbundet ansett det som nødvendig med en slik 

lisensforsikring for å hindre et stort inntektstap for sjømannen 

i tilfelle han ble erklært udyktig ved neste helseundersøkelse 

hos sjømannslegen. 

Sjømannen trenger riktig nok ikke å bli erklært ufør. 

Vedkommende kan gjerne gå over til en 100% stilling på 

land. Likevel vil det gjerne ta noe tid og omskolering før 

dette kan skje, og da er det en stor trygghet i det å få utbetalt 

et slikt erstatningsbeløp. Da har man midler til å omskolere 

seg for, samtidig som man slipper å flytte fra hus 

og hjem på grunn av dårlig økonomi. 

Norsk Sjømannsforbund har i sine vedtekter som 

formål å yte medlemmer veiledning og rettshjelp i saker 

som er en følge av deres tjenesteforhold. I dette ligger også 

hjelp i forbindelse med spørsmål rundt trygde- og forsikringsordninger. 

Når det gjelder forsikringsordninger, her- 

minimum 4 års pensjonsgivende fartstid for å bli omfattet av 

ordningen. Erstatningen ved mer enn 4 års pensjonsgivende 

fartstid utgjør 6 G. Erstatningen ved mer enn 8 års pensjonsgivende 

fartstid utgjør 8 G. Hvis skadelidte på tidspunktet for 

forsikringstilfellets inntreden hadde fylt mer enn 50 år gis 

erstatning etter følgende skala: 

Alder: til og med 50 år 100 % 

51 år 90 % 

52 år 85 % 

53 år 80 % 

54 år 75 % 

55 år 65 % 

56 år 50 % 

57 år 20 % 

58 år 0 % 

Bestemmelsen omfatter de enkelte arbeidstakere, som når 

forsikringen trer i kraft for vedkommende, har gyldig helseattest 

i henhold til gjeldende forskrifter. Forsikringen trer i 

kraft på det tidspunkt vedkommende ble omfattet av overenskomst 

med avtale om Trygghetsforsikring. 

Forsikringstilfellet inntrer den dag «Udyktighetserklæring» 

/»Erklæring om ikke oppfylte helsekrav» blir utstedt 

med varig virkning. 

Dersom forsikringstilfellet inntreffer i en sammenhengende 

sykemeldingsperiode som fortsatt løper etter at arbeidsgiver 

har brakt sikredes ansettelsesforhold til opphør skal sikrede 

være omfattet av Trygghetsforsikringen på tidspunktet for 

udyktighetserklæring, så lenge årsaken til utstedelse av udyktighetserklæring 

er sammenfallende med årsaken til sykemeldingen 

og vedkommende var omfattet av Trygghetsforsikringen 

første dag av den aktuelle sykemeldingsperioden. Det 

er videre et vilkår at forsikringstilfellet inntrer senest 1 (ett) år 

etter ansettelsesforholdets opphør. 

b) Begrensninger 

Selskapet svarer ikke for tap av helseattest ved: 

• Sykdom uten klare symptomer som legen kan iaktta og 

registrere. Selskapet svarer heller ikke for angst for opphold 

på eller reise til fartøyer, flyttbare innretninger eller perma- 

under inkludert ordningen med erstatning for tapt helseattest 

har Sjømannsforbundet de siste par årene bistått ca. 

45 personer med å få utbetalt i gjennomsnitt kr 500.000,fra 

forsikringsselskapene. Dette er saker hvor medlemmet 

hadde fått avslag på sitt krav eller fått et redusert tilbud. I 

tillegg har mange fått råd og veiledning på telefon. 

Ordningen med forsikring mot tap av helseattest har 

eksistert i ca. 17 år utenriks og i ca. 7 år innenriks. 

Bakgrunnen for endringene var at premien for forsikringen 

var blitt veldig høy, samtidig som den enkelte 

sjømann etter hvert ble tilsvarende inntektsbeskattet for 

det stadig høyere premiebeløpet. 

Heretter vil det være et krav om at minimum pensjonsgivende 

fartstid for å kunne bli omfattet av ordningen vil 

være 4 år. Dersom dette kravet er oppfylt vil erstatningen 

for tapt helseattest utgjøre 6 G. 

Dersom sjømannen har mer enn 8 års pensjonsgivende 

fartstid, vil erstatningen for tapt helseattest utgjøre 8 G. 

På samme måte som tidligere. 

Også tidspunktene for aldersreduksjonen er endret. 

Tidligere ble erstatningen redusert med 5% for hvert år 

sjømannen hadde fylt mer enn 55 år. Heretter vil reduksjonen 

starte ved fylte 51 år etter følgende modell: Til og med 

50 år 100%, 51 år 90%, 52 år 85%, 53 år 80%, 54 år 75%, 

55 år 65%, 56 år 50%, 57 år 20%, 58 år 0%. De nye endringene 

trer i kraft fra og med 01.04.04. 

nent plasserte innretninger eller for følger av misbruk av 

alkohol eller annet beruselsesmiddel eller misbruk av slike 

medikamenter som bare selges mot legeresept. Svangerskap 

og forløsning anses ikke som sykdom. 

• Ulykkesskade som rammer den forsikrede under utførelse 

av en forbrytelse eller forsøk på dette eller mens arbeidstakeren 

er under innflytelse av narkotiske midler eller beruset 

– med mindre det godtgjøres at det ikke er noen årsakssammenheng 

mellom den forsikredes påvirkede tilstand og 

ulykkestilstanden. 

• Sykdom eller ulykkesskade som skyldes forsett eller grov 

uaktsomhet. 

• Sykdom eller ulykkesskade som skyldes utøvelse av 

boksing, bryting, judo og karate – hanggliding, fallskjermhopping 

og ballongfart, svømmedykking og hastighetsløp 

med motorkjøretøy. 

• Dødsfall (uansett årsak). 

c) Utbetaling av erstatning 

• Har den forsikrede rett til erstatning for samme skade 

eller sykdom under Trygghetsforsikringen, Yrkesskadeforsikringen, 

ulykkesforsikring eller andre forsikringsordninger 

finansiert av arbeidsgivere, reduseres erstatningen 

under lisensforsikringen med tilsvarende beløp. 

Arbeidsgiver og skadelidte har ansvar for å gi opplysninger 

om andre slike arbeidsgiverfinansierte forsikringer. 

Dersom lisenserstatning blir utbetalt først blir denne å 

betrakte som en a kontoutbetaling som kommer til 

fradrag i det endelige erstatningsoppgjør under de arbeidsgiverfinansierte 

forsikringer. 

• Erstatning for tap av helseattest kommer kun til utbetaling 

én gang. 

Oslo, 21. januar 2004 

Norges Rederiforbund 

Rederienes Landsforening 

Fraktefartøyenes Arbeidsgiverforening 

Norsk Sjøoffisersforbund 

Det norske maskinistforbund 


14 Loggen 1/04

Dette er ordlyden i brevet fra de norske sjømannsorganisasjonene 

til Nærings- og handelsdepartementet, 

datert onsdag 7. januar 

2004: 

Det vises til forestående skipsfartsmelding 

fra regjeringen som forventes fremlagt for 

Stortinget våren 2004. Vi Norsk Sjømannsforbund, 

Norsk Sjøoffisersforbund 

og Det norske maskinistforbund, vil med 

dette brev komme med innspill som vi 

mener er viktig for næringen og en fremtidig 

norsk sjømannstand. Vårt innspill bes 

innarbeidet i meldingen. 

Den maritime næringen er Norges nest 

største eksportnæring etter olje og gass og 

sysselsetter i alt ca 80.000 nordmenn. Rederiene 

alene eksporterer skipsfartstjenester 

tilsvarende tre ganger verdien av all eksportert 

fisk. En betydelig andel av alle 

norske sjøfolk bor i distriktene, svært 

mange i kommuner der det er få eller 

ingen andre jobbmuligheter. Flere kommuner 

er helt avhengig av arbeidsplassene 

på sjøen. På norske skip arbeider ca 

20.000 norske sjøfolk inkludert 5200 på 

NOR-registrerte skip. 10% av sjøfolkene er 

kvinner, de fleste i innenriksfart. Dette er 

kvinnearbeidsplasser av stor betydning for 

bosettingen i områder med begrenset 

tilgang på denne type arbeidsplasser. 

I St prp nr 1 2000-2001 ble det uttalt: 

«Det er viktig å opprettholde en livskraftig 

maritim næring (næringsklynge), 

fordi den har stor betydning for norsk næringsutvikling 

og sysselsetting, spesielt i distriktene» 

Vi legger til grunn den gang som nå at i 

tillegg til arbeidsplassene om bord har den 

norske maritime næring store og vidtrekkende 

ringvirkninger for det norske 

samfunn. En høyt prioritert politisk 

oppgave bør derfor være å bevare denne 

næringen herunder den norske sjømannsstand, 

gi næringen vekst og optimisme inn 

i fremtiden. 

Nettolønnsordning 

Vi mener at nettolønnsordning er et av de 

viktigste virkemidler for å sikre arbeidsplassene 

om bord og en fremtidig norsk 

maritim næringsklynge. 

Sjømannsorganisasjonene: 

En nettolønnsordning for sjøfolkene 

må lovfestes 

De tre sjømannsorganisasjonene sier i et brev til 

Nærings- og handelsdepartementet at en nettolønnsordning 

for norske sjøfolk nå må lovfestes. 

- Avgjørende rammebetingelser er foreslått 

endret hele 23 ganger siden 1996. En slik situasjon er uholdbar for en slik betydningsfull og stor 

næring. Det er vår klare oppfatning at regjeringen må gå inn for å lovfeste nettolønnsordningen slik at 

den ikke blir gjenstand for årlig budsjettbehandling med medfølgende usikkerhet og negative ringvirkninger, 

sier Norsk Sjømannsforbund, Norsk Sjøoffisersforbund og Det norske maskinistforbund i 

brevet, som er formet som et innspill til skipsfartsmeldingen som nå utformes i departementet. 

I 1997 åpnet EU for at medlemslandene 

kunne innføre nettolønnsordninger 

for sine sjøfolk. Den maritime næringen 

skulle sikres konkurransevilkår som var 

mer i samsvar med rammebetingelsene i 

det globale shippingmarkedet. En rekke 

EU-land har innført nettolønnsordninger. 

Ordningen har fått avgjørende betydning. 

Norske rederier driver godt og kostnadseffektivt, 

men det gjør også konkurrentene 

innenfor EU. Uten nettolønnsordninger 

vil norske rederier ha 40% høyere lønnskostnader 

enn konkurrentene i EU. Disse 

kostnadene er en vesentlig del av driftsbudsjettet, 

og det vil ikke være mulig over 

tid og konkurrere med slik forskjell. 

Gjennom Stortingets vedtak er i dag nettolønnsordning 

gjeldende for fergelinjer i 

utenriksfart under norsk flagg og offshorefartøyer 

i Nordsjøen og bøyelastere. 

Uten disse ordningene ville en betydelig 

del av disse skip vært utflagget med dertil 

tap av arbeidsplasser. Vedtakene om nettolønn 

er et avgjørende skritt på veien mot 

like vilkår for norske sjøfolk i forhold til 

sjøfolk i andre EU-land. Fortsatt står over 

halvparten av sjøfolk på NOR-registrerte 

skip utenfor ordningen. En betydelig del 

av disse er i konkurranseutsatt fart. Det 

gjelder bl.a. nærskipsflåten, taubåter i 

internasjonal fart og i fremtiden, norsk 

fergetrafikk i riksveisamband (regjeringens 

forslag om fri konkurranse). Nettolønnsordningen 

må derfor videreutvikles 

og gis for alle sjøfolk på NOR registrerte 

skip i konkurranseutsatt fart. 

Langsiktighet og forutsigbarhet 

I moderne skipsfart med høyteknologiske 

skip foretas betydelige investeringer. Markedet 

preges av svingninger og uforutsigbarhet. 

Den maritime næringens muligheter 

for å satse og videreutvikle seg i et slikt 

miljø er avhengig av langsiktige, stabile og 

forutsigbare rammevilkår. Dessverre har 

det motsatte vært virkeligheten. Avgjørende 

rammebetingelser er foreslått endret 

hele 23 ganger siden 1996. En slik situasjon 

er uholdbar for en slik betydningsfull 

og stor næring. Det er vår klare oppfatning 

at regjeringen må gå inn for å lovfeste 

nettolønnsordningen slik at den ikke blir 

gjenstand for årlig budsjett behandling 

med medfølgende usikkerhet og negative 

ringvirkninger. 

Nærfart 

Med begrepet nærfart legger vi til grunn 

innenriksfart og kystfart med anløp i våre 

naboland og land grensende til Nordsjøen. 

Norsk kystfart har tradisjonelt vært preget 

av lokalt eide skip med lokalt mannskap. 

Det har heller ikke vært stor interesse fra 

utenlandske skip å trafikkere lokalt langs 

norskekysten. 

I de siste ti år har dette bildet endret 

seg. For å øke fortjenesten har mange 

norske rederier flagget ut sine skip, bemannet 

dem med utlendinger (særlig fra 

Øst-Europa) og satt skipene inn i nærfart. 

Det antas i dag å være over 100 slike skip i 

nærfart. Mannskapskostnadene er en vesentlig 

del av utgiftskostnadene, og er den 

største forskjellen mellom norsk og utenlandsk 

tonnasje. Næringen selv angir at 

den utenlandske registrerte flåten som 

norsk registrerte skip konkurrerer med i 

nærfart kun har 1/3 til 1/4 av norske lønnskostnader. 

Konsekvensene er åpenbare. 

De utenlandske registrerte skip kan 

gjennom sitt kostnadsnivå underby frakttilbudet 

i markedet som igjen skaper lave 

fraktrater, hvilket gjør sjøtransport under 

norsk flagg ulønnsom. En viktig del av rekrutteringen 

til norsk maritim virksomhet 

bortfaller. Rekruttering er et sentralt 

element for å opprettholde en maritim industri 

i fremtiden. Manglende rekruttering 

får også betydning for bosetting i kystkommunene 

da mannskap til denne fartøysgruppe 

ofte ble hentet fra samme distrikt 

hvor rederiet har sin tilhørlighet. Situasjonen 

gir de norske redere under 

norsk flagg urimelige og illojale konkurranse. 

Ved utvidelse av EU østover fra 1. mai 

2004 vil denne situasjonen forsterke seg 

ved at viktige rekrutteringsland for billige 

sjømenn slik som Polen, Litauen, Latvia 

og Estland blir medlemmer av EU. Derved 

trengs ikke arbeidstillatelse for denne 

gruppe sjømenn på utenlandskregistrerte 

og norsk registrerte skip i nærfart herunder 

ren innenriksfart. De fleste vil stå 


➜

om bord under 3 måneder ad gangen før 

fratredelse for fritidsavspasering. 

Situasjonen er urovekkende med hensyn 

til opprettholdelse av en fremtidig norsk 

sjømannstand og rekruttering til den maritime 

industri. Ved å endre lov om allmenngjøring 

av tariffavtaler til også å 

gjelde utlandskregistrerte fartøy i vår 

nærfart, vil vi sikre like konkurransevilkår 

for gjenværende flåte under norsk flagg 

Vi mener utvidelsen av lov om allmenngjøring 

av tariffavtaler sammen med en 

nettolønnsordning er et nødvendig mottiltak 

mot den urimelige konkurransefortrinn 

disse skip har i forhold til norske 

skip i vår nærfart. Loven gjelder i dag kun 

for norske skip unntatt skip registrert i 

NIS. 

Tidligere regjeringer har uttalt seg i tidligere 

St meldinger og Ot prp knyttet til 

denne situasjonen med illojal og urimelig 

konkurranse fra utenlandske skip og 

mannskap i innenriksfart. Allerede i stortingsmelding 

nr 39 side 16 vedrørende regulering 

av kystfarten uttales det: 

«Videre har behovet for å regulere kystfarten 

vært liten fordi markedet selv har ført 

til at norsk kystfart i hovedsak har blitt 

drevet av norske rederier med norske skip 

og mannskaper. 

Og 

«Regjeringen finner det uheldig at de 

norske rederier tar i bruk utenlandsk flagg i 

Fagbrev. Det er nå blitt laget selvstudiepermer 

for både matroser og for 

motormenn. Begge disse permene kan 

kjøpes fra opplæringskontorene for 

kr. 300,-, fritt tilsendt. Begge bøkene 

inneholder søknadsskjemaer, innbeta- 

norsk kystfart» 

Videre ble det påpekt faren for at en stor 

del av norske mannskaper i innenriksfart 

vil kunne erstattes med utlendinger med 

dårligere lønns- og arbeidsvilkår, samt 

etterfølgende problemer med rekruttering 

av norske sjøfolk. Nærfart bør være et 

fremtidig grunnlag for rekruttering av 

norske offiserer til utenriksfart og uttalte i 

den anledning: 

Dersom ikke rederiene viser tilbakeholdenhet 

ved bruk av utenlandsk flagg i 

norsk kystfart, kan en omdanning av 

denne næring bare hindres ved at norsk 

kystfart blir stengt for utenlandske skip 

etter samme mønster som er vanlige i 

andre land» 

Til Ot prp nr 26 (1992-1993) om allmenngjøring 

av tariffavtaler heter det innledningsvis 

om målsetting for loven: 

Målsetningen med forslaget er å sikre at 

utenlandske arbeidstakere som arbeider i 

Norge, får lønns- og arbeidsvilkår som er 

likeverdige med de vilkår norske arbeidstakere 

har» 

EU og EØS-avtalen gir anledning til å 

fastsette nasjonale regler om lønns- arbeidsvilkår, 

men det er et krav at de ikke 

skal virke diskriminerende. Utvidelse av 

lov om allmenngjøring av tariffavtaler til 

utenlandske skip i norsk nærfart vil ikke 

være diskriminerende. Lovens § 5 om 

interlegal ufraviklighet vil støtte en slik ut- 

Selvstudiepermer 

lingsblanketter, fagplaner, noe av 

teorien som må leses, øvingsoppgaver 

og eksempel på en tverrfaglig 

eksamen. I tillegg ligger også «retningslinjer 

for den praktiske prøven» 

og eksempel på en fagprøve. Boklisten 

videlse. 

