Automotiva Usiminas. Fazer melhor sempre. - Automotive Business

Automotive
ABRIL DE 2011
MARCOS DE OLIVEIRA
ALTO ASTRAL DA FORD NA
HORA DA GLOBALIZAÇÃO REAL

ÍNDICE
34 ENTREVISTA | MARCOS DE OLIVEIRA
ALTO ASTRAL
NA HORA DA
GLOBALIZAÇÃO REAL
Marcos de Oliveira faz lucros sucessivos no
comando da Ford na América do Sul, mostra o
novo Cargo e prepara o lançamento do EcoSport global
10 FÓRUM
AUTOMOTIVO
PACTO PARA COMPETIR
Setor quer incentivo já
20 Economia
22 Ford
24 PSA
26 Comerciais
28 Importação
30 Autopeças
32 Compras
38 COBIÇA
ESCOLHA O SEU PRESENTE
Confira cinco dicas de consumo
40 ESPECIAL: TECNOLOGIA E INOVAÇÃO
EVOLUÇÃO OU MORTE
O risco de ficar para trás
52 DESENVOLVIMENTO
NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL
Foco no setor automotivo
56 ELETRÔNICA
ATRÁS DO BONDE
Presença em projetos globais
58 Montadoras
62 Sistemistas
64 Pesados
66 Rastreamento
LUIS PRADO

67 NOVO CARGO
CARA BRASILEIRA
Parceria com fornecedores
71 LANÇAMENTO
NOVO COROLLA
Mudança bem-vinda no motor
72 PRÊMIO TOYOTA
DENSO E MARO NA FRENTE
Soma da qualidade, logística e custo
74 PRÊMIO GM
BENTELER É A MELHOR
Quem ganha não quer mais perder
77 AUTOMEC
FEIRA BATE RECORDES
Aftermarket mostra fôlego
78 GESTÃO
CURSOS IN COMPANY
Capacitação sob medida
80 HORA EXTRA
VÁLVULA DE ESCAPE
Receitas dos executivos
83 SEGURANÇA VEICULAR
COM OU SEM O GOVERNO?
Brasil tira o atraso
85 TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO
A SOLUÇÃO DO PLM
Software para acelerar
88 GESTÃO DE FROTA
GENE DE TI NO STRALIS
Iveco aposta no Frota Fácil
90 PRÊMIO
AUTOMOTIVE BUSINESS
EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO PARA SER REI
As melhores iniciativas do setor
110 ALTA RODA
EM BUSCA DO EQUILÍBRIO
A análise de Fernando Calmon
Carlos Panitz é gerente de planejamento de materiais e logística
na MWM International e não diretor de suprimentos, como foi
publicado na edição 7 desta revista.
Automotive

EDITORIAL
Inovação contínua, aos trancos ou em grandes saltos? Descubra o que
é melhor para sua empresa. Invente, mas reinvente logo porque seus
concorrentes enferrujados acabarão reagindo.
A Ford conhece a lição. Reagiu: não lembra mais o que é prejuízo na
região nem fala dos tempos esquisitos da joint venture com a Volkswagen.
Marcos de Oliveira, seu presidente para a América do Sul, colocou a
companhia em alto astral e quer surfar na área de tecnologia. Suas
iniciativas valem a capa desta edição, com direito à entrevista principal, a
uma resposta à Hyundai e ao lançamento do novo Cargo.
A renovação na Ford foi providencial diante dos tempos difíceis que o
parque industrial brasileiro enfrenta com a fragilização na capacidade de
competir com os invasores asiáticos, tema em que Pedro Kutney mergulhou
para ouvir o governo, entidades e empresas. A análise passa a limpo o
que se falou recentemente sobre o assunto e faz foco nos cenários para o
desenvolvimento tecnológico e inovação. Coube ao jornalista Jairo Morelli
avaliar os nossos avanços em eletrônica veicular.
O Programa de Desenvolvimento da Competitividade e seus efeitos
estiveram em discussão no II Fórum da Indústria Automobilística, dia 11
de abril no Golden Hall do WTC, com recorde de participantes e direito a
pesquisa eletrônica em tempo real para mostrar o que o setor pensa de
fato sobre competitividade e quem deve fazê-la acontecer. Houve respostas
duras e os participantes votaram pela inovação e incentivo já.
O prêmio REI, outro destaque nesta revista, é um reconhecimento
de Automotive Business à excelência e inovação em empreendimentos
automotivos. Ele inova por ser conduzido inicialmente por um grupo de 40
especialistas da indústria automobilística e depois ir a voto popular.
Automotive Business reforça o time editorial, já atendido por uma dezena
de jornalistas inquietos e motivados pela inovação e pela WebTV AB. Pedro
Kutney passa a comandar, na redação, o serviço de notícias do portal e a
newsletter diária, que recebe apoio de Mário Curcio, ex-Jornal do Carro
e AutoEsporte, e da Giovanna Riato. Temos a contribuição da Agência
Estado e correspondentes para trazer a informação da hora, com grande
credibilidade.
O que mais? Estamos inventando, porque você, leitor, nossa razão de
existir, merece.
Até a próxima.
6BUSINESS
Paulo Ricardo Braga
Editor
paulobraga@automotivebusiness.com.br
DESEMBRULHE A INOVAÇÃO
REVISTA
www.automotivebusiness.com.br
Editada por Automotive Business, empresa
associada à All Right Comunicação Ltda.
Tiragem de 10.500 exemplares, com
distribuição direta a executivos de fabricantes
de veículos, autopeças, distribuidores,
entidades setoriais, governo, consultorias,
empresas de engenharia, transporte e logística
e setor acadêmico.
Diretores
Maria Theresa de Borthole Braga
Paula Braga Prado
Paulo Ricardo Braga
Editor
Paulo Ricardo Braga
MTPS 8858
Redação
Giovanna Riato, Jairo Morelli, Mário Curcio
e Pedro Kutney
Colaboradores desta edição
Fernando Calmon, Guilherme Manechini,
Igor Thomaz, Marta Pereira, Rodrigo Mora,
Solange Calvo, Sueli Osório e
Wagner Gonzalez
Design e diagramação
Ricardo Alves de Souza
Estúdio Luis Prado
Tel. 11 5092-4686
www.luisprado.com.br
Publicidade
Paula B. Prado
Carina Costa
Greice Ribeiro
Monalisa Naves
CRM e database
Josiane Lira
Comunicação e eventos
Carolina Piovacari
Media Center e WebTV
Thais Celestino
Webdesign
Filipe Oliveira
Margraf
Distribuição
ACF Acácias, São Paulo
Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,
04082-001, São Paulo, SP,
tel. 11 5095-8888
redacao@automotivebusiness.com.br

EDITORIAL
Inovação contínua, aos trancos ou em grandes saltos? Descubra o que
é melhor para sua empresa. Invente, mas reinvente logo porque seus
concorrentes enferrujados acabarão reagindo.
A Ford conhece a lição. Reagiu: não lembra mais o que é prejuízo na
região nem fala dos tempos esquisitos da joint venture com a Volkswagen.
Marcos de Oliveira, seu presidente para a América do Sul, colocou a
companhia em alto astral e quer surfar na área de tecnologia. Suas
iniciativas valem a capa desta edição, com direito à entrevista principal, a
uma resposta à Hyundai e ao lançamento do novo Cargo.
A renovação na Ford foi providencial diante dos tempos difíceis que o
parque industrial brasileiro enfrenta com a fragilização na capacidade de
competir com os invasores asiáticos, tema em que Pedro Kutney mergulhou
para ouvir o governo, entidades e empresas. A análise passa a limpo o
que se falou recentemente sobre o assunto e faz foco nos cenários para o
desenvolvimento tecnológico e inovação. Coube ao jornalista Jairo Morelli
avaliar os nossos avanços em eletrônica veicular.
O Programa de Desenvolvimento da Competitividade e seus efeitos
estiveram em discussão no II Fórum da Indústria Automobilística, dia 11
de abril no Golden Hall do WTC, com recorde de participantes e direito a
pesquisa eletrônica em tempo real para mostrar o que o setor pensa de
fato sobre competitividade e quem deve fazê-la acontecer. Houve respostas
duras e os participantes votaram pela inovação e incentivo já.
O prêmio REI, outro destaque nesta revista, é um reconhecimento
de Automotive Business à excelência e inovação em empreendimentos
automotivos. Ele inova por ser conduzido inicialmente por um grupo de 40
especialistas da indústria automobilística e depois ir a voto popular.
Automotive Business reforça o time editorial, já atendido por uma dezena
de jornalistas inquietos e motivados pela inovação e pela WebTV AB. Pedro
Kutney passa a comandar, na redação, o serviço de notícias do portal e a
newsletter diária, que recebe apoio de Mário Curcio, ex-Jornal do Carro
e AutoEsporte, e da Giovanna Riato. Temos a contribuição da Agência
Estado e correspondentes para trazer a informação da hora, com grande
credibilidade.
O que mais? Estamos inventando, porque você, leitor, nossa razão de
existir, merece.
Até a próxima.
6BUSINESS
Paulo Ricardo Braga
Editor
paulobraga@automotivebusiness.com.br
DESEMBRULHE A INOVAÇÃO
REVISTA
www.automotivebusiness.com.br
Editada por Automotive Business, empresa
associada à All Right Comunicação Ltda.
Tiragem de 10.500 exemplares, com
distribuição direta a executivos de fabricantes
de veículos, autopeças, distribuidores,
entidades setoriais, governo, consultorias,
empresas de engenharia, transporte e logística
e setor acadêmico.
Diretores
Maria Theresa de Borthole Braga
Paula Braga Prado
Paulo Ricardo Braga
Editor
Paulo Ricardo Braga
MTPS 8858
Redação
Giovanna Riato, Jairo Morelli, Mário Curcio
e Pedro Kutney
Colaboradores desta edição
Fernando Calmon, Guilherme Manechini,
Igor Thomaz, Marta Pereira, Rodrigo Mora,
Solange Calvo, Sueli Osório e
Wagner Gonzalez
Design e diagramação
Ricardo Alves de Souza
Estúdio Luis Prado
Tel. 11 5092-4686
www.luisprado.com.br
Publicidade
Paula B. Prado
Carina Costa
Greice Ribeiro
Monalisa Naves
CRM e database
Josiane Lira
Comunicação e eventos
Carolina Piovacari
Media Center e WebTV
Thais Celestino
Webdesign
Filipe Oliveira
Margraf
Distribuição
ACF Acácias, São Paulo
Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,
04082-001, São Paulo, SP,
tel. 11 5095-8888
redacao@automotivebusiness.com.br

50

FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA
PACTO PARA
ALAVANCAR A
COMPETITIVIDADE
10BUSINESS

FÓRUM PROMOVIDO POR AUTOMOTIVE BUSINESS REUNIU
A CADEIA DE PRODUÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA,
TRAZENDO À TONA DIAGNÓSTICOS E SOLUÇÕES PARA RECOMPOR
A COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS, QUE PEDEM MUDANÇAS
IMEDIATAS E GOSTARIAM DE VER EM AÇÃO UMA CÂMARA SETORIAL
PARA A CONSTRUÇÃO DE UM AMPLO PACTO NO SETOR

FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA
CADEIA DE PRODUÇÃO QUER INCENTIVOS JÁ
O
II Fórum da Indústria Automobilística,
promovido por
Automotive Business em 11
de abril no Golden Hall do WTC, no
complexo que integra o Hotel Sheraton
e o Shopping D&D em São Paulo, reuniu
677 profissionais relacionados à indústria
automobilística para avaliar as
fragilidades no poder de competição
das empresas do setor e propor soluções
visando à consolidação do parque
industrial. Em resposta a pesquisa eletrônica
em tempo real, durante o encontro,
73,5% dos participantes da votação
concordaram que há um grande
senso de urgência no estímulo às empresas
da cadeia de produção. Apenas
4,1% declararam que as soluções devem
ser analisadas sem precipitação e
outros 22,4% recomendaram que a implementação
seja progressiva.
O que barra, afinal, o avanço dos
programas em andamento? Segundo
o levantamento, há conflitos de interesses
na cadeia (36% das respostas),
baixa capacidade de gestão e vontade
política do governo (26%), concorrência
de outros segmentos industriais
(20%) e desinteresse das multinacionais
que dominam o setor (18%). Nada
menos de 61% dos votantes entenderam
que um programa de competitividade
setorial deve começar por meio
de um pacto setorial, como uma câmara
setorial reunindo todas as partes
envolvidas, e 55% deixaram claro que
a capacidade de competir só pode ser
recuperada com um amplo acordo nacional
liderado pelo governo.
Dos votantes, 55,8% destacaram
que os veículos produzidos no Brasil
têm baixo conteúdo perto dos importados,
enquanto 25,6% entenderam
que eles atendem as necessidades e o
poder de compra locais e 16,3% disseram
que os produtos podem evoluir rapidamente
para ser competitivos. Ape-
12BUSINESS
nas 2,3% afirmam que os veículos nacionais
são “carroças” para competir
aqui ou lá fora.
A pesquisa indicou ainda, com metade
dos votos no quesito, que os diagnósticos
sobre queda de competitividade
foram feitos e as dificuldades são
bem conhecidas. Outros 38,8% dos
votos recomendam que os diagnósticos
sejam refeitos já, com energia, recursos
e objetivos claros.
A evolução do Mercosul Automotivo
foi vista de diferentes prismas: 31,1%
acreditam que o bloco nunca existiu
de fato como entidade, 33,3% entendem
que ele só avançará após a solução
dos problemas de competitividade
na região, 28,9% disseram que ele não
decolou porque a Argentina só quer
solucionar os próprios problemas.
O resultado da pesquisa foi encaminhado
ao governo, por meio de Paulo
Bedran, diretor do Departamento de
Indústrias de Equipamento de Transporte,
do Ministério do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio, que participou
do painel de encerramento.
FÓRUM
O fórum teve o patrocínio de 30 empresas
do setor e a presença em palestras
e debates de representantes do
governo, Anfavea, Fenabrave, Sindipeças,
SAE Brasil, AEA, PricewaterhouseCoopers,
Bradesco e executivos das
PAULA PRADO, na
abertura do fórum
principais fabricantes de veículos leves
e comerciais.
Bedran anunciou, no painel de encerramento,
as linhas mestras do PDC,
Programa de Desenvolvimento da
Competitividade que o governo preparou
para incentivar o setor em substituição
ao PDP, Programa de Desenvolvimento
Produtivo, alinhado com a
promoção da produção. “O setor automotivo
será um dos contemplados
com os incentivos, bem como os segmentos
de petróleo e gás, eletrônica e
química. Haverá estímulo também à
área de combustíveis alternativos”, antecipou
na ocasião.
O representante do governo nos debates
disse que é difícil reeditar uma
câmara setorial. Para ele, os fóruns
de competitividade atuais representam
um caminho adequado para as
discussões. Bedran, no entanto, aceita
a ideia de um “pacto” para endossar
as respostas à necessidade de garantir
novo patamar de competitividade
ao setor automotivo.
Sergio Reze, presidente da Fenabrave,
fez a palestra de abertura do fórum.
Capa de edição recente da revista Automotive
Business, ele disse que o Brasil
tem uma das melhores redes de distribuição
de veículos do mundo e produz
automóveis perfeitamente adequados
à realidade local. A seguir, o sócio-
-diretor da PricewaterhouseCoopers,
Marcelo Cioffi, fez palestra para situar
o Brasil automotivo no concerto global
e advertiu que os investimentos previstos
são insuficientes para atender
a demanda do mercado.
Sérgio Habib, presidente do Grupo
SHC e da JAC Motors Brasil, concedeu
entrevista aos editores de Automotive
Business e explicou a decisão de importar
veículos chineses, com uma estrutura
de 50 revendas inauguradas simultaneamente
e o apresentador Faus-

tão atuando como promotor da marca.
Fernando Honorato Barbosa, economista
coordenador do Departamento
de Pesquisas Econômicas do Bradesco,
analisou os cenários da economia
para concluir: haverá ajustes em
2011 para crescer mais depois.
Os presidentes Carlos Gomes, da
PSA Peugeot Citroën, e Marcos de Oliveira,
da Ford, avaliaram as tendências
na indústria automobilística em
painel de debates com Fernando Calmon,
colunista, e Paulo Ricardo Braga,
editor de Automotive Business. O programa
trouxe sessão também com a
presença de Alexander Seitz, vice-presidente
de compras para a América do
Sul da Volkswagen, Orlando Cicerone,
diretor de compras da GM América do
Sul, João Pimentel, diretor de compras
da Ford, e Osias Galantine, diretor de
compras do Grupo Fiat. Em uníssono
os quatro garantiram que têm dado
prioridade às compras de componentes
no Brasil.
As perspectivas para o segmento de
veículos comerciais foram detalhadas
em painel coordenado por jornalistas
da revista, com a presença de Alcides
Cavalcanti, diretor de vendas e marketing
da Iveco, Gilson Mansur, diretor de
vendas de veículos comerciais da Mercedes-Benz
do Brasil, Oswaldo Jardim,
diretor de operações da Ford Caminhões,
e Ricardo Alouche, diretor
de vendas, marketing e pós-vendas da
MAN Latin America. Os executivos das
quatro principais fabricantes de caminhões
e chassis de ônibus destacaram
que as soluções para a comercialização
de veículos Euro 5 a partir de janeiro
estão prontas e disseram estar confiantes
na disponibilidade de diesel de
boa qualidade, junto ao Arla 32, produto
para tratamento de emissões.
Letícia Costa, diretora da Prada,
Paulo Butori, presidente do Sindipeças,
e Flávio Del Soldato, conselheiro
da entidade e diretor da Automotiva
Usiminas, analisaram as questões
que fragilizam o setor de autopeças e
destacaram a urgência na definição de
INVESTIMENTOS NÃO ACOMPANHAM MERCADO
Marcelo Cioffi, sócio-diretor da PricewaterhouseCoopers,
mostrou no fórum que
a produção da indústria automobilística
mundial evoluiu em 2010, após um 2009
com a menor taxa de utilização do parque
industrial da história recente, com 65% de
ociosidade. No ano passado os emergentes
montaram 35 milhões de unidades e
os países maduros, 36 milhões. Os emergentes
terão peso crescente na produção
mundial, com os governos dando incentivos
à produção local e exportação. Até
2013 a Índia deve adicionar 2,7 milhões
de unidades à capacidade atual, basicamente produtos
subcompactos. A Coreia do Sul tem um mercado que
não cresce, de 1,5 milhão de unidades, mas a capacidade
produtiva é de quase 5 milhões de unidades. “O país dependerá
muito das exportações e permanecerá focando
mercados em crescimento”, explicou, apontando o Bra-
medidas para amenizar os problemas
na cadeia de suprimentos. “É indispensável
estimular o setor prontamente”,
alertou Del Soldato. Ao lado de Vagner
Galeote, presidente da SAE Brasil,
eles enfatizaram a importância da pesquisa
e inovação para a competitividade
da indústria automobilística e a necessidade
de implantar programas para
determinar o conteúdo local de sistemas
automotivos.
Um dos destaques do fórum foi o
Network Café, para aproximar diretores
e gerentes das montadoras nas
áreas de compra e engenharia com os
participantes do encontro. Trinta profissionais
das fabricantes de veículos
leves e pesados estiveram presentes.
O painel de encerramento trouxe
ideias sobre competitividade e propostas
de Marcos Vinicius Aguiar, diretor
da AEA, Luis Moan, vice-presidente
da Anfavea, Paulo Petroni, sócio-diretor
da PricewaterhouseCoopers, e Paulo
Bedran, diretor do Ministério do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio.
sil como alvo dos produtos sul-coreanos.
Ele destacou que outros mercados asiáticos
apresentam crescimento significativo,
citando Tailândia, Indonésia, Malásia e
Taiwan. Cioffi disse que o mercado russo
foi bastante afetado em 2009: “O governo
agiu rápido e em 2010 incentivou programas
de reciclagem de automóveis e de renovação
de frota, estimulando a recuperação.
O país deve atingir uma produção de
5 milhões de veículos em 2017”, afirmou.
O diretor da PwC recordou que o Brasil
hoje é o quarto maior mercado global,
mas o sexto maior produtor, e que nos últimos dez anos
as vendas cresceram 8,9% ao ano em média, enquanto
as importações aumentaram 14,3% no mesmo período.
Para ele, isso indica que o Brasil precisa ser competitivo
localmente e garantir a capacidade de exportar, com investimentos
em inovação e tecnologia. (Mário Curcio)

Alta tecnologia no
desenvolvimento de
soluções integradas para
o mercado automotivo.
Estamos sempre em busca de inovações e soluções tecnológicas. Em 140 anos de atuação, esta constante
procura nos fortaleceu para hoje sermos um dos líderes mundiais no fornecimento de peças automotivas. Nosso
portfólio de produtos composto por artefatos de borracha, cockpits, controladores de ar, módulos de conforto,
painéis de instrumentos leves e pesados, pneus, rádios, sensores, sistemas de freios e unidades de gerenciamento
de motor é desenvolvido para cada vez mais chegarmos ao objetivo de termos uma condução livre de acidentes,
além de tornar a mobilidade cada vez mais acessível, segura, prazerosa e ambientalmente correta.

www.continental-automotive.com.br
Respeite a sinalização de trânsito.

FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA
A FORÇA DO FÓRUM
16BUSINESS

FÓRUM AUTOMOTIVO | ECONOMIA
AJUSTE EM 2011
PARA CRESCER MAIS
RÁPIDO DEPOIS
BRADESCO PROJETA AQUECIMENTO
CONTÍNUO DA ECONOMIA BRASILEIRA
PEDRO KUTNEY
“A
juste
adiante.” Assim o eco-
moderado em 2011
e excelentes perspectivas
nomista-coordenador de pesquisa
econômica do Bradesco, Fernando
Honorato Barbosa, resumiu o cenário
macroeconômico brasileiro em
apresentação durante o II Fórum da
Indústria Automobilística, realizado por
Automotive Business em 11 de abril.
O economista destacou que as
20BUSINESS
FERNANDO BARBOSA:
governo mantém embalo
perspectivas otimistas para o Brasil
estão lastreadas por um conjunto de
fatores que pode garantir anos seguidos
de prosperidade econômica ao
País, a começar pela continuidade da
elevação da renda da população, que
compra mais, toma mais crédito e assim
põe em marcha um círculo virtuoso,
no qual as empresas vendem mais
e, portanto, geram novos empregos.
Conforme demonstrou Barbosa
em sua apresentação, o salário médio
brasileiro, que está pouco acima
de R$ 1,5 mil, deverá superar R$ 1,6
mil até o fim de 2012. Mais pessoas
estarão sendo alçadas nos próximos
meses para a chamada classe média,
com renda entre R$ 1.159 e R$ 4.635,
que já representa 52,4% da população
e, segundo as projeções do Bradesco,
deve chegar a 58,2% em 2020.
Ao mesmo tempo, a taxa de desemprego
permanece em queda, devendo
fechar em 6,4% da população
ativa nas principais regiões metropolitanas
do País em 2011, caindo para
6,1% ao fim de 2012.
“Tudo corrobora para o aquecimento
do mercado interno”, avalia Barbosa,
lembrando ainda que os próximos
anos são de intensificação de grandes
investimentos no País, com as
obras do PAC, Plano de Aceleração
do Crescimento, exploração das re-
servas de petróleo do pré-sal, Copa de
2014 e Olimpíadas de 2016.
O horizonte de longo prazo promete
a manutenção desse cenário
de pleno emprego, renda em ascensão
e consumo em alta, pois o Brasil
tem um enorme bônus demográfico
a usufruir, com a maior parte da população
em idade economicamente
ativa nos próximos 25 anos.
FREIO DE ARRUMAÇÃO
O aquecimento do consumo também
traz efeitos colaterais indesejáveis e o
principal deles é a escalada da inflação,
que tende a atingir o pico de 7%
este ano, segundo projeta o Bradesco,
principalmente porque a demanda
vem crescendo mais do que o PIB,
Produto Interno Bruto, nos últimos
anos, o que obriga o governo a acionar
“um freio de arrumação”, conforme
explica Barbosa, com cortes de
gastos públicos e adoção de medidas
para desaquecer o consumo, entre
elas o aumento dos juros.
Mas o economista aposta que o governo
não quer perder o embalo que a
economia ganhou e, por isso, será comedido
nos remédios para conter a inflação,
que pelas estimativas do banco
deve voltar a cair para 4,5% em 2012. “A
taxa de juros deve subir, mas não muito,
vemos apenas mais dois aumentos
de 0,25 ponto, ficando em 12,25% ao
ano no fim de 2011”, diz Barbosa. O
Bradesco avalia que o atual ciclo de alta
dos juros é de curta duração e estima
que a taxa volte a cair no próximo ano,
terminando 2012 em 11,25%.
“Acreditamos que o governo não irá
aprofundar a alta dos juros para não
atrapalhar o crescimento econômico.
Preferirá lançar mão de outros instrumentos
para combater a inflação, como
corte de gastos e adoção de medidas
de contenção do crédito, como já
fez em novembro passado com aumento
dos compulsórios para alguns tipos
de financiamento”, avaliou Barbosa.

FÓRUM AUTOMOTIVO | FABRICANTES
UM FORD DO BRASIL
PARA O MUNDO
MARCOS DE OLIVEIRA DEFENDE O 4 o LUGAR DA FORD
WAGNER GONZALEZ
One Ford é o slogan da montadora
de Dearborn para
governar suas atividades
globais, entre as quais a engenharia
brasileira vai se destacar com o projeto
da segunda geração do EcoSport.
Para garantir que a operação local vai
cumprir as metas desse programa, o
presidente da empresa para o mercado
sul-americano, Marcos de Oliveira,
tem planos imediatos, revelados no II
Fórum da Indústria Automobilística
(Golden Hall, WTC, São Paulo, 11 de
abril). “Há investimentos correntes de
R$ 4,5 bilhões, até 2015, para aumentar
nossa participação no mercado,
modernizar as linhas de montagem
e ampliar a capacidade de produção.
Considero o aporte adequado.”
Oliveira entende que a bandeira do
22BUSINESS
MARCOS DE OLIVEIRA
explica efeitos do One Ford
One Ford abre excelente oportunidade
para a engenharia brasileira conquistar
espaço, incluindo o novo EcoSport.
Com a integração de todas as fábricas
da marca no mundo, um projeto
como esse é delegado à região que
possui o melhor conhecimento das
tarefas a serem desenvolvidas. No caso,
o Brasil. “Os outros quatro países
que produzirão o EcoSport poderão
adequar o projeto, sem alterar os conceitos
básicos. Daí o nome One Ford”,
explicou o executivo que em 25 anos
de carreira também já desempenhou
diversas tarefas na África do Sul, Espanha,
Estados Unidos e México.
A parceria com fornecedores foi ressaltada
pelo executivo da Ford: “Não é
possível a uma montadora gerir sozinha
a cadeia de suprimentos”. Segun-
do ele, a integração entre os elos do
supply chain é fundamental para atender
especificações, garantir qualidade
e até mesmo evitar recalls.
Sobre a invasão de automóveis
produzidos na Ásia e a pretensão da
Hyundai de ocupar a quarta posição
no mercado brasileiro, Oliveira respondeu
com a conhecida frase do jogador
Garrincha: “Esqueceram de combinar
com os adversários.” Ele assegurou
que só vai crescer quem oferecer produtos
desejados, a preço correto, que
mexam com a mente, o coração e
o bolso do consumidor brasileiro.
“Será preciso também entregar produto
e serviços com qualidade e capilaridade
em todo o mercado nacional”,
adverte, fazendo referência à força da
marca na distribuição.
O presidente da Ford enfatizou os
avanços no programa de motores em
Taubaté, SP, que atende com o Sigma
o powertrain do Fiesta produzido no
México e o Focus argentino. Ele desconversou
a respeito do desenvolvimento
de um motor de três cilindros
(Projeto Fox) para o sucessor do Ka.
Sobre dificuldades de diluir custos
logísticos consequentes da existência
de fábricas em São Paulo e Bahia, o
executivo ponderou que os obstáculos
são menores que as vantagens: “A
Ford foi uma desbravadora ao montar
a planta de Camaçari e enfrentou dificuldades.
Mas ao levar a empresa para
a Bahia abrimos mercado de trabalho
e estimulamos o desenvolvimento regional.
Foi um trabalho difícil, mas
muito bom para o País”, completou.

FÓRUM AUTOMOTIVO | FABRICANTES
PSA CRESCE NO BRASIL PARA
GANHAR AMÉRICA LATINA
SEM DISPUTAR A LIDERANÇA, CARLOS GOMES
QUER MARCAS COMO REFERÊNCIA DE QUALIDADE
WAGNER GONZALEZ
O
português Carlos Gomes,
presidente da PSA para a
América Latina radicado no
Brasil desde julho de 2010, mostrou
no II Fórum da Indústria Automobilística
que o grupo francês tem planos
ambiciosos para as marcas Citroën e
Peugeot na região. “Embora sejamos
o segundo fabricante de automóveis
mais antigo do mundo, somos o grupo
mais jovem que se estabeleceu
no mercado brasileiro. Em dez anos
tivemos alguns tropeços, mas esta-
mos crescendo. Conquistamos
5% do
mercado e vamos
ampliar a
capacidade na
América Latina para compensar o fato
de não termos plantas no México ou
nos Estados Unidos”, explicou à plateia
durante painel de debates.
A meta de Gomes é obter 7,5%
das vendas da região. “Não existe
ambição pela liderança neste mercado,
mas temos a proposta de ser
referência em qualidade”, explica. A
melhora da linha de produtos está em
curso, com renovação total. Exemplos
recentes foram o lançamento da
segunda geração da picape Hoggar
e do 408. A meta é fabricar fabr 500 mil
veículos por ano.
O presidente da PSA aadmite
dificul-
dades com a nacionalização nacionalizaç de peças
como caixas de câmbio automáticas
e explica que pretende
vencer resis-
tências decorrentes das ccaracterísticas
do mercado e do tamanho tamanh da rede das
marcas. “Possuímos 16 160 concessio-
nárias, enquanto as marc marcas líderes do
mercado mercado somam até
quatro vezes
esse número.”
CARLOS CARLO GOMES:
busca da d liderança
na área
de qualidade
O crescimento do grupo PSA dribla
o apagão de mão de obra tão comentado
por empresas do setor automotivo.
“Não temos problema desse tipo
na planta de Porto Real”, garantiu,
enfatizando o entrosamento com o
governo do Rio de Janeiro para o preenchimento
de vagas de vários níveis.
“Essa parceria tem nos ajudado muito,
embora haja dificuldade em encontrar
profissionais experientes, em particular
nas áreas de motores e eletroeletrônica.
Trata-se de uma demanda reprimida
que envolve setores além da indústria
automobilística”, disse o executivo.
Questionado sobre restrições ao uso
de automóveis com motores de combustão
interna nos grandes centros
urbanos, Carlos Gomes lembrou que
o velho mundo busca uma transição
inviável no Brasil, pelo menos agora.
“Um mercado de 3,5 milhões de unidades
por ano, nosso caso, é pequeno
em relação aos da América do Norte,
Ásia e Europa para introdução de elétricos
e híbridos em escala”, assinalou.
A PSA informa ter sido o primeiro
construtor a fabricar e a vender
carros elétricos na França. “Esses
veículos são adequados para frotas
de serviço, como as do correio, que
circulam 200 a 300 quilômetros por
dia. Há um efeito importante na redução
de emissões. Estudos comprovam
que a qualidade do ar pode
aumentar em dez anos a média de
vida do ser humano.”

FÓRUM AUTOMOTIVO | VEÍCULOS COMERCIAIS
LÍDERES REVISAM PROJEÇÃO
PARA CAMINHÕES
VENDAS DEVEM SOMAR 170 MIL UNIDADES EM 2011
JAIRO MORELLI
As projeções otimistas anunciadas
no final do ano passado
ficaram mais comedidas após
o fechamento do excelente primeiro
trimestre deste ano, que consolidou
aumento de aproximadamente 24%
na comparação com igual período
de 2010. Executivos dos principais fabricantes
de caminhões e ônibus do
País afirmaram, durante o II Fórum
da Indústria Automobilística, que dificuldades
na cadeia de suprimentos
e capacidade instalada (que já beira o
limite) serão fatores preponderantes
no desempenho das vendas em 2011
e também em 2012.
“No final do ano passado havia projeção
de um mercado até 15% maior
em 2011. Os números foram revisados
e calculamos que as vendas deverão
somar cerca de 170 mil unidades”,
aposta o diretor de vendas de veículos
comerciais da Mercedes-Benz, Gilson
Mansur. A opinião é compartilhada
por executivos de Ford, Iveco e MAN,
26BUSINESS
que também participaram do evento.
Nem mesmo a possibilidade visível
de um final de ano quente por conta
da chegada do Euro 5 (P7) em 2012,
que deverá encarecer os produtos entre
8% e 20%, parece puxar as projeções.
“Os mais leves, de entrada, poderão
ficar até 20% mais caros. Já os
mais pesados deverão apresentar um
incremento de custo menor, na casa
dos 8%”, explica Mansur. Assim como
o diretor da Mercedes-Benz, todos são
categóricos em afirmar que teremos
o diesel adequado para a tecnologia
Euro 5, ou perto disso, no início do
próximo ano. “Nossos produtos estão
prontos e homologados. Acredito que
não teremos dificuldades na questão
do combustível”, diz o confiante diretor
de vendas, marketing e pós-venda da
MAN Latin America, Ricardo Alouche.
Para ele, melhores respostas sobre o
comportamento do mercado em 2012
serão dadas apenas a partir do segundo
semestre.
CAMINHÕES: fabricantes
estão prontos para Euro 5
Alguns fabricantes já acenam com
o fornecimento direto, por meio das
revendas espalhadas pelo País, do Arla
32, composto à base de ureia, que terá
de abastecer os modelos dotados de
sistemas de pós-tratamento como o
SCR, sigla em inglês para Sistema de
Redução Catalítica. O aditivo, que ajudará
no controle das emissões, deverá
estar presente com uma parte em cada
cinco do diesel, ou seja, para cada
cinco litros de diesel será necessário
um litro de ureia. O custo do aditivo
e do novo diesel ainda são mistérios
que, segundo os fabricantes, também
deverão ser esclarecidos mais para o
final do ano. Problemas com possível
contaminação não preocupam.
A chegada de novas marcas também
parece não preocupar as tradicionais.
“O segmento de caminhões
é muito mais peculiar que o de automóveis.
As vendas são mais técnicas
e ter uma estrutura de pós-venda e
distribuição consolidada faz a diferença”,
afirma o diretor de operações
da Ford Caminhões, Oswaldo
Jardim.
O preço mais baixo proporcionado
pelos produtos destes novos players
também não será tão decisivo na visão
do diretor de vendas e marketing
da Iveco, Alcides Cavalcanti. “Assim
como a Iveco, que demorou alguns
bons anos para montar uma estrutura
consolidada e apta às condições de
um País de dimensões geográficas tão
grandes como o Brasil, eles também
terão de passar por esse processo.”

