Master-, bachelor- og prosjektoppgaver 2012 - 2013 - Jernbaneverket

Master-, bachelor- ogprosjektoppgaver2012 - 2013

INNLEDNINGHer finner du en samling prosjekt-, bachelor- og masteroppgaver fra Jernbaneverket.De fleste av oppgavene kan være aktuelle for alle tre nivåene, avhengig av hvilken innfallsvinkeldu velger og grad av fordypning.Jernbaneverket har spennende teknologiske utfordringer innen mange fagområder, Vi anbefalerdeg å bruke våre hjemmesider og den informasjonen du finner der aktivt slik at du selv kan formetema og innfallsvinkel til oppgaven.Det satses på jernbane i Norge og i de neste 10 årene skal det investere mye både i nyeutbyggingsprosjekter og i drift og vedlikehold, - gammel teknologi skal fases ut og ny teknologiskal introduseres. Vi rekrutterer hvert år mellom 150 og 200 nye medarbeidere, så har du lyst tilå være med å planlegge og bygge morgendagens jernbane så er det nok av spennendeoppgaver å ta fatt på.Alle som velger å gjøre oppgaver i samarbeid med oss får egen veileder og mottar stipend.Velkommen til å ta kontakt med oss og lykke til!JernbaneverketBente TangenSeksjonssjef kompetanse og rekruttering1

InnholdINNLEDNING...........................................................................................................1BANETEKNIKK.......................................................................................................31. .................................................................. Utarbeidelse av veiledning for planarbeid........ 32. ..........................................Utarbeidelse av en modell for godsterminaler i Norge........ 43. ..............................................................................................Slitasjeforløp i kurveveksler........ 54. ............................................................................................................................ Kurveveksler........ 65. ..............................................................................Konsekvenser av godstog i høy fart........ 7PLANLEGGING OG MARKED ...............................................................................81. ......................................................................................... Dobbeltspor Melhus - Stjørdal........ 82. ........................................................................................... Økt kapasitet på Rørosbanen........ 93. ............................................................................................................. Godterminalstruktur...... 104. .................................................................................................................. Nye baner i Nord?...... 115. ........................................................................................................... Jernbane på "stylter"...... 126. ..............................................................................................................Bybane i Trondheim...... 147. ................................................................................................Godstransport på jernbane...... 158. ........................................................ Trinnvis utbygging av høyhastighets jernbane...... 179. ......... Modernisering/Elektrifisering av Meråkerbanen Trondheim - Storlien:...... 1810........................................................ Modernisering/Elektrifisering av Rørosbanen:...... 1911........................................................................................................................ Kurveutretting...... 2012................................................................Samordnet areal- og transportplanlegging...... 2113...................................................................................................................................Kapasitet...... 2214............................................................................Hvordan bør gods fordeles i landet?...... 23SIKKERHET OG BEREDSKAP ............................................................................241. ......................................................................................... Dimensjonering av beredskap...... 242. ....................................................................................... Læring av uønskede hendelser...... 253. ...............................Risikoadministrasjon av utestående tiltak hjemlet i lovverk...... 26TEKNIKK ...............................................................................................................271. .............................................. Analyse av registreringer fra hjulskadedetektorene...... 272. ............ Geofysiske metoder for tilstandsvurdering av jernbaneinfrastruktur...... 283. ................................................................................................ Elastisitet til jernbanepukk...... 294. ............................................Fjerning av korte bruer og bekkeomlegging Fenning...... 305. .... Solslyng: Målemetoder, overvåkning, faremomenter, vedlikeholdstiltak....... 316. ............................................................................................ Værberedskap for jernbanen...... 327. ......................... Værberedskap for jernbanen: Analyse av vindfall over sporet...... 332