Utvidelse av nevnte lov til også å 

omfatte utenlandske skip i norsk nærfart 

ser vi som en videre oppfølgning av politiske 

føringer med hensyn til innenriksfart. 

Utvidelsen vil være viktig i en fremtidig 

anbuds utlegging av fergetrafikken i riksveisambandet. 

Det vises i den forbindelse 

til regjeringens melding om « et velfungerende 

arbeidsmarked» i forbindelse med 

EU utvidelsen. Her heter det at regjeringen 

allerede har besluttet at det skal stilles 

krav om norske lønns- og arbeidsvilkår 

ved statlige anbud. Regjeringen vurderer i 

anledning EU-utvidelsen tiltak mot sosial 

dumping. Her anses muligheten for allmenngjøring 

av tariffavtaler som viktigst. 

Alle EØS-land har rett til å iverksette 

tiltak for å hindre store forstyrrelser i arbeidsmarkedet. 

Som regjeringen, anser vi 

allmenngjøring av tariffavtaler som et 

meget viktig virkemiddel. Den må imidlertid 

gjelde for alle utlendinger som arbeider 

i Norge enten de er på utenlandsk registrerte 

skip eller norsk registrerte skip. Vi 

ber regjeringen i meldingen imøtekomme 

vårt krav om at lov om allmenngjøring av 

tariffavtaler utvides til å omfatte utlendinger 

på utenlandske skip i norsk 

nærfart, heter det i brevet fra de norske 

sjømannsorganisasjonene til Nærings- og 

handelsdepartementet. 

for matroser og motormenn 

for de respektive fag ligger også i 

permen, slik at hvis du føler deg på 

tynn is i forhold til deler av faget, kan 

du låne/kjøpe læreboken. Permene er 

altså et hjelpemiddel for å løse fagbrev 

som henholdsvis matros og motormann, 

opplyser Bjørn Waage, daglig 

leder for Opplæringskontoret for maritime 

fag - Nord-Vest Norge. 

Permene kan bestilles hos: 

• Opplæringskontoret for maritime 

fag - Nord-Vest Norge. Notenesgt. 

1, 6002 Ålesund. Tlf 70 10 14 24. 


fag - Nord. Hansjordnesgt. 9, 9262 

Tromsø. Tlf 77 66 68 50. 


fag - Sør-Øst Norge. Burotv. 1, 3119 

Tønsberg. Tlf 33 32 83 60. 

• Maritimt Opplæringskontor - Sør- 

Vest Norge. Smedasundet 97 b, 5501 

Haugesund. Tlf 52 70 89 20. 

16 Loggen 1/04

ÅRSMØTE 

I REGION MIDT-NORGE 

ONDAG 5. MAI 

NSF Region Midt-Norge avholder årsmøte onsdag 5. mai 

2004, på Torghatten Hotell, Valvn. 11, 

8900 Brønnøysund. 

Årsmøtet starter klokken 1500 og er åpent for alle medlemmer 

av Norsk Sjømannsforbund, men stemmerett har 

kun medlemmer tilhørende Region MidtNorge. 

Dagsorden: 

1. Åpning 

2. Konstituering 

3. Godkjenning av dagsorden 

4. Regionens beretning for året 2003 

5. Regionens regnskap for året 2003 

6. Regionens budsjett for året 2004 

7. Innkomne forslag 

8. Valg 

9. Avslutning 

Innkomne forslag som ønskes behandlet på årsmøtet 

under punkt 7, må være regionkontoret i Bergen i hende 

innen fredag 26. april. 

ÅRSMØTE 

I REGION VEST 

ONSDAG 12. MAI 

Styret 

NSF Region Midt-Norge 

NSF Region Vest avholder årsmøte onsdag 12. mai 2004, 

på Augustin Hotel, C. Sundts gate 22/24, 

5004 Bergen 



kun medlemmer tilhørende Region Vest. 

Dagsorden: 

1. Åpning 







8. Valg 

9. Avslutning 


under punkt 7, må være regionkontoret i Bergen i hende 

innen mandag 26. april. 

Styret 

NSF Region Vest 

ÅRSMØTE 

I REGION SØR-ØST 

FREDAG 16. APRIL 

NSF Region Sør-Øst avholder årsmøte fredag 16. april 

2004, i Maritimt Hus, Rosenkrantz´gate 15-17, 

0160 Oslo. 



kun medlemmer tilhørende Region Sør-Øst. 

Dagsorden: 

1. Åpning 







8. Valg 

9. Avslutning 


under punkt 6, må være regionkontoret i Sandefjord i 

hende innen torsdag 1. april. 

Styret 

NSF Region Sør-Øst 

ÅRSMØTE 

I REGION NORD 

FREDAG 16. APRIL 

NSF Region Nord avholder årsmøte torsdag 27. mai 

2004, på Rica Arctic Hotel, Kongens gate 1, 

9900 Kirkenes 



kun medlemmer tilhørende Region Nord. 

Dagsorden: 

1. Åpning 







8. Valg 

9. Avslutning 


under punkt 7, må være regionkontoret i Sandefjord i 

hende innen tirsdag 11. mai. 

Styret 

NSF Region Nord 

Loggen 1/04 17

Territorialgrensen 

utvidet til tolv nautiske mil 

Som en av de siste kyststater i 

verden har Norge utvidet territorialgrensen 

fra fire til tolv nautiske 

mil. Det skjedde med virkning 

fra 1. januar 2004. Da 

trådte lov om Norges territorialfarvann 

og tilstøtende sone i 

kraft. Vedtaket i Odelstinget var 

enstemmig. 

Da Odelstinget behandlet lovinnstillingen 

fra Stortingets utenrikskomite, 

understreket saksordfører Finn 

Martin Vallersnes at denne saken er av 

meget stor betydning, ikke minst når 

for sikkerheten langs kysten. Han 

viste til de siste årenes skipskatastrofer 

langs norskekysten, med betydelige 

menneskelige og miljømessige konsekvenser. 

– Jeg var ordfører i Haugesund i 

seks år før jeg kom til Stortinget, og 

bare i den tiden hadde vi innenfor mitt 

eget område både Sleipner-ulykken og 

siden også hendelsen med MS Green 

Ålesund som strandet i fjæresteinene, 

med betydelig forurensning som resultat. 

Det er klart at for sikkerheten 

langs kysten, men også for å forhindre 

miljøforurensning er det en rekke 

tiltak som er aktuelle, og mange er på 

gang. Nå får vi et betydelig forbedringsarbeid 

langs kysten med tanke 

på dette. Utvidelsen av sjøterritoriet er 

en vesentlig forutsetning for å styrke 

sikkerheten til sjøs. Norsk offentlig 

rett, herunder strafferett, privatrett og 

miljøbestemmelser, kan nå gjennomføres 

i et større geografisk område enn 

i dag, og en kan få etablert påbudte 

skipsleder og trafikkseparasjonssystemer 

i et utvidet område. 

Norge sent ute 

Vallersnes forklarte hvorfor Norge 

åpenbart har vært en sinke i forhold 

til andre kyststater, som for lengst har 

utvidet sine territorialgrenser. 

– Grunnen til at vi gjør det såpass 

sent i forhold til mange andre stater, er 

at det har tatt noe tid å få på plass revisjonen 

av den norske grunnlinjen, 

men det arbeidet ble teknisk ferdigstilt 

i 2001 og 2002. Når vi følger etter en 

rekke andre kyststater i dette landet, 

er det innenfor sikker folkerettslig 

praksis. 

Saksordføreren poengterte videre: 

• Utenrikskomiteen er innforstått 

med de endringer av lover og for- 

Årsmøte i Olympic Shipping 

Tillitsvalgtutvalget (TVU) i Olympic Shipping har innkalt Norsk Sjømannsforbunds 

medlemmer i rederiet til årsmøte torsdag 4. mars klokken 1400 i 

forbundskontoret i Tollbugt. 8, 6002 Ålesund. Dersom noen har saker som 

ønskes tatt opp på årsmøtet, må de være regionkontoret i Ålesund i hende 

innen 28. februar. 

Sakliste: 

1. Årsmelding og regnskap 2003 

2. Budsjett 2004 

3. Personlig verneutstyr 

4. Kommunikasjon mellom rederiet og TVU 

5. Innkomne saker 

6. Valg 

Vi håper på stor oppslutning og ønsker alle vel møtt! 

Kjell Husebø 

TVU-leder 

Organisasjonskurs i Kristiansand 

NSF Region Sør-Øst arrangerer et organisasjonskurs for forbundsmedlemmer 

på Quality Hotel Kristiansand i dagene 10.-12. mai. Påmelding til regionkontoret 

i Sandefjord innen tirsdag 13. april. 

skrifter som følger av denne lovgivningen. 

Ikke minst gjelder det bortfallet 

av den særskilte tollkontrollgrensen 

på ti nautiske mil til fordel 

for etableringen av en tilstøtende 

sone på 24 nautiske mil, bl.a. i tollkontrolløyemed. 

• En har merket seg regjeringens vurdering 

av hvilke konsekvenser lovendringen 

skal ha for de øvrige deler 

av norske landområder. Jeg skal her 

ikke gå nærmere inn på geografisk 

gjennomgang – de har vært ganske 

underholdende å se hvem som er 

fortrolig med beliggenheten av både 

Bouvetøya og Peter Is øy – men det 

gjelder her særlig utvidelsen av sjøterritoriet 

ved Svalbard, som medfører 

en tilsvarende utvidelse av det 

geografiske virkeområdet for Svalbardtraktaten. 

• Komiteen støtter at sjøterritoriet 

utvides til tolv nautiske mil for Jan 

Mayen og Svalbard samtidig med 

endringene for Fastlands-Norge, at 

ikrafttredelsen av lovendringen utsettes 

for de øvrige bilandene, og at 

etablering av en tilstøtende sone begrenses 

til Fastlands-Norge. 

MS PRINSESSE RAGNHILD – Kristine 

Solli, Grimstad, og Lisbeth Iversen, 

Oslo, i sving med støvsuger og rengjøring 

om bord i Color Lines flaggskip i 

fart mellom Oslo og Kiel i Tyskland. 

Se for øvrig bildereportasjen på sidene 

36-39. 

18 Loggen 1/04

Ansvar og organisering ved sjøulykker 

I forbindelse med Rocknes-katastrofen i Vatlestraumen 

ved Bergen mandag 19. januar, har 

Fiskeridepartementet sendt utfølgende orientering 

om ansvar og organisering ved sjøulykker. 

Generelt 

• 1. prioritet under en redningsaksjon er liv og helse. 

• Dernest ivareta naturmiljøet. 

Hovedredningssentralen (Justisdepartementet) 

• Ansvar for redningsaksjoner for å berge liv og helse. 

• Hovedredningssentralen kan trekke på alle tilgjengelige 

ressurser - offentlige og private. 

• Alle fartøyer har plikt til å bistå. 

Kystdirektoratet (Fiskeridepartementet) 

• Ansvar for forebyggende sjøsikkerhet gjennom oppmer- 

Organisasjonskurs i Tønsberg. Sjømannsloven og trygderettigheter var tema på 

et organisasjonskurs i Tønsberg i regi av NSF Region Sør-Øst – og her er noen av 

kursdeltakerne. Fra venstre Gunnar Randem, MS Drøbaksund III, René Utgaard, 

MS Sagafjord, Jørgen Nødsel, MS Prinsesse Ragnhild, Rune Wilhelmsen, MS 

Navion Hispania, Stein Kristian Svendsen, MS Jacobine og Alf Terje Høyland, MS 

Silvia Ana L. Foran på bildet hovedkontorets saksbehandler Helen Solhaug som 

sammen med regionsekretær Ole Rivelsrud var kursveiledere. 

Organisasjonskurs i Sandefjord. Tale- og kommunikasjonsteknikk var tema på 

et organisasjonskurs i Sandefjord i regi av NSF Region Sør-Øst. Deltakere (fra 

venstre) regionsekretær og kursveileder Ole Rivelsrud, Geir Ove Eimhjellen, 

MS Ivar Aasen, Anne Hammer, MT Tordis Knutsen, kursveileder Kaare Mathisen, 

MS Peter Wessel, Rolf Bendik Sund, MS Solfjell, Helmer Lunde og Jan Tore 

Karlsen, MT Nordic Sarita. 

king av farvann, lostjeneste, maritime trafikksentraler 

osv. 

• Ansvar for statlige aksjoner mot akutt forurensing. 

• Bistår med sine ressurser i Hovedredningssentralens 

aksjon, og mobiliserer samtidig nødvendige ressurser for 

oljevernaksjon. 

• Iverksetter oljevernaksjon når Hovedredningssentralen 

anser dette som tilrådelig i forhold til redningsaksjonen. 

• Kan bruke statlige, kommunale og private oljevernressurser 

etter behov. 

Sjøfartsdirektoratet (Nærings- og handelsdepartementet) 

• Ansvar for regler om skips standard og mannskapets 

opplæring. 

• I en redningsaksjon er Sjøfartsdirektoratet rådgiver for 

Hovedredningssentralen. 

• I en oljevernaksjon er Sjøfartsdirektoratet rådgiver for 

Kystdirektoratet. 

Medlemsmøter 

i Region 

Sør-Øst 

Oslo – medlemsmøte for Oslo og 

Akershus mandag 1. mars klokken 

1530 i Maritimt Hus, Rosenkrantz’ 

gate 15-17, Oslo. 

Arendal – medlemsmøte for Aust- 

Agder torsdag 1. april klokken 

1100 på Scandic Hotel Arendal, 

Friergangen 1, Arendal. 

Kristiansand – medlemsmøte for 

Vest-Agder tirsdag 20. april 

klokken 1200 på Rica Hotel 

Norge, Dronningens gate 5, 

Kristiansand. 

Årsmøte i 

OSM 

Årsmøte for Norsk Sjømannsforbunds 

medlemmer i OSM (Orient 

Ship Management A/S) finner sted 

på Hotel Norge i Kristiansand 

mandag 19. april. Møtet starter 

klokken 1300. Dagsorden i 

henhold til vedtektene. Forslag til 

årsmøtet må være i hende skriftlig 

hos TVU-leder Anne Berit Nordhaug 

innen mandag 5. april 

– adresse Jørgen Bangs gate 28, 

4876 Grimstad. 

Telefon 37 25 93 23 - 928 01 172. 

Loggen 1/04 19

Rabben gjenvalgt som TVU-leder 

Øystein Rabben er gjenvalgt 

som leder i NSF Fiskeri Region 

Vest. 

Etter årsmøte-valgene på Hotel Rosenkrantz 

i Bergen fredag 19. desember 

2003 har tillitsvalgutvalget (TVU) 

for NSF Fiskeri Region Vest denne 

bemanning: Øystein Rabben (leder), 

Bekkjarvik, MS Østbris, Johs. André 

Sylta (nestleder), Litlakalsøy, MS 

Hundvåkøy, Tormod Storås, Stavanger, 

MS Vadholmen, Leif Midtbø, 

Straume, MS Slaaterøy, Nils J. Johannesen, 

Litlakalsøy, MS Magnarson, 

Rune Hugøy, Kolbeinsvik, MS 

Harvest, og Arild Myhre, Raudeberg, 

MS Kvannøy. Varamedlemmer: Geir 

Myhre, Terje Solvåg, Øyvind Fenn, 

Richard Breen, Hans Otto Ramstad, 

Augustin Thuestad og Knut John 

Leikanger. 

Valgnemnd: Leif Midtbø (leder), 

Nils Johs. Johannesen og Hans Otto 

Ramstad. 

Årsmøtet, der tolv stemmeberettigede 

fiskerimedlemmer deltok, vedtok 

følgende uttalelse: 

• Årsmøte i TVU Fiskeri Region Vest 

vil uttale til medlemmene i Norsk 

Sjømannsforbund om å være avhaldande 

i den perioden dei er om 

bord, for å auke trivselen, auka 

standarden og renommé til fiskaren. 

Dette vil også auka sikkerheten for 

fiskarane. 

Felles internettside 

Årsmøtet vedtok et forslag om å opprette 

en felles hjemmeside for fiskerimedlemmer 

på internett i samarbeid 

med NSF Fiskeri Region Midt-Norge 

og NSF Fiskeri Region Nord. Vedtaket 

gjelder for første virkeår – 2004 

– for internettsidene. For året 2005 må 

årsmøtet behandlet saken på nytt. 

Årsmøtet fattet et vedtak om forbundets 

fiskeripolitikk: 

• Årsmøtet for TVU Fiskeri Region 

Vest foreslår Tormod Storås som 

medlem i det av rådgivende fiskerikomite 

foreslåtte utvalg til å utrede 

alle sider ved forbundets fiskeripolitikk. 

Årsmøtet oppfordrer medlemmene 

til å komme med innspill til 

utvalget i sakens anledning. 

Følgende vedtak om trålbas på kolmuletrålere 

ble oversendt forhandlingsutvalget: 

• Ved kommende forhandlinger til 

våren skal forhandlingsutvalget 

forsøke å få inn i tariffen hyre for 

trålbas på kolmuletråling, i tillegg til 

eventuell hyre som bestmann. 

Gjenvalgt TVU-leder Øystein Rabben (til høyre) og Terje Solvåg som begge ble 

hedret med gullmerke og diplom for over 25 års medlemskap i Sjømannsforbundet. 