FÓRUM AUTOMOTIVO | IMPORTAÇÃO
NÃO HAVERÁ
INVASÃO CHINESA NO
MERCADO BRASILEIRO
QUEM GARANTE É SÉRGIO HABIB, PRESIDENTE DA JAC, QUE
NÃO GOSTOU DE OPERAÇÕES CONCORRENTES NA CHINA
GUILHERME MANECHINI
O
empresário Sérgio Habib,
responsável pela vinda da
marca ao País, diz não acreditar
em uma invasão chinesa no
mercado nacional. Essa declaração
foi dada durante o II Fórum da Indústria
Automobilística, promovido por
Automotive Business dia 11 de abril
em São Paulo.
Para Habib, as marcas chinesas terão
de enfrentar desafios relacionados
a qualidade, número de concessionários
e instalação de fábricas para
serem representativas no mercado
28BUSINESS
nacional. “Talvez cheguem a 5% do
mercado, mas não será uma invasão.
Para isso seria preciso uma rede de
300 ou 400 concessionários, algo difícil
em minha opinião”, afirmou.
“Visitei todas as montadoras chinesas.
Tem de tudo, fabricante sério,
não sério e também os completamente
não sérios”, disse, citando fábricas
com óleo pelo chão, nas quais os
funcionários trabalham sem proteção
adequada. “A BYD é uma prova
de que até mesmo o megainvestidor
Warren Buffet se engana em suas
HABIB: seis anos de
garantia a carros da JAC
apostas”, comentou. Ele informou,
ainda, que o importador de uma marca
chinesa no Chile arca com custos
de garantia de 6%, que considera absurdamente
elevada.
Depois de citar os exemplos negativos,
o empresário justificou sua
escolha pela JAC Motors. Entre os
principais argumentos está a presença
de componentes de grandes sistemistas
internacionais. “Nosso painel
é Visteon, tenho a Delphi no motor,
os bancos são da Johnson Controls.
São fornecedores que estão no Brasil,
por isso posso oferecer seis anos de
garantia.”
Habib relata que solicitou mais de
duzentas alterações nos carros destinados
ao Brasil, entre elas a redução
de ruídos do painel, melhora nos bancos
e configurações dos equipamentos
de som. Ele teria sido prontamente
atendido, demonstrando o interesse
do fabricante chinês pelo mercado
brasileiro.
A previsão da JAC é comercializar 45
mil unidades no País este ano e até 100
mil em 2012. Mais que isso, entende
o empresário, requer investimentos e
provavelmente uma fábrica local. Para
avançar ele tem como desafio garantir
credibilidade à marca chinesa
e agregar qualidade crescente ao
produto que já tem bom preço.

FÓRUM AUTOMOTIVO | AUTOPEÇAS
DÉFICIT DE AUTOPEÇAS DEVE
ULTRAPASSAR US$ 4,5 BILHÕES
NO PRIMEIRO BIMESTRE BALANÇA FOI NEGATIVA EM US$ 715,3 MILHÕES
Na esteira do que vem ocorrendo
nos últimos anos, a
balança comercial da indústria
de autopeças novamente deverá
apresentar crescimento do déficit no
resultado de 2011. Flávio Del Soldato,
diretor da Automotiva Usiminas
e membro do Conselho de Adminis-
30BUSINESS
GUILHERME MANECHINI
tração do Sindipeças, Sindicato Nacional
da Indústria de Componentes
para Veículos Automotores, avisa que
os resultados apurados entre janeiro
e fevereiro projetam déficit de pelo
menos US$ 4,2 bilhões até o fim do
ano. O rombo, no entanto, deverá ser
maior, chegando a US$ 4,5 bilhões.
SETOR DE AUTOPEÇAS
quer incentivos imediatos
A previsão foi traçada durante o Painel
“Autopeças: propostas para sair de
xeque”, durante o II Fórum da Indústria
Automobilística, promovido em
São Paulo em 11 de março. Pesquisa
eletrônica de Automotive Business,
realizada pouco antes, já havia indicado
que, para 74% dos votantes, o

déficit deste ano será ainda maior que
o do ano passado, de US$ 3,54 bilhões.
“Haverá diversos lançamentos
ao longo do ano e isso naturalmente
aumenta o volume de importações”,
justificou Del Soldato.
Dados do Sindipeças apontam que
o déficit no primeiro bimestre foi de
US$ 715,3 milhões, ante os US$ 701
milhões apurados em igual período
do ano passado. A entidade estima
que este ano sejam importados cerca
de 750 mil veículos, com exportações
no patamar de 600 mil a 700 mil.
REIVINDICAÇÕES
Ao lado de outras 15 entidades de classe,
o Sindipeças entregou ao governo
federal, no início do ano, as principais
reivindicações do setor para melhorar
a competitividade da produção de
autopeças no País. Entre as principais
propostas estão redução de custos trabalhistas,
financiamento de longo prazo
para ganhos de produtividade, revisão
da Nomenclatura Comum do Mercosul
e normatização de componentes pelo
Inmetro, para garantir a qualidade e
destino das importações.
Paulo Butori, presidente do Sindipeças,
afirma que o documento entregue
ao governo aponta os principais problemas
que podem ser minimizados em
curto prazo para melhorar a competitividade
do setor. Um trabalho mais de
longo prazo, com o objetivo de integrar
um plano mais ambicioso para a indústria
nacional, de acordo com o executivo,
será apresentado mais adiante.
Outra sugestão ao governo diz
respeito a financiamentos aos fornecedores
classes dois e três (Tiers 2 e
3) que contam com poucas garantias
para conseguir empréstimos. “Sugerimos
um fundo garantidor, nos moldes
do PróCaminhoneiro do BNDES,
para avalizar as operações”, disse
Butori. Ele assegura que o governo
entendeu a urgência das solicitações
e conversa com o setor para buscar
GALEOTE: mais inovação
e produtividade na indústria
soluções. “O governo quer ajudar a
indústria manufatureira. Sabe que as
commodities vão bem, mas que a
situação das manufaturas é bastante
complicada”, resumiu.
Del Soldato valoriza a redefinição
dos critérios que podem tornar mais
clara a classificação dos componentes
automotivos que circulam pela
região. Ele entende que a iniciativa
evitará boa parte dos casos em que
a classificação vem registrada na categoria
“outras” e inibirá triangulação,
importação de componentes de países
que não têm acordo automobilístico
com o Brasil aproveitando condições
exclusivas aos países-membros.
Letícia Costa, sócia-diretora da
Prada Assessoria, faz coro: “O Brasil
não tem controle efetivo sobre as importações
de componentes. Existem
diversas maneiras de diagnosticar o
que é conteúdo local e o que não é,
impondo barreiras não tarifárias.”
GARGALOS
A pesquisa realizada durante o fórum
apontou também as dificuldades do
segmento de autopeças na atualidade.
Custos em alta, falta de recursos
para investimentos em tecnologia e
inovação, dificuldades com mão de
obra, entre outros, foram alguns dos
temas colocados pelos especialistas
que participaram do painel “Autopeças:
propostas para sair do xeque”.
A maior surpresa, na opinião de Vagner
Galeote, presidente da SAE Brasil,
é a falta de recursos para investir em
produtividade e inovação. Segundo o
levantamento, 32,1% dos executivos
dizem não ter recursos para aplicar
em tecnologia e inovação. “Não vejo
como melhorar a competitividade sem
investimentos. Essa posição de investir
em curto prazo tem de mudar. Não
vemos isso como sustentável. É
preciso investir com olhos de quem
acredita em um crescimento do País
nas próximas décadas”, afirmou.
Ficaram claras na pesquisa outras
dificuldades do setor. Diante de um
previsível volume de produção de 5
milhões de unidades entre Argentina
e Brasil, 41,9% dos executivos que votaram
manifestaram que haverá gargalos
no fornecimento dos componentes
para a indústria. Outros 29,7%
afirmaram que serão necessárias
importações para atender à demanda
e 24,3% acreditam que a indústria
de autopeças tem capacidade para
tal volume de produção. Outro dado
preocupa: mais de 77% dos votantes
apostam em alta generalizada dos
preços de serviços e matérias-primas.
LETÍCIA COSTA: explicar
melhor o conteúdo local

FÓRUM AUTOMOTIVO | COMPRAS
MONTADORAS PRIORIZAM
O SUPRIMENTO LOCAL
HÁ GARGALOS PARA BORRACHAS E CUSTOS
ELEVADOS PARA AÇO E PLÁSTICOS
SUELI OSÓRIO
Durante o II Fórum da Indústria
Automobilística, os executivos
responsáveis por compras das
quatro principais montadoras instaladas
no País garantiram que contam
prioritariamente com o suprimento de
fornecedores locais, mas tendo sempre
em vista a competitividade.
Osias Galantine, diretor de compras
do Grupo Fiat, informou que em 2011
o grupo aplicará R$ 14 bilhões em
compras produtivas e de R$ 4 bilhões
a R$ 5 bilhões em compras não produtivas.
Desse total, a fonte prioritária
é local. “Na média compramos 95%
de fornecedores locais. Importamos
para modelos de baixo volume ou se
32BUSINESS
COMPRADORES: carro
daqui deve ter peça local
a competitividade é muito diferente”,
registrou.
Osias entende que hoje a definição
de comprar ou importar tem um sentido
mais amplo: “Agora, a decisão a ser
tomada é se faço o carro aqui ou fora.
Se faço aqui, as peças são locais”, enfatizou.
Ele salientou que 70% do que
compra vem de empresas situadas em
raio de 150 quilômetros da fábrica.
João Pimentel, diretor de compras da
Ford, informou que a empresa tem 350
fornecedores para a América do Sul .
“A opção é por comprar componentes
localmente até valer a pena. Quanto
mais perto da nossa localização, melhor.
Trabalhamos para trazer mais for-
necedores a Camaçari. Nosso objetivo
é ser mais competitivos. Decidimos isso
junto aos fornecedores e às vezes eles
mesmos optam por importar alguns
componentes para melhorar custos.”
Na General Motors, segundo o diretor
de compras, Orlando Cicerone
Filho, há 90% a 95% de conteúdo local
nas plataformas correntes. “Vamos ter
vários lançamentos e tivemos de puxar
alguns produtos importados de saída.
Queremos ter conteúdo local grande
até para não ter problemas como os
acarretados pela tragédia do Japão.
Mas nas plataformas correntes temos
muito pouco conteúdo importado,
como na S10.” Segundo Cicerone,
não dá para assumir que, na vida inteira
de uma operação, conte-se sempre
com frete marítimo ou até aéreo.
Ele informou que, em 2011, a General
Motors América do Sul vai desembolsar
US$ 7 bilhões em compras produtivas,
US$ 600 milhões em materiais
indiretos e US$ 1 bilhão em investimentos
em equipamentos.
Cicerone acrescenta que, para as
commodities, gostaria de ter mais fornecedores.
Alexander Seitz, vice-presidente
de compras da Volkswagen
para a América do Sul, ressalta que
é importante definir duas fontes: uma
nacional e outra importada. Segundo
Seitz, hoje a Volkswagen conta com
80% a 85% de conteúdo local – contabilizado
para a região do Mercosul –,
o que considera um nível bom.

“Espero do meu fornecedor que ele
defina se vai importar o componente
ou terá produção local. Os carros chineses
têm preços muito mais baixos
que os nossos e, se não atacarmos
essa questão, teremos problemas em
breve”, argumentou Seitz.
COMMODITIES
Segundo Galantine, a Fiat tem tido
problemas com o fornecimento de
borrachas natural e sintética, principalmente
por causa da crise na Líbia,
que afeta a produção de petróleo.
Além de ser usada nos pneus, a borracha
é utilizada em tubos e guarnições.
Outro material que exige alerta
é o alumínio. “O valor do dólar está
ajudando, mas o preço subiu consideravelmente
desde o fim do ano
passado”, disse. Em relação ao aço,
a Fiat negocia com o fornecedor. “Importamos
30% do aço”, disse.
Seitz, da Volkswagen, afirmou que
fez um contrato com o fornecedor de
aço e tem proteção do preço por um
tempo determinado. “Aqui no Brasil
temos toda a matéria-prima para fazer
aço, por que tem de ser 30% mais caro
que lá fora?”, questionou. Segundo
ele, a mesma coisa ocorre com o plástico,
que custa 30% a mais no País.
INVESTIMENTO
Os participantes do painel de debates
concordaram que é importante que os
fornecedores também aumentem a produtividade
e invistam em automação.
Segundo Seitz, enquanto no Brasil os
salários têm aumentado de 5% a 10%
ao ano, a produtividade só cresce 0,9%,
ao passo que na Alemanha os salários
subiram, mas a produtividade também.
João Pimentel, da Ford, alerta que
os fornecedores que não estiverem
investindo deixarão de fornecer em
breve. “Há linhas de crédito disponíveis
para investimentos em ferramental,
automação e engenharia. Se isso
não ocorrer, vamos importar peças e
até trazer veículos importados. Espero
que isso não aconteça.”
Galantine reforçou que a Fiat também
tem orientado os fornecedores a buscar
financiamentos do governo para investir
e admite que é preciso disseminar o
conhecimento a respeito da disponibilidade
de linhas especiais para inovação
e desenvolvimento. Seitz enfatizou que é
uma hora boa para aplicar em automação.
“Com o real forte, é o melhor momento
para investir em equipamentos e
elevar a produtividade”, concluiu.

FOTOS: RUY HIZA
ENTREVISTA | MARCOS DE OLIVEIRA
CHEGOU A HORA DA
GLOBALIZAÇÃO REAL
O
engenheiro Marcos de Oliveira tem vivência profissional
privilegiada: em 27 anos na Ford, onde
começou como estagiário da divisão de componentes
em 1984, ele já passou por diversos departamentos
e funções, no Brasil e no exterior. “Aprendi a projetar
carros, fabricá-los e também vendê-los”, resume ele, que
antes de assumir a presidência da Ford Brasil e Mercosul,
em dezembro de 2006, passou 17 anos ocupando cargos
fora do País: dirigiu a operação da Ford na África do Sul, foi
CEO da empresa no México e, antes de retornar a São Bernardo
do Campo, era diretor executivo de desenvolvimento
de produtos na América do Norte, onde participou do
planejamento, desenvolvimento e lançamento de modelos
como Fusion e Edge.
Com sua extensa experiência, Oliveira defende que o desenvolvimento
de um automóvel envolve mais do que enge-
34BUSINESS
O PRESIDENTE DA FORD
PREVÊ MOVIMENTO
DE INCLUSÃO
TECNOLÓGICA DOS
CARROS FEITOS NO
BRASIL, POR CAUSA
DO AUMENTO DA
RENDA E APERTO
DA LEGISLAÇÃO
PEDRO KUTNEY
nharia competente, um “pacote completo” que inclui também
marketing, finanças, compras e manufatura. Segundo
ele, a Ford do Brasil mostrou que tem esse pacote, por isso
ganhou da matriz a liderança para desenvolver um dos projetos
globais da companhia, a nova geração do EcoSport.
Para Oliveira, chegou a hora da globalização real da indústria
automobilística brasileira: “Antes fazíamos adaptações.
Agora os produtos já são projetados para atender também
as necessidades do consumidor brasileiro, pois hoje ele
faz parte de um dos cinco maiores mercados do mundo”.
O executivo acrescenta a isso o aumento da renda e a expansão
do crédito no País, o que eleva as expectativas dos
compradores aqui. “Vencerão aqueles que souberem acompanhar
e atender essas expectativas”, afirma Oliveira, para
justificar sua aposta na maior inclusão tecnológica dos veículos
feitos aqui nos próximos anos.

AUTOMOTIVE BUSINESS – Do ponto
de vista de um engenheiro, que
durante 27 anos na mesma companhia
já trabalhou no desenvolvimento
de produtos no Brasil e no exterior,
o que mudou nesses anos no setor
automotivo brasileiro e na Ford?
MARCOS DE OLIVEIRA – A utilização
de ferramentas analíticas virtuais, como
CAD e outras. Isso dá hoje ao engenheiro
recursos para fazer uma avaliação
melhor do seu trabalho. É uma
grande vantagem, porque melhora a
qualidade dos projetos e reduz o número
de protótipos necessários para validar
um produto. Essa instrumentação
forçou o engenheiro ao longo dos anos
a se desenvolver melhor para utilizar essas
ferramentas.
Em termos de desenvolvimento
tecno lógico do setor automotivo,
em qual patamar o Brasil se encontra
atualmente?
OLIVEIRA – A engenharia brasileira
avançou para utilizar as ferramentas
que mencionei e hoje está emparelhada
com a engenharia automotiva global.
Precisamos evoluir mais em relação
aos sistemas de segurança ativa,
como mecanismos de airbags, pois
nessa área ainda estamos nos desenvolvendo,
em razão até da realidade diferente
do Brasil. Mas quando falamos
de motores, transmissões, chassis, desenhos
de interior e exterior, tudo isso
é bastante compatível com as melhores
práticas mundiais.
Se vivêssemos no melhor dos mundos,
onde todos os consumidores
pudessem comprar o que há de melhor,
o Brasil teria hoje capacidade de
desenvolver automóveis com o mesmo
nível tecnológico dos mercados
maduros?
OLIVEIRA – Poderíamos fazer quase
tudo. Como disse, em termos de segurança
ainda existem requerimentos
que nós aqui ainda não temos. Mas
acho que é questão de tempo. Nos
próximos dois ou três anos essa distância
vai desaparecer.
Em qual direção a inovação do setor
seguirá no Brasil nos próximos
anos?
OLIVEIRA – O mercado automotivo é
cada vez mais globalizado e o Brasil é
um exemplo disso. Há quinze anos era
um mercado fechado, isolado, com limitações
tecnológicas. Hoje isso mudou
porque vemos produtos aqui de todos
os lugares do mundo, com as mais
modernas tecnologias existentes. Isso
faz a expectativa do consumidor subir
de nível, pois ele quer as mesmas tecnologias.
A indústria brasileira tem de
se adaptar a essa realidade. Claro que
o poder aquisitivo menor impõe limitações,
mas a renda do brasileiro está
crescendo e ele quer cada vez mais,
mas pagando menos. Acho que a engenharia
brasileira deve ser capaz de
tornar isso acessível em termos de custos.
Essa é a mágica para transformar
tecnologias de ponta em tecnologias de
massa mais rapidamente.
O FOCO
AGO AGORA NÃO
É
TROPICALIZAR,
MAS AS DE
DESENVOLVER R
O PROJETO
DESDE O INÍCIO
PENSANDO NO
CLIENTE BRASILEIRO
O movimento de globalização no
setor automotivo brasileiro aconteceu
em ondas. Primeiro a maré encheu,
trazendo carros modernos para
serem produzidos aqui, como fez a
Ford com o Ka e Fiesta. Depois houve
desglobalização e nova safra de
produtos projetados só para o Brasil,
como é o caso também dos Ka
e Fiesta atuais. E agora, vamos nos
globalizar novamente?
OLIVEIRA – Acho que agora virá a globalização
real. O que aconteceu no fim
dos anos 90 foi que empresas adaptaram
produtos para trazê-los ao Brasil,
onde o poder aquisitivo do consumidor
médio ainda estava crescendo. Naquele
momento houve uma adaptação. Os
novos carros já estão sendo projetados
com a visão de atender consumidores
de todos os mercados onde serão vendidos.
O foco agora não é tropicalizar
algo já existente, mas desenvolver desde
o início pensando também nas necessidades
do cliente brasileiro, pois ele
hoje faz parte de um dos cinco maiores
mercados do mundo, bem diferente do
que acontecia uma década atrás. Tam-

ENTREVISTA | MARCOS DE OLIVEIRA
bém é preciso levar em conta que o poder
de compra cresceu com mais renda
e crédito, o que faz caber no bolso o veículo
com mais equipamentos.
Você acredita que o carro de entrada
no Brasil, com baixo conteúdo, o
chamado “peladão”, está perdendo
mercado no Brasil?
OLIVEIRA – Não está perdendo mercado,
mas ganhando nível de sofisticação
maior. Vou usar o exemplo do Ford Ka,
nosso modelo de entrada, que desde o
lançamento em 2008 é vendido com
travas elétricas acionadas a distância,
algo que há pouco tempo era considerado
um luxo. E ao longo do tempo essa
tendência deve se aprofundar, com
adição cada vez maior de equipamentos
mesmo nos veículos de entrada.
A médio e longo prazos o “carro pelado”
vai desaparecer do mercado, pois o
cliente terá um nível mínimo de expectativa
e vai exigir itens como já é o caso
da direção assistida, que se transformou
em um equipamento quase que
básico.
Agregar tecnologia é uma forma
de devolver competitividade internacional?
OLIVEIRA – Sem dúvida. O segredo da
engenharia brasileira do futuro está em
como agregar novas tecnologias de forma
acessível. Isso se faz com a instalação
de capacidade avançada de desenvolvimento
tecnológico e geração
de massa crítica de consumo, para criar
escala de produção, com custo menor.
Você passou dezessete anos fora do
Brasil. Muitas coisas mudaram nesse
tempo. Como era a Ford que deixou
aqui e como é a Ford que você reencontrou
ao regressar como presidente,
em 2006?
OLIVEIRA – Antes os recursos eram
bastante limitados, era necessário utilizar
aquilo que já existia fora do País da
melhor maneira e adaptar às necessi-
36BUSINESS
OS PROJETOS DE
SUCESSO LIDERADOS
PELO BRASIL
PROVARAM À MATRIZ
QUE TÍNHAMOS
CAPACIDADE PARA
ASSUMIR UM
PROJETO GLOBAL
dades do mercado brasileiro. Foi só a
partir do desenvolvimento do EcoSport
que a engenharia brasileira da Ford ganhou
papel de protagonismo, com o
desenvolvimento de um produto desde
a sua base. Tem sido um processo
de transformação ao longo dos últimos
dez anos e quando voltei isso ainda
estava acontecendo. Hoje a realidade
é de uma engenharia bem equipada
com todos os recursos necessários para
desenvolver produtos completos, para
o mercado local e outros países.
Você lamenta não poder fabricar aqui
alguns dos modelos que ajudou a desenvolver,
como o Edge e o Fusion?
OLIVEIRA – Não, porque acho que a
engenharia competente é aquela que
sabe utilizar os recursos disponíveis
de forma inteligente e eficiente, traduzindo
esses recursos em soluções de
mercado que atendam e surpreendam
o consumidor. Quando saí da faculdade,
a equação para o desenvolvimento
de um produto era custo-mais-margem-igual-a-preço.
Hoje é o contrário:
primeiro descobrimos qual é o preço
competitivo de mercado, depois achamos
a margem para recuperar o investimento
que deve ser feito e finalmente
determinamos o custo de produção.
É um processo muito mais complexo e
fundamental para o negócio. Posso citar
o exemplo do novo caminhão Ford
Cargo 2012, que foi totalmente projetado
no Brasil com colaboração da
Europa e dos Estados Unidos, mas todo
o desenvolvimento foi focado nas
necessidades dos clientes de todos os
mercados onde o produto é vendido, e
no preço que deveria ter para atender
a demanda.
A operação de caminhões da Ford é
bastante peculiar no Brasil, diversos
conjuntos são feitos fora por fornecedores
e depois montados na planta
de São Bernardo. A cabine, por
exemplo, é soldada e pintada na Automotiva
Usiminas, depois viaja duzentos
quilômetros até a linha de
montagem. A Ford até investiu recursos
na fábrica do fornecedor para
produzir o novo Cargo. Ainda assim a
operação tem custos vantajosos?
OLIVEIRA – Sim, porque embora a fabricação
de caminhões seja complexa,
os volumes não são tão grandes.
No modelo que usamos, a Automotiva
Usiminas faz a cabine, a Cummins
os motores, a Eaton as transmissões e
nossa engenharia integra tudo. Assim
os custos são diluídos. Essa fórmula

nos dá escala para produzir
nossos caminhões com
preços competitivos. Por
exemplo, se tivéssemos
que fazer as diversas famílias
de motores que usamos
no Cargo, teríamos de
investir muito para fazer volumes
pequenos.
Está em gestação no centro
de desenvolvimento
de Camaçari a próxima
geração do EcoSport,
carro que deverá ser produzido
também em outros
países. Como a matriz
da companhia foi convencida a
trazer para o Brasil um projeto global?
OLIVEIRA – Depois do próprio
EcoSport, o Ka 2008 foi desenvolvido
aqui, o Fiesta atual também, agora
apresentamos o Cargo 2012. Todos
esses projetos bem-sucedidos liderados
pela engenharia brasileira provaram
à matriz que nós tínhamos capacidade
para assumir um projeto global.
O EcoSport ganhou admiração na
matriz da Ford, não só pelo produto
em si, mas também pelo “branding”, a
marca que criamos. É preciso lembrar
que o desenvolvimento de um carro
não envolve só a competência de 1,5
mil engenheiros de produto que temos
aqui, é também o trabalho de marketing,
que desenha o conceito, e tem o
apoio das áreas de finanças, compras
e manufatura, que viabilizam o projeto.
Portanto o EcoSport é o resultado desse
pacote completo de competências
que nós temos disponível no Brasil.
É verdade que a estratégia global de
comunicação do novo EcoSport também
será desenhada aqui no Brasil?
OLIVEIRA – Exatamente. No caso da
próxima geração do EcoSport, o trabalho
de pesquisas e clínicas com consumidores
está sendo feito nos diferentes
países onde o carro será vendido, porque
a necessidade de um brasileiro pode
não ser exatamente igual à de um
cliente de outro país. Por isso o trabalho
de marketing é muito importante para
orientar todo o desenvolvimento, para
que o produto atinja na mosca seu objetivo.
Essa é a verdadeira globalização.
Podemos esperar mais projetos globais
da Ford aqui?
OLIVEIRA – Esse é o nosso desejo e
estamos trabalhando para isso, são
processos contínuos de planejamento.
A Ford está expandindo a capacidade
de Camaçari de 230 mil para 300
mil unidades/ano. Existem planos de
produzir motores na Bahia?
OLIVEIRA – A nossa fábrica de Taubaté
passa por um grande processo
de ampliação, que começou no
ano passado, e pode fazer até 500
mil motores por ano, contando os
modelos RoCam e Sigma. Por enquanto
tem capacidade para atender
as necessidades das Américas,
com o RoCam para Camaçari e as
exportações do Sigma (para México
e Argentina). Para o futuro nós ainda
estamos definindo como vamos fazer
o abastecimento de motores para
Camaçari. Existem diversas alter-
nativas em estudo.
Há muitos competidores
chegando ao mercado
brasileiro. O quarto lugar
da Ford está ameaçado?
OLIVEIRA – Esperamos
não só manter nosso
market share (em torno
de 10%) e até fazê-lo crescer,
com nosso plano de
aumento de capacidade e
lançamento de novos produtos.
Em nenhum outro
lugar do mundo apenas
três marcas dominam
mais de 60% das vendas.
Não é possível imaginar
que elas não vão perder uma parte
disso diante de mais de vinte concorrentes.
Claro que alguém terá de perder
espaço e acho que nós podemos
tomar um pouco disso, pois a Ford
está só no meio do caminho para os
líderes. O consumidor vai determinar
o modelo e o tamanho do mercado
de cada empresa, mas aquele modelo
que funcionou por quarenta anos
no Brasil, de veículos básicos, com níveis
mínimos de equipamentos, mudou
e continuará mudando nos próximos
anos, pois o poder aquisitivo do
brasileiro está aumentando e suas expectativas
também. Portanto, vencerão
aqueles que souberem acompanhar
e atender essas expectativas.
Então a Ford aposta no modelo de
agregar valor aos veículos?
OLIVEIRA – Sem dúvida. E não só para
atender expectativas dos consumidores,
mas também por causa da legislação,
que aos poucos obriga todos os
fabricantes a acrescentar nos seus carros
elementos de segurança como airbags
e ABS. Assim a integração tecnológica
será um requerimento básico para
atender as regulamentações. Isso já
aconteceu nos principais mercados do
mundo e esse momento também está
chegando aqui.

COBIÇA
ESCOLHA O SEU PRESENTE
38BUSINESS
Edição limitada da Montblanc dedicada ao romancista americano Mark Twain.
A marca desenvolve linhas especiais em homenagem a escritores desde 1992.
Depois de utilizadas, as ferramentas de manufatura das canetas são destruídas
para garantir que seja impossível reproduzi-las. A tinteiro sai por
R$ 2.572,00. Onde: Montblanc, Shopping Cidade Jardim,
Av. Magalhães de Castro, 12.000, São Paulo, SP, tel. (11) 3552-8000.
A pasta masculina Avenue, da Victor Hugo, mantém a
tradição da marca de utilizar apenas materiais nobres.
É revestida de couro com padronagem croco. O modelo é um
sucesso de vendas mantido há várias coleções.
Por R$ 6.725,00. Onde: Victor Hugo, Rua Oscar Freire, 816,
São Paulo, SP, tel. (11) 3082-1303.
De ouro e aço, o Calibri, da Cartier, acaba de chegar às lojas
brasileiras. O relógio utiliza o sistema mecânico de corda automática,
desenvolvido recentemente pela marca francesa. A pulseira é polida e
acetinada, feita de aço inoxidável e ouro rosa 18 quilates. O modelo tem
impermeabilidade a até 30 metros. Por R$ 25.130,00. Onde: Cartier,
Rua Haddock Lobo, 1.567, São Paulo, SP, tel. (11) 3081-0051.
Com controle touch para regular a temperatura, a
adega climatizada Allblack, da Brastemp, comporta 20
garrafas. O toque especial fica por conta da iluminação
interna por LED. Preço sugerido de R$ 799,00.
Onde: Fast Shop, Shopping Iguatemi,
Av. Brigadeiro Faria Lima, 2.232,
São Paulo, SP, tel. (11) 3232-3550.
Depois do impacto da chegada do iPad pipocam
no mercado aparatos para tornar o tablet ainda
mais prático. O iRest, da Rain Design, é um deles.
O equipamento serve de descanso de colo e mesa
para o produto da Apple. Recém-chegada ao
Brasil, a novidade é importada pela Asys.
Por R$ 299,00. Onde: A2you,
Shopping Pátio Paulista, Rua Treze de Maio, 1.947,
São Paulo, SP, tel. (11) 3232-3800.
(Preços pesquisados em abril)

ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO
EVOLUÇÃO
OU MORTE
A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA NACIONAL PRECISA ACELERAR
PROJETOS DE INOVAÇÃO E INCLUSÃO TECNOLÓGICA
40BUSINESS
DE SEUS PRODUTOS, SOB PENA DE FICAR PARA
TRÁS DIANTE DA CONCORRÊNCIA GLOBAL
PEDRO KUTNEY
PRODUÇÃO do Pico Eco,
solução ecológica da Marelli
na área de bicos injetores

Como já determinou a teoria
da evolução das espécies,
traçada por Charles Darwin
ainda no século 19, os veículos brasileiros,
assim como fazem os seres
vivos, terão de evoluir para se adaptar
ao novo meio ambiente altamente
competitivo, ou poderão ser extintos.
Para o caso de máquinas criadas
pelo homem, essa evolução atende
pelo nome de desenvolvimento tecnológico.
Um estrangeiro do primeiro m
undo que visitasse o Brasil no começo
dos anos 90 e retornasse agora,
vinte anos depois, certamente encontraria
aqui um cenário automotivo
totalmente “evoluído” na forma e
no conteúdo, com mercado cerca de
cinco vezes maior e veículos leves e
pesados muito mais modernos, tanto
na aparência como em tecnologia
agregada – deixando para a história
criações brasileiras elaboradas a partir
de “catados” de projetos das matrizes
de empresas multinacionais,
que geraram produtos tão únicos
quanto as tartarugas gigantes que intrigaram
Darwin nas Ilhas Galápagos,
como Ford Corcel, Chevrolet Opala e
Volkswagen Santana, só para citar alguns
casos. Nesse sentido, pode-se
afirmar que a indústria automotiva
nacional passou por uma revolução,
que em apenas uma década transformou
completamente a face do setor
no País. Contudo, se a evolução foi
grande, rápida e notável, é porque o
atraso era abissal.
A realidade atual é bem melhor,
mas ainda há um longo caminho a
percorrer para atualizar os produtos
locais e colocá-los em linha com padrões
mais avançados e globalmente
competitivos. Recentes estudos
de competitividade sobre o setor no
Brasil, elaborados por diversas consultorias
especializadas como CSM
Worldwide e PricewaterhouseCoopers,
têm uma conclusão comum:
mostram que os veículos nacionais
e seus fabricantes estão um ou dois
passos atrás dos principais concorrentes
internacionais. Caso os integrantes
do setor não acelerem o
passo da atualização tecnológica,
está no horizonte próximo a perda
de terreno para as novas potências
automotivas, especialmente China e
Índia, que no atual ritmo vão ultrapassar
o Brasil em inteligência pro-
INOVAÇÃO NO BRASIL
(2008/R$ bilhões) s)
OLHANDO OLHA PARA
TRÁS, TRÁS A EVOLUÇÃO
DA INDÚSTRIA
FOI ENORME E
HÁ GRANDES
OPORTUNIDADES
PELA FRENTE
INVESTIMENTO EM INOVAÇÃO
NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA
VIRGILIO CERUTTI: presidente da
Magneti Marelli para o Mercosul
dutiva, como já fez a Coreia do Sul.
A incorporação de tecnologias
modernas ao tecido social costuma
espelhar com nitidez o grau de desenvolvimento
das nações. O Brasil
automotivo não foge a essa regra.
Em um país onde a maioria da população
ainda não pode pagar por muitas
das sofisticações tecnológicas, é
natural que o conteúdo dos veículos
produzidos aqui seja menor. Virgilio
Empresas Empresas inovadoras % de inovadoras
BRASIL 106.862 41.262 38,6%
SETOR AUTOMOTIVO 2.638 1.190 45%
MONTADORAS 38 30 83%
AUTOPEÇAS 1.517 708 47%
Faturamento Investimento em inovação ção % do faturamento
to
MONTADORAS 126 2,5 2%
AUTOPEÇAS 75,2 0,53 0,7%
Total 201,2 3 1,5%
Fonte: Pintec/IBGE 2008
Fonte: Pintec/IBGE, Anfavea, Sindipeças

ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO
Cerutti, presidente da Magneti Marelli
Mercosul, admite que boa parte dos
componentes feitos aqui passa por
reduções tecnológicas para baixar
custos. “Mas isso é natural para um
país emergente, não é algo negativo,
faz parte do desenvolvimento social”,
pondera. “Olhando para trás, a evolução
da indústria foi enorme e há
grandes oportunidades pela frente.”
De forma geral, a combinação deletéria
de impostos e margens nos ní-
INVESTIMENTOS EM PESQUISA E DESENVOLVIMENTO
398
1.029
667
65 %
ALEMANHA
149
786
42BUSINESS
399
51 %
FRANÇA
(2008/US$ bilhões)
121
INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOTIVO
1.010
ITÁLIA
veis mais altos do mundo acabou por
expurgar avanços tecnológicos dos
carros nacionais, para cortar custos.
Sem economia de escala local, algumas
das mais modernas tecnologias
automotivas incorporadas aos carros
produzidos aqui são importadas,
caso da eletrônica veicular.
BASE FRÁGIL
Na busca pela inovação, quando se
divide o bolo entre montadoras e seus
EUA JAPÃO CHINA ALEMANHA COREIA BRASIL
492
49 %
77
2.638*
1.190
BRASIL
45 %
959
435
45 %
ESPANHA
Empresas Empresas inovadoras
Fonte: MCT
(*) Número inclui fabricantes de veículos, cabines, carrocerias, reboques, peças, acessórios e recondicionamento de motores
Fonte: Brasil - Pintec/IBGE 2008. Demais países: Community Innovation Survey 2004/ABDI
45
23
fornecedores, a situação é pior na parte
de baixo da cadeia industrial. Enquanto
30 das 36 fabricantes de veículos no
Brasil fizeram inovações de processos e
produtos no período de 2006 a 2008,
ou 83% das empresas consultadas, 708
fábricas de autopeças disseram ter feito
o mesmo, ou menos da metade (47%)
das 1.517 ouvidas pelo IBGE (quadro
na página ao lado).
“A base da indústria brasileira de
autopeças investe pouco em pesquisa,
desenvolvimento e inovação, por
isso está perdendo a corrida para outras
nações emergentes”, avisa Flávio
Campos, diretor de engenharia da divisão
de arquitetura eletroeletrônica
da Delphi América do Sul. “Principalmente
os fornecedores de componentes
de baixa tecnologia agregada
tendem a desaparecer aqui, porque
estão sofrendo enormes pressões de
custos e não conseguem competir
com os chineses”, sentencia.
Para Campos, até mesmo grandes
fornecedores de sistemas sofisticados
se acomodaram: “Os sistemistas
investem, mas em nível ainda abaixo
da necessidade. É preciso acordar
depressa e acelerar a engenharia local,
para agregar valor aos produtos.
Essa é a única forma de competir
com a China e isso só se faz com
muita pesquisa e desenvolvimento”.
De fato, a grande maioria das inovações
promovidas pelo setor automotivo
no Brasil não representa
novidade para o mercado mundial.
Segundo o IBGE, entre os fabricantes
de veículos, de 2006 a 2008 houve
apenas uma inovação de produto
inédita em termos internacionais e
nenhuma em relação a processos de
produção. Já entre os fornecedores
de componentes existiram só nove
inovações globais de produtos e cinco
de processos.
PERSPECTIVA POSITIVA
Daqui para frente a indústria brasilei-

a deverá acompanhar mais de perto
a evolução internacional, acredita
Rejman: “Atualmente, várias empresas
estão trabalhando em projetos de
novos produtos que irão ser produzidos
e comercializados não somente
em países emergentes, mas também
em mercados de alta tecnologia”,
afirma. “O progresso também se
aplica ao uso de ferramentas de desenvolvimento
que eram incipientes
no passado, tais como programas de
simulação, e hoje são parte integrante
do desenvolvimento local.”
Apesar das dificuldades, a maioria
dos analistas projeta um cenário positivo
para o desenvolvimento tecno-
BAIXO INVESTIMENTO
SETOR LIDERA APORTES LOCAIS EM P&D, MAS BRASIL APLICA MENOS DE 1% DO PIB NESSA ÁREA
Apesar da grande evolução do desenvolvimento local de
produtos, especialistas alertam que o País é obrigado a
importar muita inteligência, na forma de projetos e produtos
de alto valor agregado, porque aqui o investimento
na área é substancialmente inferior ao de muitos países
concorrentes. Isso fica claro quando se comparam os
gastos totais com pesquisa e desenvolvimento (P&D).
Segundo dados do Ministério da Ciência e Tecnologia, o
capital destinado a P&D no Brasil por governo, estatais
e empresas privadas mal passa de 1% do PIB, cerca de
US$ 23 bilhões por ano, enquanto a China, por exemplo,
direciona 1,5% de seu PIB, mais de US$ 120 bilhões/
ano, e os Estados Unidos, a nação que mais investe nisso,
gasta quase US$ 400 bilhões, ou 2,7% do PIB.
O setor automotivo é, de longe, o segmento da indústria
de transformação nacional que mais investe em
pesquisa e desenvolvimento, com o total de R$ 3 bilhões
em 2008, de acordo com dados da mais recente Pintec,
Pesquisa de Inovação Tecnológica do IBGE. Este valor,
contudo, representou apenas 1,5% do faturamento naquele
ano dos fabricantes de autopeças e veículos, que
chegou a R$ 201 bilhões. E foi um terço dos investimentos
totais de R$ 8,5 bilhões.
Essas cifras revelam que o porcentual destinado a
P&D por empresas do setor automotivo no País está
bastante abaixo dos padrões das matrizes, que gastam
de 5% a 8% das receitas para desenvolver tecnologia.
MUITAS MUIT VEZES É
NECESSÁRIA NEC ALTA
TECNOLOGIA
PARA CONTER
OS CUSTOS DE
COMPONENTES
AUTOMOTIVOS
PAULO ALVES, diretor de sistemas de
segurança e carroceria da Continental
Fabricante de pneus e diversos sistemas automotivos,
a alemã Continental, por exemplo, investiu sozinha algo
como US$ 2 bilhões em pesquisa e desenvolvimento durante
o ano passado, o que supera o investimento do
segmento inteiro no Brasil.
A situação fica pior quando se divide o investimento
entre montadoras e fornecedores de peças. As fabricantes
de veículos destinaram em 2008, segundo a Pintec,
R$ 2,5 bilhões às atividades de P&D, ou 2% do faturamento
naquele ano, enquanto as fábricas de componentes
gastaram R$ 528 milhões, ou apenas 0,7% das
receitas. O quadro é preocupante, pois atualmente grande
parte das inovações tecnológicas é promovida pelos
sistemistas. Assim, a indústria instalada aqui perde uma
importante fonte de evolução.
Nesse cenário, ideias novas que criam valor se propagam
mais lentamente no Brasil, onde 41.262 empresas,
ou 38,6% das 106.862 consultadas na Pintec,
declararam ter implementado inovações de processos e
produtos entre 2006 e 2008, ante 101 mil corporações
inovadoras na Alemanha só em 2004, ou 56%.
Os resultados são melhores no setor automotivo brasileiro:
1.190 de 2.638 corporações ouvidas promoveram
inovações, mas o índice de 45%, embora maior que a
média nacional, ainda está atrás do nível mundial – na
indústria automotiva alemã foi de 65% em 2004, e de
51% na França no mesmo ano.

ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO
lógico no Brasil, criado pela evolução
do mercado brasileiro. A renda está
crescendo no País e também avançam
as ambições dos consumidores,
que naturalmente poderão pagar por
carros mais confortáveis e bem equipados
– como já ocorre com itens
como direção assistida, acionamento
elétrico de vidros e travas, ar-condicionado
e até câmbio robotizado.
Outro ponto que fará a tecnologia
automotiva subir degraus é o aperto
da legislação de segurança e emissões,
que exige sistemas hoje só
disponíveis como opcionais ou nos
modelos topo de gama, como ABS,
airbags, rastreador e dispositivos de
tratamento de gases. Tudo isso tende
a deixar os veículos mais caros,
é verdade, entretanto não é menos
verdadeiro que ganhos de escala diluem
significativamente os custos e,
no fim das contas, o consumidor terá
um carro mais seguro, econômico e
INTELIGÊNCIA IMPORTADA
BRASIL FORMA 30 MIL ENGENHEIROS POR ANO E A CHINA, 400 MIL
44BUSINESS
menos poluente desde os produtos
básicos. Pode ser uma evolução forçada,
mas ocorrerá.
O poder de consumo dos brasileiros
ainda será, por muitos anos à
frente, inferior ao de países desenvolvidos.
Por isso o grande desafio
que se impõe é de agregar valor sem
alterar o preço para cima. É o que
Flávio Campos, da Delphi, chama de
“engenharia frugal”, termo que ouviu
de engenheiros indianos. “Nosso
mercado, apesar de simples, está se
sofisticando”, avalia.
“Isso não é baixa tecnologia. Muitas
vezes é necessária muita tecnologia
para conter os custos”, defende
Paulo Alves, diretor da unidade de
sistemas de segurança e carroceria
da Continental Brasil. Ele cita o Pase
um sistema elaborado pela Continental
que destrava as portas e liga
o carro só com a aproximação da
chave, que pode ficar no bolso do
LABORATÓRIO da Bosch
na área de eletrônica para
desenvolvimento veicular
motorista. “É um exemplo de tecnologia
que reduz gasto, pois com ela
se dispensa o uso da trava mecânica
de direção”, explica.
Se os fabricantes instalados no
Brasil não conseguirem fornecer produtos
melhores por valores competitivos,
certamente os concorrentes
importados ocuparão esse espaço,
como já tentam fazer algumas marcas
chinesas por aqui, com carros
que chegam mais bem equipados e
custam menos do que equivalentes
nacionais – apesar de pagarem alíquota
de importação de 35%.
Com vendas crescentes e projeção
de mercado de 4 milhões de automóveis
em 2015, Rejman prevê alta
demanda por modelos específicos
para o consumidor brasileiro. “Essa
situação acelera a necessidade de
progredirmos cada vez mais rápido,
pois as empresas precisam ser capazes
de projetar tais modelos.”
muito mais inteligência
do que exportamos”,
“Importamos
reconhece Alberto Rejman,
diretor da GM e membro da SAE
Brasil. E Flávio Campos, diretor de
engenharia da Delphi, acrescenta:
“O problema maior disso é que hoje
temos muitos produtos locais no
Brasil e não dá para adaptar tudo o
que vem de fora. Por isso precisamos
criar e agregar valor aqui”.
Mais dados do IBGE reforçam essa
preocupação: 1.190 empresas automotivas
inovadoras geraram apenas
116 depósitos de patentes de 2006 a
2008, sendo onze de fabricantes de
veículos e 105 de fornecedores. Isso
denota que o processo de inovação

ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO
no Brasil, além de lento, também
apresenta baixa relevância.
“O Brasil evoluiu, mas quanto da
atual tecnologia foi desenvolvida
aqui?”. Quem pergunta é Rogelio
Golfarb, diretor de assuntos corporativos
da Ford América do Sul. “Temos
de usar o que já está pronto sem
preconceito, e rápido, mas se apenas
copiarmos o que já existe lá fora, seremos
iguais ou piores do que outros
países. Inovação e engenharia nacional
são ferramentas fundamentais
para enfrentar os desafios da competitividade
global”, analisa.
FOCO ESTRATÉGICO
Para Alberto Rejman, diretor de engenharia
da GM e membro da SAE
Brasil, a engenharia automotiva nacional
precisa continuar a aproveitar
suas principais potencialidades: “Temos
vocação para o desenvolvimento
de produtos destinados a países
emergentes, com excelente conhecimento
em otimização do sistema
trem-de-força, de massa, redução
de perdas mecânicas e de consumo
elétrico, além da aplicação de
arquiteturas elétricas flexíveis”. Mas
ele também ressalta a necessidade
de não parar por aí: “É preciso evoluir
para alcançar autonomia plena
nos desenvolvimentos futuros, que
serão muito mais complexos, pois
envolverão tecnologias hoje ainda pouco conhecidas em
nossa indústria, tais como os veículos híbridos”.
Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi, indica
que existem três grandes áreas de ataque para a engenharia
automotiva brasileira nos próximos anos: sistemas
de powertrain, eletroeletrônica veicular e novos materiais.
“Temos muito a evoluir para melhorar a eficiência dos
motores flex. Precisamos investir muito mais em sistemas
eletrônicos drive by wire, que mudam tudo na concepção
de um veículo. E temos de pensar em nanotecnologia
e compostos alternativos para substituir commodities,
como o plástico, que não para de subir de preço.”
46BUSINESS
Mas não será nada fácil ter inovação e
engenharia sem pesquisadores nem engenheiros.
O baixo nível de investimento
em educação hoje cobra um alto preço.
Faltam ao País profissionais dedicados
aos avanços tecnológicos. Segundo
registros do Ministério da Ciência e Tecnologia
(MCT), existem 1,4 pesquisador
e 2,6 pessoas ocupadas em tempo
integral com atividades de pesquisa e
desenvolvimento a cada mil habitantes
no Brasil, enquanto na Alemanha, por
exemplo, esses índices são de 7,5 e 13,
respectivamente; na vizinha Argentina,
2,9 e 3,9; e na China, 2,1 e 2,5.
Rejman, que também é diretor
executivo de engenharia de produtos
da General Motors América do
Sul, diz que a falta de mão de obra
qualificada é uma das principais
fraquezas do setor no Brasil. “Estamos
muito atrás dos outros países.
Hoje formamos 30 mil engenheiros
por ano, em média, ao passo que
a China forma 400 mil, a Índia 250
mil e a Coreia 80 mil. Não há expansão
dos centros de formação
técnica proporcional ao nível de
crescimento econômico do País.
E a situação fica ainda mais críti-
“A indústria está convidada a fazer
desenvolvimento tecnológico aqui”,
afirma Besaliel Botelho, vice-presidente
da Bosch. “Já existem para
isso incentivos do governo, como a
Lei do Bem, mas precisamos usar
mais. Temos apoio para inovar, o
que falta é apoio para produzir”,
diz, citando os já conhecidos gargalos
competitivos do Brasil, como
impostos altos e infraestrutura deficiente.
Essa, aliás, é outra equação
a ser resolvida, pois de nada adiantará
implementar avanços sem a
respectiva produção. Por isso Botelho
avalia que o desenvolvimento
tecnológico ajuda, mas não elimina
todas as deficiências do País.
Nesse sentido, o setor automotivo vem sendo tratado
como uma das prioridades no novo pacote de competitividade
que até o fim de abril estava em gestação em Brasília,
segundo Paulo Bedran, diretor do Departamento de
Indústrias de Equipamento de Transporte, do Ministério
do Desenvolvimento. Desta vez, o governo parece estar
disposto a trocar incentivos, como redução de impostos,
por maior desenvolvimento tecnológico local. Estava no
radar, por exemplo, a taxação de veículos por eficiência
energética, e não por tamanho do motor, como ocorre
hoje. Dessa forma, evoluir não será uma escolha, mas
uma obrigação de sobrevivência.

ca quando se buscam profissionais
com experiência”.
PONTE ACADÊMICA
Embora no Brasil existam centros
universitários de excelência internacional,
são poucos os exemplos de
parcerias pragmáticas entre a academia
e empresas para fazer andar mais
depressa o desenvolvimento tecnológico.
“Essa parceria está engatinhando
aqui, precisamos construir essa
ponte”, destaca Paulo Matos, supervisor
de estratégia de inovação da
Fiat do Brasil. “Existe nas universidades
brasileiras muita pesquisa básica
e pouca pesquisa aplicada (aquela
que se transforma na prática em produtos
e processos)”, avalia.
“Aqui, 80% dos doutores estão nas
universidades e só 20% na indústria,
enquanto no exterior acontece
o inverso. Assim temos um longo
caminho para transformar teoria em
prática”, diz Besaliel Botelho, vice-
-presidente executivo da Robert Bosch
Brasil. Ele ressalta uma estatística
que comprova essa desconexão:
AGENDA DA INOVAÇÃO
FOTO: RUY HIZA
segundo dados do MCT, 2,63% dos
artigos técnicos publicados no mundo
são de pesquisadores brasileiros,
mas só 0,31% dos pedidos de patentes
vêm do País. “Isso quer dizer que
fazemos dez vezes mais pesquisa do
que desenvolvemos produtos ou processos
para colocar no mercado.”
Botelho acrescenta que a Bosch
mantém poucas parcerias com
ENGENHARIA
ENG
FRUGAL FRUG É UMA DAS
RESPOSTAS PARA
AGREGAR VALOR
AOS AO SISTEMAS SEM
ALTERAR O PREÇO
PARA CIMA
Ex-presidente da Anfavea, o diretor de assuntos corporativos da Ford América do Sul, Rogelio
Golfarb, defende a urgente adoção de uma “agenda da inovação” no País, que para ele será
fundamental a fim de retomar a competitividade da indústria nacional. Golfarb cita dez pontos
dessa agenda, que divide responsabilidades entre governo e empresas:
FLAVIO CAMPOS, diretor de
engenharia da Delphi no Brasil
universidades no Brasil, “porque há
poucos incentivos para isso”. Flávio
Campos, da Delphi, conta que atualmente
monitora mais de trinta trabalhos
em universidades, mas poucos
terão aproveitamento prático. O
mesmo diz Virgilio Cerutti, presidente
da Magneti Marelli, que tem aproveitado
a proximidade da sede da empresa
em Hortolândia (SP) com a
adoção de incentivos à inovação

ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO
FOTO: RUY HIZA
Unicamp para captar alguns bons
profissionais. “A região de Campinas,
com muitas empresas e centros universitários
de alto padrão, se transformou
em um polo tecnológico de
qualidade internacional”, afirma.
Apesar de raros, há bons exemplos
de como academia e empresas podem
se ajudar bem mais. Matos cita
o laboratório de interferências eletromagnéticas
criado recentemente
pela Fiat em Betim (MG), com par-
48BUSINESS
O SETOR S
AUTOMOTIVO
AU
É UMA DAS
cerias que envolveram a UNB, UFMG
e centros europeus. “Graças a esse
esforço conjunto conseguimos fazer
aqui um laboratório muito mais barato,
com um quarto do tamanho do
que temos na Itália”, conta. Assim a
Fiat ganhou vantagem no desenvolvimento
de produtos, pois atualmente
a maioria das montadoras precisa
mandar os carros ao exterior para
fazer esses testes.
“Com o aumento da demanda por
A EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA DOS VEÍCULOS
ESTÁ LASTREADA EM SISTEMAS ELETRÔNICOS
COMPLEXOS. O BRASIL NÃO FICA ATRÁS, MAS
DEPENDE ESSENCIALMENTE DE IMPORTAÇÕES
PRIORIDADES P
DO
NOVO PACOTE DE
COMPETITIVIDADE
PAULO BEDRAN, diretor do
departamento de indústrias de
equipamento de transporte do MDIC
tecnologia embarcada, naturalmente
os centros de engenharia brasileiros
serão forçados a se desenvolver. Por
isso parcerias efetivas com universidades
e centros de P&D precisam
ser fomentadas, assim como a troca
de conhecimentos entre centros de
engenharia no Brasil e no exterior. As
empresas devem investir na expansão,
e em muitos casos na criação,
de centros de competência no País”,
destaca Rejman.
O SALTO DA ELETRÔNICA
PEDRO KUTNEY
A
evolução tecnológica dos veículos
passa, necessariamente,
pela eletrônica, que a cada
ano embarca dúzias de semicondutores
e sistemas integrados que podem
controlar desde as travas das portas, o
motor, até a troca de marchas. Para se
ter ideia da velocidade desse avanço,
em 1960 um carro tinha algo como
100 circuitos, ante mais de 3 mil hoje.
Progressos como airbags, antitravamento
de freios (ABS) ou mesmo os
carros híbridos não seriam possíveis
sem uso intensivo de microeletrônica.

Não por acaso, a indústria automotiva
consome atualmente mais de US$
200 bilhões por ano em componentes
eletrônicos, responsáveis por cerca de
40% do conteúdo dos carros atuais,
segundo estimativas da agência de
comércio exterior de Taiwan, onde
estão instalados alguns dos maiores
fornecedores mundiais de eletrônica
automotiva.
No Brasil, o menor nível de sofisticação
dos carros não impede o
rápido avanço da incorporação de
eletrônica – muito pelo contrário, até
porque em muitos casos isso reduz
custos, com a substituição de sistemas
mecânicos por eletrônicos mais
baratos. Um levantamento feito em
2010 pela Infineon, um dos maiores
fabricantes de componentes eletrônicos
para a indústria automotiva,
TECHCENTER da Delphi
atende desenvolvimento de
eletrônica automotiva no País

ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO
estima que o conteúdo eletrônico
dos veículos brasileiros deve crescer
110% até 2020. Atualmente (e pelos
próximos dez anos), os veículos
brasileiros têm o maior valor de semicondutores
entre os países emergentes
que compõem o Bric (Brasil,
Rússia, Índia e China).
Segundo o estudo encomendado
pela Infineon, a indústria automotiva
brasileira agrega atualmente, em
média, US$ 164 por carro em semicondutores
(componentes de chaveamento,
potência e carga) que inte-
DEMANDA POR SEMICONDUTORES VEICULARES NO BRASIL
257
2008
383
2010
130
130
115
109
164
149
137
128
50BUSINESS
520
2012
200
(US$ milhões)
170
161
146
628
2014
270
184
179
825
2016
910
2018
VALOR DE SEMICONDUTORES POR CARRO
BRASIL
CHINA
RÚSSIA
ÍNDIA
(US$)
gram diversas centrais eletrônicas.
Esse valor já é 26% maior do que os
US$ 130 por veículo de 2008, e deverá
crescer nada menos do que 143%,
para US$ 200, até 2020. Isso coloca
o Brasil levemente à frente das médias
da China (US$ 398 em 2020
ante US$ 149 em 2010), Rússia (US$
379 ante US$ 137) e Índia (US$ 368
ante US$ 128). Ainda assim, esse
nível é baixo para incorporar as tecnologias
mais sofisticadas. Um automóvel
híbrido, por exemplo, carrega
cerca de US$ 600 só em semicondu-
988
2020
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
157
300
250
250
245
378
365
360
325
Fonte: Infineon
400
398
379
368
Fonte: Infineon
tores, que integram sistemas eletrônicos
embarcados substancialmente
mais caros.
DEPENDÊNCIA EXTERNA
As estimativas da Infineon apontam
que até 2020 o Brasil consumirá
quase US$ 1 bilhão por ano em semicondutores
automotivos, o que
representa um salto de 158% sobre
os US$ 383 milhões de 2010. O problema
é que, se nada for feito, isso
impactará negativamente a balança
comercial do País, pois quase 100%
desses componentes são importados
– como é o caso da própria Infineon,
que traz de suas fábricas da Ásia
e Europa todos os semicondutores
que vende aqui para sistemistas e
montadoras.
Esta é hoje uma indústria estratégica
para o setor automotivo mundial.
Tanto que os grandes players
investem pesadamente para dominar
a tecnologia. A Bosch, por exemplo,
anunciou em 2010 o investimento de
US$ 1 bilhão, o maior já feito pela
centenária empresa em um só empreendimento,
para construir uma
fábrica de semicondutores em Reutlingen,
na Alemanha, que até 2016
poderá fazer 1 milhão de microchips
por dia para atender à crescente demanda
de diversos setores.
Em outro exemplo de estratégia,
a sul-coreana Hyundai firmou em
2009 um acordo com a Infineon
para montar, na Coreia, um centro
conjunto para o desenvolvimento de
eletrônica veicular. “Gostaria muito
que um fabricante aqui no Brasil fizesse
o mesmo”, diz César Manieri,
gerente de contas automotivo da
Infineon, que tem 55% de seu faturamento
lastreado no fornecimento
para a indústria automotiva.
“Existe evolução aqui, mas de forma
lenta. Muitos lançamentos têm
só o desenho novo e o mesmo conteúdo
tecnológico. As montadoras

ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO
são reticentes em agregar tecnologia
com custo maior. Assim, todos os
avanços, por enquanto, dependem
do que a lei obrigar, como já é o caso
de ABS, airbags e rastreador”, avalia
Manieri. “Existe um mundo a evoluir
na área de eletrônica veicular no Brasil.
O desafio é criar tecnologia local
com preço acessível.”
“As universidades têm investido
no desenvolvimento de técnicas de
fabricação de substratos, mas ainda
PRINCIPAIS SISTEMAS ELETRÔNICOS
DE UM CARRO BRASILEIRO COMUM
Telemetria: rastreamento, GPS
52BUSINESS
PRODUÇÃO de centralinas
nas instalações da Magneti
Marelli no Brasil
de forma tímida. Ainda são escassos
os recursos e incentivos governamentais
para a fabricação local
de componentes eletrônicos. Nem
mesmo itens de complexidade intermediária
são produzidos no Brasil”,
destaca Alberto Rejman, diretor da
Seção São Paulo da SAE Brasil e
diretor executivo de engenharia de
produtos da General Motors América
do Sul. “Importamos anualmente
mais de US$ 18 bilhões por ano em
gerenciamento do motor flex, gerenciamento de câmbio robotizado
faróis, lanternas
frontais, ABS
acionamento de travas e vidros, alarme, climatização
instrumentos, controles, rádio, DVD, GPS
eletrônicos, somos completamente
dependentes de outros países, não
apenas na indústria automotiva, mas
também na de informática e de telecomunicações.”
VISÃO ESTRATÉGICA
“O País não incentivou a indústria
eletrônica e perdeu a concorrência
para China e Coreia. Agora não
consegue produzir nada aqui”, avalia
Besaliel Botelho, vice-presidente
executivo da Robert Bosch Brasil. “O
crescimento do consumo de bens
eletrônicos pode mudar essa realidade.
Tomara, porque nós precisamos
comprar esses componentes e
hoje dependemos só de importação,
o que pode ser um risco quando se
olha o que aconteceu depois do terremoto
no Japão, que paralisou embarques
para cá”, completa.
Especialistas dizem que a instalação
de uma fábrica de semicondutores
requer mercado muito grande
para justificar investimentos bilionários,
de US$ 1 bilhão a US$ 3 bilhões
em uma só fábrica, e por isso o Brasil
já teria perdido para a Ásia essa corrida.
Contudo, se o volume de eletrônicos
importados já passa de US$
18 bilhões/ano, com perspectivas de
crescimento, parece mais do que justificável
a instalação dessa indústria
no País. Mas, ao menos no setor automotivo,
nem todos enxergam dessa
maneira. “Não vejo necessidade
de fazer pecinhas aqui, o importante
é agregar valor, montar os circuitos e
sistemas eletrônicos”, diz Cledorvino
Belini, presidente da Fiat América Latina
e da Anfavea, a associação dos
fabricantes de veículos.
Maurício Muramoto, presidente
da Continental Brasil, concorda
com essa visão: “Podemos importar
componentes e desenvolver os sistemas
aqui”, diz. Ele conta que, há dez
anos, quando ainda estava na Siemens
VDO (depois comprada pela

Continental), só havia dois engenheiros
eletrônicos na empresa e quase
foi “jogado pela janela” de uma sala
na Alemanha ao propor à diretoria o
desenvolvimento local no Brasil. “O
mercado brasileiro provou que eu
tinha razão, pois os produtos proo- duzidos aqui precisam de soluções es
pensadas aqui. Hoje 250 engenheiros
trabalham na divisão eletrônica
e dominamos o ciclo completo de
desenvolvimento de circuitos e sistemas.
Por isso acho que o País tem
condições de avançar nessa área
mesmo importando todos os semicondutores
de que precisa”, defende.
Importando peças ou não, o fato
é que o setor automotivo nacional
não pode prescindir da eletrônica,
hoje tão presente quanto o aço em
qualquer veículo, do mais simples ao
O SETOR
AUTOM AUTOMOTIVO NÃO
PODE PRESCINDIR
DDA
ELETRÔNICA,
TÃO TÃ PRESENTE
QUANTO O AÇO
EM QUALQUER
VEÍCULO NOVO
MAURÍCIO MURAMOTO,
presidente da Continental no Brasil
mais sofisticado. Então é preciso escolher,
e rápido, a melhor tática para
jogar esse jogo. Os maiores países
fabricantes de veículos do mundo
importam componentes de toda natureza,
mas por motivos estratégicos
também mantêm dentro de suas
fronteiras praticamente toda a cadeia
de fornecedores, inclusive a de eletrônicos
– se isso não fosse importante,
a Bosch não precisaria investir
tanto em uma fábrica própria de microships,
por exemplo. Como o Brasil
hoje integra o clube dos maiores
produtores mundiais, estará criando
um paradigma para a indústria se
deixar só no exterior toda a base de
fornecimento de eletrônica. Portanto,
sem exemplos bem-sucedidos anteriores,
é arriscado dizer se essa estratégia
vai funcionar ou não.

ESPECIAL | TECNOLOGIA DESENVOLVIMENTO E INOVAÇÃO INDUSTRIAL
GOVERNO QUER
MAIS TECNOLOGIA
NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL PREVÊ INCENTIVOS À ATUALIZAÇÃO
TECNOLÓGICA DOS VEÍCULOS NACIONAIS
PEDRO KUTNEY
O
governo reconhece a importância
do setor automotivo
para a indústria nacional e
já diagnosticou: boa parte da falta de
competitividade global dos veículos
brasileiros está ligada ao seu menor
conteúdo tecnológico. Também admite
que a alta carga tributária limita
o maior desenvolvimento. Por isso, na
política industrial em gestação, deverá
trocar redução de impostos por inclusão
tecnológica e maior capacidade de
produção local.
Bruno Jorge ajudou a coordenar
pesquisas de diagnóstico e até o fim
de abril esperava por determinações
do governo para começar a articular a
aplicação de medidas de apoio ao setor
automotivo. Jorge é o especialista
dedicado ao “Projeto Automotivo” da
Agência Brasileira de Desenvolvimento
Industrial (ABDI), órgão criado em 2004
com a missão de apoiar e monitorar a
execução da política industrial. Vinculada
ao Ministério do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio Exterior, o MDIC,
a ABDI promove a articulação das diversas
instâncias governamentais (além
do próprio MDIC, outros ministérios,
autarquias e estatais) para que propostas
sejam colocadas em prática.
Nesta entrevista exclusiva a Automotive
Business, Jorge revelou que a incorporação
de conteúdos tecnológicos nos
veículos produzidos no Brasil está no
radar do governo para garantir a sobrevi-
54BUSINESS
54BUSINESS
vência desta indústria, por isso é um dos
focos da política industrial para o setor.
AUTOMOTIVE BUSINESS – Como o
governo/ABDI enxerga o atual estágio
de desenvolvimento da indústria
automotiva no País?
BRUNO JORGE – A indústria automotiva
tem avançado muito. Na década de
1990 fez uma reestruturação em seu
processo produtivo, em direção a formas
de produção mais flexíveis, com
um grande volume de novos investimentos
e ampliação da capacidade
produtiva. Já na primeira década deste
século tem havido um importante avanço
nas atividades de engenharia local.
Exemplo disso é o desenvolvimento
do motor flex. A engenharia brasileira
atua no desenvolvimento de produtos
e, em alguns casos, até em plataformas
globais. Entretanto, não se pode olhar
apenas para a realidade do mercado
interno, pois vivemos em uma época
de indústria global. Nesse sentido,
constata-se considerável distância entre
os veículos fabricados localmente e os
de outras regiões, no que se refere a
tecnologia (segurança, conforto e infotainment),
eficiência energética, custos
e também preços.
Muito se tem falado a respeito da perda
de competitividade da indústria
automotiva brasileira. O maior avanço
tecnológico pode reverter essa si-
tuação? E como obter esse avanço?
JORGE – É muito provável que o maior
avanço tecnológico dos produtos possa
reverter essa situação. De fato, os
veículos produzidos no País são considerados
tecnologicamente inferiores
quando se faz uma comparação com
os principais mercados internacionais.
A incorporação de conteúdos tecnológicos
e de segurança nos veículos
produzidos localmente é uma questão
estratégica para a sobrevivência desta
indústria e por isso é um dos focos das
nossas reflexões sobre uma nova política
industrial para o setor.
Como o poder público pode atuar
para aumentar aqui os investimentos
em P&D?
JORGE – O fortalecimento e a atração
de centros de P&D fazem parte da
nova política industrial em gestação no
governo. Sabe-se que nos próximos
dez anos os países emergentes serão
responsáveis pelo crescimento do mercado
global, por isso iremos aproveitar
esse ativo para influenciar estratégias
globais das empresas do setor. E é
esse o papel do governo: sinalizar para
a indústria global que o Brasil é um
dos mercados mais promissores, que
a base existente pode se tornar mais
competitiva pela inovação e agregação
de valor e que nós temos condições de
fazê-lo. Nesse sentido, serve de bom
exemplo o programa Pró-Engenharia,

do BNDES, que financia máquinas e
equipamentos nacionais, mão de obra,
testes e ensaios, registros de patentes
no Brasil e no exterior, obras e softwares.
Esse programa já desembolsou
mais de R$ 2 bilhões nos últimos anos,
financiando o desenvolvimento da engenharia
no País.
O automóvel no Brasil é tributado como
supérfluo e sofre a mais alta taxação
do mundo. Isso é um obstáculo
para o maior desenvolvimento tecnológico
dos produtos fabricados aqui?
JORGE – A carga tributária embutida
nos produtos é um empecilho ao crescimento
do mercado de maneira geral.
O governo estuda formas de redução
dessa carga, em troca da adição de
tecnologia nos veículos e do aumento
da capacidade instalada das fábricas
brasileiras.
A legislação brasileira não exige ainda
para todos os carros novos equipamentos
como airbag e ABS, nem
limita emissões de CO 2 ou consumo
de combustível. O aperto na legislação
é solução para incentivar o maior
avanço tecnológico?
JORGE – A legislação tem sido um
dos instrumentos mais eficientes para
promover a inovação nessa indústria
no mundo. Isso fica evidente quando se
olha o caso da Europa e até de alguns
países emergentes, como a China. Mas
a legislação é apenas um dos componentes.
Deve-se atentar para o custo
atrelado à adição de tecnologia, que
deve ser partilhado entre a indústria,
o governo e a sociedade, sem que os
preços finais sejam duramente impactados.
O setor automotivo é um dos
que mais recebem recursos do governo,
seja na forma de financiamento ou
desoneração tributária, como aconteceu
no caso da redução do IPI em 2008
e 2009, sem que necessariamente seja
obrigado a incorporar aos veículos produzidos
aqui tecnologias disponíveis
BRUNO JORGE: dedicação a
projetos automotivos na ABDI
globalmente. A existência de uma legislação
de eficiência energética/emissões
de CO ² é necessária e estratégica. Servirá,
portanto, como mais um elemento
de contrapartida para esses incentivos.
Especialistas defendem que a indústria
automotiva nacional deve concentrar
P&D em nichos menos explorados
em outras partes do mundo,
para assim ganhar relevância. Quais
poderiam ser esses nichos?
JORGE – Uma das questões mais estratégicas
para um país diz respeito à
definição de sua matriz energética. A
França, por exemplo, tem apostado fortemente
nos veículos elétricos, pois sua
matriz energética nuclear – a despeito
de todos os riscos – possibilita essa
aposta. O Brasil, por sua vez, também
detém uma matriz limpa, graças às nossas
hidrelétricas, o que também possibilitaria
uma aposta nos veículos elétricos.
Entretanto, temos também uma opção
energética para o transporte que nos
torna muito competitivos: os biocombustíveis.
Por isso o desenvolvimento de
motores flex de segunda geração, com
mais eficiência energética, é um nicho
claro para nossa indústria. Além disso,
deve-se reconhecer que boa parte da
nossa competência em engenharia automotiva
encontra-se em veículos do
segmento B que, somados aos carros
A (city cars), estarão entre os que mais
crescerão nos mercados globais. Assim,
investir em P&D nessas áreas constitui
clara oportunidade para o País.
Como agregar mais valor tecnológico
aos veículos feitos aqui?
JORGE – Por meio da combinação equilibrada
entre legislação e incentivos.
Além disso, é importante que haja um
aumento das parcerias entre as próprias
empresas, com centros de pesquisas e
universidades. Existe conhecimento
acumulado que pode ser mais bem
aproveitado no desenvolvimento de novos
produtos.
O governo brasileiro deve incentivar
mais o desenvolvimento local de veículos
elétricos e híbridos?
JORGE – Nesse momento a indústria
que mais necessita de atenção é a indústria
real dos veículos a combustão
interna. Deve-se buscar o desenvolvimento
dos motores flex de segunda
geração, mais eficientes. Mas, estrategicamente
falando, o Brasil tem sim
de estudar e avaliar quais os recursos
necessários para a indústria futura do
carro híbrido e elétrico, ter uma visão
consistente das ações e custos atrelados
a esses novos modos de propulsão,
para definir um plano de longo prazo.
Já existe uma visão de que ônibus híbridos
a etanol sejam um dos focos do
nosso esforço em apoiar o desenvolvimento
de veículos híbridos e elétricos.
Boa parte do desenvolvimento tecnológico
dos veículos vem da eletrônica,
mas a grande maioria dos
componentes eletrônicos (como semicondutores)
vem da Ásia. Desta
forma, a indústria automotiva brasileira
corre o risco de se tornar cada
vez mais dependente de tecnologia
externa?
JORGE – O governo está atento a essa
mudança no desenvolvimento tecnológico
dos veículos e seus impactos
na cadeia. Isso está em nosso diagnóstico,
que irá subsidiar a nova política
para a área industrial.

ELETRÔNICA VEICULAR
CONECTIVIDADE, alto nível de informação e interação
com o usuário por meio de comandos de voz e soft touch,
sistemas de segurança ativa e passiva, redução de emissões:
o Ford Focus elétrico aponta tendências na indústria
automobilística, passos adiante da realidade brasileira.
56BUSINESS
CORRENDO ATRÁS
DO BONDE
O BRASIL DEPENDE DE
COMPONENTES DA ÁSIA, MAS
DOMINA AS ARQUITETURAS
ELETROELETRÔNICAS E ATUA
EM PROJETOS GLOBAIS
JAIRO MORELLI
Não é novidade que a indústria automotiva mundial
é extremamente dependente de componentes e
subcomponentes oriundos do mercado asiático.
É de lá, de países como Japão, China, Coreia, Índia e Tailândia,
que saem os microprocessadores, semicondutores,
módulos e complementos utilizados na construção da
inteligência para o comando de motores, painéis, vidros,
portas e mais uma infinidade de sistemas que compõem
toda a eletrônica dos automóveis, caminhões e ônibus que
rodam no Brasil e mundo afora.

