Automotiva Usiminas. Fazer melhor sempre. - Automotive Business
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<strong>Automotive</strong><br />
ABRIL DE 2011<br />
<br />
<br />
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<br />
MARCOS DE OLIVEIRA<br />
ALTO ASTRAL DA FORD NA<br />
HORA DA GLOBALIZAÇÃO REAL
ÍNDICE<br />
34 ENTREVISTA | MARCOS DE OLIVEIRA<br />
ALTO ASTRAL<br />
NA HORA DA<br />
GLOBALIZAÇÃO REAL<br />
Marcos de Oliveira faz lucros sucessivos no<br />
comando da Ford na América do Sul, mostra o<br />
novo Cargo e prepara o lançamento do EcoSport global<br />
10 FÓRUM<br />
AUTOMOTIVO<br />
PACTO PARA COMPETIR<br />
Setor quer incentivo já<br />
20 Economia<br />
22 Ford<br />
24 PSA<br />
26 Comerciais<br />
28 Importação<br />
30 Autopeças<br />
32 Compras<br />
38 COBIÇA<br />
ESCOLHA O SEU PRESENTE<br />
Confira cinco dicas de consumo<br />
40 ESPECIAL: TECNOLOGIA E INOVAÇÃO<br />
EVOLUÇÃO OU MORTE<br />
O risco de ficar para trás<br />
52 DESENVOLVIMENTO<br />
NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL<br />
Foco no setor automotivo<br />
56 ELETRÔNICA<br />
ATRÁS DO BONDE<br />
Presença em projetos globais<br />
58 Montadoras<br />
62 Sistemistas<br />
64 Pesados<br />
66 Rastreamento<br />
LUIS PRADO
67 NOVO CARGO<br />
CARA BRASILEIRA<br />
Parceria com fornecedores<br />
71 LANÇAMENTO<br />
NOVO COROLLA<br />
Mudança bem-vinda no motor<br />
72 PRÊMIO TOYOTA<br />
DENSO E MARO NA FRENTE<br />
Soma da qualidade, logística e custo<br />
74 PRÊMIO GM<br />
BENTELER É A MELHOR<br />
Quem ganha não quer mais perder<br />
77 AUTOMEC<br />
FEIRA BATE RECORDES<br />
Aftermarket mostra fôlego<br />
78 GESTÃO<br />
CURSOS IN COMPANY<br />
Capacitação sob medida<br />
80 HORA EXTRA<br />
VÁLVULA DE ESCAPE<br />
Receitas dos executivos<br />
83 SEGURANÇA VEICULAR<br />
COM OU SEM O GOVERNO?<br />
Brasil tira o atraso<br />
85 TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO<br />
A SOLUÇÃO DO PLM<br />
Software para acelerar<br />
88 GESTÃO DE FROTA<br />
GENE DE TI NO STRALIS<br />
Iveco aposta no Frota Fácil<br />
90 PRÊMIO<br />
AUTOMOTIVE BUSINESS<br />
EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO PARA SER REI<br />
As <strong>melhor</strong>es iniciativas do setor<br />
110 ALTA RODA<br />
EM BUSCA DO EQUILÍBRIO<br />
A análise de Fernando Calmon<br />
Carlos Panitz é gerente de planejamento de materiais e logística<br />
na MWM International e não diretor de suprimentos, como foi<br />
publicado na edição 7 desta revista.<br />
<strong>Automotive</strong>
EDITORIAL<br />
Inovação contínua, aos trancos ou em grandes saltos? Descubra o que<br />
é <strong>melhor</strong> para sua empresa. Invente, mas reinvente logo porque seus<br />
concorrentes enferrujados acabarão reagindo.<br />
A Ford conhece a lição. Reagiu: não lembra mais o que é prejuízo na<br />
região nem fala dos tempos esquisitos da joint venture com a Volkswagen.<br />
Marcos de Oliveira, seu presidente para a América do Sul, colocou a<br />
companhia em alto astral e quer surfar na área de tecnologia. Suas<br />
iniciativas valem a capa desta edição, com direito à entrevista principal, a<br />
uma resposta à Hyundai e ao lançamento do novo Cargo.<br />
A renovação na Ford foi providencial diante dos tempos difíceis que o<br />
parque industrial brasileiro enfrenta com a fragilização na capacidade de<br />
competir com os invasores asiáticos, tema em que Pedro Kutney mergulhou<br />
para ouvir o governo, entidades e empresas. A análise passa a limpo o<br />
que se falou recentemente sobre o assunto e faz foco nos cenários para o<br />
desenvolvimento tecnológico e inovação. Coube ao jornalista Jairo Morelli<br />
avaliar os nossos avanços em eletrônica veicular.<br />
O Programa de Desenvolvimento da Competitividade e seus efeitos<br />
estiveram em discussão no II Fórum da Indústria Automobilística, dia 11<br />
de abril no Golden Hall do WTC, com recorde de participantes e direito a<br />
pesquisa eletrônica em tempo real para mostrar o que o setor pensa de<br />
fato sobre competitividade e quem deve fazê-la acontecer. Houve respostas<br />
duras e os participantes votaram pela inovação e incentivo já.<br />
O prêmio REI, outro destaque nesta revista, é um reconhecimento<br />
de <strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong> à excelência e inovação em empreendimentos<br />
automotivos. Ele inova por ser conduzido inicialmente por um grupo de 40<br />
especialistas da indústria automobilística e depois ir a voto popular.<br />
<strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong> reforça o time editorial, já atendido por uma dezena<br />
de jornalistas inquietos e motivados pela inovação e pela WebTV AB. Pedro<br />
Kutney passa a comandar, na redação, o serviço de notícias do portal e a<br />
newsletter diária, que recebe apoio de Mário Curcio, ex-Jornal do Carro<br />
e AutoEsporte, e da Giovanna Riato. Temos a contribuição da Agência<br />
Estado e correspondentes para trazer a informação da hora, com grande<br />
credibilidade.<br />
O que mais? Estamos inventando, porque você, leitor, nossa razão de<br />
existir, merece.<br />
Até a próxima.<br />
6BUSINESS<br />
Paulo Ricardo Braga<br />
Editor<br />
paulobraga@automotivebusiness.com.br<br />
DESEMBRULHE A INOVAÇÃO<br />
REVISTA<br />
www.automotivebusiness.com.br<br />
Editada por <strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong>, empresa<br />
associada à All Right Comunicação Ltda.<br />
Tiragem de 10.500 exemplares, com<br />
distribuição direta a executivos de fabricantes<br />
de veículos, autopeças, distribuidores,<br />
entidades setoriais, governo, consultorias,<br />
empresas de engenharia, transporte e logística<br />
e setor acadêmico.<br />
Diretores<br />
Maria Theresa de Borthole Braga<br />
Paula Braga Prado<br />
Paulo Ricardo Braga<br />
Editor<br />
Paulo Ricardo Braga<br />
MTPS 8858<br />
Redação<br />
Giovanna Riato, Jairo Morelli, Mário Curcio<br />
e Pedro Kutney<br />
Colaboradores desta edição<br />
Fernando Calmon, Guilherme Manechini,<br />
Igor Thomaz, Marta Pereira, Rodrigo Mora,<br />
Solange Calvo, Sueli Osório e<br />
Wagner Gonzalez<br />
Design e diagramação<br />
Ricardo Alves de Souza<br />
<br />
Estúdio Luis Prado<br />
Tel. 11 5092-4686<br />
www.luisprado.com.br<br />
Publicidade<br />
Paula B. Prado<br />
Carina Costa<br />
Greice Ribeiro<br />
Monalisa Naves<br />
<br />
CRM e database<br />
Josiane Lira<br />
Comunicação e eventos<br />
Carolina Piovacari<br />
Media Center e WebTV<br />
Thais Celestino<br />
Webdesign<br />
Filipe Oliveira<br />
<br />
Margraf<br />
Distribuição<br />
ACF Acácias, São Paulo<br />
<br />
Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,<br />
04082-001, São Paulo, SP,<br />
tel. 11 5095-8888<br />
redacao@automotivebusiness.com.br
EDITORIAL<br />
Inovação contínua, aos trancos ou em grandes saltos? Descubra o que<br />
é <strong>melhor</strong> para sua empresa. Invente, mas reinvente logo porque seus<br />
concorrentes enferrujados acabarão reagindo.<br />
A Ford conhece a lição. Reagiu: não lembra mais o que é prejuízo na<br />
região nem fala dos tempos esquisitos da joint venture com a Volkswagen.<br />
Marcos de Oliveira, seu presidente para a América do Sul, colocou a<br />
companhia em alto astral e quer surfar na área de tecnologia. Suas<br />
iniciativas valem a capa desta edição, com direito à entrevista principal, a<br />
uma resposta à Hyundai e ao lançamento do novo Cargo.<br />
A renovação na Ford foi providencial diante dos tempos difíceis que o<br />
parque industrial brasileiro enfrenta com a fragilização na capacidade de<br />
competir com os invasores asiáticos, tema em que Pedro Kutney mergulhou<br />
para ouvir o governo, entidades e empresas. A análise passa a limpo o<br />
que se falou recentemente sobre o assunto e faz foco nos cenários para o<br />
desenvolvimento tecnológico e inovação. Coube ao jornalista Jairo Morelli<br />
avaliar os nossos avanços em eletrônica veicular.<br />
O Programa de Desenvolvimento da Competitividade e seus efeitos<br />
estiveram em discussão no II Fórum da Indústria Automobilística, dia 11<br />
de abril no Golden Hall do WTC, com recorde de participantes e direito a<br />
pesquisa eletrônica em tempo real para mostrar o que o setor pensa de<br />
fato sobre competitividade e quem deve fazê-la acontecer. Houve respostas<br />
duras e os participantes votaram pela inovação e incentivo já.<br />
O prêmio REI, outro destaque nesta revista, é um reconhecimento<br />
de <strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong> à excelência e inovação em empreendimentos<br />
automotivos. Ele inova por ser conduzido inicialmente por um grupo de 40<br />
especialistas da indústria automobilística e depois ir a voto popular.<br />
<strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong> reforça o time editorial, já atendido por uma dezena<br />
de jornalistas inquietos e motivados pela inovação e pela WebTV AB. Pedro<br />
Kutney passa a comandar, na redação, o serviço de notícias do portal e a<br />
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Editor<br />
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entidades setoriais, governo, consultorias,<br />
empresas de engenharia, transporte e logística<br />
e setor acadêmico.<br />
Diretores<br />
Maria Theresa de Borthole Braga<br />
Paula Braga Prado<br />
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Editor<br />
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Redação<br />
Giovanna Riato, Jairo Morelli, Mário Curcio<br />
e Pedro Kutney<br />
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Design e diagramação<br />
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<br />
Estúdio Luis Prado<br />
Tel. 11 5092-4686<br />
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50
FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA<br />
PACTO PARA<br />
ALAVANCAR A<br />
COMPETITIVIDADE<br />
10BUSINESS
FÓRUM PROMOVIDO POR AUTOMOTIVE BUSINESS REUNIU<br />
A CADEIA DE PRODUÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA,<br />
TRAZENDO À TONA DIAGNÓSTICOS E SOLUÇÕES PARA RECOMPOR<br />
A COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS, QUE PEDEM MUDANÇAS<br />
IMEDIATAS E GOSTARIAM DE VER EM AÇÃO UMA CÂMARA SETORIAL<br />
PARA A CONSTRUÇÃO DE UM AMPLO PACTO NO SETOR
FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA<br />
CADEIA DE PRODUÇÃO QUER INCENTIVOS JÁ<br />
O<br />
II Fórum da Indústria Automobilística,<br />
promovido por<br />
<strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong> em 11<br />
de abril no Golden Hall do WTC, no<br />
complexo que integra o Hotel Sheraton<br />
e o Shopping D&D em São Paulo, reuniu<br />
677 profissionais relacionados à indústria<br />
automobilística para avaliar as<br />
fragilidades no poder de competição<br />
das empresas do setor e propor soluções<br />
visando à consolidação do parque<br />
industrial. Em resposta a pesquisa eletrônica<br />
em tempo real, durante o encontro,<br />
73,5% dos participantes da votação<br />
concordaram que há um grande<br />
senso de urgência no estímulo às empresas<br />
da cadeia de produção. Apenas<br />
4,1% declararam que as soluções devem<br />
ser analisadas sem precipitação e<br />
outros 22,4% recomendaram que a implementação<br />
seja progressiva.<br />
O que barra, afinal, o avanço dos<br />
programas em andamento? Segundo<br />
o levantamento, há conflitos de interesses<br />
na cadeia (36% das respostas),<br />
baixa capacidade de gestão e vontade<br />
política do governo (26%), concorrência<br />
de outros segmentos industriais<br />
(20%) e desinteresse das multinacionais<br />
que dominam o setor (18%). Nada<br />
menos de 61% dos votantes entenderam<br />
que um programa de competitividade<br />
setorial deve começar por meio<br />
de um pacto setorial, como uma câmara<br />
setorial reunindo todas as partes<br />
envolvidas, e 55% deixaram claro que<br />
a capacidade de competir só pode ser<br />
recuperada com um amplo acordo nacional<br />
liderado pelo governo.<br />
Dos votantes, 55,8% destacaram<br />
que os veículos produzidos no Brasil<br />
têm baixo conteúdo perto dos importados,<br />
enquanto 25,6% entenderam<br />
que eles atendem as necessidades e o<br />
poder de compra locais e 16,3% disseram<br />
que os produtos podem evoluir rapidamente<br />
para ser competitivos. Ape-<br />
12BUSINESS<br />
nas 2,3% afirmam que os veículos nacionais<br />
são “carroças” para competir<br />
aqui ou lá fora.<br />
A pesquisa indicou ainda, com metade<br />
dos votos no quesito, que os diagnósticos<br />
sobre queda de competitividade<br />
foram feitos e as dificuldades são<br />
bem conhecidas. Outros 38,8% dos<br />
votos recomendam que os diagnósticos<br />
sejam refeitos já, com energia, recursos<br />
e objetivos claros.<br />
A evolução do Mercosul Automotivo<br />
foi vista de diferentes prismas: 31,1%<br />
acreditam que o bloco nunca existiu<br />
de fato como entidade, 33,3% entendem<br />
que ele só avançará após a solução<br />
dos problemas de competitividade<br />
na região, 28,9% disseram que ele não<br />
decolou porque a Argentina só quer<br />
solucionar os próprios problemas.<br />
O resultado da pesquisa foi encaminhado<br />
ao governo, por meio de Paulo<br />
Bedran, diretor do Departamento de<br />
Indústrias de Equipamento de Transporte,<br />
do Ministério do Desenvolvimento,<br />
Indústria e Comércio, que participou<br />
do painel de encerramento.<br />
FÓRUM<br />
O fórum teve o patrocínio de 30 empresas<br />
do setor e a presença em palestras<br />
e debates de representantes do<br />
governo, Anfavea, Fenabrave, Sindipeças,<br />
SAE Brasil, AEA, PricewaterhouseCoopers,<br />
Bradesco e executivos das<br />
PAULA PRADO, na<br />
abertura do fórum<br />
principais fabricantes de veículos leves<br />
e comerciais.<br />
Bedran anunciou, no painel de encerramento,<br />
as linhas mestras do PDC,<br />
Programa de Desenvolvimento da<br />
Competitividade que o governo preparou<br />
para incentivar o setor em substituição<br />
ao PDP, Programa de Desenvolvimento<br />
Produtivo, alinhado com a<br />
promoção da produção. “O setor automotivo<br />
será um dos contemplados<br />
com os incentivos, bem como os segmentos<br />
de petróleo e gás, eletrônica e<br />
química. Haverá estímulo também à<br />
área de combustíveis alternativos”, antecipou<br />
na ocasião.<br />
O representante do governo nos debates<br />
disse que é difícil reeditar uma<br />
câmara setorial. Para ele, os fóruns<br />
de competitividade atuais representam<br />
um caminho adequado para as<br />
discussões. Bedran, no entanto, aceita<br />
a ideia de um “pacto” para endossar<br />
as respostas à necessidade de garantir<br />
novo patamar de competitividade<br />
ao setor automotivo.<br />
Sergio Reze, presidente da Fenabrave,<br />
fez a palestra de abertura do fórum.<br />
Capa de edição recente da revista <strong>Automotive</strong><br />
<strong>Business</strong>, ele disse que o Brasil<br />
tem uma das <strong>melhor</strong>es redes de distribuição<br />
de veículos do mundo e produz<br />
automóveis perfeitamente adequados<br />
à realidade local. A seguir, o sócio-<br />
-diretor da PricewaterhouseCoopers,<br />
Marcelo Cioffi, fez palestra para situar<br />
o Brasil automotivo no concerto global<br />
e advertiu que os investimentos previstos<br />
são insuficientes para atender<br />
a demanda do mercado.<br />
Sérgio Habib, presidente do Grupo<br />
SHC e da JAC Motors Brasil, concedeu<br />
entrevista aos editores de <strong>Automotive</strong><br />
<strong>Business</strong> e explicou a decisão de importar<br />
veículos chineses, com uma estrutura<br />
de 50 revendas inauguradas simultaneamente<br />
e o apresentador Faus-
tão atuando como promotor da marca.<br />
Fernando Honorato Barbosa, economista<br />
coordenador do Departamento<br />
de Pesquisas Econômicas do Bradesco,<br />
analisou os cenários da economia<br />
para concluir: haverá ajustes em<br />
2011 para crescer mais depois.<br />
Os presidentes Carlos Gomes, da<br />
PSA Peugeot Citroën, e Marcos de Oliveira,<br />
da Ford, avaliaram as tendências<br />
na indústria automobilística em<br />
painel de debates com Fernando Calmon,<br />
colunista, e Paulo Ricardo Braga,<br />
editor de <strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong>. O programa<br />
trouxe sessão também com a<br />
presença de Alexander Seitz, vice-presidente<br />
de compras para a América do<br />
Sul da Volkswagen, Orlando Cicerone,<br />
diretor de compras da GM América do<br />
Sul, João Pimentel, diretor de compras<br />
da Ford, e Osias Galantine, diretor de<br />
compras do Grupo Fiat. Em uníssono<br />
os quatro garantiram que têm dado<br />
prioridade às compras de componentes<br />
no Brasil.<br />
As perspectivas para o segmento de<br />
veículos comerciais foram detalhadas<br />
em painel coordenado por jornalistas<br />
da revista, com a presença de Alcides<br />
Cavalcanti, diretor de vendas e marketing<br />
da Iveco, Gilson Mansur, diretor de<br />
vendas de veículos comerciais da Mercedes-Benz<br />
do Brasil, Oswaldo Jardim,<br />
diretor de operações da Ford Caminhões,<br />
e Ricardo Alouche, diretor<br />
de vendas, marketing e pós-vendas da<br />
MAN Latin America. Os executivos das<br />
quatro principais fabricantes de caminhões<br />
e chassis de ônibus destacaram<br />
que as soluções para a comercialização<br />
de veículos Euro 5 a partir de janeiro<br />
estão prontas e disseram estar confiantes<br />
na disponibilidade de diesel de<br />
boa qualidade, junto ao Arla 32, produto<br />
para tratamento de emissões.<br />
Letícia Costa, diretora da Prada,<br />
Paulo Butori, presidente do Sindipeças,<br />
e Flávio Del Soldato, conselheiro<br />
da entidade e diretor da <strong>Automotiva</strong><br />
<strong>Usiminas</strong>, analisaram as questões<br />
que fragilizam o setor de autopeças e<br />
destacaram a urgência na definição de<br />
INVESTIMENTOS NÃO ACOMPANHAM MERCADO<br />
Marcelo Cioffi, sócio-diretor da PricewaterhouseCoopers,<br />
mostrou no fórum que<br />
a produção da indústria automobilística<br />
mundial evoluiu em 2010, após um 2009<br />
com a menor taxa de utilização do parque<br />
industrial da história recente, com 65% de<br />
ociosidade. No ano passado os emergentes<br />
montaram 35 milhões de unidades e<br />
os países maduros, 36 milhões. Os emergentes<br />
terão peso crescente na produção<br />
mundial, com os governos dando incentivos<br />
à produção local e exportação. Até<br />
2013 a Índia deve adicionar 2,7 milhões<br />
de unidades à capacidade atual, basicamente produtos<br />
subcompactos. A Coreia do Sul tem um mercado que<br />
não cresce, de 1,5 milhão de unidades, mas a capacidade<br />
produtiva é de quase 5 milhões de unidades. “O país dependerá<br />
muito das exportações e permanecerá focando<br />
mercados em crescimento”, explicou, apontando o Bra-<br />
medidas para amenizar os problemas<br />
na cadeia de suprimentos. “É indispensável<br />
estimular o setor prontamente”,<br />
alertou Del Soldato. Ao lado de Vagner<br />
Galeote, presidente da SAE Brasil,<br />
eles enfatizaram a importância da pesquisa<br />
e inovação para a competitividade<br />
da indústria automobilística e a necessidade<br />
de implantar programas para<br />
determinar o conteúdo local de sistemas<br />
automotivos.<br />
Um dos destaques do fórum foi o<br />
Network Café, para aproximar diretores<br />
e gerentes das montadoras nas<br />
áreas de compra e engenharia com os<br />
participantes do encontro. Trinta profissionais<br />
das fabricantes de veículos<br />
leves e pesados estiveram presentes.<br />
O painel de encerramento trouxe<br />
ideias sobre competitividade e propostas<br />
de Marcos Vinicius Aguiar, diretor<br />
da AEA, Luis Moan, vice-presidente<br />
da Anfavea, Paulo Petroni, sócio-diretor<br />
da PricewaterhouseCoopers, e Paulo<br />
Bedran, diretor do Ministério do Desenvolvimento,<br />
Indústria e Comércio.<br />
sil como alvo dos produtos sul-coreanos.<br />
Ele destacou que outros mercados asiáticos<br />
apresentam crescimento significativo,<br />
citando Tailândia, Indonésia, Malásia e<br />
Taiwan. Cioffi disse que o mercado russo<br />
foi bastante afetado em 2009: “O governo<br />
agiu rápido e em 2010 incentivou programas<br />
de reciclagem de automóveis e de renovação<br />
de frota, estimulando a recuperação.<br />
O país deve atingir uma produção de<br />
5 milhões de veículos em 2017”, afirmou.<br />
O diretor da PwC recordou que o Brasil<br />
hoje é o quarto maior mercado global,<br />
mas o sexto maior produtor, e que nos últimos dez anos<br />
as vendas cresceram 8,9% ao ano em média, enquanto<br />
as importações aumentaram 14,3% no mesmo período.<br />
Para ele, isso indica que o Brasil precisa ser competitivo<br />
localmente e garantir a capacidade de exportar, com investimentos<br />
em inovação e tecnologia. (Mário Curcio)
Alta tecnologia no<br />
desenvolvimento de<br />
soluções integradas para<br />
o mercado automotivo.<br />
Estamos <strong>sempre</strong> em busca de inovações e soluções tecnológicas. Em 140 anos de atuação, esta constante<br />
procura nos fortaleceu para hoje sermos um dos líderes mundiais no fornecimento de peças automotivas. Nosso<br />
portfólio de produtos composto por artefatos de borracha, cockpits, controladores de ar, módulos de conforto,<br />
painéis de instrumentos leves e pesados, pneus, rádios, sensores, sistemas de freios e unidades de gerenciamento<br />
de motor é desenvolvido para cada vez mais chegarmos ao objetivo de termos uma condução livre de acidentes,<br />
além de tornar a mobilidade cada vez mais acessível, segura, prazerosa e ambientalmente correta.
www.continental-automotive.com.br<br />
Respeite a sinalização de trânsito.
FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA<br />
A FORÇA DO FÓRUM<br />
16BUSINESS
FÓRUM AUTOMOTIVO | ECONOMIA<br />
AJUSTE EM 2011<br />
PARA CRESCER MAIS<br />
RÁPIDO DEPOIS<br />
BRADESCO PROJETA AQUECIMENTO<br />
CONTÍNUO DA ECONOMIA BRASILEIRA<br />
PEDRO KUTNEY<br />
“A<br />
juste<br />
adiante.” Assim o eco-<br />
moderado em 2011<br />
e excelentes perspectivas<br />
nomista-coordenador de pesquisa<br />
econômica do Bradesco, Fernando<br />
Honorato Barbosa, resumiu o cenário<br />
macroeconômico brasileiro em<br />
apresentação durante o II Fórum da<br />
Indústria Automobilística, realizado por<br />
<strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong> em 11 de abril.<br />
O economista destacou que as<br />
20BUSINESS<br />
FERNANDO BARBOSA:<br />
governo mantém embalo<br />
perspectivas otimistas para o Brasil<br />
estão lastreadas por um conjunto de<br />
fatores que pode garantir anos seguidos<br />
de prosperidade econômica ao<br />
País, a começar pela continuidade da<br />
elevação da renda da população, que<br />
compra mais, toma mais crédito e assim<br />
põe em marcha um círculo virtuoso,<br />
no qual as empresas vendem mais<br />
e, portanto, geram novos empregos.<br />
Conforme demonstrou Barbosa<br />
em sua apresentação, o salário médio<br />
brasileiro, que está pouco acima<br />
de R$ 1,5 mil, deverá superar R$ 1,6<br />
mil até o fim de 2012. Mais pessoas<br />
estarão sendo alçadas nos próximos<br />
meses para a chamada classe média,<br />
com renda entre R$ 1.159 e R$ 4.635,<br />
que já representa 52,4% da população<br />
e, segundo as projeções do Bradesco,<br />
deve chegar a 58,2% em 2020.<br />
Ao mesmo tempo, a taxa de de<strong>sempre</strong>go<br />
permanece em queda, devendo<br />
fechar em 6,4% da população<br />
ativa nas principais regiões metropolitanas<br />
do País em 2011, caindo para<br />
6,1% ao fim de 2012.<br />
“Tudo corrobora para o aquecimento<br />
do mercado interno”, avalia Barbosa,<br />
lembrando ainda que os próximos<br />
anos são de intensificação de grandes<br />
investimentos no País, com as<br />
obras do PAC, Plano de Aceleração<br />
do Crescimento, exploração das re-<br />
servas de petróleo do pré-sal, Copa de<br />
2014 e Olimpíadas de 2016.<br />
O horizonte de longo prazo promete<br />
a manutenção desse cenário<br />
de pleno emprego, renda em ascensão<br />
e consumo em alta, pois o Brasil<br />
tem um enorme bônus demográfico<br />
a usufruir, com a maior parte da população<br />
em idade economicamente<br />
ativa nos próximos 25 anos.<br />
FREIO DE ARRUMAÇÃO<br />
O aquecimento do consumo também<br />
traz efeitos colaterais indesejáveis e o<br />
principal deles é a escalada da inflação,<br />
que tende a atingir o pico de 7%<br />
este ano, segundo projeta o Bradesco,<br />
principalmente porque a demanda<br />
vem crescendo mais do que o PIB,<br />
Produto Interno Bruto, nos últimos<br />
anos, o que obriga o governo a acionar<br />
“um freio de arrumação”, conforme<br />
explica Barbosa, com cortes de<br />
gastos públicos e adoção de medidas<br />
para desaquecer o consumo, entre<br />
elas o aumento dos juros.<br />
Mas o economista aposta que o governo<br />
não quer perder o embalo que a<br />
economia ganhou e, por isso, será comedido<br />
nos remédios para conter a inflação,<br />
que pelas estimativas do banco<br />
deve voltar a cair para 4,5% em 2012. “A<br />
taxa de juros deve subir, mas não muito,<br />
vemos apenas mais dois aumentos<br />
de 0,25 ponto, ficando em 12,25% ao<br />
ano no fim de 2011”, diz Barbosa. O<br />
Bradesco avalia que o atual ciclo de alta<br />
dos juros é de curta duração e estima<br />
que a taxa volte a cair no próximo ano,<br />
terminando 2012 em 11,25%.<br />
“Acreditamos que o governo não irá<br />
aprofundar a alta dos juros para não<br />
atrapalhar o crescimento econômico.<br />
Preferirá lançar mão de outros instrumentos<br />
para combater a inflação, como<br />
corte de gastos e adoção de medidas<br />
de contenção do crédito, como já<br />
fez em novembro passado com aumento<br />
dos compulsórios para alguns tipos<br />
de financiamento”, avaliou Barbosa.
FÓRUM AUTOMOTIVO | FABRICANTES<br />
UM FORD DO BRASIL<br />
PARA O MUNDO<br />
MARCOS DE OLIVEIRA DEFENDE O 4 o LUGAR DA FORD<br />
WAGNER GONZALEZ<br />
One Ford é o slogan da montadora<br />
de Dearborn para<br />
governar suas atividades<br />
globais, entre as quais a engenharia<br />
brasileira vai se destacar com o projeto<br />
da segunda geração do EcoSport.<br />
Para garantir que a operação local vai<br />
cumprir as metas desse programa, o<br />
presidente da empresa para o mercado<br />
sul-americano, Marcos de Oliveira,<br />
tem planos imediatos, revelados no II<br />
Fórum da Indústria Automobilística<br />
(Golden Hall, WTC, São Paulo, 11 de<br />
abril). “Há investimentos correntes de<br />
R$ 4,5 bilhões, até 2015, para aumentar<br />
nossa participação no mercado,<br />
modernizar as linhas de montagem<br />
e ampliar a capacidade de produção.<br />
Considero o aporte adequado.”<br />
Oliveira entende que a bandeira do<br />
22BUSINESS<br />
MARCOS DE OLIVEIRA<br />
explica efeitos do One Ford<br />
One Ford abre excelente oportunidade<br />
para a engenharia brasileira conquistar<br />
espaço, incluindo o novo EcoSport.<br />
Com a integração de todas as fábricas<br />
da marca no mundo, um projeto<br />
como esse é delegado à região que<br />
possui o <strong>melhor</strong> conhecimento das<br />
tarefas a serem desenvolvidas. No caso,<br />
o Brasil. “Os outros quatro países<br />
que produzirão o EcoSport poderão<br />
adequar o projeto, sem alterar os conceitos<br />
básicos. Daí o nome One Ford”,<br />
explicou o executivo que em 25 anos<br />
de carreira também já desempenhou<br />
diversas tarefas na África do Sul, Espanha,<br />
Estados Unidos e México.<br />
A parceria com fornecedores foi ressaltada<br />
pelo executivo da Ford: “Não é<br />
possível a uma montadora gerir sozinha<br />
a cadeia de suprimentos”. Segun-<br />
do ele, a integração entre os elos do<br />
supply chain é fundamental para atender<br />
especificações, garantir qualidade<br />
e até mesmo evitar recalls.<br />
Sobre a invasão de automóveis<br />
produzidos na Ásia e a pretensão da<br />
Hyundai de ocupar a quarta posição<br />
no mercado brasileiro, Oliveira respondeu<br />
com a conhecida frase do jogador<br />
Garrincha: “Esqueceram de combinar<br />
com os adversários.” Ele assegurou<br />
que só vai crescer quem oferecer produtos<br />
desejados, a preço correto, que<br />
mexam com a mente, o coração e<br />
o bolso do consumidor brasileiro.<br />
“Será preciso também entregar produto<br />
e serviços com qualidade e capilaridade<br />
em todo o mercado nacional”,<br />
adverte, fazendo referência à força da<br />
marca na distribuição.<br />
O presidente da Ford enfatizou os<br />
avanços no programa de motores em<br />
Taubaté, SP, que atende com o Sigma<br />
o powertrain do Fiesta produzido no<br />
México e o Focus argentino. Ele desconversou<br />
a respeito do desenvolvimento<br />
de um motor de três cilindros<br />
(Projeto Fox) para o sucessor do Ka.<br />
Sobre dificuldades de diluir custos<br />
logísticos consequentes da existência<br />
de fábricas em São Paulo e Bahia, o<br />
executivo ponderou que os obstáculos<br />
são menores que as vantagens: “A<br />
Ford foi uma desbravadora ao montar<br />
a planta de Camaçari e enfrentou dificuldades.<br />
Mas ao levar a empresa para<br />
a Bahia abrimos mercado de trabalho<br />
e estimulamos o desenvolvimento regional.<br />
Foi um trabalho difícil, mas<br />
muito bom para o País”, completou.
FÓRUM AUTOMOTIVO | FABRICANTES<br />
PSA CRESCE NO BRASIL PARA<br />
GANHAR AMÉRICA LATINA<br />
SEM DISPUTAR A LIDERANÇA, CARLOS GOMES<br />
QUER MARCAS COMO REFERÊNCIA DE QUALIDADE<br />
WAGNER GONZALEZ<br />
O<br />
português Carlos Gomes,<br />
presidente da PSA para a<br />
América Latina radicado no<br />
Brasil desde julho de 2010, mostrou<br />
no II Fórum da Indústria Automobilística<br />
que o grupo francês tem planos<br />
ambiciosos para as marcas Citroën e<br />
Peugeot na região. “Embora sejamos<br />
o segundo fabricante de automóveis<br />
mais antigo do mundo, somos o grupo<br />
mais jovem que se estabeleceu<br />
no mercado brasileiro. Em dez anos<br />
tivemos alguns tropeços, mas esta-<br />
mos crescendo. Conquistamos<br />
5% do<br />
mercado e vamos<br />
ampliar a<br />
capacidade na<br />
América Latina para compensar o fato<br />
de não termos plantas no México ou<br />
nos Estados Unidos”, explicou à plateia<br />
durante painel de debates.<br />
A meta de Gomes é obter 7,5%<br />
das vendas da região. “Não existe<br />
ambição pela liderança neste mercado,<br />
mas temos a proposta de ser<br />
referência em qualidade”, explica. A<br />
<strong>melhor</strong>a da linha de produtos está em<br />
curso, com renovação total. Exemplos<br />
recentes foram o lançamento da<br />
segunda geração da picape Hoggar<br />
e do 408. A meta é fabricar fabr 500 mil<br />
veículos por ano.<br />
O presidente da PSA aadmite<br />
dificul-<br />
dades com a nacionalização nacionalizaç de peças<br />
como caixas de câmbio automáticas<br />
e explica que pretende<br />
vencer resis-<br />
tências decorrentes das ccaracterísticas<br />
do mercado e do tamanho tamanh da rede das<br />
marcas. “Possuímos 16 160 concessio-<br />
nárias, enquanto as marc marcas líderes do<br />
mercado mercado somam até<br />
quatro vezes<br />
esse número.”<br />
CARLOS CARLO GOMES:<br />
busca da d liderança<br />
na área<br />
de qualidade<br />
O crescimento do grupo PSA dribla<br />
o apagão de mão de obra tão comentado<br />
por empresas do setor automotivo.<br />
“Não temos problema desse tipo<br />
na planta de Porto Real”, garantiu,<br />
enfatizando o entrosamento com o<br />
governo do Rio de Janeiro para o preenchimento<br />
de vagas de vários níveis.<br />
“Essa parceria tem nos ajudado muito,<br />
embora haja dificuldade em encontrar<br />
profissionais experientes, em particular<br />
nas áreas de motores e eletroeletrônica.<br />
Trata-se de uma demanda reprimida<br />
que envolve setores além da indústria<br />
automobilística”, disse o executivo.<br />
Questionado sobre restrições ao uso<br />
de automóveis com motores de combustão<br />
interna nos grandes centros<br />
urbanos, Carlos Gomes lembrou que<br />
o velho mundo busca uma transição<br />
inviável no Brasil, pelo menos agora.<br />
“Um mercado de 3,5 milhões de unidades<br />
por ano, nosso caso, é pequeno<br />
em relação aos da América do Norte,<br />
Ásia e Europa para introdução de elétricos<br />
e híbridos em escala”, assinalou.<br />
A PSA informa ter sido o primeiro<br />
construtor a fabricar e a vender<br />
carros elétricos na França. “Esses<br />
veículos são adequados para frotas<br />
de serviço, como as do correio, que<br />
circulam 200 a 300 quilômetros por<br />
dia. Há um efeito importante na redução<br />
de emissões. Estudos comprovam<br />
que a qualidade do ar pode<br />
aumentar em dez anos a média de<br />
vida do ser humano.”
FÓRUM AUTOMOTIVO | VEÍCULOS COMERCIAIS<br />
LÍDERES REVISAM PROJEÇÃO<br />
PARA CAMINHÕES<br />
VENDAS DEVEM SOMAR 170 MIL UNIDADES EM 2011<br />
JAIRO MORELLI<br />
As projeções otimistas anunciadas<br />
no final do ano passado<br />
ficaram mais comedidas após<br />
o fechamento do excelente primeiro<br />
trimestre deste ano, que consolidou<br />
aumento de aproximadamente 24%<br />
na comparação com igual período<br />
de 2010. Executivos dos principais fabricantes<br />
de caminhões e ônibus do<br />
País afirmaram, durante o II Fórum<br />
da Indústria Automobilística, que dificuldades<br />
na cadeia de suprimentos<br />
e capacidade instalada (que já beira o<br />
limite) serão fatores preponderantes<br />
no desempenho das vendas em 2011<br />
e também em 2012.<br />
“No final do ano passado havia projeção<br />
de um mercado até 15% maior<br />
em 2011. Os números foram revisados<br />
e calculamos que as vendas deverão<br />
somar cerca de 170 mil unidades”,<br />
aposta o diretor de vendas de veículos<br />
comerciais da Mercedes-Benz, Gilson<br />
Mansur. A opinião é compartilhada<br />
por executivos de Ford, Iveco e MAN,<br />
26BUSINESS<br />
que também participaram do evento.<br />
Nem mesmo a possibilidade visível<br />
de um final de ano quente por conta<br />
da chegada do Euro 5 (P7) em 2012,<br />
que deverá encarecer os produtos entre<br />
8% e 20%, parece puxar as projeções.<br />
“Os mais leves, de entrada, poderão<br />
ficar até 20% mais caros. Já os<br />
mais pesados deverão apresentar um<br />
incremento de custo menor, na casa<br />
dos 8%”, explica Mansur. Assim como<br />
o diretor da Mercedes-Benz, todos são<br />
categóricos em afirmar que teremos<br />
o diesel adequado para a tecnologia<br />
Euro 5, ou perto disso, no início do<br />
próximo ano. “Nossos produtos estão<br />
prontos e homologados. Acredito que<br />
não teremos dificuldades na questão<br />
do combustível”, diz o confiante diretor<br />
de vendas, marketing e pós-venda da<br />
MAN Latin America, Ricardo Alouche.<br />
Para ele, <strong>melhor</strong>es respostas sobre o<br />
comportamento do mercado em 2012<br />
serão dadas apenas a partir do segundo<br />
semestre.<br />
CAMINHÕES: fabricantes<br />
estão prontos para Euro 5<br />
Alguns fabricantes já acenam com<br />
o fornecimento direto, por meio das<br />
revendas espalhadas pelo País, do Arla<br />
32, composto à base de ureia, que terá<br />
de abastecer os modelos dotados de<br />
sistemas de pós-tratamento como o<br />
SCR, sigla em inglês para Sistema de<br />
Redução Catalítica. O aditivo, que ajudará<br />
no controle das emissões, deverá<br />
estar presente com uma parte em cada<br />
cinco do diesel, ou seja, para cada<br />
cinco litros de diesel será necessário<br />
um litro de ureia. O custo do aditivo<br />
e do novo diesel ainda são mistérios<br />
que, segundo os fabricantes, também<br />
deverão ser esclarecidos mais para o<br />
final do ano. Problemas com possível<br />
contaminação não preocupam.<br />
A chegada de novas marcas também<br />
parece não preocupar as tradicionais.<br />
“O segmento de caminhões<br />
é muito mais peculiar que o de automóveis.<br />
As vendas são mais técnicas<br />
e ter uma estrutura de pós-venda e<br />
distribuição consolidada faz a diferença”,<br />
afirma o diretor de operações<br />
da Ford Caminhões, Oswaldo<br />
Jardim.<br />
O preço mais baixo proporcionado<br />
pelos produtos destes novos players<br />
também não será tão decisivo na visão<br />
do diretor de vendas e marketing<br />
da Iveco, Alcides Cavalcanti. “Assim<br />
como a Iveco, que demorou alguns<br />
bons anos para montar uma estrutura<br />
consolidada e apta às condições de<br />
um País de dimensões geográficas tão<br />
grandes como o Brasil, eles também<br />
terão de passar por esse processo.”
FÓRUM AUTOMOTIVO | IMPORTAÇÃO<br />
NÃO HAVERÁ<br />
INVASÃO CHINESA NO<br />
MERCADO BRASILEIRO<br />
QUEM GARANTE É SÉRGIO HABIB, PRESIDENTE DA JAC, QUE<br />
NÃO GOSTOU DE OPERAÇÕES CONCORRENTES NA CHINA<br />
GUILHERME MANECHINI<br />
O<br />
empresário Sérgio Habib,<br />
responsável pela vinda da<br />
marca ao País, diz não acreditar<br />
em uma invasão chinesa no<br />
mercado nacional. Essa declaração<br />
foi dada durante o II Fórum da Indústria<br />
Automobilística, promovido por<br />
<strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong> dia 11 de abril<br />
em São Paulo.<br />
Para Habib, as marcas chinesas terão<br />
de enfrentar desafios relacionados<br />
a qualidade, número de concessionários<br />
e instalação de fábricas para<br />
serem representativas no mercado<br />
28BUSINESS<br />
nacional. “Talvez cheguem a 5% do<br />
mercado, mas não será uma invasão.<br />
Para isso seria preciso uma rede de<br />
300 ou 400 concessionários, algo difícil<br />
em minha opinião”, afirmou.<br />
“Visitei todas as montadoras chinesas.<br />
Tem de tudo, fabricante sério,<br />
não sério e também os completamente<br />
não sérios”, disse, citando fábricas<br />
com óleo pelo chão, nas quais os<br />
funcionários trabalham sem proteção<br />
adequada. “A BYD é uma prova<br />
de que até mesmo o megainvestidor<br />
Warren Buffet se engana em suas<br />
HABIB: seis anos de<br />
garantia a carros da JAC<br />
apostas”, comentou. Ele informou,<br />
ainda, que o importador de uma marca<br />
chinesa no Chile arca com custos<br />
de garantia de 6%, que considera absurdamente<br />
elevada.<br />
Depois de citar os exemplos negativos,<br />
o empresário justificou sua<br />
escolha pela JAC Motors. Entre os<br />
principais argumentos está a presença<br />
de componentes de grandes sistemistas<br />
internacionais. “Nosso painel<br />
é Visteon, tenho a Delphi no motor,<br />
os bancos são da Johnson Controls.<br />
São fornecedores que estão no Brasil,<br />
por isso posso oferecer seis anos de<br />
garantia.”<br />
Habib relata que solicitou mais de<br />
duzentas alterações nos carros destinados<br />
ao Brasil, entre elas a redução<br />
de ruídos do painel, <strong>melhor</strong>a nos bancos<br />
e configurações dos equipamentos<br />
de som. Ele teria sido prontamente<br />
atendido, demonstrando o interesse<br />
do fabricante chinês pelo mercado<br />
brasileiro.<br />
A previsão da JAC é comercializar 45<br />
mil unidades no País este ano e até 100<br />
mil em 2012. Mais que isso, entende<br />
o empresário, requer investimentos e<br />
provavelmente uma fábrica local. Para<br />
avançar ele tem como desafio garantir<br />
credibilidade à marca chinesa<br />
e agregar qualidade crescente ao<br />
produto que já tem bom preço.