Støy og helse 

Årsmøtet vedtok dessuten følgende uttalelse 

om støy om bord i fiskerfartøy: 

• Årsmøte er kjend med at årsaka 

som tar mange helseattestar frå 

fiskarar og sjøfolk, ikkje er særs 

påakta av myndighetene. Årsaka er 

for det meste støy i arbeidsområde 

og opphaldsrom om bord. Luftkondisjonering 

i lugarar og opphaldsrom 

er også ofte lite tilfredsstillande. 

Når vi ser kor mykje ressursar og 

merksemd byråkratar og politikarane 

legg for dagen når det gjeld 

Kystvakt og Kontrollverk for ikkje å 

ta livet av for mykje fisk, og samanliknar 

det engasjementet med engasjementet 

for å bevare folks helse, 

vert resultatet frustrerande. Årsmøte 

vil be hovedkontoret ta saka opp 

med rette myndigheter slik at ein 

kan få skikkeleg regelverk og kontroll 

med støynivå og ventilasjonsog 

luftkondisjoneringsanlegg om 

bord i fiskeflåten, for å sikre at det 

er innanfor forsvarlege og tilfredsstillande 

rammer for å ivareta 

mannskapet si helse. 

Regionkonferanse 

Årsmøtet var knyttet til den årlige 

regionkonferansen for fiskerimedlemmer 

i Region Vest, samme sted. Der 

orienterte Rikstrygdeverkets rådgiver 

Pål Berg og Sjømannsforbundets 

saksbehandler Hellen Solhaug om en 

rekke sosiale forhold som angår 

fiskere, bl.a. fiskerpensjonen, uførepensjon 

og yrkesskade. 

Advokat Sigmund Z. Berg tok for 

seg aktuelle lovparagrafer, mens forbundets 

1. nestleder Rigmund Storøy 

orienterte om den fagligpolitiske situasjon, 

fiskerioverenskomstene, bruk 

av hovedavtalen og forbundets handlingsplan 

i fiskerisektoren. 

Generalsekretær Audun Maråk i 

Fiskebåtredernes Forbund tok for seg 

situasjonen i havfiskeflåten og utsiktene 

fremover for denne flåtegruppen. 

Overingeniør Johan Seim ved Sjøfartsdirektoratet 

i Bergen og sjømannslege 

Emmie Knutzon Balchen 

Snincak tok hånd om temaet HMS 

– Helse, Miljø, Sikkerhet – med 

spesiell vekt på sjømannslovens paragraf 

40. 

Årsmøte i UMS 

Det blir årsmøte for forbundsmedlemmer i UMS på Scandic Hotel Arendal 

torsdag 1. april. Møtet starter klokken 1500. Dagsorden i henhold til vedtektene. 

Forslag må være levert senest 29. mars til TVU-leder Jarl Steinar 

Odinsen, Skibberhei 18, 4817 His. Telefon 37 01 05 09 - 906 19 688. 

20 Loggen 1/04

Norge har fått økte overføringer fra 

EU på flere sentrale bestander, melder 

Fiskeridepartementet. Tildelingen av 

lodde fra EU til Norge øker fra 6.700 

tonn i 2003 til 15.000 tonn i 2004. 

Rekekvoten øker fra 2.500 til 2.830 

tonn, mens uerkvoten øker fra 3.575 

til 5.230 tonn. Norge får også for 

første gang anledning til å ha et direktefiske 

på sjøtunge i EU-farvann på 

350 tonn. Seibestanden er i god forfatning. 

Kvoten i 2004 blir 190.000 tonn, 

som er en økning på 25.000 tonn fra 

2003. Norges seikvote er på 98.800 

tonn. 

KVOTEAVTALE 

mellom Norge og EU for 2004 

Norge og EU er enige om en 

bilateral fiskeriavtale for 2004. 

Partene er også enige om en 

avtale om fisket i Skagerrak for 

inneværende år. Det har vært 

viktig å opprettholde en balansert 

utveksling av kvoter i hverandres 

økonomiske soner, sier 

fiskeriminister Svein Ludvigsen. 

Situasjonen for enkelte bunnfiskarter 

i Nordsjøen er fremdeles vanskelig, 

spesielt for torsk. Nivået på torskekvoten 

videreføres på samme nivå i 

2004 som i 2003. Norge og EU er 

enige om å videreføre arbeidet med å 

bedre beskatningsmønsteret i Nordsjøen. 

De langsiktige forvaltningsplanene 

som er vedtatt for torsk og andre 

bunnfisk-bestander vil dessuten bli 

gjenstand for en ny gjennomgang i 

løpet av 2004. 

Erkjente alvoret 

EU erkjente ifølge Fiskeridepartementet 

alvoret i den norske kritikken 

av ministerrådets ensidige fastsettelse 

av hysekvoten før jul. Partene ble deretter 

enige om å redusere totalkvoten 

for hyse til 77.000 tonn i 2004. 

Bestanden av Nordsjøsild er i god 

forfatning. Totalkvoten i 2004 blir 

460.000 tonn, hvilket er en økning på 

60.000 tonn fra 2003. Den norske 

kvoten er 133.400 tonn. 

Forbundsveteraner hedret. Tre forbundsveteraner i Østfold er hedret med 

diplom og LO-nålen for over 40 års medlemskap, under en festlig tilstelning på 

Hotel City i Fredrikstad. Regionleder Jarl Steinar Odinsen sto for utdelingen. 

Bildet, fra venstre Edgar Håkon Johansen, Sarpsborg, Ellen Thorvaldsen, 

Grålum, Jarl Steinar Odinsen, og William A. Horb, Gamle Fredrikstad. 

Den norske kolmulekvoten i EUfarvann 

opprettholdes på 120.000 

tonn i 2003. Norges tobiskvote i EUfarvann 

økes fra 35.000 tonn i 2003 til 

45.000 tonn i 2004. 

De norske banklinekvotene videreføres 

på samme nivå som i fjor. 

Norge og EU er enige om en ytterligere 

styrking av kontrollen med fisket 

i 2004. 

EUs torskekvote i norsk sone i 

Barentshavet blir 20.120 tonn i 2004. 

Den totale norske rekekvoten i 

Skagerrak og Nordsjøen øker i inneværende 

år med 500 tonn. 

For å forbedre beskatningsmønsteret 

for bunnfisk i Skagerrak, har 

partene blitt enige om å innføre økt 

maskevidde i trål. 

Fra og med 2004 vil norske fiskere 

kunne fiske inntil 50 % av den norske 

Skagerrak-kvoten på sild i norsk sone 

av Nordsjøen. 

Ny regionsekretær 

i Tromsø 

Einar Tønsberg (bildet) er engasjert 

som regionsekretær i Region Nord i 

inntil fire år, mens Werner Kiil er ordfører 

på heltid i Lyngen. Han er født 

1971 i Tromsø, og er allerede i sving 

på regionkontoret i Tromsø. Einar 

Tønsberg har fem års utdannelse ved 

Fiskerihøyskolen i Tromsø, og har 

bl.a. vært ansatt i Eksportutvalget for 

fisk, som administrasjonskonsulent og 

prosjektarbeider. Han har dessuten 

fartstid på fiskebåt og stykkgodsbåt. 

Loggen 1/04 21

Hva er nettolønnsordning for sjøfolk – og hvorfor? 

Felles for alle nettolønnsordninger for sjøfolk er 

at sjøfolkene får samme netto utbetalt lønn som 

om de ikke hadde hatt nettolønnsordning. Men 

den praktiske gjennomføringen av nettolønnsordningen 

er veldig forskjellig i forskjellige land. 

Dansk modell 

Danmark var det første land i Norden som innførte nettolønnsordning 

for sine sjøfolk, og den eneste nettolønnsordning 

som er nettolønn i den egentlige betydningen av ordet. 

Den blir drevet i et samarbeid mellom den danske staten og 

de danske rederiene som er medlem i ordningen. Sjømannen 

får en lønnsslipp med en bruttolønn tilsvarende en gjennomsnittlig 

netto utbetalt lønn med et gjennomsnittlig skattefradrag. 

Eventuelle ytterligere skattefradrag som sjømannen 

ville hatt ved vanlig skattetrekk får han tilbakebetalt etter 

innsendt selvangivelse. Tilbakebetalingen kommer fra et eget 

fond finansiert av medlemsrederier i den danske nettolønnsordningen. 

Kostnaden for rederiet er lik netto utbetalt lønn, nettolønna, 

og i tillegg til en liten avgift til fondet for skattefradrag. 

Svensk modell 

Den svenske modellen for nettolønnsordning er litt enklere 

lagt opp. Sjømannen selv ser ingen forskjell på sin lønnsslipp. 

Der står bruttolønn, skattetrekk inkludert de skattefradrag 

sjømannen måtte ha, og netto utbetalt lønn, 

akkurat som en hvilken som helst annen arbeidstaker. Det 

svenske rederiet betaler inn sjømannens skatt, men trekker 

fra hele sjømannens innbetalte skatt fra det beløpet de selv 

skal innbetale. Det er altså ingen nettolønnsordning i ordets 

egentlige forstand, men et skattefradrag til arbeidsgiver for 

å ansette en svensk skatteyter. I tillegg betaler svenske rederier 

SEK 500,- (ca. NOK 470,-) i måneden for hver 

sjømann til et utdanningsfond. 

Kostnaden for rederiet er da lik sjømannens netto utbetalte 

lønn, etter sjømannens skattefradrag, og innbetalingen 

til utdanningsfondet. En interessant bieffekt av den svenske 

ordningen er at sjøfolk med få og lave skattefradrag, ofte 

eldre arbeidstakere og kvinner, blir gunstigere å ansette for 

rederiet. 

Hva er den ordningen vi i Norge kaller nettolønnsordning? 

Det er ingen tvil om at det de norske sjømannsorganisasjonene 

ønsker seg er noe tilsvarende den svenske modellen. 

Den er enklere for sjømannen som arbeidstaker. Og den har 

som en uforutsett bonus en slags sosial profil. Og det er 

tydelig at flere av de som på Stortinget i dag arbeider for 

norsk nettolønnsordning har sett på den svenske modellen, 

spesielt siden man har opprettet utdanningsfondet alt, med 

kr 470,- innbetalt i måneden per mann. 

Men den norske ordningen er fremdeles slett ikke lik 

verken den danske eller svenske ordningen. For den enkelte 

sjømann vil den oppfattes som lik den svenske, for lønnsslippen 

vil ha bruttolønn, skattetrekk etter fradrag og netto 

utbetalt lønn. Men for rederiet fungerer det ikke som et 

skattefradrag, men som en refundering av skatten sjøman- 

nen har betalt inn. Det er altså en refusjonsordning utvidet 

til å tilsvare en nettolønnsordning. Sjømannsorganisasjonene 

er av det synet at den svenske ordningen er enklere og 

mindre byråkratisk, og derfor et godt forbilde for en permanent 

norsk ordning. 

Hvorfor en norsk nettolønnsordning for sjøfolk? 

Det er faktisk ikke så vanskelig å forklare hvorfor nettolønn 

er viktig for norske arbeidsplasser på sjøen. Den enkleste 

måten å se det på er å sammenligne det norske Color Festival 

som går Oslo-Hirtshals med feren til Stena Line som går 

Oslo-Frederikshavn. Dersom den ene har nettolønn og den 

andre ikke, slik det var før nettolønnsordningen ble innført 

for de norske utenriksfergene, blir personalkostnadene for 

den som ikke har nettolønnsordning 50% høyere. Det blir 

altså to nesten like fartøy som går to tilsvarende ruter med 

samme typen mannskaper og, ikke minst, med samme 

lønnsnivå, og den ene ar 50% dyrere å drive. Med en nettolønnsordning 

vil kostnadene bli like, og det er mulig å konkurrere 

på like vilkår. 

Hvorfor sjøfolk, og ikke tannbørstebindere eller 

møbelsnekkere? 

Den en vesentlig forskjell mellom det norske forsyningsskipet 

som konkurrerer med et danskregistrert fartøy om 

det samme fraktene, og tannbørstefabrikken som flytter til 

England eller møbelfabrikken som flytter til Latvia. 

Grunnen til at tannbørstefabrikken og møbelfabrikken ikke 

klarer å konkurrere og må flytte ut er lønnsforskjellene. For 

bøyelasteren er lønnsnivået det samme på norsk og dansk 

skip, men skatteløsningen er forskjellen. I noen tilfeller 

kommer forskjeller i lønnsnivå i tillegg. For tannbørstefabrikken 

og møbelfabrikken derimot, er lønnsnivået det 

eneste som skiller. 

Men skummer rederen fløten? 

Mange redere har klart å skaffe seg små overskudd selv om 

de ikke har hatt nettolønnsordning, og det er ikke unaturlig 

at noen stiller spørsmål med om disse rederne er verdige å 

nyte godt av at sjøfolkene deres er på nettolønnsordning. 

Men faktum er at dersom et selskap skal kunne investere, så 

må de ha større inntekter enn at de bare går i balanse. Det 

må eksistere et årlig overskudd stort nok til å vedlikeholde 

og kjøpe inn nye fartøyer. 

Og på toppen av det hele er det et faktum at dersom 

rederne faktisk var ute etter å bare skumme fløten er faktisk 

ikke nettolønn nok. Det ville gitt et ennå større overskudd 

for rederen å flagge ut til et bekvemmelighetsflagg og fylle 

opp med underbetalte sjøfolk fra typiske lavkostland, enn 

ved bruk av norsk nettolønnsordning. De rederne som 

faktisk har ønsket å skumme fløten, i stedet for å ansette 

norske sjømenn, har allerede flagget ut og har i dag så godt 

som ingen nordmenn igjen på sine skip. Disse vil heller ikke 

kunne nyte godt av en nettolønnsordning, med mindre de 

flagger inn igjen og ansetter nordmenn. 

Derfor ønsker norske sjøfolk en nettolønnsordning for de konkurranseutsatt 

fartøyene, for å ha en sjanse til å konkurrere 

på like vilkår. 

Innenriksoppgjøret 

Norsk Sjømannsforbund arrangerer en tariffkonferanse for hovedtillitsvalgte på Scandic Bergen Airport 

Hotel 1.–3. mars, i forbindelse med vårens hovedrevisjon av innenriksavtalene. 

22 Loggen 1/04

Forbundsveteraner hedret i Bergen 

Arne Ringstad gjenvalgt 

Forbundsveteran hedret. Einar Loland 

(bildet) har fått overrakt LO-nålen 

med diplom for over 40 års medlemskap. 

Forbundsveteranen fra Nodeland 

tjenestegjør på bøyelasteren DE/T 

Randgrid, og han fikk overrakt hederstegnet 

av TVU-leder Per Hågensen i 

Conoco/Phillips. 

Ti forbundsveteraner ble hedret med 

gullmerke for over 25 års medlemskap 

eller LO-nålen for over 40 års medlemskap 

- samt diplomer - under middagen 

på Hotel Augustin i Bergen 

fredag 5. desember 2003, i tilknytning 

til Sjømannsforbundets internasjonale 

konferanse som ble arrangert der. Forbundsleder 

Erik Bratvold og regionleder 

Helga Kollen sto for utdelingen. 

Gullmerkemenn: Dagfinn Andreas 

Langøy, Olsvik, Henning Nødseth, 

Kalvåg, Reidar Østebøvik, Øystese, 

Tor Bjarne Ulvestad, Vangsnes, 

Steinar Martin Vikene, Fonnes, Odd 

Bjarne Sjøtun, Solvorn, Kjell Svendsen, 

Os, og Harald Særsten, Sæbøvik. 

De to som fikk LO-nålen sitter foran 

på bildet sammen med Helga Kollen: 

Kåre Raftstrand, Åsane, og Egil Vold, 

Haugesund. 

Arne Ringstad (bildet) er gjenvalgt som leder i TVU Fiskeri Region 

Midt-Norge. 

Etter årsmøtet på Radisson SAS Hotel i Ålesund onsdag 10. desember 2003, har 

Norsk Sjømannsforbunds tillitsvalgtutvalg (TVU) for fiskere i Region Midt-Norge 

denne sammensetning: Arne Ringstad (leder), Tjørvåg, MS King’s Bay, Per Helge 

Pettersen (nestleder), Ålesund, MS Norstar, Monica Westrum (sekretær), Ålesund, 

MS Norstar, Jermund Hide, Hareid, MS Arctic Swan, Arnstein Warholm, Eggesbønes, 

MS Knester, Jon-Ole Løvold, Batnfjordsøra, MS Sjøbris, og Carlos Parra, Valderøy. 

Varamedlemmer: Frank Robert Brandal, Brandal, MS Møgsterhav, Knut 

Åge Sandnes, Ålesund, MS Arctic Swan, Vegard Løvik, Ålesund, MS Norstar, 

Harry Birkelund, Vatne, MS Sæviking, Erling Viseth, Ørskog, MS Juvel, Romund 

Tjore, Midsund, MS Midøy Viking, og Ove Folkestad, Ålesund, MS Juvel. 

Hovedkontoret flytter 

Norsk Sjømannsforbunds hovedkontor i Oslo var i ferd med å flytte inn i 

Maritimt Hus i Rosenkrantz’ gate 15-17 da medlemsbladet gikk i trykken. 

Ny postadresse fra 15. februar: 

• Norsk Sjømannsforbund 

Postboks 2000 Vika 

0125 OSLO 

Ny besøksadresse fra 15. februar: 

• Norsk Sjømannsforbund 

Maritimt Hus 

Rosenkrantz’ gate 15-17 

Oslo 

• Telefon og telefaks forblir uendret etter flyttingen. 

Flyttingen blir gjort for å samlokalisere de tre sjømannsorganisasjonene i ett 

hus, som har fått navnet Maritimt Hus. Organisasjonene har benyttet seg av 

det gunstige markedet for næringsbygg og kjøpt dobbeltgården Rosenkrantz’ 

gate 15-17 for samlokaliseringen. Bygget huset tidligere Utdanningsforbundet 

(Norsk Lærerlag). 