A falta de escala e de políticas governamentais
de incentivo ao desenvolvimento
de centros de pesquisa e
infraestrutura local neste sentido é a
razão apontada pelos principais executivos
do setor para a inexistência
de fábricas de componentes eletrônicos
por aqui. “Perdemos o bonde.
Tivemos a chance de montar essa
estrutura há alguns anos e não aproveitamos.
Essa dependência existe e
continuará por um bom tempo”, afirma
o presidente da Continental, Maurício
Muramoto.
Crises como a atual vivida pelo Japão,
que proporcionou a paralisação
de algumas linhas de montagem na
terra do sol nascente, não devem trazer
impacto expressivo por aqui, mas
servem como reflexão sobre nossa
dependência e vulnerabilidade a fontes
de suprimento. O alerta vale não
apenas para o setor automotivo, mas
a toda a indústria eletroeletrônica que
utiliza componentes asiáticos.
Se por um lado falta “matéria-prima”
local, a capacitação humana por
trás dos sistemas inteligentes que comandam
nossos veículos é expressiva.
Claro que nem de longe chegamos
aos níveis chineses, onde mais de 300
mil engenheiros são formados anualmente
(ficamos no patamar de 32
mil), mas a participação nos projetos
globais permite grande intercâmbio de
informações e competências e o desenvolvimento
de soluções locais, em
linha com as características peculiares
de cada mercado.
“As plataformas vêm prontas no essencial.
Não se justifica começar um
projeto do zero. Entretanto, boa parte
do que se utiliza lá fora não se enquadra
na realidade brasileira e vice-versa.
É aí que entra a engenharia nacional
para adaptar os produtos às características
locais”, explica o diretor do
grupo de eletrônica da Visteon América
do Sul, Roberto Picchi.
Quem pensa que por conta dessa
metodologia o trabalho é mais simples
está enganado – ou não seriam
necessárias centenas de pessoas focadas
apenas na parte eletrônica dentro
de montadoras e sistemistas. “Somos
uma indústria de aplicação, validação
e calibração no que diz respeito a sistemas
eletrônicos. Mas muitos projetos
são modificados por conta das
demandas regionais, em trabalho que
agrega bastante complexidade, afirma
o gerente executivo de engenharia da
MAN para a América Latina, Rodrigo
Chaves. Ele acrescenta que já é comum
a exportação de soluções criadas
localmente.
Apesar dos novos sistemas serem
aplicados primeiramente em mercados
de primeiro mundo, o crescimento
sustentável da economia local
vem diminuindo a defasagem. Equipamentos
antes vendidos por aqui
como opcionais ganham a cada ano
maior representatividade no País. Ar
condicionado, travas e vidros elétricos,
fechaduras keyless e rádios com
MP3 e entrada USB já fazem parte do
cotidiano de boa parte dos brasileiros.
Outros, como airbag e ABS, também
se popularizarão em pouco tempo
com a chegada de resoluções que os
tornarão obrigatórios a partir de 2014.
“A inclusão de alguns equipamentos
no Brasil ocorre de acordo com a
chegada de regulamentações. Assim
como na parte de segurança, a rigidez
em torno das emissões também
nos obrigará a fornecer motores mais
eficientes e menos poluentes. E todas
essas soluções vêm amparadas por
uma dose expressiva de eletrônica
com características locais”, explica o
diretor de assuntos corporativos da
Ford, Rogelio Golfarb.
Apesar de a inclusão ainda ocorrer
de maneira gradual, a velocidade com
a qual chegam os equipamentos e
sistemas dotados de gerenciamento
eletrônico é muito maior do que há alguns
anos. Tecnologias como injeção
direta e partida a frio, ainda restritas a
modelos mais luxuosos, também tendem
a crescer por aqui. Avanços em
eletrificação já podem ser vistos em
modelos vendidos no País, como é
o caso do Fusion híbrido, ainda caro
para o bolso do brasileiro.
“Soluções mais em conta devem
aparecer em dois ou três anos”, aposta
o engenheiro do departamento de
relações institucionais da Honda, Alfredo
Guedes Júnior, para quem o estímulo
governamental nesse sentido
é decisivo. A chegada dos motores
eletrônicos Euro 5 nos caminhões
em 2012 também deixará nossos pesados
muito próximos aos lá de fora.
Câmbios automatizados e semiautomatizados,
sistemas de segurança
ativa e passiva, além de itens sofisticados
de conforto e entretenimento,
já contam com presença maciça entre
os extrapesados. Na Volvo, a caixa
I-Shift já representa mais de 70% dos
modelos comercializados pela marca.
“Estamos muito próximos do estado
da arte”, confidencia o físico e diretor
de desenvolvimento de produto da
Iveco para a América Latina, Renato
Mastrobuono.
Para dar conta de tantas funções,
o poder de processamento dos computadores
que controlam e gerenciam
essas informações tem evoluído de
maneira bastante significativa. “O que
há dez anos era realizado por memórias
de 16 kB já é feito no País com
512 kB, chegando a até 1 MB em caminhões.
E quando se fala em maior
capacidade de memória e processamento,
automaticamente há maior
capacidade e esforços de engenharia”,
afirma Muramoto, da Continental, que
coloca avanços em centralização das
informações e diminuição de peso
como parte das estratégias da empresa.
“A capacidade de processamento
praticamente dobra a cada dois anos.
E nossa engenharia acompanha essa
evolução”, conclui.

ELETRÔNICA VEICULAR | FABRICANTES DE VEÍCULOS
OS CHIPS DA EVOLUÇÃO
TECNOLÓGICA
PACOTES OFERECIDOS APENAS EM IMPORTADOS
SOFISTICADOS ESTÃO NA MIRA DAS MONTADORAS LOCAIS
JAIRO MORELLI
A
falta de incentivos, políticas e escala para a produção
local de componentes eletrônicos parece não impedir
o avanço tecnológico dos fabricantes de veículos
no País, o que pode ser comprovado pelo expressivo aumento
na participação de sistemas inteligentes em nossos
automóveis a cada ano. Itens até pouco tempo opcionais,
como trio elétrico, ar-condicionado, chaves por frequência e
rádio MP3 com entrada USB já fazem parte do cotidiano de
consumidores antes restritos a um menu básico.
“Nos próximos três ou quatro anos haverá uma evolução
sem precedentes no volume e na sofisticação da eletrônica
aplicada nos veículos nacionais”, adianta o diretor de engenharia
elétrica da General Motors do Brasil, Plínio Cabral Jr.
58BUSINESS
MITSUBISHI IMIEV: depois do primeiro
testado por Automotive Business, os
novos têm direção do lado esquerdo
LUIS PRADO
Novidades em segurança, conforto e conectividade fazem
parte dos planos da marca para o País e sistemas como o
One Star oferecido na América do Norte – um pacote de
serviços baseado em comandos de voz e sofisticada infraestrutura
telemática, que reúne satélites e sistemas de bordo
para ouvir a previsão do tempo, telefonar, enviar mensagens,
diagnosticar componentes e descobrir postos de serviços–,
estão mais perto do que parecem. O sistema Sync, presente
nos modelos luxuosos da Ford vendidos aqui, é outra demonstração
desse potencial.
Novas legislações obrigarão a inclusão de airbag e ABS, a
partir de 2014, chips veiculares para rastreamento e identificação,
em prazo mais curto, além de aparatos para controle
rígido das emissões que exigirão um acréscimo progressivo
de sistemas eletrônicos. “A chegada do ABS e do airbag
permitirá, em segundo momento, a introdução de sistemas
como ESP, EBD e anticolisão. A forma e o momento
para o acréscimo dessas novidades vão variar, mas o
avanço será rápido e expressivo”, aposta Cabral Jr.
Na esteira deste caminho sem volta no que diz respeito a
componentes eletrônicos, a falta de uma indústria desenvolvida
no País já começa a preocupar. “A eletrônica é uma das
questões mais cruciais de nosso setor. Quando você olha
para a evolução dos carros, com direções elétricas, em vez
de hidráulicas, ar-condicionado com comando eletrônico,
e uma infinidade de sistemas inteligentes, que antes eram
puramente mecânicos, admite que a construção de uma indústria
de componentes por aqui seria fundamental”, afirma
o diretor de assuntos corporativos da Ford, Rogelio Golfarb.
“Falta uma visão setorial e estratégica de que podemos
trazer esses componentes para o Brasil, assim como planos
e incentivos para que uma indústria se desenvolva por aqui”,
acrescenta. Ele explica que a eletrônica representa 15% do
conteúdo em modelos de entrada e 35% nos topos de linha,
com clara tendência de alta.

ELETRÔNICA VEICULAR | FABRICANTES DE VEÍCULOS
CABRAL JR.: sistemas
com hardware importado
Apesar da falta de hardware, que
vem da Ásia, a capacitação da engenharia
e a participação ativa das equipes
nos projetos globais garantem
estágio avançado e desenvolvimento
similar ao que ocorre em países de primeiro
mundo. “O Brasil é plenamente
capaz de desenvolver software e sistemas
a partir de hardware importado. A
GM adquire programas e módulos desenvolvidos
por fornecedores no País”,
confidencia Cabral Jr., da GM.
A GM concluiu que nos modelos
mais básicos a arquitetura descentralizada,
com custos mais baixos, é a
adequada. Já para os mais luxuosos,
a centralização, com um computador
central controlando os variados
módulos do carro, é a mais indicada.
“É nesse contexto que entra
a criatividade da engenharia local,
adaptando o que temos de mais
moderno lá fora às características
do nosso mercado”, explica o diretor
da fabricante de veículos.
Os engenheiros brasileiros da
Ford participam de projetos mundiais
na área eletrônica, discutindo
quais são as arquiteturas, sistemas
e componentes mais adequados.
“Por conta da velocida-
60BUSINESS
de com que a eletrônica evolui, nasce
a necessidade de atualizações constantes
nos projetos”, explica Golfarb.
Para driblar inconvenientes, a montadora
trabalha com sistemas flexíveis
que permitem alterações até mesmo
na véspera do lançamento.
Motores flexíveis, sistemas de rastreamento
e redução de peso são
frentes em que o Brasil também
avança de maneira global, em alguns
casos exportando soluções para mercados
desenvolvidos. “Sem eletrônica
não haveria o flex e todos os avanços
conquistados com ele”, destaca
Cabral Jr. A difusão de sistemas
de rastreamento, para localização,
bloqueio ou identificação, permite
posição de destaque para a engenharia
local, que embarca boa parte das
inovações e planeja elevar o nível de
conectividade.
A redução de massa, possibilitada
pela substituição de sistemas mecânicos
por eletroeletrônicos, é uma
obsessão. Cada grama que se pode
eliminar certamente será tirado, para
compensar a introdução de novidades
e itens que passarão a ser obrigatórios
como airbag, ABS, rastreador.
ELETRIFICAÇÃO
O desenvolvimento de um powertrain
elétrico acessível para o bolso do brasileiro
entrou na agenda de engenheiros
nas principais montadoras. “Veremos
CÂMARA DE RÉ: sistema
começa a se popularizar
GUEDES JR.: os incentivos
são indispensáveis
algo mais enquadrado às condições
brasileiras em três ou quatro anos. Talvez
alguma coisa puramente elétrica,
quem sabe”, projeta o otimista engenheiro
do departamento de relações
institucionais da Honda do Brasil, Alfredo
Guedes Jr.. Para que isso ocorra,
alerta, serão necessárias políticas de
incentivo, com tarifações diferenciadas.
O gerente executivo de desenvolvimento
de produto da Volkswagen, Kai
Hohmann, estende o assunto. “Mesmo
com incentivos existe uma barreira
cultural. É preciso saber se o brasileiro
estará disposto a pagar pelo menos
30% a mais por um modelo mais eficiente
ambientalmente e com
custo de manutenção bem mais
elevado”, adverte, referindo-se a
modelos híbridos.
Enquanto híbridos e elétricos
mais em conta não aparecem,
outros sistemas tomam a dianteira
por aqui. “Estudamos alternativas
para a partida a frio e sistemas
com taxa de compressão variável
e de injeção direta, aguardando o
momento adequado para a introdução
no mercado”, afirma Cabral
Jr., da General Motors.

ELETRÔNICA VEICULAR | SISTEMISTAS
A INTELIGÊNCIA NAS
SOLUÇÕES LOCAIS
MARELLI: sistemas a partir
de componentes importados
Poucas áreas dentro da indústria
automobilística evoluem de
maneira tão significativa como
a de eletrônica. Os investimentos são
constantes, em resposta ao ritmo
com que aumenta a capacidade de
processamento e de armazenamento
de informações. “Aqui na Continental
aplicamos algo em torno de 10% do
faturamento em pesquisa e desenvolvimento
com foco em eletrônica”, afirma
o presidente da empresa, Maurício
Muramoto, que de seu escritório, na
unidade de Guarulhos, em São Paulo,
comanda um time de 250 engenheiros
que queimam neurônios em troca
de soluções adequadas à realidade
brasileira. É de lá que saem todas as
inovações em clusters, climatizadores
e módulos de gerenciamento de motor
que serão aplicadas nos veículos
nacionais de seus clientes.
Muramoto reconhece a dependência
de componentes do mercado asiático,
mas enfatiza que a inteligência
desenvolvida localmente, por trás dos
sistemas, é que faz a diferença. “Esses
62BUSINESS
SISTEMISTAS INVESTEM EM APLICAÇÕES
ADEQUADAS À REALIDADE BRASILEIRA
JAIRO MORELLI
componentes utilizados na construção
dos sistemas são os mesmos aplicados
na indústria de computadores,
televisores e celulares. Inteligência e
capacitação nós temos nesse campo e
é nisso que investimos”, explica.
Para o executivo, o Brasil tornou-
-se referência entre os emergentes
no campo do projeto automotivo,
capacitando-se a adequar para sua realidade
econômica as criações orquestradas
pelas organizações de primeiro
mundo. Muitas destas novidades já
chegam a ser exportadas para outros
emergentes, como é o caso de Índia
e China, e tais avanços têm permitido
à Continental crescer bastante em eletrônica
embarcada no Brasil, ao ritmo
de 15% por ano, índice respeitável na
visão de seu presidente.
Assim como na Continental, outra
empresa que gerencia suas operações
por meio de escritórios instalados na cidade
de Guarulhos, SP, e também avança
em inovações para clusters, além da
parte de áudio, é a Visteon. Toda a estrutura
fabril, no entanto, está montada
em Manaus, AM, onde são desenvolvidas
soluções para plataformas globais
desenvolvidas pela companhia.
“Adaptamos o que existe lá fora para
as características de nosso mercado”,
explica o diretor do grupo de eletrônica
para América do Sul, Roberto Picchi.
Para o executivo, a evolução das classes
C e D fará com que novos sistemas
na parte de áudio comecem a se popularizar
por aqui.
“Comando de voz para todas as
funções e a conectividade deverão crescer
de maneira considerável. E é neste
contexto que surgem as oportunidades
e necessidades. Módulos de reconhecimento
de voz, por exemplo, poderão
ser desenvolvidos no País”, aposta Picchi,
ressaltando que antes disso haverá
difusão de sistemas touch screen integrados
com GPS e câmera de estacionamento,
entre outras funções.
Apesar de as possibilidades serem
imensas, a introdução das inovações
deverá ocorrer de maneira gradual,
profetiza o gerente de novos negócios
da divisão de sistemas eletrônicos do
grupo Magneti Marelli, Ricardo Takahira.
“Componentes de série lá fora, mais
sofisticados, acabam normalmente na
lista de opcionais por aqui. Incorporar
as inovações globais aos modelos populares
é o mais difícil.”
Takahira assinala que existem diferentes
enfoques no desenvolvimento
de sistemas eletrônicos, especialmente
no caso de infotainment. “Há produtos
destinados ao aftermarket, por exemplo,
com características mais abertas
e que podem ganhar personalidade
exclusiva para atender determinado fa-

MURAMOTO: inteligência
local faz a diferença
bricante. Um navegador pode ser integrado
à arquitetura de uma família de
veículos, trazendo funções adicionais
para valorizar o projeto”, afirma. Um
dos programas em desenvolvimento
na Marelli é a econavegação, para
otimizar a navegação com mapas que
permitam reduzir consumo e emissões.
No Brasil há também projetos
avançados em diversas frentes como
carroçaria e chassis. Porém, aqui, dificilmente
a engenharia parte do zero, o
que se traduz em trabalho de aplicação
e adequação das tecnologias já prontas
e aprovadas.
LEGISLAÇÃO TRAZ AVANÇO
A segurança ativa e passiva dos ocupantes,
assim como o nível de emissões,
é tema relevante que ganhará
ainda mais peso com novos apertos da
legislação. A chegada de itens como
ABS e airbag, que se tornarão obrigatórios
em poucos anos, deve trazer como
consequência a proliferação de inovações
e aplicações para sistemas complementares.
Avanços em sistemas de
controle do motor, injeção direta e partida
a frio estão na linha de frente dos
desenvolvimentos da Bosch no Brasil,
maior fornecedora de componentes
para a indústria automotiva e com forte
tradição em sistemas eletrônicos para
todos os segmentos de veículos.
“No Brasil contamos com time expressivo
de engenheiros dedicados à
eletrônica veicular, criando circuitos,
layout de placas, conexões e software”,
confidencia o gerente de engenharia
da companhia, Fábio Ferreira.
Para ele, a eletrônica é a chave para os
grandes avanços no controle do powertrain.
“Evoluímos bastante na parte
de processadores, que ficam cada vez
mais poderosos, com 32 bits. Avança
também a sofisticação na integração
dos módulos eletrônicos e na
compactação, acompanhando a
onda de downsizing de motores.”
Por outro lado, a centralização de
informações, considerada por muitos
como tendência, é vista de maneira
diferente pelo gerente. “Não acho que
vamos concentrar tudo, construindo
arquiteturas supercentralizadas. O
conceito distribuído tem a vantagem
de permitir o uso de módulos em outras
aplicações”, afirma. Ferreira também
questiona os esforços em torno
da eletrificação. “Os híbridos não deveriam
ser o grande foco do Brasil neste
momento. Temos a solução do flex e
podemos avançar bastante neste sentido.
Mesmo assim, estamos atentos a
esta tendência e, com certeza, estaremos
no jogo.”
A ausência de políticas de incentivo
e benefícios tributários e ainda o limitado
poder de compra do brasileiro são
apontados pelo diretor de engenharia
da Delphi para América do Sul, Flávio
Campos, como fatores complicadores
para a popularização deste tipo de motorização
no País. “Tenho uma visão
pragmática sobre eletrificação. O custo
desses modelos ainda é muito alto
para a realidade brasileira e não acredito
que o mercado esteja disposto
a pagar muito mais por um Celta
elétrico em lugar do equipado com
motor a combustão. Acho que isso
deve se difundir de maneira mais efetiva
em nichos, como o de caminhões
para entregas urbanas e ônibus com
circulação controlada”, afirma.
Na área da eletrônica veicular, Campos
aponta a tendência de comoditização
do hardware. “As pessoas vão
acabar me questionando sobre isso,
mas na hora que você tem uma estrutura
de indústria global, a orientação é
de um mesmo hardware para todo o
mundo. Mais ou menos como ocorre
nos computadores. O que muda mesmo
é o software, onde serão aplicadas
as inovações”, afirma.
O engenheiro de Delphi confidencia
a existência de um gap ainda grande
em relação a mercados como o norte-
-americano e o europeu, mas admite
que soluções caseiras importantes
evoluem de maneira significativa no
País, como a Mapec, concebida para
aumentar a funcionalidade do veículo
com recursos antes só existentes em
processadores sofisticados. “Investimos
fortemente em linguagem de
programação e softwares, com ótimos
resultados”, garante, referindo-se ao
interesse despertado pelo produto entre
montadoras locais e da Índia, México
e China, além da Europa Oriental.
PICCHI: à espera dos
comandos de voz

ELETRÔNICA VEICULAR | PESADOS
A UM PASSO DO
ESTADO DA ARTE
OS AVANÇOS DA ELETRÔNICA NOS CAMINHÕES EXTRAPESADOS
VÃO SE ESTENDER PROGRESSIVAMENTE A OUTRAS CATEGORIAS
JAIRO MORELLI
A
chegada dos motores Euro 5,
em 2012, colocará a indústria
nacional de caminhões em patamar
nunca antes experimentado no
País. Graças a eles será possível estender
benefícios da inteligência eletrônica,
com a consolidação de sistemas
sofisticados de segurança, conforto e
telemática restritos aos extrapesados.
Os fabricantes de veículos comerciais
no Brasil consideram a transformação
para a motorização Euro 5 um
divisor de águas para o desenvolvimento
crescente da eletrônica embarcada
nos veículos pesados produzidos
nacionalmente. “A partir de 2013 ofereceremos
uma evolução muito rápida
nesse campo em todos os nossos produtos”,
afirma o diretor de desenvolvimento
de produto da Iveco na América
64BUSINESS
MASTROBUONO:
legislação puxa inovação
Latina, Renato Mastrobuono, avisando
a chegada de sistemas multiplexados.
A aplicação do airbag e do ABS,
obrigatórios a partir de 2014, permitirá,
segundo Mastrobuono, avanços
consideráveis em sistemas de segurança
passiva e ativa: “As legislações
puxam essas inovações e possibilitam
o envolvimento da engenharia local”.
“Contamos com forte capacitação
em eletrônica para pesados no País,
entre fabricantes e fornecedores”, afirma
o gerente executivo da engenharia
de desenvolvimento e produto da
MAN Latin America, Rodrigo Chaves.
Mas se por um lado temos competência
humana, por outro dependemos
do mercado externo, principalmente
da Ásia, no abastecimento de componentes.
“Quase 100% vem de fora. As
atividades aqui são mais voltadas
para a integração e aplicação”,
diz Chaves, explicando
que as novas e rígidas regulamentações
podem criar
escala para a nacionalização
de componentes e estender
a aplicação a produtos de outros
segmentos, além dos de
extrapesados: “A indústria caminha
ao sabor da oportunidade”.
Enquanto isso não
acontece, o jeito é ir trazendo
aos poucos o que temos
de mais moderno lá fora. Foi
o que a Ford fez ao repaginar
o Cargo 2012, que ganhou dose cavalar
de eletrônica ante o predecessor,
tanto no produto como nos processos
de manufatura e montagem. “O Cargo
era pobre em eletrônica. Para o modelo
2012 trouxemos uma série de novidades
e sistemas que antes só aplicávamos
em nossos automóveis”, afirma
o engenheiro-chefe do programa
de caminhões Ford, Antônio De Lucca.
Ele entende que a integração entre
as engenharias de leves e pesados
permite certos avanços, diferentemente
do que ocorre entre fabricantes restritos
apenas a caminhões.
Câmbios eletrônicos, como o I-
-Shift da Volvo, começam a ganhar
maior representatividade e correspondem,
atualmente, a 70% dos caminhões
vendidos pela marca. Tal participação
explica o investimento de R$
25 milhões para sua nacionalização e
também do motor de 11 litros, ambos
importados da Suécia.
Avanços em conforto, telemetria e
rastreabilidade também ocorrem localmente,
segundo o gerente de marketing
de produto caminhões da
Mercedes-Benz, Eustáquio Sirolli. “Há
coisas desenvolvidas nacionalmente
que serão aplicadas primeiro lá fora e
apenas num segundo momento por
aqui”, explica ele, comprovando o intercâmbio
cada vez maior da engenharia
brasileira no desenvolvimento
de soluções globais.

ELETRÔNICA VEICULAR | RASTREAMENTO
O CHIP DO
BBB AUTOMOTIVO
CHIPS DE IDENTIFICAÇÃO E LOCALIZAÇÃO PERMITIRÃO UM
CONTROLE QUE REMETE AOS REALITY SHOWS
JAIRO MORELLI
A
partir deste ano, prometem as
autoridades em trânsito, evoluiremos,
finalmente, para níveis
inéditos no que diz respeito ao
minucioso controle da frota circulante.
O avanço virá por meio de dois novos
chips instalados em todos os veículos
do País – um deles para identificação,
atendendo o Siniav – Sistema
Nacional de Identificação Automática
de Veículos, mais simples, e outro
para localização. O termo rastreamento,
utilizado anteriormente, foi
abolido pelo governo e na indústria,
por remeter ao que muitos consideram
uma invasão de privacidade.
A preocupação em criar um reality
show em nível nacional acabou provocando
diversos adiamentos na implantação
dos componentes, especialmente
o que permite a localização de veículos.
“As discussões geraram atrasos
na instalação dos chips. Mas, pelas últimas
conversas, posso adiantar que
ambos deverão começar a ser instalados
ainda neste ano”, afirma o diretor
do Denatran, Orlando Moreira da Silva.
O primeiro que vai chegar será o do
Siniav, de fácil instalação, por não interferir
na arquitetura do veículo. Trata-
-se de selo eletrônico, de poucos centímetros,
com poder de transmitir todas
as informações do proprietário
e do veículo para as centrais dos Detrans
de cada Estado. Sua função é tirar
das ruas todos os inadimplentes. O
66BUSINESS
ORLANDO MOREIRA:
chips vão chegar este ano
sistema funcionará por meio de antenas
eletrônicas instaladas por todo o
País, mais baratas do que as torres de
radares, mas com poder de captação
na casa dos milissegundos. O custo,
em princípio, deverá ser absorvido pelo
governo e empresas do ramo já participam
das licitações.
Especialistas apostam que a iniciativa
será o ponto de partida para o pedágio
urbano. Outros, nem tanto. “Já temos
sistemas como o Sem Parar, que permitiriam
facilmente a prática deste serviço”,
lembra o diretor de assuntos corporativos
da Ford, Rogelio Golfarb. No
Rio de Janeiro, projeto piloto do Siniav
já funciona de maneira efetiva em veícu-
los oficiais e São Paulo deverá ser o próximo
Estado a iniciar os serviços.
Mais no final do ano chegará o chip
de localização, que se tornará obrigatório
por força da lei e deverá vir de
série em todos os modelos zero-quilômetro.
Mais complexo, por interferir
na arquitetura eletrônica, precisará ser
instalado na linha de montagem das
próprias montadoras, que terão de
absorver os custos e evitam falar em
repasse às tabelas de preço.
Enquanto os debates continuam,
fornecedores do componente como
a Continental já preparam a produção.
“Tenho uma fábrica pronta
para montar os localizadores”, afirma
o presidente da empresa, Maurício
Muramoto. Seu funcionamento, assim
como no Siniav, também depende
de antenas, porém com abrangência
muito maior, equivalente à de sofisticados
sistemas de rastreamento que funcionam
no País, com capacidade para
bloqueio na operação dos veículos.
“A habilitação do serviço ficará por
conta do proprietário”, diz Silva, do Denatran,
que antecipa bons descontos
nas apólices de seguro com a popularização
do localizador. Por outro lado,
o sigilo no ir e vir está sendo questionado,
visto que cada veículo poderá
ser monitorado a qualquer hora e lugar.
A polêmica está instaurada e consumirá
ainda boas discussões ao longo
do ano.

LANÇAMENTO | CARGO
CARA, GOSTO E
JEITINHO BRASILEIROS
A FORD FAZ UM CARGO NOVO A CADA 2 MINUTOS E 40
SEGUNDOS EM SÃO BERNARDO DO CAMPO, TIRANDO
PROVEITO DE UM CUIDADOSO PROJETO LOCAL, PARCERIAS
COM OS FORNECEDORES E ADEQUAÇÕES NA FÁBRICA.
APOSTA AGORA É GANHAR PARTICIPAÇÃO DE MERCADO
Aproveitar as boas perspectivas de crescimento previstas
para o mercado de caminhões nos próximos
anos (170 mil unidades em 2011) e ganhar participação
nos segmentos em que atua são metas da Ford com
a reformulada família Cargo, que chega em maio, com onze
modelos valorizados pelo novo design, cabine-leito, câmbio
JAIRO MORELLI
sincronizado (em lugar da caixa seca anterior) e uma extensa
lista de componentes e modificações que deixaram o veículo
mais produtivo e a vida a bordo mais prazerosa e segura.
Não faltou ousadia no projeto, a começar pelo investimento
expressivo, parcela dos R$ 670 milhões que serão
aplicados até 2013 na Ford Caminhões. Trata-se do primei-
CARGO 2012: cabineleito
é uma das atrações
Automotive

LANÇAMENTO | CARGO
ro produto na história da marca totalmente
desenvolvido sob a batuta da
divisão brasileira. Adaptações estruturais
e de maquinário na linha de São
Bernardo do Campo, no ABC paulista,
e um alinhamento estratégico com
a cadeia de fornecedores foram ações
decisivas que tornaram o programa
do novo caminhão, da concepção e
desenvolvimento ao pacote eletrônico,
muito mais sofisticado que o da
geração anterior.
Modernas ferramentas virtuais para
aprimorar o desempenho do veículo
e o processo de manufatura foram
utilizadas desde o início do projeto,
antes mesmo da construção do primeiro
protótipo. Oswaldo Jardim,
diretor de operações, explica que junto
do projeto dos caminhões ocorreu o
detalhamento da linha de montagem,
equipamentos e ferramental.
“Criamos uma fábrica virtual, eliminando
interferências, problemas
de qualidade e de ergonomia para os
operadores. Foi a primeira vez que a
Ford utilizou essa rotina no projeto de
caminhões”, assegurou o executivo.
Uma das providências na montagem
dos veículos, nas instalações de São
Bernardo do Campo, foi elevar o teto
na área da tapeçaria para acomodar
BUSINESS
ANA HICKMANN:
atração no lançamento
as cabines maiores que, nas versões
leito, ganharam 30 centímetros de altura.
Depois da aplicação dos revestimentos
internos, as cabines seguem
por um transportador aéreo para ser
fixadas sobre os chassis. Entre os novos
equipamentos, dois robôs aplicam
os vidros, garantindo distribuição uniforme
de cola e a fixação precisa do
para-brisa.
O Cargo 2012 tem mais de 1.500
componentes totalmente novos, com
nível maior de complexidade, eletrônica
embarcada e equipamentos. Um deles
é o painel de instrumentos, cuja submontagem
está a cargo da Continental,
na planta da Ford. O equipamento
chega completo à linha de montagem,
onde existem dispositivos específicos
para a instalação no veículo.
Com as alterações na fábrica para
reforçar a segurança e a ergonomia
nos postos de trabalho, a velocidade da
linha de montagem está programada
O
CARGO 2012
TEM MAIS M DE 1.500
COMPONENTES
COM
TOTALMENTE
OTA T
NO NOVOS, COM MAIS
ELETRÔNICA
OSWALDO JARDIM,
diretor de operações da Ford Caminhões:
empresa investe R$ 670 milhões até 2013

para chegar a 22 veículos/hora – a mais
alta na produção de caminhões no
Brasil. Uma unidade sai completa a
cada 2 minutos e 40 segundos.
PRODUTO
Classificar o Cargo 2012 como um
novo caminhão não é exagero. Depois
de tantas modificações, nem de longe
ele se parece com o irmão envelhecido,
embora motorização, chassi e
componentes consagrados tenham
sido mantidos. A cabine é a maior surpresa,
trazendo para a família de caminhões
o conceito global de design
batizado de Kinetic e aplicado nos automóveis
da marca.
Estruturalmente, trata-se da mesma
cabine desenvolvida na Turquia
pela Ford Otosan, com adaptações e
personalizações comandadas por um
time nacional. Por aqui ela é produzida
pela Automotiva Usiminas com aço do
próprio grupo. A empresa mineira, de
Pouso Alegre, estampa, arma e pinta
os conjuntos, entregues na Ford just
in time. “É o único caso no mundo em
que a Ford designou para um fornecedor
a produção completa de uma cabine
pintada na cor final”, diz o diretor
da Usiminas, Flávio Del Soldato, que
produz cabines do Cargo desde 2000 e
investiu em instalações novas, incluindo
pintura, para o projeto 2012.
Da unidade em Pouso Alegre, que se
destaca pela automação, sai uma centena
de cabines do novo Cargo por dia,
com o desafio de atravessar a rodovia
Fernão Dias em direção ao ABC paulista.
Na versão leito, a cama de 1,90
metro por 57 centímetros (uma das
maiores do mercado) pode ser rebatida
e traz embaixo razoável espaço para
bagagem. Outro destaque é o basculamento
da cabine, por sistema de acionamento
hidráulico que exige menor
esforço e permite abertura de 60 graus,
facilitando o acesso ao motor.
O Cargo adotou as novas transmissões
Eaton das famílias FS, de seis
NA USIMINAS, porta do
Cargo ganha aprovação
FORD REFORÇOU
PARCERIA COM A
USIMINAS PARA
PRODUÇÃO DAS
CABINES EM
POUSO ALEGRE
marchas com a primeira sincronizada, e
FTS, com 13 marchas, totalmente sincronizadas.
Em todas as versões o eixo
traseiro é Meritor, com carcaça robusta
e de alta durabilidade. Completam
o pacote suspensão na cabine, novas
transmissões com sistema de acionamento
por cabo, válvula de freio de
seis vias, coluna de direção com ajuste
pneumático, chave com código eletrônico
antifurto, vidros elétricos de série
e a opção de bancos com suspensão
pneumática extraconforto, travas e retrovisores
elétricos.
No quesito motorização, nada novo.
Até o final do ano continuam em linha
os consagrados Cummins de quatro
e seis cilindros, Euro 3, reconhecidos
pela eficiência em consumo e força. A
partir de janeiro entra o Euro 5, que já
está aprovado.
MERCADO
Nas categorias em que atua, a Ford
tem 24% de participação nas vendas
nacionais. No mercado total, responde
por 18%, em terceiro lugar no ranking
de fabricantes e com 28 mil unidades
emplacadas em 2010, atrás de MAN/
Volkswagen e Mercedes-Benz.
“O crescimento econômico vai continuar
estimulando o setor, com investimentos
na área agrícola, construção
civil e infraestrutura. O mercado de
caminhões é o indicador da robustez
da economia”, diz o presidente da empresa,
Marcos de Oliveira, lembrando
que 60% da riqueza transportada no
Brasil depende de caminhões. Este foi
um dos motivos que levaram a Ford a
arregaçar as mangas e tocar o projeto
do novo Cargo, que teve como um dos
grandes desafios a eclosão da crise financeira
no final de 2008. O preço dos
veículos deve ser equivalente ao do
concorrente VW Constellation.
Automotive

LANÇAMENTO | CARGO
USIMINAS: DEPOIS DO
CARGO, NEGÓCIOS NA FILA
HÁ TRÊS SURPRESAS A CAMINHO. UMA SERIA A PACCAR?
A
Automotiva Usiminas investiu
R$ 49 milhões na fábrica de
Pouso Alegre, MG, em parceria
com a Ford, para estruturar a linha de
montagem das cabines do Novo Cargo,
entregues completas na planta de
veículos comerciais em São Bernardo
do Campo, SP. Um dos passos importantes
para selar o negócio foi a implantação
de uma nova linha de pintura,
robôs e equipamentos de solda
semiautomáticos.
A inauguração oficial das instalações
ocorreu em 30 de março, com
a participação de Marcos de Oliveira,
presidente da Ford para o Mercosul,
Oswaldo Jardim, diretor de operações
da Ford Caminhões, e João Pimentel,
diretor de compras da fabricante.
Wilson Brumer, presidente da
Usiminas, e Sérgio Leite, superinten-
BUSINESS
dente de vendas e marketing da Usiminas,
prestigiaram também a cerimônia,
ao lado de Flávio Del Soldato,
diretor da Automotiva Usiminas.
A Automotiva Usiminas é a única
empresa de autopeças que produz
cabines completas para automóveis,
caminhões e comerciais leves, pintadas
nas cores finais. Sua atuação vai
desde o desenvolvimento de projetos
até o produto final, abrangendo
estamparia, armação, acabamento,
pintura e montagem final dos componentes
(trimming).
A empresa nem de longe lembra
sua antecessora, a Brasinca, adquirida
pela Usiminas em 1999, com uma
linha de pintura ociosa e poucos negócios
em carteira. Com o avanço
do mercado de veículos comerciais
e a ampliação do portfólio de servi-
ços, a empresa entrou em trajetória
de alta. Além de estampar em aço,
a companhia domina também a tecnologia
do alumínio, utilizada nas cabines
do caminhão da Internacional.
Estão na lista de clientes também a
General Motors, Iveco/Fiat, Mercedes-Benz,
Mitsubishi, Scania, Peugeot,
International (NC2), Mahindra by
Bramont e Volkswagen.
A expectativa é aumentar o faturamento,
de R$ 406 milhões em 2010,
para R$ 500 milhões já em 2011, um
avanço de 23%. A meta para 2015 é
R$ 1 bilhão. Del Soldato não revela
o segredo para o crescimento, mas
admite que há três “boas surpresas”
a caminho. Uma delas pode ser a
montagem de cabines para a Paccar,
cujos diretores norte-americanos estiveram
no Brasil em visita a fornecedores
sistemistas. A fabricante já disse
a Automotive Business, durante o
recente IAA, em Hannover, que participará
do mercado brasileiro com caminhões
da DAF. A intenção é montar
os veículos em uma fábrica no Sul
do País. (Paulo Ricardo Braga).
PARCERIA PARA FABRICAR CABINES
João Pimentel, diretor de compras da
Ford; Romel Erwin de Souza, diretor
de vendas automotivas da Usiminas;
Flávio Del Soldato diretor da Automotiva
Usiminas; Oswaldo Jardim, diretor de
operações da Ford Caminhões; Marcos
de Oliveira, presidente da Ford para o
Mercosul, Wilson Brumer, presidente da
Usiminas; e Sérgio Leite, superintendente
de vendas e marketing da Usiminas,
durante a inauguração da linha de
produção de cabines do novo Cargo.