FÓRUM AUTOMOTIVO | AUTOPEÇAS<br />
DÉFICIT DE AUTOPEÇAS DEVE<br />
ULTRAPASSAR US$ 4,5 BILHÕES<br />
NO PRIMEIRO BIMESTRE BALANÇA FOI NEGATIVA EM US$ 715,3 MILHÕES<br />
Na esteira do que vem ocorrendo<br />
nos últimos anos, a<br />
balança comercial da indústria<br />
de autopeças novamente deverá<br />
apresentar crescimento do déficit no<br />
resultado de 2011. Flávio Del Soldato,<br />
diretor da <strong>Automotiva</strong> <strong>Usiminas</strong><br />
e membro do Conselho de Adminis-<br />
30BUSINESS<br />
GUILHERME MANECHINI<br />
tração do Sindipeças, Sindicato Nacional<br />
da Indústria de Componentes<br />
para Veículos Automotores, avisa que<br />
os resultados apurados entre janeiro<br />
e fevereiro projetam déficit de pelo<br />
menos US$ 4,2 bilhões até o fim do<br />
ano. O rombo, no entanto, deverá ser<br />
maior, chegando a US$ 4,5 bilhões.<br />
SETOR DE AUTOPEÇAS<br />
quer incentivos imediatos<br />
A previsão foi traçada durante o Painel<br />
“Autopeças: propostas para sair de<br />
xeque”, durante o II Fórum da Indústria<br />
Automobilística, promovido em<br />
São Paulo em 11 de março. Pesquisa<br />
eletrônica de <strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong>,<br />
realizada pouco antes, já havia indicado<br />
que, para 74% dos votantes, o
déficit deste ano será ainda maior que<br />
o do ano passado, de US$ 3,54 bilhões.<br />
“Haverá diversos lançamentos<br />
ao longo do ano e isso naturalmente<br />
aumenta o volume de importações”,<br />
justificou Del Soldato.<br />
Dados do Sindipeças apontam que<br />
o déficit no primeiro bimestre foi de<br />
US$ 715,3 milhões, ante os US$ 701<br />
milhões apurados em igual período<br />
do ano passado. A entidade estima<br />
que este ano sejam importados cerca<br />
de 750 mil veículos, com exportações<br />
no patamar de 600 mil a 700 mil.<br />
REIVINDICAÇÕES<br />
Ao lado de outras 15 entidades de classe,<br />
o Sindipeças entregou ao governo<br />
federal, no início do ano, as principais<br />
reivindicações do setor para <strong>melhor</strong>ar<br />
a competitividade da produção de<br />
autopeças no País. Entre as principais<br />
propostas estão redução de custos trabalhistas,<br />
financiamento de longo prazo<br />
para ganhos de produtividade, revisão<br />
da Nomenclatura Comum do Mercosul<br />
e normatização de componentes pelo<br />
Inmetro, para garantir a qualidade e<br />
destino das importações.<br />
Paulo Butori, presidente do Sindipeças,<br />
afirma que o documento entregue<br />
ao governo aponta os principais problemas<br />
que podem ser minimizados em<br />
curto prazo para <strong>melhor</strong>ar a competitividade<br />
do setor. Um trabalho mais de<br />
longo prazo, com o objetivo de integrar<br />
um plano mais ambicioso para a indústria<br />
nacional, de acordo com o executivo,<br />
será apresentado mais adiante.<br />
Outra sugestão ao governo diz<br />
respeito a financiamentos aos fornecedores<br />
classes dois e três (Tiers 2 e<br />
3) que contam com poucas garantias<br />
para conseguir empréstimos. “Sugerimos<br />
um fundo garantidor, nos moldes<br />
do PróCaminhoneiro do BNDES,<br />
para avalizar as operações”, disse<br />
Butori. Ele assegura que o governo<br />
entendeu a urgência das solicitações<br />
e conversa com o setor para buscar<br />
GALEOTE: mais inovação<br />
e produtividade na indústria<br />
soluções. “O governo quer ajudar a<br />
indústria manufatureira. Sabe que as<br />
commodities vão bem, mas que a<br />
situação das manufaturas é bastante<br />
complicada”, resumiu.<br />
Del Soldato valoriza a redefinição<br />
dos critérios que podem tornar mais<br />
clara a classificação dos componentes<br />
automotivos que circulam pela<br />
região. Ele entende que a iniciativa<br />
evitará boa parte dos casos em que<br />
a classificação vem registrada na categoria<br />
“outras” e inibirá triangulação,<br />
importação de componentes de países<br />
que não têm acordo automobilístico<br />
com o Brasil aproveitando condições<br />
exclusivas aos países-membros.<br />
Letícia Costa, sócia-diretora da<br />
Prada Assessoria, faz coro: “O Brasil<br />
não tem controle efetivo sobre as importações<br />
de componentes. Existem<br />
diversas maneiras de diagnosticar o<br />
que é conteúdo local e o que não é,<br />
impondo barreiras não tarifárias.”<br />
GARGALOS<br />
A pesquisa realizada durante o fórum<br />
apontou também as dificuldades do<br />
segmento de autopeças na atualidade.<br />
Custos em alta, falta de recursos<br />
para investimentos em tecnologia e<br />
inovação, dificuldades com mão de<br />
obra, entre outros, foram alguns dos<br />
temas colocados pelos especialistas<br />
que participaram do painel “Autopeças:<br />
propostas para sair do xeque”.<br />
A maior surpresa, na opinião de Vagner<br />
Galeote, presidente da SAE Brasil,<br />
é a falta de recursos para investir em<br />
produtividade e inovação. Segundo o<br />
levantamento, 32,1% dos executivos<br />
dizem não ter recursos para aplicar<br />
em tecnologia e inovação. “Não vejo<br />
como <strong>melhor</strong>ar a competitividade sem<br />
investimentos. Essa posição de investir<br />
em curto prazo tem de mudar. Não<br />
vemos isso como sustentável. É<br />
preciso investir com olhos de quem<br />
acredita em um crescimento do País<br />
nas próximas décadas”, afirmou.<br />
Ficaram claras na pesquisa outras<br />
dificuldades do setor. Diante de um<br />
previsível volume de produção de 5<br />
milhões de unidades entre Argentina<br />
e Brasil, 41,9% dos executivos que votaram<br />
manifestaram que haverá gargalos<br />
no fornecimento dos componentes<br />
para a indústria. Outros 29,7%<br />
afirmaram que serão necessárias<br />
importações para atender à demanda<br />
e 24,3% acreditam que a indústria<br />
de autopeças tem capacidade para<br />
tal volume de produção. Outro dado<br />
preocupa: mais de 77% dos votantes<br />
apostam em alta generalizada dos<br />
preços de serviços e matérias-primas.<br />
LETÍCIA COSTA: explicar<br />
<strong>melhor</strong> o conteúdo local
FÓRUM AUTOMOTIVO | COMPRAS<br />
MONTADORAS PRIORIZAM<br />
O SUPRIMENTO LOCAL<br />
HÁ GARGALOS PARA BORRACHAS E CUSTOS<br />
ELEVADOS PARA AÇO E PLÁSTICOS<br />
SUELI OSÓRIO<br />
Durante o II Fórum da Indústria<br />
Automobilística, os executivos<br />
responsáveis por compras das<br />
quatro principais montadoras instaladas<br />
no País garantiram que contam<br />
prioritariamente com o suprimento de<br />
fornecedores locais, mas tendo <strong>sempre</strong><br />
em vista a competitividade.<br />
Osias Galantine, diretor de compras<br />
do Grupo Fiat, informou que em 2011<br />
o grupo aplicará R$ 14 bilhões em<br />
compras produtivas e de R$ 4 bilhões<br />
a R$ 5 bilhões em compras não produtivas.<br />
Desse total, a fonte prioritária<br />
é local. “Na média compramos 95%<br />
de fornecedores locais. Importamos<br />
para modelos de baixo volume ou se<br />
32BUSINESS<br />
COMPRADORES: carro<br />
daqui deve ter peça local<br />
a competitividade é muito diferente”,<br />
registrou.<br />
Osias entende que hoje a definição<br />
de comprar ou importar tem um sentido<br />
mais amplo: “Agora, a decisão a ser<br />
tomada é se faço o carro aqui ou fora.<br />
Se faço aqui, as peças são locais”, enfatizou.<br />
Ele salientou que 70% do que<br />
compra vem de empresas situadas em<br />
raio de 150 quilômetros da fábrica.<br />
João Pimentel, diretor de compras da<br />
Ford, informou que a empresa tem 350<br />
fornecedores para a América do Sul .<br />
“A opção é por comprar componentes<br />
localmente até valer a pena. Quanto<br />
mais perto da nossa localização, <strong>melhor</strong>.<br />
Trabalhamos para trazer mais for-<br />
necedores a Camaçari. Nosso objetivo<br />
é ser mais competitivos. Decidimos isso<br />
junto aos fornecedores e às vezes eles<br />
mesmos optam por importar alguns<br />
componentes para <strong>melhor</strong>ar custos.”<br />
Na General Motors, segundo o diretor<br />
de compras, Orlando Cicerone<br />
Filho, há 90% a 95% de conteúdo local<br />
nas plataformas correntes. “Vamos ter<br />
vários lançamentos e tivemos de puxar<br />
alguns produtos importados de saída.<br />
Queremos ter conteúdo local grande<br />
até para não ter problemas como os<br />
acarretados pela tragédia do Japão.<br />
Mas nas plataformas correntes temos<br />
muito pouco conteúdo importado,<br />
como na S10.” Segundo Cicerone,<br />
não dá para assumir que, na vida inteira<br />
de uma operação, conte-se <strong>sempre</strong><br />
com frete marítimo ou até aéreo.<br />
Ele informou que, em 2011, a General<br />
Motors América do Sul vai desembolsar<br />
US$ 7 bilhões em compras produtivas,<br />
US$ 600 milhões em materiais<br />
indiretos e US$ 1 bilhão em investimentos<br />
em equipamentos.<br />
Cicerone acrescenta que, para as<br />
commodities, gostaria de ter mais fornecedores.<br />
Alexander Seitz, vice-presidente<br />
de compras da Volkswagen<br />
para a América do Sul, ressalta que<br />
é importante definir duas fontes: uma<br />
nacional e outra importada. Segundo<br />
Seitz, hoje a Volkswagen conta com<br />
80% a 85% de conteúdo local – contabilizado<br />
para a região do Mercosul –,<br />
o que considera um nível bom.
“Espero do meu fornecedor que ele<br />
defina se vai importar o componente<br />
ou terá produção local. Os carros chineses<br />
têm preços muito mais baixos<br />
que os nossos e, se não atacarmos<br />
essa questão, teremos problemas em<br />
breve”, argumentou Seitz.<br />
COMMODITIES<br />
Segundo Galantine, a Fiat tem tido<br />
problemas com o fornecimento de<br />
borrachas natural e sintética, principalmente<br />
por causa da crise na Líbia,<br />
que afeta a produção de petróleo.<br />
Além de ser usada nos pneus, a borracha<br />
é utilizada em tubos e guarnições.<br />
Outro material que exige alerta<br />
é o alumínio. “O valor do dólar está<br />
ajudando, mas o preço subiu consideravelmente<br />
desde o fim do ano<br />
passado”, disse. Em relação ao aço,<br />
a Fiat negocia com o fornecedor. “Importamos<br />
30% do aço”, disse.<br />
Seitz, da Volkswagen, afirmou que<br />
fez um contrato com o fornecedor de<br />
aço e tem proteção do preço por um<br />
tempo determinado. “Aqui no Brasil<br />
temos toda a matéria-prima para fazer<br />
aço, por que tem de ser 30% mais caro<br />
que lá fora?”, questionou. Segundo<br />
ele, a mesma coisa ocorre com o plástico,<br />
que custa 30% a mais no País.<br />
INVESTIMENTO<br />
Os participantes do painel de debates<br />
concordaram que é importante que os<br />
fornecedores também aumentem a produtividade<br />
e invistam em automação.<br />
Segundo Seitz, enquanto no Brasil os<br />
salários têm aumentado de 5% a 10%<br />
ao ano, a produtividade só cresce 0,9%,<br />
ao passo que na Alemanha os salários<br />
subiram, mas a produtividade também.<br />
João Pimentel, da Ford, alerta que<br />
os fornecedores que não estiverem<br />
investindo deixarão de fornecer em<br />
breve. “Há linhas de crédito disponíveis<br />
para investimentos em ferramental,<br />
automação e engenharia. Se isso<br />
não ocorrer, vamos importar peças e<br />
até trazer veículos importados. Espero<br />
que isso não aconteça.”<br />
Galantine reforçou que a Fiat também<br />
tem orientado os fornecedores a buscar<br />
financiamentos do governo para investir<br />
e admite que é preciso disseminar o<br />
conhecimento a respeito da disponibilidade<br />
de linhas especiais para inovação<br />
e desenvolvimento. Seitz enfatizou que é<br />
uma hora boa para aplicar em automação.<br />
“Com o real forte, é o <strong>melhor</strong> momento<br />
para investir em equipamentos e<br />
elevar a produtividade”, concluiu.
FOTOS: RUY HIZA<br />
ENTREVISTA | MARCOS DE OLIVEIRA<br />
CHEGOU A HORA DA<br />
GLOBALIZAÇÃO REAL<br />
O<br />
engenheiro Marcos de Oliveira tem vivência profissional<br />
privilegiada: em 27 anos na Ford, onde<br />
começou como estagiário da divisão de componentes<br />
em 1984, ele já passou por diversos departamentos<br />
e funções, no Brasil e no exterior. “Aprendi a projetar<br />
carros, fabricá-los e também vendê-los”, resume ele, que<br />
antes de assumir a presidência da Ford Brasil e Mercosul,<br />
em dezembro de 2006, passou 17 anos ocupando cargos<br />
fora do País: dirigiu a operação da Ford na África do Sul, foi<br />
CEO da empresa no México e, antes de retornar a São Bernardo<br />
do Campo, era diretor executivo de desenvolvimento<br />
de produtos na América do Norte, onde participou do<br />
planejamento, desenvolvimento e lançamento de modelos<br />
como Fusion e Edge.<br />
Com sua extensa experiência, Oliveira defende que o desenvolvimento<br />
de um automóvel envolve mais do que enge-<br />
34BUSINESS<br />
O PRESIDENTE DA FORD<br />
PREVÊ MOVIMENTO<br />
DE INCLUSÃO<br />
TECNOLÓGICA DOS<br />
CARROS FEITOS NO<br />
BRASIL, POR CAUSA<br />
DO AUMENTO DA<br />
RENDA E APERTO<br />
DA LEGISLAÇÃO<br />
PEDRO KUTNEY<br />
nharia competente, um “pacote completo” que inclui também<br />
marketing, finanças, compras e manufatura. Segundo<br />
ele, a Ford do Brasil mostrou que tem esse pacote, por isso<br />
ganhou da matriz a liderança para desenvolver um dos projetos<br />
globais da companhia, a nova geração do EcoSport.<br />
Para Oliveira, chegou a hora da globalização real da indústria<br />
automobilística brasileira: “Antes fazíamos adaptações.<br />
Agora os produtos já são projetados para atender também<br />
as necessidades do consumidor brasileiro, pois hoje ele<br />
faz parte de um dos cinco maiores mercados do mundo”.<br />
O executivo acrescenta a isso o aumento da renda e a expansão<br />
do crédito no País, o que eleva as expectativas dos<br />
compradores aqui. “Vencerão aqueles que souberem acompanhar<br />
e atender essas expectativas”, afirma Oliveira, para<br />
justificar sua aposta na maior inclusão tecnológica dos veículos<br />
feitos aqui nos próximos anos.
AUTOMOTIVE BUSINESS – Do ponto<br />
de vista de um engenheiro, que<br />
durante 27 anos na mesma companhia<br />
já trabalhou no desenvolvimento<br />
de produtos no Brasil e no exterior,<br />
o que mudou nesses anos no setor<br />
automotivo brasileiro e na Ford?<br />
MARCOS DE OLIVEIRA – A utilização<br />
de ferramentas analíticas virtuais, como<br />
CAD e outras. Isso dá hoje ao engenheiro<br />
recursos para fazer uma avaliação<br />
<strong>melhor</strong> do seu trabalho. É uma<br />
grande vantagem, porque <strong>melhor</strong>a a<br />
qualidade dos projetos e reduz o número<br />
de protótipos necessários para validar<br />
um produto. Essa instrumentação<br />
forçou o engenheiro ao longo dos anos<br />
a se desenvolver <strong>melhor</strong> para utilizar essas<br />
ferramentas.<br />
Em termos de desenvolvimento<br />
tecno lógico do setor automotivo,<br />
em qual patamar o Brasil se encontra<br />
atualmente?<br />
OLIVEIRA – A engenharia brasileira<br />
avançou para utilizar as ferramentas<br />
que mencionei e hoje está emparelhada<br />
com a engenharia automotiva global.<br />
Precisamos evoluir mais em relação<br />
aos sistemas de segurança ativa,<br />
como mecanismos de airbags, pois<br />
nessa área ainda estamos nos desenvolvendo,<br />
em razão até da realidade diferente<br />
do Brasil. Mas quando falamos<br />
de motores, transmissões, chassis, desenhos<br />
de interior e exterior, tudo isso<br />
é bastante compatível com as <strong>melhor</strong>es<br />
práticas mundiais.<br />
Se vivêssemos no <strong>melhor</strong> dos mundos,<br />
onde todos os consumidores<br />
pudessem comprar o que há de <strong>melhor</strong>,<br />
o Brasil teria hoje capacidade de<br />
desenvolver automóveis com o mesmo<br />
nível tecnológico dos mercados<br />
maduros?<br />
OLIVEIRA – Poderíamos fazer quase<br />
tudo. Como disse, em termos de segurança<br />
ainda existem requerimentos<br />
que nós aqui ainda não temos. Mas<br />
acho que é questão de tempo. Nos<br />
próximos dois ou três anos essa distância<br />
vai desaparecer.<br />
Em qual direção a inovação do setor<br />
seguirá no Brasil nos próximos<br />
anos?<br />
OLIVEIRA – O mercado automotivo é<br />
cada vez mais globalizado e o Brasil é<br />
um exemplo disso. Há quinze anos era<br />
um mercado fechado, isolado, com limitações<br />
tecnológicas. Hoje isso mudou<br />
porque vemos produtos aqui de todos<br />
os lugares do mundo, com as mais<br />
modernas tecnologias existentes. Isso<br />
faz a expectativa do consumidor subir<br />
de nível, pois ele quer as mesmas tecnologias.<br />
A indústria brasileira tem de<br />
se adaptar a essa realidade. Claro que<br />
o poder aquisitivo menor impõe limitações,<br />
mas a renda do brasileiro está<br />
crescendo e ele quer cada vez mais,<br />
mas pagando menos. Acho que a engenharia<br />
brasileira deve ser capaz de<br />
tornar isso acessível em termos de custos.<br />
Essa é a mágica para transformar<br />
tecnologias de ponta em tecnologias de<br />
massa mais rapidamente.<br />
O FOCO<br />
AGO AGORA NÃO<br />
É<br />
TROPICALIZAR,<br />
MAS AS DE<br />
DESENVOLVER R<br />
O PROJETO<br />
DESDE O INÍCIO<br />
PENSANDO NO<br />
CLIENTE BRASILEIRO<br />
O movimento de globalização no<br />
setor automotivo brasileiro aconteceu<br />
em ondas. Primeiro a maré encheu,<br />
trazendo carros modernos para<br />
serem produzidos aqui, como fez a<br />
Ford com o Ka e Fiesta. Depois houve<br />
desglobalização e nova safra de<br />
produtos projetados só para o Brasil,<br />
como é o caso também dos Ka<br />
e Fiesta atuais. E agora, vamos nos<br />
globalizar novamente?<br />
OLIVEIRA – Acho que agora virá a globalização<br />
real. O que aconteceu no fim<br />
dos anos 90 foi que empresas adaptaram<br />
produtos para trazê-los ao Brasil,<br />
onde o poder aquisitivo do consumidor<br />
médio ainda estava crescendo. Naquele<br />
momento houve uma adaptação. Os<br />
novos carros já estão sendo projetados<br />
com a visão de atender consumidores<br />
de todos os mercados onde serão vendidos.<br />
O foco agora não é tropicalizar<br />
algo já existente, mas desenvolver desde<br />
o início pensando também nas necessidades<br />
do cliente brasileiro, pois ele<br />
hoje faz parte de um dos cinco maiores<br />
mercados do mundo, bem diferente do<br />
que acontecia uma década atrás. Tam-
ENTREVISTA | MARCOS DE OLIVEIRA<br />
bém é preciso levar em conta que o poder<br />
de compra cresceu com mais renda<br />
e crédito, o que faz caber no bolso o veículo<br />
com mais equipamentos.<br />
Você acredita que o carro de entrada<br />
no Brasil, com baixo conteúdo, o<br />
chamado “peladão”, está perdendo<br />
mercado no Brasil?<br />
OLIVEIRA – Não está perdendo mercado,<br />
mas ganhando nível de sofisticação<br />
maior. Vou usar o exemplo do Ford Ka,<br />
nosso modelo de entrada, que desde o<br />
lançamento em 2008 é vendido com<br />
travas elétricas acionadas a distância,<br />
algo que há pouco tempo era considerado<br />
um luxo. E ao longo do tempo essa<br />
tendência deve se aprofundar, com<br />
adição cada vez maior de equipamentos<br />
mesmo nos veículos de entrada.<br />
A médio e longo prazos o “carro pelado”<br />
vai desaparecer do mercado, pois o<br />
cliente terá um nível mínimo de expectativa<br />
e vai exigir itens como já é o caso<br />
da direção assistida, que se transformou<br />
em um equipamento quase que<br />
básico.<br />
Agregar tecnologia é uma forma<br />
de devolver competitividade internacional?<br />
OLIVEIRA – Sem dúvida. O segredo da<br />
engenharia brasileira do futuro está em<br />
como agregar novas tecnologias de forma<br />
acessível. Isso se faz com a instalação<br />
de capacidade avançada de desenvolvimento<br />
tecnológico e geração<br />
de massa crítica de consumo, para criar<br />
escala de produção, com custo menor.<br />
Você passou dezessete anos fora do<br />
Brasil. Muitas coisas mudaram nesse<br />
tempo. Como era a Ford que deixou<br />
aqui e como é a Ford que você reencontrou<br />
ao regressar como presidente,<br />
em 2006?<br />
OLIVEIRA – Antes os recursos eram<br />
bastante limitados, era necessário utilizar<br />
aquilo que já existia fora do País da<br />
<strong>melhor</strong> maneira e adaptar às necessi-<br />
36BUSINESS<br />
OS PROJETOS DE<br />
SUCESSO LIDERADOS<br />
PELO BRASIL<br />
PROVARAM À MATRIZ<br />
QUE TÍNHAMOS<br />
CAPACIDADE PARA<br />
ASSUMIR UM<br />
PROJETO GLOBAL<br />
dades do mercado brasileiro. Foi só a<br />
partir do desenvolvimento do EcoSport<br />
que a engenharia brasileira da Ford ganhou<br />
papel de protagonismo, com o<br />
desenvolvimento de um produto desde<br />
a sua base. Tem sido um processo<br />
de transformação ao longo dos últimos<br />
dez anos e quando voltei isso ainda<br />
estava acontecendo. Hoje a realidade<br />
é de uma engenharia bem equipada<br />
com todos os recursos necessários para<br />
desenvolver produtos completos, para<br />
o mercado local e outros países.<br />
Você lamenta não poder fabricar aqui<br />
alguns dos modelos que ajudou a desenvolver,<br />
como o Edge e o Fusion?<br />
OLIVEIRA – Não, porque acho que a<br />
engenharia competente é aquela que<br />
sabe utilizar os recursos disponíveis<br />
de forma inteligente e eficiente, traduzindo<br />
esses recursos em soluções de<br />
mercado que atendam e surpreendam<br />
o consumidor. Quando saí da faculdade,<br />
a equação para o desenvolvimento<br />
de um produto era custo-mais-margem-igual-a-preço.<br />
Hoje é o contrário:<br />
primeiro descobrimos qual é o preço<br />
competitivo de mercado, depois achamos<br />
a margem para recuperar o investimento<br />
que deve ser feito e finalmente<br />
determinamos o custo de produção.<br />
É um processo muito mais complexo e<br />
fundamental para o negócio. Posso citar<br />
o exemplo do novo caminhão Ford<br />
Cargo 2012, que foi totalmente projetado<br />
no Brasil com colaboração da<br />
Europa e dos Estados Unidos, mas todo<br />
o desenvolvimento foi focado nas<br />
necessidades dos clientes de todos os<br />
mercados onde o produto é vendido, e<br />
no preço que deveria ter para atender<br />
a demanda.<br />
A operação de caminhões da Ford é<br />
bastante peculiar no Brasil, diversos<br />
conjuntos são feitos fora por fornecedores<br />
e depois montados na planta<br />
de São Bernardo. A cabine, por<br />
exemplo, é soldada e pintada na <strong>Automotiva</strong><br />
<strong>Usiminas</strong>, depois viaja duzentos<br />
quilômetros até a linha de<br />
montagem. A Ford até investiu recursos<br />
na fábrica do fornecedor para<br />
produzir o novo Cargo. Ainda assim a<br />
operação tem custos vantajosos?<br />
OLIVEIRA – Sim, porque embora a fabricação<br />
de caminhões seja complexa,<br />
os volumes não são tão grandes.<br />
No modelo que usamos, a <strong>Automotiva</strong><br />
<strong>Usiminas</strong> faz a cabine, a Cummins<br />
os motores, a Eaton as transmissões e<br />
nossa engenharia integra tudo. Assim<br />
os custos são diluídos. Essa fórmula
nos dá escala para produzir<br />
nossos caminhões com<br />
preços competitivos. Por<br />
exemplo, se tivéssemos<br />
que fazer as diversas famílias<br />
de motores que usamos<br />
no Cargo, teríamos de<br />
investir muito para fazer volumes<br />
pequenos.<br />
Está em gestação no centro<br />
de desenvolvimento<br />
de Camaçari a próxima<br />
geração do EcoSport,<br />
carro que deverá ser produzido<br />
também em outros<br />
países. Como a matriz<br />
da companhia foi convencida a<br />
trazer para o Brasil um projeto global?<br />
OLIVEIRA – Depois do próprio<br />
EcoSport, o Ka 2008 foi desenvolvido<br />
aqui, o Fiesta atual também, agora<br />
apresentamos o Cargo 2012. Todos<br />
esses projetos bem-sucedidos liderados<br />
pela engenharia brasileira provaram<br />
à matriz que nós tínhamos capacidade<br />
para assumir um projeto global.<br />
O EcoSport ganhou admiração na<br />
matriz da Ford, não só pelo produto<br />
em si, mas também pelo “branding”, a<br />
marca que criamos. É preciso lembrar<br />
que o desenvolvimento de um carro<br />
não envolve só a competência de 1,5<br />
mil engenheiros de produto que temos<br />
aqui, é também o trabalho de marketing,<br />
que desenha o conceito, e tem o<br />
apoio das áreas de finanças, compras<br />
e manufatura, que viabilizam o projeto.<br />
Portanto o EcoSport é o resultado desse<br />
pacote completo de competências<br />
que nós temos disponível no Brasil.<br />
É verdade que a estratégia global de<br />
comunicação do novo EcoSport também<br />
será desenhada aqui no Brasil?<br />
OLIVEIRA – Exatamente. No caso da<br />
próxima geração do EcoSport, o trabalho<br />
de pesquisas e clínicas com consumidores<br />
está sendo feito nos diferentes<br />
países onde o carro será vendido, porque<br />
a necessidade de um brasileiro pode<br />
não ser exatamente igual à de um<br />
cliente de outro país. Por isso o trabalho<br />
de marketing é muito importante para<br />
orientar todo o desenvolvimento, para<br />
que o produto atinja na mosca seu objetivo.<br />
Essa é a verdadeira globalização.<br />
Podemos esperar mais projetos globais<br />
da Ford aqui?<br />
OLIVEIRA – Esse é o nosso desejo e<br />
estamos trabalhando para isso, são<br />
processos contínuos de planejamento.<br />
A Ford está expandindo a capacidade<br />
de Camaçari de 230 mil para 300<br />
mil unidades/ano. Existem planos de<br />
produzir motores na Bahia?<br />
OLIVEIRA – A nossa fábrica de Taubaté<br />
passa por um grande processo<br />
de ampliação, que começou no<br />
ano passado, e pode fazer até 500<br />
mil motores por ano, contando os<br />
modelos RoCam e Sigma. Por enquanto<br />
tem capacidade para atender<br />
as necessidades das Américas,<br />
com o RoCam para Camaçari e as<br />
exportações do Sigma (para México<br />
e Argentina). Para o futuro nós ainda<br />
estamos definindo como vamos fazer<br />
o abastecimento de motores para<br />
Camaçari. Existem diversas alter-<br />
nativas em estudo.<br />
Há muitos competidores<br />
chegando ao mercado<br />
brasileiro. O quarto lugar<br />
da Ford está ameaçado?<br />
OLIVEIRA – Esperamos<br />
não só manter nosso<br />
market share (em torno<br />
de 10%) e até fazê-lo crescer,<br />
com nosso plano de<br />
aumento de capacidade e<br />
lançamento de novos produtos.<br />
Em nenhum outro<br />
lugar do mundo apenas<br />
três marcas dominam<br />
mais de 60% das vendas.<br />
Não é possível imaginar<br />
que elas não vão perder uma parte<br />
disso diante de mais de vinte concorrentes.<br />
Claro que alguém terá de perder<br />
espaço e acho que nós podemos<br />
tomar um pouco disso, pois a Ford<br />
está só no meio do caminho para os<br />
líderes. O consumidor vai determinar<br />
o modelo e o tamanho do mercado<br />
de cada empresa, mas aquele modelo<br />
que funcionou por quarenta anos<br />
no Brasil, de veículos básicos, com níveis<br />
mínimos de equipamentos, mudou<br />
e continuará mudando nos próximos<br />
anos, pois o poder aquisitivo do<br />
brasileiro está aumentando e suas expectativas<br />
também. Portanto, vencerão<br />
aqueles que souberem acompanhar<br />
e atender essas expectativas.<br />
Então a Ford aposta no modelo de<br />
agregar valor aos veículos?<br />
OLIVEIRA – Sem dúvida. E não só para<br />
atender expectativas dos consumidores,<br />
mas também por causa da legislação,<br />
que aos poucos obriga todos os<br />
fabricantes a acrescentar nos seus carros<br />
elementos de segurança como airbags<br />
e ABS. Assim a integração tecnológica<br />
será um requerimento básico para<br />
atender as regulamentações. Isso já<br />
aconteceu nos principais mercados do<br />
mundo e esse momento também está<br />
chegando aqui.
COBIÇA<br />
ESCOLHA O SEU PRESENTE<br />
38BUSINESS<br />
Edição limitada da Montblanc dedicada ao romancista americano Mark Twain.<br />
A marca desenvolve linhas especiais em homenagem a escritores desde 1992.<br />
Depois de utilizadas, as ferramentas de manufatura das canetas são destruídas<br />
para garantir que seja impossível reproduzi-las. A tinteiro sai por<br />
R$ 2.572,00. Onde: Montblanc, Shopping Cidade Jardim,<br />
Av. Magalhães de Castro, 12.000, São Paulo, SP, tel. (11) 3552-8000.<br />
A pasta masculina Avenue, da Victor Hugo, mantém a<br />
tradição da marca de utilizar apenas materiais nobres.<br />
É revestida de couro com padronagem croco. O modelo é um<br />
sucesso de vendas mantido há várias coleções.<br />
Por R$ 6.725,00. Onde: Victor Hugo, Rua Oscar Freire, 816,<br />
São Paulo, SP, tel. (11) 3082-1303.<br />
De ouro e aço, o Calibri, da Cartier, acaba de chegar às lojas<br />
brasileiras. O relógio utiliza o sistema mecânico de corda automática,<br />
desenvolvido recentemente pela marca francesa. A pulseira é polida e<br />
acetinada, feita de aço inoxidável e ouro rosa 18 quilates. O modelo tem<br />
impermeabilidade a até 30 metros. Por R$ 25.130,00. Onde: Cartier,<br />
Rua Haddock Lobo, 1.567, São Paulo, SP, tel. (11) 3081-0051.<br />
Com controle touch para regular a temperatura, a<br />
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garrafas. O toque especial fica por conta da iluminação<br />
interna por LED. Preço sugerido de R$ 799,00.<br />
Onde: Fast Shop, Shopping Iguatemi,<br />
Av. Brigadeiro Faria Lima, 2.232,<br />
São Paulo, SP, tel. (11) 3232-3550.<br />
Depois do impacto da chegada do iPad pipocam<br />
no mercado aparatos para tornar o tablet ainda<br />
mais prático. O iRest, da Rain Design, é um deles.<br />
O equipamento serve de descanso de colo e mesa<br />
para o produto da Apple. Recém-chegada ao<br />
Brasil, a novidade é importada pela Asys.<br />
Por R$ 299,00. Onde: A2you,<br />
Shopping Pátio Paulista, Rua Treze de Maio, 1.947,<br />
São Paulo, SP, tel. (11) 3232-3800.<br />
(Preços pesquisados em abril)
ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO<br />
EVOLUÇÃO<br />
OU MORTE<br />
A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA NACIONAL PRECISA ACELERAR<br />
PROJETOS DE INOVAÇÃO E INCLUSÃO TECNOLÓGICA<br />
40BUSINESS<br />
DE SEUS PRODUTOS, SOB PENA DE FICAR PARA<br />
TRÁS DIANTE DA CONCORRÊNCIA GLOBAL<br />
PEDRO KUTNEY<br />
PRODUÇÃO do Pico Eco,<br />
solução ecológica da Marelli<br />
na área de bicos injetores
Como já determinou a teoria<br />
da evolução das espécies,<br />
traçada por Charles Darwin<br />
ainda no século 19, os veículos brasileiros,<br />
assim como fazem os seres<br />
vivos, terão de evoluir para se adaptar<br />
ao novo meio ambiente altamente<br />
competitivo, ou poderão ser extintos.<br />
Para o caso de máquinas criadas<br />
pelo homem, essa evolução atende<br />
pelo nome de desenvolvimento tecnológico.<br />
Um estrangeiro do primeiro m<br />
undo que visitasse o Brasil no começo<br />
dos anos 90 e retornasse agora,<br />
vinte anos depois, certamente encontraria<br />
aqui um cenário automotivo<br />
totalmente “evoluído” na forma e<br />
no conteúdo, com mercado cerca de<br />
cinco vezes maior e veículos leves e<br />
pesados muito mais modernos, tanto<br />
na aparência como em tecnologia<br />
agregada – deixando para a história<br />
criações brasileiras elaboradas a partir<br />
de “catados” de projetos das matrizes<br />
de empresas multinacionais,<br />
que geraram produtos tão únicos<br />
quanto as tartarugas gigantes que intrigaram<br />
Darwin nas Ilhas Galápagos,<br />
como Ford Corcel, Chevrolet Opala e<br />
Volkswagen Santana, só para citar alguns<br />
casos. Nesse sentido, pode-se<br />
afirmar que a indústria automotiva<br />
nacional passou por uma revolução,<br />
que em apenas uma década transformou<br />
completamente a face do setor<br />
no País. Contudo, se a evolução foi<br />
grande, rápida e notável, é porque o<br />
atraso era abissal.<br />
A realidade atual é bem <strong>melhor</strong>,<br />
mas ainda há um longo caminho a<br />
percorrer para atualizar os produtos<br />
locais e colocá-los em linha com padrões<br />
mais avançados e globalmente<br />
competitivos. Recentes estudos<br />
de competitividade sobre o setor no<br />
Brasil, elaborados por diversas consultorias<br />
especializadas como CSM<br />
Worldwide e PricewaterhouseCoopers,<br />
têm uma conclusão comum:<br />
mostram que os veículos nacionais<br />
e seus fabricantes estão um ou dois<br />
passos atrás dos principais concorrentes<br />
internacionais. Caso os integrantes<br />
do setor não acelerem o<br />
passo da atualização tecnológica,<br />
está no horizonte próximo a perda<br />
de terreno para as novas potências<br />
automotivas, especialmente China e<br />
Índia, que no atual ritmo vão ultrapassar<br />
o Brasil em inteligência pro-<br />
INOVAÇÃO NO BRASIL<br />
(2008/R$ bilhões) s)<br />
OLHANDO OLHA PARA<br />
TRÁS, TRÁS A EVOLUÇÃO<br />
DA INDÚSTRIA<br />
FOI ENORME E<br />
HÁ GRANDES<br />
OPORTUNIDADES<br />
PELA FRENTE<br />
INVESTIMENTO EM INOVAÇÃO<br />
NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA<br />
VIRGILIO CERUTTI: presidente da<br />
Magneti Marelli para o Mercosul<br />
dutiva, como já fez a Coreia do Sul.<br />
A incorporação de tecnologias<br />
modernas ao tecido social costuma<br />
espelhar com nitidez o grau de desenvolvimento<br />
das nações. O Brasil<br />
automotivo não foge a essa regra.<br />
Em um país onde a maioria da população<br />
ainda não pode pagar por muitas<br />
das sofisticações tecnológicas, é<br />
natural que o conteúdo dos veículos<br />
produzidos aqui seja menor. Virgilio<br />
Empresas Empresas inovadoras % de inovadoras<br />
BRASIL 106.862 41.262 38,6%<br />
SETOR AUTOMOTIVO 2.638 1.190 45%<br />
MONTADORAS 38 30 83%<br />
AUTOPEÇAS 1.517 708 47%<br />
Faturamento Investimento em inovação ção % do faturamento<br />
to<br />
MONTADORAS 126 2,5 2%<br />
AUTOPEÇAS 75,2 0,53 0,7%<br />
Total 201,2 3 1,5%<br />
Fonte: Pintec/IBGE 2008<br />
Fonte: Pintec/IBGE, Anfavea, Sindipeças
ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO<br />
Cerutti, presidente da Magneti Marelli<br />
Mercosul, admite que boa parte dos<br />
componentes feitos aqui passa por<br />
reduções tecnológicas para baixar<br />
custos. “Mas isso é natural para um<br />
país emergente, não é algo negativo,<br />
faz parte do desenvolvimento social”,<br />
pondera. “Olhando para trás, a evolução<br />
da indústria foi enorme e há<br />
grandes oportunidades pela frente.”<br />
De forma geral, a combinação deletéria<br />
de impostos e margens nos ní-<br />
INVESTIMENTOS EM PESQUISA E DESENVOLVIMENTO<br />
398<br />
1.029<br />
667<br />
65 %<br />
ALEMANHA<br />
149<br />
786<br />
42BUSINESS<br />
399<br />
51 %<br />
FRANÇA<br />
(2008/US$ bilhões)<br />
121<br />
INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOTIVO<br />
1.010<br />
ITÁLIA<br />
veis mais altos do mundo acabou por<br />
expurgar avanços tecnológicos dos<br />
carros nacionais, para cortar custos.<br />
Sem economia de escala local, algumas<br />
das mais modernas tecnologias<br />
automotivas incorporadas aos carros<br />
produzidos aqui são importadas,<br />
caso da eletrônica veicular.<br />
BASE FRÁGIL<br />
Na busca pela inovação, quando se<br />
divide o bolo entre montadoras e seus<br />
EUA JAPÃO CHINA ALEMANHA COREIA BRASIL<br />
492<br />
49 %<br />
77<br />
2.638*<br />
1.190<br />
BRASIL<br />
45 %<br />
959<br />
435<br />
45 %<br />
ESPANHA<br />
Empresas Empresas inovadoras<br />
Fonte: MCT<br />
(*) Número inclui fabricantes de veículos, cabines, carrocerias, reboques, peças, acessórios e recondicionamento de motores<br />
Fonte: Brasil - Pintec/IBGE 2008. Demais países: Community Innovation Survey 2004/ABDI<br />
45<br />
23<br />
fornecedores, a situação é pior na parte<br />
de baixo da cadeia industrial. Enquanto<br />
30 das 36 fabricantes de veículos no<br />
Brasil fizeram inovações de processos e<br />
produtos no período de 2006 a 2008,<br />
ou 83% das empresas consultadas, 708<br />
fábricas de autopeças disseram ter feito<br />
o mesmo, ou menos da metade (47%)<br />
das 1.517 ouvidas pelo IBGE (quadro<br />
na página ao lado).<br />
“A base da indústria brasileira de<br />
autopeças investe pouco em pesquisa,<br />
desenvolvimento e inovação, por<br />
isso está perdendo a corrida para outras<br />
nações emergentes”, avisa Flávio<br />
Campos, diretor de engenharia da divisão<br />
de arquitetura eletroeletrônica<br />
da Delphi América do Sul. “Principalmente<br />
os fornecedores de componentes<br />
de baixa tecnologia agregada<br />
tendem a desaparecer aqui, porque<br />
estão sofrendo enormes pressões de<br />
custos e não conseguem competir<br />
com os chineses”, sentencia.<br />
Para Campos, até mesmo grandes<br />
fornecedores de sistemas sofisticados<br />
se acomodaram: “Os sistemistas<br />
investem, mas em nível ainda abaixo<br />
da necessidade. É preciso acordar<br />
depressa e acelerar a engenharia local,<br />
para agregar valor aos produtos.<br />
Essa é a única forma de competir<br />
com a China e isso só se faz com<br />
muita pesquisa e desenvolvimento”.<br />
De fato, a grande maioria das inovações<br />
promovidas pelo setor automotivo<br />
no Brasil não representa<br />
novidade para o mercado mundial.<br />
Segundo o IBGE, entre os fabricantes<br />
de veículos, de 2006 a 2008 houve<br />
apenas uma inovação de produto<br />
inédita em termos internacionais e<br />
nenhuma em relação a processos de<br />
produção. Já entre os fornecedores<br />
de componentes existiram só nove<br />
inovações globais de produtos e cinco<br />
de processos.<br />
PERSPECTIVA POSITIVA<br />
Daqui para frente a indústria brasilei-
a deverá acompanhar mais de perto<br />
a evolução internacional, acredita<br />
Rejman: “Atualmente, várias empresas<br />
estão trabalhando em projetos de<br />
novos produtos que irão ser produzidos<br />
e comercializados não somente<br />
em países emergentes, mas também<br />
em mercados de alta tecnologia”,<br />
afirma. “O progresso também se<br />
aplica ao uso de ferramentas de desenvolvimento<br />
que eram incipientes<br />
no passado, tais como programas de<br />
simulação, e hoje são parte integrante<br />
do desenvolvimento local.”<br />
Apesar das dificuldades, a maioria<br />
dos analistas projeta um cenário positivo<br />
para o desenvolvimento tecno-<br />
BAIXO INVESTIMENTO<br />
SETOR LIDERA APORTES LOCAIS EM P&D, MAS BRASIL APLICA MENOS DE 1% DO PIB NESSA ÁREA<br />
Apesar da grande evolução do desenvolvimento local de<br />
produtos, especialistas alertam que o País é obrigado a<br />
importar muita inteligência, na forma de projetos e produtos<br />
de alto valor agregado, porque aqui o investimento<br />
na área é substancialmente inferior ao de muitos países<br />
concorrentes. Isso fica claro quando se comparam os<br />
gastos totais com pesquisa e desenvolvimento (P&D).<br />
Segundo dados do Ministério da Ciência e Tecnologia, o<br />
capital destinado a P&D no Brasil por governo, estatais<br />
e empresas privadas mal passa de 1% do PIB, cerca de<br />
US$ 23 bilhões por ano, enquanto a China, por exemplo,<br />
direciona 1,5% de seu PIB, mais de US$ 120 bilhões/<br />
ano, e os Estados Unidos, a nação que mais investe nisso,<br />
gasta quase US$ 400 bilhões, ou 2,7% do PIB.<br />
O setor automotivo é, de longe, o segmento da indústria<br />
de transformação nacional que mais investe em<br />
pesquisa e desenvolvimento, com o total de R$ 3 bilhões<br />
em 2008, de acordo com dados da mais recente Pintec,<br />
Pesquisa de Inovação Tecnológica do IBGE. Este valor,<br />
contudo, representou apenas 1,5% do faturamento naquele<br />
ano dos fabricantes de autopeças e veículos, que<br />
chegou a R$ 201 bilhões. E foi um terço dos investimentos<br />
totais de R$ 8,5 bilhões.<br />
Essas cifras revelam que o porcentual destinado a<br />
P&D por empresas do setor automotivo no País está<br />
bastante abaixo dos padrões das matrizes, que gastam<br />
de 5% a 8% das receitas para desenvolver tecnologia.<br />
MUITAS MUIT VEZES É<br />
NECESSÁRIA NEC ALTA<br />
TECNOLOGIA<br />
PARA CONTER<br />
OS CUSTOS DE<br />
COMPONENTES<br />
AUTOMOTIVOS<br />
PAULO ALVES, diretor de sistemas de<br />
segurança e carroceria da Continental<br />
Fabricante de pneus e diversos sistemas automotivos,<br />
a alemã Continental, por exemplo, investiu sozinha algo<br />
como US$ 2 bilhões em pesquisa e desenvolvimento durante<br />
o ano passado, o que supera o investimento do<br />
segmento inteiro no Brasil.<br />
A situação fica pior quando se divide o investimento<br />
entre montadoras e fornecedores de peças. As fabricantes<br />
de veículos destinaram em 2008, segundo a Pintec,<br />
R$ 2,5 bilhões às atividades de P&D, ou 2% do faturamento<br />
naquele ano, enquanto as fábricas de componentes<br />
gastaram R$ 528 milhões, ou apenas 0,7% das<br />
receitas. O quadro é preocupante, pois atualmente grande<br />
parte das inovações tecnológicas é promovida pelos<br />
sistemistas. Assim, a indústria instalada aqui perde uma<br />
importante fonte de evolução.<br />
Nesse cenário, ideias novas que criam valor se propagam<br />
mais lentamente no Brasil, onde 41.262 empresas,<br />
ou 38,6% das 106.862 consultadas na Pintec,<br />
declararam ter implementado inovações de processos e<br />
produtos entre 2006 e 2008, ante 101 mil corporações<br />
inovadoras na Alemanha só em 2004, ou 56%.<br />
Os resultados são <strong>melhor</strong>es no setor automotivo brasileiro:<br />
1.190 de 2.638 corporações ouvidas promoveram<br />
inovações, mas o índice de 45%, embora maior que a<br />
média nacional, ainda está atrás do nível mundial – na<br />
indústria automotiva alemã foi de 65% em 2004, e de<br />
51% na França no mesmo ano.
ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO<br />
lógico no Brasil, criado pela evolução<br />
do mercado brasileiro. A renda está<br />
crescendo no País e também avançam<br />
as ambições dos consumidores,<br />
que naturalmente poderão pagar por<br />
carros mais confortáveis e bem equipados<br />
– como já ocorre com itens<br />
como direção assistida, acionamento<br />
elétrico de vidros e travas, ar-condicionado<br />
e até câmbio robotizado.<br />
Outro ponto que fará a tecnologia<br />
automotiva subir degraus é o aperto<br />
da legislação de segurança e emissões,<br />
que exige sistemas hoje só<br />
disponíveis como opcionais ou nos<br />
modelos topo de gama, como ABS,<br />
airbags, rastreador e dispositivos de<br />
tratamento de gases. Tudo isso tende<br />
a deixar os veículos mais caros,<br />
é verdade, entretanto não é menos<br />
verdadeiro que ganhos de escala diluem<br />
significativamente os custos e,<br />
no fim das contas, o consumidor terá<br />
um carro mais seguro, econômico e<br />
INTELIGÊNCIA IMPORTADA<br />
BRASIL FORMA 30 MIL ENGENHEIROS POR ANO E A CHINA, 400 MIL<br />
44BUSINESS<br />
menos poluente desde os produtos<br />
básicos. Pode ser uma evolução forçada,<br />
mas ocorrerá.<br />
O poder de consumo dos brasileiros<br />
ainda será, por muitos anos à<br />
frente, inferior ao de países desenvolvidos.<br />
Por isso o grande desafio<br />
que se impõe é de agregar valor sem<br />
alterar o preço para cima. É o que<br />
Flávio Campos, da Delphi, chama de<br />
“engenharia frugal”, termo que ouviu<br />
de engenheiros indianos. “Nosso<br />
mercado, apesar de simples, está se<br />
sofisticando”, avalia.<br />
“Isso não é baixa tecnologia. Muitas<br />
vezes é necessária muita tecnologia<br />
para conter os custos”, defende<br />
Paulo Alves, diretor da unidade de<br />
sistemas de segurança e carroceria<br />
da Continental Brasil. Ele cita o Pase<br />
um sistema elaborado pela Continental<br />
que destrava as portas e liga<br />
o carro só com a aproximação da<br />
chave, que pode ficar no bolso do<br />
LABORATÓRIO da Bosch<br />
na área de eletrônica para<br />
desenvolvimento veicular<br />
motorista. “É um exemplo de tecnologia<br />
que reduz gasto, pois com ela<br />
se dispensa o uso da trava mecânica<br />
de direção”, explica.<br />
Se os fabricantes instalados no<br />
Brasil não conseguirem fornecer produtos<br />
<strong>melhor</strong>es por valores competitivos,<br />
certamente os concorrentes<br />
importados ocuparão esse espaço,<br />
como já tentam fazer algumas marcas<br />
chinesas por aqui, com carros<br />
que chegam mais bem equipados e<br />
custam menos do que equivalentes<br />
nacionais – apesar de pagarem alíquota<br />
de importação de 35%.<br />
Com vendas crescentes e projeção<br />
de mercado de 4 milhões de automóveis<br />
em 2015, Rejman prevê alta<br />
demanda por modelos específicos<br />
para o consumidor brasileiro. “Essa<br />
situação acelera a necessidade de<br />
progredirmos cada vez mais rápido,<br />
pois as empresas precisam ser capazes<br />
de projetar tais modelos.”<br />
muito mais inteligência<br />
do que exportamos”,<br />
“Importamos<br />
reconhece Alberto Rejman,<br />
diretor da GM e membro da SAE<br />
Brasil. E Flávio Campos, diretor de<br />
engenharia da Delphi, acrescenta:<br />
“O problema maior disso é que hoje<br />
temos muitos produtos locais no<br />
Brasil e não dá para adaptar tudo o<br />
que vem de fora. Por isso precisamos<br />
criar e agregar valor aqui”.<br />
Mais dados do IBGE reforçam essa<br />
preocupação: 1.190 empresas automotivas<br />
inovadoras geraram apenas<br />
116 depósitos de patentes de 2006 a<br />
2008, sendo onze de fabricantes de<br />
veículos e 105 de fornecedores. Isso<br />
denota que o processo de inovação
ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO<br />
no Brasil, além de lento, também<br />
apresenta baixa relevância.<br />
“O Brasil evoluiu, mas quanto da<br />
atual tecnologia foi desenvolvida<br />
aqui?”. Quem pergunta é Rogelio<br />
Golfarb, diretor de assuntos corporativos<br />
da Ford América do Sul. “Temos<br />
de usar o que já está pronto sem<br />
preconceito, e rápido, mas se apenas<br />
copiarmos o que já existe lá fora, seremos<br />
iguais ou piores do que outros<br />
países. Inovação e engenharia nacional<br />
são ferramentas fundamentais<br />
para enfrentar os desafios da competitividade<br />
global”, analisa.<br />
FOCO ESTRATÉGICO<br />
Para Alberto Rejman, diretor de engenharia<br />
da GM e membro da SAE<br />
Brasil, a engenharia automotiva nacional<br />
precisa continuar a aproveitar<br />
suas principais potencialidades: “Temos<br />
vocação para o desenvolvimento<br />
de produtos destinados a países<br />
emergentes, com excelente conhecimento<br />
em otimização do sistema<br />
trem-de-força, de massa, redução<br />
de perdas mecânicas e de consumo<br />
elétrico, além da aplicação de<br />
arquiteturas elétricas flexíveis”. Mas<br />
ele também ressalta a necessidade<br />
de não parar por aí: “É preciso evoluir<br />
para alcançar autonomia plena<br />
nos desenvolvimentos futuros, que<br />
serão muito mais complexos, pois<br />
envolverão tecnologias hoje ainda pouco conhecidas em<br />
nossa indústria, tais como os veículos híbridos”.<br />
Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi, indica<br />
que existem três grandes áreas de ataque para a engenharia<br />
automotiva brasileira nos próximos anos: sistemas<br />
de powertrain, eletroeletrônica veicular e novos materiais.<br />
“Temos muito a evoluir para <strong>melhor</strong>ar a eficiência dos<br />
motores flex. Precisamos investir muito mais em sistemas<br />
eletrônicos drive by wire, que mudam tudo na concepção<br />
de um veículo. E temos de pensar em nanotecnologia<br />
e compostos alternativos para substituir commodities,<br />
como o plástico, que não para de subir de preço.”<br />
46BUSINESS<br />
Mas não será nada fácil ter inovação e<br />
engenharia sem pesquisadores nem engenheiros.<br />
O baixo nível de investimento<br />
em educação hoje cobra um alto preço.<br />
Faltam ao País profissionais dedicados<br />
aos avanços tecnológicos. Segundo<br />
registros do Ministério da Ciência e Tecnologia<br />
(MCT), existem 1,4 pesquisador<br />
e 2,6 pessoas ocupadas em tempo<br />
integral com atividades de pesquisa e<br />
desenvolvimento a cada mil habitantes<br />
no Brasil, enquanto na Alemanha, por<br />
exemplo, esses índices são de 7,5 e 13,<br />
respectivamente; na vizinha Argentina,<br />
2,9 e 3,9; e na China, 2,1 e 2,5.<br />
Rejman, que também é diretor<br />
executivo de engenharia de produtos<br />
da General Motors América do<br />
Sul, diz que a falta de mão de obra<br />
qualificada é uma das principais<br />
fraquezas do setor no Brasil. “Estamos<br />
muito atrás dos outros países.<br />
Hoje formamos 30 mil engenheiros<br />
por ano, em média, ao passo que<br />
a China forma 400 mil, a Índia 250<br />
mil e a Coreia 80 mil. Não há expansão<br />
dos centros de formação<br />
técnica proporcional ao nível de<br />
crescimento econômico do País.<br />
E a situação fica ainda mais críti-<br />
“A indústria está convidada a fazer<br />
desenvolvimento tecnológico aqui”,<br />
afirma Besaliel Botelho, vice-presidente<br />
da Bosch. “Já existem para<br />
isso incentivos do governo, como a<br />
Lei do Bem, mas precisamos usar<br />
mais. Temos apoio para inovar, o<br />
que falta é apoio para produzir”,<br />
diz, citando os já conhecidos gargalos<br />
competitivos do Brasil, como<br />
impostos altos e infraestrutura deficiente.<br />
Essa, aliás, é outra equação<br />
a ser resolvida, pois de nada adiantará<br />
implementar avanços sem a<br />
respectiva produção. Por isso Botelho<br />
avalia que o desenvolvimento<br />
tecnológico ajuda, mas não elimina<br />
todas as deficiências do País.<br />
Nesse sentido, o setor automotivo vem sendo tratado<br />
como uma das prioridades no novo pacote de competitividade<br />
que até o fim de abril estava em gestação em Brasília,<br />
segundo Paulo Bedran, diretor do Departamento de<br />
Indústrias de Equipamento de Transporte, do Ministério<br />
do Desenvolvimento. Desta vez, o governo parece estar<br />
disposto a trocar incentivos, como redução de impostos,<br />
por maior desenvolvimento tecnológico local. Estava no<br />
radar, por exemplo, a taxação de veículos por eficiência<br />
energética, e não por tamanho do motor, como ocorre<br />
hoje. Dessa forma, evoluir não será uma escolha, mas<br />
uma obrigação de sobrevivência.
ca quando se buscam profissionais<br />
com experiência”.<br />
PONTE ACADÊMICA<br />
Embora no Brasil existam centros<br />
universitários de excelência internacional,<br />
são poucos os exemplos de<br />
parcerias pragmáticas entre a academia<br />
e empresas para fazer andar mais<br />
depressa o desenvolvimento tecnológico.<br />
“Essa parceria está engatinhando<br />
aqui, precisamos construir essa<br />
ponte”, destaca Paulo Matos, supervisor<br />
de estratégia de inovação da<br />
Fiat do Brasil. “Existe nas universidades<br />
brasileiras muita pesquisa básica<br />
e pouca pesquisa aplicada (aquela<br />
que se transforma na prática em produtos<br />
e processos)”, avalia.<br />
“Aqui, 80% dos doutores estão nas<br />
universidades e só 20% na indústria,<br />
enquanto no exterior acontece<br />
o inverso. Assim temos um longo<br />
caminho para transformar teoria em<br />
prática”, diz Besaliel Botelho, vice-<br />
-presidente executivo da Robert Bosch<br />
Brasil. Ele ressalta uma estatística<br />
que comprova essa desconexão:<br />
AGENDA DA INOVAÇÃO<br />
FOTO: RUY HIZA<br />
segundo dados do MCT, 2,63% dos<br />
artigos técnicos publicados no mundo<br />
são de pesquisadores brasileiros,<br />
mas só 0,31% dos pedidos de patentes<br />
vêm do País. “Isso quer dizer que<br />
fazemos dez vezes mais pesquisa do<br />
que desenvolvemos produtos ou processos<br />
para colocar no mercado.”<br />
Botelho acrescenta que a Bosch<br />
mantém poucas parcerias com<br />
ENGENHARIA<br />
ENG<br />
FRUGAL FRUG É UMA DAS<br />
RESPOSTAS PARA<br />
AGREGAR VALOR<br />
AOS AO SISTEMAS SEM<br />
ALTERAR O PREÇO<br />
PARA CIMA<br />
Ex-presidente da Anfavea, o diretor de assuntos corporativos da Ford América do Sul, Rogelio<br />
Golfarb, defende a urgente adoção de uma “agenda da inovação” no País, que para ele será<br />
fundamental a fim de retomar a competitividade da indústria nacional. Golfarb cita dez pontos<br />
dessa agenda, que divide responsabilidades entre governo e empresas:<br />
FLAVIO CAMPOS, diretor de<br />
engenharia da Delphi no Brasil<br />
universidades no Brasil, “porque há<br />
poucos incentivos para isso”. Flávio<br />
Campos, da Delphi, conta que atualmente<br />
monitora mais de trinta trabalhos<br />
em universidades, mas poucos<br />
terão aproveitamento prático. O<br />
mesmo diz Virgilio Cerutti, presidente<br />
da Magneti Marelli, que tem aproveitado<br />
a proximidade da sede da empresa<br />
em Hortolândia (SP) com a<br />
<br />
adoção de incentivos à inovação
ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO<br />
FOTO: RUY HIZA<br />
Unicamp para captar alguns bons<br />
profissionais. “A região de Campinas,<br />
com muitas empresas e centros universitários<br />
de alto padrão, se transformou<br />
em um polo tecnológico de<br />
qualidade internacional”, afirma.<br />
Apesar de raros, há bons exemplos<br />
de como academia e empresas podem<br />
se ajudar bem mais. Matos cita<br />
o laboratório de interferências eletromagnéticas<br />
criado recentemente<br />
pela Fiat em Betim (MG), com par-<br />
48BUSINESS<br />
O SETOR S<br />
AUTOMOTIVO<br />
AU<br />
É UMA DAS<br />
cerias que envolveram a UNB, UFMG<br />
e centros europeus. “Graças a esse<br />
esforço conjunto conseguimos fazer<br />
aqui um laboratório muito mais barato,<br />
com um quarto do tamanho do<br />
que temos na Itália”, conta. Assim a<br />
Fiat ganhou vantagem no desenvolvimento<br />
de produtos, pois atualmente<br />
a maioria das montadoras precisa<br />
mandar os carros ao exterior para<br />
fazer esses testes.<br />
“Com o aumento da demanda por<br />
A EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA DOS VEÍCULOS<br />
ESTÁ LASTREADA EM SISTEMAS ELETRÔNICOS<br />
COMPLEXOS. O BRASIL NÃO FICA ATRÁS, MAS<br />
DEPENDE ESSENCIALMENTE DE IMPORTAÇÕES<br />
PRIORIDADES P<br />
DO<br />
NOVO PACOTE DE<br />
COMPETITIVIDADE<br />
PAULO BEDRAN, diretor do<br />
departamento de indústrias de<br />
equipamento de transporte do MDIC<br />
tecnologia embarcada, naturalmente<br />
os centros de engenharia brasileiros<br />
serão forçados a se desenvolver. Por<br />
isso parcerias efetivas com universidades<br />
e centros de P&D precisam<br />
ser fomentadas, assim como a troca<br />
de conhecimentos entre centros de<br />
engenharia no Brasil e no exterior. As<br />
empresas devem investir na expansão,<br />
e em muitos casos na criação,<br />
de centros de competência no País”,<br />
destaca Rejman.<br />
O SALTO DA ELETRÔNICA<br />
PEDRO KUTNEY<br />
A<br />
evolução tecnológica dos veículos<br />
passa, necessariamente,<br />
pela eletrônica, que a cada<br />
ano embarca dúzias de semicondutores<br />
e sistemas integrados que podem<br />
controlar desde as travas das portas, o<br />
motor, até a troca de marchas. Para se<br />
ter ideia da velocidade desse avanço,<br />
em 1960 um carro tinha algo como<br />
100 circuitos, ante mais de 3 mil hoje.<br />
Progressos como airbags, antitravamento<br />
de freios (ABS) ou mesmo os<br />
carros híbridos não seriam possíveis<br />
sem uso intensivo de microeletrônica.
Não por acaso, a indústria automotiva<br />
consome atualmente mais de US$<br />
200 bilhões por ano em componentes<br />
eletrônicos, responsáveis por cerca de<br />
40% do conteúdo dos carros atuais,<br />
segundo estimativas da agência de<br />
comércio exterior de Taiwan, onde<br />
estão instalados alguns dos maiores<br />
fornecedores mundiais de eletrônica<br />
automotiva.<br />
No Brasil, o menor nível de sofisticação<br />
dos carros não impede o<br />
rápido avanço da incorporação de<br />
eletrônica – muito pelo contrário, até<br />
porque em muitos casos isso reduz<br />
custos, com a substituição de sistemas<br />
mecânicos por eletrônicos mais<br />
baratos. Um levantamento feito em<br />
2010 pela Infineon, um dos maiores<br />
fabricantes de componentes eletrônicos<br />
para a indústria automotiva,<br />
TECHCENTER da Delphi<br />
atende desenvolvimento de<br />
eletrônica automotiva no País
ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO<br />
estima que o conteúdo eletrônico<br />
dos veículos brasileiros deve crescer<br />
110% até 2020. Atualmente (e pelos<br />
próximos dez anos), os veículos<br />
brasileiros têm o maior valor de semicondutores<br />
entre os países emergentes<br />
que compõem o Bric (Brasil,<br />
Rússia, Índia e China).<br />
Segundo o estudo encomendado<br />
pela Infineon, a indústria automotiva<br />
brasileira agrega atualmente, em<br />
média, US$ 164 por carro em semicondutores<br />
(componentes de chaveamento,<br />
potência e carga) que inte-<br />
DEMANDA POR SEMICONDUTORES VEICULARES NO BRASIL<br />
257<br />
2008<br />
383<br />
2010<br />
130<br />
130<br />
115<br />
109<br />
164<br />
149<br />
137<br />
128<br />
50BUSINESS<br />
520<br />
2012<br />
200<br />
(US$ milhões)<br />
170<br />
161<br />
146<br />
628<br />
2014<br />
270<br />
184<br />
179<br />
825<br />
2016<br />
910<br />
2018<br />
VALOR DE SEMICONDUTORES POR CARRO<br />
BRASIL<br />
CHINA<br />
RÚSSIA<br />
ÍNDIA<br />
(US$)<br />
gram diversas centrais eletrônicas.<br />
Esse valor já é 26% maior do que os<br />
US$ 130 por veículo de 2008, e deverá<br />
crescer nada menos do que 143%,<br />
para US$ 200, até 2020. Isso coloca<br />
o Brasil levemente à frente das médias<br />
da China (US$ 398 em 2020<br />
ante US$ 149 em 2010), Rússia (US$<br />
379 ante US$ 137) e Índia (US$ 368<br />
ante US$ 128). Ainda assim, esse<br />
nível é baixo para incorporar as tecnologias<br />
mais sofisticadas. Um automóvel<br />
híbrido, por exemplo, carrega<br />
cerca de US$ 600 só em semicondu-<br />
988<br />
2020<br />
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020<br />
157<br />
300<br />
250<br />
250<br />
245<br />
378<br />
365<br />
360<br />
325<br />
Fonte: Infineon<br />
400<br />
398<br />
379<br />
368<br />
Fonte: Infineon<br />
tores, que integram sistemas eletrônicos<br />
embarcados substancialmente<br />
mais caros.<br />
DEPENDÊNCIA EXTERNA<br />
As estimativas da Infineon apontam<br />
que até 2020 o Brasil consumirá<br />
quase US$ 1 bilhão por ano em semicondutores<br />
automotivos, o que<br />
representa um salto de 158% sobre<br />
os US$ 383 milhões de 2010. O problema<br />
é que, se nada for feito, isso<br />
impactará negativamente a balança<br />
comercial do País, pois quase 100%<br />
desses componentes são importados<br />
– como é o caso da própria Infineon,<br />
que traz de suas fábricas da Ásia<br />
e Europa todos os semicondutores<br />
que vende aqui para sistemistas e<br />
montadoras.<br />
Esta é hoje uma indústria estratégica<br />
para o setor automotivo mundial.<br />
Tanto que os grandes players<br />
investem pesadamente para dominar<br />
a tecnologia. A Bosch, por exemplo,<br />
anunciou em 2010 o investimento de<br />
US$ 1 bilhão, o maior já feito pela<br />
centenária empresa em um só empreendimento,<br />
para construir uma<br />
fábrica de semicondutores em Reutlingen,<br />
na Alemanha, que até 2016<br />
poderá fazer 1 milhão de microchips<br />
por dia para atender à crescente demanda<br />
de diversos setores.<br />
Em outro exemplo de estratégia,<br />
a sul-coreana Hyundai firmou em<br />
2009 um acordo com a Infineon<br />
para montar, na Coreia, um centro<br />
conjunto para o desenvolvimento de<br />
eletrônica veicular. “Gostaria muito<br />
que um fabricante aqui no Brasil fizesse<br />
o mesmo”, diz César Manieri,<br />
gerente de contas automotivo da<br />
Infineon, que tem 55% de seu faturamento<br />
lastreado no fornecimento<br />
para a indústria automotiva.<br />
“Existe evolução aqui, mas de forma<br />
lenta. Muitos lançamentos têm<br />
só o desenho novo e o mesmo conteúdo<br />
tecnológico. As montadoras
ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO<br />
são reticentes em agregar tecnologia<br />
com custo maior. Assim, todos os<br />
avanços, por enquanto, dependem<br />
do que a lei obrigar, como já é o caso<br />
de ABS, airbags e rastreador”, avalia<br />
Manieri. “Existe um mundo a evoluir<br />
na área de eletrônica veicular no Brasil.<br />
O desafio é criar tecnologia local<br />
com preço acessível.”<br />
“As universidades têm investido<br />
no desenvolvimento de técnicas de<br />
fabricação de substratos, mas ainda<br />
PRINCIPAIS SISTEMAS ELETRÔNICOS<br />
DE UM CARRO BRASILEIRO COMUM<br />
Telemetria: rastreamento, GPS<br />
52BUSINESS<br />
PRODUÇÃO de centralinas<br />
nas instalações da Magneti<br />
Marelli no Brasil<br />
de forma tímida. Ainda são escassos<br />
os recursos e incentivos governamentais<br />
para a fabricação local<br />
de componentes eletrônicos. Nem<br />
mesmo itens de complexidade intermediária<br />
são produzidos no Brasil”,<br />
destaca Alberto Rejman, diretor da<br />
Seção São Paulo da SAE Brasil e<br />
diretor executivo de engenharia de<br />
produtos da General Motors América<br />
do Sul. “Importamos anualmente<br />
mais de US$ 18 bilhões por ano em<br />
gerenciamento do motor flex, gerenciamento de câmbio robotizado<br />
faróis, lanternas<br />
frontais, ABS<br />
acionamento de travas e vidros, alarme, climatização<br />
instrumentos, controles, rádio, DVD, GPS<br />
eletrônicos, somos completamente<br />
dependentes de outros países, não<br />
apenas na indústria automotiva, mas<br />
também na de informática e de telecomunicações.”<br />
VISÃO ESTRATÉGICA<br />
“O País não incentivou a indústria<br />
eletrônica e perdeu a concorrência<br />
para China e Coreia. Agora não<br />
consegue produzir nada aqui”, avalia<br />
Besaliel Botelho, vice-presidente<br />
executivo da Robert Bosch Brasil. “O<br />
crescimento do consumo de bens<br />
eletrônicos pode mudar essa realidade.<br />
Tomara, porque nós precisamos<br />
comprar esses componentes e<br />
hoje dependemos só de importação,<br />
o que pode ser um risco quando se<br />
olha o que aconteceu depois do terremoto<br />
no Japão, que paralisou embarques<br />
para cá”, completa.<br />
Especialistas dizem que a instalação<br />
de uma fábrica de semicondutores<br />
requer mercado muito grande<br />
para justificar investimentos bilionários,<br />
de US$ 1 bilhão a US$ 3 bilhões<br />
em uma só fábrica, e por isso o Brasil<br />
já teria perdido para a Ásia essa corrida.<br />
Contudo, se o volume de eletrônicos<br />
importados já passa de US$<br />
18 bilhões/ano, com perspectivas de<br />
crescimento, parece mais do que justificável<br />
a instalação dessa indústria<br />
no País. Mas, ao menos no setor automotivo,<br />
nem todos enxergam dessa<br />
maneira. “Não vejo necessidade<br />
de fazer pecinhas aqui, o importante<br />
é agregar valor, montar os circuitos e<br />
sistemas eletrônicos”, diz Cledorvino<br />
Belini, presidente da Fiat América Latina<br />
e da Anfavea, a associação dos<br />
fabricantes de veículos.<br />
Maurício Muramoto, presidente<br />
da Continental Brasil, concorda<br />
com essa visão: “Podemos importar<br />
componentes e desenvolver os sistemas<br />
aqui”, diz. Ele conta que, há dez<br />
anos, quando ainda estava na Siemens<br />
VDO (depois comprada pela
Continental), só havia dois engenheiros<br />
eletrônicos na empresa e quase<br />
foi “jogado pela janela” de uma sala<br />
na Alemanha ao propor à diretoria o<br />
desenvolvimento local no Brasil. “O<br />
mercado brasileiro provou que eu<br />
tinha razão, pois os produtos proo- duzidos aqui precisam de soluções es<br />
pensadas aqui. Hoje 250 engenheiros<br />
trabalham na divisão eletrônica<br />
e dominamos o ciclo completo de<br />
desenvolvimento de circuitos e sistemas.<br />
Por isso acho que o País tem<br />
condições de avançar nessa área<br />
mesmo importando todos os semicondutores<br />
de que precisa”, defende.<br />
Importando peças ou não, o fato<br />
é que o setor automotivo nacional<br />
não pode prescindir da eletrônica,<br />
hoje tão presente quanto o aço em<br />
qualquer veículo, do mais simples ao<br />
O SETOR<br />
AUTOM AUTOMOTIVO NÃO<br />
PODE PRESCINDIR<br />
DDA<br />
ELETRÔNICA,<br />
TÃO TÃ PRESENTE<br />
QUANTO O AÇO<br />
EM QUALQUER<br />
VEÍCULO NOVO<br />
MAURÍCIO MURAMOTO,<br />
presidente da Continental no Brasil<br />
mais sofisticado. Então é preciso escolher,<br />
e rápido, a <strong>melhor</strong> tática para<br />
jogar esse jogo. Os maiores países<br />
fabricantes de veículos do mundo<br />
importam componentes de toda natureza,<br />
mas por motivos estratégicos<br />
também mantêm dentro de suas<br />
fronteiras praticamente toda a cadeia<br />
de fornecedores, inclusive a de eletrônicos<br />
– se isso não fosse importante,<br />
a Bosch não precisaria investir<br />
tanto em uma fábrica própria de microships,<br />
por exemplo. Como o Brasil<br />
hoje integra o clube dos maiores<br />
produtores mundiais, estará criando<br />
um paradigma para a indústria se<br />
deixar só no exterior toda a base de<br />
fornecimento de eletrônica. Portanto,<br />
sem exemplos bem-sucedidos anteriores,<br />
é arriscado dizer se essa estratégia<br />
vai funcionar ou não.
ESPECIAL | TECNOLOGIA DESENVOLVIMENTO E INOVAÇÃO INDUSTRIAL<br />
GOVERNO QUER<br />
MAIS TECNOLOGIA<br />
NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL PREVÊ INCENTIVOS À ATUALIZAÇÃO<br />
TECNOLÓGICA DOS VEÍCULOS NACIONAIS<br />
PEDRO KUTNEY<br />
O<br />
governo reconhece a importância<br />
do setor automotivo<br />
para a indústria nacional e<br />
já diagnosticou: boa parte da falta de<br />
competitividade global dos veículos<br />
brasileiros está ligada ao seu menor<br />
conteúdo tecnológico. Também admite<br />
que a alta carga tributária limita<br />
o maior desenvolvimento. Por isso, na<br />
política industrial em gestação, deverá<br />
trocar redução de impostos por inclusão<br />
tecnológica e maior capacidade de<br />
produção local.<br />
Bruno Jorge ajudou a coordenar<br />
pesquisas de diagnóstico e até o fim<br />
de abril esperava por determinações<br />
do governo para começar a articular a<br />
aplicação de medidas de apoio ao setor<br />
automotivo. Jorge é o especialista<br />
dedicado ao “Projeto Automotivo” da<br />
Agência Brasileira de Desenvolvimento<br />
Industrial (ABDI), órgão criado em 2004<br />
com a missão de apoiar e monitorar a<br />
execução da política industrial. Vinculada<br />
ao Ministério do Desenvolvimento,<br />
Indústria e Comércio Exterior, o MDIC,<br />
a ABDI promove a articulação das diversas<br />
instâncias governamentais (além<br />
do próprio MDIC, outros ministérios,<br />
autarquias e estatais) para que propostas<br />
sejam colocadas em prática.<br />
Nesta entrevista exclusiva a <strong>Automotive</strong><br />
<strong>Business</strong>, Jorge revelou que a incorporação<br />
de conteúdos tecnológicos nos<br />
veículos produzidos no Brasil está no<br />
radar do governo para garantir a sobrevi-<br />
54BUSINESS<br />
54BUSINESS<br />
vência desta indústria, por isso é um dos<br />
focos da política industrial para o setor.<br />
AUTOMOTIVE BUSINESS – Como o<br />
governo/ABDI enxerga o atual estágio<br />
de desenvolvimento da indústria<br />
automotiva no País?<br />
BRUNO JORGE – A indústria automotiva<br />
tem avançado muito. Na década de<br />
1990 fez uma reestruturação em seu<br />
processo produtivo, em direção a formas<br />
de produção mais flexíveis, com<br />
um grande volume de novos investimentos<br />
e ampliação da capacidade<br />
produtiva. Já na primeira década deste<br />
século tem havido um importante avanço<br />
nas atividades de engenharia local.<br />
Exemplo disso é o desenvolvimento<br />
do motor flex. A engenharia brasileira<br />
atua no desenvolvimento de produtos<br />
e, em alguns casos, até em plataformas<br />
globais. Entretanto, não se pode olhar<br />
apenas para a realidade do mercado<br />
interno, pois vivemos em uma época<br />
de indústria global. Nesse sentido,<br />
constata-se considerável distância entre<br />
os veículos fabricados localmente e os<br />
de outras regiões, no que se refere a<br />
tecnologia (segurança, conforto e infotainment),<br />
eficiência energética, custos<br />
e também preços.<br />
Muito se tem falado a respeito da perda<br />
de competitividade da indústria<br />
automotiva brasileira. O maior avanço<br />
tecnológico pode reverter essa si-<br />
tuação? E como obter esse avanço?<br />
JORGE – É muito provável que o maior<br />
avanço tecnológico dos produtos possa<br />
reverter essa situação. De fato, os<br />
veículos produzidos no País são considerados<br />
tecnologicamente inferiores<br />
quando se faz uma comparação com<br />
os principais mercados internacionais.<br />
A incorporação de conteúdos tecnológicos<br />
e de segurança nos veículos<br />
produzidos localmente é uma questão<br />
estratégica para a sobrevivência desta<br />
indústria e por isso é um dos focos das<br />
nossas reflexões sobre uma nova política<br />
industrial para o setor.<br />
Como o poder público pode atuar<br />
para aumentar aqui os investimentos<br />
em P&D?<br />
JORGE – O fortalecimento e a atração<br />
de centros de P&D fazem parte da<br />
nova política industrial em gestação no<br />
governo. Sabe-se que nos próximos<br />
dez anos os países emergentes serão<br />
responsáveis pelo crescimento do mercado<br />
global, por isso iremos aproveitar<br />
esse ativo para influenciar estratégias<br />
globais das empresas do setor. E é<br />
esse o papel do governo: sinalizar para<br />
a indústria global que o Brasil é um<br />
dos mercados mais promissores, que<br />
a base existente pode se tornar mais<br />
competitiva pela inovação e agregação<br />
de valor e que nós temos condições de<br />
fazê-lo. Nesse sentido, serve de bom<br />
exemplo o programa Pró-Engenharia,
do BNDES, que financia máquinas e<br />
equipamentos nacionais, mão de obra,<br />
testes e ensaios, registros de patentes<br />
no Brasil e no exterior, obras e softwares.<br />
Esse programa já desembolsou<br />
mais de R$ 2 bilhões nos últimos anos,<br />
financiando o desenvolvimento da engenharia<br />
no País.<br />
O automóvel no Brasil é tributado como<br />
supérfluo e sofre a mais alta taxação<br />
do mundo. Isso é um obstáculo<br />
para o maior desenvolvimento tecnológico<br />
dos produtos fabricados aqui?<br />
JORGE – A carga tributária embutida<br />
nos produtos é um empecilho ao crescimento<br />
do mercado de maneira geral.<br />
O governo estuda formas de redução<br />
dessa carga, em troca da adição de<br />
tecnologia nos veículos e do aumento<br />
da capacidade instalada das fábricas<br />
brasileiras.<br />
A legislação brasileira não exige ainda<br />
para todos os carros novos equipamentos<br />
como airbag e ABS, nem<br />
limita emissões de CO 2 ou consumo<br />
de combustível. O aperto na legislação<br />
é solução para incentivar o maior<br />
avanço tecnológico?<br />
JORGE – A legislação tem sido um<br />
dos instrumentos mais eficientes para<br />
promover a inovação nessa indústria<br />
no mundo. Isso fica evidente quando se<br />
olha o caso da Europa e até de alguns<br />
países emergentes, como a China. Mas<br />
a legislação é apenas um dos componentes.<br />
Deve-se atentar para o custo<br />
atrelado à adição de tecnologia, que<br />
deve ser partilhado entre a indústria,<br />
o governo e a sociedade, sem que os<br />
preços finais sejam duramente impactados.<br />
O setor automotivo é um dos<br />
que mais recebem recursos do governo,<br />
seja na forma de financiamento ou<br />
desoneração tributária, como aconteceu<br />
no caso da redução do IPI em 2008<br />
e 2009, sem que necessariamente seja<br />
obrigado a incorporar aos veículos produzidos<br />
aqui tecnologias disponíveis<br />
BRUNO JORGE: dedicação a<br />
projetos automotivos na ABDI<br />
globalmente. A existência de uma legislação<br />
de eficiência energética/emissões<br />
de CO ² é necessária e estratégica. Servirá,<br />
portanto, como mais um elemento<br />
de contrapartida para esses incentivos.<br />
Especialistas defendem que a indústria<br />
automotiva nacional deve concentrar<br />
P&D em nichos menos explorados<br />
em outras partes do mundo,<br />
para assim ganhar relevância. Quais<br />
poderiam ser esses nichos?<br />
JORGE – Uma das questões mais estratégicas<br />
para um país diz respeito à<br />
definição de sua matriz energética. A<br />
França, por exemplo, tem apostado fortemente<br />
nos veículos elétricos, pois sua<br />
matriz energética nuclear – a despeito<br />
de todos os riscos – possibilita essa<br />
aposta. O Brasil, por sua vez, também<br />
detém uma matriz limpa, graças às nossas<br />
hidrelétricas, o que também possibilitaria<br />
uma aposta nos veículos elétricos.<br />
Entretanto, temos também uma opção<br />
energética para o transporte que nos<br />
torna muito competitivos: os biocombustíveis.<br />
Por isso o desenvolvimento de<br />
motores flex de segunda geração, com<br />
mais eficiência energética, é um nicho<br />
claro para nossa indústria. Além disso,<br />
deve-se reconhecer que boa parte da<br />
nossa competência em engenharia automotiva<br />
encontra-se em veículos do<br />
segmento B que, somados aos carros<br />
A (city cars), estarão entre os que mais<br />
crescerão nos mercados globais. Assim,<br />
investir em P&D nessas áreas constitui<br />
clara oportunidade para o País.<br />
Como agregar mais valor tecnológico<br />
aos veículos feitos aqui?<br />
JORGE – Por meio da combinação equilibrada<br />
entre legislação e incentivos.<br />
Além disso, é importante que haja um<br />
aumento das parcerias entre as próprias<br />
empresas, com centros de pesquisas e<br />
universidades. Existe conhecimento<br />
acumulado que pode ser mais bem<br />
aproveitado no desenvolvimento de novos<br />
produtos.<br />
O governo brasileiro deve incentivar<br />
mais o desenvolvimento local de veículos<br />
elétricos e híbridos?<br />
JORGE – Nesse momento a indústria<br />
que mais necessita de atenção é a indústria<br />
real dos veículos a combustão<br />
interna. Deve-se buscar o desenvolvimento<br />
dos motores flex de segunda<br />
geração, mais eficientes. Mas, estrategicamente<br />
falando, o Brasil tem sim<br />
de estudar e avaliar quais os recursos<br />
necessários para a indústria futura do<br />
carro híbrido e elétrico, ter uma visão<br />
consistente das ações e custos atrelados<br />
a esses novos modos de propulsão,<br />
para definir um plano de longo prazo.<br />
Já existe uma visão de que ônibus híbridos<br />
a etanol sejam um dos focos do<br />
nosso esforço em apoiar o desenvolvimento<br />
de veículos híbridos e elétricos.<br />
Boa parte do desenvolvimento tecnológico<br />
dos veículos vem da eletrônica,<br />
mas a grande maioria dos<br />
componentes eletrônicos (como semicondutores)<br />
vem da Ásia. Desta<br />
forma, a indústria automotiva brasileira<br />
corre o risco de se tornar cada<br />
vez mais dependente de tecnologia<br />
externa?<br />
JORGE – O governo está atento a essa<br />
mudança no desenvolvimento tecnológico<br />
dos veículos e seus impactos<br />
na cadeia. Isso está em nosso diagnóstico,<br />
que irá subsidiar a nova política<br />
para a área industrial.