BANETEKNIKK1. Utarbeidelse av veiledning for planarbeidJernbaneverket utarbeider planer på forskjellig nivå med beskrivelser og tekniske tegninger avnyanlegg for alle sine utbyggingsprosjekter. Jernbaneverket mangler i dag enoppdatert veileder som beskriver og viser eksempler på hva våre tekniske tegninger skalinneholde på de forskjellige plannivåene. Et jernbaneanlegg kan bestå av svært mangeforskjellige faggrupper og det skilles gjerne mellom jernbanetekniske fag og underbygningsfag.Innen jernbanetekniske fag har vi signal, lavspenning, høyspenning, tele og spor. Underbygningomfatter tunneler, konstruksjoner, veger, VA, geologi, geoteknikk, grunnerverv, beplantning m.m.Det er spesielt de jernbanetekniske fagene som skiller seg fra et veganlegg.Oppgaven vil være å samle gode eksempler på tekniske tegninger for typiske jernbaneanlegg ogutarbeide en veileder som skal legges til grunn for utarbeidelse av tekniske planer forJernbaneanlegg.Veilederen kan omhandle tekniske tegninger som grunnlag for:Tidlige planfaser (utredning, hovedplan)Detaljplan og reguleringsplanByggeplan (konkurransegrunnlag og arbeidstegninger)Tekst med krav til utarbeidelse og innhold av hver tegningstypeSom en del av oppgaven bør det vurderes om kvaliteten på dagens tegninger er god nok, om deter behov for nye tegninger og/eller nye rutiner for å forbedre kvaliteten og øke effektiviteten.Oppgaven bør ha spesielt fokus på tverrfaglighet mellom jernbanefagene og mellom jernbanefagog underbygning.Prosjektoppgaven/masteroppgaven bør løses i et tverrfaglig team med studenter innenjernbane/vegfag og elektrofag.Kontaktperson:Trude Kristoffersen Anke, e-post: anktru@jbv.no, mobil 916 55 9223

2. Utarbeidelse av en modell for godsterminaler i NorgeI dag er etterspørselen etter godskapasitet på tog større enn tilbudet. For å ivareta trafikkvekstenpågår det flere prosjekter for godsterminaler (Alnabru godsterminal) og noen er ferdig utbygd(Ganddal godsterminal). Kapasitetsutvidelse av for eksempel Alnabru godsterminal som er naveti norsk godstransport vil medføre at endepunktsterminaler må også bygges ut og effektiviseres.I dag er det veldig lite tilgjengelig kunnskap om utforming av godsterminaler i Jernbaneverket.Det finnes ingenting om dette temaet i for eksempel Jernbaneverkets lærebøker eller regelverk.Prosjektene må skaffe den kunnskap de trenger på egen hånd ved å bruke eksterneinternasjonale konsulenter og erfaringene som finnes blant ansatte. Det er gjennomført en delrapporter, analyser og simuleringer som ikke er tilgjengelig for utenforstående.Oppgaven vil være å lage en modell for hvordan en godsterminal i Norge ønskes utformet. Manønsker en gjennomgang av den informasjon som finnes i gjennomførte og pågående prosjekterslik at den samlede kunnskapen kan brukes i framtidige prosjekter, opplæring av ansatte ogeventuelt inngå i lærebøker.Følgende vil kunne inngå i arbeidet avhengig av ønsket omfang:Valg av konsept terminal med kranmodul eller ”reachstacker”.Utarbeidelse av plantegning som viser lastespor, spor for skifting og hensetting av godstog,kranspor og kraner, lastegater med veier, depot for gods (studenten kan få opplæring isporprosjekteringsverktøyet Novapoint Jernbane).Beskrivelse av hele tiltaket, inkludert enkelte detaljer/kriterier med tilhørendetegninger/illustrasjoner knyttet til diverse avstander, lastegatebredder, kranmoduler osv.Beskrivelse av samspillet med andre fag (signal, elektro).Beskrivelse av togdrift på terminalen og operativsystem som styrer terminalens godshåndtering.Det forutsettes at studenten har gått gjennom kurs i Jernbaneteknikk ved NTNU eller Høyskolen iOslo.Det er også mulig å velge et mer omfattende og utfordrende tema som inneholder:Beskrivelse av to konsepter med forskjellige terminaltyper – kranmodul og ”reachstacker”.Analysere forskjellige faktorer for hvert av konseptene knyttet til kapasitet, investerings- ogvedlikeholdskostnader, arealbeslag og effektivitet på et grovt nivå.På bakgrunn av dette trekke en konklusjon om hvilket konsept som framstår mest effektivt.Det er mulig å løse oppgaven i et samarbeid mellom flere studenter.Kontaktperson:Vera Jensen, e-post: jeve@jbv.no, mobil: 916562484

