gemini på pdf - NTNU

w
BEVISSTE FORELDRE • Anledningen kom
blant annet i prosjektet BigLNG. I Bergen ble
Seatrans deltaker. Med basis i arbeidet i
BigLNG gikk Seatrans og Sea-Cargo videre med
et konkret prosjekt for to Ro-Ro skip til Sea-Cargo.
Skipene var alt bestilt, men kontraktene
ble endret. Inn kom en framdriftsløsning basert
på LNG. Fra villaen forklarer Hvide og Sævild
at de har vektlagt to forhold:
Én: Gassfergene og andre pionerbåter er
bygd for å tåle en gasseksplosjon (kostbare
maskinrom og krav om to motorer), men dette
blir for dyrt i handelsflåten. SeaCargos gasskip
bygges slik at eksplosjoner ikke skal inntreffe:
Motorene får doble gassrør, med gass i det
indre røret. Eventuell lekkasjegass suges automatisk
ut mellom rørene og ventileres ut.
Gassensorer i mellomrommet muliggjør nedstengning
ved lekkasje.
To: Skulle lasteskip hatt gass-elektrisk framdrift
som fergene, ville de brukt minst 10-15
prosent mer energi og dermed spydd ut mer
NOx og CO2 enn nødvendig.
– Økonomisk er det ikke rom for komplekse
24
løsninger i handelsflåten. At vi kan nøye oss
med enkle maskinromsløsninger, én motor og
at den går rett på propellen som i tilsvarende
oljedrevne skip, er forutsetningen for gassdrift
i lasteskip, sier Hvide.
Sammen med kollega Sævild peker han på
flere forhold som vil gjøre gassdrift økonomisk
interessant. Ikke minst kommende miljøkrav.
MILJØ = ØKONOMI • Som eksempel nevner de
to at krav til utslipp av svovelgasser blir så tøffe
i flere farvann i 2015 at disse kun innfris ved
overgang enten til gassoljer (dobbelt så dyrt
som tungolje) eller til naturgass. Nå ser de
fram til at LNG blir like billig i Norge som på
verdensmarkedet. De tror det skjer i løpet av
fem år. Først da blir gass billigere for Sea-Cargo
enn olje.
– Hvordan tør dere da gå over til gass alt nå?
– Fordi skip har lang levetid. Vi skal ha dem
med oss inn i en ny tidsalder. Alt i dag etterspør
kundene i økende grad miljøvennlig
transport, sier Hvide.
Ifølge de to kollegene vil det på sikt ikke
gemini • nr. 4 • desember 2009
Shippingkollegene Ole Sævild (til v.) og Johan
Hvide har stor tro på gassdrevne lasteskip.
Foto: Svein Tønseth
koste mer å lage, installere og drifte gassbaserte
framdriftssystem enn oljebaserte. Men
førsteutgavene er vesentlig dyrere, uten store
produksjonsserier å dele utviklingskostnadene
på. Derfor setter shipping-duoen pris på
tilsagnet om «barselpenger» fra Næringslivets
NOx-fond.
MILJØRETTET BARSELSTØTTE • I et høybygg
på Majorstua, bak fasader av lysegrå tegl, glass
og aluminiumprofiler, sitter NHOs Geir Høibye.
Han er sjef i NOx-fondet, næringslivets
motsvar til NOx-avgiften fra 2007. Avgiften og
fondet kom fordi Norge via «Gøteborgprotokollen»
har lovet å minske vårt NOx-utslipp.
– Avgiften ville bli en stor økonomisk
belastning for bedriftene, uten å være høy nok
til å utløse miljøtiltak. Og de opptrappede
satsene som ble skissert litt fram i tid, var så
høye at medisinen ville tatt livet av pasienten,
sier Høibye.
På initiativ fra NHO og Rederiforbundet ble
løsningen et fond der deltakerbedriftene fritas
for NOx-avgiften. Til fondet betaler de inn et
beløp under avgiftssatsen. Så kan de søke fondet
om støtte til miljøtiltak.
– Fondet er avgjørende for at Norge ser ut til
å klare Gøteborgmålet, om enn ett år forsinket,
sier Høibye. Ordningen opphører 31/12 2011
ifølge avtalen med staten. Men lederen av
fondet er oppglødd over tall som viser hva en
videreføring kan gi.
– Forlenges ordningen, viser anslag fra Veritas
og MARINTEK at LNG kan utgjøre 16 prosent
av norsk drivstoffsalg i 2016 og nær en
tredel av drivstoffsalget til norske skip i 2020,
sier Høibye.
Og alt med det første vil ordningen trolig gi
Sea-Cargos gasskip søskenbarn.
SLEKTNINGER UNDERVEIS • Fondet har
nemlig gitt tilsagn om støtte til over 20 søknader
fra redere som ønsker gassdrevne skip.
Rogalandsrederiet Falkeid og Frøya-baserte
Eidsvaag AS har fått slikt tilsagn. Falkeid planlegger
to nye skip for frakt av sand, grus og
singel. – Blir det nybygging, blir det gassdrift.
Det er et resultat av NOx-fondets støtte, sier