ELETRÔNICA VEICULAR<br />
CONECTIVIDADE, alto nível de informação e interação<br />
com o usuário por meio de comandos de voz e soft touch,<br />
sistemas de segurança ativa e passiva, redução de emissões:<br />
o Ford Focus elétrico aponta tendências na indústria<br />
automobilística, passos adiante da realidade brasileira.<br />
56BUSINESS<br />
CORRENDO ATRÁS<br />
DO BONDE<br />
O BRASIL DEPENDE DE<br />
COMPONENTES DA ÁSIA, MAS<br />
DOMINA AS ARQUITETURAS<br />
ELETROELETRÔNICAS E ATUA<br />
EM PROJETOS GLOBAIS<br />
JAIRO MORELLI<br />
Não é novidade que a indústria automotiva mundial<br />
é extremamente dependente de componentes e<br />
subcomponentes oriundos do mercado asiático.<br />
É de lá, de países como Japão, China, Coreia, Índia e Tailândia,<br />
que saem os microprocessadores, semicondutores,<br />
módulos e complementos utilizados na construção da<br />
inteligência para o comando de motores, painéis, vidros,<br />
portas e mais uma infinidade de sistemas que compõem<br />
toda a eletrônica dos automóveis, caminhões e ônibus que<br />
rodam no Brasil e mundo afora.
A falta de escala e de políticas governamentais<br />
de incentivo ao desenvolvimento<br />
de centros de pesquisa e<br />
infraestrutura local neste sentido é a<br />
razão apontada pelos principais executivos<br />
do setor para a inexistência<br />
de fábricas de componentes eletrônicos<br />
por aqui. “Perdemos o bonde.<br />
Tivemos a chance de montar essa<br />
estrutura há alguns anos e não aproveitamos.<br />
Essa dependência existe e<br />
continuará por um bom tempo”, afirma<br />
o presidente da Continental, Maurício<br />
Muramoto.<br />
Crises como a atual vivida pelo Japão,<br />
que proporcionou a paralisação<br />
de algumas linhas de montagem na<br />
terra do sol nascente, não devem trazer<br />
impacto expressivo por aqui, mas<br />
servem como reflexão sobre nossa<br />
dependência e vulnerabilidade a fontes<br />
de suprimento. O alerta vale não<br />
apenas para o setor automotivo, mas<br />
a toda a indústria eletroeletrônica que<br />
utiliza componentes asiáticos.<br />
Se por um lado falta “matéria-prima”<br />
local, a capacitação humana por<br />
trás dos sistemas inteligentes que comandam<br />
nossos veículos é expressiva.<br />
Claro que nem de longe chegamos<br />
aos níveis chineses, onde mais de 300<br />
mil engenheiros são formados anualmente<br />
(ficamos no patamar de 32<br />
mil), mas a participação nos projetos<br />
globais permite grande intercâmbio de<br />
informações e competências e o desenvolvimento<br />
de soluções locais, em<br />
linha com as características peculiares<br />
de cada mercado.<br />
“As plataformas vêm prontas no essencial.<br />
Não se justifica começar um<br />
projeto do zero. Entretanto, boa parte<br />
do que se utiliza lá fora não se enquadra<br />
na realidade brasileira e vice-versa.<br />
É aí que entra a engenharia nacional<br />
para adaptar os produtos às características<br />
locais”, explica o diretor do<br />
grupo de eletrônica da Visteon América<br />
do Sul, Roberto Picchi.<br />
Quem pensa que por conta dessa<br />
metodologia o trabalho é mais simples<br />
está enganado – ou não seriam<br />
necessárias centenas de pessoas focadas<br />
apenas na parte eletrônica dentro<br />
de montadoras e sistemistas. “Somos<br />
uma indústria de aplicação, validação<br />
e calibração no que diz respeito a sistemas<br />
eletrônicos. Mas muitos projetos<br />
são modificados por conta das<br />
demandas regionais, em trabalho que<br />
agrega bastante complexidade, afirma<br />
o gerente executivo de engenharia da<br />
MAN para a América Latina, Rodrigo<br />
Chaves. Ele acrescenta que já é comum<br />
a exportação de soluções criadas<br />
localmente.<br />
Apesar dos novos sistemas serem<br />
aplicados primeiramente em mercados<br />
de primeiro mundo, o crescimento<br />
sustentável da economia local<br />
vem diminuindo a defasagem. Equipamentos<br />
antes vendidos por aqui<br />
como opcionais ganham a cada ano<br />
maior representatividade no País. Ar<br />
condicionado, travas e vidros elétricos,<br />
fechaduras keyless e rádios com<br />
MP3 e entrada USB já fazem parte do<br />
cotidiano de boa parte dos brasileiros.<br />
Outros, como airbag e ABS, também<br />
se popularizarão em pouco tempo<br />
com a chegada de resoluções que os<br />
tornarão obrigatórios a partir de 2014.<br />
“A inclusão de alguns equipamentos<br />
no Brasil ocorre de acordo com a<br />
chegada de regulamentações. Assim<br />
como na parte de segurança, a rigidez<br />
em torno das emissões também<br />
nos obrigará a fornecer motores mais<br />
eficientes e menos poluentes. E todas<br />
essas soluções vêm amparadas por<br />
uma dose expressiva de eletrônica<br />
com características locais”, explica o<br />
diretor de assuntos corporativos da<br />
Ford, Rogelio Golfarb.<br />
Apesar de a inclusão ainda ocorrer<br />
de maneira gradual, a velocidade com<br />
a qual chegam os equipamentos e<br />
sistemas dotados de gerenciamento<br />
eletrônico é muito maior do que há alguns<br />
anos. Tecnologias como injeção<br />
direta e partida a frio, ainda restritas a<br />
modelos mais luxuosos, também tendem<br />
a crescer por aqui. Avanços em<br />
eletrificação já podem ser vistos em<br />
modelos vendidos no País, como é<br />
o caso do Fusion híbrido, ainda caro<br />
para o bolso do brasileiro.<br />
“Soluções mais em conta devem<br />
aparecer em dois ou três anos”, aposta<br />
o engenheiro do departamento de<br />
relações institucionais da Honda, Alfredo<br />
Guedes Júnior, para quem o estímulo<br />
governamental nesse sentido<br />
é decisivo. A chegada dos motores<br />
eletrônicos Euro 5 nos caminhões<br />
em 2012 também deixará nossos pesados<br />
muito próximos aos lá de fora.<br />
Câmbios automatizados e semiautomatizados,<br />
sistemas de segurança<br />
ativa e passiva, além de itens sofisticados<br />
de conforto e entretenimento,<br />
já contam com presença maciça entre<br />
os extrapesados. Na Volvo, a caixa<br />
I-Shift já representa mais de 70% dos<br />
modelos comercializados pela marca.<br />
“Estamos muito próximos do estado<br />
da arte”, confidencia o físico e diretor<br />
de desenvolvimento de produto da<br />
Iveco para a América Latina, Renato<br />
Mastrobuono.<br />
Para dar conta de tantas funções,<br />
o poder de processamento dos computadores<br />
que controlam e gerenciam<br />
essas informações tem evoluído de<br />
maneira bastante significativa. “O que<br />
há dez anos era realizado por memórias<br />
de 16 kB já é feito no País com<br />
512 kB, chegando a até 1 MB em caminhões.<br />
E quando se fala em maior<br />
capacidade de memória e processamento,<br />
automaticamente há maior<br />
capacidade e esforços de engenharia”,<br />
afirma Muramoto, da Continental, que<br />
coloca avanços em centralização das<br />
informações e diminuição de peso<br />
como parte das estratégias da empresa.<br />
“A capacidade de processamento<br />
praticamente dobra a cada dois anos.<br />
E nossa engenharia acompanha essa<br />
evolução”, conclui.
ELETRÔNICA VEICULAR | FABRICANTES DE VEÍCULOS<br />
OS CHIPS DA EVOLUÇÃO<br />
TECNOLÓGICA<br />
PACOTES OFERECIDOS APENAS EM IMPORTADOS<br />
SOFISTICADOS ESTÃO NA MIRA DAS MONTADORAS LOCAIS<br />
JAIRO MORELLI<br />
A<br />
falta de incentivos, políticas e escala para a produção<br />
local de componentes eletrônicos parece não impedir<br />
o avanço tecnológico dos fabricantes de veículos<br />
no País, o que pode ser comprovado pelo expressivo aumento<br />
na participação de sistemas inteligentes em nossos<br />
automóveis a cada ano. Itens até pouco tempo opcionais,<br />
como trio elétrico, ar-condicionado, chaves por frequência e<br />
rádio MP3 com entrada USB já fazem parte do cotidiano de<br />
consumidores antes restritos a um menu básico.<br />
“Nos próximos três ou quatro anos haverá uma evolução<br />
sem precedentes no volume e na sofisticação da eletrônica<br />
aplicada nos veículos nacionais”, adianta o diretor de engenharia<br />
elétrica da General Motors do Brasil, Plínio Cabral Jr.<br />
58BUSINESS<br />
MITSUBISHI IMIEV: depois do primeiro<br />
testado por <strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong>, os<br />
novos têm direção do lado esquerdo<br />
LUIS PRADO<br />
Novidades em segurança, conforto e conectividade fazem<br />
parte dos planos da marca para o País e sistemas como o<br />
One Star oferecido na América do Norte – um pacote de<br />
serviços baseado em comandos de voz e sofisticada infraestrutura<br />
telemática, que reúne satélites e sistemas de bordo<br />
para ouvir a previsão do tempo, telefonar, enviar mensagens,<br />
diagnosticar componentes e descobrir postos de serviços–,<br />
estão mais perto do que parecem. O sistema Sync, presente<br />
nos modelos luxuosos da Ford vendidos aqui, é outra demonstração<br />
desse potencial.<br />
Novas legislações obrigarão a inclusão de airbag e ABS, a<br />
partir de 2014, chips veiculares para rastreamento e identificação,<br />
em prazo mais curto, além de aparatos para controle<br />
rígido das emissões que exigirão um acréscimo progressivo<br />
de sistemas eletrônicos. “A chegada do ABS e do airbag<br />
permitirá, em segundo momento, a introdução de sistemas<br />
como ESP, EBD e anticolisão. A forma e o momento<br />
para o acréscimo dessas novidades vão variar, mas o<br />
avanço será rápido e expressivo”, aposta Cabral Jr.<br />
Na esteira deste caminho sem volta no que diz respeito a<br />
componentes eletrônicos, a falta de uma indústria desenvolvida<br />
no País já começa a preocupar. “A eletrônica é uma das<br />
questões mais cruciais de nosso setor. Quando você olha<br />
para a evolução dos carros, com direções elétricas, em vez<br />
de hidráulicas, ar-condicionado com comando eletrônico,<br />
e uma infinidade de sistemas inteligentes, que antes eram<br />
puramente mecânicos, admite que a construção de uma indústria<br />
de componentes por aqui seria fundamental”, afirma<br />
o diretor de assuntos corporativos da Ford, Rogelio Golfarb.<br />
“Falta uma visão setorial e estratégica de que podemos<br />
trazer esses componentes para o Brasil, assim como planos<br />
e incentivos para que uma indústria se desenvolva por aqui”,<br />
acrescenta. Ele explica que a eletrônica representa 15% do<br />
conteúdo em modelos de entrada e 35% nos topos de linha,<br />
com clara tendência de alta.
ELETRÔNICA VEICULAR | FABRICANTES DE VEÍCULOS<br />
CABRAL JR.: sistemas<br />
com hardware importado<br />
Apesar da falta de hardware, que<br />
vem da Ásia, a capacitação da engenharia<br />
e a participação ativa das equipes<br />
nos projetos globais garantem<br />
estágio avançado e desenvolvimento<br />
similar ao que ocorre em países de primeiro<br />
mundo. “O Brasil é plenamente<br />
capaz de desenvolver software e sistemas<br />
a partir de hardware importado. A<br />
GM adquire programas e módulos desenvolvidos<br />
por fornecedores no País”,<br />
confidencia Cabral Jr., da GM.<br />
A GM concluiu que nos modelos<br />
mais básicos a arquitetura descentralizada,<br />
com custos mais baixos, é a<br />
adequada. Já para os mais luxuosos,<br />
a centralização, com um computador<br />
central controlando os variados<br />
módulos do carro, é a mais indicada.<br />
“É nesse contexto que entra<br />
a criatividade da engenharia local,<br />
adaptando o que temos de mais<br />
moderno lá fora às características<br />
do nosso mercado”, explica o diretor<br />
da fabricante de veículos.<br />
Os engenheiros brasileiros da<br />
Ford participam de projetos mundiais<br />
na área eletrônica, discutindo<br />
quais são as arquiteturas, sistemas<br />
e componentes mais adequados.<br />
“Por conta da velocida-<br />
60BUSINESS<br />
de com que a eletrônica evolui, nasce<br />
a necessidade de atualizações constantes<br />
nos projetos”, explica Golfarb.<br />
Para driblar inconvenientes, a montadora<br />
trabalha com sistemas flexíveis<br />
que permitem alterações até mesmo<br />
na véspera do lançamento.<br />
Motores flexíveis, sistemas de rastreamento<br />
e redução de peso são<br />
frentes em que o Brasil também<br />
avança de maneira global, em alguns<br />
casos exportando soluções para mercados<br />
desenvolvidos. “Sem eletrônica<br />
não haveria o flex e todos os avanços<br />
conquistados com ele”, destaca<br />
Cabral Jr. A difusão de sistemas<br />
de rastreamento, para localização,<br />
bloqueio ou identificação, permite<br />
posição de destaque para a engenharia<br />
local, que embarca boa parte das<br />
inovações e planeja elevar o nível de<br />
conectividade.<br />
A redução de massa, possibilitada<br />
pela substituição de sistemas mecânicos<br />
por eletroeletrônicos, é uma<br />
obsessão. Cada grama que se pode<br />
eliminar certamente será tirado, para<br />
compensar a introdução de novidades<br />
e itens que passarão a ser obrigatórios<br />
como airbag, ABS, rastreador.<br />
ELETRIFICAÇÃO<br />
O desenvolvimento de um powertrain<br />
elétrico acessível para o bolso do brasileiro<br />
entrou na agenda de engenheiros<br />
nas principais montadoras. “Veremos<br />
CÂMARA DE RÉ: sistema<br />
começa a se popularizar<br />
GUEDES JR.: os incentivos<br />
são indispensáveis<br />
algo mais enquadrado às condições<br />
brasileiras em três ou quatro anos. Talvez<br />
alguma coisa puramente elétrica,<br />
quem sabe”, projeta o otimista engenheiro<br />
do departamento de relações<br />
institucionais da Honda do Brasil, Alfredo<br />
Guedes Jr.. Para que isso ocorra,<br />
alerta, serão necessárias políticas de<br />
incentivo, com tarifações diferenciadas.<br />
O gerente executivo de desenvolvimento<br />
de produto da Volkswagen, Kai<br />
Hohmann, estende o assunto. “Mesmo<br />
com incentivos existe uma barreira<br />
cultural. É preciso saber se o brasileiro<br />
estará disposto a pagar pelo menos<br />
30% a mais por um modelo mais eficiente<br />
ambientalmente e com<br />
custo de manutenção bem mais<br />
elevado”, adverte, referindo-se a<br />
modelos híbridos.<br />
Enquanto híbridos e elétricos<br />
mais em conta não aparecem,<br />
outros sistemas tomam a dianteira<br />
por aqui. “Estudamos alternativas<br />
para a partida a frio e sistemas<br />
com taxa de compressão variável<br />
e de injeção direta, aguardando o<br />
momento adequado para a introdução<br />
no mercado”, afirma Cabral<br />
Jr., da General Motors.
ELETRÔNICA VEICULAR | SISTEMISTAS<br />
A INTELIGÊNCIA NAS<br />
SOLUÇÕES LOCAIS<br />
MARELLI: sistemas a partir<br />
de componentes importados<br />
Poucas áreas dentro da indústria<br />
automobilística evoluem de<br />
maneira tão significativa como<br />
a de eletrônica. Os investimentos são<br />
constantes, em resposta ao ritmo<br />
com que aumenta a capacidade de<br />
processamento e de armazenamento<br />
de informações. “Aqui na Continental<br />
aplicamos algo em torno de 10% do<br />
faturamento em pesquisa e desenvolvimento<br />
com foco em eletrônica”, afirma<br />
o presidente da empresa, Maurício<br />
Muramoto, que de seu escritório, na<br />
unidade de Guarulhos, em São Paulo,<br />
comanda um time de 250 engenheiros<br />
que queimam neurônios em troca<br />
de soluções adequadas à realidade<br />
brasileira. É de lá que saem todas as<br />
inovações em clusters, climatizadores<br />
e módulos de gerenciamento de motor<br />
que serão aplicadas nos veículos<br />
nacionais de seus clientes.<br />
Muramoto reconhece a dependência<br />
de componentes do mercado asiático,<br />
mas enfatiza que a inteligência<br />
desenvolvida localmente, por trás dos<br />
sistemas, é que faz a diferença. “Esses<br />
62BUSINESS<br />
SISTEMISTAS INVESTEM EM APLICAÇÕES<br />
ADEQUADAS À REALIDADE BRASILEIRA<br />
JAIRO MORELLI<br />
componentes utilizados na construção<br />
dos sistemas são os mesmos aplicados<br />
na indústria de computadores,<br />
televisores e celulares. Inteligência e<br />
capacitação nós temos nesse campo e<br />
é nisso que investimos”, explica.<br />
Para o executivo, o Brasil tornou-<br />
-se referência entre os emergentes<br />
no campo do projeto automotivo,<br />
capacitando-se a adequar para sua realidade<br />
econômica as criações orquestradas<br />
pelas organizações de primeiro<br />
mundo. Muitas destas novidades já<br />
chegam a ser exportadas para outros<br />
emergentes, como é o caso de Índia<br />
e China, e tais avanços têm permitido<br />
à Continental crescer bastante em eletrônica<br />
embarcada no Brasil, ao ritmo<br />
de 15% por ano, índice respeitável na<br />
visão de seu presidente.<br />
Assim como na Continental, outra<br />
empresa que gerencia suas operações<br />
por meio de escritórios instalados na cidade<br />
de Guarulhos, SP, e também avança<br />
em inovações para clusters, além da<br />
parte de áudio, é a Visteon. Toda a estrutura<br />
fabril, no entanto, está montada<br />
em Manaus, AM, onde são desenvolvidas<br />
soluções para plataformas globais<br />
desenvolvidas pela companhia.<br />
“Adaptamos o que existe lá fora para<br />
as características de nosso mercado”,<br />
explica o diretor do grupo de eletrônica<br />
para América do Sul, Roberto Picchi.<br />
Para o executivo, a evolução das classes<br />
C e D fará com que novos sistemas<br />
na parte de áudio comecem a se popularizar<br />
por aqui.<br />
“Comando de voz para todas as<br />
funções e a conectividade deverão crescer<br />
de maneira considerável. E é neste<br />
contexto que surgem as oportunidades<br />
e necessidades. Módulos de reconhecimento<br />
de voz, por exemplo, poderão<br />
ser desenvolvidos no País”, aposta Picchi,<br />
ressaltando que antes disso haverá<br />
difusão de sistemas touch screen integrados<br />
com GPS e câmera de estacionamento,<br />
entre outras funções.<br />
Apesar de as possibilidades serem<br />
imensas, a introdução das inovações<br />
deverá ocorrer de maneira gradual,<br />
profetiza o gerente de novos negócios<br />
da divisão de sistemas eletrônicos do<br />
grupo Magneti Marelli, Ricardo Takahira.<br />
“Componentes de série lá fora, mais<br />
sofisticados, acabam normalmente na<br />
lista de opcionais por aqui. Incorporar<br />
as inovações globais aos modelos populares<br />
é o mais difícil.”<br />
Takahira assinala que existem diferentes<br />
enfoques no desenvolvimento<br />
de sistemas eletrônicos, especialmente<br />
no caso de infotainment. “Há produtos<br />
destinados ao aftermarket, por exemplo,<br />
com características mais abertas<br />
e que podem ganhar personalidade<br />
exclusiva para atender determinado fa-
MURAMOTO: inteligência<br />
local faz a diferença<br />
bricante. Um navegador pode ser integrado<br />
à arquitetura de uma família de<br />
veículos, trazendo funções adicionais<br />
para valorizar o projeto”, afirma. Um<br />
dos programas em desenvolvimento<br />
na Marelli é a econavegação, para<br />
otimizar a navegação com mapas que<br />
permitam reduzir consumo e emissões.<br />
No Brasil há também projetos<br />
avançados em diversas frentes como<br />
carroçaria e chassis. Porém, aqui, dificilmente<br />
a engenharia parte do zero, o<br />
que se traduz em trabalho de aplicação<br />
e adequação das tecnologias já prontas<br />
e aprovadas.<br />
LEGISLAÇÃO TRAZ AVANÇO<br />
A segurança ativa e passiva dos ocupantes,<br />
assim como o nível de emissões,<br />
é tema relevante que ganhará<br />
ainda mais peso com novos apertos da<br />
legislação. A chegada de itens como<br />
ABS e airbag, que se tornarão obrigatórios<br />
em poucos anos, deve trazer como<br />
consequência a proliferação de inovações<br />
e aplicações para sistemas complementares.<br />
Avanços em sistemas de<br />
controle do motor, injeção direta e partida<br />
a frio estão na linha de frente dos<br />
desenvolvimentos da Bosch no Brasil,<br />
maior fornecedora de componentes<br />
para a indústria automotiva e com forte<br />
tradição em sistemas eletrônicos para<br />
todos os segmentos de veículos.<br />
“No Brasil contamos com time expressivo<br />
de engenheiros dedicados à<br />
eletrônica veicular, criando circuitos,<br />
layout de placas, conexões e software”,<br />
confidencia o gerente de engenharia<br />
da companhia, Fábio Ferreira.<br />
Para ele, a eletrônica é a chave para os<br />
grandes avanços no controle do powertrain.<br />
“Evoluímos bastante na parte<br />
de processadores, que ficam cada vez<br />
mais poderosos, com 32 bits. Avança<br />
também a sofisticação na integração<br />
dos módulos eletrônicos e na<br />
compactação, acompanhando a<br />
onda de downsizing de motores.”<br />
Por outro lado, a centralização de<br />
informações, considerada por muitos<br />
como tendência, é vista de maneira<br />
diferente pelo gerente. “Não acho que<br />
vamos concentrar tudo, construindo<br />
arquiteturas supercentralizadas. O<br />
conceito distribuído tem a vantagem<br />
de permitir o uso de módulos em outras<br />
aplicações”, afirma. Ferreira também<br />
questiona os esforços em torno<br />
da eletrificação. “Os híbridos não deveriam<br />
ser o grande foco do Brasil neste<br />
momento. Temos a solução do flex e<br />
podemos avançar bastante neste sentido.<br />
Mesmo assim, estamos atentos a<br />
esta tendência e, com certeza, estaremos<br />
no jogo.”<br />
A ausência de políticas de incentivo<br />
e benefícios tributários e ainda o limitado<br />
poder de compra do brasileiro são<br />
apontados pelo diretor de engenharia<br />
da Delphi para América do Sul, Flávio<br />
Campos, como fatores complicadores<br />
para a popularização deste tipo de motorização<br />
no País. “Tenho uma visão<br />
pragmática sobre eletrificação. O custo<br />
desses modelos ainda é muito alto<br />
para a realidade brasileira e não acredito<br />
que o mercado esteja disposto<br />
a pagar muito mais por um Celta<br />
elétrico em lugar do equipado com<br />
motor a combustão. Acho que isso<br />
deve se difundir de maneira mais efetiva<br />
em nichos, como o de caminhões<br />
para entregas urbanas e ônibus com<br />
circulação controlada”, afirma.<br />
Na área da eletrônica veicular, Campos<br />
aponta a tendência de comoditização<br />
do hardware. “As pessoas vão<br />
acabar me questionando sobre isso,<br />
mas na hora que você tem uma estrutura<br />
de indústria global, a orientação é<br />
de um mesmo hardware para todo o<br />
mundo. Mais ou menos como ocorre<br />
nos computadores. O que muda mesmo<br />
é o software, onde serão aplicadas<br />
as inovações”, afirma.<br />
O engenheiro de Delphi confidencia<br />
a existência de um gap ainda grande<br />
em relação a mercados como o norte-<br />
-americano e o europeu, mas admite<br />
que soluções caseiras importantes<br />
evoluem de maneira significativa no<br />
País, como a Mapec, concebida para<br />
aumentar a funcionalidade do veículo<br />
com recursos antes só existentes em<br />
processadores sofisticados. “Investimos<br />
fortemente em linguagem de<br />
programação e softwares, com ótimos<br />
resultados”, garante, referindo-se ao<br />
interesse despertado pelo produto entre<br />
montadoras locais e da Índia, México<br />
e China, além da Europa Oriental. <br />
PICCHI: à espera dos<br />
comandos de voz
ELETRÔNICA VEICULAR | PESADOS<br />
A UM PASSO DO<br />
ESTADO DA ARTE<br />
OS AVANÇOS DA ELETRÔNICA NOS CAMINHÕES EXTRAPESADOS<br />
VÃO SE ESTENDER PROGRESSIVAMENTE A OUTRAS CATEGORIAS<br />
JAIRO MORELLI<br />
A<br />
chegada dos motores Euro 5,<br />
em 2012, colocará a indústria<br />
nacional de caminhões em patamar<br />
nunca antes experimentado no<br />
País. Graças a eles será possível estender<br />
benefícios da inteligência eletrônica,<br />
com a consolidação de sistemas<br />
sofisticados de segurança, conforto e<br />
telemática restritos aos extrapesados.<br />
Os fabricantes de veículos comerciais<br />
no Brasil consideram a transformação<br />
para a motorização Euro 5 um<br />
divisor de águas para o desenvolvimento<br />
crescente da eletrônica embarcada<br />
nos veículos pesados produzidos<br />
nacionalmente. “A partir de 2013 ofereceremos<br />
uma evolução muito rápida<br />
nesse campo em todos os nossos produtos”,<br />
afirma o diretor de desenvolvimento<br />
de produto da Iveco na América<br />
64BUSINESS<br />
MASTROBUONO:<br />
legislação puxa inovação<br />
Latina, Renato Mastrobuono, avisando<br />
a chegada de sistemas multiplexados.<br />
A aplicação do airbag e do ABS,<br />
obrigatórios a partir de 2014, permitirá,<br />
segundo Mastrobuono, avanços<br />
consideráveis em sistemas de segurança<br />
passiva e ativa: “As legislações<br />
puxam essas inovações e possibilitam<br />
o envolvimento da engenharia local”.<br />
“Contamos com forte capacitação<br />
em eletrônica para pesados no País,<br />
entre fabricantes e fornecedores”, afirma<br />
o gerente executivo da engenharia<br />
de desenvolvimento e produto da<br />
MAN Latin America, Rodrigo Chaves.<br />
Mas se por um lado temos competência<br />
humana, por outro dependemos<br />
do mercado externo, principalmente<br />
da Ásia, no abastecimento de componentes.<br />
“Quase 100% vem de fora. As<br />
atividades aqui são mais voltadas<br />
para a integração e aplicação”,<br />
diz Chaves, explicando<br />
que as novas e rígidas regulamentações<br />
podem criar<br />
escala para a nacionalização<br />
de componentes e estender<br />
a aplicação a produtos de outros<br />
segmentos, além dos de<br />
extrapesados: “A indústria caminha<br />
ao sabor da oportunidade”.<br />
Enquanto isso não<br />
acontece, o jeito é ir trazendo<br />
aos poucos o que temos<br />
de mais moderno lá fora. Foi<br />
o que a Ford fez ao repaginar<br />
o Cargo 2012, que ganhou dose cavalar<br />
de eletrônica ante o predecessor,<br />
tanto no produto como nos processos<br />
de manufatura e montagem. “O Cargo<br />
era pobre em eletrônica. Para o modelo<br />
2012 trouxemos uma série de novidades<br />
e sistemas que antes só aplicávamos<br />
em nossos automóveis”, afirma<br />
o engenheiro-chefe do programa<br />
de caminhões Ford, Antônio De Lucca.<br />
Ele entende que a integração entre<br />
as engenharias de leves e pesados<br />
permite certos avanços, diferentemente<br />
do que ocorre entre fabricantes restritos<br />
apenas a caminhões.<br />
Câmbios eletrônicos, como o I-<br />
-Shift da Volvo, começam a ganhar<br />
maior representatividade e correspondem,<br />
atualmente, a 70% dos caminhões<br />
vendidos pela marca. Tal participação<br />
explica o investimento de R$<br />
25 milhões para sua nacionalização e<br />
também do motor de 11 litros, ambos<br />
importados da Suécia.<br />
Avanços em conforto, telemetria e<br />
rastreabilidade também ocorrem localmente,<br />
segundo o gerente de marketing<br />
de produto caminhões da<br />
Mercedes-Benz, Eustáquio Sirolli. “Há<br />
coisas desenvolvidas nacionalmente<br />
que serão aplicadas primeiro lá fora e<br />
apenas num segundo momento por<br />
aqui”, explica ele, comprovando o intercâmbio<br />
cada vez maior da engenharia<br />
brasileira no desenvolvimento<br />
de soluções globais.
ELETRÔNICA VEICULAR | RASTREAMENTO<br />
O CHIP DO<br />
BBB AUTOMOTIVO<br />
CHIPS DE IDENTIFICAÇÃO E LOCALIZAÇÃO PERMITIRÃO UM<br />
CONTROLE QUE REMETE AOS REALITY SHOWS<br />
JAIRO MORELLI<br />
A<br />
partir deste ano, prometem as<br />
autoridades em trânsito, evoluiremos,<br />
finalmente, para níveis<br />
inéditos no que diz respeito ao<br />
minucioso controle da frota circulante.<br />
O avanço virá por meio de dois novos<br />
chips instalados em todos os veículos<br />
do País – um deles para identificação,<br />
atendendo o Siniav – Sistema<br />
Nacional de Identificação Automática<br />
de Veículos, mais simples, e outro<br />
para localização. O termo rastreamento,<br />
utilizado anteriormente, foi<br />
abolido pelo governo e na indústria,<br />
por remeter ao que muitos consideram<br />
uma invasão de privacidade.<br />
A preocupação em criar um reality<br />
show em nível nacional acabou provocando<br />
diversos adiamentos na implantação<br />
dos componentes, especialmente<br />
o que permite a localização de veículos.<br />
“As discussões geraram atrasos<br />
na instalação dos chips. Mas, pelas últimas<br />
conversas, posso adiantar que<br />
ambos deverão começar a ser instalados<br />
ainda neste ano”, afirma o diretor<br />
do Denatran, Orlando Moreira da Silva.<br />
O primeiro que vai chegar será o do<br />
Siniav, de fácil instalação, por não interferir<br />
na arquitetura do veículo. Trata-<br />
-se de selo eletrônico, de poucos centímetros,<br />
com poder de transmitir todas<br />
as informações do proprietário<br />
e do veículo para as centrais dos Detrans<br />
de cada Estado. Sua função é tirar<br />
das ruas todos os inadimplentes. O<br />
66BUSINESS<br />
ORLANDO MOREIRA:<br />
chips vão chegar este ano<br />
sistema funcionará por meio de antenas<br />
eletrônicas instaladas por todo o<br />
País, mais baratas do que as torres de<br />
radares, mas com poder de captação<br />
na casa dos milissegundos. O custo,<br />
em princípio, deverá ser absorvido pelo<br />
governo e empresas do ramo já participam<br />
das licitações.<br />
Especialistas apostam que a iniciativa<br />
será o ponto de partida para o pedágio<br />
urbano. Outros, nem tanto. “Já temos<br />
sistemas como o Sem Parar, que permitiriam<br />
facilmente a prática deste serviço”,<br />
lembra o diretor de assuntos corporativos<br />
da Ford, Rogelio Golfarb. No<br />
Rio de Janeiro, projeto piloto do Siniav<br />
já funciona de maneira efetiva em veícu-<br />
los oficiais e São Paulo deverá ser o próximo<br />
Estado a iniciar os serviços.<br />
Mais no final do ano chegará o chip<br />
de localização, que se tornará obrigatório<br />
por força da lei e deverá vir de<br />
série em todos os modelos zero-quilômetro.<br />
Mais complexo, por interferir<br />
na arquitetura eletrônica, precisará ser<br />
instalado na linha de montagem das<br />
próprias montadoras, que terão de<br />
absorver os custos e evitam falar em<br />
repasse às tabelas de preço.<br />
Enquanto os debates continuam,<br />
fornecedores do componente como<br />
a Continental já preparam a produção.<br />
“Tenho uma fábrica pronta<br />
para montar os localizadores”, afirma<br />
o presidente da empresa, Maurício<br />
Muramoto. Seu funcionamento, assim<br />
como no Siniav, também depende<br />
de antenas, porém com abrangência<br />
muito maior, equivalente à de sofisticados<br />
sistemas de rastreamento que funcionam<br />
no País, com capacidade para<br />
bloqueio na operação dos veículos.<br />
“A habilitação do serviço ficará por<br />
conta do proprietário”, diz Silva, do Denatran,<br />
que antecipa bons descontos<br />
nas apólices de seguro com a popularização<br />
do localizador. Por outro lado,<br />
o sigilo no ir e vir está sendo questionado,<br />
visto que cada veículo poderá<br />
ser monitorado a qualquer hora e lugar.<br />
A polêmica está instaurada e consumirá<br />
ainda boas discussões ao longo<br />
do ano.
LANÇAMENTO | CARGO<br />
CARA, GOSTO E<br />
JEITINHO BRASILEIROS<br />
A FORD FAZ UM CARGO NOVO A CADA 2 MINUTOS E 40<br />
SEGUNDOS EM SÃO BERNARDO DO CAMPO, TIRANDO<br />
PROVEITO DE UM CUIDADOSO PROJETO LOCAL, PARCERIAS<br />
COM OS FORNECEDORES E ADEQUAÇÕES NA FÁBRICA.<br />
APOSTA AGORA É GANHAR PARTICIPAÇÃO DE MERCADO<br />
Aproveitar as boas perspectivas de crescimento previstas<br />
para o mercado de caminhões nos próximos<br />
anos (170 mil unidades em 2011) e ganhar participação<br />
nos segmentos em que atua são metas da Ford com<br />
a reformulada família Cargo, que chega em maio, com onze<br />
modelos valorizados pelo novo design, cabine-leito, câmbio<br />
JAIRO MORELLI<br />
sincronizado (em lugar da caixa seca anterior) e uma extensa<br />
lista de componentes e modificações que deixaram o veículo<br />
mais produtivo e a vida a bordo mais prazerosa e segura.<br />
Não faltou ousadia no projeto, a começar pelo investimento<br />
expressivo, parcela dos R$ 670 milhões que serão<br />
aplicados até 2013 na Ford Caminhões. Trata-se do primei-<br />
CARGO 2012: cabineleito<br />
é uma das atrações<br />
<strong>Automotive</strong>
LANÇAMENTO | CARGO<br />
ro produto na história da marca totalmente<br />
desenvolvido sob a batuta da<br />
divisão brasileira. Adaptações estruturais<br />
e de maquinário na linha de São<br />
Bernardo do Campo, no ABC paulista,<br />
e um alinhamento estratégico com<br />
a cadeia de fornecedores foram ações<br />
decisivas que tornaram o programa<br />
do novo caminhão, da concepção e<br />
desenvolvimento ao pacote eletrônico,<br />
muito mais sofisticado que o da<br />
geração anterior.<br />
Modernas ferramentas virtuais para<br />
aprimorar o desempenho do veículo<br />
e o processo de manufatura foram<br />
utilizadas desde o início do projeto,<br />
antes mesmo da construção do primeiro<br />
protótipo. Oswaldo Jardim,<br />
diretor de operações, explica que junto<br />
do projeto dos caminhões ocorreu o<br />
detalhamento da linha de montagem,<br />
equipamentos e ferramental.<br />
“Criamos uma fábrica virtual, eliminando<br />
interferências, problemas<br />
de qualidade e de ergonomia para os<br />
operadores. Foi a primeira vez que a<br />
Ford utilizou essa rotina no projeto de<br />
caminhões”, assegurou o executivo.<br />
Uma das providências na montagem<br />
dos veículos, nas instalações de São<br />
Bernardo do Campo, foi elevar o teto<br />
na área da tapeçaria para acomodar<br />
BUSINESS<br />
ANA HICKMANN:<br />
atração no lançamento<br />
as cabines maiores que, nas versões<br />
leito, ganharam 30 centímetros de altura.<br />
Depois da aplicação dos revestimentos<br />
internos, as cabines seguem<br />
por um transportador aéreo para ser<br />
fixadas sobre os chassis. Entre os novos<br />
equipamentos, dois robôs aplicam<br />
os vidros, garantindo distribuição uniforme<br />
de cola e a fixação precisa do<br />
para-brisa.<br />
O Cargo 2012 tem mais de 1.500<br />
componentes totalmente novos, com<br />
nível maior de complexidade, eletrônica<br />
embarcada e equipamentos. Um deles<br />
é o painel de instrumentos, cuja submontagem<br />
está a cargo da Continental,<br />
na planta da Ford. O equipamento<br />
chega completo à linha de montagem,<br />
onde existem dispositivos específicos<br />
para a instalação no veículo.<br />
Com as alterações na fábrica para<br />
reforçar a segurança e a ergonomia<br />
nos postos de trabalho, a velocidade da<br />
linha de montagem está programada<br />
O<br />
CARGO 2012<br />
TEM MAIS M DE 1.500<br />
COMPONENTES<br />
COM<br />
TOTALMENTE<br />
OTA T<br />
NO NOVOS, COM MAIS<br />
ELETRÔNICA<br />
OSWALDO JARDIM,<br />
diretor de operações da Ford Caminhões:<br />
empresa investe R$ 670 milhões até 2013
para chegar a 22 veículos/hora – a mais<br />
alta na produção de caminhões no<br />
Brasil. Uma unidade sai completa a<br />
cada 2 minutos e 40 segundos.<br />
PRODUTO<br />
Classificar o Cargo 2012 como um<br />
novo caminhão não é exagero. Depois<br />
de tantas modificações, nem de longe<br />
ele se parece com o irmão envelhecido,<br />
embora motorização, chassi e<br />
componentes consagrados tenham<br />
sido mantidos. A cabine é a maior surpresa,<br />
trazendo para a família de caminhões<br />
o conceito global de design<br />
batizado de Kinetic e aplicado nos automóveis<br />
da marca.<br />
Estruturalmente, trata-se da mesma<br />
cabine desenvolvida na Turquia<br />
pela Ford Otosan, com adaptações e<br />
personalizações comandadas por um<br />
time nacional. Por aqui ela é produzida<br />
pela <strong>Automotiva</strong> <strong>Usiminas</strong> com aço do<br />
próprio grupo. A empresa mineira, de<br />
Pouso Alegre, estampa, arma e pinta<br />
os conjuntos, entregues na Ford just<br />
in time. “É o único caso no mundo em<br />
que a Ford designou para um fornecedor<br />
a produção completa de uma cabine<br />
pintada na cor final”, diz o diretor<br />
da <strong>Usiminas</strong>, Flávio Del Soldato, que<br />
produz cabines do Cargo desde 2000 e<br />
investiu em instalações novas, incluindo<br />
pintura, para o projeto 2012.<br />
Da unidade em Pouso Alegre, que se<br />
destaca pela automação, sai uma centena<br />
de cabines do novo Cargo por dia,<br />
com o desafio de atravessar a rodovia<br />
Fernão Dias em direção ao ABC paulista.<br />
Na versão leito, a cama de 1,90<br />
metro por 57 centímetros (uma das<br />
maiores do mercado) pode ser rebatida<br />
e traz embaixo razoável espaço para<br />
bagagem. Outro destaque é o basculamento<br />
da cabine, por sistema de acionamento<br />
hidráulico que exige menor<br />
esforço e permite abertura de 60 graus,<br />
facilitando o acesso ao motor.<br />
O Cargo adotou as novas transmissões<br />
Eaton das famílias FS, de seis<br />
NA USIMINAS, porta do<br />
Cargo ganha aprovação<br />
FORD REFORÇOU<br />
PARCERIA COM A<br />
USIMINAS PARA<br />
PRODUÇÃO DAS<br />
CABINES EM<br />
POUSO ALEGRE<br />
marchas com a primeira sincronizada, e<br />
FTS, com 13 marchas, totalmente sincronizadas.<br />
Em todas as versões o eixo<br />
traseiro é Meritor, com carcaça robusta<br />
e de alta durabilidade. Completam<br />
o pacote suspensão na cabine, novas<br />
transmissões com sistema de acionamento<br />
por cabo, válvula de freio de<br />
seis vias, coluna de direção com ajuste<br />
pneumático, chave com código eletrônico<br />
antifurto, vidros elétricos de série<br />
e a opção de bancos com suspensão<br />
pneumática extraconforto, travas e retrovisores<br />
elétricos.<br />
No quesito motorização, nada novo.<br />
Até o final do ano continuam em linha<br />
os consagrados Cummins de quatro<br />
e seis cilindros, Euro 3, reconhecidos<br />
pela eficiência em consumo e força. A<br />
partir de janeiro entra o Euro 5, que já<br />
está aprovado.<br />
MERCADO<br />
Nas categorias em que atua, a Ford<br />
tem 24% de participação nas vendas<br />
nacionais. No mercado total, responde<br />
por 18%, em terceiro lugar no ranking<br />
de fabricantes e com 28 mil unidades<br />
emplacadas em 2010, atrás de MAN/<br />
Volkswagen e Mercedes-Benz.<br />
“O crescimento econômico vai continuar<br />
estimulando o setor, com investimentos<br />
na área agrícola, construção<br />
civil e infraestrutura. O mercado de<br />
caminhões é o indicador da robustez<br />
da economia”, diz o presidente da empresa,<br />
Marcos de Oliveira, lembrando<br />
que 60% da riqueza transportada no<br />
Brasil depende de caminhões. Este foi<br />
um dos motivos que levaram a Ford a<br />
arregaçar as mangas e tocar o projeto<br />
do novo Cargo, que teve como um dos<br />
grandes desafios a eclosão da crise financeira<br />
no final de 2008. O preço dos<br />
veículos deve ser equivalente ao do<br />
concorrente VW Constellation.<br />
<strong>Automotive</strong>
LANÇAMENTO | CARGO<br />
USIMINAS: DEPOIS DO<br />
CARGO, NEGÓCIOS NA FILA<br />
HÁ TRÊS SURPRESAS A CAMINHO. UMA SERIA A PACCAR?<br />
A<br />
<strong>Automotiva</strong> <strong>Usiminas</strong> investiu<br />
R$ 49 milhões na fábrica de<br />
Pouso Alegre, MG, em parceria<br />
com a Ford, para estruturar a linha de<br />
montagem das cabines do Novo Cargo,<br />
entregues completas na planta de<br />
veículos comerciais em São Bernardo<br />
do Campo, SP. Um dos passos importantes<br />
para selar o negócio foi a implantação<br />
de uma nova linha de pintura,<br />
robôs e equipamentos de solda<br />
semiautomáticos.<br />
A inauguração oficial das instalações<br />
ocorreu em 30 de março, com<br />
a participação de Marcos de Oliveira,<br />
presidente da Ford para o Mercosul,<br />
Oswaldo Jardim, diretor de operações<br />
da Ford Caminhões, e João Pimentel,<br />
diretor de compras da fabricante.<br />
Wilson Brumer, presidente da<br />
<strong>Usiminas</strong>, e Sérgio Leite, superinten-<br />
BUSINESS<br />
dente de vendas e marketing da <strong>Usiminas</strong>,<br />
prestigiaram também a cerimônia,<br />
ao lado de Flávio Del Soldato,<br />
diretor da <strong>Automotiva</strong> <strong>Usiminas</strong>.<br />
A <strong>Automotiva</strong> <strong>Usiminas</strong> é a única<br />
empresa de autopeças que produz<br />
cabines completas para automóveis,<br />
caminhões e comerciais leves, pintadas<br />
nas cores finais. Sua atuação vai<br />
desde o desenvolvimento de projetos<br />
até o produto final, abrangendo<br />
estamparia, armação, acabamento,<br />
pintura e montagem final dos componentes<br />
(trimming).<br />
A empresa nem de longe lembra<br />
sua antecessora, a Brasinca, adquirida<br />
pela <strong>Usiminas</strong> em 1999, com uma<br />
linha de pintura ociosa e poucos negócios<br />
em carteira. Com o avanço<br />
do mercado de veículos comerciais<br />
e a ampliação do portfólio de servi-<br />
ços, a empresa entrou em trajetória<br />
de alta. Além de estampar em aço,<br />
a companhia domina também a tecnologia<br />
do alumínio, utilizada nas cabines<br />
do caminhão da Internacional.<br />
Estão na lista de clientes também a<br />
General Motors, Iveco/Fiat, Mercedes-Benz,<br />
Mitsubishi, Scania, Peugeot,<br />
International (NC2), Mahindra by<br />
Bramont e Volkswagen.<br />
A expectativa é aumentar o faturamento,<br />
de R$ 406 milhões em 2010,<br />
para R$ 500 milhões já em 2011, um<br />
avanço de 23%. A meta para 2015 é<br />
R$ 1 bilhão. Del Soldato não revela<br />
o segredo para o crescimento, mas<br />
admite que há três “boas surpresas”<br />
a caminho. Uma delas pode ser a<br />
montagem de cabines para a Paccar,<br />
cujos diretores norte-americanos estiveram<br />
no Brasil em visita a fornecedores<br />
sistemistas. A fabricante já disse<br />
a <strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong>, durante o<br />
recente IAA, em Hannover, que participará<br />
do mercado brasileiro com caminhões<br />
da DAF. A intenção é montar<br />
os veículos em uma fábrica no Sul<br />
do País. (Paulo Ricardo Braga). <br />
PARCERIA PARA FABRICAR CABINES<br />
João Pimentel, diretor de compras da<br />
Ford; Romel Erwin de Souza, diretor<br />
de vendas automotivas da <strong>Usiminas</strong>;<br />
Flávio Del Soldato diretor da <strong>Automotiva</strong><br />
<strong>Usiminas</strong>; Oswaldo Jardim, diretor de<br />
operações da Ford Caminhões; Marcos<br />
de Oliveira, presidente da Ford para o<br />
Mercosul, Wilson Brumer, presidente da<br />
<strong>Usiminas</strong>; e Sérgio Leite, superintendente<br />
de vendas e marketing da <strong>Usiminas</strong>,<br />
durante a inauguração da linha de<br />
produção de cabines do novo Cargo.