3. Slitasjeforløp i kurvevekslerEr det mulig matematisk å bevise at en sporsløyfe i kurve har mindre slitasje (som en funksjonav mindre belastning fra hjul og hjulflens) når sløyfen er utformet med en venstre/venstre-veksel idet ene sporet og en høyre/høyre-veksel i det andre sporet, enn om sporsløyfen er plassert pårett linje?Dette fordrer at den ene sporvekselen (alt etter hvordan krumningen ligger) får hovedsporet iavvikende del av sporvekselen. En viktig forutsetning vil være her at hele sporsløyfen + litt til ibegge spor, ligger på det samme planet og dermed har lik overhøyde. Dersom denneforutsetningen ikke er oppfylt, vil man antagelig IKKE få en redusert slitasje, ei heller en godgeometri.Er det mulig å bevise denne hypotesen?Alle krefter som geometrien medfører, vil måtte gå via en boggi eller enkelt hjulaksler. Hvor myespiller boggien inn på kreftene som oppstår? Er det boggi typer som ikke kan benyttes i sløyfen?Hva med toakslete godsvogner?Både person- og godstog skal ha samme hastighet i sporsløyfen. Hvilken trafikk vil slite mest påvekselkomponentene?Kan det være aktuelt å differensiere hastigheten på person- og godstog, fordi persontogvanligvis har bedre løpeegenskaper enn godstog?Kontaktpersoner:Svein-Ole Sjøtun, e-post: sjosve@jbv.no, mobil: 47455517Stein- Inge Tunli, stun@jbv.no, mobil: 916562705

4. KurvevekslerHvordan utvikler rykket seg over tidsintervallet som vognen har over en kurveveksel?I en kurveveksel oppstår det ett rykk i tog som kjører i den delen av vekselen som ikke faller sammenmed kurven vekselen er lagt inn i. Det være seg en krappere kurve eller en slakere kurve enn den kurvenvekselen er lagt inn i.Sentrale spørsmål som ønskes besvart er: Hvordan utvikler rykket seg over tidsintervallet som vognen har over kurvevekselen? Utvikler rykket seg (matematisk) mot uendelig? Er det mulig, gjennom akselerometermåling, å finne et matematisk uttrykk som beskriveruendeligheten og som kan fungere som en grenseverdi for komfort og avsporing? (mulig vi her må innmed en beskrivelse av den stiveste aksling/boggi, vi må i alle fall etterprøve teorien praktisk i enpåfølgende oppgave.)Kontaktpersoner:Svein-Ole Sjøtun, e-post: sjosve@jbv.no, mobil: 47455517Stein- Inge Tunli, stun@jbv.no, mobil: 916562706

5. Konsekvenser av godstog i høy fartVurder muligheten for økt hastighet, lengde og total tonnasje på godstog med tanke på underogoverbygningen.Det er et ønske om økt hastighet på godstog, gjerne opp til 130 km/t og da med tog inntil 750 mlengde og total tonnasje på mer enn hva dagens regelverk tilsier.Hvilken sammensetning må underbygningen ha og med hvilke kompakteringskrav må denbygges for å oppnå målet?Hvordan vil eksisterende overbygning håndtere hastigheter på 130km/t når godstogene ersom beskrevet?Dersom forsterkning av overbygning må utføres, hvilke lagtykkelser må en da ha av dagenssteinstørrelse i ballastprofilet?Vil en endret steinstørrelse eller en to-lags løsning av forskjellige steinstørrelser iballastprofilet være mer resistent mot nedknusningskreftene som oppstår?Kontaktpersoner:Svein-Ole Sjøtun, e-post: sjosve@jbv.no, mobil: 47455517Stein- Inge Tunli, stun@jbv.no, mobil: 916562707

PLANLEGGING OG MARKED1. Dobbeltspor Melhus - StjørdalStrekningen Melhus-Stjørdal er under press i forhold til den sterkt voksendeTrondheimsregionen. Utbyggingsinteresser langs store deler av strekningen medfører et behovfor arealavklaringer fra Jernbaneverkets side i forhold til fremtidig utvikling av Trønderbanen. Enfullt utviklet Trønderbane vil kreve dobbeltspor på hele eller store deler av strekningen Melhus-Stjørdal. På bakgrunn av dette er det behov for en utredning som viser mulig trase fordobbeltspor samt arealavklaringer i forbindelse med strekningens stasjoner og holdeplasser(herunder sporbehov, plattformløsninger, adkomst etc.)Kontaktperson:Heidi Meyer Midtun, e-post: hmm@jbv.no, mobil: 916 72 5908

2. Økt kapasitet på RørosbanenTogtransportene på Rørosbanen er i vekst. Det er viktig at få fram en prioriteringsliste for deviktigste kapasitetstiltakene, slik at man er sikker på at man prioriterer de riktige prosjektene tilrett tid. Hensikten er å forlenge, eventuelt etablere nye kryssingsspor på Rørosbanen. Banen ersårbar ved avvik i toggangen, og man er avhengig av å bygge ut kryssingsspor for åopprettholde en god punktlighet.Kontaktperson:Heidi Meyer Midtun, e-post: hmm@jbv.no, mobil: 916 72 5909