De tre organisasjonene eier hver sin tredjepart av aksjene i bygget, etter at 

Det norske Maskinistforbund høsten 2003 bestemte seg for å gå inn som eier 

sammen med Norsk Sjømannsforbund og Norsk Sjøoffisersforbund. 

Loggen 1/04 23

* Hagland ble dømt til seks måneders 

betinget fengsel med to års prøvetid 

for å ha opptrådt uaktsomt da hurtigbåten 

MS Sleipner grunnstøtte og 

sank fredag kveld 26. november 1999 

ved Store Bloksen nord for Haugesund. 

16 mennesker omkom i forliset. 

Lagmannsretten frikjente samtidig 

Sleipner-rederiet Hardanger Sunnhordlandske 

Dampskipsselskap 

(HSD). Riksadvokaten hadde tidligere 

besluttet ikke å anke Gulating 

lagmannsretts frifinnelse av HSD til 

Høyesterett. Sverre Johan Hagland og 

hans forsvarer, advokat Per Magne 

Strandborg, anket over det de mente 

var saksbehandlingsfeil - men vant 

altså ikke frem. I Sunnhordland tingretts 

dom av 11. november 2002 ble 

både Hagland og HSD frikjent. 

* Hovedårsaken til grunnstøtningen 

var etter lagmannsrettens syn å finne i 

kapteinens mangelfulle oppmerksomhet 

og årvåkenhet omkring fartøyets 

navigasjon i alle fall fra det tidspunkt 

MS Sleipner tørnet styrbord ved Ryvarden 

på nordgående kurs. Etter lagmannsrettens 

syn må det bebreides 

ham som klart uaktsomt at han i 

denne fasen av seilasen, med tilnærmet 

full servicefart, ved overgang til et 

forholdsvis trangt farvann for hurtigbåtkjøring 

og i mørke, unnlot å 

benytte de navigasjonshjelpemidler 

som var om bord. Ved å foreta regelmessige 

avstandsmålinger til fastlandet 

og til peilingspunkter forut, så 

som f. eks. Haaskru lykt, ville han fått 

sikker kunnskap om fartøyets posisjon. 

Han seilte i stedet for inn i det 

trangere farvann med Haaskru lykt 

som eneste navigasjonsparameter, 

uten å vite hvor fartøyet eksakt befant 

seg i forhold til seilingshindringene 

foran. 

Sleipner-katastrofen 

Sluttstrek 

for Sleipner-saken 

Onsdag 28. januar 2004 ble det satt endelig sluttstrek for Sleipner-saken, 

et av de mest omtalte skipsforlis i norsk sjøfartshistorie. Da avgjorde kjæremålsutvalget 

at skipsfører Sverre Johan Hangland ikke får fremme sin sak for Høyesterett. 

Dermed er den enstemmige dommen i Gulating langmannsrett rettskraftig. 

* Det å unnlate å bruke fartøyets 

navigasjonsinstrumenter i den situasjon 

som her forelå, er etter lagmannsrettens 

syn ikke forenlig med reglene 

for sikker navigering og godt sjømannskap. 

I subjektiv henseende 

legger lagmannsretten til grunn at rederiet 

HSD, når det gjaldt fartøyspesifikk 

opplæring, forholdt seg i samsvar 

med en forståelse av det eksisterende 

regelverk som var overensstemmende 

med Sjøfartsdirektoratets egen rettsoppfatning, 

og som ellers var gjengs 

innenfor hurtigbåtnæringen. Når det 

forholder seg slik er det, etter lagmannsrettens 

oppfatning, et selvstendig 

frifinnelsesgrunnlag at forsett ikke 

kan anses å foreligge. Etter en konkret 

vurdering kom lagmannsretten til at 

forsvarlig opplæring av mannskapene 

hadde funnet sted. Dom i straffesak 

nr 03-00100 ble avsagt i Tinghuset i 

Bergen fredag 5. desember 2003, med 

lagmann Martin Tenold som administrator. 

Her er et utdrag av dommen 

i Gulating lagmannsrett. 

Hovedårsaken til grunnstøtningen er 

etter lagmannsrettens syn å finne i 

skipsfører Sverre Johan Haglands 

mangelfulle oppmerksomhet og årvåkenhet 

omkring fartøyets navigasjon i 

alle fall fra det tidspunkt MS Sleipner 

tørnet styrbord ved Ryvarden på 

nordgående kurs. Etter lagmannsrettens 

syn må det bebreides Hagland 

som klart uaktsomt at han i denne 

fasen av seilasen, med tilnærmet full 

servicefart, ved overgang til et forholdsvis 

trangt farvann for hurtigbåtkjøring 

og i mørke, unnlot å benytte 

de navigasjonshjelpemidler som var 

om bord. Ved å foreta regelmessige 

avstandsmålinger til fastlandet og til 

peilingspunkter forut, så som f. eks. 

Haaskru lykt, ville han fått sikker 

kunnskap om fartøyets posisjon. Slik 

kunnskap hadde han ikke. Under de 

rådende forhold valgte han istedenfor 

å seile inn i det trangere farvann med 

Haaskru lykt som eneste navigasjonsparameter, 

uten å vite hvor fartøyet 

eksakt befant seg i forhold til seilingshindringene 

foran. Det å unnlate å 

bruke fartøyets navigasjonsinstrumenter 

i den situasjon som her forelå, 

er etter lagmannsrettens syn ikke forenlig 

med reglene for sikker navigering 

og godt sjømannskap. Om ikke annet 

skulle i alle fall farten vært redusert 

vesentlig når en valgte å gjøre bruk av 

navigasjonsinstrumentene på den 

måte som her er tilfelle. Seilasen fra 

Ryvarden til området ved Bloksene 

tar om lag to minutter i den fart MS 

Sleipner holdt. 

Etter lagmannsrettens syn har 

grunnstøtningen ikke sin bakgrunn i 

et øyeblikks uoppmerksomhet, eller 

feilfordeling av oppmerksomheten fra 

Haglands side. Grunnstøtningen er et 

resultat av at Hagland i egenskap av 

ansvarlig navigatør over et forholdsvis 

langt tidsrom, hadde mangelfull og 

utilstrekkelig oppmerksomhet 

omkring fartøyets navigering og posisjon. 

Etter lagmannsrettens syn er det 

klart ikke grunnlag for anvendelse av 

unntaksbestemmelsen i straffeloven § 

42, annet ledd jf. første ledd. Haglands 

manglende kunnskap omkring 

egen posisjon i tiden før forliset er, 

som nevnt foran, forankret i flere 

forhold knyttet til navigeringen av MS 

Sleipner, som må bebreides ham som 

uaktsomme. 

Den manglende oppmerksomhet 

omkring fartøyets navigering underbygges 

for øvrig av den omstendighet 

at begge navigatører ved passering L 

Bloksen tvers, uten å underrette hverandre, 

begge var opptatt med egne radarskjermer. 

I en kritisk del av seila- 

24 Loggen 1/04

sen hadde følgelig ingen 

av navigatørene sin oppmerksomhet 

rettet mot 

fartøyets optiske navigasjon. 

Lagmannsretten 

finner det klart at det 

foreligger tilstrekkelig 

årsakssammenheng 

mellom Haglands 

utviste uaktsomhet 

og sjøskaden. I den 

sammenheng skal 

følgende bemerkes: 

Lagmannsretten finner etter bevisførselen 

ikke holdepunkter for at MS 

Sleipner dreiet babord like i forkant av 

grunnstøtningen, slik det er fremholdt 

av vitnet Gunnar Kvalsnes. Lagmannsretten 

legger til grunn som 

bevist at fartøyet gikk med forholdsvis 

rett kurs på skjæret, og bygger i avgjørende 

grad på at ingen av mannskapet, 

heller ikke de som var på broen, 

har gjort gjeldende at det ble svinget 

babord etter passering L Bloksen 

tvers. Det skal tilføyes at Hagland selv 

i sine forklaringer har fremholdt at 

han selv ikke trodde at S Bloksen var 

passert. 

Lagmannsretten finner ikke bevismessige 

holdepunkter for at Hagland 

uforvarende kan ha trykket feil på 

radaren, slik at radarrange ble endret 

fra 1,5 nm 

til 3 nm. 

Anførselen 

er av lagmannsretten 

forstått slik 

at Hagland 

ved et slikt 

ubevisst skifte 

av range, kan 

ha trodd at fartøyet 

hadde 

kommet lenger 

nord i farvannet 

enn det egentlig 

var, dvs. passert S Bloksen, og derfor 

trygt kunne dreie babord. Lagmannsretten 

bygger for sin del på at skifte av 

range, bevisst eller ubevisst, ville vært 

lett synlig for en trenet radaroperatør 

som Hagland, og at dette raskt ville 

latt seg korrigere. Hagland har selv 

ikke har kunnet opplyse spørsmålet 

nærmere. 

Det finnes heller ikke bevismessig 

grunnlag for at MS Sleipner skal ha 

vært utsatt for såkalt «broaching» 

eller annet ufrivillig kursavvik umiddelbart 

før forliset. På dette punkt 

vises til den sakkyndige Jyllumstrøs 

forklaring for lagmannsretten og MA- 

RINTEKs forsøk med MS Draupner. 

Fartøyet ble etter de prøver en foretok 

Lagmann 

Martin Tenold 

i Gulating lagmannsrett 

leser opp Sleipner-dommen, 

flankert av lagdommer 

Carl 

Petter Martinsen 

og lagdommer 

Berit 

Moldskred Mo. 

Lagmannsrettens dom er et fyldig dokument 

på 48 sider. 

karakterisert som meget retningstabilt. 

Det er ingen grunn til å tro at MS 

Sleipner var mindre retningsstabilt. 

Lagmannsretten legger dette til grunn. 

Det skal tilføyes at lagmannsretten 

ved sin vurdering av disse forhold har 

sett hen til den erfaring som mannskapet 

om bord på MS Sjøfart gjorde seg 

ved Bloksfluene ulykkeskvelden. 

Dette fartøyet er imidlertid et enskrogs 

fartøy, og følgelig ikke 

sammenlignbart. I tillegg kommer at 

kapteinen på båten, i sin forklaring 

gav uttrykk for at det ikke var vansker 

med å korrigere for det kursavvik som 

oppstod. 

Lagmannsretten finner heller ikke 

grunnlag for at det om bord på MS 

Sleipner var feil eller defekter på det 

elektriske anlegget som kan ha påvirket 

fartøyets manøvreringsegenskaper. 

Bevisførselen på dette punkt har 

vært forholdsvis sparsommelig, men 

det er intet i det som har fremkommet 

som kan understøtte en slik teori. Det 

vises til at ingen som førte fartøyet før 

forliset merket slike ekstraordinære 

forhold, og at det om bord på MS 

Draupner ikke har vært behov for vesentlige 

endringer av det elektriske 

systemet utover å endre plasseringen 

av blant annet overgangnødstrømskilden. 


➜

Under ankeforhandlingen har det 

vært en del bevisførsel omkring spørsmål 

knyttet til styrken og soliditeten 

på MS Sleipners konstruksjon. Lagmannsretten 

finner for sin del ikke bevismessig 

grunnlag for at det i forkant 

av grunnstøtningen har foreligget defekter 

ved fartøyets skrog. De undersøkelser 

som er gjort av skroget, er 

foretatt etter at de resterende deler av 

skipet var hevet, og i den sammenheng 

påført omfattende skader. Lagmannsretten 

må ellers forholde seg til 

at fartøyet var klassegodkjent av 

DNV, og at undersøkelsene etter forliset 

har konkludert med at MS Sleipner 

var godt konstruert og fabrikkert 

sammenlignet med dagens industristandard. 

Lagmannsretten legger til grunn 

som bevist at verken mannskapet eller 

andre om bord i MS Sleipner registrerte 

noen episoder av ekstraordinær 

karakter på seilasen fra Stord om formiddagen, 

til båten anløp Haugesund 

på nordgående kurs om kvelden. 

Verken navigatører, maskinsjef, andre 

besetningsmedlemmer eller passasjerer 

har under saken kunnet fortelle 

om opplevde uregelmessigheter 

knyttet til fartøyets manøvreringsegenskaper, 

navigasjonshjelpemidler, 

unormal risting eller uvanlige lyder fra 

f. eks. skroget. Det skal tilføyes at slike 

uregelmessigheter heller ikke er 

opplyst å skulle ha foreligget for den 

resterende del av seilasen frem mot 

ulykkesstedet, eller noen gang tidligere 

etter at fartøyet ble levert sommeren 

1999. 

Ett forhold skal likevel nevnes. 

Hagland har forklart at styrehjulet på 

kapteinens plass hadde en defekt bestående 

i at hjulet ikke markerte med 

et klikk når roret stod i midtstilling. 

Etter lagmannsrettens syn har imidlertid 

ikke dette hatt noen betydning 

for det hendelsesforløpet som ledet 

frem til forliset. Hagland hadde seilt 

fra formiddagen, og hadde vent seg til 

defekten. Han har for lagmannsretten 

forklart at feilen ikke influerte på manøvreringen 

av fartøyet. Lagmannsretten 

legger dette til grunn. 

På tidspunktet for grunnstøtningen 

hadde Hagland vært i aktiv tjeneste 

i ca. 9 1/2 time. 

Ved sin avgjørelse av skyldspørsmålet 

har lagmannsretten ikke funnet at 

denne omstendighet, alene eller 

sammen med andre opplysninger i 

saken, har hatt noen betydning for det 

hendelsesforløp som ledet frem til 

selve grunnstøtningen. Hagland har 

selv i sin rettslige forklaring fremholdt 

Sleipner-katastrofen 

Sverre Johan Hagland, skipsfører på 

MS Sleipner da hurtigbåten gikk på 

grunn fredag 26. november 1999, ble i 

Gulating lagmannsrett dømt til seks 

måneders betinget fengsel med to års 

prøvetid. 

at han ikke følte seg uopplagt under 

seilasen. 

Den omfattende bevisførsel for lagmannsretten 

har ikke avdekket at sentrale 

fyr eller lykter som Ryvarden, L 

Bloksen eller Haaskru, helt eller delvis 

var ute av funksjon i det tidsrom MS 

Sleipner gikk på S Bloksen. Dette har 

for ordens skyld heller ikke vært 

hevdet fra noen av sidene i saken. Det 

er etter bevisførselen heller ikke 

grunnlag for at noen av disse lyktene, 

av navigatørene om bord i MS Sleipner, 

er blitt forvekslet med lys fra land 

eller andre fyrlykter lenger nord. 

Etter det faktum lagmannsretten 

finner bevist, er det ikke tvilsomt at 

menneskeliv lett kunne gå tapt hvis 

ulykken først inntraff. Det finnes tilstrekkelig 

å nevne det forholdsvis 

store passasjerantall som var om 

bord, herunder noen barn. Grunnstøtningen 

fant i tillegg sted etter at 

det ble mørkt, i slutten av november 

med kaldt sjøvann, og i et sjøområde 

hvor værforholdene er harde og hvor 

det klart ville gå ikke ubetydelig tid 

før effektiv redningsinnsats kunne påregnes. 

Den fart som ble holdt i det 

forholdsvis trange farvannet var også 

høy, og etter en samlet vurdering 

finner retten at mulighetene for et 

fatalt utfall var åpenbare og nærliggende. 

Etter dette blir Sverre Johan 

Hagland å domfelle for overtredelse 

av straffeloven § 151 jf. § 148, annet 

straffalternativ. 

Lagmannsretten vil avslutningsvis 

bemerke, at selv om Hagland må bebreides 

for mangelfull og utilstrekkelig 

navigering, så kan han ikke klan- 

dres for at MS Sleipners evakueringssystem, 

redningsvester m.v., ikke fungerte 

tilfredsstillende når forliset først 

var et faktum. Utstyret var godkjent 

av norske myndigheter, men var i flere 

sammenhenger uegnet i bruk. Lagmannsretten 

vil særlig fremheve den 

uheldige plassering av evakueringsflåtene, 

samt at redningsvestene ikke var 

utstyrt med skrittstropp. Det siste 

medførte at vestene i bruk fløt opp, og 

ble mistet når passasjerene havnet i 

sjøen. 

* Aktor for lagmannsretten har 

nedlagt påstand om betinget fengsel i 

6 måneder på vanlige vilkår. Lagmannsretten 

finner straffepåstanden 

passende hensett de almenpreventive 

hensyn som gjør seg gjeldende i saken, 

Haglands subjektive skyld, handlingens 

objektive grovhet og det samlede 

skadeomfang. Individualpreventive 

hensyn har ikke, slik dette saksforholdet 

ligger an, noen sentral plass ved 

reaksjonsfastsettelsen. Noen formildende 

hensyn ved straffutmålingen 

vites ellers ikke å foreligge. 

HSD 

Tiltalen mot HSD har på flere 

punkter fått en uklar utforming. Innledningsvis 

i gjerningsgrunnlaget 

fremgår at mannskapet ikke skal ha 

fått tilstrekkelig sikkerhetsopplæring 

før fartøyet ble satt i drift. Den objektive 

beskrivelse av det straffbare 

forhold omhandler imidlertid også 

forhold som ikke uten videre er naturlig 

å henregne til sikkerhetsopplæring 

i egentlig forstand. I den nærmere 

konkretisering av det straffbare 

forhold HSD påstås å ha gjort seg 

skyldig i, fremgår at rederiet heller 

ikke skal ha utarbeidet rutiner og/eller 

gitt fartøyets navigatører formell opplæring 

for å sikre at disse fullt ut 

kunne betjene navigasjonsinstrumentene 

om bord i MS Sleipner. Etter bevisførselen 

er det for lagmannsretten 

uklart hvilke mangler ved rutinene 

som påtalemyndigheten mener foreligger 

i denne sammenheng, og om 

eventuelle mangelfulle rutiner i seg 

selv er straffbart. På dette punkt 

legger lagmannsretten i fortsettelsen 

til grunn at HSD i første rekke klandres 

for å ha latt fartøyets navigatører 

gå selvstendige vakter om bord, uten 

at disse fullt ut kunne betjene samtlige 

funksjoner på navigasjonsinstrumentene. 