LANÇAMENTO | TOYOTA
COROLLA 2012: TRADIÇÃO
PARA ENFRENTAR RIVAIS
SEDÃ DA TOYOTA MUDA POUCO À ESPERA DE CONCORRENTES
Há dois anos se distanciando dos
rivais no número de emplacamentos,
o Toyota Corolla chega
à linha 2012 com pretensões aparentemente
modestas, mas que na
verdade podem se tornar um grande
desafio. Isso porque o tradicional sedã
tem a missão de vender neste ano 55
mil unidades, montante praticamente
igual às 54.995 comercializadas ao
longo de 2010. Por outro lado, o Corolla
enfrentará concorrentes (alguns já
lançados, outros ainda por vir) ora inéditos,
ora totalmente renovados e em
alguns casos superiores do ponto de
vista tecnológico. Nesse contexto, as
mudanças parecem tímidas.
Para atingir a meta, a Toyota
curiosamente investiu nas
versões de entrada, que respondem
por um volume menor
nas vendas. As configurações
XLi (5% do mix) e GLi
(30%) ganharam novo motor
e câmbio manual de seis
marchas. A nova transmissão
equipará apenas 30%
dos modelos GLi e 20% da
versão XLi. Quanto às topos
de linha XEi e Altis, nenhuma
alteração significante, exceto
pela câmera de auxílio à ré,
exclusividade da Altis – que,
apesar disso, teve o preço reduzido
de R$ 88.250 para R$
86.570.
Embalam as evoluções
mecânicas um discreto facelift,
que atinge faróis, grade,
RODRIGO MORA
para-choques e lanternas (compostas
por LEDs na versão Altis). Internamente,
revestimento dos bancos distinto e
materiais em diferentes tons, além da
entrada para iPod, pen drive e MP3/
MP4 no sistema de som.
Sai de cena o motor 1.8 de 132/136
cavalos de potência e entra uma nova
família, batizada de 2ZR-FBE. Também
1.8, o atual propulsor gera 139 cv com
tanque cheio de etanol ou 144 cv abastecido
exclusivamente com gasolina.
Ao final do test-drive promovido pela
Toyota por estradas do interior de São
Paulo, chegamos à conclusão de que
motor e câmbio formam uma dupla
afinada e a sexta marcha é bem-vinda
FICHA TÉCNICA / PREÇOS
1.8 Dual VVT-i 16V DOHC Flex
139 cv a 6.000 rpm (gasolina)
144 cv a 6.000 rpm (etanol)
18 m.kgf a 4.400 rpm (gasolina)
18,6 m.kgf a 4.800 rpm (etanol)
2.0 Dual VVT-i 16V DOHC Flex
142 cv a 5.800 rpm (gasolina)
153 cv a 5.800 rpm (etanol)
19,8 m.kgf a 4.000 rpm (gasolina)
20,7 m.kgf a 4.000 rpm (etanol)
XLi 1.8 M/T R$ 63.570
XLi 1.8 A/T R$ 67.570
GLi 1.8 M/T R$ 67.070
GLi 1.8 A/T R$ 70.570
XEi 2.0 A/T R$ 76.770
Altis 2.0 A/T R$ 86.570
DIVULGAÇÃO TOYOTA
– a 120 km/h, o ponteiro do conta-giros
adormecia às 3.000 rpm, garantindo
silêncio a bordo e contribuindo para
o consumo. O desempenho é adequado
à proposta do sedã, que entrega ao
condutor boa dirigibilidade, em grande
parte por conta dos engates macios e
precisos do novo câmbio.
O bloco 2.0, lançado em 2010, tem
desempenho não mais do que levemente
superior. Seu rodar é suave,
mas a quinta marcha da transmissão
automática continua uma sentida ausência.
O Corolla é um carro fácil de
guiar, que explora muito bem a suavidade
e o conforto, mas que não proporciona
muita emoção.
NOVO COROLLA:
melhor mudança está no motor 1.8
atualizado, afinado com o câmbio
Automotive

SUPRIMENTOS | PRÊMIO TOYOTA
SHUNICHI NAKANISHI, presidente da Toyota
Mercosul, Takeshi Umehara, gerente geral
de compras da Toyota Motor Corporation, e
Hiroshige Shinbo, presidente da Denso Brasil
DENSO E MARO LEVAM O
SUPPLY AWARD 2010
TOYOTA PREMIOU 66 EMPRESAS DA CADEIA DE SUPRIMENTO
A
Denso foi o melhor fornecedor da Toyota no Brasil
em 2010; a Indústria Maro, na Argentina. Para
chegar a essa conquista, as duas empresas passaram
por uma seleção rígida, que envolveu todos os parceiros
comerciais da montadora na cadeia de suprimentos no
Mercosul sob os critérios de qualidade, logística e custo.
Os dois vencedores tiveram desempenho exemplar durante
o ano, com o melhor resultado na média. Para ser considerado
um parceiro excelente pela Toyota, sob o ponto de vista
72BUSINESS
de Qualidade, não devem ser registrados produtos defeituosos
nas entregas. No caso de Logística, 100% das entregas precisam
ser feitas no prazo previsto, sem atraso. Como desafio para
chegar ao topo na área de Custo, é preciso garantir uma redução,
na linha de produtos, de pelo menos 3%. As empresas
que atingiram esses patamares ganharam o troféu Excelência.
O certificado foi concedido a parceiros que garantiram
15 PPM (Partes por Milhão) em qualidade, 100% de entrega
(com eventual divergência) ou redução de custo inferior a 3%.

PREMIADAS
Eldorado
Henkel
NGK
Nitto Denko
Sanko
Testori (Ar)
Basf
Benteler
Bridgestone
Delga
Manesmann
PecVal
Pirelli
ThyssenKrupp
Tokai Rika
ZF Lemforder
Amic (Ar)
Cinco empresas receberam reconhecimento
especial por ideias implantadas
com sucesso: Borlem, Eldorado,
JCI, pelos suprimentos no
Brasil, e Bosal e Denso, na Argentina.
A premiação ocorreu na Argentina
e em São Paulo, prestigiada pelo presidente
da Toyota Mercosul, Shunichi
Nakanishi, e o gerente geral de compras
da Toyota Motor Corporation,
Takeshi Umehara.
Bridgestone (Ar)
Maro (Ar)
Sidecarga (Ar)
TTA (Ar)
3M
Enertec
Fumagalli
Nitto Denko
NSK Suzano
Regali Fundição
TRBR
3M (Ar)
Amic (Ar)
Cordero (Ar)
Felko (Ar)
Frik Rot (Ar)
Maro (Ar)
Matrimet (Ar)
TTA (Ar)
Ventalum (Ar)
presidente da Fumagalli
Wheels, Celso Simomura, gerente de
compras da Toyota, e Valter Sales, diretor
de vendas da Fumagalli Wheels
Associated Spring
NGK
Pirelli
Resil
Sanko
Sumidenso
ThyssenKrupp
Tyco
Yazaki
ZF Lemforder
Faurecia (Ar)
Roma (Ar)
Testori (Ar)
Yazaki (Ar)
Plimer (Ar)
Denso (Ar)
Hutchinson (Ar)
Matrimet (Ar)
Roma (Ar)
Guidi (Ar)
Fumagalli
JCI
Metagal
Panasonic
3M (Ar)
Pilkington (Ar)
Yazaki (Ar)
Borlem
Bosal
Eldorado
JCI
Denso (Ar)
(Ar= na Argentina)

SUPRIMENTOS | PRÊMIO GM
SUPPLY OF THE YEAR: Edgard Pezzo, Jaime
Ardila e Orlando Cicerone entregaram o troféu de
melhor do ano a André Faria, da Benteler
GM PREMIA BENTELER COMO
MELHOR FORNECEDOR
74BUSINESS
SUPPLY OF THE YEAR 2010 HOMENAGEOU
37 PARCEIROS DA MONTADORA NA
CADEIA DE SUPRIMENTOS
DIVULGAÇÃO GM

PREMIADAS
Niken Ind. e Comércio Metalúrgica
Bruning Tecnometal
CSN – Cia Siderúrgica Nacional
BASF
Dupont do Brasil
Kwang Jin Machine
Progeral Indústria de Artefatos
Sogefi Filtration do Brasil
Tenneco Automotive do Brasil
Mann+Hummel Brasil
Benteler Componentes Automotivos
Acumuladores Moura
Kostal Eletromecânica
Paranoá Indústria de Borracha
TI Brasil
Behr Brasil
Lear do Brasil
Continental Brasil
Chris Cintos de Segurança
Rieter Automotive Brasil
Intertrim Autopeças
Edgard Pezzo, vice-presidente de purchasing e supply chain da General Motors
na América do Sul, tem como evento obrigatório a entrega de certificados
de desempenho aos melhores parceiros da cadeia de suprimentos. Este
ano, pela trigésima nona vez consecutiva, ele reuniu os fornecedores para o
tradicional encontro, acompanhado de palestras, entrega de prêmios e networking.
O Supplier of the Year 2010 ocorreu dia 7 de abril e trouxe como destaque
principal a Benteler, fabricante de componentes automotivos que atende a General
Motors desde a aterrissagem no País, em 1998. Outras 36 empresas levaram
diploma de mérito por corresponder ao desempenho esperado pela montadora
– ou terem mesmo superado as expectativas.
Jaime Ardila, presidente da GM para a América do Sul e da GM do Brasil,
comandou o programa, ao lado de Edgard Pezzo, e não se cansou de enaltecer
o apoio, confiança e determinação dos fornecedores. “Nossa visão é fabri-
Litens Automotive do Brasil
Metalkraft Engenharia de Usinagem
Siadrex Indústria Metalúrgica
WHB Fundição
KSPG Automotive Brazil
AV Manufacturing
M. Shimizu
White Martins Gases Industriais
Intecnial
PST Eletrônica
Tegma Gestão Logística
Brazul Transporte de Veículos
Cisa Trading
Cargolift Logistica e Transportes
Veloce Logistica.
K Line Roro & Bulk
QUEM GANHA
O PRÊMIO NÃO
QUER PERDER
NUNCA MAIS
JAIME ARDILA,
presidente da GM América
da Sul e GM do Brasil

SUPRIMENTOS | PRÊMIO GM
car os melhores carros do mundo e
vocês fazem parte de tudo isso. Queremos
ser líderes em tecnologia, design,
atendimento ao cliente e qualidade.
Para nos diferenciarmos da
concorrência, contamos com esse relacionamento
que proporciona eficiência
e produtividade”, destacou.
O evento teve participação especial
de Emerson Fitippaldi, apontado como
símbolo de inovação e superação.
“Comparo os parceiros da GM com o
mundo da competição. Na indústria,
se o fornecedor não tiver a tecnologia,
garantir a entrega, a performance e a
credibilidade, uma linha de montagem
inteira pode parar. No meu caso, você
não larga em um Grande Prêmio se
uma peça de um fornecedor não funcionar”,
comentou o campeão Mundial
de Fórmula 1 e Fórmula Indy.
O Supplier of the Year estreou no Brasil
em 1972. Com o sucesso, comprometimento
e resultados locais registrados,
a iniciativa foi adotada mundialmente
pela GM. A versão global,
com premiação dos melhores de
2009, ocorreu dia 11 de março, em
Detroit, na sede da empresa, e entre
os ganhadores estavam a Acumuladores
Moura, PST Eletrônica e Intecnial.
As três empresas também foram
reconhecidas pela GM do Brasil entre
os melhores fornecedores de 2010.
No Brasil, 250 fornecedores participaram
do evento e cerca de 6.800,
entre locais e internacionais, disputaram
os prêmios, divididos em quatro
categorias: materiais diretos, materiais
indiretos, peças de reposição
e logística. Pezzo explica que os critérios
de avaliação utilizados foram qualidade,
serviço, tecnologia e preço: “O
processo de escolha é multifuncional
e envolve várias áreas da companhia,
que analisam minuciosamente todos
os fornecedores, elegendo os melhores
nas respectivas áreas”.
76BUSINESS
Se o fornecedor não tiver a tecnologia, garantir a entrega, a performance e a credibilidade, uma linha de
montagem inteira pode parar. No meu caso, você não larga em um Grande Prêmio se uma peça de um fornecedor
não funcionar. Então a parceria, como em uma equipe de competição, tem que ser muito casada.
piloto e empreendedor
Quem vai fazer a diferença no mercado é a companhia com maior inovação, redução de custos e peso dos materiais,
junto a uma liderança tecnológica. Há muita concorrência no mercado e o relacionamento diferenciado com os
fornecedores é a chave para atingir os objetivos. A experiência nos últimos anos mostra que os parceiros premiados
continuam fazendo esforços para conquistar novamente o Supply of the Year, aprimorando produtos e serviços.
Quem ganha o prêmio não quer perder nunca mais. A ideia aqui é a melhora continua. A parceria com a Benteler
e com todos os nossos fornecedores é uma relação sem fim, como sugere o símbolo do infinito na logomarca do
Supplier of the Year 2010.
JAIME ARDILA, presidente da GM América da Sul
A Benteler se diferenciou em 2010, ajudando em muitos dos nossos projetos. A atuação e desempenho dessa
companhia foram chave para o sucesso desses projetos. Inovação, qualidade e superação entre a GM e seus
fornecedores são os valores que a equipe de compras da GM busca em cada um de seus fornecedores. As parcerias
impactam totalmente o negócio. Quanto melhor a parceria, melhor o relacionamento com os nossos fornecedores e,
com certeza, serão melhores os resultados.
, vice-presidente de purchasing e supply chain da GM América mérica do Sul
A Benteler já foi premiada em 2002. Apesar de manter a tradição e os valores em relação à matriz, triz, a empresa
tem uma característica muito própria de Brasil. Essa parceria da unidade brasileira com a GM deve-se eve-se muito aos
brasileiros, pelo relacionamento no dia a dia e desenvolvimento nos últimos anos de engenharia local. Foi isso que
permitiu a premiação desta vez. Prezamos pela qualidade na entrega. Os projetos foram muito bem m gerenciado gerenciados
e suportados pelas pessoas, com um contato muito próximo. A inovação é um dos fatores e também a liberdade de
poder criar localmente. Apesar de sermos uma empresa alemã, é aqui no Brasil, junto aos engenheiros da GM, que
temos condições de fazer inovação. É a única maneira de ser competitivo hoje.
diretor de engenharia e programas da Benteler Componentes Automotivos tivos
DIVULGAÇÃO GM

AUTOMEC
FEIRA CRESCE COM A FROTA DE VEÍCULOS E BATE RECORDE EM 2011
Ao contrário do que aconteceu
em 2009, quando o mercado
estava combalido com a crise
econômica internacional, a Automec
dos veículos leves (Anhembi, São
Paulo, 12 a 16 de abril) bateu recorde
de participantes e provou o fôlego do
mercado de reparação automotiva. A
mostra ganha impulso com a expansão
da reparação automotiva.
O aftermarket teve uma participação
de 13% no faturamento de
US$ 49,8 bilhões que a indústria de
autopeças local registrou em 2010,
com avanço de 24,7% sobre a receita
de 2009. O crescimento acontece
enquanto explode o déficit da balança
comercial setorial. Em 2010 as exportações
de autopeças avançaram para
US$ 9,6 bilhões, alta de 44,7% sobre
o ano anterior. As importações chegaram
a US$ 13,1 bilhões.
Enquanto os desajustes não são
solucionados, a crescente frota de
veículos exige peças de reposição,
sejam elas nacionais ou importadas.
Levantamento do Sindipeças apresentado
na abertura da Automec
indicou que a frota brasileira evoluiu
8,4% entre 2009 e 2010 e já chega a
32,4 milhões de veículos, entre leves,
caminhões e ônibus.
O estudo da entidade aponta que
em 2000 havia um veículo para 8,4
habitantes. Em 2010 a relação caiu
para 5,9. A idade média da frota está
em queda: passou de 9 anos em
A FORÇA DO
AFTERMARKET
FEIRA da Reed Alcantara
reflete avanço da reposição
2009 para 8 anos e 8 meses em 2010.
A Magneti Marelli já detecta os resultados
desta expansão. A sistemista
considera o Brasil seu principal mercado
de reposição. “O aftermarket é
estratégico, vamos continuar investindo”,
revela Eliana Giannoccaro,
presidente da Divisão Aftermarket. O
Mercosul corresponde à metade do
faturamento global da companhia no
segmento, com cerca de US$ 135 milhões.
O Brasil responde por mais de
90% desse total.
ESTRANGEIROS
O mercado local aquecido atraiu participação
significativa de comitivas
estrangeiras na Automec. Espanha,
Itália, Argentina, França e Turquia foram
alguns dos países que buscaram
negócios na feira. A presença dos chineses
foi novamente representativa,
GIOVANNA RIATO
com 181 empresas espremidas em
pequenos estandes.
A Alemanha, que levou 30 empresas
ao evento, contou pela primeira
vez com a presença de Klaus Bräuning,
presidente da VDA, entidade dos
fabricantes de veículos e autopeças
do país. O executivo garantiu que a
indústria do país europeu não olha somente
para a Ásia: “No ano passado
o mercado brasileiro absorveu mais
veículos leves do que o alemão, com
3,3 milhões de unidades”, assinalou.
Bräuning explicou que o Brasil já é
o segundo mercado global para a indústria
alemã, atrás apenas do gigante
asiático. No entanto, os dois emergentes
têm apresentado problemas
que já despertam preocupações nas
companhias alemãs. “Estamos atentos
à evolução dos preços das matérias-primas
e à inflação”, alertou.
Automotive

GESTÃO
INSTITUTOS OFERECEM CURSOS CUSTOMIZADOS ÀS EMPRESAS,
MUITOS DELES LEVADOS AO AMBIENTE DE TRABALHO COM
SOLUÇÕES ESPECÍFICAS E FLEXIBILIDADE PARA ATENDER A
DISPONIBILIDADE DOS PROFISSIONAIS
Recente pesquisa divulgada pela
CNI – Confederação Nacional da
Indústria revela que 69% das empresas
entrevistadas enfrentam dificuldades
com a falta de trabalhador qualificado.
Deste universo, 70% afirmam
que o problema prejudica o aumento da
competitividade e 78% têm a capacitação
na própria empresa como uma das
principais formas para lidar com o revés.
O setor automotivo também compõe
esse cenário. “Faltam engenheiros
no mercado, para ficar apenas em um
profissional, a cadeia produtiva do segmento
é longa, cheia de especificidades,
e carece de inovar a gestão”, diz Letícia
Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria
e coordenadora do Centro de Estratégia
do Insper – Instituto de Ensino e Pesquisa,
que possui em seu portfólio uma
gama de cursos customizados, principalmente
na área comportamental.
“Desenvolvemos programas alinhados
com as necessidades e objetivos
das empresas, observando sua cultura
e valores, com base nos seus processos
e em outras características exclusivas”,
explica Ana Paula Saldanha Cardoso,
coordenadora de Educação Executiva
do instituto.
Programas Customizados também é
a denominação que a Fundação Dom
78BUSINESS
CAPACITAÇÃO
SOB MEDIDA
MARTA PEREIRA
Cabral usa para os cursos desenvolvidos
sob medida para o universo corporativo.
“Analisamos a empresa como
única, com problemas e competências
distintas. Com essa avaliação e usando
como ferramentas o seu planejamento
estratégico e processos, elaboramos
o curso”, descreve Heitor Coutinho,
gerente de projetos in company da
FDC, reforçando que a busca pelos
programas customizados apresentou
pequeno incremento, comparado aos
convencionais. “Em 2009, formamos
25 mil executivos. Destes, 17 mil nos
customizados. No ano passado, a rela-
ANA PAULA CARDOSO:
cursos customizados no Insper
ção foi de 19,5 mil em 27 mil.”
Para Roberto Marx, da Fundação
Vanzolini, a flexibilidade no planejamento,
com datas e horários adequados às
necessidades dos profissionais e aulas
dentro da própria empresa, também
torna os programas sob medida mais
atraentes. “Não podemos esquecer
que o fato de os alunos serem colegas
de trabalho fortalece a integração e
melhora a comunicação no dia a dia.
As aulas são mais dinâmicas, participativas
e a aplicabilidade do aprendizado
mais ágil e eficaz.”
Como fica a troca de experiências
com profissionais de outras empresas,
um dos benefícios dos cursos convencionais?
“Também é possível nos programas
customizados e com resultados
mais imediatos. No geral, as áreas de
uma mesma empresa não se conhecem.
Dependendo do porte, nem os
profissionais. Durante o curso, se descobrem,
passam a entender melhor as
dificuldades umas das outras”, reforça
Ana Paula, do Insper.
Diferentemente da maioria, os cursos
customizados do Insper são ministrados
na própria instituição. “O processo
de aprendizagem é centrado no aluno.
Oferecemos salas de aulas com
infraestrutura adequada, dentro de pa-

drões internacionais, que as empresas
não têm condições de proporcionar. Na
hora do cafezinho, o aluno não vai até
a mesa checar e-mail, retornar ligações,
orientar os funcionários. Nem corre o
risco de não voltar para a aula”, fala Letícia
Costa, salientando que a carga horária
é definida de acordo com a demanda
das organizações.
EXCLUSIVIDADE
Os treinamentos sob medida podem
abordar temas desenvolvidos pelas
instituições de ensino, devidamente
adequados, ou ser elaborados especificamente
para o segmento, a exemplo
do “Capacitação em análise e projeto
de negócios no novo setor automotivo”,
da Fundação Vanzolini, ou o de
“Mecânica automobilística”, da FEI –
Fundação Educacional Inaciana. “As
aulas podem ocorrer no nosso campus
(em São Bernardo do Campo, Grande
São Paulo), para uma turma fechada,
ou na própria empresa. O mais importante
é estar integrado às necessidades
da organização”, reitera Edson Esteves,
coordenador do curso da FEI.
O Instituto Mauá de Tecnologia também
oferece treinamentos customizados
para a indústria automobilística,
como “O veículo e seus subsistemas”
e “Powertrain”. Assuero Escobar, coordenador
dos cursos de pós-graduação
da instituição, faz coro com seus pares:
“A modalidade in company surgiu pela
necessidade de uma capacitação mais
direcionada, com resultados práticos”.
Ele aponta mais uma vantagem para as
empresas. “Os alunos não faltam. Nos
cursos de pós-graduação lato sensu a
lei permite até 25% de faltas.”
Relativamente à avaliação durante o
treinamento, Escobar é enfático. “Todo
profissional que melhora a sua competência
desempenha as funções com
mais qualidade.”
A ESPM – Escola Superior de Propaganda
e Marketing é outra que promove
cursos in company. Segundo Célia
Marcondes Ferraz, diretora de educação
executiva, as áreas mais solicitadas
pelo setor automotivo são marketing
estratégico, gestão de concessionárias,
gestão de vendas, criatividade em vendas
e gestão de pessoas: “As empresas
enxergam a importância dos cursos
direcionados para renovar o conhecimento
e os conceitos do mercado para
qualificar os funcionários e ganhar vantagem
competitiva.”
Com referência ao investimento fi-
FALTA DE TRABALHADORES QUALIFICADOS POR
ÁREA/CATEGORIA PROFISSIONAL
Porcentual sobre o total de empresas que têm problemas
com a falta de trabalhadores qualificados
GERENCIAL
ADMINISTRATIVA
PRODUÇÃO
(ENGENHEIROS)
PRODUÇÃO
(TÉCNICOS)
PRODUÇÃO
(OPERADORES)
VENDAS/MARKETING
PESQUISA E
DESENVOLVIMENTO
62%
66%
PRINCIPAL EFEITO DA FALTA DE TRABALHADOR QUALIFICADO
61%
62%
71%
82%
94%
Porcentual sobre o total de empresas que têm problemas
com a falta de trabalhadores qualificados
BUSCAR EFICIÊNCIA OU
REDUZIR DESPERDÍCIOS
(AUMENTAR A PRODUTIVIDADE)
GARANTIR E MELHORAR A QUALIDADE
DOS PRODUTOS FABRICADOS
EXPANDIR A PRODUÇÃO
GERENCIAR A PRODUÇÃO
DESENVOLVER NOVOS PRODUTOS
REALIZAR A MANUTENÇÃO
DOS EQUIPAMENTOS
AMPLIAR AS VENDAS
ADQUIRIR OU ABSORVER
NOVAS TECNOLOGIAS
OUTROS
1%
nanceiro, não é possível afirmar se os
cursos in company são mais baratos ou
mais caros do que os convencionais.
Fechar uma turma para um treinamento
que já existe pode ser mais vantajoso
economicamente para a empresa. No
entanto, caso a necessidade seja por
programas customizados, o desenvolvimento
também envolve custo, mas
os resultados aparecem no dia a dia.
Em outras palavras, o investimento
também será sob medida.
40%
28%
23%
23%
22%
21%
63%
70%
* Os porcentuais não somam 100%
porque cada empresa poderia
assinalar até três opções
Fonte: CNI - Confederação Nacional da Indústria

HORA EXTRA
VÁLVULA DE ESCAPE
ROTINA DIÁRIA DE PELO MENOS 12 HORAS, DECISÕES QUE
PODEM MUDAR O FUTURO DA EMPRESA, TENSÃO...
HÁ MOMENTOS EM QUE É PRECISO RECARREGAR AS BATERIAS
No caso de Emílio Paganoni, gerente
de produto das marcas
Chrysler, Dodge, Jeep e Ram,
a atividade paralela preferida sempre fez
parte de sua vida. Aos 41 anos de idade,
ele dá continuidade aos estudos que iniciou
quando ainda tinha oito anos. “Foi
quando comecei a ter as primeiras lições
de música. E foi algo natural, eu ficava
ouvindo minha mãe, que é maestrina,
tocando piano em casa. Isso despertou
o interesse pela música.”
Com um currículo que inclui 11 anos
de piano clássico e uma carreira de
20 anos como tecladista da banda de
rock Tumulto Louco, que ele mesmo
montou, Paganoni diminuiu o ritmo
das atividades musicais por conta do
dia a dia comprometido com as atividades
da empresa, onde está desde 1996.
Mas nem por isso se afastou das teclas
brancas e pretas de seu C. Bechstein,
que ele ganhou aos 33 anos de sua mãe.
“Todos os dias, após o trabalho, reservo
um tempo para tocar. Algumas vezes
chego a ficar entre três e quatro horas ao
piano, mesmo quando volto mais tarde.
A música me move, é o meu calmante.
Tocar para mim é tão natural quanto beber
água, não concebo a vida sem esse
prazer”, explica o gerente.
No caso de Paganoni, não é uma
simples força de expressão. Depois dos
anos de contato com a música erudita
e o rock, ele passou pelo jazz, bossa
nova e samba e hoje estuda também
a música latina. Além disso, o gerente
80BUSINESS
IGOR THOMAZ
TODO DIA RESERVO
UM TEMPO PARA
TOCAR. CHEGO
A FICAR TRÊS A
QUATRO HORAS
AO PIANO
EMÍLIO PAGANONI, Chrysler
prepara versões acústicas dos clássicos
do rock que tocava com sua banda –
que tinha no repertório clássicos de
Pink Floyd, The Who, Deep Purple e
Emerson, Lake & Palmer, entre outros
– e também se dedica à própria obra.
“Tenho 32 composições, todas gravadas,
com letras e partituras.”
Todo esse talento pôde ser desfrutado
por colegas da Chrysler em ocasiões especiais.
Numa delas, lembra Paganoni,
a formalidade de um jantar entre profissionais
de várias áreas da empresa,
incluindo concessionários, foi quebrada
quando o convidaram a tocar o piano
do restaurante. “Foi muito interessante
ver tanta gente chegando mais perto,
pedindo as músicas que queria ouvir e
cantando junto. A música tem isso, ela
agrega as pessoas, o evento só não durou
mais porque fomos praticamente
colocados para fora”, diverte-se Paganoni,
que recomenda a todos os benefícios
trazidos pela música.
SOLTANDO A VOZ
Compartilha dessa opinião o diretor de
operações de atendimento ao cliente no
Brasil e América Latina da Ford. Só que,
em vez de tocar, Antônio Taranto aproveita
para soltar a voz quando não está
envolvido em seu intenso trabalho na
montadora, na qual atua há 27 anos. O
gosto pelo canto faz parte de sua vida há
20 anos, mas a atividade como músico
começou por acaso. “A filha de um amigo
estava para se casar e ele me pediu
para cantar na festa, junto a meus colegas
Daniel Santiago, que é consultor da
Ford, e o empresário Ricardo Nasário,
com quem sempre cantei nas horas vagas.
Só que, nessa noite, oito casais con-

ADORO
FOTOGRAFAR,
ACORDO DE
MADRUGADA PARA
IR À ACADEMIA
E GOSTO DE
PASSAR O DIA NO
KARTÓDROMO
ADRIANO RISHI, Cummins
vidados pelo bufê, para conhecer seus
serviços, apareceram na festa. Quatro
deles nos contrataram depois do show”,
lembra o executivo.
Como o tempo dos três é muito curto,
eles acabam se apresentando, na
média, em um casamento por mês.
Sempre que possível, o trio dá o ar da
graça no Café Paon, bar e restaurante no
bairro paulistano de Moema, para mostrar
suas habilidades no karaokê. E vez
ou outra sobra um tempo para algumas
semanas seguidas de apresentações,
como chegou a ocorrer no Le Gusta, de
São Caetano do Sul, SP, ou mesmo para
“incendiar” festas temáticas, como uma
que remetia aos anos 1970 na qual eles
reinaram a noite toda.
Mesmo assim, o forte continua sendo
festa de casamento. Taranto e seus amigos
estão muito bem preparados para
isso. “Temos um repertório com mais
de mil músicas, dos clássicos do rock e
do pop às atuais. E investimos em iluminação
e playback, porque é difícil contar
com a banda completa, todos têm muitos
compromissos fora da música.”
Com a intenção de mudar o foco musical,
Taranto, de 50 anos, explica que
o trio está trabalhando em um novo
projeto, o Brazilian Bee Gees – ideia
que já rendeu convites das produções
dos programas Raul Gil e Domingão do
Faustão. “Mesmo assim, a música para
nós é um hobby, pelo menos enquanto
não nos aposentarmos. É uma atividade
que recarrega as baterias que o trabalho
consome. E é indescritível, não tem valor
que pague quando alguém te agradece
e elogia, é muito gratificante.”
TRÊS FORMAS DE RELAXAR
Recarregar as energias é algo que
Adriano Rishi, diretor de engenharia da
Cummins, sabe fazer bem até demais.
Com uma rotina diária tão desgastante
quanto a de Taranto e Paganoni, ele elegeu
o gosto pela fotografia como um de
seus hobbies. E, por acaso, acabou se
especializando também em cerimônias e
festas de casamento.
“Sempre gostei dessa arte. Tanto que,
quando me casei, conversei com o fotógrafo
que havia contratado e me ofereci
para trabalhar com ele, apesar de não
ser profissional. E deu certo, passamos
a trabalhar eventualmente. Isso aconteceu
em 2003”, lembra. Apesar de ser
uma atividade para aliviar a tensão, Rishi
não tem vida fácil atrás das lentes, já que
precisa estar atento o tempo todo para
não perder nenhuma cena importante.
“É um estresse diferente do que sofro no
meu trabalho diário, é muito interessante
poder captar momentos tão importantes,
eternizar isso para o casal.”
De lá para cá, mais de 50 uniões matrimoniais
contaram com os cliques do engenheiro.
No começo ele trabalhava bem
mais, chegando a três fins de semana em
sequência, mas a empolgação inicial se
transformou em cinco ou seis casamentos
por ano. “Quando tenho tempo e
vontade de fotografar telefono para meu
amigo dizendo que quero ajudá-lo.”
A relação com essa arte surgiu na vida
do diretor por volta dos 10 anos, quando
ganhou a primeira câmera de seu pai.
Daí em diante ele passou a registrar de
tudo, principalmente pessoas – seus familiares,
amigos brincando, andando de
bicicleta etc. Em outro momento de sua
vida, quando começou a viajar bastante
também para o exterior, a partir de 1994,
Rishi, de 36 anos, passou a registrar a
paisagem das cidades por onde passou.
O fato é que a diversão do diretor

HORA EXTRA
não se limita à fotografia. Ele reserva
três dias de sua corrida semana para
cuidar também da saúde. “Acordo às
4h40 da madrugada para chegar bem
cedo à academia e depois seguir para
o trabalho. O pessoal da empresa diz
que devo ser louco para manter essa
rotina”, diverte-se.
Outro hobby de Rishi é acelerar seu
kart e competir com amigos. “Organiza-
82BUSINESS
NÃO DISPENSO
O KIT ESPORTE.
PRATICAVA TRAIL E
MOUNTAIN BIKE,
AGORA VIAJO DE
MOTOCICLETA COM
MINHA MULHER
mos um dia de competição entre nós e
passamos o dia inteiro no kartódromo.
Gosto tanto disso quanto da fotografia.
A rotina de trabalho muitas vezes é pesada,
é importante buscar o equilíbrio,
saber usar o tempo de maneira saudável
para praticar o que nos dá prazer”, ensina
o engenheiro.
Para Ary Jorge Ribeiro, diretor de vendas
da Kia Motors, o prazer está na cor-
SOLTO SOLT A VOZ
QUANDO QU NÃO
ESTOU ENVOLVIDO
COM C O TRABALHO
INTENSO
ARY RIBEIRO, Kia Motors
NA EMPRESA
ANTÔNIO TARANTO, Ford (à direita)
rida. Sua programação de treinos também
reserva três dias da semana para
manter a resistência necessária para disputar
provas de 10 quilômetros e, muitas
vezes, a exigente meia maratona. Com
tanta disciplina, seus 51 anos não pesam
absolutamente nada no seu dia a dia.
“Se não fizer nada, você morre. É
fundamental ter uma válvula de escape.
Acordo às 5h30 para ir à academia
e pelo menos três vezes por semana eu
corro para manter a forma e ter condições
de participar dessas provas. Já
disputei, por exemplo, a meia maratona
do Rio, da Pampulha e do Hipódromo
da Gávea.”
Com um cargo-chave em sua empresa,
o diretor viaja bastante pelo País,
o que poderia atrapalhar seu criterioso
treinamento. Poderia! Sempre que fica
longe de casa, Ribeiro leva na mala o
que ele chama de kit esporte: tênis,
meias, short, camiseta e o relógio com
GPS para saber quanto tempo levou
para percorrer cada quilômetro, informação
importantíssima para ele, que
leva o hobby muito a sério.
Corredor desde os 20 anos, o diretor
viu seu ritmo de treino oscilar bastante
de lá para cá, por conta da agenda sempre
complicada. Hoje em dia ele está satisfeito
com a rotina de treinamento, que
o credencia a participar de quatro a seis
provas por trimestre, em média. “Já corri
em São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília
e em algumas cidades do Nordeste. A
cada prova quero diminuir meu tempo,
é um desafio pessoal, uma competição
com meu próprio limite. Isso exige preparo
e dedicação ainda maiores.”
Aos fins de semana, o empresário,
que também praticava trail e mountain
bike, aproveita para viajar de motocicleta
com a esposa, outra forma de
desligar do trabalho. “Tudo isso me
mantém de bem com a vida. Recomendo
a todos que procurem uma
atividade paralela, faz um bem indescritível,
inclusive para lidar com as atividades
do dia a dia.”