3. GodterminalstrukturI dag er det godsterminaler hovedsakelig bare i de aller største byene. Det meste av godset påjernbane transporteres med containere, og det er få steder det er muligheter for lasting/lossingmellom Oslo og terminalene i Stavanger, Bergen, Åndalsnes, Trondheim og Bodø.”Alle” ønsker allikevel mer transport over fra vei til bane. Kan det da finnes et udekket behov forterminaler mellom disse hovedknutepunktene for innenlandske godstransporter?Tidligere var vognlast dominerende på jernbanen. Er det mulig å drive ”vognlast” medcontainere, og kan det gi en annen godsterminalstruktur enn i dag?Kontaktperson:Heidi Meyer Midtun, e-post: hmm@jbv.no, mobil: 916 72 59010

5. Jernbane på "stylter"Moderne jernbanebygging krever ofte store naturinngrep med store skjæringer og fyllinger. Itillegg legger jernbanen beslag på områder som kunne vært benyttet til andre formål. Det erderfor ønskelig å begrense jernbanens fysiske "fotavtrykk". Én måte å gjøre dette på er å hevejernbanen opp fra terrenget ved å sette den på "stylter", dvs. bygge bru der man ellers ville hattfylling eller gått i terrengnivå.Å bygge jernbanen på "stylter" kan begrunnes ut fra flere forhold:Redusere terrenginngrep og massetransportØnske om å utnytte arealet under jernbanenFår en ekstra frihetsgrad i linjeføring - kan i større grad ta i bruk en romlig dimensjonKan overvinne høydeforskjeller på en ny måte - kanskje også mulig å redusere bruk av tunnelUtsiktsvennlig for togpassasjerer12

Forts.De spørsmål som kan tenkes vurdert i forbindelse med oppgaven kan oppsummeres somfølger:Hva skal til for å realisere dette i praksis? Ev. hente inn erfaringer fra andre land.Hvordan få til en rasjonell produksjon, montering og fundamentering?Hvor (hvilke landskapstyper o.a.) egner dette seg best?Hva med miljøregnskapet? Karbondioksid, materialbruk, støy, visuell virkning etc.?Hva med pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet (RAMS)?Hva er økonomien i dette? F.eks. i et livsløpsperspektiv.Det vil kunne være flere vinklinger til en slik oppgave, og oppgaven gir store muligheterfor læring knyttet til de ulike fagfeltene!Oppgaven kan passe for jernbaneinteresserte studenter med noe bakgrunn innenkonstruksjonsteknikk, geoteknikk og anleggsteknikk. Oppgaven vil egne seg ypperlig for tostudenter med noe ulik fagbakgrunn og som ønsker å skrive oppgave sammen.Kontaktperson:Pål Buskum, e-post: pal.buskum@jbv.no, telefon: 725 72 718, mobil: 404 49 52913

6. Bybane i TrondheimHvilket Markedspotensial har en bybane i Trondheim og hvordan linjer/rutesystem kan tenkes?Trikk, tog eller kombibane? Hvilke erfaringer finnes fra byer på samme størrelse somTrondheim?Jernbaneverket gjorde i 2003-2004 et arbeid med by tog som det siden ikke har vært gjort noemed. Utredningen så blant annet en vestre tilsving ved Leangen og kostnader ved en slik tilsvingmed og uten en etablering av godsterminal på Leangen. Toget spiller pr. dags dato liten elleringen rolle i den interne trafikken i Trondheim by. Eksisterende jernbanelinjer ligger sentralt til ibyen og i sammenheng med byens utviklingsarealer og bør ses på som en mulig transportåre forkollektivreisende internt i byen og for omlandet.Kontaktperson: Alf Helge Løhren, e-post: la@jbv.no, mobil: 916 72 54514