I tiltalens post III er det videre sagt 

at mannskapet ikke fikk formell opplæring, 

praktisk prøve eller utsjekk 

svarende til mannskapets operasjons- 

26 Loggen 1/04

oppgaver om bord med videre. Denne 

del av tiltalen gjelder hele mannskapet, 

herunder maskinister og cateringpersonale. 

Beskrivelsen er på dette 

punkt er lite treffende. Maskinsjefene, 

som skulle om bord på de nye fartøyene, 

var blant annet på en ukes kurs i 

Tyskland for å lære de nye maskinene 

å kjenne før båten ble satt i drift. I 

tillegg kommer, som også er nevnt 

innledningsvis i lagmannsrettens dom, 

at to av cateringspersonalet hadde tilstrekkelig 

sikkerhetsopplæring før de 

gikk om bord. Det siste er erkjent av 

påtalemyndigheten. 

Når rederen er et selskap, og handlingen 

er begått av noen som har 

handlet på vegne av et foretak, vil det 

bare kunne komme på tale å ilegge 

straff i form av bøter med hjemmel i 

reglene om foretaksstraff i straffeloven 

§ 48 a og b. Ved anvendelsen av 

reglene om foretaksstraff må så vel de 

objektive som subjektive straffbarhetsvilkår 

være oppfylt, jf. Rt 2002 s. 

1312. 

Også kumulative og anonyme feil 

kan danne grunnlag for foretaksstraff, 

jf. strl § 48 a, første ledd, annet 

punktum. Med kumulative feil siktes 

til de situasjoner hvor flere personer 

innenfor foretaket har opptrådt klanderverdig, 

men hvor ingen alene har 

opptrådt slik at det i seg selv er tilstrekkelig 

til å konstatere strafferettslig 

ansvar. Med anonyme feil siktes til 

den situasjon hvor det i ettertid ikke er 

mulig å plassere ansvar på noen enkelt 

som har opptrådt på vegne av virksomheten. 

Ansvar for kumulative feil har ingen 

plass i saken slik den er prosedert for 

lagmannsretten. I saken har det heller 

ikke vært omprosedert at et ansvar 

skulle kunne bygges på anonyme feil. 

Tvert i mot har påtalemyndighetens 

sentrale argumentasjon på dette 

punkt i saken vært, at ansvaret for den 

påståtte mangelfulle opplæring av 

mannskapet om bord på MS Sleipner, 

kan tilbakeføres til enkeltpersoner 

innenfor HSDs hurtigbåtdivisjon. 

Lagmannsretten kommer tilbake til 

dette under. 

Straffeloven § 424 oppstiller et krav 

om forsett. For tingretten ble det fra 

påtalemyndighetens side anført at en 

overtredelse av straffebudet også var 

straffbar i sin uaktsomme form. Dette 

har også vært påtalemyndighetens 

standpunktet inntil like før ankeforhandlingen. 

Spørsmålet om skyldgraden 

har vært lite omprosedert under 

ankeforhandlingen, men lagmannsretten 

har forstått påtalemyndighetens 

anførsler slik, at den tidligere hevdede 

rettsoppfatning var grunnet i at forskrift 

om kvalifikasjonskrav, utstedelse 

av sertifikater m.v. av 29. april 

1998 - kvalifikasjonsforskriften - i § 

36, oppstiller alternative skyldkrav i 

form av forsett eller uaktsomhet. 

Derfor har man inntil nå ment at det 

til fellende dom var tilstrekkelig med 

uaktsomhet. 

For lagmannsretten har påtalemyndigheten 

uttrykkelig anført at det til 

fellelse etter post III, kreves forsett. 

Lagmannsretten er enig i dette, og 

legger det til grunn for sin videre avgjørelse. 

Spørsmålet om HSD har 

opptrådt med den nødvendige grad av 

skyld er mangelfullt drøftet av tingretten. 

Avgjørelsesgrunnene, lest i 

sammenheng, tyder mer eller mindre 

på at skyldkravet er vurdert å være 

uaktsomhet, og ikke forsett. Tingrettens 

rettsanvendelse er på dette punkt 

uriktig. 

Gjerningsbeskrivelsen er på flere 

punkter tilsynelatende utformet med 

utgangspunkt i at skyldkravet etter 

straffeloven § 424 skulle være uaktsomhet, 

jf. formuleringer som «.. uten 

at mannskapet hadde tilstrekkelig sikkerhetsopplæring»,» 

.. ikke hadde fått 

tilstrekkelig opplæring i bruk av fartøyets 

evakueringssystem», eller «.. 

ikke gjennomført tilstrekkelig omfattende 

evakueringsøvelser». Når det 

etter bestemmelsen oppstilles krav til 

forsett, fremstår det som uklart og 

vanskelig konstaterbart hva den forsettlige 

overtredelse konkret skulle 

bestå i når beskrivelsen av det straffbare 

forhold er gitt en slik utforming 

som her. En fellende dom forutsetter 

at det kan føres bevis for at reder på 

gjerningstidspunktet var klar over at 

mannskapet ikke fylte vilkårene for 

tjenestegjøring om bord. 

Gjennom bevisførselen har påtalemyndigheten 

søkt å føre bevis for at 

HSD satte 

MS Sleipner i aktiv rutetjeneste, til 

tross for at rederiet var klar over at 

mannskapet om bord ikke hadde de 

nødvendige kvalifikasjoner for å gå 

Lagmannsretten 

selvstendige vakter. Det er dette som 

er det sentrale spørsmål i saken. Spørsmålet 

forutsetter en nærmere vurdering 

av et forholdsvis omfattende nasjonalt 

og internasjonalt regelverk 

med hensyn til hvilke krav som i 

forkant av MS Sleipners forlis kunne 

stilles til et hurtigbåtmannskaps bakgrunn 

og kvalifikasjoner. I den 

sammenheng er det blant annet av 

interesse å se hen til hvordan regelverket 

har vært forstått og praktisert av 

det offentlige, i dette tilfelle av Sjøfartsdirektoratet 

i egenskap av kontrollmyndighet. 

Direktoratets egen 

lovforståelse og praktisering, eller 

mangel på praktisering, av regelverket 

har ikke bare betydning for lagmannsrettens 

vurdering av om HSD rent objektivt 

har overtrådt straffeloven § 424, 

men har også sentral betydning for 

spørsmålet om rederiet på gjerningstidspunktet 

har handlet med nødvendig 

grad av skyld, det vil si forsett. 

* Etter lagmannsrettens vurdering 

vil dette skyldkravet ikke være oppfylt, 

hvis det først legges til grunn som 

bevist at rederiet har handlet samsvarende 

med Sjøfartsdirektoratets egen 

forståelse av regelverket i det tidsrom 

tiltalen beskriver. Hvilken rettsoppfatning 

direktoratet i dag mener er den 

riktige, er for så vidt uten betydning i 

denne sammenheng. Dette må gjelde 

uavhengig av om kontrollorganets lovforståelse 

er kommet direkte til 

uttrykk gjennom rundskriv, eller ved 

at rederiet har forholdt seg til en 

praksis i næringen som Sjøfartsdirektoratet 

ikke har funnet grunnlag for å 

gripe inn i forhold til. I subjektiv henseende 

legger lagmannsretten til grunn 

at HSD, når det gjaldt fartøyspesifikk 

opplæring, forholdt seg i samsvar med 

en forståelse av det eksisterende regelverk 

som var overensstemmende med 

Sjøfartsdirektoratets egen rettsoppfatning, 

og som ellers var gjengs innenfor 

hurtigbåtnæringen. Når det forholder 

seg slik er det, etter lagmannsrettens 

oppfatning, et selvstendig frifinnelsesgrunnlag 

at forsett ikke kan anses å 

foreligge. 

Gulating lagmannsrett i straffesak nr 03-00100 besto av lagmann Marin Tenold (administrator), 

lagdommer Carl Petter Martinsen, lagdommer Berit Moldskred Mo og meddommere 

skipsfører Leif Kristian Nordeide, skipsfører Sigurd Skagen, konsulent Kjersti Fauske 

og pensjonist Jan Erik Lien. Aktor, statsadvokat Eirik Stolt-Nielsen. Forsvarer for Sverre 

Johan Hagland, advokat Per Magne Strandborg. Forsvarer for Hardanger Sunnhordlandske 

Dampskipsselskap ASA (HSD), advokat Svein Aage Valen. 

Loggen 1/04 27

Panelet (da sjøfolkeneskonkurransevilkår 

ble debattert), 

fra venstre Ida 

Skar, Bendiks Harald 

Arnesen, Yngve 

Kristiansen 

og Kjell Berg. 

Konkurransevilkårene i fokus i Bergen 

De internasjonale konferansene 

NSF Region Vest arrangerer på 

tampe av året synes å bli stadig 

mer populære. Konferansen på 

Hotel Augustin i Bergen 4.-6. desember 

2003 samlet et 40-tall 

deltakere - med norske sjøfolks 

internasjonale konkurransevilkår 

i fokus. 

Programmet hadde god spennevidde - 

fra virksomheten til Internasjonal 

Transportarbeiderføderasjon ITF 

med ITF-koordinator Nils Pedersen 

som innleder, via forbundsleder Erik 

Bratvolds grundige orientering om 

forbundets virke bl.a. i internasjonale 

organisasjoner - til Norsk Folkehjelps 

arbeid rundt om i verden, med denne 

organisasjonens lokale representant 

Åse Sælensminde som foreleser. Ellers 

var det fyldige og gode innlegg av forbundssekretær 

Harald Særsten, saksbehandler 

Svenn Tore Falch og skvadronsjef 

Yngve Kristiansen i Kystvakten 

- med regionleder Helga Kollen 

som ordstyrer. 

Men det var, naturlig nok, sjøfolkenes 

konkurranseforhold som sto i 

fokus for interessen - og spørsmålene 

nærmest haglet mot panelet etter at de 

respektive paneldeltakere hadde hatt 

sine innlegg. Panelet besto av ekspedi- 

Bildene viser en del av konferansedeltakerne 

i Bergen. 

sjonssjef Ida Skar i Nærings- og handelsdepartementet 

- hun leder arbeidet 

med utformingen av den varslede 

skipsfartsmeldingen fra regjeringen - 

stortingsrepresentant Bendiks Harald 

Arnesen fra Arbeiderpartiet, Kystvaktens 

Yngve Kristiansen og Sjømannsforbundets 

2. nestleder Kjell Berg. 

Havfiskere i Vest. Bildene viser noen av deltakere på havfiskernes 

regionkonferanse i Bergen 18.-20. desember 2003. Ivar Arne Birkeland, 

Lars Kåre Førland, Hein Fromreide, Magnar Grotle, Nils Ingolf 

Haugland, Rune Hugøy, Nils Johannesen, 

Leif Midtbø, Arild Myhre, Per 

Helge Pettersen, Øystein Rabben, Terje 

Solvåg, Tormod Storås, Johannes André 

Sylta, og Augustin Thuestad deltok på 

konferansen. Fra NSF Region Vest: 

Helga Kollen, Tore Steine og Kjell 

Paulsen. 

Debatten var preget av sterkt engasjement 

og tidvis opphetet temperatur, 

men rent konkret var det ikke mye å få 

ut av Ida Skar, som fikk de fleste 

spørsmålene når det gjelder skipsfartsmeldingens 

innhold - spesielt med 

tanke på norske sjøfolks konkurransevilkår. 

Men Arnesen kunne iallfall gi møtedeltakerne 

er råd med på veien når det 

gjelder sjøfolkenes videre kamp, med 

tanke på Stortingets behandling av 

denne meldingen før de folkevalgte tar 

sommerferie: Nå gjelder det å kvesse 

klørne! 

• Deltakere: Odd Magne Dalsvåg, 

Torstein Amland, Gunnar Amland, 

Rune Hugøy, Anja Skarstein, Frode 

Birkeland, Kåre Storhaug, Cato 

Lyngtu, Ronny Fuglevand, Svein Olav 

Neså, Olav Johansen, Roy Arne Rimestad, 

Erling Herøy, Ann Karin Taraldsen, 

Kate Breivik, Egil Vold, John 

Rønnevik, Magnar Kolskår, Jostein 

Lokøy, Jon Tandrevoll, Robert Blaha, 

Inge Hatleskog, Eirik Ormøy, Ole 

Willy Wik, Johs. Nesheim, Eivind 

Sævdal, Bjørn Petter Totland, Jan 

Kåre Amland, Helga Kollen, Kjell 

Jørgensen, Rune Målsnes, Marianne 

Halseth, Leif Midtbø, Kenneth Pedersen, 

Johannes Andre Sylta, Kristen 

Haveland, Tore Steine, Kjell Paulsen, 

Gunhild Lie og Olav Herøy. 

28 Loggen 1/04

Hurtigruten på anbud 

Dagens opplegg kan opprettholdes 

Regjeringen ønsker å opprettholde 

hurtigrutetilbudet på 

strekningen Bergen-Kirkenes 

med en standard og et ruteopplegg 

på linje med dagens tilbud. 

En slik videreføring er avhengig 

av at tilbudet kan utføres innenfor 

dagens nivå for statlig kjøp 

av transporttjenester fra Hurtigruten, 

opplyser Samferdselsdepartementet. 

Regjeringen går først og fremst inn for 

at staten skal kjøpe transporttjenester 

fra en sammenhengende rute Bergen- 

Kirkenes, basert på dagens rutemønster 

med daglige og helårlige seilinger. 

Dette er noen av hovedpunktene i 

stortingsmeldingen «Om transportstandarden 

og kjøp av transporttjenester 

på kyststrekningen fra Bergen 

til Kirkenes» som Stortinget skulle behandle 

tirsdag 24. februar, etter at 

medlemsbladet gikk i trykken. 

I stortingsmeldingen går regjeringen 

inn for at det skal utlyses konkurranse 

om driften av en sammenhengende 

rute Bergen-Kirkenes for en 

periode på åtte år. Utlysingen skal 

baseres på en anbudsprosess, der minstekrav 

til transportkapasitet skal 

være tilpasset antallet «distansepassasjerer», 

det vil si passasjerer som reiser 

forholdsvise korte strekninger. 

Det legges opp til at rederier som i 

tillegg ønsker å dimensjonere kapasiteten 

med tanke på godstransport og 

«rundreisepassasjerer» skal få mulighet 

til å kunne gjøre dette, slik også 

dagens hurtigruteavtale gir adgang til. 

Rundreisepassasjer er passasjerer som 

reiser på en lengre strekning og som 

har billett som også omfatter lugarplass 

og alle måltider om bord. 

For å sikre at den statlige betalingen 

ikke blir unødvendig høy, foreslås 

det at det samtidig med utlysingen av 

drift av «en sammenhengende rute» 

også utlyses et sekundært alternativ 

med en rute Bergen-Tromsø og en rute 

Tromsø-Kirkenes. 

For hver av de to rutestrekningene 

i dette alternativet med «delt rute» er 

det forutsatt fire avganger (både nordog 

sørgående), per uke hele året, 

basert på forskjellige krav til kapasitet 

sør og nord for Tromsø, tilpasset antallet 

distansepassasjerer på hver av de 

to rutestrekningene. For «delt alterna- 

Forbundsveteraner hedret 

tiv» kan hver av rutene sør og nord for 

Tromsø regnes som atskilte ruter. Det 

vil for dette alternativet derfor bli 

adgang til å gi egne, atskilte anbud for 

drift av hver av de to rutestrekningene 

Bergen-Tromsø og Tromsø-Kirkenes. 

Regjeringen går inn for at alternativet 

«sammenhengende rute Bergen - 

Kirkenes», skal velges under forutsetning 

av at nivået for statlig kjøp av 

transporttjenester for dette alternativet 

ikke overstiger nivået i gjeldende 

hurtigruteavtale, det vil si om lag 200 

millioner kroner per år. I tilfelle løsningen 

med «delt rute» blir valgt, kan 

det bli aktuelt å avsette deler av en 

eventuell innsparing, sammenlignet 

med dagens tilskuddsnivå, til å styrke 

fly- og hurtigbåttilbudet nord for 

Tromsø. 

I stortingsmeldingen blir det vist til 

at dagens hurtigrute er viktig for godstransporter 

nord for Tromsø. Regjeringen 

går derfor inn for at det for 

både alternativet «sammenhengende 

rute» og alternativet «delt rute» skal 

stilles krav om tilstrekkelig godskapasitet 

for strekningen Tromsø-Kirkenes. 

Ni forbundsveteraner fra Vestfold og 

Telemark er hedret med gullmerke for 

over 25 års medlemskap eller LO-nål for 

over 40 års medlemskap - samt diplomer - 

under en festlig sammenkomst på Rica 

Park Hotel i Sandefjord. Bildet, fra venstre 

Knut Fr. Hoel (gullmerke), Horten, Herulf 

H. Andreassen (LO-nål), Holmestrand, 

Bjørn Hasås (gullmerke), Sandefjord, Tore 

Johan Haugen (LO-nål), Sandefjord, 

André Richardsen (LO-nål), Oslo, Jan Erik 

Gustavsen (gullmerke), Tønsberg, Hugo 

Roald Andreassen (gullmerke), Porsgrunn, 

regionnestleder Kaare Mathisen, tidligere 

regionleder Thor O. Mikalsen som fikk 

overrakt en gave, Svein Arthur Røyset 

(gullmerke), Skallestad, og Kai-Ring 

Karlsen (LO-nål), Sandefjord. 