SEGURANÇA VEICULAR
COM OU SEM
INCENTIVO DO GOVERNO?
A OMS COLOCA SEGURANÇA VEICULAR ENTRE AS
PRIORIDADES DA DÉCADA. O BRASIL TIRA O ATRASO COM
IMPLANTAÇÃO DE AIRBAGS E ABS EM TODA A FROTA NOVA
Conquistar a quinta colocação
entre os maiores mercados
automobilísticos do mundo
certamente é motivo de orgulho para
a indústria instalada no Brasil. Atrair
centros de desenvolvimento, enfrentar
gargalos de mão de obra por causa do
crescimento expressivo e cogitar vendas
acima de 5 milhões de unidades
nos próximos anos também.
Mas ainda há um campo onde o setor
e o País têm muito a avançar. Trata-se
da segurança veicular, tema que engloba
as três esferas do poder executivo, a
indústria e, claro, a sociedade. A indústria
automobilística, por meio de entidades
como a SAE Brasil e a AEA, diz estar
atenta ao assunto e com novos itens
para tornar os veículos mais seguros. A
questão que se coloca é se isto deve ou
não ocorrer no ritmo do governo, lembrando
que a obrigatoriedade do freio
ABS e do airbag levou quase 30 anos
para ser instituída.
Mais de 35 mil pessoas morrem por
ano em acidentes de trânsito no País. Só
no feriado da Páscoa foram 175 mortos,
em 3.800 acidentes nas rodovias federais.
De acordo com o estudo “Mapa da
Violência 2011: Acidentes de Trânsito”,
entre 1998 e 2008 houve um salto de
23,8% no número de mortos no trânsito
brasileiro, sendo que boa parte da
elevação, segundo o Instituto Sangari,
LUSO VENTURA: SAE Brasil
está atenta à evolução do tema
responsável pelo levantamento, deve-se
à expansão da frota de motocicletas.
Algo compreensível, pois reflete a
ascensão financeira de camadas populares;
porém, a responsabilidade não é
só dos motociclistas. É preciso lembrar
que faltam estradas e vias públicas em
bom estado de conservação e educação
de qualidade aos condutores.
Para Luso Ventura, diretor da SAE
Brasil responsável pela recém-criada comissão
de segurança veicular, é preciso
trazer o debate da segurança veicular à
tona no País. “Temos de discutir legislação,
inspeção, educação e tecnologias
para reverter esse quadro trágico de 35
mil mortes por ano”, contou.
GUILHERME MANECHINI
Segundo ele, a entidade pretende
atuar nessa questão, contribuindo para
que o governo adote medidas para reduzir
o número de acidentes no País, e
para que o patamar de segurança dos
veículos e da própria legislação seja
mais robusto.
“É possível prever que daqui a 15
anos não acontecerão mais acidentes
em algumas regiões. São países onde
as tecnologias estão mais avançadas
não por causa de governo, mas sim
por uma demanda da sociedade às
indústrias”, disse Ventura.
O executivo considera as regras
do Departamento Nacional de Trânsito
muito pontuais. “Não é conhecida
uma visão de atuação do governo
para combater o alto número de
acidentes. É nesse espaço que a indústria
pode contribuir”. Daí, em sua
opinião, a importância de a iniciativa
privada puxar a discussão.
SOM OU ABS?
Para Ricardo Takahira, gerente de novos
negócios da Magneti Marelli, o ponto
crucial na discussão está relacionado
às demandas da sociedade: “O brasileiro
prefere som potente ao freio ABS. A
segurança dos veículos no País tem de
ser imposta pelo governo”.
Ele entende que esse comportamento
mais apegado à estética e ao confor-
Automotive

SEGURANÇA VEICULAR
CARLO GIBRAN: o que
muda é o hábito de compra
to explica a demora na adoção de itens
de segurança. “Se for deixar o consumidor
optar, não acontece. Nos Estados
Unidos, por exemplo, o sistema de
monitoramento dos pneus [TPMS-Tire
Pressure Measurement System] está
sendo implantado em toda a frota por
decreto do governo”.
Na mesma linha de raciocínio, Marcus
Vinícius Aguiar, responsável pela
comissão de segurança veicular da
AEA, cita a indústria como um provedor
de tecnologias, mas lembra que a
adoção em massa sempre dependeu
dos governos. “No mundo inteiro o caminho
sempre foi via regulamentação
governamental. No passado, a Volvo
lançou o cinto de três pontos e a Bosch
o ABS. Verificada a eficácia dos dois dispositivos,
os países passaram a exigi-los
em toda a frota”, disse.
A diferença nos dias atuais, segundo
ele, está no tempo mais curto de desenvolvimento
e aplicação de novas tecnologias.
Neste sentido, fazer parte de um
mercado aberto a importações, ressaltou,
pode representar maior nível de
segurança da frota que circula no País.
“As importações vão acelerar o incremento
da segurança veicular. O
Brasil é a bola da vez e todos estão
ampliando investimentos nos Brics.
Então, acho que a indústria vai acabar
BUSINESS
massificando o uso de tecnologias nos
próximos anos”.
VENDER SEGURANÇA
Carlo Gibran, gerente de vendas e
marketing da divisão Chassis Systems
Control da Bosch, levanta outra questão
relacionada ao comportamento do
consumidor brasileiro de veículos. Para
ele, o perfil brasileiro é semelhante ao
europeu e ao japonês. “Para nós, é muito
claro que o consumidor não exige
nem mais, nem menos segurança.
O que muda é o hábito de compra”.
A diferença, esclarece, é que na
Europa existe um catálogo com itens
de série e o consumidor vai à loja com a
ideia de retirar o veículo 40 dias depois.
“No Brasil é o perfil de pronta entrega.
Isso muda o cenário. Por mais que deseje
itens como ABS e airbag, ele não
quer esperar esses 40 dias”, disse.
Se o cliente optar pelos dois itens de
segurança, terá de arcar com um custo
adicional de aproximadamente R$
3,3 mil, dependendo do modelo. Em
alguns populares, nem como opcional
existe a possibilidade de compra.
“É nessa hora que o vendedor acaba
oferecendo roda de liga leve e sistema
de rádio. O consumidor, no calor do
desejo de contar logo com o carro,
acaba topando”, acrescentou Gibran.
MARCUS AGUIAR: avanço e
escala dependem dos governos
NOVOS ITENS
Na visão dos especialistas em segurança
veicular consultados por Automotive
Business, alguns itens podem
marcar a década da segurança veicular
no Brasil. Entre eles destacam-
-se o cinto de três pontos na posição
central do banco traseiro, sensor de
pressão dos pneus, sensores de visão,
sistemas de frenagem de emergência
e controle de tração.
Em um horizonte mais distante,
existem ainda itens de comunicação
entre veículos e rodovias, que atualmente
são as grandes apostas da indústria
automobilística mundial para o
tema da segurança veicular.
Somam-se a eles dispositivos como
proteção lateral e airbags e ABS, estes
dois últimos com previsão para estarem
presentes em toda frota nova já
em 2014.
TEMA DA DÉCADA
A segurança veicular é uma parte da
segurança no trânsito, eleita pela Organização
Mundial de Saúde como um
dos grandes temas da década. Na opinião
de Luso Ventura, será um período
de batalhas e conquistas.
“Os avanços dos últimos dez anos
foram grandes, mas precisamos de
planejamento e medidas efetivas”,
alertou. Com base em dados da OMS,
ele lembra que 90% das mortes no
trânsito acontecem em países em desenvolvimento,
que não somam metade
da frota mundial. Além disto, o
impacto dos custos de atendimento a
vítimas e reparos da infraestrutura chega
a US$ 500 bilhões por ano, representando
algo entre 1% e 3% do PIB
dessas nações.
Este é o tamanho do desafio brasileiro
nesta área. A perspectiva de
grandes investimentos em infraestrutura
permitirá também aprofundar as
discussão sobre rodovias inteligentes
e tecnologias para minimizar o alto
número de acidentes.

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO | PLM
O PULO DO GATO
ENTRE CRIAÇÃO E
FABRICAÇÃO
TECNOLOGIA PLM PODE ENCURTAR SENSIVELMENTE
O TEMPO QUE SEPARA ESSES DOIS POLOS. ACELERAR
A CHEGADA DO VEÍCULO AO MERCADO É UMA
VANTAGEM ALTAMENTE COMPETITIVA
As montadoras estão tentando reduzir o tempo consumido
entre a criação e a fabricação dos automóveis
para colocar mais rapidamente novos modelos
na arena automotiva. Alcançar esse objetivo exige investimento
em Tecnologia da Informação (TI). Especialmente
em software de gestão e soluções de integração de dados.
A tecnologia que protagoniza essa meta é o Product Lifecycle
Management (PLM), ou gerenciamento do ciclo de
O CONCEITO VISA A
ACABAR COM M AS
ILHAS DE DADOS NAS
INDÚSTRIAS PARA QUE OS
PROJETOS SEJAM FEITOS
EM MENOS TEMPO E
CORRETAMENTE
HÉLIO SAMORA, diretor para a
América Latina da Parametric Technology
SOLANGE CALVO*
vida do produto. O sistema possibilita que todos os envolvidos
no processo de criação e fabricação de um carro colaborem
e compartilhem informações em todas as etapas. A
plataforma de software integrada permite a comunicação em
tempo real sobre toda a movimentação, desde o momento
da concepção do veículo até sua entrega ao mercado.
A proposta do PLM é reunir as bases de dados geradas
pelos programas de CAD/CAM/CAE (desenho, manufatura e
Automotive

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO | PLM
engenharia assistida por computador)
com outras áreas de negócios da companhia
para encurtar o tempo de produção.
Essa filosofia contribuiu para
disciplinar os projetos, acompanhando
cada fase, desde o nascimento ao lançamento
do veículo. A tecnologia gerencia
prazos, custos, especificações
técnicas e necessidades de mudanças
dos produtos de acordo com o perfil
do consumidor, antecipando os processos
de fabricação.
Além de todos esses recursos, ela
permite cruzar informações com as
áreas envolvidas no ciclo de vida de
um carro, como planejamento (produtos
e marketing), desenvolvimento,
manufatura e vendas. Para isso,
precisa funcionar integrada com outros
programas informatizados como
os sistemas de gestão empresarial
(ERP), que suportam as operações da
companhia como fabricação, vendas,
finanças e recursos humanos.
O interessante é que essa protagonista
do controle faz conexão
também com os aplicativos de suply
chain, que monitoram toda a cadeia
de distribuição e logística, bem
como com as soluções de Customer
Relationaship Management (CRM),
que administram o relacionamento
com o cliente.
“A ideia desse conceito é acabar
com as ilhas de dados dentro da indústria,
para que os projetos sejam
realizados corretamente em menos
tempo com redução de custos e de
acordo com o que o consumidor está
pedindo”, diz Hélio Samora, diretor
para a América Latina da Parametric
Technology Corp (PTC), fornecedora
norte-americana de soluções de PLM.
Samora explica que a nova filosofia
é uma evolução do sistema de Product
Data Management (PDM), criado para
integrar informações de desenvolvimento
dos produtos. Ele lembra que o
gerenciamento do ciclo de vida do produto
no setor começou a ganhar força
86BUSINESS
O PLM É UMA A
ESTRATÉGIA DE
NEGÓCIO QUE
AJUDA A INDÚSTRIA
AUTOMOTIVA A
SE TORNAR MAIS
COMPETITIVA.
REDUZ CUSTOS
COM PROTÓTIPOS
KLAUS MÜLLER, diretor para a
América Latina da Dassault Systèmes
quando os projetos dos desenhos passaram
do modelo 2D para 3D.
Essa mudança aumentou o volume
de dados e os arquivos praticamente
quadruplicaram com as simulações
em três dimensões. “Cada projeto
criado pelos projetistas é visualizado
por cerca de 20 pessoas. As engenharias
passaram a ter departamentos de
TI paralelos”, diz o executivo da PTC,
fornecedora da plataforma de PLM
Windchill, que acaba de ser contratada
pela Hyundai/Kia Motors para
implementar a tecnologia na área de
pesquisas e desenvolvimento (P&D) e
futuramente em toda a cadeia de suprimento
interna e externa.
COMPETITIVIDADE
“O PLM é uma estratégia de negócio
que ajuda a indústria automotiva a
se tornar mais competitiva”, acredita
Klaus Müller, diretor para a América
Latina da Dassault Systèmes, fornecedora
francesa de soluções 3D e PLM,
que tem clientes como BMW e Ford.
Müller destaca que uma das vantagens
t desse conceito é o corte de
custos c com protótipos, visto que os
erros e podem ser corrigidos durante o
desenvolvimento, d
chegando à versão
correta do veículo em menos tempo.
O especialista diz ainda que o tempo
de produção de um veículo, que
antes consumia dois anos e meio
após a aprovação do projeto, pode
cair hoje para dez meses, trazendo
economias significativas para as
montadoras. Ele acrescenta que o
PLM também ajuda a diminuir as falhas
que são descobertas depois que
o carro chega ao mercado, reduzindo
os recalls em razão de os erros serem
percebidos no desenvolvimento.
Para Sérgio Savane, diretor de Engenharia
da T-Systems, prestadora
de serviços de TI especializada no
segmento automotivo, o PLM melhora
a qualidade do produto final
por proporcionar às equipes de desenvolvimento,
produção e vendas
um trabalho conjunto. A integração,
segundo o executivo, possibilita levar
paras as clínicas de testes os desejos
dos clientes antes de os carros serem
produzidos.
A colaboração faz com que as áreas
de negócios, manufatura e produção
opinem sobre o projeto de um automóvel,
informando o que é viável e
antecipando as alterações.

Savane, que também é diretor do
Comitê de Tecnologia da SAE Brasil,
diz que a Chrysler foi uma das primeiras
indústrias a conquistar sucesso
com a adoção do PLM. Ela conseguiu
na década de 1990 reduzir o tempo
de fabricação dos seus carros entre
quatro e cinco anos para 24 meses.
“Foi uma referência para o setor acreditar
nesse conceito”, afirma ele.
Apesar disso, Savane observa que
ainda são poucas as empresas que estão
usando o PLM de forma integrada.
“As companhias avançaram apenas
10% do caminho do PLM, que veio
com o CAD 3D”, avalia Paulo Oliveira,
gerente de desenvolvimento de novos
negócios e alianças da Siemens PLM.
Oliveira constata que a indústria
ainda tem muita dificuldade para
usar todos os recursos do PLM pelas
barreiras da integração com os diversos
sistemas. Ele observa que hoje
as empresas estão unificando mais
as áreas de engenharia de produtos
e manufatura.
“Nenhuma delas está concedendo
acesso ainda às áreas de compras,
fornecedores e marketing”, informa o
executivo, que cita a Fiat como uma
das mais adiantadas. A fabricante já
possui rede única, que integra infor-
mações sobre produtos, ferramentas,
recursos da planta e simulação, utilizando
o Teamcenter Engineering e
Manufacturing, da Siemens PLM.
Especialistas acreditam que a pressão
do mercado para que a indústria
automotiva seja inovadora e lance
carros mais rapidamente a preços
competitivos vai mudar esse cenário.
Afirmam que elas terão de investir na
integração de PLM com todos os sistemas
de gestão como ERP e supply
AS CO COMPANHIAS
AVANÇARAM
AV AVANÇ APENAS ENA 10% DO
CAMINHO CAM DO
PLM, P QUE VEIO
COM O CAD 3D. A
PRINCIPAL BARREIRA
É A INTEGRAÇÃO
PAULO OLIVEIRA, gerente de
desenvolvimento de novos negócios e
alianças da Siemens PLM
chain se preparando para a fábrica
do futuro.
O futuro, segundo eles, aponta para
uma linha de produção virtual, equipada
com sistemas de planejamento
de produção integrada para criação e
simulação de todos os projetos com
o objetivo de acelerar seus processos
produtivos com redução de custos e
qualidade. Uma evolução que não vai
demorar a chegar.
(*Colaborou Edileuza Soares)
Automotive

GESTÃO DE FROTAS
STRALIS TRAZ NO
DNA UM GENETI
88BUSINESS
IVECO SAI À FRENTE NO SETOR AO EMBARCAR O
FROTA FÁCIL, SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE
FROTA, NA ARQUITETURA DE CAMINHÕES
Não bastassem todas as inovações
automotivas que tornam
o Iveco Stralis NR Eurotronic
um atrativo para quem pretende iniciar
ou construir uma frota, a Iveco tomou
a frente e embarcou TI em sua arquitetura.
O novo caminhão sai de fábrica
pronto para gerar todas as informações
de desempenho, com o Frota Fácil –
sistema de gestão de frota que produz
dados de telemetria veicular.
Pedro Ivo Carvalho, gerente de projetos
da plataforma de médios e pesados
da Iveco, diz que o projeto começou
a ser desenhado há dois anos, com a
proposta de trazer o recurso de fábrica.
“Trata-se de um diferencial, pois quando
é necessário instalar um sistema
para rastreamento ou gerenciamento,
se não for embarcado, o veículo é violado
e pode perder a garantia”, alerta.
A parceira escolhida para integrar TI
à arquitetura do caminhão foi a Compsis,
especializada no desenvolvimento,
produção e implementação de sistemas.
“Ao longo de 2009 e 2010, estivemos
integrados com as equipes de
engenharia e de marketing da Iveco,
reunindo informações e realizando testes
para viabilizar o projeto”, diz Márcio
Camargo Oliveira, gerente de projetos
da Compsis.
Segundo ele, o Frota Fácil foi embarcado
inicialmente em outros dois
SOLANGE CALVO
modelos, já em fevereiro, o Cursor e o
Stralis NR, ambos de câmbio mecânico.
E agora tornou o Stralis NR Eurotronic
ainda mais high tech.
As características técnicas do módulo
eletrônico da Compsis, denominado
Computador de Bordo (CDB), favoreceram
a aliança tecnológica entre as
empresas. De acordo com Oliveira, o
componente abriga recursos focados
em telemetria veicular, sensores e uma
variedade de interfaces, que possibilitam
a geração de informações sobre
desempenho, mecânica e procedimentos
realizados no veículo. Tudo
isso acessível por meio do Frota Fácil,
bastando apenas plugar o notebook ou
IVECO STRALIS NR EUROTRONIC: o
novo caminhão traz porta USB no painel
para migrar para o equipamento todas as
informações de telemetria veicular
outro equipamento à porta USB localizada
no painel do caminhão. “Ou ainda
por meio de portais web providos por
empresas de monitoramento veicular.”
O pequeno frotista [com até dez
caminhões], que não necessita de
recursos mais sofisticados como rastreamento,
é atendido perfeitamente
bem pelo Frota Fácil, sem custos, visto
que já vem com o caminhão, informa
Carvalho. “O sistema possibilita tomar
decisões, controlar o consumo de
combustível, medir o desempenho do
motorista e extrair o máximo das funcionalidades
do veículo.”
“Além disso, possui memória flash
interna com capacidade de armazenar

dados de vários dias de operação, garantindo
o acompanhamento desde o
início das viagens até o retorno à garagem”,
explica Oliveira.
A Iveco já tem como parceiras as
empresas Sascar, OnixSat e Autotrac,
que oferecem serviços de monitoramento
aos clientes, compatíveis com
o Frota Fácil. “E vamos ampliar o leque
de opções incluindo mais companhias”,
adianta Carvalho.
FUNCIONAMENTO
O Frota Fácil utiliza as informações disponibilizadas
pelo CDB por meio de um
protocolo de comunicação especial e
traduz os dados em informações divididas
em três categorias principais. Uma
delas é a Mecânica, com informações
sobre superaquecimento do líquido de
arrefecimento do motor e pressão do
óleo lubrificante.
A outra é composta pelos Dados da
Viagem. Abriga a lista com todas as
paradas do caminhão, tempo de permanência
em cada parada, velocidade
média, tempo de condução noturna,
na chuva e velocidades máximas registradas,
entre outros dados.
Desempenho completa o tripé. Reúne
informações sobre consumo de
combustível, tempo na faixa econômica,
uso do freio motor, excessos de rotação,
velocidades excessivas (em solo
seco e na chuva, banguela etc.).
Todas essas informações podem ser
visualizadas por meio de gráficos e relatórios.
O sistema possui ainda um recurso
para sua atualização automática
(similar ao MS Windows), sempre que
uma nova versão for disponibilizada
nos servidores da Compsis.
À FRENTE DA LEGISLAÇÃO
O projeto de TI nos caminhões seguiu
um cronograma paralelo ao da Portaria
245 - Sistema Integrado de Monitoramento
e Rastreamento Integrado de
Veículos (Simrav), que vai exigir padronização
de protocolos de rastreamento,
embarcados nos veículos pesados, a
partir do final deste ano. A Iveco saiu à
frente, com o módulo alinhado à portaria
do governo e protocolo de telemática
ACP 245, estabelecido como padrão
nacional pela indústria automobilística,
governo e empresas de monitoramento.
O gerente de projetos da Compsis
diz que a empresa criou uma extensão
dentro desse protocolo, mantendo a
compatibilidade com o padrão original.
Dessa forma, disponibiliza as informações
de telemetria do veículo com foco
no gerenciamento da frota, permitindo
às empresas de monitoramento veicular
oferecer serviços adicionais de
gerenciamento de frota (a exemplo do
Frota Fácil, de uso local).
O produto ainda oferece recurso de
atualização remota de firmware, o Over
the Air (OTA), também não padronizado
no protocolo ACP 245, mas inserido
no CDB para que a empresa de rastreamento
realize atualizações. “É muito útil
esse recurso, pois, quando as atualizações
são liberadas, não é necessário ir
ESTRATÉGIA DIGITAL
a um posto de assistência técnica para
tal operação”, diz o gerente de Projetos
da Compsis.
Oliveira destaca que mesmo antes
da entrada em vigor da portaria 245, a
tecnologia da Compsis permite o uso
de simcards (chips de telefonia móvel)
das operadoras de telefonia do mercado
como Vivo, Oi e Claro, de acordo
com a conveniência das provedoras de
serviços de monitoramento e rastreamento.
“Elas apenas instalam o chip,
configuram remotamente o módulo
Compsis via mensagem SMS e iniciam
o monitoramento dos dados do veiculo
instantaneamente.” Assim que a portaria
entrar em vigor, o CDB utilizará
o simcard SIM 245, conforme padrão
definido no Simrav.
A Iveco, por meio da tecnologia
Compsis, foi pioneira no recurso no Brasil,
diz Oliveira. “É o único módulo rastreador
focado em gerenciamento de frota
com ACP 245, equipando regularmente
veículos saídos da linha de produção de
uma montadora”, conclui.
Com o objetivo de se aproximar do público-alvo e fortalecer a estratégia
de implementar cada vez mais o mundo digital em sua cultura, a Iveco
disponibiliza um aplicativo ao motorista (não precisa ser cliente), que
permite traçar rotas rodoviárias, calcular o consumo de combustível, o
custo com pedágios e localizar postos de gasolina, entre outros serviços
práticos.
Desenvolvido pelas empresas Apontador e Maplink, em parceria com
a agência Domínio Público, o software é para iPhone e já está homologado
pela Apple. Ele pode ser baixado gratuitamente na Apple Store,
ou pelo link http://itunes.apple.com/br/app/iveco/id407592961?mt=8.
A ferramenta, que também possibilita localizar a concessionária Iveco
mais próxima, no caso da necessidade de algum serviço urgente, agora
traz um simulador de financiamento para a compra de qualquer veículo da
linha da fabricante. E mais: a demonstração de alguns modelos em 360°.
“A Iveco foi a primeira montadora de caminhões a colocar no ar um
blog de produtos e a lançar um veículo exclusivamente pela internet”, diz
Hellen Santos, analista de comunicação digital, responsável pelo projeto
do aplicativo e líder da estratégia de produtos digitais da Iveco.

90BUSINESS
90BUSINESS
FOTO
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
BUS
US
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
US
BUS
US
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
U
BUS
US
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
U
BUS
BUS
US
BUS
US
BUS
BUS
US
BU
BUS
U
BUS
BU
B IN
IN
IN
IN
IN
INE
INE
INE
INE
IN
IN
IN
IN
INE
N
IN
IN
IN
IN
IN
IN
I SS
S
BUS
US
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
US
BUS
BUS
BU
BUS
BUS
U
BUS
US
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
BUS
U
BUS
BUS
US
BUS
US
BUS
US
US
BU
BUS
BU
B IN
IN
IN
IN
IN
INE
INE
IN
INE
IN
IN
IN
INE
N
IN
IN
IN
IN
IN
I SS
S
PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS
LUIS PRADO

INOVAÇÃO E
REI
EXCELÊNCIA PARA SER
68 CANDIDATOS FORAM SELECIONADOS PARA A SEGUNDA
ETAPA DO PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS, QUE RECONHECE AS
MELHORES INICIATIVAS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA
Apenas as empresas inovadoras vão sobreviver na
cadeia de produção automotiva. O alerta, do diretor
de engenharia da Delphi, Flávio Campos, na
primeira edição da revista Automotive Business, em 2009,
foi uma das fontes de inspiração para a instituição do Prêmio
REI – Reconhecimento à Excelência e Inovação. Os
responsáveis pela iniciativa entendem que, valorizando a
criatividade e adicionando uma dose extra de eficiência à
fórmula de revitalização, as empresas poderão buscar novo
patamar de excelência e enfrentar em posição forte os
adversários que aproveitam o momento de fragilidade na
competitividade do parque industrial brasileiro.
“O nome é pomposo, mas foi escolhido na medida para
reconhecer a dedicação e esforços extraordinários de
personagens que se empenharam em encontrar soluções
vencedoras entre janeiro de 2010 e março de 2011, período
coberto pelo Prêmio REI”, explica Paula Braga Prado,
diretora de marketing de Automotive Business. Um júri de
40 profissionais foi convidado para apontar os quatro melhores
cases, em 17 categorias, para a segunda etapa de
votação, aberta aos assinantes da newsletter Automotive
Business, enviada diariamente a cerca de 13 mil endereços
de e-mail.
A votação, para avaliar os 68 finalistas, da qual não participaram
os diretores da revista, newsletter e portal Automotive
Business, foi estendida aos participantes do II Fórum
da Indústria Automobilística, dia 11 de abril, no Golden Hall
do WTC, em São Paulo.
Cledorvino Belini, Gábor Deák, Marcos de Oliveira e
Franco Ciranni, profissionais experientes no comando da
Fiat, Delphi, Ford e AEA/Fiat Powertrain, respectivamente,
foram selecionados pelo júri na categoria Profissional do
Ano, em razão de sua contribuição para o setor automotivo,
valorizada pela excelência e inovação. Na categoria Empresa
do Ano foram selecionadas Fiat, Iveco, Ford e Kia.
A Delphi, que segue à risca a recomendação de investir em
inovação, proposta pelo diretor Flávio Campos, foi indicada
como finalista em cinco categorias do Prêmio REI 2011.
A entrega de certificados e troféus aos vencedores será
realizada em junho, em São Paulo. Saiba mais sobre o
prêmio em www.automotivebusiness.com.br/premio2011.
SELEÇÃO
O processo de seleção dos finalistas do Prêmio REI – Reconhecimento
à Excelência e Inovação envolveu de forma
diferente as 17 categorias. Para as dez primeiras não foi
solicitada a apresentação de cases, cabendo ao júri apontar
profissionais, empresas, entidades e iniciativas que mereceram
destaque pela excelência e inovação. No caso das
outras sete, voltadas para autopeças, logística e serviços de
engenharia, foi necessário formalizar o registro de cases.
“Tivemos a preocupação especial de não influenciar a
seleção dos candidatos, deixando a análise e escolha aos
jurados, que tiveram bastante trabalho”, afirmou Paulo
Ricardo Braga, editor de Automotive Business, assegurando
que essa iniciativa garante isenção e credibilidade
à premiação.
Os profissionais que recebem a newsletter foram convidados
a responder a um e-mail e se inscrever para votar na
etapa final, por meio de uma senha e CPF. O processo foi
considerado simples e seguro, sem possibilidade de duplicações
de voto. O mailing utilizado para envio da newsletter
foi “congelado” dia 31 de março, antes que seus leitores
e o mercado soubessem das regras para votação.

PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS
JURADOS DO PRÊMIO REI
ALEXANDRE AKASHI
Jornalista
AMÉRICO NESTI
Consultor
ANGELO CARROCINI
JUNIOR
LMS International – South
America
ARIVERSON FELTRIN
Jornalista
ARNALDO PELLIZZARO
ABI Consultoria
CARLOS ARCE
AutoEntusiastas
CARLOS DEVESA
National Instruments
DAVID WONG
Kaiser Consultoria
FÁBIO PEAKE BRAGA
SAE Brasil
FLÁVIO CAMPOS
Delphi do Brasil
FRANCISCO NIGRO
Professor
FRANCISCO SATKUNAS
Consultor
GUILHERME MANECHINI
Jornalista
92BUSINESS
IVAN WITT
Steer Recursos Humanos
JAIRO MORELLI
Jornalista
JEANNETTE GALBINSKI
Setec Consultoria
JOÃO IRINEU MEDEIROS
Fiat Powertrain e FPT Industrial
JOSÉ AURÉLIO RAMALHO
Consultor
JULIAN SEMPLE
Carcon Automotive
LUSO VENTURA
Consultor
MARCELO AUGUSTO ALVES
EPUSP
MÁRIO GUITTI
IQA
MARTA PEREIRA
Jornalista
MARCO SALTINI
MAN América Latina
MARCOS AMATUCCI
ESPM
MARTIN VOLLMER
Edag do Brasil
MOACIR RICCI
Consultor
NEUTO REIS
NTC & Logística
PAULO CARDAMONE
CSM Worldwide
PAULO PETRONI
PwC
MARCELO ALVES
Escola Politécnica
PEDRO KUTNEY
Jornalista
REINALDO MURATORI
MMCB
RENATO ROMIO
Instituto Mauá
RICARDO ABREU
Mahle Metal Leve
ROBERTO MARX
Fundação Vanzolini
ROGÉRIO GARRUBBO
Abrablin
RONALDO DE BREYNE
SALVAGNI
Escola Politécnica da USP
SADAO HAYASHI
NHT
VALTER PIERACCIANI
Pieracciani

CLEDORVINO BELINI
Presidente do Grupo Fiat e da Anfavea
Não bastasse o vigoroso desempenho da Fiat nos últimos anos, principalmente a partir
de 2004, quando assumiu o comando da companhia na América Latina, Belini tem uma
trajetória de 37 anos no setor automobilístico, com experiência em diversos elos da cadeia
produtiva e conquistas relevantes em cada posto que ocupou. Em 2010, ao tomar posse
como presidente da Anfavea, propôs a mobilização do setor para elevar o nível de competitividade
diante dos avanços estrangeiros e iniciou uma cruzada com esse objetivo. No ano
passado liderou a apresentação do Novo Uno e lançou as bases do Projeto Suape, para a
construção de uma fábrica da Fiat e um condomínio de fornecedores no Nordeste. Na sua
gestão a operação brasileira ganhou importância histórica para o Grupo Fiat.
FRANCO CIRANNI
Superintendente da FPT Industrial e Fiat Powertrain e presidente da AEA
Com estilo discreto, vem comandando com bastante sucesso as operações de powertrain
do Grupo Fiat no Brasil. Acertou ao incentivar a compra da unidade da Tritec em Campo
Largo, no Paraná, e desenvolver a família de motores E-torQ para dar novo fôlego aos
carros da Fiat. Sob sua gestão a FPT ganhou autonomia, realizou investimentos expressivos
em motores Otto e Diesel, expandiu a fábrica em Betim e posicionou a operação em
patamar elevado do ponto de vista tecnológico. Ciranni está preparando lançamentos,
como o motor bicilíndrico, que pode ser fabricado em Suape, e avalia a introdução local
de tecnologias como o start-stop e o sistema MultiAir. No final de 2010 foi apontado como
novo presidente da AEA, iniciando uma verdadeira batalha para reestruturar a entidade.
GÁBOR DEÁK
Presidente da Delphi
Poucas empresas competem com a Delphi na hora de apresentar um portfólio de inovações,
especialmente em climatização, módulos eletrônicos, sistemas de segurança e áudio,
arquiteturas eletroeletrônicas e sistemas para gerenciamento do motor. Quem comanda
essas iniciativas da empresa na América do Sul é o engenheiro Gábor Deák, formado
pela Poli-USP, com pós-graduação em administração pela FGV. Presidente desde 2003, foi
antes diretor da Delphi Energy & Chassis e Delphi Steering. Sua gestão foi marcada por
investimentos na região e bons resultados. Gábor demonstrou habilidade em conduzir os
negócios após a crise financeira internacional iniciada em 2008.
MARCOS DE OLIVEIRA
Presidente da Ford
Tem um currículo expressivo no comando de operações da Ford em diferentes regiões
do mundo e cultiva um estilo reservado. Sob sua gestão a Ford ganhou impulso no
Brasil, registrando 28 trimestres consecutivos de lucro e recorde de venda em 2010.
A confiança inspirada na matriz abriu as portas para confirmação de investimentos de
R$ 4,5 bilhões no País de 2011 a 2015, além de efetivar um aporte de R$ 670 milhões
nas operações de caminhões. Há outras conquistas que ele pode comemorar, como a
consolidação nas exportações dos motores Sigma, o lançamento do high tech Fusion
híbrido no Salão do Automóvel e a apresentação da família Cargo 2012, sem falar nos
segredos que Camaçari prepara, como a nova geração do EcoSport, um marco da
engenharia brasileira.
PROFISSIONAL DO ANO

PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS
EMPRESA DO ANO
94BUSINESS
FIAT AUTOMÓVEIS
Liderança nas vendas, Novo Uno, motor E-TorQ, nova fábrica
A empresa fez em 2010 o lançamento mais badalado do ano, o novo Uno, e assegurou a liderança da marca no
mercado brasileiro de veículos leves pelo oitavo ano (quinto consecutivo). O lançamento do Bravo e a nova linha
de motores E-TorQ também foram destaques. No ano passado a empresa anunciou aporte de R$ 10 bilhões até
2014, dos quais R$ 3 bilhões serão destinados à construção da fábrica no complexo de Suape, em Pernambuco,
com incentivos fiscais que deverão garantir boa rentabilidade aos 200 mil carros que serão produzidos por ano
inicialmente para substituir o Mille. Os recursos serão utilizados em modernização, novos projetos e expansão da
fábrica de Betim, MG, onde a capacidade passará dos atuais 800 mil veículos/ano para até 950 mil/ano, consolidando
a planta como maior fábrica de automóveis em operação no mundo.
FORD
Consolidação do Sigma, novo Cargo, Fusion híbrido, resultados
A operação brasileira, em alto astral, registrou 28 trimestres seguidos de lucros expressivos sob o comando de
Marcos de Oliveira e ganha importância na corporação. A eficiência das fábricas no campo da manufatura evolui
e o portfólio combina bem produtos locais e importados. A empresa consolidou a produção e exportação do
motor Sigma, lançou o Fusion híbrido para sinalizar avanços tecnológicos globais, anunciou investimentos para
ampliar a unidade de Camaçari e iniciou 2011 com o lançamento da nova família Cargo, que introduz uma série
de novidades. A marca cravou 10% de participação de mercado no segmento de automóveis em 2010, 10,52%
entre os comerciais leves e 17,56% na área de caminhões. A Ford prepara também o lançamento da nova geração
do EcoSport, que deve constituir um novo marco para a engenharia local.
IVECO
Crescimento, recorde de vendas, novos produtos e tecnologias
O crescimento sustentável e a ampliação da gama de produtos (como exemplo, o Vertis) são alguns dos méritos
que a empresa obteve no ano passado, quando bateu todos os seus recordes de vendas no Brasil e conquistou
7,8% de market share, acompanhado da expansão da rede de revendedores. A empresa produziu 19.320 unidades
em 2010, com um avanço de 106% sobre 2009. Foram emplacadas 16.370 unidades, crescimento de
63% sobre 2009, e destinadas à exportação 3 mil unidades. Entre as tecnologias, a empresa anunciou uma nova
embreagem para o Stralis NR, primeira patente da empresa no Brasil. Em Sete Lagoas, MG, foram lançadas as
bases para a criação de um polo de fornecedores, ao lado da fábrica e do centro de tecnologia.
KIA
Recorde de vendas, evolução tecnológica, Bongo no Mercosul
Com a reformulação da linha de veículos, apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo do ano passado, a
montadora de origem coreana continua a crescer de forma surpreendente e demonstrar a evolução tecnológica
dos produtos. No ano passado, as vendas aumentaram em 134%, o que parece indicar a consolidação definitiva
da marca no País. A empresa ainda registrou participação mínima entre os carros, mas chegou aos 3,06% entre
os comerciais leves, incluindo o Bongo, importado da Coreia e também montado no Uruguai, nas instalações
da Nordex.