7. Godstransport på jernbane(flere mulige oppgaveavgrensinger er mulig)Terminalstruktur i Midt- og nord Norge.Stikkord: Overføringspotensial fra veg til bane? Virkemidler? Miljøgevinst, analyser, kartleggingav næringstransporter på bane, veg og sjø, godsmodeller.Følgende hovedtema er aktuelle:Overordnet oversikt. Nasjonalt nivå, grunnleggendeKartlegging, undersøkelserBruk av godstransportmodellerKonkrete terminalanalyser: Struktur i et område og/eller Brattøra, Helgeland og Salten.Narvik/Ofotbanen/Hålogalandsregionens betydning.Hvilke typer gods kommer fra hvor og med hvilken transportmåte?Hvor skal de ulike typene gods og med hvilken transportmåte?En oversikt over varetyper, og hvordan disse fremføres (transportmåte)Finnes det et mønster i hvilke fremføringsmåter som velges i forhold til varetype, destinasjoner,el.?Vil langtransport ha annet terminalbruk enn distribusjonstrafikk?Hvilke godstyper består den rene intermodale transporten av?Hva er markedsområdet og framtidig potensial for bruk av terminalene i nord langsNordlandsbanen?Bruk av godstransportmodeller / Nasjonal godsmodell/logistikkmodellLogistikkmodellen er nyutviklet, men ikke ferdig uttestet. Basismatrisene dekker 32varestrømmer mellom kommuner innen Norge og mellom Norge og utlandet. Strømmene erfordelt på fire transportformer (veg, sjø, bane og luft). Mens den gamle nettverksmodellen var enren transportmodell er den nye en kombinasjon av transport- og logistikk modell. Jernbaneverkethar i sine utredninger gjort bruk av flere av ”NTP-modellene”, alene eller i samarbeid medStatens Vegvesen.Kvaliteten på jernbanetilbudet bestemmes av den infrastruktur som stilles til disposisjon oghvordan infrastrukturen utnyttes (driftsopplegg).For å kunne beregne nytten av forbedringer i infrastrukturen, trenger Jernbaneverket derfor:Trafikkberegningsmodeller som kan hjelpe etaten med å identifisere hvordan alternativ utnyttelseav infrastrukturen påvirker trafikkstrømmene ogKunnskap og metodikk som hjelper Jernbaneverket med å identifisere driftsopplegg som utnytterinfrastrukturen optimalt – både i referanse- og utbyggingsalternativ.15

Forts.Det kan være behov å ta i bruk modellen på test-case eksempelvis på terminalstrukturen ogandre problemstillinger nevnt tidligere. En transportmodell er en syntetisk framstilling av behovetfor varer og konsum i landet, som legges ut på de forskjellige transportsystemer. Resultater framodell både kan og bør sammenlignes med konkrete tellinger og målinger som tidligere nevnteundersøkelser kan representere.Kontaktperson:Alf Helge Løhren, e-post: la@jbv.no, mobil: 916 72 54516

8. Trinnvis utbygging av høyhastighets jernbaneDet er blitt utredet et mulig høyhastighetsnett i Norge.Hvilke muligheter finnes for trinnvis utbygging av et slikt nett? Dersom trinnvis utbygging er muligvil man kunne løse ut gevinster etter hvert som byggingen skrider fram.Oppgaven kan tenkes løst ved å ta utgangspunkt i alle de linjene som er utredet, eller ved å gånærmere inn på en enkelt strekning.Identifisering av tiltak, hvilken effekt de har og løselige kostnader vil kunne inngå. Forhold vedTeknisk regelverk for bl.a. linjetrasering kan være aktuelt å ta opp. Markedsvurderinger vil kunnevære aktuelle.Det er mange innfallsvinkler her, og dermed store muligheter for å tilpasse oppgaven tilstudenten(e)s interesser.Kontaktperson:Alf Helge Løhren, e-post: la@jbv.no, mobil: 916 72 54517

9. Modernisering/Elektrifisering av Meråkerbanen Trondheim - Storlien:Konsekvenser for marked og jernbanedriftDet er blitt foreslått å elektrifisere Meråkerbanen (Trondheim – Storlien). På denne måtenoppnås en sammenhengende elektrifisert ”ringbane” når man ser det norske og svenskejernbanenettet i sammenheng.Aktuelle problemstillinger kan være (andre kan også tenkes!):Hva vil dette ha å si for kapasiteten for de ulike tog typene?Hvilke tiltak må gjøres i tillegg for å ta ut gevinster?Hvilke konsekvenser vil elektrifiseringen ha for togdrift og drift/vedlikehold av infrastrukturen?Hvor store markedsgevinster kan man påregne?Hvilket potensial for godsbaserte tog produkter finnes i en slik midtnordisk øst-vest korridor?Hvilket potensial finnes i en slik midtnordisk øst-vest korridor for persontrafikk marked?Kontaktperson:Alf Helge Løhren, e-post: la@jbv.no, mobil: 916 72 54518

10. Modernisering/Elektrifisering av Rørosbanen:Konsekvenser for marked og jernbanedriftDet er blitt foreslått å elektrifisere Rørosbanen og Solørbanen slik at man oppnårsammenhengende elektrisk drift på denne østlige forbindelsen mellom Oslo og Trondheim. Ipraksis får man da et elektrifisert dobbeltspor på store deler av strekningen.Aktuelle problemstillinger kan være (andre kan også tenkes!):Hva vil dette ha å si for kapasiteten for de ulike tog typene?Hvilke tiltak må gjøres i tillegg for å ta ut gevinster?Hvilke konsekvenser vil elektrifiseringen ha for tog drift og drift/vedlikehold av infrastrukturen?Hvor store markedsgevinster kan man påregne (for hovedrelasjonen og underveis)?Kan Rørosbanen være en ren godsbane?Kontaktperson:Alf Helge Løhren, e-post: la@jbv.no, mobil: 916 72 54519