Loggen 1/04 29

Norsk Sjømannsforbunds topptillitsvalgte i Color 

Line var samlet til møte på Kielfergen før jul, med 

konkurransevilkårene for norske sjøfolk i internasjonal 

skipsfart som et av de aktuelle temaer. 

Color Line er Sjømannsforbundets største organisatoriske 

enhet, og både tillitsvalgte og medlemmer 

har i årenes løp markert seg sterkt i kampen for rettferdige 

konkurransevilkår for norske sjøfolk. 

Tommy Wedel, MS 

Prinsesse Ragnhild 

Morten Røineland, 

MS Prinsesse Ragnhild 

Martin Sørby, 

MS Peter Wessel 

COLOR LINES 

topptillitsvalgte 

Harry Danielsen, 

MS Kronprins Harald 

Jean-Pierre Skarpodde, 

MS Christian IV 

Helga Lagesen, 

MS Color Festival 

Sven Ove Lauritsen, 


Camilla Nilsen, 

MS Bohus 

Torbjørn Olsen, 

MS Christian IV 

Helga Kollen og Frode Birkeland fra tillitsvalgtapparatet 

i Fjord Line og hovedtillitsvalgt Ragnar 

Ugland i Simon Møkster Shipping var for anledningen 

invitert til møtet. 

Bildegalleriet viser Color Line-tillitsvalgte som 

deltok på møtet, med TVU-leder Tommy Wedel i 

spissen. 

Frode Aronsen, 


Tom Skaar, 


Per Gunnar Magnussen, 


Kaare Mathisen, 


Jan Erik Andreassen, 

MS Bohus 

Thomas Skogsrud, 


30 Loggen 1/04

MS Color Fantasy 

setter en ny standard 

Color Line-ledelsen har bestemt 

at MS Color Fantasy blir navnet 

på rederiets nye flaggskip som nå 

tar form på beddingen i Finland. 

74.600-tonneren, verdens største 

cruiseferge med en prislapp på 

2,5 milliarder kroner, skal etter 

planen inn i trafikk mellom Oslo 

og Kiel i desember i år. 

MS Color Fantasy gir ifølge rederiet 

begrepet cruiseferge et helt nytt 

innhold. Skipet blir verdens største og 

foreløpig eneste fullverdige cruiseskip 

med bildekk, der det er plass til 750 

personbiler og totalt 1.270 lane meter 

for trailere. 

Fremdriftsmaskineriet på fire dieselmotorer 

(totalt 31.200 kW) gir en 

marsjfart på 22,1 knop. 

Det er 968 passasjerlugarer, skipet 

er sertifisert for totalt 2.750 passasjerer. 

Besetningen blir på 250, med 248 

mannskapslugarer. 

Langsiktig fornyelse 

Beslutningen om å kontrahere MS 

Color Fantasy viser Color Lines vilje 

og evne til langsiktig fornyelse. Vedtaket 

om å sikre norske fergerederier i 

internasjonal fart vilkår på linje med 

utenlandske konkurrenter var en 

direkte forutsetning for at skipet ble 

kontrahert, sier administrerende direktør 

Trond Kleivdal i Color Line. 

Color Line alene tilfører norske 

overnattingsbedrifter nær fem millioner 

gjestedøgn i året, og er dermed en 

meget viktig bidragsyter til reiselivsnæringen 

både i distriktene og i hovedstadsområdet. 

Rederiet vil i de 

neste årene investere mer enn 500 millioner 

kroner for å markedsføre Color 

Line og Norge for et europeisk publikum. 

MS Color Fantasy og selskapets 

øvrige åtte skip skal tiltrekke ytterligere 

hundretusener av utenlandske turister 

til Norge og dermed forsterke 

dette bidraget. 

Ny standard 

Som et ledende europisk rederi ønsker 

ifølge Trond Kleivdal Color Line med 

MS Color Fantasy å sette en ny standard 

for moderne passasjerskip og 

gjennom dette videreføre norsk skipsfarts 

ledende internasjonale posisjon. 

MS Color Fantasy vil være en todagers 

cruiseopplevelse som mangler sidestykke 

i norsk og internasjonal cruisefergetrafikk. 

På MS Color Fantasy 

vil man få mulighet til å oppleve alt 

fra ren velvære på Color Spa & 

Fitness Center til å handle i en 120 

meter lang shopping- og restaurantpromenade. 

Verdens største cruiseskip 

med bildekk får mer enn 15 restauranter 

og barer, og en konferanseavdeling 

med plass til 850 gjester. I tillegg 

kommer et utstillingssenter på 

nærmere 1,5 mål. Skipet vil tilby en effektiv 

og miljøvennlig transportmulighet 

mellom Norge og Kontinentet. 

Over 3.000 ansatte 

Color Line AS er Norges største og et 

av Europas ledende cruisefergerederier, 

med over 3.000 ansatte i fire land. 

Årsomsetningen er rundt fire milliarder 

kroner. Rederiet har en flåte på ni 

skip, og opererer fem internasjonale 

fergelinjer mellom åtte havner i 

Norge, Tyskland, Danmark og 

Sverige. Rederiet driver person- og 

godstransport, hotelldrift, restauranter, 

butikker, underholdning og turproduksjon. 

Årlig reiser mer enn fire 

millioner gjester med Color Line. I 

tillegg frakter skipene 800.000 personkjøretøyer 

og 139.00 vogntog. 

Color Hotel Skagen AS i Danmark 

drives som en integrert del av fergevirksomheten 

i Color Line, opplyser 

rederiet. 

Loggen 1/04 31


FAKTA om fartøyet 

Color Lines MS Kronprins Harald 

på 31.914 bruttotonn har gått i 

linjefart mellom Oslo og Kiel i 

Tyskland siden 1987. Skipet satt 

inn i rute mellom Oslo og Kiel. 

Skipet har en kapasitet på 1.444 

passasjerer og 750 biler, og har 

fire motorer på nesten 27.000 

hestekrefter, som gir en toppfart 

på 23,5 knop. Overfarten til Kiel 

tar 20 timer. Bildene på disse 

sider viser en del av besetningen 

om bord. 

Tekniske fakta: 

Byggeår: 1987 

Byggested: Wärtsila Turku 

Shipyard 

Register: Norsk Ordinært 

Skipsregister (NOR) 

Hjemmehavn: Oslo 

Tonnasje: 31.914 BRT 

Lengde: 166,26 meter 

Bredde: 28,4 meter 

Dyptgående: 6,7 meter 

Klasse: Det Norske Veritas 

+ IAI, SC, EO, 

ICE IB 

Fart: 23,5 knop 

Maskiner: 26.900 hk 

Gjestekapasitet: 1.444 i lugarer 

Lugarer: 438 

Sengeplasser: 1.428 

Biler: 750 

Overstyrmann Glenn Pal, Svelvik, matros Andreas Rydquist, Tønsberg, skipsfører 

Harald Nicolaysen, Hvaler, og 1. styrmann Tom Steen, Råde. 

Motormann Svein H. 

Karlsen, Svarstad, motormannlærling 

Ole Jørgen 

Stoa, Skien, og smører 

Kjell Olav Kalsveen, 

Elverum.

I butikken om bord - Tove Myklebust, Oslo, og Anne 

Elisabeth Roth, Wilhelmshaven. 

Kokk Dag Haltvik, Lillehammer, forpleiningsassistent 

Cecilie Samnøy, Tønsberg, og forpleiningsassistent Jorunn 

Birkeland, Kristiansand. 

Barkeeperne Egil Svendsen, Lillehammer, og 

Hans Ivar Nordstrøm, Sarpsborg. 

I butikken, Jon Anders Corneliussen, Stavern, Hans 

Anton Dokken, Sandefjord, Andreas Johannessen, 

Sandefjord, og Jon Andre Seines, Arendal. 

Underholdsningssjef Stene Sulesund sammen med 

Servitørene Selma Vinge, Grimstad, Maria Pagano, 

Nusha, Iva, Nadya og Maya. Kristiansand, og Trine Persson, Oslo. 

➜

1. kokk Tor Hansen, Hurdal, kokk Geir Holøyen, 

Tolga, og sjefkokk Renzo Granello, Hurum. 

Kokkene Erik Boyesen, Skien, og Kenneth Enerstvedt, 

Arendal. 

Servitørene Thomas Wessel, Kongsberg, og 

Reidar Hansen, Sarpsborg. 

Bysseguttene Ole Martin Fuhr, Grimstad, og 

Kenneth Næss, Sandefjord. 

Servitør Thomas Wessel, Kongsberg, forpleiningsassistent Kim 

Mathisen, Oslo, hovedmester Steinar Gundersen, Risør, servitør 

Fredrik Thorsen, Tønsberg, servitør Jonas Brækstad, Trondheim, 

lærling Mathis Kristoffersen, Sandefjord, restaurantsjef Roger Joh. 

Øvsthun, Asker, og servitør Willibald Aichberger, Svelvik. 

Servitør Terje Johansen, Drøbak, og barkeeper 

Olav Murstad, Sandefjord. 

34 Loggen 1/04

Maskinreparatør Toralf Hodt, Larvik. 

Forpleiningsassistent Pia Skorge Hansen, Åsgårdstrand, 

husøkonom Tor Eriksen, Nøtterøy, og forpleiningsassistent 

Vibeke Skorpen, Tønsberg. 

Matrosene Kristoffer Høvik, Hvaler, Andreas 

Rydquist, Tønsberg, Hans Einar Løberg, Sandefjord, 

og Vidar Arnesen, Sandefjord. 

I butikken, Anne Beate Mellegaard, Oslo, og 

Berit Hvaara, Larvik. 

Ron Duim, Sarpsborg, Cathrine Lillebergen, Bergen, 

Jan Erik Riis, Kodal, Ove Lisarud, Flisa, Pål Flisbakk, 

Flisa, og Eivind Nielsen, Oslo - alle matroser bortsett 

fra Cathrine Lillebergen som er servitør. 

Servitørene Helge Berg, Sarpsborg, Trond Aronsen, Sandefjord, 

Lars Grindalen, Hagan, Sonja Benjaminsen, Trondheim, 

Tina Amundsen, Tønsberg, Kai Gilberg, Lillehammer, 

Ann-Jorunn Birkeland (forpleiningsassistent), Søgne, og 

Heidi Pettersen, Mandal. 

Resepsjonist Anna Bergersen, Bagn, 

hotellsjef Kåre Holt, Kragerø, resepsjonssjef 

Ase Borge, Flesberg, og resepsjonist 

Kathrine Thoresen, Skjetten. 

Loggen 1/04 35


FAKTA om fartøyet 

Color Line-flåtens flaggskip har 

rundet 20 år. MS Prinsesse Ragnhild 

i rutefart mellom Oslo og 

Kiel ble bygget i Tyskland i 1981. 

Etter ti år i drift ble 35.855-tonneren 

ombygget og forlenget 

med hele 33 meter. MS Prinsesse 

Ragnhild er i dag Norges lengste 

cruiseferge. Bildene på disse 

sider viser en del av dem som 

holder hjulene i sving om bord. 

Tekniske fakta: 

Byggeår 1981/1992 

Byggested: HDW, Kiel 

– Astilleros, Cadiz 

Register: Norsk Ordinært 

Skipsregister (NOR) 

Hjemmehavn: Oslo 

Tonnasje: 35.855 BRT 

Lengde: 205,25 meter 

Bredde: 26,6 meter 

Dyptgående: 6,1 meter 

Klasse: Det Norske Veritas 

Fart: 22 knop 

Maskiner: 24.000 HK 

Gjestekapasitet: 1.900 i lugarer 

Lugarer: 541 

Sengeplasser: 1.664 

Biler: 600 

Overstyrmann Helge A. Larsen, Skien, matros Egil A. Rulluth, Sandefjord, sikkerhetsoffiser 

Jarle M. Sollid, Stryn, og skipsfører Erling Bertrand Hansen, Nøtterøy. 

Motormann Bjørn 

Karlsen, Rygge, 

2. maskinist Tor 

Martin Jelsø, 

Horten, og motormannlærling 

Jim 

Grønvold, Oslo.

Hovmester Odd Bergmann, 

Ålesund, og servitørlærling 

Trude Kristiansen, Skjold. 

Kokkene Torgeir Jensen, Tønsberg, Johann Frank, Oslo, 

Freddy Røising, Tønsberg og Liv Sølvi Vartdal, Vartdal. 

Forpleiningsassistentene Isabel Silva, 

Portugal, Hege Kjelby, Tomter, og Renate 

Jensen, Elverum (under trimøvelse). 

Forpleiningsassistentene Elia Cacheira, Portugal, og Lise Nordrum, 

Fredrikstad - og husøkonom Kari Steffensen, Kristiansand. 

Underholdningsvert Arne 

Strømberg, Løten. 

Kjøkkensjef Hugh-Finn Olsen, Hornbæk, Danmark, 

forpleiningsassistent Susanne Henriksen, Bardufoss 

og kokk Therese Nyhus, Sarpsborg. 

I butikken, June Marta Moen, Skien, og Brit 

Berger, Drammen. 

Dekksfolk – Thomas Hjertvik, Molde, Olav 

Rugholm, Flatanger, Terje Viken, Moss, Tom 

Skaar, Tønsberg, og Simen Opdal 

Andersen, Svelvik. 

➜

Servitørene Magne Sandal, Melsomvik, Håvard Garnes, Ulsteinvik, 

Jens Vindum, Sandefjord, Kari Kristensen, Kragerø og restaurantsjef 

Dag Lindsholm, Sandefjord. 

Nina Hellerud, Lillehammer, Sylvia Felix, 

Portugal, og Arlete Bastos, Mosambik. 

Resepsjonssjef Diane Andreassen, Oslo, og 

resepsjonsassistent Ragnhild Karlson, Bergen. 

Dekksfolk – Lars Erik Lakori, Strömstad, Cato Engstad, 

Oslo, Gjermund Gundersen, Sigdal, og Svein Arne 

Wetrhus, Kristiansand. 

Forpleiningsassistentene Linda 

Halonen Ravneng, Skjeberg, og 

Filomena Cruz, Lisboa. 

Servitørene Willy Larsen, Fredrikstad, Marit Ramsø, 

Trondheim, og Henrik Borchgrevink, Oslo. 

Motormann Martin Sølyst, Skien, 

og 1. maskinist Olav Homme, Risør. 

38 Loggen 1/04

Husøkonomassistent Barbro Englund, Asker, og 

forpleiningsassistent Susanne Johansen, Sverige. 

Hotellsjef Bjørn Johansen, Bergen, konferansevertinne 

Solveig Kuhn, Skien, og assisterende 

konferansevert Tom Bruun Larsen, Porsgrunn. 

I butikken om bord – Reidar Nordby, Larvik, Nils Haugann 

(områdeleder), Hønefoss, Terje Isdal (butikksjef), Bergen, 

og Lynne Woodward, Larvik. 

Servitørene Per Forsmann, Oslo, og Geir Vigdal, Drammen. 

I butikken, Richard Mikalsen, Sætre, May Elin 

Holsund, Trondheim, og Espen Ulland, Oslo. 

Forpleiningsassistent Wenche Grimstad, Oslo, matroslærling Cato Engstad, 

Oslo, forpleiningsassistent Aimee Haugland, Skjeberg,forpleiningsassistent 

Hege Kjelby, Tomter, resepsjonsassistent Kjersti Skramstad, Oslo, forpleiningsassistent 

Lena Berggård, Oslo, og smører Trond Delås, Fredrikstad. 

Servitørene Mona Lise Finstad, Alta, Karen Helene 

Furuhaug, Svelvik, Bjørn Arve Frantzen, Oslo, Janne 

Merethe Bergstrøm, Lillesand, og Erik W. Salter, Oslo. 

Forpleiningsassistentene Joachim Schjølberg, Svelvik, 

Anette Moen, Askim, og May Strømstad, Oslo. 

Loggen 1/04 39

leserbrev 

Forslag til tariffen for offshoreflåten 

Som de veit er det i den seinare tid skjedd 

ein del med offshoreflåten. Det er blitt 

meir og meir spesialoppdrag, og det blir 

krav til at mannskapa har ulike kurs for å 

kunne vere på dei forskjellige fartøya. 

Ein type teneste er den nye områdeberedskapen, 

som krev at mannskapet er 

spesielt kursa. 

Eksempel på kurs desse må ha, utover 

grunnleggande sikkerhets kurs er, Mobbåt 

/Frdc kurs, avansert førstehjelp kurs, 

brannlagskurs, kurs for redningspersonell 

offshore, (same som redningsmenn i redningshelikoptra), 

helikoptervelt og helieguard 

kurs. 

Alle desse kursa må ein ta på fritida, og 

det same gjeld oppgraderinga. Det seier 

seg sjølv at det går mykje fritid til dette. 

Samtidig har det blitt innført fysiske krav 

til dei som skal vere redningsmenn, Dette 

inneber at dei må trene ganske mykje på 

fritida, for å greie dei fysiske testane ein 

skal gjennom kvart år. 

Greier ein ikkje testen står ein i fare for 

å i verste fall miste jobben som innsatspersonell, 

og må slutte ombord eller få overflytting 

innan rederiet. 

Det eg ser føre meg som kan vere mest 

rettferdig med tanke på kompensasjon for 

dette, er at ein priser kvart enkelt kurs den 

enkelte må har, utover det som er kravet til 

å mønstre på offshorefartøy. 

• Mob-Båt /Frdc sertifikat får eit tillegg 

på kr. 500 pr. mnd. 

