– planer, finansiering - For Jernbane

More documents

Recommendations

Info

Hvorfor blir veiplaner meroppfylt enn jernbaneplaner?Da jeg begynte å forberede masteroppgave i samfunnsgeografi forhørte jeg meg medSamferdsels departementet om hvilke mulige temaer som var av interesse for dem. Personen jegsnakket med var også samfunnsgeograf, og spurte først hva jeg var mest interessert i innensamferdselssektoren.Bjørn BergskaugTil det svarte jeg veier og jernbaner. Dakom han med et forslag til oppgavetittel:«Hvorfor blir veiplaner mer oppfyltenn jernbaneplaner?». Dette temaet varetter hans oppfatning ikke utredet tidligere.Dette syntes jeg var både utfordrendeog interessant. Følgende sakseksempler(caser) pekte seg ut somaktuelle. Det ene var en sammenlikningav Dovrebanen og E-6 motHamar, det andre var utbyggingen avE-6 og Østfoldbanen mot Svinesund/Halden og det tredje var utbyggingenav E-18 og Vestfoldbanen fra Drammenmot Larvik. I samråd med veilederfalt jeg ned på planleggingen ogutbyggingen av E-18 og Vestfoldbanenmellom Drammen og Tønsberg. Jegmåtte finne ut hvorfor utbyggingen avE-18 hadde kommet såpass mye lengerenn moderniseringen av Vestfoldbanen,på tross av en politisk intensjonom at utbyggingen av firefelts motorveiog dobbeltsporet høyhastighetsjernbaneskulle gå side om side fra Drammenog sørover i Vestfold.Dokumentene som ikke fantes. Detførste jeg gjorde var å innhente saksdokumenter,først på Vegdirektoratet ogderetter på Jernbaneverket Utbygging.Det gikk greit med å få tak i alle dokumentenesom jeg trengte på Vegdirektoratet.Men på Jernbaneverket Utbyggingmanglet det mange dokumenter,slik at jeg måtte ta kontakt med dokumentsenteretpå Hamar. Der var deheller ikke å finne. En medarbeiderfortalte meg rett ut at det var ingensom hadde oversikten over noe i Jernbaneverketog at «det var et rot altsammen». Men hun visste at i kjellerenpå hovedkontoret på Stortorvet i Oslolå det mange dokumenter. Jeg avtaltemed en av dem jeg hadde kontakt medTog 42 (Trondheim-Oslo) nord for Morskogen 08.11.2010. På denne dagen var det 130 år sidenstrekningen mellom Eidsvoll og Hamar ble åpnet for vanlig drift (08.11.1880), foto Knut Eidsætherpå Hamar at vi skulle gå i gjennomdokumentene i kjelleren på Stortorvet.Etter å gjort dette var det ennå noesom manglet. Da var det å kontakteStatsarkivet på Kongsberg, hvor jegetter en møysommelig prosess fikk tillatelsetil å gå i gjennom deres dokumenter.De eldste av de manglendedokumentene hadde de på Statsarkivet,men dokumentene over de sisteaktivitetene på både Skoger- og Sandeparsellenvar ikke å oppdrive.Hjerneflukt på 70-tallet. Etter å hagått gjennom alle dokumentene forbåde planleggingen og utbyggingen avE-18 og Vestfoldbanen, var det å takontakt med de personene som varsentrale i denne prosessen. Etter samtalermed dem angående planleggingenog utbyggingen av E-18, fikk jegklarhet om det jeg hadde trodd var litttvilsomme argumenter fra Vegvesenetsin side. De argumentene som jeg mistenktevar «kverulerende» viste seg åvære logiske. Intervjuet med utbyggingssjefenfor Vestfoldbanen ga svarpå noen spørsmål, men reiste nye somjeg ikke fikk svar på. Han hadde etenkelt og klart svar på at jernbaneutbyggingenhadde havnet i bakevja iforhold til veiutbyggingen, og det varat veiutbyggingen i praksis var prosjektfinansiert,mens jernbaneutbyggingenvar forbeholdt årlige bevilgningerover statsbudsjettet. Det antemeg at det var noe mer enn det, forhan var ikke interessert i å snakke omtabber og konflikter, bare om alt detgode Jernbaneverket hadde gjort i10 For Jernbane 4/2010
Sande kommune. En av de andre jeghadde samtale med, var en tidligereansatt i Statens Vegvesen. Han kunnefortelle meg at på begynnelsen av1970-tallet kom det en rekke folk medplanleggerkompetanse over fra NorgesStatsbaner (NSB) til Statens Vegvesen,fordi de manglet arbeidsoppgaveri NSB. Det var slutt på tida medstørre jernbaneutbygginger. Det eringen tvil om at NSB på dette tidspunktetble «tappet» for ekspertise,mens Statens Vegvesen ble tilførthardt tiltrengt ekspertise, ettersomorganisasjon da hadde flere storeutbyggingsprosjekter på gang.Uprofesjonalitet ga store forsinkelser.Trangen til å få svar på de spørsmålenejeg satt igjen med fikk meg til åkontakte Sande kommune, for åsnakke med dem som hadde fulgt oppplanleggingen av Skoger- og Sandeparsellen.Det var ordføreren somkunne gi meg de fleste svarene. Hanfortalte meg det at samarbeidet medJernbaneverket ikke var helt knirkefritt,fordi etaten holdt tilbake informasjonom hvorfor anleggsvirksomhetenstoppet opp i ett år. Jeg kunnesjøl fortelle at det ikke var saksdokumenterå oppdrive når det gjaldt denneanleggsstoppen og problemer medtelehiv på Skogerparsellen våren 1996.Det var heller ingen saksdokumenterpå det som avisartikler i Aftenpostenfortalte meg om trøbbel med