11. KurveutrettingJernbanens trase er opptil 150 år gammel og tilpasset datidens hastigheter. Kurveutretting erderfor nødvendig for å oppnå vesentlige hastighetsøkninger.Meråkerbanens Utviklingsplan viser at det er nødvendig med en generell standardheving før eneventuell elektrifisering.Hvilke strekninger bør prioriteres?Avgrensing og løsning?En annen aktuell oppgave kan være å lage en plan (prosjektering) for et konkretkurveutrettingsprosjekt. Slike punkter finnes også på andre baner enn Meråkerbanen, en aktuelloppgave kan for eksempel være ved Flåtådal på Nordlandsbanen.Kontaktpersoner:Alf Helge Løhren, e-post: la@jbv.no, mobil: 916 72 545John Våge, e-post: jv@jbv.no, mobil: 916 72 72720

12. Samordnet areal- og transportplanleggingHer er det mulig med flere ulike oppgavebegrensningerOppgaven kan omfatte Trønderbanestrekningen, hele eller deler. Det kan her være aktuelt å sepå ulike case, eksempler er Ranheim, Leangen eller Bjørndalen (i Trondheim) eventuelt andresteder.Aktuelle problemstillinger som oppgaven bør omhandle er Park & Rride, potensialet og behov forfasiliteter. Man kan også se på hvilke virkemidler som kan være aktuelt i forholdt tilarealplanlegging for å få flere reisende til den enkelte stasjon. En annen problemstilling kanvære å se på en optimal kollektivbetjening av en bydel i kombinasjon mellom tog og buss.Analyse av holdeplasstruktur for tog Trondheim - Stjørdal. Markedsberegninger for lokaliseringav nye holdeplasser for tog. Analyse av lokalisering av holdeplasser i forhold tilbydelsfunksjoner, boligkonsentrasjon, fortetting.Kontaktperson:Alf Helge Løhren, e-post: la@jbv.no, mobil: 916 72 54521

13. KapasitetTverrbane Jessheim – Gardermoen – Roa; innvirkninger på kapasitet og muligheter foromkjørings-/fremkommelighet samt utvikling av arbeidsmarkedet og godsstrategi.Hvordan vil det påvirke kapasiteten i området å etablere en forbindelse fra Jessheim viaHauerseter, til Gardermobanen, og hvilke muligheter utløser denne forbindelsen av ny trafikk tiljernbanen?Hvordan skal en knytte seg til Gardermoen stasjon? Samme nivå; samme nivå, men som enforlengelse av dagens; under dagens stasjon eller over dagens stasjon?Dersom en forlenger tilknytningen mellom Jessheim og Gardermoen videre til Roa, hvordan vilkapasiteten påvirkes, og hvilke muligheter utløser denne sammenkoblingen både med tanke påpassasjer- og godstransport?Det er fritt å se på enkeltspor med krysningsspor, dobbeltspor uten eller med forbikjøringssporsamt trespors- eller firespors løsning. Alle alternativer er interessante i forhold til kapasitet, øktsikkerhet for fremkommelighet rundt Oslo og håndtering av målsetning om tredobling av gods påbane innen 2040.Kontaktpersoner:Svein-Ole Sjøtun, e-post: sjosve@jbv.no, mobil: 47455517Stein- Inge Tunli, stun@jbv.no, mobil: 9165627022

14. Hvordan bør gods fordeles i landet?Hvordan bør gods fordeles i landet vårt og særlig i sterkt urbaniserte områder?Bør strategien være en enorm terminal eller bør terminalstrukturen være mer desentralisert?Bør store terminaler ligge inne i den urbane kjernen?Hvilken effekt/konsekvens vil det være å flytte Alnabru terminalen ut til Nittedal eller LillestrømNord? Trengs det da flere spor på Hovedbanen/Gjøvikbanen for å håndtere godset ut i fra etønske om ca. 1.5 mill. TEU i kapasitet på terminalen og at denne da skal være navet i gods-Norge?Hvilken effekt/konsekvens vil det være å splitte Alnabru terminalen i flere mindre som erlokalisert rundt Oslo?Kontaktpersoner:Svein-Ole Sjøtun, e-post: sjosve@jbv.no, mobil: 47455517Stein- Inge Tunli, stun@jbv.no, mobil: 9165627023