Sjømannspensjonen fra Pensjonstrygden 

for sjømenn (PTS) er for lav i forhold til 

hva sjøfolk i dag – takket være en lang 

arbeidsdag –er vant med å tjene. Sjømannsorganisasjonene 

har derfor inngått 

avtaler med rederiorganisasjonene om en 

privat tilleggspensjon. Denne betales i sin 

helhet av rederiene. Avtalene trådte i kraft 

• 010195 for utenriksfarten (Norges Rederiforbund) 

• 010199 for innenriksfarten (Rederienes 

Landsforening) 

• 010102 for fraktefarten (Fraktefartøyenes 

Arbeidsgiverforening) 

Sammen med full sjømannspensjon 

(360 pensjonsgivende måneder) skal privatpensjonen 

bli omtrent 60% av sjømannens 

faste lønn. Sjømannspensjonen er 

basert på utlikningsprinsippet. Det vil si at 

de som er i arbeid dekker pensjonen til 

pensjonistene. Med nesten 3 ganger så 

mange pensjonister som seilende sjøfolk, 

går PTS med underskudd som dekkes av 

staten*). Videre er sjømannspensjonen 

G-regulert. (G = grunnbeløpet i folketrygden). 

Det vil si at hver gang G går opp, 

blir også sjømannspensjonen øket tilsvarende. 

• Avansert førstehjelp får eit tillegg på 

kr. 500 pr. mnd. 

• Brannlagskurs får eit tillegg på kr. 500 

pr. mnd. 

• Redningsmannskurs får eit tillegg på 

kr. 1000 pr. mnd. 

• Heliguard kurs får eit tillegg på kr. 500 

pr. mnd. 

I tillegg skal det betalast 1 time kvardagsovertid 

for køyring med FRC/FRDC 

under øvingar og øvingskøyring/eigentrening, 

uavhengig om det vert satt ut overflatesvømmar 

eller ei. 

For dei som har desse kursa og ikkje er 

på båt som er resqu-klasse på, plikter 

rederia likevel å halde oppgraderingane på 

kursa, men slepp å betale tillegga som er 

nemnt ovanfor. 

Rederiet skal halde treningsstøy/sko til 

dei som er redningsmenn om bord, samt 

betale for treningsstudio på fritida. 

Dette er nokre tiltak som må til for å 

gjere den nye områdeberedskapen attraktiv 

for ungdommen, som igjen er med på å 

betre beredskapen i Nordsjøen. 

Det skal vel vere ein liten forskjell på dei 

som må ha desse kursa i forhold til dei 

som ikkje treng anna enn grunnleggande 

sikkerheitskurs. 

Det er også ein del diskusjonar ang. 2/4 

systemet. Dette er et vanskeleg tema å ta 

opp med den generasjonen som jobbar 

offshore i dag, men for den nye generasjonen 

er dette et tema som vert meir og meir 

Endringer i rederienes private 

tilleggspensjonsordning 

Privatpensjonen er basert på kapitaldekningsprinsippet. 

Det vil si at det skal 

være penger i kassen til hver enkelt fremtidige 

pensjonist. Det vil derfor ta 30 år fra 

ikrafttreden til den får full effekt. Sjøfolk 

som går av før de har 30 år i privatpensjonsordningen, 

for derfor bare 1/30 for 

hvert års medlemskap i ordningen. 

Ikke minst takket være Kredittilsynet, 

er det nå foretatt noen lovendringer som 

forbedrer privatpensjonen: 

1) En sjømann som blir 100% uføretrygdet 

får ingen sjømannspensjon. Er uføretrygden 

høyere enn det sjømannspensjonen 

og privatpensjonen sammenlagt 

ville vært, fikk man ikke noe av privatpensjonen 

heller. Dette er nå endret dit 

hen, at man beholder privatpensjonen 

uansett. 

2) Det beløpet som man får pr. måned når 

man går av ble tidligere stående uendret 

til man fylte 67 år. Regelen er nå endret 

dit hen, at beløpet kan øke hvis forsikringsselskapet 

oppnår overskudd av den 

innestående premien. 

3) Privatpensjonen betales først når sjømannen 

har gått av. Hvis sjømannen 

fortsetter å seile til for eksempel 62 år, 

fikk man tidligere bare beregnet antall 

år frem til 60 år og bare det samme 

aktuelt fordi dei samanliknar seg med dei 

som jobbar på riggane. 

Så det er kanskje på tide å vakne opp og 

tenkje nytt. 

Dette er det ikkje rederia som må betale 

for til sjuande og sist, det får operatørselskapa 

opne opp for. Vi føler oss som annenrangs 

arbeidstakarar innan offshoreindustrien. 

Vi er med på å skape rikdommen 

vi også, på lik linje med oljearbeidarane på 

riggane. 

Så nokre tankar om fôrsikringa loss of 

license som er ei god ordning for den som 

må ta denne i bruk. 

Det som ikkje er så bra med ordninga er 

prisen vi må betale. 

Da ordninga blei innført var dette ei 

mykje rimeligare forsikring enn det den er 

i dag. 

Ein har inntrykk av at det er få personar 

som er tilsett innan offshorenæringen som 

drar nytte av ordninga , medan det er forholdsvis 

mange på dei største fergene som 

nyttar seg av denne gode ordninga. 

Denne forsikringa vert dyrare til fleire 

som nytter seg av den. 

Prisen må vere i forhold til kor mange i 

dei ulike overeinskomstane som nyttar 

ordninga. 

Jan Olav Vadseth 

Tillitsvalgt på områdeberedskapsfartøyet 

MS Havila Runde 

beløp pr. måned som om man var gått 

av ved 60 år. Det nye er, at man nå får 2 

års mer opptjening, og man får en 

høyere pensjon. 

Som nevnt ovenfor, vil det ta 30 år før 

privatpensjonen får full effekt. Loven om 

PTS ble fra 010101 endret på en rekke 

punkter. Blant annet fjernet man utbetaling 

av småbeløp opptjent før 1967 etter 

fylte 67 år og ved 100% uføretrygd. Til 

gjengjeld skulle de yrkessjøfolk som seiler 

frem til pensjonsalderen tilgodeses. I 

påvente av at de private pensjoner skulle 

bygge seg opp, får sjøfolk som seiler frem 

til pensjonsalderen - det vil si har seilt 

minst 36 måneder i de siste 5 år før pensjonen 

tas ut - et tillegg. For årsklassene 

1934-42 er tillegget 23%. For årsklassene 

1943-45 20%, 1946-48 17%, 1949-51 14%, 

1952-54 11%, 1955-59 8% og 1960-64 5%. 

Ved beregningen av størrelsen av privatpensjonen, 

det vil si hvor høy den må være 

for å komme opp i 60% av lønna, holdes 

dette tillegget utenfor når det gjelder utenriksfarten. 

Dette er jo nettopp gitt i 

påvente av at de private pensjoner skal 

bygge seg opp. 

Når det gjelder innenriksfarten har 

– etter min mening – forhandlerne forsømt 

seg. Her har man resonnert at sjømanns- 

40 Loggen 1/04

pensjon er sjømannspensjon, og tatt dette 

tillegg med i beregningen. Derved snytes 

sjømannen for det ekstratillegget som 

Stortinget har ment å gi. 

Privatpensjonen har enda en svakhet for 

de underordnede. Overordnede (offiserer) 

opptjener sjømannspensjon hele tiden 

0,910 G pr. år for hver fartsmåned. For 

underordnede ble sjømannspensjonen øket 

i 1993. For fartstid før 010593 opptjenes 

0,650 G. For fartstid etter 010593 opptjenes 

0,760 G pr. år for hver fartsmåned. Men 

ved den teoretiske beregningen av privatpensjonen 

i forh0old til opptjent sjømannspensjon, 

regner man for underordnede at 

hele fartstiden er opptjent etter 010593. 

Har man seilt både på små og på store 

skip, der lønna er avhengig av skipet størrelse, 

får man heller ikke automatisk 60% 

av lønna på siste skip. Man får gjennom- 

SV står på vedtaket 

SV strakk oss langt da vi støttet nettolønnsordning 

for offshore supply, i bytte 

mot at det innføres kvalitative krav for 

støtta. Dette vedtaket står vi selvsagt ved. 

Det var et bra vedtak, fordi for første gang 

er det satt krav til rederne. Økte investeringer 

i HMS, et fast antall lærlingplasser 

på skip, samt økte investeringer i forskning 

og industriell utvikling i den norske 

maritime klynga skal nå være kriterier for 

at rederne får tilgang til denne gunstige 

ordninga. Dette er ordninger som er bra 

på sikt både for de ansatte, for rederiene 

og for norsk leverandørindustri. 

SV har alltid vært mot nettolønn til ferjerederiene. 

I første rekke fordi de gis et 

fortrinn framfor alle hotellene i Norge. 

Ferjetrafikken er sterk nok til å stå på egne 

ben, og vår utfordring til Sunde og andre 

rederier er at de hadde hatt mer å vinne på 

å satse på kompetanse og utvikling av 

norsk arbeidskraft enn å bruke alle krefter 

på å slåss for nettolønn. 

Vennskap 

Dikt av Jon Ole Løvold 

Et godt vennskap er som en kvist 

Som aldri vil knekke 

Det vil alltid komme i første rekke 

Det en gir en utstrakt hånd 

Og knytter det sterke bånd 

Med hjerte du gir 

Og av hjerte du får 

Det bringer styrke 

Hvert eneste år. 

Et godt vennskap er som et bål 

Som aldri vil slukne 

Det grøder og gror hvert eneste år 

Med lykke og kjærleik en også skal leve 

I tillegg til vennskap en alltid forbedre. 

I dag bruker staten én milliard kroner 

på å sysselsette norske sjøfolk, samtidig 

som de fleste av rederiene går med store 

overskudd. Til tross for støtten er dessverre 

ikke de ansattes framtid blitt særlig 

sikrere. Rederne står fortsatt fritt til å 

kreve mer, eller flagge ut. Dagens støtte 

kommer på toppen av at norske rederier 

ikke betaler vanlig selskapsskatt, og 

slipper dermed 1,2 mrd kroner billigere 

unna enn andre næringsdrivende i Norge. 

Det er ikke urimelig å forlange at rederne 

betaler noe tilbake til det norske samfunnet. 

Den beste strategien hadde vært å få 

fjernet nettolønnsordninga i alle land, slik 

at norsk kompetanse kan hevde seg uten å 

måtte ty til prisstøtte. SV har faktisk fått 

flertall i Stortinget for at regjeringa fremover 

skal jobbe aktivt innenfor OECD og 

FN for å få fjerna nettolønnsordninga. 

Øystein Djupedal (SV) 

Finanspolitisk talsmann 

Et godt vennskap er fostring for livets grøde 

Det vil være med deg til morgen den røde 

Den dag det ender opp 

Vil det i et med livet seie stopp 

Diktet var som kommentar til landskonferansen for hovedtillitsvalgte 2003 og 

ble lest av J. O. Løvold som avslutning. 

snittlig av hva man har opptjent (innbetalt) 

for de enkelte skip. 

*) Utenom de lovbestemte ting – krigsfartstillegg, 

m.m. – som staten skal 

dekke (NOK 178 mill. i 2003), dekkes 

2003-underskuddet med NOK 319 mill. 

For 2004 er det samlede statstilskudd 

foreløpig anslått til NOK 557 mill. 

Ralf Stahlke 

Medlemstallet 

stiger fortsatt 

For tredje året på rad øker medlemstallet 

i Norsk Sjømannsforbund. 

Gjennomsnittet siste 

kvartal i 2003 ble 12 908. Av 

disse var 11 664 fullt betalende. 

Med unntak av ett år – 2000 – har 

medlemstallet i Sjømannsforbundet 

steget siden 1996. Da var det nede 

på 10912 medlemmer. I 1994 var 

det ennå lavere, med 8900. Det var 

forbundets laveste medlemstall 

siden tidlig i mellomkrigstiden. 

Men 1994 og 1995 er ikke tatt med i 

tabellen, da tallene den gang var 

regnet ut på en litt annen måte, og 

derfor ikke er direkte sammenlignbare. 

Totalt antall Fullt 

ÅR medlemmer betalende 

1996 10 912 9 379 

1997 12 104 10 609 

1998 12 540 11 030 

1999 12 702 11 225 

2000 12 099 10 750 

2001 12 269 11 027 

2002 12 274 11 040 

2003 12 908 11 664 

Rederiforbundets Per Kure (bildet), 

sentral person under tarifforhandlingene 

med Sjømannsforbundet gjennom 

mange år, har gått over i pensjonistenes 

rekker. Han var invitert som 

gjest til landsstyremiddagen på Leangkollen 

før jul, og fikk overrakt en gave 

som han her viser frem – og takket for 

samarbeidet i årenes løp. 

Loggen 1/04 41

kunngjøringer 


INNMELDING 

Navn:.............................................................................................................. 

Fødselsnummer (11 siffer): ........................................................................... 

Adresse: ......................................................................................................... 

Telefonnummer: ........................................................................................... 

E-postadresse: ............................................................................................... 

Fartøyets navn:.............................................................................................. 

Rederiets navn:.............................................................................................. 

Kryss av hvis du er lærling ❑ eller elev ❑ 

Tidligere fagorganisert – hvor og når (ved overføring må det sendes 

med bekreftelse fra det aktuelle forbund): 

....................................................................................................................... 

Jeg forplikter meg til å følge forbundsvedtektene lojalt og respektere 

alle vedtak fattet av forbundets styrende organer. 

Sted og dato:................................................................................................. 

Underskrift .................................................................................................... 

Leveres forbundets tillitsvalgte om bord eller sendes til 

Norsk Sjømannsforbund, 

Grev Wedels plass 7 N-0151 OSLO. 

Bekreftelse til arbeidsgiver om kontingenttrekk 

Leveres forbundets tillitsvalgte om bord eller sendes direkte til arbeidsgiver. 

Navn: .............................................................................................................. 

Jeg bekrefter at jeg melder meg inn i Norsk Sjømannsforbund og ber 

om kontingenttrekk fra og med første lønnsutbetaling. 

Sted og dato: ................................................................................................. 

Signatur: ........................................................................................................ 

Arbeidsgiver sender kontingenten og opplysninger om innbetaling til 

Sjømennenes Fellessentral, Postboks 232 Sentrum, 0103 OSLO. 

Bankgiro 6027.05.13312. Spørsmål fra arbeidsgiveren til Fellessentralen, 

tlf 22 82 58 13. 

Regler for 

juridisk assistanse 

Juridisk assistanse til medlemmene 

har gjennom hele forbundets 

historie vært et viktig punkt 

i Norsk Sjømannsforbunds vedtekter. 

● Vedtektenes formålsparagraf 

- § 2 - slår fast i punkt 3 at forbundet 

har til formål «å yte 

medlemmer veiledning og 

rettshjelp i saker som er en 

følge av deres tjenesteforhold». 

● I henhold til vedtektene, § 11, 

punkt 9 avgjør forbundsstyret 

når rettshjelp skal ytes etter 

formålsparagrafens punkt 3. 

● Ved tvistesaker i tjenesteforhold 

skal medlemmene først 

henvende seg til tillitsvalgt/tillitsvalgtutvalg 

der dette finnes 

for å søke tvisten løst gjennom 

dette. 

● Dersom løsning ikke oppnås 

gjennom tillitsvalgt-organet i 

rederiet, oversendes saken til 

forbundet. 

● Der tillitsvalgt/tillitsvalgtutvalg 

ikke finnes kan medlemmene 

henvende seg direkte til 

regions- eller forbundskontorene. 

● Dersom tvisten ikke kan løses 

uten saksanlegg, er det forbundsstyret 

som avgjør om sak 

skal anlegges og om forbundet 

skal påta seg de økonomiske 

utgiftene i den forbindelse. 

● Forbundsstyret har avtale med 

flere advokater som fører saker 

på forbundets vegne. 

● Advokatbistand ytes kun etter 

vedtak i forbundsstyret og 

gjennom advokat godkjent av 

Norsk Sjømannsforbund. 

● Juridisk bistand ytes kun til 

medlemmer som har sitt medlemskap 

i orden og for saker 

som er oppstått etter at medlemskapet 

er inngått. 

● Vedtektenes § 19, punkt 9, fastslår 

at medlemmer som skylder 

mer enn 6 måneders kontingent 

ikke kan kreve hjelp eller 

støtte fra forbundet, og at slikt 

medlemskap strykes ved første 

revisjon av medlemsregisteret. 

KONTROLLÉR AT 

MEDLEMSKAPET ER I ORDEN! 

42 Loggen 1/04 

✁

Dekning av utgifter til skolering 

Medlemmer av Norsk Sjømannsforbund 

får dekket utgifter til skolering 

og tillitsvalgtopplæring i forbundets 

egen regi samt tillitsvalgtskolering 

i fagbevegelsen 

gjennom AOF. Alle kurssøknader til 

Forbundsskolen og til AOFs sentrale 

kurs skal godkjennes av hovedkontoret 

etter fullmakt fra opplysningskomiteen. 

Det forutsettes at søkerens 

medlemsskap er i orden. 

Norsk Sjømannsforbund kan 

dekke medlemmets utgifter til brevkurs 

og brevringer om bord, samt 

yte kursstipend etter søknad på gjeldende 

skjema etter følgende regler: 

1. Norsk Sjømannsforbund 

dekker ikke kurs eller utdanning 

som er å betrakte som yrkesutdanning 

og høgere utdanning. Medlem- 

met må da søke Statens Lånekasse 

for Utdanning eller LOs utdanningsfond. 

(Obs! Bare innenriksoverenskomstområdene 

er berettiget til å 

søke LOs utdanningsfond på grunn 

av at bare denne gruppen betalte 

inn til det tidligere lavtlønnsfondet 

som nå er omgjort til LOs utdanningsfond.) 

Forbundet dekker 

heller ikke utgifter til hobbykurs. 