LANÇAMENTO | TOYOTA<br />
COROLLA 2012: TRADIÇÃO<br />
PARA ENFRENTAR RIVAIS<br />
SEDÃ DA TOYOTA MUDA POUCO À ESPERA DE CONCORRENTES<br />
Há dois anos se distanciando dos<br />
rivais no número de emplacamentos,<br />
o Toyota Corolla chega<br />
à linha 2012 com pretensões aparentemente<br />
modestas, mas que na<br />
verdade podem se tornar um grande<br />
desafio. Isso porque o tradicional sedã<br />
tem a missão de vender neste ano 55<br />
mil unidades, montante praticamente<br />
igual às 54.995 comercializadas ao<br />
longo de 2010. Por outro lado, o Corolla<br />
enfrentará concorrentes (alguns já<br />
lançados, outros ainda por vir) ora inéditos,<br />
ora totalmente renovados e em<br />
alguns casos superiores do ponto de<br />
vista tecnológico. Nesse contexto, as<br />
mudanças parecem tímidas.<br />
Para atingir a meta, a Toyota<br />
curiosamente investiu nas<br />
versões de entrada, que respondem<br />
por um volume menor<br />
nas vendas. As configurações<br />
XLi (5% do mix) e GLi<br />
(30%) ganharam novo motor<br />
e câmbio manual de seis<br />
marchas. A nova transmissão<br />
equipará apenas 30%<br />
dos modelos GLi e 20% da<br />
versão XLi. Quanto às topos<br />
de linha XEi e Altis, nenhuma<br />
alteração significante, exceto<br />
pela câmera de auxílio à ré,<br />
exclusividade da Altis – que,<br />
apesar disso, teve o preço reduzido<br />
de R$ 88.250 para R$<br />
86.570.<br />
Embalam as evoluções<br />
mecânicas um discreto facelift,<br />
que atinge faróis, grade,<br />
RODRIGO MORA<br />
para-choques e lanternas (compostas<br />
por LEDs na versão Altis). Internamente,<br />
revestimento dos bancos distinto e<br />
materiais em diferentes tons, além da<br />
entrada para iPod, pen drive e MP3/<br />
MP4 no sistema de som.<br />
Sai de cena o motor 1.8 de 132/136<br />
cavalos de potência e entra uma nova<br />
família, batizada de 2ZR-FBE. Também<br />
1.8, o atual propulsor gera 139 cv com<br />
tanque cheio de etanol ou 144 cv abastecido<br />
exclusivamente com gasolina.<br />
Ao final do test-drive promovido pela<br />
Toyota por estradas do interior de São<br />
Paulo, chegamos à conclusão de que<br />
motor e câmbio formam uma dupla<br />
afinada e a sexta marcha é bem-vinda<br />
FICHA TÉCNICA / PREÇOS<br />
1.8 Dual VVT-i 16V DOHC Flex<br />
139 cv a 6.000 rpm (gasolina)<br />
144 cv a 6.000 rpm (etanol)<br />
18 m.kgf a 4.400 rpm (gasolina)<br />
18,6 m.kgf a 4.800 rpm (etanol)<br />
2.0 Dual VVT-i 16V DOHC Flex<br />
142 cv a 5.800 rpm (gasolina)<br />
153 cv a 5.800 rpm (etanol)<br />
19,8 m.kgf a 4.000 rpm (gasolina)<br />
20,7 m.kgf a 4.000 rpm (etanol)<br />
XLi 1.8 M/T R$ 63.570<br />
XLi 1.8 A/T R$ 67.570<br />
GLi 1.8 M/T R$ 67.070<br />
GLi 1.8 A/T R$ 70.570<br />
XEi 2.0 A/T R$ 76.770<br />
Altis 2.0 A/T R$ 86.570<br />
DIVULGAÇÃO TOYOTA<br />
– a 120 km/h, o ponteiro do conta-giros<br />
adormecia às 3.000 rpm, garantindo<br />
silêncio a bordo e contribuindo para<br />
o consumo. O desempenho é adequado<br />
à proposta do sedã, que entrega ao<br />
condutor boa dirigibilidade, em grande<br />
parte por conta dos engates macios e<br />
precisos do novo câmbio.<br />
O bloco 2.0, lançado em 2010, tem<br />
desempenho não mais do que levemente<br />
superior. Seu rodar é suave,<br />
mas a quinta marcha da transmissão<br />
automática continua uma sentida ausência.<br />
O Corolla é um carro fácil de<br />
guiar, que explora muito bem a suavidade<br />
e o conforto, mas que não proporciona<br />
muita emoção.<br />
NOVO COROLLA:<br />
<strong>melhor</strong> mudança está no motor 1.8<br />
atualizado, afinado com o câmbio<br />
<strong>Automotive</strong>
SUPRIMENTOS | PRÊMIO TOYOTA<br />
SHUNICHI NAKANISHI, presidente da Toyota<br />
Mercosul, Takeshi Umehara, gerente geral<br />
de compras da Toyota Motor Corporation, e<br />
Hiroshige Shinbo, presidente da Denso Brasil<br />
DENSO E MARO LEVAM O<br />
SUPPLY AWARD 2010<br />
TOYOTA PREMIOU 66 EMPRESAS DA CADEIA DE SUPRIMENTO<br />
A<br />
Denso foi o <strong>melhor</strong> fornecedor da Toyota no Brasil<br />
em 2010; a Indústria Maro, na Argentina. Para<br />
chegar a essa conquista, as duas empresas passaram<br />
por uma seleção rígida, que envolveu todos os parceiros<br />
comerciais da montadora na cadeia de suprimentos no<br />
Mercosul sob os critérios de qualidade, logística e custo.<br />
Os dois vencedores tiveram desempenho exemplar durante<br />
o ano, com o <strong>melhor</strong> resultado na média. Para ser considerado<br />
um parceiro excelente pela Toyota, sob o ponto de vista<br />
72BUSINESS<br />
de Qualidade, não devem ser registrados produtos defeituosos<br />
nas entregas. No caso de Logística, 100% das entregas precisam<br />
ser feitas no prazo previsto, sem atraso. Como desafio para<br />
chegar ao topo na área de Custo, é preciso garantir uma redução,<br />
na linha de produtos, de pelo menos 3%. As empresas<br />
que atingiram esses patamares ganharam o troféu Excelência.<br />
O certificado foi concedido a parceiros que garantiram<br />
15 PPM (Partes por Milhão) em qualidade, 100% de entrega<br />
(com eventual divergência) ou redução de custo inferior a 3%.
PREMIADAS<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Eldorado<br />
Henkel<br />
NGK<br />
Nitto Denko<br />
Sanko<br />
Testori (Ar)<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Basf<br />
Benteler<br />
Bridgestone<br />
Delga<br />
Manesmann<br />
PecVal<br />
Pirelli<br />
ThyssenKrupp<br />
Tokai Rika<br />
ZF Lemforder<br />
Amic (Ar)<br />
Cinco empresas receberam reconhecimento<br />
especial por ideias implantadas<br />
com sucesso: Borlem, Eldorado,<br />
JCI, pelos suprimentos no<br />
Brasil, e Bosal e Denso, na Argentina.<br />
A premiação ocorreu na Argentina<br />
e em São Paulo, prestigiada pelo presidente<br />
da Toyota Mercosul, Shunichi<br />
Nakanishi, e o gerente geral de compras<br />
da Toyota Motor Corporation,<br />
Takeshi Umehara. <br />
Bridgestone (Ar)<br />
Maro (Ar)<br />
Sidecarga (Ar)<br />
TTA (Ar)<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
3M<br />
Enertec<br />
Fumagalli<br />
Nitto Denko<br />
NSK Suzano<br />
Regali Fundição<br />
TRBR<br />
3M (Ar)<br />
Amic (Ar)<br />
Cordero (Ar)<br />
Felko (Ar)<br />
Frik Rot (Ar)<br />
Maro (Ar)<br />
Matrimet (Ar)<br />
TTA (Ar)<br />
Ventalum (Ar)<br />
presidente da Fumagalli<br />
Wheels, Celso Simomura, gerente de<br />
compras da Toyota, e Valter Sales, diretor<br />
de vendas da Fumagalli Wheels<br />
<br />
<br />
<br />
Associated Spring<br />
NGK<br />
Pirelli<br />
Resil<br />
Sanko<br />
Sumidenso<br />
ThyssenKrupp<br />
Tyco<br />
Yazaki<br />
ZF Lemforder<br />
Faurecia (Ar)<br />
Roma (Ar)<br />
Testori (Ar)<br />
Yazaki (Ar)<br />
Plimer (Ar)<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Denso (Ar)<br />
Hutchinson (Ar)<br />
Matrimet (Ar)<br />
Roma (Ar)<br />
Guidi (Ar)<br />
<br />
<br />
<br />
Fumagalli<br />
JCI<br />
Metagal<br />
Panasonic<br />
3M (Ar)<br />
Pilkington (Ar)<br />
Yazaki (Ar)<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Borlem<br />
Bosal<br />
Eldorado<br />
JCI<br />
Denso (Ar)<br />
(Ar= na Argentina)
SUPRIMENTOS | PRÊMIO GM<br />
SUPPLY OF THE YEAR: Edgard Pezzo, Jaime<br />
Ardila e Orlando Cicerone entregaram o troféu de<br />
<strong>melhor</strong> do ano a André Faria, da Benteler<br />
GM PREMIA BENTELER COMO<br />
MELHOR FORNECEDOR<br />
74BUSINESS<br />
SUPPLY OF THE YEAR 2010 HOMENAGEOU<br />
37 PARCEIROS DA MONTADORA NA<br />
CADEIA DE SUPRIMENTOS<br />
DIVULGAÇÃO GM
PREMIADAS<br />
<br />
<br />
Niken Ind. e Comércio Metalúrgica<br />
Bruning Tecnometal<br />
CSN – Cia Siderúrgica Nacional<br />
BASF<br />
Dupont do Brasil<br />
Kwang Jin Machine<br />
<br />
Progeral Indústria de Artefatos<br />
Sogefi Filtration do Brasil<br />
Tenneco <strong>Automotive</strong> do Brasil<br />
Mann+Hummel Brasil<br />
Benteler Componentes Automotivos<br />
<br />
Acumuladores Moura<br />
Kostal Eletromecânica<br />
<br />
Paranoá Indústria de Borracha<br />
TI Brasil<br />
Behr Brasil<br />
<br />
Lear do Brasil<br />
Continental Brasil<br />
Chris Cintos de Segurança<br />
Rieter <strong>Automotive</strong> Brasil<br />
Intertrim Autopeças<br />
Edgard Pezzo, vice-presidente de purchasing e supply chain da General Motors<br />
na América do Sul, tem como evento obrigatório a entrega de certificados<br />
de desempenho aos <strong>melhor</strong>es parceiros da cadeia de suprimentos. Este<br />
ano, pela trigésima nona vez consecutiva, ele reuniu os fornecedores para o<br />
tradicional encontro, acompanhado de palestras, entrega de prêmios e networking.<br />
O Supplier of the Year 2010 ocorreu dia 7 de abril e trouxe como destaque<br />
principal a Benteler, fabricante de componentes automotivos que atende a General<br />
Motors desde a aterrissagem no País, em 1998. Outras 36 empresas levaram<br />
diploma de mérito por corresponder ao desempenho esperado pela montadora<br />
– ou terem mesmo superado as expectativas.<br />
Jaime Ardila, presidente da GM para a América do Sul e da GM do Brasil,<br />
comandou o programa, ao lado de Edgard Pezzo, e não se cansou de enaltecer<br />
o apoio, confiança e determinação dos fornecedores. “Nossa visão é fabri-<br />
<br />
Litens <strong>Automotive</strong> do Brasil<br />
Metalkraft Engenharia de Usinagem<br />
Siadrex Indústria Metalúrgica<br />
WHB Fundição<br />
KSPG <strong>Automotive</strong> Brazil<br />
AV Manufacturing<br />
<br />
M. Shimizu<br />
White Martins Gases Industriais<br />
Intecnial<br />
<br />
<br />
PST Eletrônica<br />
<br />
Tegma Gestão Logística<br />
Brazul Transporte de Veículos<br />
Cisa Trading<br />
Cargolift Logistica e Transportes<br />
Veloce Logistica.<br />
K Line Roro & Bulk<br />
QUEM GANHA<br />
O PRÊMIO NÃO<br />
QUER PERDER<br />
NUNCA MAIS<br />
JAIME ARDILA,<br />
presidente da GM América<br />
da Sul e GM do Brasil
SUPRIMENTOS | PRÊMIO GM<br />
car os <strong>melhor</strong>es carros do mundo e<br />
vocês fazem parte de tudo isso. Queremos<br />
ser líderes em tecnologia, design,<br />
atendimento ao cliente e qualidade.<br />
Para nos diferenciarmos da<br />
concorrência, contamos com esse relacionamento<br />
que proporciona eficiência<br />
e produtividade”, destacou.<br />
O evento teve participação especial<br />
de Emerson Fitippaldi, apontado como<br />
símbolo de inovação e superação.<br />
“Comparo os parceiros da GM com o<br />
mundo da competição. Na indústria,<br />
se o fornecedor não tiver a tecnologia,<br />
garantir a entrega, a performance e a<br />
credibilidade, uma linha de montagem<br />
inteira pode parar. No meu caso, você<br />
não larga em um Grande Prêmio se<br />
uma peça de um fornecedor não funcionar”,<br />
comentou o campeão Mundial<br />
de Fórmula 1 e Fórmula Indy.<br />
<br />
O Supplier of the Year estreou no Brasil<br />
em 1972. Com o sucesso, comprometimento<br />
e resultados locais registrados,<br />
a iniciativa foi adotada mundialmente<br />
pela GM. A versão global,<br />
com premiação dos <strong>melhor</strong>es de<br />
2009, ocorreu dia 11 de março, em<br />
Detroit, na sede da empresa, e entre<br />
os ganhadores estavam a Acumuladores<br />
Moura, PST Eletrônica e Intecnial.<br />
As três empresas também foram<br />
reconhecidas pela GM do Brasil entre<br />
os <strong>melhor</strong>es fornecedores de 2010.<br />
No Brasil, 250 fornecedores participaram<br />
do evento e cerca de 6.800,<br />
entre locais e internacionais, disputaram<br />
os prêmios, divididos em quatro<br />
categorias: materiais diretos, materiais<br />
indiretos, peças de reposição<br />
e logística. Pezzo explica que os critérios<br />
de avaliação utilizados foram qualidade,<br />
serviço, tecnologia e preço: “O<br />
processo de escolha é multifuncional<br />
e envolve várias áreas da companhia,<br />
que analisam minuciosamente todos<br />
os fornecedores, elegendo os <strong>melhor</strong>es<br />
nas respectivas áreas”. <br />
76BUSINESS<br />
Se o fornecedor não tiver a tecnologia, garantir a entrega, a performance e a credibilidade, uma linha de<br />
montagem inteira pode parar. No meu caso, você não larga em um Grande Prêmio se uma peça de um fornecedor<br />
não funcionar. Então a parceria, como em uma equipe de competição, tem que ser muito casada.<br />
piloto e empreendedor<br />
Quem vai fazer a diferença no mercado é a companhia com maior inovação, redução de custos e peso dos materiais,<br />
junto a uma liderança tecnológica. Há muita concorrência no mercado e o relacionamento diferenciado com os<br />
fornecedores é a chave para atingir os objetivos. A experiência nos últimos anos mostra que os parceiros premiados<br />
continuam fazendo esforços para conquistar novamente o Supply of the Year, aprimorando produtos e serviços.<br />
Quem ganha o prêmio não quer perder nunca mais. A ideia aqui é a <strong>melhor</strong>a continua. A parceria com a Benteler<br />
e com todos os nossos fornecedores é uma relação sem fim, como sugere o símbolo do infinito na logomarca do<br />
Supplier of the Year 2010.<br />
JAIME ARDILA, presidente da GM América da Sul<br />
A Benteler se diferenciou em 2010, ajudando em muitos dos nossos projetos. A atuação e desempenho dessa<br />
companhia foram chave para o sucesso desses projetos. Inovação, qualidade e superação entre a GM e seus<br />
fornecedores são os valores que a equipe de compras da GM busca em cada um de seus fornecedores. As parcerias<br />
impactam totalmente o negócio. Quanto <strong>melhor</strong> a parceria, <strong>melhor</strong> o relacionamento com os nossos fornecedores e,<br />
com certeza, serão <strong>melhor</strong>es os resultados.<br />
, vice-presidente de purchasing e supply chain da GM América mérica do Sul<br />
A Benteler já foi premiada em 2002. Apesar de manter a tradição e os valores em relação à matriz, triz, a empresa<br />
tem uma característica muito própria de Brasil. Essa parceria da unidade brasileira com a GM deve-se eve-se muito aos<br />
brasileiros, pelo relacionamento no dia a dia e desenvolvimento nos últimos anos de engenharia local. Foi isso que<br />
permitiu a premiação desta vez. Prezamos pela qualidade na entrega. Os projetos foram muito bem m gerenciado gerenciados<br />
e suportados pelas pessoas, com um contato muito próximo. A inovação é um dos fatores e também a liberdade de<br />
poder criar localmente. Apesar de sermos uma empresa alemã, é aqui no Brasil, junto aos engenheiros da GM, que<br />
temos condições de fazer inovação. É a única maneira de ser competitivo hoje.<br />
diretor de engenharia e programas da Benteler Componentes Automotivos tivos<br />
DIVULGAÇÃO GM
AUTOMEC<br />
FEIRA CRESCE COM A FROTA DE VEÍCULOS E BATE RECORDE EM 2011<br />
Ao contrário do que aconteceu<br />
em 2009, quando o mercado<br />
estava combalido com a crise<br />
econômica internacional, a Automec<br />
dos veículos leves (Anhembi, São<br />
Paulo, 12 a 16 de abril) bateu recorde<br />
de participantes e provou o fôlego do<br />
mercado de reparação automotiva. A<br />
mostra ganha impulso com a expansão<br />
da reparação automotiva.<br />
O aftermarket teve uma participação<br />
de 13% no faturamento de<br />
US$ 49,8 bilhões que a indústria de<br />
autopeças local registrou em 2010,<br />
com avanço de 24,7% sobre a receita<br />
de 2009. O crescimento acontece<br />
enquanto explode o déficit da balança<br />
comercial setorial. Em 2010 as exportações<br />
de autopeças avançaram para<br />
US$ 9,6 bilhões, alta de 44,7% sobre<br />
o ano anterior. As importações chegaram<br />
a US$ 13,1 bilhões.<br />
Enquanto os desajustes não são<br />
solucionados, a crescente frota de<br />
veículos exige peças de reposição,<br />
sejam elas nacionais ou importadas.<br />
Levantamento do Sindipeças apresentado<br />
na abertura da Automec<br />
indicou que a frota brasileira evoluiu<br />
8,4% entre 2009 e 2010 e já chega a<br />
32,4 milhões de veículos, entre leves,<br />
caminhões e ônibus.<br />
O estudo da entidade aponta que<br />
em 2000 havia um veículo para 8,4<br />
habitantes. Em 2010 a relação caiu<br />
para 5,9. A idade média da frota está<br />
em queda: passou de 9 anos em<br />
A FORÇA DO<br />
AFTERMARKET<br />
FEIRA da Reed Alcantara<br />
reflete avanço da reposição<br />
2009 para 8 anos e 8 meses em 2010.<br />
A Magneti Marelli já detecta os resultados<br />
desta expansão. A sistemista<br />
considera o Brasil seu principal mercado<br />
de reposição. “O aftermarket é<br />
estratégico, vamos continuar investindo”,<br />
revela Eliana Giannoccaro,<br />
presidente da Divisão Aftermarket. O<br />
Mercosul corresponde à metade do<br />
faturamento global da companhia no<br />
segmento, com cerca de US$ 135 milhões.<br />
O Brasil responde por mais de<br />
90% desse total.<br />
ESTRANGEIROS<br />
O mercado local aquecido atraiu participação<br />
significativa de comitivas<br />
estrangeiras na Automec. Espanha,<br />
Itália, Argentina, França e Turquia foram<br />
alguns dos países que buscaram<br />
negócios na feira. A presença dos chineses<br />
foi novamente representativa,<br />
GIOVANNA RIATO<br />
com 181 empresas espremidas em<br />
pequenos estandes.<br />
A Alemanha, que levou 30 empresas<br />
ao evento, contou pela primeira<br />
vez com a presença de Klaus Bräuning,<br />
presidente da VDA, entidade dos<br />
fabricantes de veículos e autopeças<br />
do país. O executivo garantiu que a<br />
indústria do país europeu não olha somente<br />
para a Ásia: “No ano passado<br />
o mercado brasileiro absorveu mais<br />
veículos leves do que o alemão, com<br />
3,3 milhões de unidades”, assinalou.<br />
Bräuning explicou que o Brasil já é<br />
o segundo mercado global para a indústria<br />
alemã, atrás apenas do gigante<br />
asiático. No entanto, os dois emergentes<br />
têm apresentado problemas<br />
que já despertam preocupações nas<br />
companhias alemãs. “Estamos atentos<br />
à evolução dos preços das matérias-primas<br />
e à inflação”, alertou. <br />
<strong>Automotive</strong>
GESTÃO<br />
INSTITUTOS OFERECEM CURSOS CUSTOMIZADOS ÀS EMPRESAS,<br />
MUITOS DELES LEVADOS AO AMBIENTE DE TRABALHO COM<br />
SOLUÇÕES ESPECÍFICAS E FLEXIBILIDADE PARA ATENDER A<br />
DISPONIBILIDADE DOS PROFISSIONAIS<br />
Recente pesquisa divulgada pela<br />
CNI – Confederação Nacional da<br />
Indústria revela que 69% das empresas<br />
entrevistadas enfrentam dificuldades<br />
com a falta de trabalhador qualificado.<br />
Deste universo, 70% afirmam<br />
que o problema prejudica o aumento da<br />
competitividade e 78% têm a capacitação<br />
na própria empresa como uma das<br />
principais formas para lidar com o revés.<br />
O setor automotivo também compõe<br />
esse cenário. “Faltam engenheiros<br />
no mercado, para ficar apenas em um<br />
profissional, a cadeia produtiva do segmento<br />
é longa, cheia de especificidades,<br />
e carece de inovar a gestão”, diz Letícia<br />
Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria<br />
e coordenadora do Centro de Estratégia<br />
do Insper – Instituto de Ensino e Pesquisa,<br />
que possui em seu portfólio uma<br />
gama de cursos customizados, principalmente<br />
na área comportamental.<br />
“Desenvolvemos programas alinhados<br />
com as necessidades e objetivos<br />
das empresas, observando sua cultura<br />
e valores, com base nos seus processos<br />
e em outras características exclusivas”,<br />
explica Ana Paula Saldanha Cardoso,<br />
coordenadora de Educação Executiva<br />
do instituto.<br />
Programas Customizados também é<br />
a denominação que a Fundação Dom<br />
78BUSINESS<br />
CAPACITAÇÃO<br />
SOB MEDIDA<br />
MARTA PEREIRA<br />
Cabral usa para os cursos desenvolvidos<br />
sob medida para o universo corporativo.<br />
“Analisamos a empresa como<br />
única, com problemas e competências<br />
distintas. Com essa avaliação e usando<br />
como ferramentas o seu planejamento<br />
estratégico e processos, elaboramos<br />
o curso”, descreve Heitor Coutinho,<br />
gerente de projetos in company da<br />
FDC, reforçando que a busca pelos<br />
programas customizados apresentou<br />
pequeno incremento, comparado aos<br />
convencionais. “Em 2009, formamos<br />
25 mil executivos. Destes, 17 mil nos<br />
customizados. No ano passado, a rela-<br />
ANA PAULA CARDOSO:<br />
cursos customizados no Insper<br />
ção foi de 19,5 mil em 27 mil.”<br />
Para Roberto Marx, da Fundação<br />
Vanzolini, a flexibilidade no planejamento,<br />
com datas e horários adequados às<br />
necessidades dos profissionais e aulas<br />
dentro da própria empresa, também<br />
torna os programas sob medida mais<br />
atraentes. “Não podemos esquecer<br />
que o fato de os alunos serem colegas<br />
de trabalho fortalece a integração e<br />
<strong>melhor</strong>a a comunicação no dia a dia.<br />
As aulas são mais dinâmicas, participativas<br />
e a aplicabilidade do aprendizado<br />
mais ágil e eficaz.”<br />
Como fica a troca de experiências<br />
com profissionais de outras empresas,<br />
um dos benefícios dos cursos convencionais?<br />
“Também é possível nos programas<br />
customizados e com resultados<br />
mais imediatos. No geral, as áreas de<br />
uma mesma empresa não se conhecem.<br />
Dependendo do porte, nem os<br />
profissionais. Durante o curso, se descobrem,<br />
passam a entender <strong>melhor</strong> as<br />
dificuldades umas das outras”, reforça<br />
Ana Paula, do Insper.<br />
Diferentemente da maioria, os cursos<br />
customizados do Insper são ministrados<br />
na própria instituição. “O processo<br />
de aprendizagem é centrado no aluno.<br />
Oferecemos salas de aulas com<br />
infraestrutura adequada, dentro de pa-
drões internacionais, que as empresas<br />
não têm condições de proporcionar. Na<br />
hora do cafezinho, o aluno não vai até<br />
a mesa checar e-mail, retornar ligações,<br />
orientar os funcionários. Nem corre o<br />
risco de não voltar para a aula”, fala Letícia<br />
Costa, salientando que a carga horária<br />
é definida de acordo com a demanda<br />
das organizações.<br />
EXCLUSIVIDADE<br />
Os treinamentos sob medida podem<br />
abordar temas desenvolvidos pelas<br />
instituições de ensino, devidamente<br />
adequados, ou ser elaborados especificamente<br />
para o segmento, a exemplo<br />
do “Capacitação em análise e projeto<br />
de negócios no novo setor automotivo”,<br />
da Fundação Vanzolini, ou o de<br />
“Mecânica automobilística”, da FEI –<br />
Fundação Educacional Inaciana. “As<br />
aulas podem ocorrer no nosso campus<br />
(em São Bernardo do Campo, Grande<br />
São Paulo), para uma turma fechada,<br />
ou na própria empresa. O mais importante<br />
é estar integrado às necessidades<br />
da organização”, reitera Edson Esteves,<br />
coordenador do curso da FEI.<br />
O Instituto Mauá de Tecnologia também<br />
oferece treinamentos customizados<br />
para a indústria automobilística,<br />
como “O veículo e seus subsistemas”<br />
e “Powertrain”. Assuero Escobar, coordenador<br />
dos cursos de pós-graduação<br />
da instituição, faz coro com seus pares:<br />
“A modalidade in company surgiu pela<br />
necessidade de uma capacitação mais<br />
direcionada, com resultados práticos”.<br />
Ele aponta mais uma vantagem para as<br />
empresas. “Os alunos não faltam. Nos<br />
cursos de pós-graduação lato sensu a<br />
lei permite até 25% de faltas.”<br />
Relativamente à avaliação durante o<br />
treinamento, Escobar é enfático. “Todo<br />
profissional que <strong>melhor</strong>a a sua competência<br />
desempenha as funções com<br />
mais qualidade.”<br />
A ESPM – Escola Superior de Propaganda<br />
e Marketing é outra que promove<br />
cursos in company. Segundo Célia<br />
Marcondes Ferraz, diretora de educação<br />
executiva, as áreas mais solicitadas<br />
pelo setor automotivo são marketing<br />
estratégico, gestão de concessionárias,<br />
gestão de vendas, criatividade em vendas<br />
e gestão de pessoas: “As empresas<br />
enxergam a importância dos cursos<br />
direcionados para renovar o conhecimento<br />
e os conceitos do mercado para<br />
qualificar os funcionários e ganhar vantagem<br />
competitiva.”<br />
Com referência ao investimento fi-<br />
FALTA DE TRABALHADORES QUALIFICADOS POR<br />
ÁREA/CATEGORIA PROFISSIONAL<br />
Porcentual sobre o total de empresas que têm problemas<br />
com a falta de trabalhadores qualificados<br />
GERENCIAL<br />
ADMINISTRATIVA<br />
PRODUÇÃO<br />
(ENGENHEIROS)<br />
PRODUÇÃO<br />
(TÉCNICOS)<br />
PRODUÇÃO<br />
(OPERADORES)<br />
VENDAS/MARKETING<br />
PESQUISA E<br />
DESENVOLVIMENTO<br />
62%<br />
66%<br />
PRINCIPAL EFEITO DA FALTA DE TRABALHADOR QUALIFICADO<br />
61%<br />
62%<br />
71%<br />
82%<br />
94%<br />
Porcentual sobre o total de empresas que têm problemas<br />
com a falta de trabalhadores qualificados<br />
BUSCAR EFICIÊNCIA OU<br />
REDUZIR DESPERDÍCIOS<br />
(AUMENTAR A PRODUTIVIDADE)<br />
GARANTIR E MELHORAR A QUALIDADE<br />
DOS PRODUTOS FABRICADOS<br />
EXPANDIR A PRODUÇÃO<br />
GERENCIAR A PRODUÇÃO<br />
DESENVOLVER NOVOS PRODUTOS<br />
REALIZAR A MANUTENÇÃO<br />
DOS EQUIPAMENTOS<br />
AMPLIAR AS VENDAS<br />
ADQUIRIR OU ABSORVER<br />
NOVAS TECNOLOGIAS<br />
OUTROS<br />
1%<br />
nanceiro, não é possível afirmar se os<br />
cursos in company são mais baratos ou<br />
mais caros do que os convencionais.<br />
Fechar uma turma para um treinamento<br />
que já existe pode ser mais vantajoso<br />
economicamente para a empresa. No<br />
entanto, caso a necessidade seja por<br />
programas customizados, o desenvolvimento<br />
também envolve custo, mas<br />
os resultados aparecem no dia a dia.<br />
Em outras palavras, o investimento<br />
também será sob medida. <br />
40%<br />
28%<br />
23%<br />
23%<br />
22%<br />
21%<br />
63%<br />
70%<br />
* Os porcentuais não somam 100%<br />
porque cada empresa poderia<br />
assinalar até três opções<br />
Fonte: CNI - Confederação Nacional da Indústria
HORA EXTRA<br />
VÁLVULA DE ESCAPE<br />
ROTINA DIÁRIA DE PELO MENOS 12 HORAS, DECISÕES QUE<br />
PODEM MUDAR O FUTURO DA EMPRESA, TENSÃO...<br />
HÁ MOMENTOS EM QUE É PRECISO RECARREGAR AS BATERIAS<br />
No caso de Emílio Paganoni, gerente<br />
de produto das marcas<br />
Chrysler, Dodge, Jeep e Ram,<br />
a atividade paralela preferida <strong>sempre</strong> fez<br />
parte de sua vida. Aos 41 anos de idade,<br />
ele dá continuidade aos estudos que iniciou<br />
quando ainda tinha oito anos. “Foi<br />
quando comecei a ter as primeiras lições<br />
de música. E foi algo natural, eu ficava<br />
ouvindo minha mãe, que é maestrina,<br />
tocando piano em casa. Isso despertou<br />
o interesse pela música.”<br />
Com um currículo que inclui 11 anos<br />
de piano clássico e uma carreira de<br />
20 anos como tecladista da banda de<br />
rock Tumulto Louco, que ele mesmo<br />
montou, Paganoni diminuiu o ritmo<br />
das atividades musicais por conta do<br />
dia a dia comprometido com as atividades<br />
da empresa, onde está desde 1996.<br />
Mas nem por isso se afastou das teclas<br />
brancas e pretas de seu C. Bechstein,<br />
que ele ganhou aos 33 anos de sua mãe.<br />
“Todos os dias, após o trabalho, reservo<br />
um tempo para tocar. Algumas vezes<br />
chego a ficar entre três e quatro horas ao<br />
piano, mesmo quando volto mais tarde.<br />
A música me move, é o meu calmante.<br />
Tocar para mim é tão natural quanto beber<br />
água, não concebo a vida sem esse<br />
prazer”, explica o gerente.<br />
No caso de Paganoni, não é uma<br />
simples força de expressão. Depois dos<br />
anos de contato com a música erudita<br />
e o rock, ele passou pelo jazz, bossa<br />
nova e samba e hoje estuda também<br />
a música latina. Além disso, o gerente<br />
80BUSINESS<br />
IGOR THOMAZ<br />
TODO DIA RESERVO<br />
UM TEMPO PARA<br />
TOCAR. CHEGO<br />
A FICAR TRÊS A<br />
QUATRO HORAS<br />
AO PIANO<br />
EMÍLIO PAGANONI, Chrysler<br />
prepara versões acústicas dos clássicos<br />
do rock que tocava com sua banda –<br />
que tinha no repertório clássicos de<br />
Pink Floyd, The Who, Deep Purple e<br />
Emerson, Lake & Palmer, entre outros<br />
– e também se dedica à própria obra.<br />
“Tenho 32 composições, todas gravadas,<br />
com letras e partituras.”<br />
Todo esse talento pôde ser desfrutado<br />
por colegas da Chrysler em ocasiões especiais.<br />
Numa delas, lembra Paganoni,<br />
a formalidade de um jantar entre profissionais<br />
de várias áreas da empresa,<br />
incluindo concessionários, foi quebrada<br />
quando o convidaram a tocar o piano<br />
do restaurante. “Foi muito interessante<br />
ver tanta gente chegando mais perto,<br />
pedindo as músicas que queria ouvir e<br />
cantando junto. A música tem isso, ela<br />
agrega as pessoas, o evento só não durou<br />
mais porque fomos praticamente<br />
colocados para fora”, diverte-se Paganoni,<br />
que recomenda a todos os benefícios<br />
trazidos pela música.<br />
SOLTANDO A VOZ<br />
Compartilha dessa opinião o diretor de<br />
operações de atendimento ao cliente no<br />
Brasil e América Latina da Ford. Só que,<br />
em vez de tocar, Antônio Taranto aproveita<br />
para soltar a voz quando não está<br />
envolvido em seu intenso trabalho na<br />
montadora, na qual atua há 27 anos. O<br />
gosto pelo canto faz parte de sua vida há<br />
20 anos, mas a atividade como músico<br />
começou por acaso. “A filha de um amigo<br />
estava para se casar e ele me pediu<br />
para cantar na festa, junto a meus colegas<br />
Daniel Santiago, que é consultor da<br />
Ford, e o empresário Ricardo Nasário,<br />
com quem <strong>sempre</strong> cantei nas horas vagas.<br />
Só que, nessa noite, oito casais con-
ADORO<br />
FOTOGRAFAR,<br />
ACORDO DE<br />
MADRUGADA PARA<br />
IR À ACADEMIA<br />
E GOSTO DE<br />
PASSAR O DIA NO<br />
KARTÓDROMO<br />
ADRIANO RISHI, Cummins<br />
vidados pelo bufê, para conhecer seus<br />
serviços, apareceram na festa. Quatro<br />
deles nos contrataram depois do show”,<br />
lembra o executivo.<br />
Como o tempo dos três é muito curto,<br />
eles acabam se apresentando, na<br />
média, em um casamento por mês.<br />
Sempre que possível, o trio dá o ar da<br />
graça no Café Paon, bar e restaurante no<br />
bairro paulistano de Moema, para mostrar<br />
suas habilidades no karaokê. E vez<br />
ou outra sobra um tempo para algumas<br />
semanas seguidas de apresentações,<br />
como chegou a ocorrer no Le Gusta, de<br />
São Caetano do Sul, SP, ou mesmo para<br />
“incendiar” festas temáticas, como uma<br />
que remetia aos anos 1970 na qual eles<br />
reinaram a noite toda.<br />
Mesmo assim, o forte continua sendo<br />
festa de casamento. Taranto e seus amigos<br />
estão muito bem preparados para<br />
isso. “Temos um repertório com mais<br />
de mil músicas, dos clássicos do rock e<br />
do pop às atuais. E investimos em iluminação<br />
e playback, porque é difícil contar<br />
com a banda completa, todos têm muitos<br />
compromissos fora da música.”<br />
Com a intenção de mudar o foco musical,<br />
Taranto, de 50 anos, explica que<br />
o trio está trabalhando em um novo<br />
projeto, o Brazilian Bee Gees – ideia<br />
que já rendeu convites das produções<br />
dos programas Raul Gil e Domingão do<br />
Faustão. “Mesmo assim, a música para<br />
nós é um hobby, pelo menos enquanto<br />
não nos aposentarmos. É uma atividade<br />
que recarrega as baterias que o trabalho<br />
consome. E é indescritível, não tem valor<br />
que pague quando alguém te agradece<br />
e elogia, é muito gratificante.”<br />
TRÊS FORMAS DE RELAXAR<br />
Recarregar as energias é algo que<br />
Adriano Rishi, diretor de engenharia da<br />
Cummins, sabe fazer bem até demais.<br />
Com uma rotina diária tão desgastante<br />
quanto a de Taranto e Paganoni, ele elegeu<br />
o gosto pela fotografia como um de<br />
seus hobbies. E, por acaso, acabou se<br />
especializando também em cerimônias e<br />
festas de casamento.<br />
“Sempre gostei dessa arte. Tanto que,<br />
quando me casei, conversei com o fotógrafo<br />
que havia contratado e me ofereci<br />
para trabalhar com ele, apesar de não<br />
ser profissional. E deu certo, passamos<br />
a trabalhar eventualmente. Isso aconteceu<br />
em 2003”, lembra. Apesar de ser<br />
uma atividade para aliviar a tensão, Rishi<br />
não tem vida fácil atrás das lentes, já que<br />
precisa estar atento o tempo todo para<br />
não perder nenhuma cena importante.<br />
“É um estresse diferente do que sofro no<br />
meu trabalho diário, é muito interessante<br />
poder captar momentos tão importantes,<br />
eternizar isso para o casal.”<br />
De lá para cá, mais de 50 uniões matrimoniais<br />
contaram com os cliques do engenheiro.<br />
No começo ele trabalhava bem<br />
mais, chegando a três fins de semana em<br />
sequência, mas a empolgação inicial se<br />
transformou em cinco ou seis casamentos<br />
por ano. “Quando tenho tempo e<br />
vontade de fotografar telefono para meu<br />
amigo dizendo que quero ajudá-lo.”<br />
A relação com essa arte surgiu na vida<br />
do diretor por volta dos 10 anos, quando<br />
ganhou a primeira câmera de seu pai.<br />
Daí em diante ele passou a registrar de<br />
tudo, principalmente pessoas – seus familiares,<br />
amigos brincando, andando de<br />
bicicleta etc. Em outro momento de sua<br />
vida, quando começou a viajar bastante<br />
também para o exterior, a partir de 1994,<br />
Rishi, de 36 anos, passou a registrar a<br />
paisagem das cidades por onde passou.<br />
O fato é que a diversão do diretor
HORA EXTRA<br />
não se limita à fotografia. Ele reserva<br />
três dias de sua corrida semana para<br />
cuidar também da saúde. “Acordo às<br />
4h40 da madrugada para chegar bem<br />
cedo à academia e depois seguir para<br />
o trabalho. O pessoal da empresa diz<br />
que devo ser louco para manter essa<br />
rotina”, diverte-se.<br />
Outro hobby de Rishi é acelerar seu<br />
kart e competir com amigos. “Organiza-<br />
82BUSINESS<br />
NÃO DISPENSO<br />
O KIT ESPORTE.<br />
PRATICAVA TRAIL E<br />
MOUNTAIN BIKE,<br />
AGORA VIAJO DE<br />
MOTOCICLETA COM<br />
MINHA MULHER<br />
mos um dia de competição entre nós e<br />
passamos o dia inteiro no kartódromo.<br />
Gosto tanto disso quanto da fotografia.<br />
A rotina de trabalho muitas vezes é pesada,<br />
é importante buscar o equilíbrio,<br />
saber usar o tempo de maneira saudável<br />
para praticar o que nos dá prazer”, ensina<br />
o engenheiro.<br />
Para Ary Jorge Ribeiro, diretor de vendas<br />
da Kia Motors, o prazer está na cor-<br />
SOLTO SOLT A VOZ<br />
QUANDO QU NÃO<br />
ESTOU ENVOLVIDO<br />
COM C O TRABALHO<br />
INTENSO<br />
ARY RIBEIRO, Kia Motors<br />
NA EMPRESA<br />
ANTÔNIO TARANTO, Ford (à direita)<br />
rida. Sua programação de treinos também<br />
reserva três dias da semana para<br />
manter a resistência necessária para disputar<br />
provas de 10 quilômetros e, muitas<br />
vezes, a exigente meia maratona. Com<br />
tanta disciplina, seus 51 anos não pesam<br />
absolutamente nada no seu dia a dia.<br />
“Se não fizer nada, você morre. É<br />
fundamental ter uma válvula de escape.<br />
Acordo às 5h30 para ir à academia<br />
e pelo menos três vezes por semana eu<br />
corro para manter a forma e ter condições<br />
de participar dessas provas. Já<br />
disputei, por exemplo, a meia maratona<br />
do Rio, da Pampulha e do Hipódromo<br />
da Gávea.”<br />
Com um cargo-chave em sua empresa,<br />
o diretor viaja bastante pelo País,<br />
o que poderia atrapalhar seu criterioso<br />
treinamento. Poderia! Sempre que fica<br />
longe de casa, Ribeiro leva na mala o<br />
que ele chama de kit esporte: tênis,<br />
meias, short, camiseta e o relógio com<br />
GPS para saber quanto tempo levou<br />
para percorrer cada quilômetro, informação<br />
importantíssima para ele, que<br />
leva o hobby muito a sério.<br />
Corredor desde os 20 anos, o diretor<br />
viu seu ritmo de treino oscilar bastante<br />
de lá para cá, por conta da agenda <strong>sempre</strong><br />
complicada. Hoje em dia ele está satisfeito<br />
com a rotina de treinamento, que<br />
o credencia a participar de quatro a seis<br />
provas por trimestre, em média. “Já corri<br />
em São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília<br />
e em algumas cidades do Nordeste. A<br />
cada prova quero diminuir meu tempo,<br />
é um desafio pessoal, uma competição<br />
com meu próprio limite. Isso exige preparo<br />
e dedicação ainda maiores.”<br />
Aos fins de semana, o empresário,<br />
que também praticava trail e mountain<br />
bike, aproveita para viajar de motocicleta<br />
com a esposa, outra forma de<br />
desligar do trabalho. “Tudo isso me<br />
mantém de bem com a vida. Recomendo<br />
a todos que procurem uma<br />
atividade paralela, faz um bem indescritível,<br />
inclusive para lidar com as atividades<br />
do dia a dia.”