SIKKERHET OG BEREDSKAP1. Dimensjonering av beredskapSamfunnets krav til beredskap er økende, og dette skjer etter tiår med deregulering hvorberedskapshensyn har blitt for lavt prioritert (jf. NOU2006:6 Når sikkerhet er viktigst).Samtidig har det skjedd tre prinsipielle endringer:Trusselbilde er endret seg i forhold til økt innslag av security og terrorforholdAnsvarsorganisering har endret seg, slik at JBV har fått overført betydeligeoppgaver innen beredskapshåndteringDet er mindre risikotoleranse i samfunnet og økende krav til ansvarliggjøring.Oppgavens fokus kan diskuteres, f. eks innen baneforvaltning eller evaluering av størrehendelser som f. eks Oslo 27. november 2007 (en mindre brann ødela noen datakabler.)Kontaktperson:John Våge, e-post jv@jbv.no, mobil 916 72 72724

2. Læring av uønskede hendelserDe fleste uønskede hendelser har sin årsak i for dårlig styring; enten for dårlige regler elleretterlevelse av dem. I enkelte tilfeller kan det også være "nye" ulykkesscenarier. Oppgavenvedrører hvordan kartlegge de viktigste hendelsene og så sørge for organisatorisk læring bådehorisontalt (erfaringsoverføring) og vertikalt (sikkerhetsstyring, organisering mm).Videre fokusering på ulykkesforebygging, målsettinger og oppfølging.Kontaktperson:John Våge, e-post jv@jbv.no, mobil 916 72 72725

3. Risikoadministrasjon av utestående tiltak hjemlet i lovverkSamfunnets ressursknapphet medfører at lovverk ikke lar seg praktisere, og dette er en særskiltutfordring innen de fleste typer infrastrukturforvaltning i Norge. Dette betyr at det i mange tilfellerpraktiseres "ulovlig" forvaltning, dvs. at det er utestående tiltak i forhold til hva som kreves.Jernbaneverket har utviklet en metodikk for porteføljeforvaltning av slike avvik, og som i kortetrekk går ut på å risikoanalysere dem. Risikoanalysen svares ut med eventuelle kompenserendetiltak.Oppgaven går ut på å evaluere denne type metodikk basert på Jernbaneverkets erfaringer, ogsamtidig vurdere erfaringsoverføring til andre infrastrukturforvaltere.Kontaktperson:John Våge, e-post jv@jbv.no, mobil 916 72 72726

TEKNIKK1. Analyse av registreringer fra hjulskadedetektoreneJernbaneverket har mange resultater fra hjulskadedetektorene over lang tid som med fordelkunne analyseres nærmere. Det gjelder antall høye alarmer, størrelse på alarmer, tidspunkt iløpet av året alarmene kommer, skinnetemperaturer, vogntyper, hvilket trafikkselskap, eventuelleårsaker til hjulskaden, hva har skjedd med vognene videre etter at de er satt ut, antallfeilmeldinger, spesielle trender på Langum, Høyset og Skatval m.m.Kan Jernbaneverket få mer ut av hjulskadedetektorene enn rent å stoppe vogner medhjulslag/hjulskader og hjelp til planlegging av hjulbytte hos trafikkselskapene?Kontaktperson:Alf Helge Løhren, e-post: la@jbv.no, mobil: 916 72 54527

2. Geofysiske metoder for tilstandsvurdering av jernbaneinfrastrukturBruk av hovedsakelig georadarteknologi og -utstyr innen ulike bruksområder slik somidentifisering av behov for vedlikehold. Datainnsamling, prosessering og tolkning og praktiskeeksempler kan være i oppgaven.Elementer fra geologi, geofysikk, geoteknikk, hydrologi og hydrogeologi vil kunne inngå i en slikoppgave.Samferdselsektoren har i de seneste årene tatt i bruk teknologi innen for eksempel georadar forvedlikeholdsformål for vei og flyplass, det kan derfor være naturlig at oppgaven tenkes løst ved åknytte til seg fagpersoner fra flere etater.Datagrunnlaget kan dels finnes i Jernbaneverkets sine databaser, samt annen offentlige ogprivate arkiver, vitenskapelige tidsskrifter og annen litteratur.Kontaktperson:Pål Buskum, e-post: pal.buskum@jbv.no, telefon: 725 72 718, mobil: 404 49 52928