Veículos lançados pelas empresas associadas à Anfavea, nacionais ou importados
CITROËN AIRCROSS
Inspiração off road e aventureira, bom visual, conteúdo
De olho num segmento que se tornou sucesso de vendas no País, o de modelos com visual inspirado em veículos
off road, a Citroën tratou de lançar o Aircross. Como utiliza a mesma plataforma do hatchback C3, o novo
carro não impôs grandes dificuldades para passar a ser produzido no Brasil. Além do visual ousado o Aircross se
destaca pela quantidade de equipamentos, entre os quais figuram ar-condicionado, computador de bordo, acionamento
elétrico para vidros traseiros e retrovisores e direção com assistência elétrica. Com a produção local, o
modelo já chegou ao mercado equipado com o motor 1.6 flex, o mesmo utilizado em outros carros da marca,
que gera 113 cavalos de potência e 15,8 m.kgf de torque quando abastecido com etanol. A fórmula “mágica”
utilizada pela Citroën, lançada por aqui pela Fiat com a linha Adventure, caiu bem para o Aircross, que vem obtendo
vendas cada vez mais expressivas.
FIAT NOVO UNO
Inovador, boa customização e um best seller
Uma grande aposta que une a modernidade do desenho italiano a um nome mais que consagrado no País. Assim
nasceu o Novo Uno, carro completamente inovador no estilo e que veio para ameaçar o reinado absoluto do
VW Gol. Com três versões de acabamento (Vivace, Attractive e Way), duas de motor (1.0 e 1.4) e opção de quatro
ou duas portas (novidade mais recente), o novo pequeno da Fiat recebeu uma série de prêmios em 2010. O
reconhecimento se deu não apenas pelo desenho inspirado, mas também pela redução no consumo de combustível:
segundo a empresa, equipado com motor Fire 1.0 Evo (de 74 cavalos de potência com gasolina e 75
cv com etanol) o Novo Uno faz 15,6 km/l de gasolina e 10,5 km/l de etanol na cidade, números que saltam para
20,1 km/l e 12,9 km/l, respectivamente, no ciclo rodoviário.
FORD FUSION HYBRID
Pioneiro, inovador, proposta avançada
Na última edição do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em 2010, ele não foi apenas um destaque.
Fez história. O carro em questão é o Fusion Hybrid, o primeiro híbrido à venda oficialmente no País. A nova opção
do sedã combina o funcionamento de um motor elétrico de 107 cavalos de potência a outro tradicional, o
Duratec 2.5 de 158 cv, movido a gasolina. Em funcionamento conjunto, a dupla gera o total de 193 cv de potência.
Quem comanda o trabalho das duas usinas de força é a transmissão automática continuamente variável e
CVT. Os propulsores podem atuar individualmente ou em conjunto. O Hybrid oferece a possibilidade de ser conduzido
apenas no modo elétrico, desde que a velocidade não supere os 75 km/h. Outro ponto interessante é o
sistema de freios. Quando acionado, funciona como recarregador da bateria do propulsor elétrico, recuperando
até 94% da energia normalmente perdida em frenagens.
FORD NEW FIESTA
Projeto avançado, motor Sigma, bom design e conteúdo
Sucesso entre os consumidores europeus à época de seu lançamento (quando chegou a desbancar o líder VW
Golf), o New Fiesta é uma arma da Ford para melhorar bastante seu desempenho de vendas também no Brasil.
Completamente diferente do Fiesta tradicional, a nova versão exibe um desenho dos mais inspirados, que reúne
vincos acentuados e contornos angulosos e que se destaca pela linha inclinada que passa pela parte inferior das
janelas, sendo mais alta na parte traseira, uma combinação com resultado ultramoderno. Além disso, o Ford traz
sob o capô o premiado motor Sigma 1.6 16V, produzido aqui no Brasil. Com 115 cv de potência e 16,2 m.kgf
de torque, ele se caracteriza por soluções como o duplo comando de válvulas variável. Já o interior do modelo
é marcado não apenas pela quantidade de equipamentos, mas, a exemplo da carroceria, pelo desenho inspirado
do painel e dos instrumentos.
AUTOMÓVEL

PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS
COMERCIAL LEVE Veículos lançados pelas empresas associadas à Anfavea, nacionais ou importados
96BUSINESS
FIAT STRADA
Líder do segmento, diferentes opções e equipamentos, Locker
Produto de importância estratégica para a Fiat, a picape Strada é líder isolada em seu segmento. E a gama de
opções de carroceria foi um importante fator para consolidar esse sucesso. A montadora oferece para o consumidor
versões de cabine simples, estendida ou dupla, além de cinco acabamentos diferenciados: Fire Flex, Working,
Trekking, Sporting e Adventure. O cliente que se interessa pela picape da Fiat também pode escolher entre os
motores flex 1.4 e 1.8, dependendo do tipo de uso que pretende fazer do veículo. Topo de linha da gama, a Strada
Adventure traz um amplo pacote de itens de série e pode, opcionalmente, ser equipada com o Adventure Locker,
sistema de bloqueio de diferencial que ajuda na transposição de terrenos de baixa aderência.
FORD EDGE
Preço atrativo, tecnologia atualizada, bom powertrain
A nova versão desse Ford de grandes proporções foi muito bem aceita nos primeiros meses após seu lançamento.
Com preço mais atrativo e tecnologia atualizada, o Edge passou a enfrentar em melhores condições rivais
como o Land Rover Freelander 2 e o Mitsubishi Pajero Full, outros modelos de destaque em sua faixa de preço.
O crossover conta com motor V6 3.5 de 289 cavalos de potência e transmissão automática de seis velocidades,
com opção de trocas de marchas por teclas. Com um amplo pacote de equipamentos, o Edge oferece um
sistema de entretenimento que inclui CD player, entradas USB e para cartão de memória, entrada de vídeo, ar-
-condicionado, bússola e opção de comando de voz (em inglês, francês ou espanhol). Além do amplo espaço
para motorista e passageiros, o modelo da Ford pode acomodar 909 litros de bagagem, ou 1.971 litros com os
bancos traseiros rebatidos.
CHEVROLET MONTANA
Desenho renovado, boa proposta e maior capacidade de carga
A picape pequena da Chevrolet perdeu o parentesco direto com o Corsa, do qual era originalmente derivada,
para ficar com a “cara” do Agile. Além disso, a montadora tratou de ampliar a capacidade de carga do veículo.
A necessária reestilização atendeu a uma importante justificativa: renovar a Montana para enfrentar de igual para
igual a líder Fiat Strada, a novata Peugeot Hoggar e a renovada Volkswagen Saveiro, além de manter distância
para a defasada Ford Courier. Da antiga versão foram mantidos os apoios para os pés na caçamba, importantes
para facilitar a organização da carga pelas laterais do modelo, e o nome. No restante, a Montana ficou, como não
poderia deixar de ser, igual ao Agile, pois o desenho de seu interior segue exatamente o padrão desse modelo
da General Motors.
HYUNDAI IX35
Visual inspirado, conteúdo atrativo, novo caminho tecnológico
Um novo caminho em design e tecnologia. Assim é o ix35, modelo sofisticado da Hyundai que chegou ao País
para fisgar o consumidor que procura um utilitário esportivo mais equipado, que parte da casa dos R$ 80 mil.
Dentro da gama da marca de origem coreana, o modelo está posicionado entre o Tucson (nacional) e o Santa Fé.
O visual, dos mais inspirados, é assinado por Thomas Bürkle, do centro de design da Hyundai na Alemanha. Outro
ponto forte do veículo: a engenharia do projeto também foi completamente desenvolvida na Europa. Por baixo
do capô o ix35 oferece o propulsor 2.0 16V Theta II, capaz de gerar 166 cv de potência e 20,1 m.kgf de torque.
A nova aposta da Hyundai também tem como trunfos o amplo espaço interno e a quantidade de equipamentos,
como bancos de couro com ajustes elétricos, ar-condicionado eletrônico dual zone, CD-changer para seis discos,
seis airbags e controles de estabilidade e de descida (ofertados para a versão topo de linha).

Veículos lançados no Brasil, nacionais ou importados, adequados às características locais do segmento de transporte
FORD CARGO 2012
Renovado, engenharia brasileira, boas soluções e tecnologias
Depois de três anos de desenvolvimento e pesquisa com clientes, a Ford lançou a linha Cargo 2012, com 11
modelos, dos quais cinco oferecem cabine-leito, novo design e conteúdo, para atender a faixa de 13 a 31 toneladas
PBT e tração de até 63 toneladas. O projeto global foi desenvolvido no Brasil. Entre as novidades estão a
suspensão e o sistema hidráulico de basculamento da cabine, transmissões com acionamento por cabo, válvula
de freio de seis vias, coluna de direção com ajuste pneumático, chave com código eletrônico antifurto, vidros elétricos,
bancos com suspensão pneumática, travas e retrovisores elétricos. Os veículos trazem motores Cummins
de quatro e seis cilindros, novas transmissões Eaton das famílias FS, de seis marchas com primeira sincronizada,
e FTS, com 13 marchas, totalmente sincronizadas, e eixos traseiros Meritor reforçados.
IVECO VERTIS
Projeto brasileiro, baixo custo de manutenção, boa capacidade de carga
Com o lançamento do Vertis, de porte médio, promovido em outubro, a Iveco tornou-se fabricante full liner
no mercado latino-americano de caminhões, investindo R$ 55 milhões no projeto. Foi a primeira família de
caminhões da marca desenvolvida no Brasil, prometendo o menor custo de manutenção programada da categoria.
Com o projeto local, fora privilegiados sistemistas consagrados no País, como Meritor, ZF, Sifco, Dana,
Knorr-Bremse, Master e Suspensys, Thyssen. O modelo oferece dois anos de garantia (o primeiro ano total e o
segundo para o powertrain). O motor é o FPT NEF 4 common rail, preparado para Euro V. Há duas versões: 9 t
(154 cv) e 13 t (173 cv), seis versões de entre-eixos, opção de cabine estendida e maiores capacidades de carga
líquida da categoria (9 t, 6.025 kg e 13 t, 9.050 kg).
MERCEDES ACCELO BLUETEC EEV
Conceito avançado, redução de emissões, diesel de cana
O caminhão conceito Accelo BlueTec EEV, movido a 100% de diesel de cana, foi preparado especialmente para o
evento Challenge Bibendum, no Rio de Janeiro, em 2010, equipado com o motor eletrônico OM 924 LA. A iniciativa
comprovou que há 90% de redução nas emissões de gases do efeito estufa e 33% de redução nas emissões
de material particulado, em comparação com os limites estabelecidos pela legislação Conama P7, equivalente
ao Euro 5, que entrará em vigor no Brasil em 2012. Em relação ao atual índice vigente no País, o Accelo BlueTec
EEV promete redução de 88% na emissão de material particulado. O desenvolvimento do uso do diesel de cana
é conduzido pelo Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes-Benz do Brasil.
VOLVO FMX
Vocacional, robusto, boa produtividade e segurança, moderno
O caminhão “vocacional” é apropriado para transportar produtos como a cana, minérios, madeira e para trabalhos
pesados na área de construção, que deve ser beneficiada por investimentos na área de infraestrutura. O projeto
do Volvo destaca-se pela robustez, boa produtividade e segurança e atende cargas de 32 a 50 t de PBT (Peso
Bruto Total). O motor de 13 litros oferece potência de 400 cv a 480 cv. O veículo chegou ao Brasil logo após o
lançamento na Europa. A marca apresentou ainda o FMX com motor de 11 litros, para aplicações intermediárias
entre o FMX 13 litros e o VM 6x4. O fabricante destaca o câmbio I-Shift com caixa eletrônica automatizada, que
pode durar três vezes mais que os comuns.
CAMINHÃO

PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS
VEÍCULO IMPORTADO Veículos leves importados comercializados no Brasil por empresas associadas à Abeiva (sem fábrica no Brasil)
98BUSINESS
AUDI A1
Sofisticado, tecnologia avançada, redução de consumo e emissões
Menor entre todos os veículos Audi em produção, o A1 está voltado para o mesmo tipo de consumidor de carros
como o Mini Cooper, feitos sob medida para quem procura modelos pequenos e charmosos com toda a sofisticação.
Mas ele aponta em outra direção, já que, ao contrário do concorrente de origem inglesa, prefere o estilo
moderno ao visual retrô. Além disso, a Audi adotou uma política comercial que pode representar um duro golpe
para o Mini: o A1 oferece motor turbo, transmissão automatizada de sete marchas e faróis de xenônio por um
preço próximo ao da versão de entrada do rival inglês, que não dispõe desses predicados. Ponto alto é o start-
-stop, solução inteligente para aumentar o conforto e reduzir o consumo de combustível e o nível de emissões
de poluentes.
BMW X1
Sofisticado a preço convidativo, alta tecnologia, boas opções
Mais um investimento inteligente da marca alemã para arrebanhar novos consumidores, o X1 é a versão de
entrada para quem aprecia os utilitários esportivos sofisticados com preços relativamente convidativos. A versão
sDrive 18i tem posicionamento de preço muito próximo do Hyundai ix35 (com amplo pacote de itens opcionais).
Equipada com motor 2.0 16V de 150 cv de potência e transmissão automática de seis marchas, essa opção mais
espartana do BMW acelera de 0 a 100 km/h em 12,2 segundos e oferece consumo de combustível de 7,8 km/l
na cidade e de 11,5 km/l na estrada, de acordo com o fabricante. Mais sofisticada, a versão xDrive 28i conta com
motor 3.0 de 258 cv de potência e importantes itens de segurança, como o sistema de tração integral xDrive, que
distribui eletronicamente o torque entre os eixos, preservando o controle sobre o veículo mesmo sob condução
esportiva. Essa opção requintada do X1 dispõe de controle de estabilidade.
JAC J3
Adequação ao Brasil, garantia de seis anos, bom conteúdo e tecnologias
Ousado e bem-sucedido, o empresário Sérgio Habib, representante de montadoras como Citroën e Jaguar, enxergou
nos carros chineses da JAC Motors oportunidade de ampliar seu número de clientes no País. A marca tem
como destaque o J3, modelo que consolida a estreia em nosso mercado. Ao contrário de outros modelos chineses,
o J3 tem preço próximo ao dos concorrentes diretos disponíveis por aqui. A garantia é de seis anos e há boas
promessas de assistência. O novo produto recebeu 242 alterações para ficar ao gosto do consumidor brasileiro.
Foram melhorados os sistemas de direção e de suspensão, ar-condicionado e o rendimento do motor 1.4 16V,
que conta com comando de válvulas variável e rende 108 cv e 14,1 m.kgf. Com um amplo leque de itens de série,
o J3 traz ar-condicionado, CD-player com MP3 e entrada USB, freios ABS e sensor de estacionamento traseiro.
MINI COOPER S
Desenho carismático, bom desempenho, interior atraente
Ele é o mais inquieto da família. Com o mesmo desenho carismático de seus irmãos, o Mini Cooper S é a
pedida certa para quem busca também desempenho. A prova disso está no motor 1.6 16V, de 175 cavalos de
potência. Equipado com uma turbina, ele pode levar o modelo aos 100 km/h em apenas 7,2 segundos. Além do
temperamento mais forte, o Mini Cooper S conta com transmissão automática que inclui alavancas de seleção
das marchas no volante e opção de condução esportiva. A suspensão firme se mostra adequada ao apetite para
ganhar velocidade. A exemplo da carroceria, o visual interno também impressiona bastante, como ocorre nas
outras versões da família. Os desenhistas exploraram bem os contornos circulares, vistos nos instrumentos, na
capa da buzina, nas saídas de ventilação e nas telas dos alto-falantes.

Combustíveis e fontes de energia veicular, incluindo as renováveis, elétricas e alternativas
CENBIO
Entidade da USP consolida ônibus a etanol
O dia 25 de novembro de 2010 marcou a consolidação do projeto de desenvolvimento do ônibus a etanol conduzido
pelo Cenbio, Centro Nacional de Referência em Biomassa, ligado à USP, depois de um enorme esforço entre
2007 e 2010 para obtenção de recursos, parcerias tecnológicas e realização de testes. Com o protocolo de intenções
assinado pela prefeitura de São Paulo, será entregue um lote inicial de 50 unidades para a frota paulistana e os
veículos devem começar a circular em maio de 2011. A tecnologia do motor é da Scania, com suporte da matriz na
Suécia. O programa conduzido pelo Cenbio é um marco para a adoção da tecnologia do etanol como combustível
no transporte público e recupera o atraso do País nesse campo, pois a Scania começou a desenvolver motores para
essa aplicação há 15 anos e a tecnologia já é comercial na Europa.
CPFL ENERGIA
Eletroposto para recarga e programas de elétricos
A CPFL Energia iniciou em 2011 mais um projeto inovador na área de eletrificação veicular, colocando em operação
na sede, em Campinas, o seu primeiro posto de recarga para atender veículos elétricos e plug ins. A empresa
vai instalar uma nova unidade em shopping center de Campinas, para autoatendimento, com pagamento por
meio de cartões tipo smart card, pré-pagos e cartões de crédito. O usuário poderá acessar a internet via celular
para controlar a carga do veículo. A empresa participou do desenvolvimento do Palio Weekend elétrico (com a
Fiat e Itaipu), de uma motocicleta elétrica (com a Unicamp) e produz o veículo elétrico Aris em parceria com a
Edra, utilizado pelos Correios para entrega de Sedex.
FORD FUSION HYBRID
Powertrain traz motor elétrico e a combustão
Enquanto se discute no País o caminho para introduzir carros elétricos, a Ford se antecipou e lançou o Fusion Hybrid
durante o Salão do Automóvel de São Paulo como uma solução ambientalmente correta. Em versão única, o
carro é comercializado a R$ 134 mil. Com powertrain elétrico e motor a combustão do ciclo Atkinson, o sistema de
propulsão oferece 193 cavalos e o veículo acelera de zero a 100 km/h em 9,1 segundos. A bateria é carregada pelo
motor a combustão e sistema de recuperação de energia. Apenas com o motor elétrico o carro chega a 75 km/h. Na
cidade o consumo médio de gasolina é de 12,1 km/l. Há sete airbags, teto solar, controle eletrônico de estabilidade,
sensor de chuva, câmara de ré e monitoramento de pontos cegos, além do sistema MyKey.
MERCEDES ACELLO BLUETEC EEV
Caminhão movido a diesel de cana
O Accelo BlueTec EEV movido a diesel de cana é um caminhão conceito da Mercedes-Benz do Brasil para atender,
ainda em testes, aos padrões da rigorosa norma europeia EEV Enhanced Environmentally Friendly Vehicles
(veículos excepcionalmente compatíveis com o meio ambiente). A tecnologia BlueTec do motor OM 924 LA, em
combinação com o uso do diesel de cana, resulta em 90% de redução nas emissões de gases do efeito estufa e
em 33% de redução nas emissões de material particulado. A utilização de materiais recicláveis, em especial na
cabine, evidencia o conceito ecológico do veículo.
COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS

PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS
TECNOLOGIA E INOVAÇÃO
BUSINESS
DELPHI
Central elétrica Mapec
A Delphi apresentou no Congresso SAE 2010 a evolução da central elétrica, a Mapec 1.5 eletrônica inteligente. A
partir de estudos do mercado nacional e necessidades dos clientes, a engenharia avançada da empresa na América
do Sul desenvolveu a tecnologia que traz como principal vantagem a solução de um dos maiores desafios
nos veículos lançados em mercados emergentes: adição de opcionais após o lançamento. Esta é característica
do mercado local, onde em média a vida de um projeto é muitas vezes maior do que dez anos. A nova versão da
Mapec (Multi Application Electrical-Electronic Center) tem como principal característica a escalabilidade (flexibilidade)
e aplicação a diversas plataformas veiculares. Permite a adequação do projeto ao custo do veículo, sem
alterar a distribuição elétrica, e facilita a inclusão de opcionais, com impacto relativamente pequeno na estrutura
do veículo. O gerenciamento de energia é mais eficiente, com otimização e miniaturização dos circuitos da distribuição
elétrica. Há melhoria do layout, redução no peso de cobre utilizado nos circuitos elétricos e no peso total
do veículo, com redução de consumo de combustível e emissões de CO 2 .
FIAT
Mio, carro-conceito inédito com projeto colaborativo
O projeto, lançado em 2009, foi consolidado em 2010 e apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo. O
ineditismo foi construir um carro conceito de forma colaborativa. Por meio do portal do projeto (www.fiatmio.cc)
foram recebidas mais de 17 mil sugestões para o carro do futuro, vindas de cerca de 150 países. O empreendimento
conduzido pela Fiat foi considerado inovador, especialmente diante do conservadorismo do mercado automobilístico,
e apontou novos caminhos para o desenvolvimento de projetos automotivos e teste de conceitos.
O portal recebeu mais de 2 milhões de visitantes únicos.
IVECO
Embreagem inovadora patenteada
A Iveco introduziu na família Stralis NR (pesado para tracionar mais de 45 toneladas de carga), em 2010, um
sistema de embreagem inédito, com esforço de acionamento menor do que ocorre em carros de passeio. O
veículo, com três opções de tração (4X2, 6X2 e 6X4), duas de câmbio, quatro de eixo traseiro e cabines de teto
alto ou baixo, com mais de 60 configurações diferentes, chegou com motores de 460 cv e 410 cv, já configurados
de fábrica com esforço de acionamento do pedal de embreagem de apenas 8 kg, metade do esforço exigido
por um caminhão normal. Segundo a Iveco, trata-se de um projeto tão revolucionário que conquistou a primeira
patente registrada na matriz italiana da Iveco em nome do Centro de Desenvolvimento de Produtos Iveco de Sete
Lagoas, MG.
MAGNETI MARELLI
LEDs para lanternas
A divisão Iluminação Automotiva da Magneti Marelli desenvolveu a primeira lanterna com LEDs para veículos brasileiros.
A novidade surgiu na traseira do Fiat Idea 2011 e se destaca pela tecnologia “guia de luz”. A maior durabilidade
do LED em relação às lâmpadas convencionais é uma das vantagens, já que não deve haver necessidade de
substituição durante a vida útil do veículo. A crescente procura deste tipo de iluminação pelas montadoras está relacionada
à redução do consumo de energia, que chega a ser vinte vezes inferior em relação às lâmpadas tradicionais,
e ao acendimento imediato com iluminação total. A tecnologia é utilizada em carros importados do segmento luxo.

CONTINENTAL
Gestão de resíduos para reaproveitamento
O Grupo Automotivo (Chassis & Segurança, Powertrain e Interior) da Continental investiu fortemente em projetos
de gestão de resíduos para reaproveitamento de materiais orgânicos, recicláveis e paletes de madeira, associados
a rigoroso programa de descarte e reaproveitamento de efluentes gerados na fabricação de sistemas de freios,
com redução em mais de 90% no uso de produtos químicos para tratamento da água e consumo de recursos
naturais. A primeira ação foi destinar resíduos orgânicos de produção para a fabricação de adubo. Em 18 meses
foram processadas 353 toneladas de lixo, que teriam como destino aterros sanitários, gerando passivos ambientais
e gases do efeito estufa. Materiais não orgânicos reaproveitáveis são enviados à ONG Recicla Cidadão de
Guarulhos. Em um ano, foram enviadas para reciclagem 100 toneladas de papel e papelão, gerando oportunidade
de trabalho e renda para 40 moradores de comunidades carentes. A Apae de Salto, SP, recebe resíduos de
madeira de paletes para produção de materiais de apoio ao tratamento de crianças excepcionais.
DELPHI
Redução no consumo de energia e reciclagem
Após reduzir em 11% o gasto de energia elétrica, de 2006 a 2008, a Delphi cortou em mais 30% o consumo
em 2010, com a substituição de motores industriais de baixo rendimento, mudanças no sistema de iluminação,
adoção de telhas translúcidas e desligamento de máquinas durante horários ociosos (como nas pausas para
refeições e nos fins de semana). A fabricante de sistemas automotivos tem padrões globais de gestão sustentável:
a cada quatro anos todas as unidades da empresa no mundo passam por auditorias ambientais e de segurança,
com relatórios encaminhados ao presidente mundial. Em 2009 a Delphi enviou para reaproveitamento mais de
2 mil toneladas de resíduos. Com a junção de benefícios sociais e ambientais das ações de sustentabilidade, a
empresa promove a coleta seletiva nas cidades onde atua, com envolvimento dos funcionários. Desde 2008,
distribui aos empregados da fábrica de Espírito Santo do Pinhal, SP, sacolas de ráfia, para separação em suas
casas do lixo reaproveitável. O material é doado a uma cooperativa. A quantidade coletada saltou de 6 para 20
toneladas por mês.
IOCHPE FORMARE
Projeto estimula jovens carentes
O projeto Formare, instituído pela Fundação Iochpe, completou 22 anos em 2010, com um retrospecto expressivo
de atividade, vencendo o impacto provocado pela crise financeira deflagrada no final de 2008. O programa
reúne seis dezenas de empresas parceiras empenhadas em oferecer cursos de educação profissional a jovens
de famílias de baixa renda com idades de 16 a 18 anos. Quase 10 mil jovens já foram beneficiados. Os cursos
proporcionam a oportunidade de formação inicial para o mercado de trabalho e têm a duração de um ano. As
aulas são ministradas pelos próprios funcionários, de forma voluntária, nas instalações das empresas.
WABCO
Óleo usado trocado por alimentos
A Wabco desenvolveu o projeto ambiental “De olho no óleo” para permitir que resíduos de óleo usado gerado nas
residências dos funcionários passassem, a partir de uma simples atitude ambientalmente correta, a alimentar mais
de 230 famílias carentes da comunidade onde a empresa se situa. O projeto simples tem impacto abrangente,
propiciando a mais de 1.200 pessoas, entre elas adultos e crianças, a possibilidade de alimentar-se dignamente.
O programa, iniciado em 2009 com base na recuperação do óleo de cozinha usado nos restaurantes da empresa,
amadureceu em 2010, depois de recorrer a uma cooperativa de Campinas (parceria entre munícipes, prefeitura e
concessionária de abastecimento de água) que recolhe o produto em residências e restaurantes para transesterificação
e transformação em biocombustível, que é a fonte de receita do programa. O Departamento de Gestão
Ambiental da Wabco troca um litro de óleo usado por um kg de alimento, que é endereçado aos necessitados. O
óleo usado era anteriormente descartado, poluindo as águas da região. Em um ano e meio foram coletados 4 mil
litros de óleo vegetal usado, engajando 15 mil pessoas na iniciativa socioambiental.
RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL

PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS
MARKETING E PROPAGANDA
BUSINESS
FIAT NOVO UNO
Campanha de lançamento
A campanha da agência Leo Burnet para o lançamento levou o título “Novo Uno. Novo Tudo”, usando muito
colorido para divulgar as diversas opções do carro, ao ritmo de músicas conhecidas como o Uni Duni Tê. A
Fiat inovou na comunicação como um todo e nas campanhas de propaganda e promoção. Um dos pontos de
destaque foi o convite aos internautas e formadores de opinião on-line para participar em tempo real do principal
lançamento do mercado automobilístico brasileiro nos últimos anos, centralizado na Praia do Forte, em Salvador,
e fazer perguntas sobre o novo modelo. A ação ocorreu por meio da rede social Formspring.me (www.formspring.
me/fiatbr), movimentando um extraordinária entrevista coletiva global. Perguntas foram respondidas durante 24
horas, sem interrupção. A ação foi criada pela agência Espalhe Marketing de Guerrilha.
FORD NEW FIESTA
Campanha de lançamento
A campanha publicitária do modelo propôs, pela primeira vez na propaganda brasileira, uma sequência surpreendente
ao revelar o final do anúncio no site www.facebook.com/newfiestastories. Num mundo cada vez mais
conectado, a proposta da campanha foi a interação dos filmes publicitários na TV, da internet e dos anúncios
impressos em jornais e revistas com a página New Fiesta Stories no Facebook. A campanha teve dois filmes para
emissoras de TV por assinatura. O filme “Nas Alturas” leva uma “pessoa comum” a voar de planador. Para o
Facebook foram produzidos dez documentários com dois minutos cada, abordando pessoas nas ruas com a proposta
de uma experiência diferente. Os anúncios impressos seguiram a estratégia de integração entre as mídias,
chamando para a página New Fiesta Stories. Como parte da campanha de lançamento do New Fiesta, o carro foi
exposto em diversos locais no País. Ação inédita foi o New Fiesta Day”, em 23 de setembro, que uniu encontros
simultâneos para convidados em mais de 180 distribuidores Ford e a divulgação desses eventos no Facebook.
JAC MOTORS
Campanha de lançamento “Inesperada”
A Ogilvy & Mather terá budget de R$ 145 milhões para dar suporte às ações de propaganda da JAC Motors. A
primeira iniciativa foi a campanha “Inesperado”, tendo como protagonista Fausto Silva, o Faustão, que destaca
no comercial de 30 segundos o design italiano, ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, freios ABS e
motor VVT com 108 cavalos, mas como artigos de linha e não como diferenciais. O apresentador global também
participou da entrevista coletiva em Campinas e da cerimônia de entrega das chaves aos 200 primeiros compradores
da marca, cujas cenas foram exibidas no seu programa. A campanha explora a garantia de seis anos e
assistência 24 horas por um período de dois anos.
VOLKSWAGEN
Campanha Tigres para o CrossFox
A campanha Tigres, criada pela AlmapBBDO para a Volkswagen, foi um dos destaques da marca em 2010, voltando
à cena em várias oportunidades. O filme, de 30 segundos, mostra o Novo CrossFox na savana africana, onde é
criado como se fosse um tigre. As filmagens foram feitas entre a Cidade do Cabo e Johannesburgo (onde não vivem
tigres), com dois animais adultos e dois filhotes, com auxílio de um adestrador. Os anúncios impressos exibiram o
modelo em diversas posições, com detalhes, mostrando os filhotes de tigre e com a assinatura “Novo CrossFox. O
mais selvagem dos compactos”, caracterizando o DNA do veículo. A campanha foi estendida à web e trouxe ainda
peças para rádio.

CEVA LOGISTICS
Sistema puxado de abastecimento de linhas de produção de automóveis
A Ceva Logistics e a Bysat criaram o sistema de coletores fixos e portáteis para o abastecimento eletrônico de linhas
de produção sem patrulhamento. Após várias tentativas de utilização de tecnologias existentes (wi-fi ou rede física) e
altos custos tornarem inviável a implementação de um projeto, a Ceva buscou alternativa em que o investimento fosse
absorvido pelo aumento de produtividade, trazendo benefícios operacionais e financeiros para ambas as empresas. A
solução foi o uso da comunicação via GPRS, eliminando-se a instalação de uma rede específica na montadora, o que
reduziu em mais de 60% os custos das demais tecnologias analisadas. As melhorias e redução de custos tornaram
o projeto financeiramente atrativo: dependendo do escopo da operação e volumes envolvidos, o aumento da produtividade
pode chegar a 20%. Atingiu-se a grande meta de transformar um fluxo empurrado em puxado, eliminando
a necessidade do patrulhamento, controle manual dos pedidos e redução do estoque ao lado da linha, uma vez que
o processo passou a ser mais confiável. O projeto facilitou o trabalho de melhoria contínua, com relatórios gerados
trazendo informações valiosas da operação. O projeto foi apontado como a melhor tecnologia na montadora para o
tratamento de solicitação de itens de classes B e C, já que os produtos A já eram tratados pelo sistema JIT.
GEFCO
Implantação pioneira de sistema de radiofrequência em pátios de veículos no Brasil
O pátio administrado pela Gefco Brasil para a PSA Peugeot Citroën tem capacidade para 21.540 veículos, em área de 500
mil m², onde são movimentados 2 mil veículos por dia. A atualização nos sistemas era manual, ocasionando perda dos
índices de performance ajustados com o cliente, além de comprometer a confiabilidade das informações. A solução da
Gefco foi implementar rede de transmissão de dados própria, um Warehouse Management System (Sistema de Gerenciamento
de Armazém) desenvolvido internamente na empresa, e leitura por radiofrequência dos veículos e vagas previamente
etiquetados. Os dados são transmitidos em tempo real e automaticamente, possibilitando mapear e movimentar
instantaneamente os veículos. O sistema integra o pátio a outros pátios de estocagem, como o de Porto Real, RJ, ou o
de Minas Gerais, permitindo gerenciar todas as operações de estoque e distribuição de veículos para este cliente. A Gefco
obteve ganho de 47% no tempo de inventário de veículos; 25% nas expedições; um tempo em trânsito dos automóveis
em pátio de 95% a 99%, comparados aos 80% anteriores; rapidez e confiabilidade ao substituir a digitação por leitura por
radiofrequência e ganho de tempo entre emissão de nota fiscal e saída física do veículo na expedição.
ROCHESTER
Ganhos na modernização de processos logísticos
O fato de a Rochester não ter filiais, o aumento da demanda e a busca pela qualidade total deram início em 2010 ao projeto
de modernização dos processos logísticos, implementando procedimentos por meio eletrônico (recebimento, embalagem,
armazenagem, separação, expedição, garantia e qualidade), tecnologia QR Code (Código 2D), equipamentos móveis, inovações
como picking simultâneo de mais de um pedido, por mais de um operador em andares diferentes, identificação
dos produtos em cada volume (rastreado, acompanhado e conferido via sistema pelo cliente), embalados no andar, movimentados
por esteiras e consolidados na expedição. Identificação: dos produtos de forma individualizada (cada item tem
identificação única); dos paletes, carrinhos de movimentação e prateleiras de estocagem, para garantir rastreabilidade dos
produtos e processos. Desenvolvimento da automatização dos meios de produção: máquinas adaptadas ou desenvolvidas
exclusivamente para embalagem de miudezas mecânicas, flow-racks e contadoras. Outsourcing na distribuição (transporte),
eliminação de frota própria e adoção de coleta automática diária em parceria com transportadores para distribuição nacional.
Criação do setor Pick & Pack: produtos passaram a ser comercializados em quantidade agregada, otimizando a comercialização
e facilitando inventários. Resultado: redução de 50% no tempo do ponto de pedido ao despacho e menor custo.
VELOCE
Equação eficiente no abastecimento da GM argentina em Rosário
Em 2009, 18 mil m³ de peças eram comprados pela GM do Brasil de 300 fornecedores de MG, SP, PR, SC e RS para
abastecer Rosário. Parte das coletas programadas abastecia as plantas brasileiras com armazenagem e transporte nacional
e internacional. Aumento de produção da GM e de fornecedores para 400 e o lançamento do Agile trouxeram novos
volumes (coleta de 120 mil m³/mês, cerca de 35 mil m³ para Rosário) e complicador: acréscimo de 1.900 parts-numbers.
Decidiu-se trocar o provedor logístico; desenvolver nova solução e mudar para armazém maior. A Veloce, escolhida em
logística e propôs soluções, focando o Centro de Consolidação de Diadema (CCD) com metas de diminuir o tempo de
cruze internacional, km percorridos nas coletas, tempo no armazém e de elaboração dos documentos de exportação; e
aumentar a produtividade dos equipamentos de transporte. Resultados surgiram nas estatísticas mensais: 6 mil viagens
(mais de 1,5 milhão de km rodados); mais de 45 mil m³ de peças manuseadas no CCD; 480 viagens internacionais Brasil/
Argentina, com 72 mil m³ de peças e embalagens de retorno. Houve melhorias expressivas nos principais KPIs.
LOGÍSTICA

PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS
SERVIÇOS DE ENGENHARIA
BUSINESS
EDAG
Grafagem com rolete
A tarefa consistiu em planejar, projetar e construir instalações de fabricação de portas de um automóvel.
Em especial, juntar os painéis interno e externo das portas e dobrar (grafar) o flange externo com
a peça interna. O desafio: um prazo de 12 meses para instalação. Os métodos alternativos tradicionais
de prensa com ferramenta ou dispositivo table top representam altos investimentos e prazos acima
de um ano. A solução encontrada foi utilizar um dispositivo e um robô que carrega um cabeçote
de grafagem, que faz voltas no contorno da porta e dobra o flange em vários passos. A tecnologia,
desenvolvida em 2010, comprovou prazo de implementação inferior a 12 meses, com economia da
ordem de R$ 1 milhão no investimento e qualidade de dobra igual ou superior em comparação aos
métodos tradicionais. A força da dobra é programável conforme a necessidade e há flexibilidade para
aplicação a novos produtos.
MAHLE
Redução de tempo e custos no desenvolvimento de motor com maior eficiência
Por causa da grande competitividade do mercado automotivo, os fabricantes de motor concentram esforços
em minimizar tempo e custos dos projetos de desenvolvimento. Em consequência, muitos testes
experimentais para suportar o desenvolvimento do motor e seus componentes são substituídos por simulações
numéricas, permitindo redução significativa de testes de bancada e motor. A integração de ferramentas
de simulação numérica é base da filosofia de Virtual Engine Development (VED), que consiste
em simular numericamente o comportamento sistêmico de todo o motor e seus componentes. A Mahle
aplicou o conceito de VED no desenvolvimento do motor PSA 1.4l SI, objetivando aumento de potência
de 15% em relação à versão anterior do motor, 7% de aumento de torque e 8% de redução de consumo
específico de combustível. Extensivas simulações numéricas do comportamento do novo motor em
comparação ao anterior foram realizadas, permitindo a melhora do desempenho do motor e componentes
como pistão, anéis, bielas, camisas, bloco e cabeçote. O motor otimizado virtualmente foi então
construído fisicamente e submetido a testes experimentais de validação. Resultados: aumento de 22% da
potência e torque em relação à versão anterior, 10% de redução do consumo específico de combustível e
diminuição no tempo de desenvolvimento do motor em cinco meses, excedendo as expectativas iniciais.
T-SYSTEMS
Software de automação de banco de provas controla motor em teste
O sistema possui as seguintes funcionalidades principais: lógica de verificação de alarmes, rotinas de
emergência, telas para visualização dos diversos sensores do banco, telas para controle dos PIDs, tela
para controle manual do motor, tela com os alarmes ativos no momento, rotinas para acionar e parar o
motor, controle dos diversos equipamentos do banco (interface Seria, ethernet e híbrida), integração à
eletrônica do motor, integração com bancos de dados SQL, calibração de todos os sensores do banco,
controle de acesso às telas baseado no login do usuário, rotinas que registram todas as funções que
estão sendo executadas, para facilitar a manutenção. As telas principais de interface com o usuário foram
desenvolvidas em WPF, o que permitiu a construção de telas amigáveis e de fácil utilização, além de
possuírem um visual moderno. O sistema foi elogiado pelos usuários finais, pela diretoria do cliente e
recebeu um prêmio interno da empresa por ter sido um dos projetos de destaque e sucesso de 2010.
VIRTUALCAE
Redução de massa em componentes
A VirtualCAE foi a única empresa a encarar o desafio técnico lançado aos principais fornecedores da
ThyssenKrupp na área de cálculos estruturais para redução de massa. O objetivo foi melhorar performance,
redução de custos, adequação a tecnologias de fabricação existentes e até mesmo novas
soluções construtivas. Solução: por meio de ferramentas como o Tosca, software de otimização estrutural
não paramétrica, puderam ser simuladas tanto a otimização topológica quanto de forma. Outro
produto utilizado foi o Femfat, que deu respostas rápidas e confiáveis relativas ao estudo de fadiga dos
componentes, promovendo a redução ou eliminação do número de testes e a redução do tempo de
desenvolvimento de produto. Os benefícios: juntamente com o atendimento aos requisitos técnicos
para obedecer às legislações de emissões, a redução de consumo de combustível tem se tornado
essencial nos últimos anos. Componentes mais leves ajudam em muito na redução de consumo de
combustível e este tem sido um dos principais focos da ThyssenKrupp em projetos de pesquisa e
desenvolvimento. Pela solução da VirtualCAE, a empresa calcula, inicialmente, redução de no mínimo
5% do peso usinado de seus componentes. Há casos de a redução chegar a 18%. Dependendo da tecnologia
de fabricação na usinagem pode-se alcançar redução de custo da ordem de milhão de euros.