signalsystemetsom medførte at Sandeparsellenble over ett år forsinket. Denskulle vært åpnet for trafikk i juni2000, men ble først åpnet i oktober2001. Ordføreren kunne fortelle atJernbaneverket hadde unnlatt å leggeisolasjonsplater under pukksteinlagetda de bygde Skogerparsellen, og dettemedførte at de måtte fjerne skinner,sviller og pukk på begge spor gjennomSkoger, for så å legge disse isolasjonsplateneog det andre på nytt.Dette medførte et halvt års ekstraarbeidpå grunn av en elementær tabbe.Samtidig hadde Jernbaneverket kommeti konflikt med grunneierne iSande, fordi etaten ikke hadde holdtseg til gjeldende tidsfrister for innløsningav boligeiendommer. I tilleggprøvde Jernbaneverket seg på individuelleavtaler med hver enkelt grunneier,mens grunneierlaget og dets sakførerville ha en kollektiv avtale ominnløsning av eiendom. Jernbaneverkettapte rettsaken som grunneierlagetanla mot etaten. Resultatet av dettevar at etaten måtte betale store erstatningertil grunneierlaget. Dette kunnemed en litt smidigere holdning fraJernbaneverket vært unngått. Ordførerenkunne videre fortelle meg atutsettelse av åpningen av Sandeparsellenmedførte at et statlig tilskudd tilbygging av et sykehjem holdt på å fallebort på grunn av denne forsinkelsen,og dette førte til en periode med etanspent forhold mellom Sande kommuneog Jernbaneverket.Etter at ordføreren ikke kunne fortellemer om årsaken til oppholdet ianleggsvirksomheten på Sandeparsellen,kontaktet jeg Samferdselsdepartementetfor å undersøke om de haddenoen saksdokumenter på dette. Dethadde departementet ikke. Men dehadde utskrift fra rettsaken mellomJernbaneverket og grunneierlaget. Dettevar lite tilfredsstillende, så jeg tok kontaktmed sakføreren til grunneierlagetfor å få en uttalelse fra ham om bådeinnløsningssaken og oppholdet ianleggsarbeidet. Han mente at Jernbaneverketshåndtering av innløsningssakenvar amatørmessig og uprofesjonell.Videre kunne han fortelle meg at årsakentil det ett år lange oppholdet ianleggsarbeidet skyldtes at Jernbaneverkethadde unnlatt å undersøke grunnforholdenegjennom Sande. Midt underanleggsarbeidene ble det oppdaget atjord begynte å flytte på seg eller sige.Dette medførte at Jernbaneverket måtteslutte med gravearbeider, og begynnemed grunnboring i stedet. Etterpå måtteet finsk firma kalles inn for å banke forstøtningsbjelkerblant annet for å sikrebrupillarer. Det tok ett år før gravearbeiderkunne gjenopptas.Det ble en slags gjentakelse av detteden 15. oktober i år da en gravemaskinplutselig forsvant ned i kvikkleirarett nord for den framtidige tunnelåpningensør for Holm i Sande, underanleggsarbeidet med Holmestrandparsellen.Iflg. Tønsbergs Blad hevdetprosjektlederen i Jernbaneverket at dehadde foretatt tilstrekkelig medgrunnboringer slik at de kjente tilgrunnforholdene. Men Arbeidstilsynetsom ble satt til å granske hendelsentvilte sterkt på dette, for da skulleikke noe sånt kunne skje.Ukultur. I ettertid er det sannsynlig atdenne anleggsstoppen ikke har værtkjent utenfor Jernbaneverket, annetenn at noen grunneiere i Sande sannsynligvisgjennom samtaler medansatte på anlegget har «snappet opp»hvor årsaken lå. Det er merkelig atJernbaneverket etter nært samarbeidmed Statens Vegvesen på Skogerparsellenpå forhånd ikke rådførte segmed dem når det gjaldt deres erfaringermed innløsninger av boligeiendommerog grunnforholdene i Sande,men etter mitt inntrykk bare har satti gang uten å tenke. Når det gjeldersignalanlegg burde Jernbaneverketsamarbeidet og utvekslet erfaringermed de andre jernbaneinfrastrukturselskapenei Europa mer enn tilfellehar vært til nå. Da hadde kanskjefadesen med signalanlegget Merkurvært unngått. Det er et farlig mønsterat en etat med bakgrunn i manglendeekspertise og egenstolthet ikke rådførerseg med andre, som kan tilførekunnskaper slik at tabber unngås. Idette mønsteret inngår også at tabbeneskal forties, ja underslås i dengrad at det ikke etterlater seg saksdokumenteri noe arkiv. Det er tydelig atalle disse uregelmessighetene underanleggsarbeidene på Skoger- og Sandeparsellenhar svekket politikernestillit til Jernbaneverket. En sværtsannsynlig årsak til det har vært denstadige utsettelsen av anleggsarbeidenepå Barkåkerparsellen etter atplanmaterialet ble ferdig i år 2000.Den siste vinterens uholdbare situasjonhar til fulle demonstrert det somJernbaneverket omsider innrømmer,nemlig at det står dårlig til, og at etatenmangler ekspertise.For Jernbane 4/201011
Page 1 and 2: T i d s s k r i f t u t g i t t a v
Page 5 and 6: MjøsregionenNettverk rundt MjøsaS
Page 7 and 8: Skandinaviakrysset- infrastruktur i
Page 9: osloretta arbeidsreiser, bedre på
Page 13 and 14: Jernbane i TromsAv Øystein Miland,
Page 15 and 16: fremtiden er på skinnerBaneservice

– planer, finansiering - For Jernbane

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?