3. Elastisitet til jernbanepukkDe fysiske kravene som i dag stilles til jernbanepukk (den massen som svillene ligger i) er iførste rekke i forhold til nedknusning (Los Angeles, LA) og til abrasjon (Micro Deval, MD).Vil det være fornuftig også å stille krav til elastisiteten til pukkmaterialet?Er det noen korrelasjon mellom dagens krav (LA og MD) og elastisiteten til pukkmaterialet?Er det en enkel relasjon mellom bergartselastisitet og elastisiteten til pukkmaterialet?Kort fortalt vil et stivt pukklag vil gi økt påkjenning til svillene, mens et mykt pukklag vil gi størrepåkjenning til skinnene. Man kan derfor tenke seg at mekanisk spormodellering vil kunne inngå ien slik oppgave.Kontaktperson:Pål Buskum, e-post: pal.buskum@jbv.no, telefon: 725 72 718, mobil: 404 49 52929

4. Fjerning av korte bruer og bekkeomlegging FenningDa jernbanen ble bygget ble det ofte lagt korte bruer (2-8 meter) ved kryssing av bekker. Dissesåkalte fastpunktene krever mye vedlikehold, medfører dårligere kjørekomfort og begrenserhastigheten. Det er ønskelig å skifte ut disse bruene med gjennomgående rør eller kulverter, dasporet da kan legges fritt på disse konstruksjonene.På Fenning (mellom Snåsa og Grong) krysser en bekk sporet 3 ganger over en lengde på noenhundre meter. Oppgaven går ut på å beskrive en løsning for å legge om denne bekken slik atman klarer seg med en krysning, samt løsning for den gjenværende krysningen.Kontaktperson:John Våge, e-post jv@jbv.no, mobil 916 72 727.30

5. Solslyng: Målemetoder, overvåkning, faremomenter, vedlikeholdstiltak.Solslyng er et tilbakevendende fenomen på norske jernbanespor. Dels er dette etsikkerhetsproblem, dels et vedlikeholdsproblem. Oppgaven vil kunne omfatte litteraturstudium,feltstudier (spor og klima) og analyser av resultater fra felt, evt. med innslag av analyser avspormekanikken for solslyng fenomenet.Hvilke praktisk anvendbare metoder finnes for å måle trykkreftene i skinnene, direkte ellerindirekte?Hvilke muligheter finnes for automatisk overvåkning i problemområder? Oppgaven vil kunnetenkes å gi en bedre forståelse av hvilke meteorologiske og sportekniske forhold som innvirkerpå faren for solslyng.I tillegg kan være nyttig å se på de ulike vedlikeholdsoperasjoner som gjøres; og å se på hvasom kan gjøres av tiltak for å unngå solslyng.Oppgaven passer særlig for studenter med bakgrunn i veg- og jernbaneteknologi eller medbakgrunn i konstruksjonsteknikk.Kontaktperson:Alf Helge Løhren, e-post: la@jbv.no, mobil: 916 72 54531

6. Værberedskap for jernbanenAnalyse av sammenhengen mellom vanntilgang og skred.Jernbaneverket har innført en trinnvis beredskap mot jord- og flomskred basert på kunnskap omhvilke nedbørsmengder og smeltevann som skal til for at slike skred skal utløses. Det er behovfor å utdype denne kunnskapen slik at man kan forutsi faren for slike skred mer nøyaktig.Elementer fra meteorologi, geoteknikk, hydrologi og hydrogeologi vil kunne inngå i en slikoppgave.Statens Vegvesen har til en viss grad adoptert Jernbaneverkets metodikk, og er i gang medvidereutvikling. Oppgaven kan derfor også tenkes løst ved å knytte til seg fagpersoner fra beggeetater.Kontaktperson:Pål Buskum, e-post: pal.buskum@jbv.no, telefon: 725 72 718, mobil: 404 49 52932

7. Værberedskap for jernbanen: Analyse av vindfall over sporetVindfelte trær over sporet skaper tidvis problemer for togtrafikken og for kontaktledning. Noenvindforhold er verre enn andre, og det ville vært nyttig med en nærmere analyse av hvilkevindforhold som skaper mest problemer.Sentrale parametere vil være framherskende vindretninger, skogstilstand langs banen,vindstyrker o.a. Analysen vil kunne begrense seg til ei enkelt banestrekning eller være mergenerell.Datagrunnlaget kan dels finnes i Jernbaneverkets sin BaneData, dels i databaser til eiere avstrømlinjer (brudd i strømforsyning pga. trenedfall).Kontaktperson:Pål Buskum, e-post: pal.buskum@jbv.no, telefon: 725 72 718, mobil: 404 49 52933