AETHRA
Revestimento verde, econômico e ambientalmente correto para reservatórios
Baseado na busca contínua por soluções tecnológicas sustentáveis e competitivas, a Aethra Sistemas Automotivos
desenvolveu nova tecnologia de revestimento pré-pintado organometálico, interno e externo, para reservatórios de
combustível metálicos. A iniciativa atende as diversas normas técnicas utilizadas na qualificação dos reservatórios
de combustíveis, entre as quais se destacam as que delimitam a resistência à corrosão nos mais variados meios,
a vida em fadiga e a resistência aos esforços mecânicos que o componente está sujeito durante sua aplicação e
vida útil. Um dos diferenciais do revestimento é o benefício ambiental, ao substituir as tecnologias convencionais de
revestimento metálico e pinturas catódicas, agressivas ao meio ambiente, pela pintura organometálica, com níveis
inferiores de emissão de poluentes na pintura e na aplicação do componente pintado, atendendo normas exigentes
como a PZEV, Euro 5 e, em processo de homologação, para Carb. Há redução de custos, pois a bobina é pintada
pelo fornecedor da matéria-prima, eliminando as etapas de aplicação e cura de pintura na produção do reservatório
de combustível. Os reservatórios são totalmente recicláveis e a sucata gerada é facilmente absorvida pelo mercado,
uma vez que o material tem composição química e propriedades mecânicas bem definidas.
AUTOMOTIVA USIMINAS
Novo modelo de produção e linhas avançadas para caminhões
A linha de pintura ociosa quase quebrou a Brasinca, de Pouso Alegre, MG, em 1999, que foi vendida à Usiminas.
Os resultados financeiros demoraram a surgir, pelas limitações da operação, quase restrita à estampagem. Nova
estratégia foi definida, alterando radicalmente o destino da empresa: oferecer serviços integrados, com suprimento
de aço, estampagem, solda, armação, pintura e montagem final. A empresa tornou-se sistemista para atender
clientes como Ford, International, Mitsubishi, Iveco, Volkswagen, Mercedes, Scania, Peugeot, GM e Mahindra. A
nova política deu certo e foi embalada pelo crescimento do mercado de veículos comerciais e de caminhões, a
alma do negócio. Em 2009, no auge do tsunami financeiro, a empresa viu a área de pintura tornar-se um gargalo
quando surgiu um negócio importante em parceria com a Ford: produzir integralmente a cabine do Novo Cargo. A
empresa decidiu ir em frente e apostar no negócio, apesar das grandes incertezas que o mercado trazia. A estratégia
se mostrou novamente acertada. A Ford, ao lançar o Novo Cargo em março, anunciou que a Automotiva Usiminas é
sua parceira em Pouso Alegre, MG, onde foi erguida nova linha de montagem, uma das mais modernas do mundo,
exclusiva para a cabine nova. Trata-se de um novo modelo de negócio, com investimento também do cliente, e uma
expressiva inovação no segmento de caminhões, possibilitada pelo acerto continuado das estratégias da sistemista.
CHRIS CINTOS
Desenvolvimento de retratores com pré-tensionadores
Com a implementação compulsória dos airbags, a partir de 2014, o sistema de segurança dos automóveis exigirá
cintos de segurança dotados de pré-tensionadores, que melhoram o desempenho dos airbags mas são até agora
importados e não se desenvolveu know how local para fabricação do item. Em resposta à nova exigência, e visando
a atender principalmente as montadoras locais, a Chris Cintos foi a pioneira no Brasil a desenvolver e produzir
os retratores com limitadores de carga e pré-tensionadores, com características inéditas. O ponto de partida foi
o retrator de duplo bloqueio-padrão e o desafio era manter essas características, maximizando a comunização
de componentes, o que foi conseguido. Esse retrator com pré-tensionador é o primeiro no Brasil e no mundo
que permite o duplo bloqueio do eixo, travando-o simetricamente nas duas faces da carcaça; quando acionado,
o pré-tensionador também atua nas duas extremidades, mantendo perfeito alinhamento do eixo. Por trabalhar
com elementos de propulsão de menor diâmetro, há menor tempo de resposta quando comparado com os
concorrentes. O produto foi testado e aprovado por algumas das principais montadoras mundiais. A Chris Cintos
atingiu seus objetivos e, além de vantagens técnicas, desenvolveu um produto com preço altamente competitivo.
DANA
Lean: sustentação e alavancagem na Dana
A indústria automobilística se reinventa. A estrutura de custos provou-se inviável e a busca por excelência operacional
é fundamental para performance e sobrevivência. Sob pressão de custos e histórico de baixa eficiência, em 2008
a Dana saiu do Chapter 11 focada, com balanço sólido e dinheiro em caixa. Assumiu sua natureza de manufatura
e adotou o modelo Toyota. O DOS (Dana Operating System) vê a manufatura holisticamente e busca condições
perfeitas de segurança, qualidade, entrega e menores custos, com mínimo inventário: a demanda dita o passo. O
estilo de liderança é vital, os líderes se relacionam com as pessoas, nas linhas de produção, motivando-as e ajudando
em frequentes melhorias para maior qualidade e ambiente de trabalho seguro e eficiente. Os resultados são
visíveis, com sólida redução de PPM e custos de conversão: redução de fretes aéreos, sucata e custos operacionais
fundamentada por aumento de eficiência superior a 50%. O DOS surgiu de problema cuja raiz é anterior a 2010.
Mas em 2010 colocou tudo à prova depois da queda de 2009 ser atropelada pelo reaquecimento brusco. Evitou o
aumento dos custos de conversão, fez mais, com menos, e melhor. “Se não se pode medir, não se pode gerenciar.”
AUTOPEÇAS: METÁLICOS

PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS
AUTOPEÇAS: POWERTRAIN
BUSINESS
FIAT POWERTRAIN
Família de motores E.torQ
O lançamento, amplamente aceito pelos clientes e pela crítica especializada, em pouco tempo alcançou sete plataformas
e 49 aplicações. A trajetória demonstra o sucesso da família E.torQ, da Fiat Powertrain, que leva no nome
um dos seus principais atributos, o alto torque em baixas rotações. A letra “E” do seu nome indica outros destaques
simbolizados nas palavras Engenharia, Ecologia, Emoção e Energia, palavras que mostram que os propulsores são
também referência em desempenho, tecnologia, baixos índices de consumo, emissão de poluentes, ruídos e vibrações.
A família E.torQ resultou de mais de 500 mil horas de desenvolvimento e 5 milhões de quilômetros em provas
de durabilidade, confiabilidade e aplicação. O amplo trabalho de engenharia permitiu, com base na versão 1.6 16v
gasolina E0, da ex-Tritec Motors, elaborar outras cinco versões, com mais de 70% dos componentes novos: 1.6 16v
Flex e E0; 1.8 16v Flex e E0; e de uma versão Sulev, em desenvolvimento. Merece destaque a aplicação do motor 1.8
aos monopostos da Fórmula Future Fiat, em versão aspirada de 160 cv. Esses atributos tornam os motores E.torQ
produtos globais, reflexo da qualidade das instalações em Campo Largo, PR, onde são produzidos, após investimentos
de R$ 500 milhões para tornar a unidade industrial com linhas à prova de erros e excelência em produtos e processos.
MAHLE
Desenvolvimento de coletor com simulação numérica
Durante a vida útil de um componente automotivo, vários fenômenos atuam simultaneamente. O desenvolvimento
desses componentes deve considerar o maior número desses fenômenos, algo desafiador que leva grupos de pesquisa
cada vez mais ao seu limite. Em 2010, a Mahle desenvolveu totalmente no Brasil e com uso intensivo de simulação
numérica um coletor de admissão automotivo, que deve apresentar restrições de fluxo razoáveis, resistência à pressão
interna e estabilidade mecânica sob solicitações dinâmicas; tudo foi avaliado quanto ao desempenho final. Nesse contexto,
a Mahle se apresenta na vanguarda com o uso de simulação multifísica: a modelagem dos mais diversos fenômenos
envolvidos e que hoje tem um papel vital na companhia. Agora é possível verificar todas as influências, diferentemente
do que ocorria no passado ou em concorrentes em que nem todas as solicitações dos clientes são avaliadas
por modelagem matemática. Projetam-se melhores componentes, mais rapidamente. Modelos virtuais permitem aos
engenheiros a redução de custos, já que menos protótipos são necessários para as diversas fases de desenvolvimento.
O processo culminou com a nomeação da Mahle ao fornecimento dessa parte a uma grande montadora, revertendo
em faturamento os esforços e investimentos sempre aplicados nas áreas de simulação e testes no Brasil. Constrói-se
também a imagem de parceiro tecnológico inteligente e preparado para novos desafios.
MWM INTERNATIONAL
Evolução no lançamento do motor MWM MaxxForce 3.2H
A MWM International identificou uma crescente demanda por motores compactos para caminhões leves e ônibus, no Brasil
e em diversos mercados ao redor do mundo. Para atender a diversidade de aplicações e diferentes normas de emissões,
esse produto foi desenvolvido para atender de maneira flexível as legislações Euro III, IV, V e VI, com um pacote atraente,
mantendo o motor básico e minimizando o trabalho com adaptações para as diferentes normas de emissões. Com base no
completo entendimento das necessidades e desejos do cliente, tendências do mercado e novas tecnologias disponíveis, foi
desenvolvido o MaxxForce 3.2H, com o EGR de alta eficiência, os injetores centrais e verticais, novo cabeçote de 16 válvulas
cross flow com comando único e o turbo de geometria variável Dual Axle, com comando eletrônico e roda de titânio, que
proporciona maior durabilidade e robustez. O MaxxForce 3.2H conta com tucho hidráulico que elimina manutenção das válvulas
e sistema de distribuição traseiro de engrenagens. Resultados: a empresa estabeleceu um acordo de desenvolvimento
e produção dos motores MaxxForce 3.2H para a Daewoo Bus, que serão comercializados na Coreia do Sul e em mercados
globais. Em junho de 2010, a MWM International fechou outro contrato internacional para fornecer o MaxxForce 3.2H à
Otokar, da Turquia, que será comercializado na Turquia, Europa, Norte da África e Oriente Médio.
ROBERT BOSCH
Novas tecnologias e soluções no sistema Diesel-Gas
A demanda por alternativas ambientais para veículos comerciais assume importância global. O gás natural, por causa da infraestrutura
disponível, destaca-se como alternativa importante. A Bosch estendeu a experiência com sistemas de injeção em motores
Otto NG e Diesel para desenvolver a tecnologia Diesel-Gas. O novo sistema, adicionalmente aos Otto NG, pode atender
expectativas sobre custos, emissões e desempenho de motores e veículos. O sistema bicombustível consiste na aplicação de
componentes para gás natural a motores diesel existentes, para operação simultânea com gás e diesel. O diesel inicia a combustão
e gera energia necessária para a queima do gás. O ciclo se completa sem perda de eficiência em relação ao modo diesel
original. O controle eletrônico dos dois sistemas deve permitir alto desempenho ao motor e ao veículo, com significativa redução
de consumo e emissões. Em 2010, a Bosch concentrou-se no desenvolvimento da plataforma, com definição da estrutura
de SW, desenvolvimento de funções de controle/monitoramento e montagem de protótipos motor/veículo para testes. O
grande destaque do ano foi a inclusão do produto no portfólio da Bosch, possibilitando a comercialização global. O sucesso da
tecnologia depende da legislação específica de emissões e vencer a falta de conhecimento sobre a tecnologia e seus avanços.

ARTECOLA
Fibras naturais para aplicação automotiva
Especialista em laminados especiais, a Artecola desenvolveu em 2010 a Ecofibra para atender os projetos de EcoSport
e Agile, acatando a solicitação dos clientes para a introdução nos veículos de materiais ambientalmente adequados.
O material é totalmente reciclável e aplicado em porta-pacotes e no interior dos veículos, contribuindo para
o conforto acústico interno e a redução no peso específico das peças. Segundo a empresa, trata-se do primeiro
porta-pacotes totalmente reciclável do mercado brasileiro, chegando como uma resposta a aplicações de componentes
sustentáveis, verdes, nos automóveis brasileiros. A Ecofibra é produzida com matérias-primas atóxicas, que
incluem polímeros da família das poliolefinas e fibras vegetais, como a farinha de madeira. O reaproveitamento
é completo, mesmo das aparas resultantes do processo de fabricação das peças ou após o final da vida útil dos
componentes que as contêm. As aplicações se estendem a laterais e medalhões de portas, porta-pacotes e revestimentos
internos, entre outros componentes. O fabricante destaca entre as vantagens da solução a otimização dos
custos, simplicidade de processo, menor peso, flexibilidade de aplicações, fácil moldagem, acabamento de alto
padrão, absorção de ruídos internos, resistência a impactos e à umidade.
COOPER STANDARD
Substituição de materiais poliméricos em sistemas de vedação de vidros
Atualmente, os sistemas de vedação automotiva no Brasil são baseados em perfis extrudados de borracha EPDM
(Ethylene Propylene Diene Monomer), que têm restrições como: 1) peso elevado; 2) necessidade de estrutura
metálica para garantir a rigidez da estrutura do perfil; 3) potencial elevado de corrosão no veículo, por causa da
estrutura metálica; 4) o processamento do EPDM não permite acoplamento de funções em razão da temperatura
elevada para a vulcanização do EPDM; 5) impossibilidade de obter cores diferentes do preto, por causa da formulação
do EPDM; 6) tempo elevado de processamento; 7) alto consumo de energia para o processamento do
EPDM; 8) impossibilidade de reutilização do refugo do EPDM no mesmo processo produtivo; 9) emissão de CO 2 ,
durante o processamento, para a atmosfera. Em 2010, a Cooper Standard Automotive desenvolveu o sistema de
vedação para vidros móveis em polímero termoplástico (TP), solução que permitirá obter ganhos significativos
como a diminuição de 30% no peso das peças e redução de custo da ordem de 25%. Atualmente, vários projetos
com as montadoras já estão sendo validados com essa solução inovadora e mais amigável ao meio ambiente.
COVENTYA
Soluções na área de selantes automotivos
A menor proteção dos passivadores trivalentes ante os antigos hexavalentes levou ao aumento das camadas e
uso do zinco-níquel (Zn-Ni) alcalino. Em fixadores há a necessidade da utilização de selantes com controle de
torque, essencial em montagens mecanizadas. Renault e PSA tiveram ganhos com selantes Coventya com torque
controlado. O Zn-Ni surgiu como tecnologia resistente a choques mecânicos e proteção à corrosão com alumínio.
A dureza do Zn-Ni criou problema de fricção ao parafusar contra o alumínio. O problema na Renault foi resolvido
com cobertura do selante e passivação otimizada de fina granulometria controlando a estrutura do depósito
de Zn-Ni. O atrito selante versus passivador trivalente sobre o Zn-Ni leva a atrito elevado com o alumínio: a dureza
~ 90HV leva à baixa propriedade de atrito em contato com o selante e o passivador de Zn-Ni (o coeficiente pode
corresponder a danos na superfície do alumínio, μg = 0,37). A solução foi atuar nas três camadas de depósito:
Processo de Zn-Ni Performa 285: adaptando a estrutura com decréscimo dos nódulos, μg = 0,27, Estrutura e
Camada do Passivador - Finidip 128: um passivador adequado capaz de reter o lubrificante e Sinergia - Finigard
150: entre o lubrificante hidrofóbico ligado com a camada passivadora e a energia da superfície do passivador
de acordo com o selante, resultando em μg = 0,135. Os melhores resultados foram alcançados e os processos
foram aprovados pelas normas Renault - 01.71 4002 N e PSA - B15 4101, B15 4102 A.
SAINT GOBAIN SEKURIT
Para-brisa antiembaçante inédito
Como resultado de um programa que envolveu inovação tecnológica, a Saint-Gobain Sekurit contribuiu para a
Fiat antecipar-se na modernização dos automóveis que produz para o mercado da região do Mercosul. O Novo
Uno tornou-se o primeiro modelo produzido no País a ser equipado com para-brisa antiembaçante, que permite
melhor visibilidade ao motorista em dias de chuva ou de baixa temperatura ambiente. Desenvolvido ao longo
dos últimos três anos e disponível como opcional para o modelo básico sem ar-condicionado do Novo Uno, o
para-brisa possui uma resistência elétrica formada por filamentos de tungstênio com espessura de mícrons que,
ao ser acionada, promove o completo desembaçamento do vidro em minutos. Diferentemente dos mercados
norte-americano, europeu e asiático, onde o para-brisa antiembaçante é aplicado em automóveis de maior conteúdo,
no Brasil teve utilização pioneira em um modelo de entrada.
AUTOPEÇAS: QUÍMICOS

PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS
AUTOPEÇAS: ELETROELETRÔNICOS
BUSINESS
CONTINENTAL
Sensor de etanol “verde” para controle de emissão
Com foco no desenvolvimento de tecnologias sustentáveis e amigáveis ao meio ambiente, o Grupo Continental desenvolveu
exclusivo sensor de combustível que permite maior precisão e robustez aos sistemas de injeção flex-fuel.
Com a medição exata do porcentual de etanol no tanque de combustível de veículos flex, o equipamento permite
que as emissões e o gerenciamento de motor sejam otimizados para a atual e futuras legislações. O sinal de saída
do componente, situado entre o tanque de combustível e os injetores, é enviado à unidade eletrônica de controle
do motor (ECU). Com a informação, o sistema ajusta e otimiza os parâmetros mais relevantes ao sistema de gerenciamento
eletrônico do motor, como quantidade de combustível a ser injetada e o ângulo de ignição a ser aplicado.
Assim, o sensor contribui significativamente para aumento de eficiência do gerenciamento do motor flex, melhor
desempenho e, principalmente, controle de emissão de poluentes com o melhor e mais eficiente reconhecimento
das misturas no tanque de combustível, especialmente durante as transições no uso de diferentes combustíveis.
Trata-se de um sistema de reconhecida aplicação em sistemas flex-fuel no exterior que proporciona um nível superior
de performance e confiabilidade no gerenciamento eletrônico de motores em relação aos sistemas disponíveis
no mercado, tornando-se ótima opção para aumento da robustez de sistemas de injeção flex-fuel.
DELPHI
Central eletrônica Mapec
A Delphi apresentou no Congresso SAE 2010 a evolução da central elétrica, a Mapec 1.5 eletrônica inteligente. A partir de
estudos do mercado nacional e necessidades dos clientes, a engenharia avançada da empresa na América do Sul desenvolveu
a tecnologia que traz como principal vantagem a solução de um dos maiores desafios nos veículos lançados em
mercados emergentes: adição de opcionais após o lançamento. Esta é característica do mercado local, onde em média a
vida de um projeto é muitas vezes maior do que dez anos. A nova versão da Mapec (Multi Application Electrical-Electronic
Center) tem como principal característica a escalabilidade (flexibilidade) e aplicação a diversas plataformas veiculares. Permite
a adequação do projeto ao custo do veículo, sem alterar a distribuição elétrica, e facilita inclusão de opcionais, com
impacto relativamente pequeno na estrutura do veículo. O gerenciamento de energia é mais eficiente, com otimização e
miniaturização dos circuitos da distribuição elétrica. Há melhoria do layout, redução no peso de cobre utilizado nos circuitos
elétricos e no peso total do veículo, com redução de consumo de combustível e de emissões de CO 2 .
MAGNETI MARELLI
Veículos híbridos e elétricos
A proposta foi incentivar o uso de híbridos e elétricos no Brasil, com uso de fontes renováveis como o etanol. A Magneti
Marelli, com outros fornecedores presentes localmente, é responsável por grande parte do mercado das centrais de injeção
flex. Em um primeiro momento baseado nas tecnologias desenvolvidas para os mercados europeu, asiático e americano,
prospectou clientes para a tração elétrica em desenvolvimento. Os componentes principais seriam o motor/gerador, inversor
e gerenciador de energia. A bateria é o componente critico quanto à disponibilidade e tecnologia. Case: embora muito se
fale, poucas oportunidades efetivas existem para veículos híbridos e elétricos no Brasil: falta regulamentação ou incentivo real
para uso destes veículos e o preço do produto final e componentes é elevado. No entanto, o setor de transporte público é
área bastante interessante para essa aplicação. O tamanho do veículo e a potência permitem o uso de motores muito similares
aos atualmente utilizados na indústria. O setor público com a íntima ligação à administração das cidades oferece dois
pontos positivos: dá o exemplo e pode exigir nas licitações este tipo de veículo. Com base na solução desenvolvida para um
veículo utilitário, com alterações de calibração, foi possível utilizar o mesmo motor em um coletivo biarticulado. O projeto,
demonstrativo por enquanto, foi desenvolvido com vários parceiros e sistemistas na Itaipu Binacional.
WABCO
Unidade eletrônica de processamento de ar inteligente
Um dos grandes objetivos da indústria automobilista são sistemas inteligentes para reduzir consumo de combustível,
pela eficiência ou inovação. O compressor de ar em veículos comerciais, fisicamente conectado ao motor,
consome potência e energia dele. Buscando solução inovadora para redução do consumo de combustível, a Wabco
desenvolveu um sistema eletrônico integrado aos secadores de ar para otimizar o uso do compressor de ar.
A Unidade Eletrônica de Processamento de Ar (E-APU) é dispositivo inteligente que visa a direcionar os períodos
de funcionamento do compressor aos intervalos de tempo com menor demanda de energia e potência do motor.
Em comparação à situação atual, na qual o compressor tem funcionamento binário entre carregamento e trabalho
em vazio, isso significa mudança ímpar na forma de alimentação do sistema pneumático. Tão claros quanto
os resultados teóricos, os testes em campo demonstraram o sucesso do novo sistema Wabco. Resultados com o
uso da E-APU apontam economia de até 260 litros de combustível, em comparação ao mesmo veículo equipado
sem a E-APU, considerando duty-cycle (razão entre o tempo de trabalho do compressor e o do motor) de 50%. Tal
conquista é resultado direto do êxito no projeto, possibilitando redução no consumo de combustível e emissão
de poluentes. Resultados melhores são obtidos em áreas urbanas, em que o duty-cycle é extremamente elevado.

BEHR
Modelo disciplinado de gestão
Com foco na excelência operacional, a Behr Brasil vem aplicando com sucesso um modelo disciplinado de gestão
denominado BPS, Sistema de Produção Behr, baseado nos princípios da manufatura enxuta. A aplicação do modelo
possibilita observar resultados qualitativos e quantitativos, como redução de custos e lead time, desde o momento
em que o pedido chega à empresa até a entrega do produto ao cliente. O foco do BPS é melhorar os processos de
produção de forma contínua, sempre levando em consideração o todo, reduzindo desperdícios e custos, aumentando
a produtividade e qualidade, assegurando a satisfação do cliente. Desde sua implementação, o BPS vem somando
números positivos à Behr Brasil. Diversas áreas de produção foram envolvidas a fim de transformar “linhas pilotos” em
“células de excelência”. Baseando-se em metas pré-estabelecidas, realizam-se análises da situação atual e o desenho
do estado futuro. Com a aplicação do BPS, em 2010, houve um aumento de 30% de produtividade, reduções de 52%
do inventário em processos, 32% do lead time, 56% do tempo de set up e liberação de 1.800 m² na área produtiva para
implementação de novos projetos. Por causa do sucesso da aplicação do BPS na Behr Brasil, a empresa foi designada
a liderar um time para revisar o elemento “melhoria contínua”, dentro do BPS, nas demais plantas do Grupo no mundo.
Para a Behr, sem dúvida, o BPS é a chave para o sucesso e maior competitividade da empresa.
ROBERT BOSCH
Parceria no desenvolvimento de fornecedores
A Robert Bosch América Latina tem um programa estratégico de desenvolvimento de fornecedores com referência
nos conceitos do Lean Manufacturing. Esse programa é desenvolvido em parceria com os fornecedores por meio de
um grupo de especialistas em diversas áreas (logística, qualidade, fabricação, suporte na gestão visual, desdobramento
de metas e recursos humanos). É realizado o mapeamento do fluxo de valor em que os potenciais são identificados e
transformados em projetos que, apoiados por treinamentos (cerca de 200 horas), são acompanhados e implementados.
O trabalho é desenvolvido em célula piloto e posteriormente estendido às demais áreas. O programa nos últimos
sete anos já concluiu o trabalho em 34 fornecedores e possui dez em fase de implementação. Como exemplo, um dos
fornecedores que concluíram o projeto em 2010 obteve resultados significativos em produtividade (+50%), eficiência
de equipamentos (+10%), redução material em processo (-60%), tempo de troca de ferramental (-20%) e qualidade
(-25% custos internos da não-qualidade). Após programa, adotou o conceito de manufatura enxuta como estratégia de
fabricação. Um grande diferencial neste modelo é a melhoria contínua pela utilização de ferramentas sistêmicas, banco
de ideias e ciclo PDCA. No caso desse fornecedor, o programa como um todo, inclusive a avaliação do grau de maturidade,
durou cerca de quatro anos. Esse parceiro foi promovido a “Fornecedor Preferencial Mundial da Robert Bosch”.
DELPHI
Primeiro laboratório de testes de arquiteturas eletroeletrônicas da América do Sul
Para oferecer às montadoras uma alternativa capaz de minimizar problemas cada vez mais comuns como os recalls que
envolvem arquitetura eletroeletrônica, a Delphi inaugurou em 2010, de forma pioneira, o primeiro laboratório de testes,
validação e homologação de arquiteturas eletroeletrônicas da América do Sul. Com a iniciativa, os fabricantes de automóveis
não precisam mais realizar testes fora do país, o que diminui custos e reduz em até dois meses o tempo de desenvolvimento
e validação de um projeto. Os serviços oferecidos pelo laboratório, localizado na unidade de Jambeiro, ajudam
os parceiros de negócios da Delphi a identificar se as peças submetidas à avaliação estão dimensionadas corretamente e
qual dispositivo (proteção, chaveamento) é ideal para cada veículo. Os testes podem ser realizados para carros ainda não
lançados ou modelos já comercializados. Para garantir a eficiência de todo o sistema, o laboratório pode analisar o tempo
de vida útil de cada peça e corrigir possíveis distorções nos sistemas, oferecendo aos clientes a capacidade de realizar
melhorias no custo e na qualidade. O centro de testes da Delphi é o primeiro na América do Sul e o quarto da empresa
no mundo, um diferencial em relação ao mercado que ressalta a capacidade técnica da empresa. Além do investimento
realizado em estrutura, houve o investimento na especialização de seus funcionários no centro europeu da companhia.
MWM INTERNATIONAL
Promoção de sinergia entre fornecedores
Com as perspectivas otimistas de crescimento do setor, a MWM International precisou orientar a sua cadeia de suprimentos
nacional sobre o aumento da demanda de produção e perspectivas em longo prazo para conquistar o comprometimento
dos fornecedores, evitar atrasos nas entregas e gargalos. Ela promoveu um workshop para os fornecedores com o principal
objetivo de alinhar com a cadeia da empresa a visão de demanda de longo prazo, buscando engajamento dos fornecedores
com os volumes apresentados pela companhia. Em 2010, o evento reunmiu 200 fornecedores. A empresa apresentou informações
para auxiliar em estratégias de produção, capacidade e suprimentos para assegurar o crescimento, compartilhando
informações de mercado e novos produtos. O evento teve diretores e gerentes das áreas de vendas, compras, manufatura,
engenharia da qualidade e logística. Resultados: a empresa fechou 2010 com produção recorde de 144 mil motores, a melhor
em 57 anos no Mercosul e espera crescer de 11% na produção de propulsores para 2011, com 36% em aumento nas
vendas ao mercado externo. A empresa cumpriu os prazos de entrega e obteve o comprometimento de seus fornecedores.
AUTOPEÇAS: SINERGIA

ALTA RODA FERNANDO CALMON
FERNANDO CALMON é
jornalista especializado na
indústria automobilística
fernando@calmon.jor.br
Leia a coluna Alta Roda
também no portal
Automotive Business.
PATROCINADORES:
110BUSINESS
LUIS PRADO
EM BUSCA DO EQUILÍBRIO
A
té 2015, o mercado
interno chinês alcançará
o nível anual
de 25 milhões de veículos.
Como comparação, o
melhor resultado de vendas
nos EUA, que liderou o
mundo por mais de oito décadas,
ficou em torno de 18
milhões em 2005. No continente
europeu, incluídos
mais de 30 países, foram
vendidos 18,5 milhões de
unidades em 2007.
O cenário hoje é bem diferente.
Os EUA esperam uma
recuperação este ano para
12 milhões, depois de terem
caído para menos de 10
milhões em 2009. Analistas
acham difícil que esse mercado
possa se restabelecer
acima de 15 milhões/ano.
No Salão de Genebra, em
março último, Frédéric Banzet,
diretor-geral mundial da
Citroën, afirmou à coluna
que a Europa se encontra
no patamar de 15 milhões/
ano, mas não tem a menor
ideia se e quando voltará
aos 18 milhões. E emendou
que, no Brasil, a produção
da marca acompanhará
firmemente a demanda.
Por isso mesmo, a China
esteve no centro das atenções
do concorridíssimo II
Fórum da Indústria Automobilística,
realizado em São
Paulo pelo grupo Automotive
Business. Sérgio Habib,
importador de uma marca
desconhecida como a JAC
e protagonista da pujança
chinesa, procurou ameni-
zar: “Estamos vendendo acima
das previsões, mas não
ocorrerá uma invasão. É difícil
e muito caro montar uma
grande rede de vendas e assistência
no Brasil”. Ainda
assim, acrescentou que poderá
comercializar 100.000
unidades em 2012, volume
invejável. “Mais do que isso,
precisa montar fábrica aqui.
Custos logísticos se tornariam
insuportáveis.”
Marcelo Cioffi, da consultoria
PwC, também abordou
o tema. Disse que o governo
chinês tenta consolidar a indústria
para colocar pelo menos
uma marca sua entre as
cinco maiores do mundo.
Pelo gigantismo daquele
mercado, de fato, pode ocorrer.
Dos problemas a resolver,
a coluna aponta os de
qualidade, segurança, falta
de acesso às chamadas tecnologias
sensíveis e inevitável
aumento do custo da mão
de obra. Alcançar aquela posição
não significa estar entre
os cinco melhores.
O mundo, no entanto, segue
de olhos abertos para o
Brasil. Fernando Barbosa,
do Bradesco, destacou a
grande elevação do número
de famílias com poder aquisitivo
para comprar um carro.
“Em 2020, 58% da população
fará parte da classe
média”, adiantou.
O otimismo só ficou de
lado ao se discutir a competitividade
da produção local,
em particular na indústria
de componentes. Em curto
prazo, fabricantes japoneses
sairão prejudicados em
razão da irregularidade no
fornecimento de peças como
reflexo dos terremotos
e maremotos no país do Extremo
Oriente. Outros fabricantes
seriam parcialmente
afetados.
Espera-se para os próximos
dias o anúncio de um
programa governamental
que tentará dar suporte ao
crescimento de vários setores,
hoje em condições reduzidas
de competir com produtos
importados ou exportar.
Paulo Bedran, do Ministério
do Desenvolvimento, Indústria
e Comércio Exterior,
pouco pôde adiantar. Comentou
a necessidade de reequilibrar
a concorrência, tendo
em vista que a atual alíquota
de 35% do imposto de
importação perdeu efeito em
razão da valorização do real.
Basta um exemplo das
mazelas do País: utilizar cabotagem
no transporte de
veículos depende de navios
específicos. Estes, simplesmente,
não existem.
O novo EcoSport, que está
sendo projetado na unidade
de Camaçari (BA) em parceria
com outros centros da
Ford, terá missão estratégica
no portfólio mundial da marca.
Será maior que o modelo
atual e menor do que o Kuga
(europeu) e o novo Escape
(americano), ambos baseados
no Focus. Lançamento
mundial está previsto para
2013. Na China...