2. Kursstipend (utover AOFs 

stipendordninger). Stipend ytes bare 

til kurs av lengre varighet (mer enn 

10 dager/80 timer) med kr 1.000,- pr. 

uke for inntil syv uker. Stipend ytes 

bare til kurs arrangert av Arbeidernes 

Opplysningsforbund, AOF (sentralt 

eller lokalforeninger). Deltaking 

på FA-skolen berettiger til 

stipend etter søknad. Rapport fra 

kurset det søkes støtte for, leveres 

sammen med stipendsøknaden. 

Beløpet oversendes bankkonto. 

3. Brevkurs. Forbundet dekker 

medlemmets utgifter til følgende 

brevkurs: Språk (inntil tre trinn) og 

organisasjonskunnskap. Søknader 

om andre typer brevkurs må behandles 

særskilt i opplysningskomiteen. 

Se for øvrig punkt 1. 

4. Brevring om bord. Ringen må 

bestå av minst tre medlemmer. 

Ringer kan etableres for språkkurs 

(inntil tre trinn), organisasjonskunnskap 

og aktuelle samfunnsdebatter 

arrangert av LO. Materiellet bestilles 

av hovedkontoret og tilsendes medlemmet/medlemmene. 

Som fagorganisert gir du 3 kroner i året til Norsk Folkehjelp. 

Strekk deg litt lenger – bli privat giver også! 

Noen kroner ekstra gjør deg verken fattigere eller rikere. 

Men for dem vi hjelper kan det være forskjellen på liv og død. 

Som LO-organisert er du kollektivt medlem i Norsk Folkehjelp. 

For hvert av de rundt 800 000 LO-medlemmene mottar vi 

ca. 3 kroner i året. Kunne du tenke deg å gi 3 kroner dagen? 

Bli privat giver, så kan vi gjøre en enda større innsats for dem 

som trenger det mest. 

Gjør noe. Gi noe. 

Kontakt oss i dag og bli en fast folkehjelper! 

Telefon: 22 03 77 00 

E-post: norsk.folkehjelp@npaid.org 

«Vi tror på mennesker, ikke mirakler» 

www.folkehjelp.no 

Loggen 1/04 43

Det var 

tider, 

det! 

Tromsøy I – en del av den 29 mann store 

besetningen på hekktråleren, i aksjon på 

trålerdekket, i lasterommet, i messen – og 

med kortstokken. 

Bildene er fra MS Tanja (1960), MS Triton (1962), 

MS Tromsøy I (1963) og MS Sunndalsfjord (1969). 

Tromsøy I – skipstillitsmann Torbjørn Nilsen. 

44 Loggen 1/04

Tanja – stuert Halvard Brekke. 

Triton – elektriker Alf Vasbotten. 

Triton – dekksgutt 

Bjørn Blokkestad. 

Sunndalsfjord – stuert Ragnar Uthaug 

fra Bergen. 

Sunndalsfjord – jungmann Einar Hansen 

fra Hønefoss. 

Triton – jungmann Hans Hjertaker og dekksgutt Arne Breivold. 

Loggen 1/04 45

dødsfall 

Hans Rødbergsen, født 081026, døde 301003. Han var 

medlem av Sjømannsforbundet fra 010946. 

Kåre Røed, født 080419, døde i november 2003. Han var 


Leif Sigbjørnsen, født 040545, døde 121203. Han var 


gullmerke 

Norsk Sjømannsforbunds hederstegn for 25 års medlemskap 

eller mer, er tildelt: 

Osvald Bonaksen, født 020446 

Jon Jørgensen, født 210951 

Gunnvald Johannesen, født 100147 

Roger Eriksen, født 090254 

Kjell Karlsen, født 221041 

Birger Jensen, født 020141 

Odd Arne Sand, født 080949 

Magne Pettersen, født 290343 

Hanna Margaret Dreyer, født 190137 

Unni M. Tennfjord, født 211059 

Ragna Merethe Berg, født 010959 

Fritz Steinar Hegge, født 100238 

Sverre Bromstad, født 261241 

Magne Trøa, født 161245 

Arvid Aune, født 120941 

Gerd Mikkelhaug, født 150145 

Harald A. Johansen, født 071256 

Fred Gjølga, født 060545 

Olai Mandal, født 020260 

Sivert Grøtvik, født 290435 

Helge Ingar Myhren, født 180840 

Rolf Karlsen, født 170152 

Hans Eilif Rei Solstad, født 010858 

Svein-Arne Hansen, født 291146 

Harald Edin Strand, født 190430 

Grethe Kattem, født 150839 

Haldor Moen, født 301261 

Jan Roger Sundberg, født 040353 

Trygve Nyborg, født 040450 

Trond Even Røyseng, født 300560 

Svein Kaufmann, født 291040 

Svenn Rossøy, født 260550 

Sturla Lervik, født 060643 

Per Ottesen, født 170256 

Arild Fjukstad, født 080853 

årets jubilanter 

Olav Bjørklund, 75 år 14. mai 

Elsa Ruud, 80 år 26. mai 

Peder Bruun, 80 år 28. juni 

Harald A. Hansen, 75 år 2. juli 

Ingrid Haugland, 70 år 14. juli 

Connie Jørgensen, 80 år 7. august 

Elin Lausund, 50 år 25. august 

Tone Alexandersen, 50 år 2. september 

Arvid Dale, 60 år 13. september 

Erik Bratvold, 60 år 4. desember 

Husk at du 

oppgir korrekt adresse! 

Får du ikke medlemsbladet? 

Forklaringen er da sannsynligvis at vi ikke har din 

korrekte adresse. Kontakt i så fall 

Kartoteket, Norsk Sjømannsforbund, Grev Wedels 

plass 7 N-0151 Oslo. (Tlf. 22 82 58 00) - også når det 

gjelder adresseendringer. 

Aktivitetsplan NSF 

Diverse fastsatte møter, konferanser og kurs for Norsk 

Sjømannsforbund, med forbehold om enkelte endringer. 

Mars 

23 Forbundsstyremøte, Oslo 

April 

27 Forbundsstyremøte, Leangkollen 

28-29 Landsstyremøte, Leangkollen 

Mai 

04-07 Forbundsskolen trinn 2, Hurdalsjøen 

Juni 

07-10 Forbundsskolen veiledersamling, Leangkollen 

17 Forbundsstyremøte, Tromsø 

September 

07-10 Forbundsskolen trinn 1, Randsvangen 

Juridisk telefonservice hver fredag 

Hver fredag mellom kl. 09.00 og kl. 10.00 kan Norsk 

Sjømannsforbunds medlemmer kostnadsfritt ta telefonen 

og be om juridisk bistand i saker av privat karakter. 

● Medlemmer som benytter seg av forbundets servicetilbud 

må oppgi fullt navn og fødselsnummer. Før de 

tar telefonen, må de ha tenkt igjennom hva de vil 

spørre om og ha eventuelle sakspapirer for hånden. 

● Forbundet påtar seg ikke ansvar eller kostnader ved 

videre forfølgelse av saker som tas opp. Det må 

bæres av medlemmet selv. 

Ordningen gjelder ikke saker knyttet til tjenesteforhold. 

Slike saker behandles fortsatt etter vanlige 

regler, som er gjengitt annet sted i Medlemsbladet. 

● Ordningen med juridisk telefonservice for forbundets 

medlemmer er basert på en avtale med Advokatene 

i Lykkeberg. 

● Advokatene står til disposisjon hver fredag fra 

kl. 0900 til kl. 1000 på telefon 69 36 73 00. 

FORBUNDSSKOLEN 

Fastsatt kursprogram for år 2004 

Trinn 2, 04.- 07. mai, Hurdalsjøen Hotell. 

Påmeldingsfrist 13. april. 

Veiledere: Tove Andreassen og Ole Rivelsrud. 

Veiledersamling 07.-10. juni, Leangkollen. 

Trinn 1, 07.-10. september, Randsvangen Hotell. 

Påmeldingsfrist 17. august. 

Veiledere Roy Arne Rimestad og Marianne Magnussen. 

Påmelding med navn, adresse og fartsområde (innenriks, 

utenriks eller fiske) sendes til 


Grev Wedels plass 7 

N-0151 OSLO 

Administrasjonssekretær Torill Evensen ved Sjømannsforbundets 

hovedkontor (telefon 22825800) kan gi 

nærmere opplysninger om Forbundsskolen. 

46 Loggen 1/04

Norsk Sjømannsforbund - Maritimt Hus 

Postboks 2000 Vika N-0125 OSLO • Besøksadresse: Rosenkrantzgate 15-17 N-0160 OSLO 

Telefon: 22 82 58 00 • Telefaks: 22 33 66 18 • Bankgiro 9001-06-16300. 

Internett: www.sjomannsunion.no • E-post: firmapost@sjomannsunion.no 

Kontortid: 0750-1540, Fredag kl. 1500 (16/9-14/5) - 0800-1500 (15/5-15/9) 

Telefonnummer hjem mobil 

Forbundsleder Erik Bratvold 67 07 91 41 90 79 54 97 

1. nestleder Rigmund Storøy 55 93 57 63 90 57 49 14 

2. nestleder Kjell Berg 32 13 28 60 91 53 65 38 

Telefonnummer dir. innvalg mobil 

Forbundssekr. Harald Særsten 22 82 58 04 90 74 72 65 

Forbundssekr. Jacqueline Smith 22 82 58 00 97 18 97 19 

Adm.sjef Svenn Ola Prestmarken 22 82 58 10 95 08 07 20 

Info.ansvarlig Morten Øen 22 82 58 06 92 40 75 91 

Saksbehandler Arvid Dale 22 82 58 11 91 38 42 77 

Saksbehandler Geir Hagerupsen 22 82 58 05 90 01 64 24 

Saksbehandler Svenn-Tore Falch 22 82 58 21 92 43 78 88 

Saksbehandler Hellen Solhaug 22 82 58 22 97 15 04 94 

Saksbehandler Johnny Hansen 22 82 58 08 91 18 55 77 

Saksbehandler Line Heimstad 22 82 58 40 41 45 96 10 

Saksbehandler Kurt-Inge Angell 22 82 58 33 90 82 69 26 

Saksbehandler Bjørg Borger 22 82 58 16 91 74 19 11 

ITF-assistent Erling C. Ween 22 82 58 25 90 50 60 84 

Forbundsstyret - seilende: 

Tormod Storås, Stavanger - 51 56 46 71 

Anita Furuvik, Hundhamaren - 73 98 19 99 

Knut Nikolaysen, Skottland - +44-1674-675274 

Paul Jan Pedersen, Rognan - 75 69 12 11 

Kaare Mathisen, Larvik - 33 11 40 96 

Arne Ringstad, Tjørvåg - 70 08 36 06 

Landsstyremedlemmer (i tillegg til forbundsstyret): 

Marlén Hauge, Sandnessjøen - 75 04 72 82 

Jørn Halsen, Sandnessjøen - 75 04 17 06 

Anne Berit Nordhaug, Grimstad - 37 25 93 23 

Arnt Petter Baade, Myre - 76 13 43 47 

Harry Danielsen, Borgen - 66 79 08 54 

Ragnar Ugland, Haugesund - 52 72 73 13 

Rolf Erik Riksfjord, Molde - 71 24 44 58 

Ole Kvadsheim, Essex, England - +44-1-255422673 

Regionledere: 

Oddmund Helgesen,Tromsø (Nord) - 77 61 39 11 

Roy Nilsen, Seierstad (Midt-Norge) - 74 27 55 72 

Helga Kollen, Bergen (Vest) - 95 94 26 09 

Jarl S. Odinsen, His (Sør-Øst) - 90 61 96 88 

Kontrollkomiteen: 

Odd Rønning (leder), Vanvikan - 74 85 61 59 

Gunhild Lie, Haugesund - 52 72 94 80 

Oddvar Hagen, Nesoddtangen - 66 91 12 65 

Regionkontorer: 

BERGEN: Region Vest - Sjømennenes Hus, Østre Muralm. 

1b, 5012 Bergen. 

Kontortid 1000-1500. Telefon 55 90 73 80. Faks 55 90 73 81. 

Tore Steine privat 56 14 33 76 - 90 72 57 53. 

TROMSØ: Region Nord - Søndre Tollbugate 3A, PB 144, 

9252 Tromsø. Telefon 77 61 37 50 - 77 61 37 51. 

Faks 77 61 37 55. Postgiro 0803-3015500. 

SANDEFJORD: Region Sør-Øst - Jernbanealléen 13, 

3210 Sandefjord. Telefon 33 46 33 49. Faks 33 47 31 39. 

Ole Rivelsrud privat 33 48 22 33 - 90 55 92 45. 

ÅLESUND: Region Midt-Norge - Tollbugate 8, 

6002 Ålesund. Telefon 70 12 13 85. Faks 70 12 87 67. 

Fredd Nilsen privat 70 27 52 94 - 90 57 84 94. 

Forbundskontor: 

MIAMI: Norwegian Seafarers' Union, 1001 North America 

Way, Room 101, Miami, Fla. 33132 USA. 

Telefon +1-305-371-3120. Faks +1-305-371-2211. 

Johan Øyen privat +1-305-365-1080 

- +1-305-491-5469 (mobil) 

Nina Espeli Allen +1-305-318-8107 (mobil). 

E-post: nsumiami@nsu.org 

Norsk Sjømannsforbunds kontakter: 

Stavanger: Kristen Haveland, Sundelia 20, 

4048 Hafrsfjord. Telefon/telefaks 51 59 31 80. 

Mobil 91 31 88 28. Kontordager mellom klokken 1000 

og 1300 første og tredje tirsdag hver måned, i Folkets 

Hus, Ny Olavskleiv 16 III, 4008 Stavanger. 

Haugesund: Kirkegt. 166, 5525 Haugesund. 

Tel. 55 90 73 80 (Regionkontoret). 

Kontordager mellom klokken 1100 og 1300 - 

onsdag 4. mars, onsdag 31. mars, onsdag 5. mai, 

onsdag 2. juni. 

Sotra: Oskar Ekren, Kallestadvik, 5382 Skogsvåg. 

Tel. 56 33 60 82. Faks: 56 32 11 66. Mobil 95 70 75 74. 

Kristiansund: Georg Rokstad, Storskarven 1, 

6514 Kristiansund. Tel. 71 67 47 76. Faks 71 67 58 98. 

Mobil 91 62 79 73. 

Myre: Arnt Petter Baade, postboks 36, 8439 Myre. 

Telefon 76 13 43 47. Mobil 90 77 39 78. 

Skottland: Knut Nikolaysen, 22 Burnside Place, Ferryden, 

Montrose DD10 9RB, Skottland. Tel. +44-1674-675274. 

Faks +44-1674-673582. Mobil +44-0802-237175. 

Yokohama, Japan: Terje Grimsrud, Kashiwaba Mansion 

7B, Kashiwaba 95-7, Naka-ku, Yokohama 231-0866. 

Telefon/telefaks +81-45-681-3415. 

Mobil +81-9091-47-5971. 

E-post: terjejap@crux.ocn.ne.jp 

Regionenes kontakter: 

Namsos: Roy Nilsen, 7815 Seierstad. 

Tel. 74 27 55 72 - 91 30 65 80. 

Brønnøysund: Bjørnar Pedersen, 8930 Bindalseidet. 

Tel. 75 03 14 23. 

Sandnessjøen: Jørn Halsen, Oskar Bråtensgt. 3, 

8800 Sandnessjøen. Tel. 75 04 17 06. 

Bodø: Paul Jan Pedersen, Nyholmsgt. 15, 8005 Bodø. 

Tel. 75 54 96 50. Privat 75 69 12 11 - 95 02 85 40. 

Faks 75 69 19 39. 

Hammerfest: Velferdsklubben/Norsk Sjømannsforbund, 

Storgt. 37, 9600 Hammerfest. Boks 194, 9601 Hammerfest. 

Tel. 78 41 15 80. Faks 78 41 15 80. 

Ole Holmen privat 78 41 70 04. Mobil 91 58 75 32. 

Leangkollen: 

Quality Hotel Leangkollen, Bleikeråsen 215, 1387 Asker. 

Tel. 66 76 70 00. Faks 66 76 70 77. 

Loggen 1/04 47

B-BLAD 

Returadresse: Norsk Sjømannsforbund, 

Postboks 2000 Vika, N-0125 Oslo 

i frontlinjen for norske sjøfolk 

● Stiftet 25. september 1910. I 1933 sluttet Norsk Matros og Fyrbøterunion og Norsk Stuert og 

Kokkforbund lag. Da fikk forbundet sitt nåværende navn. I 1934 ble havfiskere og fangstfolk 

organisert i forbundet. Senere på 30-tallet kom radiooffiserer og elektrikere 

med. 

● Organiserer sjøfolk, havfiskere og fangstfolk. 

● Har tariffavtaler for dekk-, maskin- og catering-ansatte i innenriks og 

utenriks fart. Dessuten for radiooffiserer, elektrikere, stuerter/forpleiningssjefer 

- og for havfiskeflåten. 

● Tilsluttet Landsorganisasjonen i Norge (LO), Nordisk Transportarbeiderføderasjon 

(NTF), Europeisk Transportarbeiderføderasjon (ETF) og 

Internasjonal Transportarbeiderføderasjon (ITF). 

● Samarbeider med LO-forbundene, andre norske sjømannsorganisasjoner og 

fagforbund verden over, i saker av felles interesse. 

SOM MEDLEM AV FORBUNDET HAR DU: 

orden på lønns- og arbeidsvilkårene 

rett til juridisk bistand i faglige tvister 

rett til stønad under arbeidskonflikter 

kollektiv hjemforsikring og gruppelivsforsikring 

i SpareBank 1 Gruppen 

avtalefestet effekt-erstatning 

avtalefestet ulykkes- og dødsforsikring 

rett til å delta i en omfattende kursvirksomhet

MS Kronprins Harald - TVU-INFO

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?