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ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO no Brasil, além de lento, também apresenta baixa relevância. “O Brasil evoluiu, mas quanto da atual tecnologia foi desenvolvida aqui?”. Quem pergunta é Rogelio Golfarb, diretor de assuntos corporativos da Ford América do Sul. “Temos de usar o que já está pronto sem preconceito, e rápido, mas se apenas copiarmos o que já existe lá fora, seremos iguais ou piores do que outros países. Inovação e engenharia nacional são ferramentas fundamentais para enfrentar os desafios da competitividade global”, analisa. FOCO ESTRATÉGICO Para Alberto Rejman, diretor de engenharia da GM e membro da SAE Brasil, a engenharia automotiva nacional precisa continuar a aproveitar suas principais potencialidades: “Temos vocação para o desenvolvimento de produtos destinados a países emergentes, com excelente conhecimento em otimização do sistema trem-de-força, de massa, redução de perdas mecânicas e de consumo elétrico, além da aplicação de arquiteturas elétricas flexíveis”. Mas ele também ressalta a necessidade de não parar por aí: “É preciso evoluir para alcançar autonomia plena nos desenvolvimentos futuros, que serão muito mais complexos, pois envolverão tecnologias hoje ainda pouco conhecidas em nossa indústria, tais como os veículos híbridos”. Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi, indica que existem três grandes áreas de ataque para a engenharia automotiva brasileira nos próximos anos: sistemas de powertrain, eletroeletrônica veicular e novos materiais. “Temos muito a evoluir para <strong>melhor</strong>ar a eficiência dos motores flex. Precisamos investir muito mais em sistemas eletrônicos drive by wire, que mudam tudo na concepção de um veículo. E temos de pensar em nanotecnologia e compostos alternativos para substituir commodities, como o plástico, que não para de subir de preço.” 46BUSINESS Mas não será nada fácil ter inovação e engenharia sem pesquisadores nem engenheiros. O baixo nível de investimento em educação hoje cobra um alto preço. Faltam ao País profissionais dedicados aos avanços tecnológicos. Segundo registros do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), existem 1,4 pesquisador e 2,6 pessoas ocupadas em tempo integral com atividades de pesquisa e desenvolvimento a cada mil habitantes no Brasil, enquanto na Alemanha, por exemplo, esses índices são de 7,5 e 13, respectivamente; na vizinha Argentina, 2,9 e 3,9; e na China, 2,1 e 2,5. Rejman, que também é diretor executivo de engenharia de produtos da General Motors América do Sul, diz que a falta de mão de obra qualificada é uma das principais fraquezas do setor no Brasil. “Estamos muito atrás dos outros países. Hoje formamos 30 mil engenheiros por ano, em média, ao passo que a China forma 400 mil, a Índia 250 mil e a Coreia 80 mil. Não há expansão dos centros de formação técnica proporcional ao nível de crescimento econômico do País. E a situação fica ainda mais críti- “A indústria está convidada a fazer desenvolvimento tecnológico aqui”, afirma Besaliel Botelho, vice-presidente da Bosch. “Já existem para isso incentivos do governo, como a Lei do Bem, mas precisamos usar mais. Temos apoio para inovar, o que falta é apoio para produzir”, diz, citando os já conhecidos gargalos competitivos do Brasil, como impostos altos e infraestrutura deficiente. Essa, aliás, é outra equação a ser resolvida, pois de nada adiantará implementar avanços sem a respectiva produção. Por isso Botelho avalia que o desenvolvimento tecnológico ajuda, mas não elimina todas as deficiências do País. Nesse sentido, o setor automotivo vem sendo tratado como uma das prioridades no novo pacote de competitividade que até o fim de abril estava em gestação em Brasília, segundo Paulo Bedran, diretor do Departamento de Indústrias de Equipamento de Transporte, do Ministério do Desenvolvimento. Desta vez, o governo parece estar disposto a trocar incentivos, como redução de impostos, por maior desenvolvimento tecnológico local. Estava no radar, por exemplo, a taxação de veículos por eficiência energética, e não por tamanho do motor, como ocorre hoje. Dessa forma, evoluir não será uma escolha, mas uma obrigação de sobrevivência.
ca quando se buscam profissionais com experiência”. PONTE ACADÊMICA Embora no Brasil existam centros universitários de excelência internacional, são poucos os exemplos de parcerias pragmáticas entre a academia e empresas para fazer andar mais depressa o desenvolvimento tecnológico. “Essa parceria está engatinhando aqui, precisamos construir essa ponte”, destaca Paulo Matos, supervisor de estratégia de inovação da Fiat do Brasil. “Existe nas universidades brasileiras muita pesquisa básica e pouca pesquisa aplicada (aquela que se transforma na prática em produtos e processos)”, avalia. “Aqui, 80% dos doutores estão nas universidades e só 20% na indústria, enquanto no exterior acontece o inverso. Assim temos um longo caminho para transformar teoria em prática”, diz Besaliel Botelho, vice- -presidente executivo da Robert Bosch Brasil. Ele ressalta uma estatística que comprova essa desconexão: AGENDA DA INOVAÇÃO FOTO: RUY HIZA segundo dados do MCT, 2,63% dos artigos técnicos publicados no mundo são de pesquisadores brasileiros, mas só 0,31% dos pedidos de patentes vêm do País. “Isso quer dizer que fazemos dez vezes mais pesquisa do que desenvolvemos produtos ou processos para colocar no mercado.” Botelho acrescenta que a Bosch mantém poucas parcerias com ENGENHARIA ENG FRUGAL FRUG É UMA DAS RESPOSTAS PARA AGREGAR VALOR AOS AO SISTEMAS SEM ALTERAR O PREÇO PARA CIMA Ex-presidente da Anfavea, o diretor de assuntos corporativos da Ford América do Sul, Rogelio Golfarb, defende a urgente adoção de uma “agenda da inovação” no País, que para ele será fundamental a fim de retomar a competitividade da indústria nacional. Golfarb cita dez pontos dessa agenda, que divide responsabilidades entre governo e empresas: FLAVIO CAMPOS, diretor de engenharia da Delphi no Brasil universidades no Brasil, “porque há poucos incentivos para isso”. Flávio Campos, da Delphi, conta que atualmente monitora mais de trinta trabalhos em universidades, mas poucos terão aproveitamento prático. O mesmo diz Virgilio Cerutti, presidente da Magneti Marelli, que tem aproveitado a proximidade da sede da empresa em Hortolândia (SP) com a adoção de incentivos à inovação
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