SEGURANÇA VEICULAR<br />
COM OU SEM<br />
INCENTIVO DO GOVERNO?<br />
A OMS COLOCA SEGURANÇA VEICULAR ENTRE AS<br />
PRIORIDADES DA DÉCADA. O BRASIL TIRA O ATRASO COM<br />
IMPLANTAÇÃO DE AIRBAGS E ABS EM TODA A FROTA NOVA<br />
Conquistar a quinta colocação<br />
entre os maiores mercados<br />
automobilísticos do mundo<br />
certamente é motivo de orgulho para<br />
a indústria instalada no Brasil. Atrair<br />
centros de desenvolvimento, enfrentar<br />
gargalos de mão de obra por causa do<br />
crescimento expressivo e cogitar vendas<br />
acima de 5 milhões de unidades<br />
nos próximos anos também.<br />
Mas ainda há um campo onde o setor<br />
e o País têm muito a avançar. Trata-se<br />
da segurança veicular, tema que engloba<br />
as três esferas do poder executivo, a<br />
indústria e, claro, a sociedade. A indústria<br />
automobilística, por meio de entidades<br />
como a SAE Brasil e a AEA, diz estar<br />
atenta ao assunto e com novos itens<br />
para tornar os veículos mais seguros. A<br />
questão que se coloca é se isto deve ou<br />
não ocorrer no ritmo do governo, lembrando<br />
que a obrigatoriedade do freio<br />
ABS e do airbag levou quase 30 anos<br />
para ser instituída.<br />
Mais de 35 mil pessoas morrem por<br />
ano em acidentes de trânsito no País. Só<br />
no feriado da Páscoa foram 175 mortos,<br />
em 3.800 acidentes nas rodovias federais.<br />
De acordo com o estudo “Mapa da<br />
Violência 2011: Acidentes de Trânsito”,<br />
entre 1998 e 2008 houve um salto de<br />
23,8% no número de mortos no trânsito<br />
brasileiro, sendo que boa parte da<br />
elevação, segundo o Instituto Sangari,<br />
LUSO VENTURA: SAE Brasil<br />
está atenta à evolução do tema<br />
responsável pelo levantamento, deve-se<br />
à expansão da frota de motocicletas.<br />
Algo compreensível, pois reflete a<br />
ascensão financeira de camadas populares;<br />
porém, a responsabilidade não é<br />
só dos motociclistas. É preciso lembrar<br />
que faltam estradas e vias públicas em<br />
bom estado de conservação e educação<br />
de qualidade aos condutores.<br />
Para Luso Ventura, diretor da SAE<br />
Brasil responsável pela recém-criada comissão<br />
de segurança veicular, é preciso<br />
trazer o debate da segurança veicular à<br />
tona no País. “Temos de discutir legislação,<br />
inspeção, educação e tecnologias<br />
para reverter esse quadro trágico de 35<br />
mil mortes por ano”, contou.<br />
GUILHERME MANECHINI<br />
Segundo ele, a entidade pretende<br />
atuar nessa questão, contribuindo para<br />
que o governo adote medidas para reduzir<br />
o número de acidentes no País, e<br />
para que o patamar de segurança dos<br />
veículos e da própria legislação seja<br />
mais robusto.<br />
“É possível prever que daqui a 15<br />
anos não acontecerão mais acidentes<br />
em algumas regiões. São países onde<br />
as tecnologias estão mais avançadas<br />
não por causa de governo, mas sim<br />
por uma demanda da sociedade às<br />
indústrias”, disse Ventura.<br />
O executivo considera as regras<br />
do Departamento Nacional de Trânsito<br />
muito pontuais. “Não é conhecida<br />
uma visão de atuação do governo<br />
para combater o alto número de<br />
acidentes. É nesse espaço que a indústria<br />
pode contribuir”. Daí, em sua<br />
opinião, a importância de a iniciativa<br />
privada puxar a discussão.<br />
SOM OU ABS?<br />
Para Ricardo Takahira, gerente de novos<br />
negócios da Magneti Marelli, o ponto<br />
crucial na discussão está relacionado<br />
às demandas da sociedade: “O brasileiro<br />
prefere som potente ao freio ABS. A<br />
segurança dos veículos no País tem de<br />
ser imposta pelo governo”.<br />
Ele entende que esse comportamento<br />
mais apegado à estética e ao confor-<br />
<strong>Automotive</strong>
SEGURANÇA VEICULAR<br />
CARLO GIBRAN: o que<br />
muda é o hábito de compra<br />
to explica a demora na adoção de itens<br />
de segurança. “Se for deixar o consumidor<br />
optar, não acontece. Nos Estados<br />
Unidos, por exemplo, o sistema de<br />
monitoramento dos pneus [TPMS-Tire<br />
Pressure Measurement System] está<br />
sendo implantado em toda a frota por<br />
decreto do governo”.<br />
Na mesma linha de raciocínio, Marcus<br />
Vinícius Aguiar, responsável pela<br />
comissão de segurança veicular da<br />
AEA, cita a indústria como um provedor<br />
de tecnologias, mas lembra que a<br />
adoção em massa <strong>sempre</strong> dependeu<br />
dos governos. “No mundo inteiro o caminho<br />
<strong>sempre</strong> foi via regulamentação<br />
governamental. No passado, a Volvo<br />
lançou o cinto de três pontos e a Bosch<br />
o ABS. Verificada a eficácia dos dois dispositivos,<br />
os países passaram a exigi-los<br />
em toda a frota”, disse.<br />
A diferença nos dias atuais, segundo<br />
ele, está no tempo mais curto de desenvolvimento<br />
e aplicação de novas tecnologias.<br />
Neste sentido, fazer parte de um<br />
mercado aberto a importações, ressaltou,<br />
pode representar maior nível de<br />
segurança da frota que circula no País.<br />
“As importações vão acelerar o incremento<br />
da segurança veicular. O<br />
Brasil é a bola da vez e todos estão<br />
ampliando investimentos nos Brics.<br />
Então, acho que a indústria vai acabar<br />
BUSINESS<br />
massificando o uso de tecnologias nos<br />
próximos anos”.<br />
VENDER SEGURANÇA<br />
Carlo Gibran, gerente de vendas e<br />
marketing da divisão Chassis Systems<br />
Control da Bosch, levanta outra questão<br />
relacionada ao comportamento do<br />
consumidor brasileiro de veículos. Para<br />
ele, o perfil brasileiro é semelhante ao<br />
europeu e ao japonês. “Para nós, é muito<br />
claro que o consumidor não exige<br />
nem mais, nem menos segurança.<br />
O que muda é o hábito de compra”.<br />
A diferença, esclarece, é que na<br />
Europa existe um catálogo com itens<br />
de série e o consumidor vai à loja com a<br />
ideia de retirar o veículo 40 dias depois.<br />
“No Brasil é o perfil de pronta entrega.<br />
Isso muda o cenário. Por mais que deseje<br />
itens como ABS e airbag, ele não<br />
quer esperar esses 40 dias”, disse.<br />
Se o cliente optar pelos dois itens de<br />
segurança, terá de arcar com um custo<br />
adicional de aproximadamente R$<br />
3,3 mil, dependendo do modelo. Em<br />
alguns populares, nem como opcional<br />
existe a possibilidade de compra.<br />
“É nessa hora que o vendedor acaba<br />
oferecendo roda de liga leve e sistema<br />
de rádio. O consumidor, no calor do<br />
desejo de contar logo com o carro,<br />
acaba topando”, acrescentou Gibran.<br />
MARCUS AGUIAR: avanço e<br />
escala dependem dos governos<br />
NOVOS ITENS<br />
Na visão dos especialistas em segurança<br />
veicular consultados por <strong>Automotive</strong><br />
<strong>Business</strong>, alguns itens podem<br />
marcar a década da segurança veicular<br />
no Brasil. Entre eles destacam-<br />
-se o cinto de três pontos na posição<br />
central do banco traseiro, sensor de<br />
pressão dos pneus, sensores de visão,<br />
sistemas de frenagem de emergência<br />
e controle de tração.<br />
Em um horizonte mais distante,<br />
existem ainda itens de comunicação<br />
entre veículos e rodovias, que atualmente<br />
são as grandes apostas da indústria<br />
automobilística mundial para o<br />
tema da segurança veicular.<br />
Somam-se a eles dispositivos como<br />
proteção lateral e airbags e ABS, estes<br />
dois últimos com previsão para estarem<br />
presentes em toda frota nova já<br />
em 2014.<br />
TEMA DA DÉCADA<br />
A segurança veicular é uma parte da<br />
segurança no trânsito, eleita pela Organização<br />
Mundial de Saúde como um<br />
dos grandes temas da década. Na opinião<br />
de Luso Ventura, será um período<br />
de batalhas e conquistas.<br />
“Os avanços dos últimos dez anos<br />
foram grandes, mas precisamos de<br />
planejamento e medidas efetivas”,<br />
alertou. Com base em dados da OMS,<br />
ele lembra que 90% das mortes no<br />
trânsito acontecem em países em desenvolvimento,<br />
que não somam metade<br />
da frota mundial. Além disto, o<br />
impacto dos custos de atendimento a<br />
vítimas e reparos da infraestrutura chega<br />
a US$ 500 bilhões por ano, representando<br />
algo entre 1% e 3% do PIB<br />
dessas nações.<br />
Este é o tamanho do desafio brasileiro<br />
nesta área. A perspectiva de<br />
grandes investimentos em infraestrutura<br />
permitirá também aprofundar as<br />
discussão sobre rodovias inteligentes<br />
e tecnologias para minimizar o alto<br />
número de acidentes.
TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO | PLM<br />
O PULO DO GATO<br />
ENTRE CRIAÇÃO E<br />
FABRICAÇÃO<br />
TECNOLOGIA PLM PODE ENCURTAR SENSIVELMENTE<br />
O TEMPO QUE SEPARA ESSES DOIS POLOS. ACELERAR<br />
A CHEGADA DO VEÍCULO AO MERCADO É UMA<br />
VANTAGEM ALTAMENTE COMPETITIVA<br />
As montadoras estão tentando reduzir o tempo consumido<br />
entre a criação e a fabricação dos automóveis<br />
para colocar mais rapidamente novos modelos<br />
na arena automotiva. Alcançar esse objetivo exige investimento<br />
em Tecnologia da Informação (TI). Especialmente<br />
em software de gestão e soluções de integração de dados.<br />
A tecnologia que protagoniza essa meta é o Product Lifecycle<br />
Management (PLM), ou gerenciamento do ciclo de<br />
O CONCEITO VISA A<br />
ACABAR COM M AS<br />
ILHAS DE DADOS NAS<br />
INDÚSTRIAS PARA QUE OS<br />
PROJETOS SEJAM FEITOS<br />
EM MENOS TEMPO E<br />
CORRETAMENTE<br />
HÉLIO SAMORA, diretor para a<br />
América Latina da Parametric Technology<br />
SOLANGE CALVO*<br />
vida do produto. O sistema possibilita que todos os envolvidos<br />
no processo de criação e fabricação de um carro colaborem<br />
e compartilhem informações em todas as etapas. A<br />
plataforma de software integrada permite a comunicação em<br />
tempo real sobre toda a movimentação, desde o momento<br />
da concepção do veículo até sua entrega ao mercado.<br />
A proposta do PLM é reunir as bases de dados geradas<br />
pelos programas de CAD/CAM/CAE (desenho, manufatura e<br />
<strong>Automotive</strong>
TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO | PLM<br />
engenharia assistida por computador)<br />
com outras áreas de negócios da companhia<br />
para encurtar o tempo de produção.<br />
Essa filosofia contribuiu para<br />
disciplinar os projetos, acompanhando<br />
cada fase, desde o nascimento ao lançamento<br />
do veículo. A tecnologia gerencia<br />
prazos, custos, especificações<br />
técnicas e necessidades de mudanças<br />
dos produtos de acordo com o perfil<br />
do consumidor, antecipando os processos<br />
de fabricação.<br />
Além de todos esses recursos, ela<br />
permite cruzar informações com as<br />
áreas envolvidas no ciclo de vida de<br />
um carro, como planejamento (produtos<br />
e marketing), desenvolvimento,<br />
manufatura e vendas. Para isso,<br />
precisa funcionar integrada com outros<br />
programas informatizados como<br />
os sistemas de gestão empresarial<br />
(ERP), que suportam as operações da<br />
companhia como fabricação, vendas,<br />
finanças e recursos humanos.<br />
O interessante é que essa protagonista<br />
do controle faz conexão<br />
também com os aplicativos de suply<br />
chain, que monitoram toda a cadeia<br />
de distribuição e logística, bem<br />
como com as soluções de Customer<br />
Relationaship Management (CRM),<br />
que administram o relacionamento<br />
com o cliente.<br />
“A ideia desse conceito é acabar<br />
com as ilhas de dados dentro da indústria,<br />
para que os projetos sejam<br />
realizados corretamente em menos<br />
tempo com redução de custos e de<br />
acordo com o que o consumidor está<br />
pedindo”, diz Hélio Samora, diretor<br />
para a América Latina da Parametric<br />
Technology Corp (PTC), fornecedora<br />
norte-americana de soluções de PLM.<br />
Samora explica que a nova filosofia<br />
é uma evolução do sistema de Product<br />
Data Management (PDM), criado para<br />
integrar informações de desenvolvimento<br />
dos produtos. Ele lembra que o<br />
gerenciamento do ciclo de vida do produto<br />
no setor começou a ganhar força<br />
86BUSINESS<br />
O PLM É UMA A<br />
ESTRATÉGIA DE<br />
NEGÓCIO QUE<br />
AJUDA A INDÚSTRIA<br />
AUTOMOTIVA A<br />
SE TORNAR MAIS<br />
COMPETITIVA.<br />
REDUZ CUSTOS<br />
COM PROTÓTIPOS<br />
KLAUS MÜLLER, diretor para a<br />
América Latina da Dassault Systèmes<br />
quando os projetos dos desenhos passaram<br />
do modelo 2D para 3D.<br />
Essa mudança aumentou o volume<br />
de dados e os arquivos praticamente<br />
quadruplicaram com as simulações<br />
em três dimensões. “Cada projeto<br />
criado pelos projetistas é visualizado<br />
por cerca de 20 pessoas. As engenharias<br />
passaram a ter departamentos de<br />
TI paralelos”, diz o executivo da PTC,<br />
fornecedora da plataforma de PLM<br />
Windchill, que acaba de ser contratada<br />
pela Hyundai/Kia Motors para<br />
implementar a tecnologia na área de<br />
pesquisas e desenvolvimento (P&D) e<br />
futuramente em toda a cadeia de suprimento<br />
interna e externa.<br />
COMPETITIVIDADE<br />
“O PLM é uma estratégia de negócio<br />
que ajuda a indústria automotiva a<br />
se tornar mais competitiva”, acredita<br />
Klaus Müller, diretor para a América<br />
Latina da Dassault Systèmes, fornecedora<br />
francesa de soluções 3D e PLM,<br />
que tem clientes como BMW e Ford.<br />
Müller destaca que uma das vantagens<br />
t desse conceito é o corte de<br />
custos c com protótipos, visto que os<br />
erros e podem ser corrigidos durante o<br />
desenvolvimento, d<br />
chegando à versão<br />
correta do veículo em menos tempo.<br />
O especialista diz ainda que o tempo<br />
de produção de um veículo, que<br />
antes consumia dois anos e meio<br />
após a aprovação do projeto, pode<br />
cair hoje para dez meses, trazendo<br />
economias significativas para as<br />
montadoras. Ele acrescenta que o<br />
PLM também ajuda a diminuir as falhas<br />
que são descobertas depois que<br />
o carro chega ao mercado, reduzindo<br />
os recalls em razão de os erros serem<br />
percebidos no desenvolvimento.<br />
Para Sérgio Savane, diretor de Engenharia<br />
da T-Systems, prestadora<br />
de serviços de TI especializada no<br />
segmento automotivo, o PLM <strong>melhor</strong>a<br />
a qualidade do produto final<br />
por proporcionar às equipes de desenvolvimento,<br />
produção e vendas<br />
um trabalho conjunto. A integração,<br />
segundo o executivo, possibilita levar<br />
paras as clínicas de testes os desejos<br />
dos clientes antes de os carros serem<br />
produzidos.<br />
A colaboração faz com que as áreas<br />
de negócios, manufatura e produção<br />
opinem sobre o projeto de um automóvel,<br />
informando o que é viável e<br />
antecipando as alterações.
Savane, que também é diretor do<br />
Comitê de Tecnologia da SAE Brasil,<br />
diz que a Chrysler foi uma das primeiras<br />
indústrias a conquistar sucesso<br />
com a adoção do PLM. Ela conseguiu<br />
na década de 1990 reduzir o tempo<br />
de fabricação dos seus carros entre<br />
quatro e cinco anos para 24 meses.<br />
“Foi uma referência para o setor acreditar<br />
nesse conceito”, afirma ele.<br />
Apesar disso, Savane observa que<br />
ainda são poucas as empresas que estão<br />
usando o PLM de forma integrada.<br />
“As companhias avançaram apenas<br />
10% do caminho do PLM, que veio<br />
com o CAD 3D”, avalia Paulo Oliveira,<br />
gerente de desenvolvimento de novos<br />
negócios e alianças da Siemens PLM.<br />
Oliveira constata que a indústria<br />
ainda tem muita dificuldade para<br />
usar todos os recursos do PLM pelas<br />
barreiras da integração com os diversos<br />
sistemas. Ele observa que hoje<br />
as empresas estão unificando mais<br />
as áreas de engenharia de produtos<br />
e manufatura.<br />
“Nenhuma delas está concedendo<br />
acesso ainda às áreas de compras,<br />
fornecedores e marketing”, informa o<br />
executivo, que cita a Fiat como uma<br />
das mais adiantadas. A fabricante já<br />
possui rede única, que integra infor-<br />
mações sobre produtos, ferramentas,<br />
recursos da planta e simulação, utilizando<br />
o Teamcenter Engineering e<br />
Manufacturing, da Siemens PLM.<br />
Especialistas acreditam que a pressão<br />
do mercado para que a indústria<br />
automotiva seja inovadora e lance<br />
carros mais rapidamente a preços<br />
competitivos vai mudar esse cenário.<br />
Afirmam que elas terão de investir na<br />
integração de PLM com todos os sistemas<br />
de gestão como ERP e supply<br />
AS CO COMPANHIAS<br />
AVANÇARAM<br />
AV AVANÇ APENAS ENA 10% DO<br />
CAMINHO CAM DO<br />
PLM, P QUE VEIO<br />
COM O CAD 3D. A<br />
PRINCIPAL BARREIRA<br />
É A INTEGRAÇÃO<br />
PAULO OLIVEIRA, gerente de<br />
desenvolvimento de novos negócios e<br />
alianças da Siemens PLM<br />
chain se preparando para a fábrica<br />
do futuro.<br />
O futuro, segundo eles, aponta para<br />
uma linha de produção virtual, equipada<br />
com sistemas de planejamento<br />
de produção integrada para criação e<br />
simulação de todos os projetos com<br />
o objetivo de acelerar seus processos<br />
produtivos com redução de custos e<br />
qualidade. Uma evolução que não vai<br />
demorar a chegar.<br />
(*Colaborou Edileuza Soares)<br />
<strong>Automotive</strong>
GESTÃO DE FROTAS<br />
STRALIS TRAZ NO<br />
DNA UM GENETI<br />
88BUSINESS<br />
IVECO SAI À FRENTE NO SETOR AO EMBARCAR O<br />
FROTA FÁCIL, SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE<br />
FROTA, NA ARQUITETURA DE CAMINHÕES<br />
Não bastassem todas as inovações<br />
automotivas que tornam<br />
o Iveco Stralis NR Eurotronic<br />
um atrativo para quem pretende iniciar<br />
ou construir uma frota, a Iveco tomou<br />
a frente e embarcou TI em sua arquitetura.<br />
O novo caminhão sai de fábrica<br />
pronto para gerar todas as informações<br />
de desempenho, com o Frota Fácil –<br />
sistema de gestão de frota que produz<br />
dados de telemetria veicular.<br />
Pedro Ivo Carvalho, gerente de projetos<br />
da plataforma de médios e pesados<br />
da Iveco, diz que o projeto começou<br />
a ser desenhado há dois anos, com a<br />
proposta de trazer o recurso de fábrica.<br />
“Trata-se de um diferencial, pois quando<br />
é necessário instalar um sistema<br />
para rastreamento ou gerenciamento,<br />
se não for embarcado, o veículo é violado<br />
e pode perder a garantia”, alerta.<br />
A parceira escolhida para integrar TI<br />
à arquitetura do caminhão foi a Compsis,<br />
especializada no desenvolvimento,<br />
produção e implementação de sistemas.<br />
“Ao longo de 2009 e 2010, estivemos<br />
integrados com as equipes de<br />
engenharia e de marketing da Iveco,<br />
reunindo informações e realizando testes<br />
para viabilizar o projeto”, diz Márcio<br />
Camargo Oliveira, gerente de projetos<br />
da Compsis.<br />
Segundo ele, o Frota Fácil foi embarcado<br />
inicialmente em outros dois<br />
SOLANGE CALVO<br />
modelos, já em fevereiro, o Cursor e o<br />
Stralis NR, ambos de câmbio mecânico.<br />
E agora tornou o Stralis NR Eurotronic<br />
ainda mais high tech.<br />
As características técnicas do módulo<br />
eletrônico da Compsis, denominado<br />
Computador de Bordo (CDB), favoreceram<br />
a aliança tecnológica entre as<br />
empresas. De acordo com Oliveira, o<br />
componente abriga recursos focados<br />
em telemetria veicular, sensores e uma<br />
variedade de interfaces, que possibilitam<br />
a geração de informações sobre<br />
desempenho, mecânica e procedimentos<br />
realizados no veículo. Tudo<br />
isso acessível por meio do Frota Fácil,<br />
bastando apenas plugar o notebook ou<br />
IVECO STRALIS NR EUROTRONIC: o<br />
novo caminhão traz porta USB no painel<br />
para migrar para o equipamento todas as<br />
informações de telemetria veicular<br />
outro equipamento à porta USB localizada<br />
no painel do caminhão. “Ou ainda<br />
por meio de portais web providos por<br />
empresas de monitoramento veicular.”<br />
O pequeno frotista [com até dez<br />
caminhões], que não necessita de<br />
recursos mais sofisticados como rastreamento,<br />
é atendido perfeitamente<br />
bem pelo Frota Fácil, sem custos, visto<br />
que já vem com o caminhão, informa<br />
Carvalho. “O sistema possibilita tomar<br />
decisões, controlar o consumo de<br />
combustível, medir o desempenho do<br />
motorista e extrair o máximo das funcionalidades<br />
do veículo.”<br />
“Além disso, possui memória flash<br />
interna com capacidade de armazenar
dados de vários dias de operação, garantindo<br />
o acompanhamento desde o<br />
início das viagens até o retorno à garagem”,<br />
explica Oliveira.<br />
A Iveco já tem como parceiras as<br />
empresas Sascar, OnixSat e Autotrac,<br />
que oferecem serviços de monitoramento<br />
aos clientes, compatíveis com<br />
o Frota Fácil. “E vamos ampliar o leque<br />
de opções incluindo mais companhias”,<br />
adianta Carvalho.<br />
FUNCIONAMENTO<br />
O Frota Fácil utiliza as informações disponibilizadas<br />
pelo CDB por meio de um<br />
protocolo de comunicação especial e<br />
traduz os dados em informações divididas<br />
em três categorias principais. Uma<br />
delas é a Mecânica, com informações<br />
sobre superaquecimento do líquido de<br />
arrefecimento do motor e pressão do<br />
óleo lubrificante.<br />
A outra é composta pelos Dados da<br />
Viagem. Abriga a lista com todas as<br />
paradas do caminhão, tempo de permanência<br />
em cada parada, velocidade<br />
média, tempo de condução noturna,<br />
na chuva e velocidades máximas registradas,<br />
entre outros dados.<br />
Desempenho completa o tripé. Reúne<br />
informações sobre consumo de<br />
combustível, tempo na faixa econômica,<br />
uso do freio motor, excessos de rotação,<br />
velocidades excessivas (em solo<br />
seco e na chuva, banguela etc.).<br />
Todas essas informações podem ser<br />
visualizadas por meio de gráficos e relatórios.<br />
O sistema possui ainda um recurso<br />
para sua atualização automática<br />
(similar ao MS Windows), <strong>sempre</strong> que<br />
uma nova versão for disponibilizada<br />
nos servidores da Compsis.<br />
À FRENTE DA LEGISLAÇÃO<br />
O projeto de TI nos caminhões seguiu<br />
um cronograma paralelo ao da Portaria<br />
245 - Sistema Integrado de Monitoramento<br />
e Rastreamento Integrado de<br />
Veículos (Simrav), que vai exigir padronização<br />
de protocolos de rastreamento,<br />
embarcados nos veículos pesados, a<br />
partir do final deste ano. A Iveco saiu à<br />
frente, com o módulo alinhado à portaria<br />
do governo e protocolo de telemática<br />
ACP 245, estabelecido como padrão<br />
nacional pela indústria automobilística,<br />
governo e empresas de monitoramento.<br />
O gerente de projetos da Compsis<br />
diz que a empresa criou uma extensão<br />
dentro desse protocolo, mantendo a<br />
compatibilidade com o padrão original.<br />
Dessa forma, disponibiliza as informações<br />
de telemetria do veículo com foco<br />
no gerenciamento da frota, permitindo<br />
às empresas de monitoramento veicular<br />
oferecer serviços adicionais de<br />
gerenciamento de frota (a exemplo do<br />
Frota Fácil, de uso local).<br />
O produto ainda oferece recurso de<br />
atualização remota de firmware, o Over<br />
the Air (OTA), também não padronizado<br />
no protocolo ACP 245, mas inserido<br />
no CDB para que a empresa de rastreamento<br />
realize atualizações. “É muito útil<br />
esse recurso, pois, quando as atualizações<br />
são liberadas, não é necessário ir<br />
ESTRATÉGIA DIGITAL<br />
a um posto de assistência técnica para<br />
tal operação”, diz o gerente de Projetos<br />
da Compsis.<br />
Oliveira destaca que mesmo antes<br />
da entrada em vigor da portaria 245, a<br />
tecnologia da Compsis permite o uso<br />
de simcards (chips de telefonia móvel)<br />
das operadoras de telefonia do mercado<br />
como Vivo, Oi e Claro, de acordo<br />
com a conveniência das provedoras de<br />
serviços de monitoramento e rastreamento.<br />
“Elas apenas instalam o chip,<br />
configuram remotamente o módulo<br />
Compsis via mensagem SMS e iniciam<br />
o monitoramento dos dados do veiculo<br />
instantaneamente.” Assim que a portaria<br />
entrar em vigor, o CDB utilizará<br />
o simcard SIM 245, conforme padrão<br />
definido no Simrav.<br />
A Iveco, por meio da tecnologia<br />
Compsis, foi pioneira no recurso no Brasil,<br />
diz Oliveira. “É o único módulo rastreador<br />
focado em gerenciamento de frota<br />
com ACP 245, equipando regularmente<br />
veículos saídos da linha de produção de<br />
uma montadora”, conclui. <br />
Com o objetivo de se aproximar do público-alvo e fortalecer a estratégia<br />
de implementar cada vez mais o mundo digital em sua cultura, a Iveco<br />
disponibiliza um aplicativo ao motorista (não precisa ser cliente), que<br />
permite traçar rotas rodoviárias, calcular o consumo de combustível, o<br />
custo com pedágios e localizar postos de gasolina, entre outros serviços<br />
práticos.<br />
Desenvolvido pelas empresas Apontador e Maplink, em parceria com<br />
a agência Domínio Público, o software é para iPhone e já está homologado<br />
pela Apple. Ele pode ser baixado gratuitamente na Apple Store,<br />
ou pelo link http://itunes.apple.com/br/app/iveco/id407592961?mt=8.<br />
A ferramenta, que também possibilita localizar a concessionária Iveco<br />
mais próxima, no caso da necessidade de algum serviço urgente, agora<br />
traz um simulador de financiamento para a compra de qualquer veículo da<br />
linha da fabricante. E mais: a demonstração de alguns modelos em 360°.<br />
“A Iveco foi a primeira montadora de caminhões a colocar no ar um<br />
blog de produtos e a lançar um veículo exclusivamente pela internet”, diz<br />
Hellen Santos, analista de comunicação digital, responsável pelo projeto<br />
do aplicativo e líder da estratégia de produtos digitais da Iveco.
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PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS<br />
LUIS PRADO
INOVAÇÃO E<br />
REI<br />
EXCELÊNCIA PARA SER<br />
68 CANDIDATOS FORAM SELECIONADOS PARA A SEGUNDA<br />
ETAPA DO PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS, QUE RECONHECE AS<br />
MELHORES INICIATIVAS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA<br />
Apenas as empresas inovadoras vão sobreviver na<br />
cadeia de produção automotiva. O alerta, do diretor<br />
de engenharia da Delphi, Flávio Campos, na<br />
primeira edição da revista <strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong>, em 2009,<br />
foi uma das fontes de inspiração para a instituição do Prêmio<br />
REI – Reconhecimento à Excelência e Inovação. Os<br />
responsáveis pela iniciativa entendem que, valorizando a<br />
criatividade e adicionando uma dose extra de eficiência à<br />
fórmula de revitalização, as empresas poderão buscar novo<br />
patamar de excelência e enfrentar em posição forte os<br />
adversários que aproveitam o momento de fragilidade na<br />
competitividade do parque industrial brasileiro.<br />
“O nome é pomposo, mas foi escolhido na medida para<br />
reconhecer a dedicação e esforços extraordinários de<br />
personagens que se empenharam em encontrar soluções<br />
vencedoras entre janeiro de 2010 e março de 2011, período<br />
coberto pelo Prêmio REI”, explica Paula Braga Prado,<br />
diretora de marketing de <strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong>. Um júri de<br />
40 profissionais foi convidado para apontar os quatro <strong>melhor</strong>es<br />
cases, em 17 categorias, para a segunda etapa de<br />
votação, aberta aos assinantes da newsletter <strong>Automotive</strong><br />
<strong>Business</strong>, enviada diariamente a cerca de 13 mil endereços<br />
de e-mail.<br />
A votação, para avaliar os 68 finalistas, da qual não participaram<br />
os diretores da revista, newsletter e portal <strong>Automotive</strong><br />
<strong>Business</strong>, foi estendida aos participantes do II Fórum<br />
da Indústria Automobilística, dia 11 de abril, no Golden Hall<br />
do WTC, em São Paulo.<br />
Cledorvino Belini, Gábor Deák, Marcos de Oliveira e<br />
Franco Ciranni, profissionais experientes no comando da<br />
Fiat, Delphi, Ford e AEA/Fiat Powertrain, respectivamente,<br />
foram selecionados pelo júri na categoria Profissional do<br />
Ano, em razão de sua contribuição para o setor automotivo,<br />
valorizada pela excelência e inovação. Na categoria Empresa<br />
do Ano foram selecionadas Fiat, Iveco, Ford e Kia.<br />
A Delphi, que segue à risca a recomendação de investir em<br />
inovação, proposta pelo diretor Flávio Campos, foi indicada<br />
como finalista em cinco categorias do Prêmio REI 2011.<br />
A entrega de certificados e troféus aos vencedores será<br />
realizada em junho, em São Paulo. Saiba mais sobre o<br />
prêmio em www.automotivebusiness.com.br/premio2011.<br />
SELEÇÃO<br />
O processo de seleção dos finalistas do Prêmio REI – Reconhecimento<br />
à Excelência e Inovação envolveu de forma<br />
diferente as 17 categorias. Para as dez primeiras não foi<br />
solicitada a apresentação de cases, cabendo ao júri apontar<br />
profissionais, empresas, entidades e iniciativas que mereceram<br />
destaque pela excelência e inovação. No caso das<br />
outras sete, voltadas para autopeças, logística e serviços de<br />
engenharia, foi necessário formalizar o registro de cases.<br />
“Tivemos a preocupação especial de não influenciar a<br />
seleção dos candidatos, deixando a análise e escolha aos<br />
jurados, que tiveram bastante trabalho”, afirmou Paulo<br />
Ricardo Braga, editor de <strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong>, assegurando<br />
que essa iniciativa garante isenção e credibilidade<br />
à premiação.<br />
Os profissionais que recebem a newsletter foram convidados<br />
a responder a um e-mail e se inscrever para votar na<br />
etapa final, por meio de uma senha e CPF. O processo foi<br />
considerado simples e seguro, sem possibilidade de duplicações<br />
de voto. O mailing utilizado para envio da newsletter<br />
foi “congelado” dia 31 de março, antes que seus leitores<br />
e o mercado soubessem das regras para votação.
PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS<br />
JURADOS DO PRÊMIO REI<br />
ALEXANDRE AKASHI<br />
Jornalista<br />
AMÉRICO NESTI<br />
Consultor<br />
ANGELO CARROCINI<br />
JUNIOR<br />
LMS International – South<br />
America<br />
ARIVERSON FELTRIN<br />
Jornalista<br />
ARNALDO PELLIZZARO<br />
ABI Consultoria<br />
CARLOS ARCE<br />
AutoEntusiastas<br />
CARLOS DEVESA<br />
National Instruments<br />
DAVID WONG<br />
Kaiser Consultoria<br />
FÁBIO PEAKE BRAGA<br />
SAE Brasil<br />
FLÁVIO CAMPOS<br />
Delphi do Brasil<br />
FRANCISCO NIGRO<br />
Professor<br />
FRANCISCO SATKUNAS<br />
Consultor<br />
GUILHERME MANECHINI<br />
Jornalista<br />
92BUSINESS<br />
IVAN WITT<br />
Steer Recursos Humanos<br />
JAIRO MORELLI<br />
Jornalista<br />
JEANNETTE GALBINSKI<br />
Setec Consultoria<br />
JOÃO IRINEU MEDEIROS<br />
Fiat Powertrain e FPT Industrial<br />
JOSÉ AURÉLIO RAMALHO<br />
Consultor<br />
JULIAN SEMPLE<br />
Carcon <strong>Automotive</strong><br />
LUSO VENTURA<br />
Consultor<br />
MARCELO AUGUSTO ALVES<br />
EPUSP<br />
MÁRIO GUITTI<br />
IQA<br />
MARTA PEREIRA<br />
Jornalista<br />
MARCO SALTINI<br />
MAN América Latina<br />
MARCOS AMATUCCI<br />
ESPM<br />
MARTIN VOLLMER<br />
Edag do Brasil<br />
MOACIR RICCI<br />
Consultor<br />
NEUTO REIS<br />
NTC & Logística<br />
PAULO CARDAMONE<br />
CSM Worldwide<br />
PAULO PETRONI<br />
PwC<br />
MARCELO ALVES<br />
Escola Politécnica<br />
PEDRO KUTNEY<br />
Jornalista<br />
REINALDO MURATORI<br />
MMCB<br />
RENATO ROMIO<br />
Instituto Mauá<br />
RICARDO ABREU<br />
Mahle Metal Leve<br />
ROBERTO MARX<br />
Fundação Vanzolini<br />
ROGÉRIO GARRUBBO<br />
Abrablin<br />
RONALDO DE BREYNE<br />
SALVAGNI<br />
Escola Politécnica da USP<br />
SADAO HAYASHI<br />
NHT<br />
VALTER PIERACCIANI<br />
Pieracciani
CLEDORVINO BELINI<br />
Presidente do Grupo Fiat e da Anfavea<br />
Não bastasse o vigoroso desempenho da Fiat nos últimos anos, principalmente a partir<br />
de 2004, quando assumiu o comando da companhia na América Latina, Belini tem uma<br />
trajetória de 37 anos no setor automobilístico, com experiência em diversos elos da cadeia<br />
produtiva e conquistas relevantes em cada posto que ocupou. Em 2010, ao tomar posse<br />
como presidente da Anfavea, propôs a mobilização do setor para elevar o nível de competitividade<br />
diante dos avanços estrangeiros e iniciou uma cruzada com esse objetivo. No ano<br />
passado liderou a apresentação do Novo Uno e lançou as bases do Projeto Suape, para a<br />
construção de uma fábrica da Fiat e um condomínio de fornecedores no Nordeste. Na sua<br />
gestão a operação brasileira ganhou importância histórica para o Grupo Fiat.<br />
FRANCO CIRANNI<br />
Superintendente da FPT Industrial e Fiat Powertrain e presidente da AEA<br />
Com estilo discreto, vem comandando com bastante sucesso as operações de powertrain<br />
do Grupo Fiat no Brasil. Acertou ao incentivar a compra da unidade da Tritec em Campo<br />
Largo, no Paraná, e desenvolver a família de motores E-torQ para dar novo fôlego aos<br />
carros da Fiat. Sob sua gestão a FPT ganhou autonomia, realizou investimentos expressivos<br />
em motores Otto e Diesel, expandiu a fábrica em Betim e posicionou a operação em<br />
patamar elevado do ponto de vista tecnológico. Ciranni está preparando lançamentos,<br />
como o motor bicilíndrico, que pode ser fabricado em Suape, e avalia a introdução local<br />
de tecnologias como o start-stop e o sistema MultiAir. No final de 2010 foi apontado como<br />
novo presidente da AEA, iniciando uma verdadeira batalha para reestruturar a entidade.<br />
GÁBOR DEÁK<br />
Presidente da Delphi<br />
Poucas empresas competem com a Delphi na hora de apresentar um portfólio de inovações,<br />
especialmente em climatização, módulos eletrônicos, sistemas de segurança e áudio,<br />
arquiteturas eletroeletrônicas e sistemas para gerenciamento do motor. Quem comanda<br />
essas iniciativas da empresa na América do Sul é o engenheiro Gábor Deák, formado<br />
pela Poli-USP, com pós-graduação em administração pela FGV. Presidente desde 2003, foi<br />
antes diretor da Delphi Energy & Chassis e Delphi Steering. Sua gestão foi marcada por<br />
investimentos na região e bons resultados. Gábor demonstrou habilidade em conduzir os<br />
negócios após a crise financeira internacional iniciada em 2008.<br />
MARCOS DE OLIVEIRA<br />
Presidente da Ford<br />
Tem um currículo expressivo no comando de operações da Ford em diferentes regiões<br />
do mundo e cultiva um estilo reservado. Sob sua gestão a Ford ganhou impulso no<br />
Brasil, registrando 28 trimestres consecutivos de lucro e recorde de venda em 2010.<br />
A confiança inspirada na matriz abriu as portas para confirmação de investimentos de<br />
R$ 4,5 bilhões no País de 2011 a 2015, além de efetivar um aporte de R$ 670 milhões<br />
nas operações de caminhões. Há outras conquistas que ele pode comemorar, como a<br />
consolidação nas exportações dos motores Sigma, o lançamento do high tech Fusion<br />
híbrido no Salão do Automóvel e a apresentação da família Cargo 2012, sem falar nos<br />
segredos que Camaçari prepara, como a nova geração do EcoSport, um marco da<br />
engenharia brasileira.<br />
PROFISSIONAL DO ANO
PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS<br />
EMPRESA DO ANO<br />
94BUSINESS<br />
FIAT AUTOMÓVEIS<br />
Liderança nas vendas, Novo Uno, motor E-TorQ, nova fábrica<br />
A empresa fez em 2010 o lançamento mais badalado do ano, o novo Uno, e assegurou a liderança da marca no<br />
mercado brasileiro de veículos leves pelo oitavo ano (quinto consecutivo). O lançamento do Bravo e a nova linha<br />
de motores E-TorQ também foram destaques. No ano passado a empresa anunciou aporte de R$ 10 bilhões até<br />
2014, dos quais R$ 3 bilhões serão destinados à construção da fábrica no complexo de Suape, em Pernambuco,<br />
com incentivos fiscais que deverão garantir boa rentabilidade aos 200 mil carros que serão produzidos por ano<br />
inicialmente para substituir o Mille. Os recursos serão utilizados em modernização, novos projetos e expansão da<br />
fábrica de Betim, MG, onde a capacidade passará dos atuais 800 mil veículos/ano para até 950 mil/ano, consolidando<br />
a planta como maior fábrica de automóveis em operação no mundo.<br />
FORD<br />
Consolidação do Sigma, novo Cargo, Fusion híbrido, resultados<br />
A operação brasileira, em alto astral, registrou 28 trimestres seguidos de lucros expressivos sob o comando de<br />
Marcos de Oliveira e ganha importância na corporação. A eficiência das fábricas no campo da manufatura evolui<br />
e o portfólio combina bem produtos locais e importados. A empresa consolidou a produção e exportação do<br />
motor Sigma, lançou o Fusion híbrido para sinalizar avanços tecnológicos globais, anunciou investimentos para<br />
ampliar a unidade de Camaçari e iniciou 2011 com o lançamento da nova família Cargo, que introduz uma série<br />
de novidades. A marca cravou 10% de participação de mercado no segmento de automóveis em 2010, 10,52%<br />
entre os comerciais leves e 17,56% na área de caminhões. A Ford prepara também o lançamento da nova geração<br />
do EcoSport, que deve constituir um novo marco para a engenharia local.<br />
IVECO<br />
Crescimento, recorde de vendas, novos produtos e tecnologias<br />
O crescimento sustentável e a ampliação da gama de produtos (como exemplo, o Vertis) são alguns dos méritos<br />
que a empresa obteve no ano passado, quando bateu todos os seus recordes de vendas no Brasil e conquistou<br />
7,8% de market share, acompanhado da expansão da rede de revendedores. A empresa produziu 19.320 unidades<br />
em 2010, com um avanço de 106% sobre 2009. Foram emplacadas 16.370 unidades, crescimento de<br />
63% sobre 2009, e destinadas à exportação 3 mil unidades. Entre as tecnologias, a empresa anunciou uma nova<br />
embreagem para o Stralis NR, primeira patente da empresa no Brasil. Em Sete Lagoas, MG, foram lançadas as<br />
bases para a criação de um polo de fornecedores, ao lado da fábrica e do centro de tecnologia.<br />
KIA<br />
Recorde de vendas, evolução tecnológica, Bongo no Mercosul<br />
Com a reformulação da linha de veículos, apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo do ano passado, a<br />
montadora de origem coreana continua a crescer de forma surpreendente e demonstrar a evolução tecnológica<br />
dos produtos. No ano passado, as vendas aumentaram em 134%, o que parece indicar a consolidação definitiva<br />
da marca no País. A empresa ainda registrou participação mínima entre os carros, mas chegou aos 3,06% entre<br />
os comerciais leves, incluindo o Bongo, importado da Coreia e também montado no Uruguai, nas instalações<br />
da Nordex.
Veículos lançados pelas empresas associadas à Anfavea, nacionais ou importados<br />
CITROËN AIRCROSS<br />
Inspiração off road e aventureira, bom visual, conteúdo<br />
De olho num segmento que se tornou sucesso de vendas no País, o de modelos com visual inspirado em veículos<br />
off road, a Citroën tratou de lançar o Aircross. Como utiliza a mesma plataforma do hatchback C3, o novo<br />
carro não impôs grandes dificuldades para passar a ser produzido no Brasil. Além do visual ousado o Aircross se<br />
destaca pela quantidade de equipamentos, entre os quais figuram ar-condicionado, computador de bordo, acionamento<br />
elétrico para vidros traseiros e retrovisores e direção com assistência elétrica. Com a produção local, o<br />
modelo já chegou ao mercado equipado com o motor 1.6 flex, o mesmo utilizado em outros carros da marca,<br />
que gera 113 cavalos de potência e 15,8 m.kgf de torque quando abastecido com etanol. A fórmula “mágica”<br />
utilizada pela Citroën, lançada por aqui pela Fiat com a linha Adventure, caiu bem para o Aircross, que vem obtendo<br />
vendas cada vez mais expressivas.<br />
FIAT NOVO UNO<br />
Inovador, boa customização e um best seller<br />
Uma grande aposta que une a modernidade do desenho italiano a um nome mais que consagrado no País. Assim<br />
nasceu o Novo Uno, carro completamente inovador no estilo e que veio para ameaçar o reinado absoluto do<br />
VW Gol. Com três versões de acabamento (Vivace, Attractive e Way), duas de motor (1.0 e 1.4) e opção de quatro<br />
ou duas portas (novidade mais recente), o novo pequeno da Fiat recebeu uma série de prêmios em 2010. O<br />
reconhecimento se deu não apenas pelo desenho inspirado, mas também pela redução no consumo de combustível:<br />
segundo a empresa, equipado com motor Fire 1.0 Evo (de 74 cavalos de potência com gasolina e 75<br />
cv com etanol) o Novo Uno faz 15,6 km/l de gasolina e 10,5 km/l de etanol na cidade, números que saltam para<br />
20,1 km/l e 12,9 km/l, respectivamente, no ciclo rodoviário.<br />
FORD FUSION HYBRID<br />
Pioneiro, inovador, proposta avançada<br />
Na última edição do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em 2010, ele não foi apenas um destaque.<br />
Fez história. O carro em questão é o Fusion Hybrid, o primeiro híbrido à venda oficialmente no País. A nova opção<br />
do sedã combina o funcionamento de um motor elétrico de 107 cavalos de potência a outro tradicional, o<br />
Duratec 2.5 de 158 cv, movido a gasolina. Em funcionamento conjunto, a dupla gera o total de 193 cv de potência.<br />
Quem comanda o trabalho das duas usinas de força é a transmissão automática continuamente variável e<br />
CVT. Os propulsores podem atuar individualmente ou em conjunto. O Hybrid oferece a possibilidade de ser conduzido<br />
apenas no modo elétrico, desde que a velocidade não supere os 75 km/h. Outro ponto interessante é o<br />
sistema de freios. Quando acionado, funciona como recarregador da bateria do propulsor elétrico, recuperando<br />
até 94% da energia normalmente perdida em frenagens.<br />
FORD NEW FIESTA<br />
Projeto avançado, motor Sigma, bom design e conteúdo<br />
Sucesso entre os consumidores europeus à época de seu lançamento (quando chegou a desbancar o líder VW<br />
Golf), o New Fiesta é uma arma da Ford para <strong>melhor</strong>ar bastante seu desempenho de vendas também no Brasil.<br />
Completamente diferente do Fiesta tradicional, a nova versão exibe um desenho dos mais inspirados, que reúne<br />
vincos acentuados e contornos angulosos e que se destaca pela linha inclinada que passa pela parte inferior das<br />
janelas, sendo mais alta na parte traseira, uma combinação com resultado ultramoderno. Além disso, o Ford traz<br />
sob o capô o premiado motor Sigma 1.6 16V, produzido aqui no Brasil. Com 115 cv de potência e 16,2 m.kgf<br />
de torque, ele se caracteriza por soluções como o duplo comando de válvulas variável. Já o interior do modelo<br />
é marcado não apenas pela quantidade de equipamentos, mas, a exemplo da carroceria, pelo desenho inspirado<br />
do painel e dos instrumentos.<br />
AUTOMÓVEL
PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS<br />
COMERCIAL LEVE Veículos lançados pelas empresas associadas à Anfavea, nacionais ou importados<br />
96BUSINESS<br />
FIAT STRADA<br />
Líder do segmento, diferentes opções e equipamentos, Locker<br />
Produto de importância estratégica para a Fiat, a picape Strada é líder isolada em seu segmento. E a gama de<br />
opções de carroceria foi um importante fator para consolidar esse sucesso. A montadora oferece para o consumidor<br />
versões de cabine simples, estendida ou dupla, além de cinco acabamentos diferenciados: Fire Flex, Working,<br />
Trekking, Sporting e Adventure. O cliente que se interessa pela picape da Fiat também pode escolher entre os<br />
motores flex 1.4 e 1.8, dependendo do tipo de uso que pretende fazer do veículo. Topo de linha da gama, a Strada<br />
Adventure traz um amplo pacote de itens de série e pode, opcionalmente, ser equipada com o Adventure Locker,<br />
sistema de bloqueio de diferencial que ajuda na transposição de terrenos de baixa aderência.<br />
FORD EDGE<br />
Preço atrativo, tecnologia atualizada, bom powertrain<br />
A nova versão desse Ford de grandes proporções foi muito bem aceita nos primeiros meses após seu lançamento.<br />
Com preço mais atrativo e tecnologia atualizada, o Edge passou a enfrentar em <strong>melhor</strong>es condições rivais<br />
como o Land Rover Freelander 2 e o Mitsubishi Pajero Full, outros modelos de destaque em sua faixa de preço.<br />
O crossover conta com motor V6 3.5 de 289 cavalos de potência e transmissão automática de seis velocidades,<br />
com opção de trocas de marchas por teclas. Com um amplo pacote de equipamentos, o Edge oferece um<br />
sistema de entretenimento que inclui CD player, entradas USB e para cartão de memória, entrada de vídeo, ar-<br />
-condicionado, bússola e opção de comando de voz (em inglês, francês ou espanhol). Além do amplo espaço<br />
para motorista e passageiros, o modelo da Ford pode acomodar 909 litros de bagagem, ou 1.971 litros com os<br />
bancos traseiros rebatidos.<br />
CHEVROLET MONTANA<br />
Desenho renovado, boa proposta e maior capacidade de carga<br />
A picape pequena da Chevrolet perdeu o parentesco direto com o Corsa, do qual era originalmente derivada,<br />
para ficar com a “cara” do Agile. Além disso, a montadora tratou de ampliar a capacidade de carga do veículo.<br />
A necessária reestilização atendeu a uma importante justificativa: renovar a Montana para enfrentar de igual para<br />
igual a líder Fiat Strada, a novata Peugeot Hoggar e a renovada Volkswagen Saveiro, além de manter distância<br />
para a defasada Ford Courier. Da antiga versão foram mantidos os apoios para os pés na caçamba, importantes<br />
para facilitar a organização da carga pelas laterais do modelo, e o nome. No restante, a Montana ficou, como não<br />
poderia deixar de ser, igual ao Agile, pois o desenho de seu interior segue exatamente o padrão desse modelo<br />
da General Motors.<br />
HYUNDAI IX35<br />
Visual inspirado, conteúdo atrativo, novo caminho tecnológico<br />
Um novo caminho em design e tecnologia. Assim é o ix35, modelo sofisticado da Hyundai que chegou ao País<br />
para fisgar o consumidor que procura um utilitário esportivo mais equipado, que parte da casa dos R$ 80 mil.<br />
Dentro da gama da marca de origem coreana, o modelo está posicionado entre o Tucson (nacional) e o Santa Fé.<br />
O visual, dos mais inspirados, é assinado por Thomas Bürkle, do centro de design da Hyundai na Alemanha. Outro<br />
ponto forte do veículo: a engenharia do projeto também foi completamente desenvolvida na Europa. Por baixo<br />
do capô o ix35 oferece o propulsor 2.0 16V Theta II, capaz de gerar 166 cv de potência e 20,1 m.kgf de torque.<br />
A nova aposta da Hyundai também tem como trunfos o amplo espaço interno e a quantidade de equipamentos,<br />
como bancos de couro com ajustes elétricos, ar-condicionado eletrônico dual zone, CD-changer para seis discos,<br />
seis airbags e controles de estabilidade e de descida (ofertados para a versão topo de linha).
Veículos lançados no Brasil, nacionais ou importados, adequados às características locais do segmento de transporte<br />
FORD CARGO 2012<br />
Renovado, engenharia brasileira, boas soluções e tecnologias<br />
Depois de três anos de desenvolvimento e pesquisa com clientes, a Ford lançou a linha Cargo 2012, com 11<br />
modelos, dos quais cinco oferecem cabine-leito, novo design e conteúdo, para atender a faixa de 13 a 31 toneladas<br />
PBT e tração de até 63 toneladas. O projeto global foi desenvolvido no Brasil. Entre as novidades estão a<br />
suspensão e o sistema hidráulico de basculamento da cabine, transmissões com acionamento por cabo, válvula<br />
de freio de seis vias, coluna de direção com ajuste pneumático, chave com código eletrônico antifurto, vidros elétricos,<br />
bancos com suspensão pneumática, travas e retrovisores elétricos. Os veículos trazem motores Cummins<br />
de quatro e seis cilindros, novas transmissões Eaton das famílias FS, de seis marchas com primeira sincronizada,<br />
e FTS, com 13 marchas, totalmente sincronizadas, e eixos traseiros Meritor reforçados.<br />
IVECO VERTIS<br />
Projeto brasileiro, baixo custo de manutenção, boa capacidade de carga<br />
Com o lançamento do Vertis, de porte médio, promovido em outubro, a Iveco tornou-se fabricante full liner<br />
no mercado latino-americano de caminhões, investindo R$ 55 milhões no projeto. Foi a primeira família de<br />
caminhões da marca desenvolvida no Brasil, prometendo o menor custo de manutenção programada da categoria.<br />
Com o projeto local, fora privilegiados sistemistas consagrados no País, como Meritor, ZF, Sifco, Dana,<br />
Knorr-Bremse, Master e Suspensys, Thyssen. O modelo oferece dois anos de garantia (o primeiro ano total e o<br />
segundo para o powertrain). O motor é o FPT NEF 4 common rail, preparado para Euro V. Há duas versões: 9 t<br />
(154 cv) e 13 t (173 cv), seis versões de entre-eixos, opção de cabine estendida e maiores capacidades de carga<br />
líquida da categoria (9 t, 6.025 kg e 13 t, 9.050 kg).<br />
MERCEDES ACCELO BLUETEC EEV<br />
Conceito avançado, redução de emissões, diesel de cana<br />
O caminhão conceito Accelo BlueTec EEV, movido a 100% de diesel de cana, foi preparado especialmente para o<br />
evento Challenge Bibendum, no Rio de Janeiro, em 2010, equipado com o motor eletrônico OM 924 LA. A iniciativa<br />
comprovou que há 90% de redução nas emissões de gases do efeito estufa e 33% de redução nas emissões<br />
de material particulado, em comparação com os limites estabelecidos pela legislação Conama P7, equivalente<br />
ao Euro 5, que entrará em vigor no Brasil em 2012. Em relação ao atual índice vigente no País, o Accelo BlueTec<br />
EEV promete redução de 88% na emissão de material particulado. O desenvolvimento do uso do diesel de cana<br />
é conduzido pelo Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes-Benz do Brasil.<br />
VOLVO FMX<br />
Vocacional, robusto, boa produtividade e segurança, moderno<br />
O caminhão “vocacional” é apropriado para transportar produtos como a cana, minérios, madeira e para trabalhos<br />
pesados na área de construção, que deve ser beneficiada por investimentos na área de infraestrutura. O projeto<br />
do Volvo destaca-se pela robustez, boa produtividade e segurança e atende cargas de 32 a 50 t de PBT (Peso<br />
Bruto Total). O motor de 13 litros oferece potência de 400 cv a 480 cv. O veículo chegou ao Brasil logo após o<br />
lançamento na Europa. A marca apresentou ainda o FMX com motor de 11 litros, para aplicações intermediárias<br />
entre o FMX 13 litros e o VM 6x4. O fabricante destaca o câmbio I-Shift com caixa eletrônica automatizada, que<br />
pode durar três vezes mais que os comuns.<br />
CAMINHÃO
PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS<br />
VEÍCULO IMPORTADO Veículos leves importados comercializados no Brasil por empresas associadas à Abeiva (sem fábrica no Brasil)<br />
98BUSINESS<br />
AUDI A1<br />
Sofisticado, tecnologia avançada, redução de consumo e emissões<br />
Menor entre todos os veículos Audi em produção, o A1 está voltado para o mesmo tipo de consumidor de carros<br />
como o Mini Cooper, feitos sob medida para quem procura modelos pequenos e charmosos com toda a sofisticação.<br />
Mas ele aponta em outra direção, já que, ao contrário do concorrente de origem inglesa, prefere o estilo<br />
moderno ao visual retrô. Além disso, a Audi adotou uma política comercial que pode representar um duro golpe<br />
para o Mini: o A1 oferece motor turbo, transmissão automatizada de sete marchas e faróis de xenônio por um<br />
preço próximo ao da versão de entrada do rival inglês, que não dispõe desses predicados. Ponto alto é o start-<br />
-stop, solução inteligente para aumentar o conforto e reduzir o consumo de combustível e o nível de emissões<br />
de poluentes.<br />
BMW X1<br />
Sofisticado a preço convidativo, alta tecnologia, boas opções<br />
Mais um investimento inteligente da marca alemã para arrebanhar novos consumidores, o X1 é a versão de<br />
entrada para quem aprecia os utilitários esportivos sofisticados com preços relativamente convidativos. A versão<br />
sDrive 18i tem posicionamento de preço muito próximo do Hyundai ix35 (com amplo pacote de itens opcionais).<br />
Equipada com motor 2.0 16V de 150 cv de potência e transmissão automática de seis marchas, essa opção mais<br />
espartana do BMW acelera de 0 a 100 km/h em 12,2 segundos e oferece consumo de combustível de 7,8 km/l<br />
na cidade e de 11,5 km/l na estrada, de acordo com o fabricante. Mais sofisticada, a versão xDrive 28i conta com<br />
motor 3.0 de 258 cv de potência e importantes itens de segurança, como o sistema de tração integral xDrive, que<br />
distribui eletronicamente o torque entre os eixos, preservando o controle sobre o veículo mesmo sob condução<br />
esportiva. Essa opção requintada do X1 dispõe de controle de estabilidade.<br />
JAC J3<br />
Adequação ao Brasil, garantia de seis anos, bom conteúdo e tecnologias<br />
Ousado e bem-sucedido, o empresário Sérgio Habib, representante de montadoras como Citroën e Jaguar, enxergou<br />
nos carros chineses da JAC Motors oportunidade de ampliar seu número de clientes no País. A marca tem<br />
como destaque o J3, modelo que consolida a estreia em nosso mercado. Ao contrário de outros modelos chineses,<br />
o J3 tem preço próximo ao dos concorrentes diretos disponíveis por aqui. A garantia é de seis anos e há boas<br />
promessas de assistência. O novo produto recebeu 242 alterações para ficar ao gosto do consumidor brasileiro.<br />
Foram <strong>melhor</strong>ados os sistemas de direção e de suspensão, ar-condicionado e o rendimento do motor 1.4 16V,<br />
que conta com comando de válvulas variável e rende 108 cv e 14,1 m.kgf. Com um amplo leque de itens de série,<br />
o J3 traz ar-condicionado, CD-player com MP3 e entrada USB, freios ABS e sensor de estacionamento traseiro.<br />
MINI COOPER S<br />
Desenho carismático, bom desempenho, interior atraente<br />
Ele é o mais inquieto da família. Com o mesmo desenho carismático de seus irmãos, o Mini Cooper S é a<br />
pedida certa para quem busca também desempenho. A prova disso está no motor 1.6 16V, de 175 cavalos de<br />
potência. Equipado com uma turbina, ele pode levar o modelo aos 100 km/h em apenas 7,2 segundos. Além do<br />
temperamento mais forte, o Mini Cooper S conta com transmissão automática que inclui alavancas de seleção<br />
das marchas no volante e opção de condução esportiva. A suspensão firme se mostra adequada ao apetite para<br />
ganhar velocidade. A exemplo da carroceria, o visual interno também impressiona bastante, como ocorre nas<br />
outras versões da família. Os desenhistas exploraram bem os contornos circulares, vistos nos instrumentos, na<br />
capa da buzina, nas saídas de ventilação e nas telas dos alto-falantes.
Combustíveis e fontes de energia veicular, incluindo as renováveis, elétricas e alternativas<br />
CENBIO<br />
Entidade da USP consolida ônibus a etanol<br />
O dia 25 de novembro de 2010 marcou a consolidação do projeto de desenvolvimento do ônibus a etanol conduzido<br />
pelo Cenbio, Centro Nacional de Referência em Biomassa, ligado à USP, depois de um enorme esforço entre<br />
2007 e 2010 para obtenção de recursos, parcerias tecnológicas e realização de testes. Com o protocolo de intenções<br />
assinado pela prefeitura de São Paulo, será entregue um lote inicial de 50 unidades para a frota paulistana e os<br />
veículos devem começar a circular em maio de 2011. A tecnologia do motor é da Scania, com suporte da matriz na<br />
Suécia. O programa conduzido pelo Cenbio é um marco para a adoção da tecnologia do etanol como combustível<br />
no transporte público e recupera o atraso do País nesse campo, pois a Scania começou a desenvolver motores para<br />
essa aplicação há 15 anos e a tecnologia já é comercial na Europa.<br />
CPFL ENERGIA<br />
Eletroposto para recarga e programas de elétricos<br />
A CPFL Energia iniciou em 2011 mais um projeto inovador na área de eletrificação veicular, colocando em operação<br />
na sede, em Campinas, o seu primeiro posto de recarga para atender veículos elétricos e plug ins. A empresa<br />
vai instalar uma nova unidade em shopping center de Campinas, para autoatendimento, com pagamento por<br />
meio de cartões tipo smart card, pré-pagos e cartões de crédito. O usuário poderá acessar a internet via celular<br />
para controlar a carga do veículo. A empresa participou do desenvolvimento do Palio Weekend elétrico (com a<br />
Fiat e Itaipu), de uma motocicleta elétrica (com a Unicamp) e produz o veículo elétrico Aris em parceria com a<br />
Edra, utilizado pelos Correios para entrega de Sedex.<br />
FORD FUSION HYBRID<br />
Powertrain traz motor elétrico e a combustão<br />
Enquanto se discute no País o caminho para introduzir carros elétricos, a Ford se antecipou e lançou o Fusion Hybrid<br />
durante o Salão do Automóvel de São Paulo como uma solução ambientalmente correta. Em versão única, o<br />
carro é comercializado a R$ 134 mil. Com powertrain elétrico e motor a combustão do ciclo Atkinson, o sistema de<br />
propulsão oferece 193 cavalos e o veículo acelera de zero a 100 km/h em 9,1 segundos. A bateria é carregada pelo<br />
motor a combustão e sistema de recuperação de energia. Apenas com o motor elétrico o carro chega a 75 km/h. Na<br />
cidade o consumo médio de gasolina é de 12,1 km/l. Há sete airbags, teto solar, controle eletrônico de estabilidade,<br />
sensor de chuva, câmara de ré e monitoramento de pontos cegos, além do sistema MyKey.<br />
MERCEDES ACELLO BLUETEC EEV<br />
Caminhão movido a diesel de cana<br />
O Accelo BlueTec EEV movido a diesel de cana é um caminhão conceito da Mercedes-Benz do Brasil para atender,<br />
ainda em testes, aos padrões da rigorosa norma europeia EEV Enhanced Environmentally Friendly Vehicles<br />
(veículos excepcionalmente compatíveis com o meio ambiente). A tecnologia BlueTec do motor OM 924 LA, em<br />
combinação com o uso do diesel de cana, resulta em 90% de redução nas emissões de gases do efeito estufa e<br />
em 33% de redução nas emissões de material particulado. A utilização de materiais recicláveis, em especial na<br />
cabine, evidencia o conceito ecológico do veículo.<br />
COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS
PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS<br />
TECNOLOGIA E INOVAÇÃO<br />
BUSINESS<br />
DELPHI<br />
Central elétrica Mapec<br />
A Delphi apresentou no Congresso SAE 2010 a evolução da central elétrica, a Mapec 1.5 eletrônica inteligente. A<br />
partir de estudos do mercado nacional e necessidades dos clientes, a engenharia avançada da empresa na América<br />
do Sul desenvolveu a tecnologia que traz como principal vantagem a solução de um dos maiores desafios<br />
nos veículos lançados em mercados emergentes: adição de opcionais após o lançamento. Esta é característica<br />
do mercado local, onde em média a vida de um projeto é muitas vezes maior do que dez anos. A nova versão da<br />
Mapec (Multi Application Electrical-Electronic Center) tem como principal característica a escalabilidade (flexibilidade)<br />
e aplicação a diversas plataformas veiculares. Permite a adequação do projeto ao custo do veículo, sem<br />
alterar a distribuição elétrica, e facilita a inclusão de opcionais, com impacto relativamente pequeno na estrutura<br />
do veículo. O gerenciamento de energia é mais eficiente, com otimização e miniaturização dos circuitos da distribuição<br />
elétrica. Há <strong>melhor</strong>ia do layout, redução no peso de cobre utilizado nos circuitos elétricos e no peso total<br />
do veículo, com redução de consumo de combustível e emissões de CO 2 .<br />
FIAT<br />
Mio, carro-conceito inédito com projeto colaborativo<br />
O projeto, lançado em 2009, foi consolidado em 2010 e apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo. O<br />
ineditismo foi construir um carro conceito de forma colaborativa. Por meio do portal do projeto (www.fiatmio.cc)<br />
foram recebidas mais de 17 mil sugestões para o carro do futuro, vindas de cerca de 150 países. O empreendimento<br />
conduzido pela Fiat foi considerado inovador, especialmente diante do conservadorismo do mercado automobilístico,<br />
e apontou novos caminhos para o desenvolvimento de projetos automotivos e teste de conceitos.<br />
O portal recebeu mais de 2 milhões de visitantes únicos.<br />
IVECO<br />
Embreagem inovadora patenteada<br />
A Iveco introduziu na família Stralis NR (pesado para tracionar mais de 45 toneladas de carga), em 2010, um<br />
sistema de embreagem inédito, com esforço de acionamento menor do que ocorre em carros de passeio. O<br />
veículo, com três opções de tração (4X2, 6X2 e 6X4), duas de câmbio, quatro de eixo traseiro e cabines de teto<br />
alto ou baixo, com mais de 60 configurações diferentes, chegou com motores de 460 cv e 410 cv, já configurados<br />
de fábrica com esforço de acionamento do pedal de embreagem de apenas 8 kg, metade do esforço exigido<br />
por um caminhão normal. Segundo a Iveco, trata-se de um projeto tão revolucionário que conquistou a primeira<br />
patente registrada na matriz italiana da Iveco em nome do Centro de Desenvolvimento de Produtos Iveco de Sete<br />
Lagoas, MG.<br />
MAGNETI MARELLI<br />
LEDs para lanternas<br />
A divisão Iluminação <strong>Automotiva</strong> da Magneti Marelli desenvolveu a primeira lanterna com LEDs para veículos brasileiros.<br />
A novidade surgiu na traseira do Fiat Idea 2011 e se destaca pela tecnologia “guia de luz”. A maior durabilidade<br />
do LED em relação às lâmpadas convencionais é uma das vantagens, já que não deve haver necessidade de<br />
substituição durante a vida útil do veículo. A crescente procura deste tipo de iluminação pelas montadoras está relacionada<br />
à redução do consumo de energia, que chega a ser vinte vezes inferior em relação às lâmpadas tradicionais,<br />
e ao acendimento imediato com iluminação total. A tecnologia é utilizada em carros importados do segmento luxo.
CONTINENTAL<br />
Gestão de resíduos para reaproveitamento<br />
O Grupo Automotivo (Chassis & Segurança, Powertrain e Interior) da Continental investiu fortemente em projetos<br />
de gestão de resíduos para reaproveitamento de materiais orgânicos, recicláveis e paletes de madeira, associados<br />
a rigoroso programa de descarte e reaproveitamento de efluentes gerados na fabricação de sistemas de freios,<br />
com redução em mais de 90% no uso de produtos químicos para tratamento da água e consumo de recursos<br />
naturais. A primeira ação foi destinar resíduos orgânicos de produção para a fabricação de adubo. Em 18 meses<br />
foram processadas 353 toneladas de lixo, que teriam como destino aterros sanitários, gerando passivos ambientais<br />
e gases do efeito estufa. Materiais não orgânicos reaproveitáveis são enviados à ONG Recicla Cidadão de<br />
Guarulhos. Em um ano, foram enviadas para reciclagem 100 toneladas de papel e papelão, gerando oportunidade<br />
de trabalho e renda para 40 moradores de comunidades carentes. A Apae de Salto, SP, recebe resíduos de<br />
madeira de paletes para produção de materiais de apoio ao tratamento de crianças excepcionais.<br />
DELPHI<br />
Redução no consumo de energia e reciclagem<br />
Após reduzir em 11% o gasto de energia elétrica, de 2006 a 2008, a Delphi cortou em mais 30% o consumo<br />
em 2010, com a substituição de motores industriais de baixo rendimento, mudanças no sistema de iluminação,<br />
adoção de telhas translúcidas e desligamento de máquinas durante horários ociosos (como nas pausas para<br />
refeições e nos fins de semana). A fabricante de sistemas automotivos tem padrões globais de gestão sustentável:<br />
a cada quatro anos todas as unidades da empresa no mundo passam por auditorias ambientais e de segurança,<br />
com relatórios encaminhados ao presidente mundial. Em 2009 a Delphi enviou para reaproveitamento mais de<br />
2 mil toneladas de resíduos. Com a junção de benefícios sociais e ambientais das ações de sustentabilidade, a<br />
empresa promove a coleta seletiva nas cidades onde atua, com envolvimento dos funcionários. Desde 2008,<br />
distribui aos empregados da fábrica de Espírito Santo do Pinhal, SP, sacolas de ráfia, para separação em suas<br />
casas do lixo reaproveitável. O material é doado a uma cooperativa. A quantidade coletada saltou de 6 para 20<br />
toneladas por mês.<br />
IOCHPE FORMARE<br />
Projeto estimula jovens carentes<br />
O projeto Formare, instituído pela Fundação Iochpe, completou 22 anos em 2010, com um retrospecto expressivo<br />
de atividade, vencendo o impacto provocado pela crise financeira deflagrada no final de 2008. O programa<br />
reúne seis dezenas de empresas parceiras empenhadas em oferecer cursos de educação profissional a jovens<br />
de famílias de baixa renda com idades de 16 a 18 anos. Quase 10 mil jovens já foram beneficiados. Os cursos<br />
proporcionam a oportunidade de formação inicial para o mercado de trabalho e têm a duração de um ano. As<br />
aulas são ministradas pelos próprios funcionários, de forma voluntária, nas instalações das empresas.<br />
WABCO<br />
Óleo usado trocado por alimentos<br />
A Wabco desenvolveu o projeto ambiental “De olho no óleo” para permitir que resíduos de óleo usado gerado nas<br />
residências dos funcionários passassem, a partir de uma simples atitude ambientalmente correta, a alimentar mais<br />
de 230 famílias carentes da comunidade onde a empresa se situa. O projeto simples tem impacto abrangente,<br />
propiciando a mais de 1.200 pessoas, entre elas adultos e crianças, a possibilidade de alimentar-se dignamente.<br />
O programa, iniciado em 2009 com base na recuperação do óleo de cozinha usado nos restaurantes da empresa,<br />
amadureceu em 2010, depois de recorrer a uma cooperativa de Campinas (parceria entre munícipes, prefeitura e<br />
concessionária de abastecimento de água) que recolhe o produto em residências e restaurantes para transesterificação<br />
e transformação em biocombustível, que é a fonte de receita do programa. O Departamento de Gestão<br />
Ambiental da Wabco troca um litro de óleo usado por um kg de alimento, que é endereçado aos necessitados. O<br />
óleo usado era anteriormente descartado, poluindo as águas da região. Em um ano e meio foram coletados 4 mil<br />
litros de óleo vegetal usado, engajando 15 mil pessoas na iniciativa socioambiental.<br />
RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL
PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS<br />
MARKETING E PROPAGANDA<br />
BUSINESS<br />
FIAT NOVO UNO<br />
Campanha de lançamento<br />
A campanha da agência Leo Burnet para o lançamento levou o título “Novo Uno. Novo Tudo”, usando muito<br />
colorido para divulgar as diversas opções do carro, ao ritmo de músicas conhecidas como o Uni Duni Tê. A<br />
Fiat inovou na comunicação como um todo e nas campanhas de propaganda e promoção. Um dos pontos de<br />
destaque foi o convite aos internautas e formadores de opinião on-line para participar em tempo real do principal<br />
lançamento do mercado automobilístico brasileiro nos últimos anos, centralizado na Praia do Forte, em Salvador,<br />
e fazer perguntas sobre o novo modelo. A ação ocorreu por meio da rede social Formspring.me (www.formspring.<br />
me/fiatbr), movimentando um extraordinária entrevista coletiva global. Perguntas foram respondidas durante 24<br />
horas, sem interrupção. A ação foi criada pela agência Espalhe Marketing de Guerrilha.<br />
FORD NEW FIESTA<br />
Campanha de lançamento<br />
A campanha publicitária do modelo propôs, pela primeira vez na propaganda brasileira, uma sequência surpreendente<br />
ao revelar o final do anúncio no site www.facebook.com/newfiestastories. Num mundo cada vez mais<br />
conectado, a proposta da campanha foi a interação dos filmes publicitários na TV, da internet e dos anúncios<br />
impressos em jornais e revistas com a página New Fiesta Stories no Facebook. A campanha teve dois filmes para<br />
emissoras de TV por assinatura. O filme “Nas Alturas” leva uma “pessoa comum” a voar de planador. Para o<br />
Facebook foram produzidos dez documentários com dois minutos cada, abordando pessoas nas ruas com a proposta<br />
de uma experiência diferente. Os anúncios impressos seguiram a estratégia de integração entre as mídias,<br />
chamando para a página New Fiesta Stories. Como parte da campanha de lançamento do New Fiesta, o carro foi<br />
exposto em diversos locais no País. Ação inédita foi o New Fiesta Day”, em 23 de setembro, que uniu encontros<br />
simultâneos para convidados em mais de 180 distribuidores Ford e a divulgação desses eventos no Facebook.<br />
JAC MOTORS<br />
Campanha de lançamento “Inesperada”<br />
A Ogilvy & Mather terá budget de R$ 145 milhões para dar suporte às ações de propaganda da JAC Motors. A<br />
primeira iniciativa foi a campanha “Inesperado”, tendo como protagonista Fausto Silva, o Faustão, que destaca<br />
no comercial de 30 segundos o design italiano, ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, freios ABS e<br />
motor VVT com 108 cavalos, mas como artigos de linha e não como diferenciais. O apresentador global também<br />
participou da entrevista coletiva em Campinas e da cerimônia de entrega das chaves aos 200 primeiros compradores<br />
da marca, cujas cenas foram exibidas no seu programa. A campanha explora a garantia de seis anos e<br />
assistência 24 horas por um período de dois anos.<br />
VOLKSWAGEN<br />
Campanha Tigres para o CrossFox<br />
A campanha Tigres, criada pela AlmapBBDO para a Volkswagen, foi um dos destaques da marca em 2010, voltando<br />
à cena em várias oportunidades. O filme, de 30 segundos, mostra o Novo CrossFox na savana africana, onde é<br />
criado como se fosse um tigre. As filmagens foram feitas entre a Cidade do Cabo e Johannesburgo (onde não vivem<br />
tigres), com dois animais adultos e dois filhotes, com auxílio de um adestrador. Os anúncios impressos exibiram o<br />
modelo em diversas posições, com detalhes, mostrando os filhotes de tigre e com a assinatura “Novo CrossFox. O<br />
mais selvagem dos compactos”, caracterizando o DNA do veículo. A campanha foi estendida à web e trouxe ainda<br />
peças para rádio.
CEVA LOGISTICS<br />
Sistema puxado de abastecimento de linhas de produção de automóveis<br />
A Ceva Logistics e a Bysat criaram o sistema de coletores fixos e portáteis para o abastecimento eletrônico de linhas<br />
de produção sem patrulhamento. Após várias tentativas de utilização de tecnologias existentes (wi-fi ou rede física) e<br />
altos custos tornarem inviável a implementação de um projeto, a Ceva buscou alternativa em que o investimento fosse<br />
absorvido pelo aumento de produtividade, trazendo benefícios operacionais e financeiros para ambas as empresas. A<br />
solução foi o uso da comunicação via GPRS, eliminando-se a instalação de uma rede específica na montadora, o que<br />
reduziu em mais de 60% os custos das demais tecnologias analisadas. As <strong>melhor</strong>ias e redução de custos tornaram<br />
o projeto financeiramente atrativo: dependendo do escopo da operação e volumes envolvidos, o aumento da produtividade<br />
pode chegar a 20%. Atingiu-se a grande meta de transformar um fluxo empurrado em puxado, eliminando<br />
a necessidade do patrulhamento, controle manual dos pedidos e redução do estoque ao lado da linha, uma vez que<br />
o processo passou a ser mais confiável. O projeto facilitou o trabalho de <strong>melhor</strong>ia contínua, com relatórios gerados<br />
trazendo informações valiosas da operação. O projeto foi apontado como a <strong>melhor</strong> tecnologia na montadora para o<br />
tratamento de solicitação de itens de classes B e C, já que os produtos A já eram tratados pelo sistema JIT.<br />
GEFCO<br />
Implantação pioneira de sistema de radiofrequência em pátios de veículos no Brasil<br />
O pátio administrado pela Gefco Brasil para a PSA Peugeot Citroën tem capacidade para 21.540 veículos, em área de 500<br />
mil m², onde são movimentados 2 mil veículos por dia. A atualização nos sistemas era manual, ocasionando perda dos<br />
índices de performance ajustados com o cliente, além de comprometer a confiabilidade das informações. A solução da<br />
Gefco foi implementar rede de transmissão de dados própria, um Warehouse Management System (Sistema de Gerenciamento<br />
de Armazém) desenvolvido internamente na empresa, e leitura por radiofrequência dos veículos e vagas previamente<br />
etiquetados. Os dados são transmitidos em tempo real e automaticamente, possibilitando mapear e movimentar<br />
instantaneamente os veículos. O sistema integra o pátio a outros pátios de estocagem, como o de Porto Real, RJ, ou o<br />
de Minas Gerais, permitindo gerenciar todas as operações de estoque e distribuição de veículos para este cliente. A Gefco<br />
obteve ganho de 47% no tempo de inventário de veículos; 25% nas expedições; um tempo em trânsito dos automóveis<br />
em pátio de 95% a 99%, comparados aos 80% anteriores; rapidez e confiabilidade ao substituir a digitação por leitura por<br />
radiofrequência e ganho de tempo entre emissão de nota fiscal e saída física do veículo na expedição.<br />
ROCHESTER<br />
Ganhos na modernização de processos logísticos<br />
O fato de a Rochester não ter filiais, o aumento da demanda e a busca pela qualidade total deram início em 2010 ao projeto<br />
de modernização dos processos logísticos, implementando procedimentos por meio eletrônico (recebimento, embalagem,<br />
armazenagem, separação, expedição, garantia e qualidade), tecnologia QR Code (Código 2D), equipamentos móveis, inovações<br />
como picking simultâneo de mais de um pedido, por mais de um operador em andares diferentes, identificação<br />
dos produtos em cada volume (rastreado, acompanhado e conferido via sistema pelo cliente), embalados no andar, movimentados<br />
por esteiras e consolidados na expedição. Identificação: dos produtos de forma individualizada (cada item tem<br />
identificação única); dos paletes, carrinhos de movimentação e prateleiras de estocagem, para garantir rastreabilidade dos<br />
produtos e processos. Desenvolvimento da automatização dos meios de produção: máquinas adaptadas ou desenvolvidas<br />
exclusivamente para embalagem de miudezas mecânicas, flow-racks e contadoras. Outsourcing na distribuição (transporte),<br />
eliminação de frota própria e adoção de coleta automática diária em parceria com transportadores para distribuição nacional.<br />
Criação do setor Pick & Pack: produtos passaram a ser comercializados em quantidade agregada, otimizando a comercialização<br />
e facilitando inventários. Resultado: redução de 50% no tempo do ponto de pedido ao despacho e menor custo.<br />
VELOCE<br />
Equação eficiente no abastecimento da GM argentina em Rosário<br />
Em 2009, 18 mil m³ de peças eram comprados pela GM do Brasil de 300 fornecedores de MG, SP, PR, SC e RS para<br />
abastecer Rosário. Parte das coletas programadas abastecia as plantas brasileiras com armazenagem e transporte nacional<br />
e internacional. Aumento de produção da GM e de fornecedores para 400 e o lançamento do Agile trouxeram novos<br />
volumes (coleta de 120 mil m³/mês, cerca de 35 mil m³ para Rosário) e complicador: acréscimo de 1.900 parts-numbers.<br />
Decidiu-se trocar o provedor logístico; desenvolver nova solução e mudar para armazém maior. A Veloce, escolhida em<br />
logística e propôs soluções, focando o Centro de Consolidação de Diadema (CCD) com metas de diminuir o tempo de<br />
cruze internacional, km percorridos nas coletas, tempo no armazém e de elaboração dos documentos de exportação; e<br />
aumentar a produtividade dos equipamentos de transporte. Resultados surgiram nas estatísticas mensais: 6 mil viagens<br />
(mais de 1,5 milhão de km rodados); mais de 45 mil m³ de peças manuseadas no CCD; 480 viagens internacionais Brasil/<br />
Argentina, com 72 mil m³ de peças e embalagens de retorno. Houve <strong>melhor</strong>ias expressivas nos principais KPIs.<br />
LOGÍSTICA
PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS<br />
SERVIÇOS DE ENGENHARIA<br />
BUSINESS<br />
EDAG<br />
Grafagem com rolete<br />
A tarefa consistiu em planejar, projetar e construir instalações de fabricação de portas de um automóvel.<br />
Em especial, juntar os painéis interno e externo das portas e dobrar (grafar) o flange externo com<br />
a peça interna. O desafio: um prazo de 12 meses para instalação. Os métodos alternativos tradicionais<br />
de prensa com ferramenta ou dispositivo table top representam altos investimentos e prazos acima<br />
de um ano. A solução encontrada foi utilizar um dispositivo e um robô que carrega um cabeçote<br />
de grafagem, que faz voltas no contorno da porta e dobra o flange em vários passos. A tecnologia,<br />
desenvolvida em 2010, comprovou prazo de implementação inferior a 12 meses, com economia da<br />
ordem de R$ 1 milhão no investimento e qualidade de dobra igual ou superior em comparação aos<br />
métodos tradicionais. A força da dobra é programável conforme a necessidade e há flexibilidade para<br />
aplicação a novos produtos.<br />
MAHLE<br />
Redução de tempo e custos no desenvolvimento de motor com maior eficiência<br />
Por causa da grande competitividade do mercado automotivo, os fabricantes de motor concentram esforços<br />
em minimizar tempo e custos dos projetos de desenvolvimento. Em consequência, muitos testes<br />
experimentais para suportar o desenvolvimento do motor e seus componentes são substituídos por simulações<br />
numéricas, permitindo redução significativa de testes de bancada e motor. A integração de ferramentas<br />
de simulação numérica é base da filosofia de Virtual Engine Development (VED), que consiste<br />
em simular numericamente o comportamento sistêmico de todo o motor e seus componentes. A Mahle<br />
aplicou o conceito de VED no desenvolvimento do motor PSA 1.4l SI, objetivando aumento de potência<br />
de 15% em relação à versão anterior do motor, 7% de aumento de torque e 8% de redução de consumo<br />
específico de combustível. Extensivas simulações numéricas do comportamento do novo motor em<br />
comparação ao anterior foram realizadas, permitindo a <strong>melhor</strong>a do desempenho do motor e componentes<br />
como pistão, anéis, bielas, camisas, bloco e cabeçote. O motor otimizado virtualmente foi então<br />
construído fisicamente e submetido a testes experimentais de validação. Resultados: aumento de 22% da<br />
potência e torque em relação à versão anterior, 10% de redução do consumo específico de combustível e<br />
diminuição no tempo de desenvolvimento do motor em cinco meses, excedendo as expectativas iniciais.<br />
T-SYSTEMS<br />
Software de automação de banco de provas controla motor em teste<br />
O sistema possui as seguintes funcionalidades principais: lógica de verificação de alarmes, rotinas de<br />
emergência, telas para visualização dos diversos sensores do banco, telas para controle dos PIDs, tela<br />
para controle manual do motor, tela com os alarmes ativos no momento, rotinas para acionar e parar o<br />
motor, controle dos diversos equipamentos do banco (interface Seria, ethernet e híbrida), integração à<br />
eletrônica do motor, integração com bancos de dados SQL, calibração de todos os sensores do banco,<br />
controle de acesso às telas baseado no login do usuário, rotinas que registram todas as funções que<br />
estão sendo executadas, para facilitar a manutenção. As telas principais de interface com o usuário foram<br />
desenvolvidas em WPF, o que permitiu a construção de telas amigáveis e de fácil utilização, além de<br />
possuírem um visual moderno. O sistema foi elogiado pelos usuários finais, pela diretoria do cliente e<br />
recebeu um prêmio interno da empresa por ter sido um dos projetos de destaque e sucesso de 2010.<br />
VIRTUALCAE<br />
Redução de massa em componentes<br />
A VirtualCAE foi a única empresa a encarar o desafio técnico lançado aos principais fornecedores da<br />
ThyssenKrupp na área de cálculos estruturais para redução de massa. O objetivo foi <strong>melhor</strong>ar performance,<br />
redução de custos, adequação a tecnologias de fabricação existentes e até mesmo novas<br />
soluções construtivas. Solução: por meio de ferramentas como o Tosca, software de otimização estrutural<br />
não paramétrica, puderam ser simuladas tanto a otimização topológica quanto de forma. Outro<br />
produto utilizado foi o Femfat, que deu respostas rápidas e confiáveis relativas ao estudo de fadiga dos<br />
componentes, promovendo a redução ou eliminação do número de testes e a redução do tempo de<br />
desenvolvimento de produto. Os benefícios: juntamente com o atendimento aos requisitos técnicos<br />
para obedecer às legislações de emissões, a redução de consumo de combustível tem se tornado<br />
essencial nos últimos anos. Componentes mais leves ajudam em muito na redução de consumo de<br />
combustível e este tem sido um dos principais focos da ThyssenKrupp em projetos de pesquisa e<br />
desenvolvimento. Pela solução da VirtualCAE, a empresa calcula, inicialmente, redução de no mínimo<br />
5% do peso usinado de seus componentes. Há casos de a redução chegar a 18%. Dependendo da tecnologia<br />
de fabricação na usinagem pode-se alcançar redução de custo da ordem de milhão de euros.
AETHRA<br />
Revestimento verde, econômico e ambientalmente correto para reservatórios<br />
Baseado na busca contínua por soluções tecnológicas sustentáveis e competitivas, a Aethra Sistemas Automotivos<br />
desenvolveu nova tecnologia de revestimento pré-pintado organometálico, interno e externo, para reservatórios de<br />
combustível metálicos. A iniciativa atende as diversas normas técnicas utilizadas na qualificação dos reservatórios<br />
de combustíveis, entre as quais se destacam as que delimitam a resistência à corrosão nos mais variados meios,<br />
a vida em fadiga e a resistência aos esforços mecânicos que o componente está sujeito durante sua aplicação e<br />
vida útil. Um dos diferenciais do revestimento é o benefício ambiental, ao substituir as tecnologias convencionais de<br />
revestimento metálico e pinturas catódicas, agressivas ao meio ambiente, pela pintura organometálica, com níveis<br />
inferiores de emissão de poluentes na pintura e na aplicação do componente pintado, atendendo normas exigentes<br />
como a PZEV, Euro 5 e, em processo de homologação, para Carb. Há redução de custos, pois a bobina é pintada<br />
pelo fornecedor da matéria-prima, eliminando as etapas de aplicação e cura de pintura na produção do reservatório<br />
de combustível. Os reservatórios são totalmente recicláveis e a sucata gerada é facilmente absorvida pelo mercado,<br />
uma vez que o material tem composição química e propriedades mecânicas bem definidas.<br />
AUTOMOTIVA USIMINAS<br />
Novo modelo de produção e linhas avançadas para caminhões<br />
A linha de pintura ociosa quase quebrou a Brasinca, de Pouso Alegre, MG, em 1999, que foi vendida à <strong>Usiminas</strong>.<br />
Os resultados financeiros demoraram a surgir, pelas limitações da operação, quase restrita à estampagem. Nova<br />
estratégia foi definida, alterando radicalmente o destino da empresa: oferecer serviços integrados, com suprimento<br />
de aço, estampagem, solda, armação, pintura e montagem final. A empresa tornou-se sistemista para atender<br />
clientes como Ford, International, Mitsubishi, Iveco, Volkswagen, Mercedes, Scania, Peugeot, GM e Mahindra. A<br />
nova política deu certo e foi embalada pelo crescimento do mercado de veículos comerciais e de caminhões, a<br />
alma do negócio. Em 2009, no auge do tsunami financeiro, a empresa viu a área de pintura tornar-se um gargalo<br />
quando surgiu um negócio importante em parceria com a Ford: produzir integralmente a cabine do Novo Cargo. A<br />
empresa decidiu ir em frente e apostar no negócio, apesar das grandes incertezas que o mercado trazia. A estratégia<br />
se mostrou novamente acertada. A Ford, ao lançar o Novo Cargo em março, anunciou que a <strong>Automotiva</strong> <strong>Usiminas</strong> é<br />
sua parceira em Pouso Alegre, MG, onde foi erguida nova linha de montagem, uma das mais modernas do mundo,<br />
exclusiva para a cabine nova. Trata-se de um novo modelo de negócio, com investimento também do cliente, e uma<br />
expressiva inovação no segmento de caminhões, possibilitada pelo acerto continuado das estratégias da sistemista.<br />
CHRIS CINTOS<br />
Desenvolvimento de retratores com pré-tensionadores<br />
Com a implementação compulsória dos airbags, a partir de 2014, o sistema de segurança dos automóveis exigirá<br />
cintos de segurança dotados de pré-tensionadores, que <strong>melhor</strong>am o desempenho dos airbags mas são até agora<br />
importados e não se desenvolveu know how local para fabricação do item. Em resposta à nova exigência, e visando<br />
a atender principalmente as montadoras locais, a Chris Cintos foi a pioneira no Brasil a desenvolver e produzir<br />
os retratores com limitadores de carga e pré-tensionadores, com características inéditas. O ponto de partida foi<br />
o retrator de duplo bloqueio-padrão e o desafio era manter essas características, maximizando a comunização<br />
de componentes, o que foi conseguido. Esse retrator com pré-tensionador é o primeiro no Brasil e no mundo<br />
que permite o duplo bloqueio do eixo, travando-o simetricamente nas duas faces da carcaça; quando acionado,<br />
o pré-tensionador também atua nas duas extremidades, mantendo perfeito alinhamento do eixo. Por trabalhar<br />
com elementos de propulsão de menor diâmetro, há menor tempo de resposta quando comparado com os<br />
concorrentes. O produto foi testado e aprovado por algumas das principais montadoras mundiais. A Chris Cintos<br />
atingiu seus objetivos e, além de vantagens técnicas, desenvolveu um produto com preço altamente competitivo.<br />
DANA<br />
Lean: sustentação e alavancagem na Dana<br />
A indústria automobilística se reinventa. A estrutura de custos provou-se inviável e a busca por excelência operacional<br />
é fundamental para performance e sobrevivência. Sob pressão de custos e histórico de baixa eficiência, em 2008<br />
a Dana saiu do Chapter 11 focada, com balanço sólido e dinheiro em caixa. Assumiu sua natureza de manufatura<br />
e adotou o modelo Toyota. O DOS (Dana Operating System) vê a manufatura holisticamente e busca condições<br />
perfeitas de segurança, qualidade, entrega e menores custos, com mínimo inventário: a demanda dita o passo. O<br />
estilo de liderança é vital, os líderes se relacionam com as pessoas, nas linhas de produção, motivando-as e ajudando<br />
em frequentes <strong>melhor</strong>ias para maior qualidade e ambiente de trabalho seguro e eficiente. Os resultados são<br />
visíveis, com sólida redução de PPM e custos de conversão: redução de fretes aéreos, sucata e custos operacionais<br />
fundamentada por aumento de eficiência superior a 50%. O DOS surgiu de problema cuja raiz é anterior a 2010.<br />
Mas em 2010 colocou tudo à prova depois da queda de 2009 ser atropelada pelo reaquecimento brusco. Evitou o<br />
aumento dos custos de conversão, fez mais, com menos, e <strong>melhor</strong>. “Se não se pode medir, não se pode gerenciar.”<br />
AUTOPEÇAS: METÁLICOS
PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS<br />
AUTOPEÇAS: POWERTRAIN<br />
BUSINESS<br />
FIAT POWERTRAIN<br />
Família de motores E.torQ<br />
O lançamento, amplamente aceito pelos clientes e pela crítica especializada, em pouco tempo alcançou sete plataformas<br />
e 49 aplicações. A trajetória demonstra o sucesso da família E.torQ, da Fiat Powertrain, que leva no nome<br />
um dos seus principais atributos, o alto torque em baixas rotações. A letra “E” do seu nome indica outros destaques<br />
simbolizados nas palavras Engenharia, Ecologia, Emoção e Energia, palavras que mostram que os propulsores são<br />
também referência em desempenho, tecnologia, baixos índices de consumo, emissão de poluentes, ruídos e vibrações.<br />
A família E.torQ resultou de mais de 500 mil horas de desenvolvimento e 5 milhões de quilômetros em provas<br />
de durabilidade, confiabilidade e aplicação. O amplo trabalho de engenharia permitiu, com base na versão 1.6 16v<br />
gasolina E0, da ex-Tritec Motors, elaborar outras cinco versões, com mais de 70% dos componentes novos: 1.6 16v<br />
Flex e E0; 1.8 16v Flex e E0; e de uma versão Sulev, em desenvolvimento. Merece destaque a aplicação do motor 1.8<br />
aos monopostos da Fórmula Future Fiat, em versão aspirada de 160 cv. Esses atributos tornam os motores E.torQ<br />
produtos globais, reflexo da qualidade das instalações em Campo Largo, PR, onde são produzidos, após investimentos<br />
de R$ 500 milhões para tornar a unidade industrial com linhas à prova de erros e excelência em produtos e processos.<br />
MAHLE<br />
Desenvolvimento de coletor com simulação numérica<br />
Durante a vida útil de um componente automotivo, vários fenômenos atuam simultaneamente. O desenvolvimento<br />
desses componentes deve considerar o maior número desses fenômenos, algo desafiador que leva grupos de pesquisa<br />
cada vez mais ao seu limite. Em 2010, a Mahle desenvolveu totalmente no Brasil e com uso intensivo de simulação<br />
numérica um coletor de admissão automotivo, que deve apresentar restrições de fluxo razoáveis, resistência à pressão<br />
interna e estabilidade mecânica sob solicitações dinâmicas; tudo foi avaliado quanto ao desempenho final. Nesse contexto,<br />
a Mahle se apresenta na vanguarda com o uso de simulação multifísica: a modelagem dos mais diversos fenômenos<br />
envolvidos e que hoje tem um papel vital na companhia. Agora é possível verificar todas as influências, diferentemente<br />
do que ocorria no passado ou em concorrentes em que nem todas as solicitações dos clientes são avaliadas<br />
por modelagem matemática. Projetam-se <strong>melhor</strong>es componentes, mais rapidamente. Modelos virtuais permitem aos<br />
engenheiros a redução de custos, já que menos protótipos são necessários para as diversas fases de desenvolvimento.<br />
O processo culminou com a nomeação da Mahle ao fornecimento dessa parte a uma grande montadora, revertendo<br />
em faturamento os esforços e investimentos <strong>sempre</strong> aplicados nas áreas de simulação e testes no Brasil. Constrói-se<br />
também a imagem de parceiro tecnológico inteligente e preparado para novos desafios.<br />
MWM INTERNATIONAL<br />
Evolução no lançamento do motor MWM MaxxForce 3.2H<br />
A MWM International identificou uma crescente demanda por motores compactos para caminhões leves e ônibus, no Brasil<br />
e em diversos mercados ao redor do mundo. Para atender a diversidade de aplicações e diferentes normas de emissões,<br />
esse produto foi desenvolvido para atender de maneira flexível as legislações Euro III, IV, V e VI, com um pacote atraente,<br />
mantendo o motor básico e minimizando o trabalho com adaptações para as diferentes normas de emissões. Com base no<br />
completo entendimento das necessidades e desejos do cliente, tendências do mercado e novas tecnologias disponíveis, foi<br />
desenvolvido o MaxxForce 3.2H, com o EGR de alta eficiência, os injetores centrais e verticais, novo cabeçote de 16 válvulas<br />
cross flow com comando único e o turbo de geometria variável Dual Axle, com comando eletrônico e roda de titânio, que<br />
proporciona maior durabilidade e robustez. O MaxxForce 3.2H conta com tucho hidráulico que elimina manutenção das válvulas<br />
e sistema de distribuição traseiro de engrenagens. Resultados: a empresa estabeleceu um acordo de desenvolvimento<br />
e produção dos motores MaxxForce 3.2H para a Daewoo Bus, que serão comercializados na Coreia do Sul e em mercados<br />
globais. Em junho de 2010, a MWM International fechou outro contrato internacional para fornecer o MaxxForce 3.2H à<br />
Otokar, da Turquia, que será comercializado na Turquia, Europa, Norte da África e Oriente Médio.<br />
ROBERT BOSCH<br />
Novas tecnologias e soluções no sistema Diesel-Gas<br />
A demanda por alternativas ambientais para veículos comerciais assume importância global. O gás natural, por causa da infraestrutura<br />
disponível, destaca-se como alternativa importante. A Bosch estendeu a experiência com sistemas de injeção em motores<br />
Otto NG e Diesel para desenvolver a tecnologia Diesel-Gas. O novo sistema, adicionalmente aos Otto NG, pode atender<br />
expectativas sobre custos, emissões e desempenho de motores e veículos. O sistema bicombustível consiste na aplicação de<br />
componentes para gás natural a motores diesel existentes, para operação simultânea com gás e diesel. O diesel inicia a combustão<br />
e gera energia necessária para a queima do gás. O ciclo se completa sem perda de eficiência em relação ao modo diesel<br />
original. O controle eletrônico dos dois sistemas deve permitir alto desempenho ao motor e ao veículo, com significativa redução<br />
de consumo e emissões. Em 2010, a Bosch concentrou-se no desenvolvimento da plataforma, com definição da estrutura<br />
de SW, desenvolvimento de funções de controle/monitoramento e montagem de protótipos motor/veículo para testes. O<br />
grande destaque do ano foi a inclusão do produto no portfólio da Bosch, possibilitando a comercialização global. O sucesso da<br />
tecnologia depende da legislação específica de emissões e vencer a falta de conhecimento sobre a tecnologia e seus avanços.
ARTECOLA<br />
Fibras naturais para aplicação automotiva<br />
Especialista em laminados especiais, a Artecola desenvolveu em 2010 a Ecofibra para atender os projetos de EcoSport<br />
e Agile, acatando a solicitação dos clientes para a introdução nos veículos de materiais ambientalmente adequados.<br />
O material é totalmente reciclável e aplicado em porta-pacotes e no interior dos veículos, contribuindo para<br />
o conforto acústico interno e a redução no peso específico das peças. Segundo a empresa, trata-se do primeiro<br />
porta-pacotes totalmente reciclável do mercado brasileiro, chegando como uma resposta a aplicações de componentes<br />
sustentáveis, verdes, nos automóveis brasileiros. A Ecofibra é produzida com matérias-primas atóxicas, que<br />
incluem polímeros da família das poliolefinas e fibras vegetais, como a farinha de madeira. O reaproveitamento<br />
é completo, mesmo das aparas resultantes do processo de fabricação das peças ou após o final da vida útil dos<br />
componentes que as contêm. As aplicações se estendem a laterais e medalhões de portas, porta-pacotes e revestimentos<br />
internos, entre outros componentes. O fabricante destaca entre as vantagens da solução a otimização dos<br />
custos, simplicidade de processo, menor peso, flexibilidade de aplicações, fácil moldagem, acabamento de alto<br />
padrão, absorção de ruídos internos, resistência a impactos e à umidade.<br />
COOPER STANDARD<br />
Substituição de materiais poliméricos em sistemas de vedação de vidros<br />
Atualmente, os sistemas de vedação automotiva no Brasil são baseados em perfis extrudados de borracha EPDM<br />
(Ethylene Propylene Diene Monomer), que têm restrições como: 1) peso elevado; 2) necessidade de estrutura<br />
metálica para garantir a rigidez da estrutura do perfil; 3) potencial elevado de corrosão no veículo, por causa da<br />
estrutura metálica; 4) o processamento do EPDM não permite acoplamento de funções em razão da temperatura<br />
elevada para a vulcanização do EPDM; 5) impossibilidade de obter cores diferentes do preto, por causa da formulação<br />
do EPDM; 6) tempo elevado de processamento; 7) alto consumo de energia para o processamento do<br />
EPDM; 8) impossibilidade de reutilização do refugo do EPDM no mesmo processo produtivo; 9) emissão de CO 2 ,<br />
durante o processamento, para a atmosfera. Em 2010, a Cooper Standard <strong>Automotive</strong> desenvolveu o sistema de<br />
vedação para vidros móveis em polímero termoplástico (TP), solução que permitirá obter ganhos significativos<br />
como a diminuição de 30% no peso das peças e redução de custo da ordem de 25%. Atualmente, vários projetos<br />
com as montadoras já estão sendo validados com essa solução inovadora e mais amigável ao meio ambiente.<br />
COVENTYA<br />
Soluções na área de selantes automotivos<br />
A menor proteção dos passivadores trivalentes ante os antigos hexavalentes levou ao aumento das camadas e<br />
uso do zinco-níquel (Zn-Ni) alcalino. Em fixadores há a necessidade da utilização de selantes com controle de<br />
torque, essencial em montagens mecanizadas. Renault e PSA tiveram ganhos com selantes Coventya com torque<br />
controlado. O Zn-Ni surgiu como tecnologia resistente a choques mecânicos e proteção à corrosão com alumínio.<br />
A dureza do Zn-Ni criou problema de fricção ao parafusar contra o alumínio. O problema na Renault foi resolvido<br />
com cobertura do selante e passivação otimizada de fina granulometria controlando a estrutura do depósito<br />
de Zn-Ni. O atrito selante versus passivador trivalente sobre o Zn-Ni leva a atrito elevado com o alumínio: a dureza<br />
~ 90HV leva à baixa propriedade de atrito em contato com o selante e o passivador de Zn-Ni (o coeficiente pode<br />
corresponder a danos na superfície do alumínio, μg = 0,37). A solução foi atuar nas três camadas de depósito:<br />
Processo de Zn-Ni Performa 285: adaptando a estrutura com decréscimo dos nódulos, μg = 0,27, Estrutura e<br />
Camada do Passivador - Finidip 128: um passivador adequado capaz de reter o lubrificante e Sinergia - Finigard<br />
150: entre o lubrificante hidrofóbico ligado com a camada passivadora e a energia da superfície do passivador<br />
de acordo com o selante, resultando em μg = 0,135. Os <strong>melhor</strong>es resultados foram alcançados e os processos<br />
foram aprovados pelas normas Renault - 01.71 4002 N e PSA - B15 4101, B15 4102 A.<br />
SAINT GOBAIN SEKURIT<br />
Para-brisa antiembaçante inédito<br />
Como resultado de um programa que envolveu inovação tecnológica, a Saint-Gobain Sekurit contribuiu para a<br />
Fiat antecipar-se na modernização dos automóveis que produz para o mercado da região do Mercosul. O Novo<br />
Uno tornou-se o primeiro modelo produzido no País a ser equipado com para-brisa antiembaçante, que permite<br />
<strong>melhor</strong> visibilidade ao motorista em dias de chuva ou de baixa temperatura ambiente. Desenvolvido ao longo<br />
dos últimos três anos e disponível como opcional para o modelo básico sem ar-condicionado do Novo Uno, o<br />
para-brisa possui uma resistência elétrica formada por filamentos de tungstênio com espessura de mícrons que,<br />
ao ser acionada, promove o completo desembaçamento do vidro em minutos. Diferentemente dos mercados<br />
norte-americano, europeu e asiático, onde o para-brisa antiembaçante é aplicado em automóveis de maior conteúdo,<br />
no Brasil teve utilização pioneira em um modelo de entrada.<br />
AUTOPEÇAS: QUÍMICOS
PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS<br />
AUTOPEÇAS: ELETROELETRÔNICOS<br />
BUSINESS<br />
CONTINENTAL<br />
Sensor de etanol “verde” para controle de emissão<br />
Com foco no desenvolvimento de tecnologias sustentáveis e amigáveis ao meio ambiente, o Grupo Continental desenvolveu<br />
exclusivo sensor de combustível que permite maior precisão e robustez aos sistemas de injeção flex-fuel.<br />
Com a medição exata do porcentual de etanol no tanque de combustível de veículos flex, o equipamento permite<br />
que as emissões e o gerenciamento de motor sejam otimizados para a atual e futuras legislações. O sinal de saída<br />
do componente, situado entre o tanque de combustível e os injetores, é enviado à unidade eletrônica de controle<br />
do motor (ECU). Com a informação, o sistema ajusta e otimiza os parâmetros mais relevantes ao sistema de gerenciamento<br />
eletrônico do motor, como quantidade de combustível a ser injetada e o ângulo de ignição a ser aplicado.<br />
Assim, o sensor contribui significativamente para aumento de eficiência do gerenciamento do motor flex, <strong>melhor</strong><br />
desempenho e, principalmente, controle de emissão de poluentes com o <strong>melhor</strong> e mais eficiente reconhecimento<br />
das misturas no tanque de combustível, especialmente durante as transições no uso de diferentes combustíveis.<br />
Trata-se de um sistema de reconhecida aplicação em sistemas flex-fuel no exterior que proporciona um nível superior<br />
de performance e confiabilidade no gerenciamento eletrônico de motores em relação aos sistemas disponíveis<br />
no mercado, tornando-se ótima opção para aumento da robustez de sistemas de injeção flex-fuel.<br />
DELPHI<br />
Central eletrônica Mapec<br />
A Delphi apresentou no Congresso SAE 2010 a evolução da central elétrica, a Mapec 1.5 eletrônica inteligente. A partir de<br />
estudos do mercado nacional e necessidades dos clientes, a engenharia avançada da empresa na América do Sul desenvolveu<br />
a tecnologia que traz como principal vantagem a solução de um dos maiores desafios nos veículos lançados em<br />
mercados emergentes: adição de opcionais após o lançamento. Esta é característica do mercado local, onde em média a<br />
vida de um projeto é muitas vezes maior do que dez anos. A nova versão da Mapec (Multi Application Electrical-Electronic<br />
Center) tem como principal característica a escalabilidade (flexibilidade) e aplicação a diversas plataformas veiculares. Permite<br />
a adequação do projeto ao custo do veículo, sem alterar a distribuição elétrica, e facilita inclusão de opcionais, com<br />
impacto relativamente pequeno na estrutura do veículo. O gerenciamento de energia é mais eficiente, com otimização e<br />
miniaturização dos circuitos da distribuição elétrica. Há <strong>melhor</strong>ia do layout, redução no peso de cobre utilizado nos circuitos<br />
elétricos e no peso total do veículo, com redução de consumo de combustível e de emissões de CO 2 .<br />
MAGNETI MARELLI<br />
Veículos híbridos e elétricos<br />
A proposta foi incentivar o uso de híbridos e elétricos no Brasil, com uso de fontes renováveis como o etanol. A Magneti<br />
Marelli, com outros fornecedores presentes localmente, é responsável por grande parte do mercado das centrais de injeção<br />
flex. Em um primeiro momento baseado nas tecnologias desenvolvidas para os mercados europeu, asiático e americano,<br />
prospectou clientes para a tração elétrica em desenvolvimento. Os componentes principais seriam o motor/gerador, inversor<br />
e gerenciador de energia. A bateria é o componente critico quanto à disponibilidade e tecnologia. Case: embora muito se<br />
fale, poucas oportunidades efetivas existem para veículos híbridos e elétricos no Brasil: falta regulamentação ou incentivo real<br />
para uso destes veículos e o preço do produto final e componentes é elevado. No entanto, o setor de transporte público é<br />
área bastante interessante para essa aplicação. O tamanho do veículo e a potência permitem o uso de motores muito similares<br />
aos atualmente utilizados na indústria. O setor público com a íntima ligação à administração das cidades oferece dois<br />
pontos positivos: dá o exemplo e pode exigir nas licitações este tipo de veículo. Com base na solução desenvolvida para um<br />
veículo utilitário, com alterações de calibração, foi possível utilizar o mesmo motor em um coletivo biarticulado. O projeto,<br />
demonstrativo por enquanto, foi desenvolvido com vários parceiros e sistemistas na Itaipu Binacional.<br />
WABCO<br />
Unidade eletrônica de processamento de ar inteligente<br />
Um dos grandes objetivos da indústria automobilista são sistemas inteligentes para reduzir consumo de combustível,<br />
pela eficiência ou inovação. O compressor de ar em veículos comerciais, fisicamente conectado ao motor,<br />
consome potência e energia dele. Buscando solução inovadora para redução do consumo de combustível, a Wabco<br />
desenvolveu um sistema eletrônico integrado aos secadores de ar para otimizar o uso do compressor de ar.<br />
A Unidade Eletrônica de Processamento de Ar (E-APU) é dispositivo inteligente que visa a direcionar os períodos<br />
de funcionamento do compressor aos intervalos de tempo com menor demanda de energia e potência do motor.<br />
Em comparação à situação atual, na qual o compressor tem funcionamento binário entre carregamento e trabalho<br />
em vazio, isso significa mudança ímpar na forma de alimentação do sistema pneumático. Tão claros quanto<br />
os resultados teóricos, os testes em campo demonstraram o sucesso do novo sistema Wabco. Resultados com o<br />
uso da E-APU apontam economia de até 260 litros de combustível, em comparação ao mesmo veículo equipado<br />
sem a E-APU, considerando duty-cycle (razão entre o tempo de trabalho do compressor e o do motor) de 50%. Tal<br />
conquista é resultado direto do êxito no projeto, possibilitando redução no consumo de combustível e emissão<br />
de poluentes. Resultados <strong>melhor</strong>es são obtidos em áreas urbanas, em que o duty-cycle é extremamente elevado.
BEHR<br />
Modelo disciplinado de gestão<br />
Com foco na excelência operacional, a Behr Brasil vem aplicando com sucesso um modelo disciplinado de gestão<br />
denominado BPS, Sistema de Produção Behr, baseado nos princípios da manufatura enxuta. A aplicação do modelo<br />
possibilita observar resultados qualitativos e quantitativos, como redução de custos e lead time, desde o momento<br />
em que o pedido chega à empresa até a entrega do produto ao cliente. O foco do BPS é <strong>melhor</strong>ar os processos de<br />
produção de forma contínua, <strong>sempre</strong> levando em consideração o todo, reduzindo desperdícios e custos, aumentando<br />
a produtividade e qualidade, assegurando a satisfação do cliente. Desde sua implementação, o BPS vem somando<br />
números positivos à Behr Brasil. Diversas áreas de produção foram envolvidas a fim de transformar “linhas pilotos” em<br />
“células de excelência”. Baseando-se em metas pré-estabelecidas, realizam-se análises da situação atual e o desenho<br />
do estado futuro. Com a aplicação do BPS, em 2010, houve um aumento de 30% de produtividade, reduções de 52%<br />
do inventário em processos, 32% do lead time, 56% do tempo de set up e liberação de 1.800 m² na área produtiva para<br />
implementação de novos projetos. Por causa do sucesso da aplicação do BPS na Behr Brasil, a empresa foi designada<br />
a liderar um time para revisar o elemento “<strong>melhor</strong>ia contínua”, dentro do BPS, nas demais plantas do Grupo no mundo.<br />
Para a Behr, sem dúvida, o BPS é a chave para o sucesso e maior competitividade da empresa.<br />
ROBERT BOSCH<br />
Parceria no desenvolvimento de fornecedores<br />
A Robert Bosch América Latina tem um programa estratégico de desenvolvimento de fornecedores com referência<br />
nos conceitos do Lean Manufacturing. Esse programa é desenvolvido em parceria com os fornecedores por meio de<br />
um grupo de especialistas em diversas áreas (logística, qualidade, fabricação, suporte na gestão visual, desdobramento<br />
de metas e recursos humanos). É realizado o mapeamento do fluxo de valor em que os potenciais são identificados e<br />
transformados em projetos que, apoiados por treinamentos (cerca de 200 horas), são acompanhados e implementados.<br />
O trabalho é desenvolvido em célula piloto e posteriormente estendido às demais áreas. O programa nos últimos<br />
sete anos já concluiu o trabalho em 34 fornecedores e possui dez em fase de implementação. Como exemplo, um dos<br />
fornecedores que concluíram o projeto em 2010 obteve resultados significativos em produtividade (+50%), eficiência<br />
de equipamentos (+10%), redução material em processo (-60%), tempo de troca de ferramental (-20%) e qualidade<br />
(-25% custos internos da não-qualidade). Após programa, adotou o conceito de manufatura enxuta como estratégia de<br />
fabricação. Um grande diferencial neste modelo é a <strong>melhor</strong>ia contínua pela utilização de ferramentas sistêmicas, banco<br />
de ideias e ciclo PDCA. No caso desse fornecedor, o programa como um todo, inclusive a avaliação do grau de maturidade,<br />
durou cerca de quatro anos. Esse parceiro foi promovido a “Fornecedor Preferencial Mundial da Robert Bosch”.<br />
DELPHI<br />
Primeiro laboratório de testes de arquiteturas eletroeletrônicas da América do Sul<br />
Para oferecer às montadoras uma alternativa capaz de minimizar problemas cada vez mais comuns como os recalls que<br />
envolvem arquitetura eletroeletrônica, a Delphi inaugurou em 2010, de forma pioneira, o primeiro laboratório de testes,<br />
validação e homologação de arquiteturas eletroeletrônicas da América do Sul. Com a iniciativa, os fabricantes de automóveis<br />
não precisam mais realizar testes fora do país, o que diminui custos e reduz em até dois meses o tempo de desenvolvimento<br />
e validação de um projeto. Os serviços oferecidos pelo laboratório, localizado na unidade de Jambeiro, ajudam<br />
os parceiros de negócios da Delphi a identificar se as peças submetidas à avaliação estão dimensionadas corretamente e<br />
qual dispositivo (proteção, chaveamento) é ideal para cada veículo. Os testes podem ser realizados para carros ainda não<br />
lançados ou modelos já comercializados. Para garantir a eficiência de todo o sistema, o laboratório pode analisar o tempo<br />
de vida útil de cada peça e corrigir possíveis distorções nos sistemas, oferecendo aos clientes a capacidade de realizar<br />
<strong>melhor</strong>ias no custo e na qualidade. O centro de testes da Delphi é o primeiro na América do Sul e o quarto da empresa<br />
no mundo, um diferencial em relação ao mercado que ressalta a capacidade técnica da empresa. Além do investimento<br />
realizado em estrutura, houve o investimento na especialização de seus funcionários no centro europeu da companhia.<br />
MWM INTERNATIONAL<br />
Promoção de sinergia entre fornecedores<br />
Com as perspectivas otimistas de crescimento do setor, a MWM International precisou orientar a sua cadeia de suprimentos<br />
nacional sobre o aumento da demanda de produção e perspectivas em longo prazo para conquistar o comprometimento<br />
dos fornecedores, evitar atrasos nas entregas e gargalos. Ela promoveu um workshop para os fornecedores com o principal<br />
objetivo de alinhar com a cadeia da empresa a visão de demanda de longo prazo, buscando engajamento dos fornecedores<br />
com os volumes apresentados pela companhia. Em 2010, o evento reunmiu 200 fornecedores. A empresa apresentou informações<br />
para auxiliar em estratégias de produção, capacidade e suprimentos para assegurar o crescimento, compartilhando<br />
informações de mercado e novos produtos. O evento teve diretores e gerentes das áreas de vendas, compras, manufatura,<br />
engenharia da qualidade e logística. Resultados: a empresa fechou 2010 com produção recorde de 144 mil motores, a <strong>melhor</strong><br />
em 57 anos no Mercosul e espera crescer de 11% na produção de propulsores para 2011, com 36% em aumento nas<br />
vendas ao mercado externo. A empresa cumpriu os prazos de entrega e obteve o comprometimento de seus fornecedores.<br />
AUTOPEÇAS: SINERGIA
ALTA RODA FERNANDO CALMON<br />
FERNANDO CALMON é<br />
jornalista especializado na<br />
indústria automobilística<br />
fernando@calmon.jor.br<br />
Leia a coluna Alta Roda<br />
também no portal<br />
<strong>Automotive</strong> <strong>Business</strong>.<br />
PATROCINADORES:<br />
110BUSINESS<br />
LUIS PRADO<br />
EM BUSCA DO EQUILÍBRIO<br />
A<br />
té 2015, o mercado<br />
interno chinês alcançará<br />
o nível anual<br />
de 25 milhões de veículos.<br />
Como comparação, o<br />
<strong>melhor</strong> resultado de vendas<br />
nos EUA, que liderou o<br />
mundo por mais de oito décadas,<br />
ficou em torno de 18<br />
milhões em 2005. No continente<br />
europeu, incluídos<br />
mais de 30 países, foram<br />
vendidos 18,5 milhões de<br />
unidades em 2007.<br />
O cenário hoje é bem diferente.<br />
Os EUA esperam uma<br />
recuperação este ano para<br />
12 milhões, depois de terem<br />
caído para menos de 10<br />
milhões em 2009. Analistas<br />
acham difícil que esse mercado<br />
possa se restabelecer<br />
acima de 15 milhões/ano.<br />
No Salão de Genebra, em<br />
março último, Frédéric Banzet,<br />
diretor-geral mundial da<br />
Citroën, afirmou à coluna<br />
que a Europa se encontra<br />
no patamar de 15 milhões/<br />
ano, mas não tem a menor<br />
ideia se e quando voltará<br />
aos 18 milhões. E emendou<br />
que, no Brasil, a produção<br />
da marca acompanhará<br />
firmemente a demanda.<br />
Por isso mesmo, a China<br />
esteve no centro das atenções<br />
do concorridíssimo II<br />
Fórum da Indústria Automobilística,<br />
realizado em São<br />
Paulo pelo grupo <strong>Automotive</strong><br />
<strong>Business</strong>. Sérgio Habib,<br />
importador de uma marca<br />
desconhecida como a JAC<br />
e protagonista da pujança<br />
chinesa, procurou ameni-<br />
zar: “Estamos vendendo acima<br />
das previsões, mas não<br />
ocorrerá uma invasão. É difícil<br />
e muito caro montar uma<br />
grande rede de vendas e assistência<br />
no Brasil”. Ainda<br />
assim, acrescentou que poderá<br />
comercializar 100.000<br />
unidades em 2012, volume<br />
invejável. “Mais do que isso,<br />
precisa montar fábrica aqui.<br />
Custos logísticos se tornariam<br />
insuportáveis.”<br />
Marcelo Cioffi, da consultoria<br />
PwC, também abordou<br />
o tema. Disse que o governo<br />
chinês tenta consolidar a indústria<br />
para colocar pelo menos<br />
uma marca sua entre as<br />
cinco maiores do mundo.<br />
Pelo gigantismo daquele<br />
mercado, de fato, pode ocorrer.<br />
Dos problemas a resolver,<br />
a coluna aponta os de<br />
qualidade, segurança, falta<br />
de acesso às chamadas tecnologias<br />
sensíveis e inevitável<br />
aumento do custo da mão<br />
de obra. Alcançar aquela posição<br />
não significa estar entre<br />
os cinco <strong>melhor</strong>es.<br />
O mundo, no entanto, segue<br />
de olhos abertos para o<br />
Brasil. Fernando Barbosa,<br />
do Bradesco, destacou a<br />
grande elevação do número<br />
de famílias com poder aquisitivo<br />
para comprar um carro.<br />
“Em 2020, 58% da população<br />
fará parte da classe<br />
média”, adiantou.<br />
O otimismo só ficou de<br />
lado ao se discutir a competitividade<br />
da produção local,<br />
em particular na indústria<br />
de componentes. Em curto<br />
prazo, fabricantes japoneses<br />
sairão prejudicados em<br />
razão da irregularidade no<br />
fornecimento de peças como<br />
reflexo dos terremotos<br />
e maremotos no país do Extremo<br />
Oriente. Outros fabricantes<br />
seriam parcialmente<br />
afetados.<br />
Espera-se para os próximos<br />
dias o anúncio de um<br />
programa governamental<br />
que tentará dar suporte ao<br />
crescimento de vários setores,<br />
hoje em condições reduzidas<br />
de competir com produtos<br />
importados ou exportar.<br />
Paulo Bedran, do Ministério<br />
do Desenvolvimento, Indústria<br />
e Comércio Exterior,<br />
pouco pôde adiantar. Comentou<br />
a necessidade de reequilibrar<br />
a concorrência, tendo<br />
em vista que a atual alíquota<br />
de 35% do imposto de<br />
importação perdeu efeito em<br />
razão da valorização do real.<br />
Basta um exemplo das<br />
mazelas do País: utilizar cabotagem<br />
no transporte de<br />
veículos depende de navios<br />
específicos. Estes, simplesmente,<br />
não existem.<br />
O novo EcoSport, que está<br />
sendo projetado na unidade<br />
de Camaçari (BA) em parceria<br />
com outros centros da<br />
Ford, terá missão estratégica<br />
no portfólio mundial da marca.<br />
Será maior que o modelo<br />
atual e menor do que o Kuga<br />
(europeu) e o novo Escape<br />
(americano), ambos baseados<br />
no Focus. Lançamento<br />
mundial está previsto para<br />
2013. Na China...