Comentários sobre a responsabilidade civil pelo ... - BuscaLegis

® BuscaLegis.ccj.ufsc.BrComentários sobre a responsabilidade civil pelo pagamento dasobreestadia ("demurrage") de contêineresÉlio Guimarães Ramos*RESUMOO presente trabalho tem como principais objetivos dar maior publicidade ao tema dacobrança da sobreestadia (demurrage) de contêineres e a responsabilidade civil pelo seupagamento, bem como esclarecer alguns pontos sobre as partes intervenientes no contratode transporte marítimo que costumam gerar dúvidas não só entre os profissionais da área decomércio exterior, como também do Poder Judiciário, matéria essa examinada à luz dadoutrina e da jurisprudência atualizadas.PALAVRAS-CHAVE:AFRETAMENTO DE NAVIO; AGENTECONSOLIDADOR; AGENTE DESCONSOLIDADOR; BILL OF LADING; CARGACONSOLIDADA; CARTA-PARTIDA; CHARTER PARTY; CONHECIMENTO DEEMBARQUE; CONHECIMENTO MARÍTIMO; CONSIGNATÁRIO; CONSIGNEE,CONTAINER; CONTÊINER; CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO;DEMURRAGE; DIREITO MARÍTIMO; EMBARCADOR; ESTIPULAÇÃO EM FAVORDE TERCEIRO; FREE TIME; FREIGHT FORWARDER; HOUSE BILL OF LADING;IMPORTADOR; INCOTERMS; MASTER BILL OF LADING; NOTIFY; NVOCC;PRAZO DE ISENÇÃO; PRAZO DE FRANQUIA; RESPONSABILIDADE CIVIL;SHIPPER; SOBREESTADIA, SOBRESTADIA; UNIDADE DE CARGA.

Sobreestadia (demurrage) de contêineres, para aqueles não familiarizados com oassunto, é a expressão consagrada no ramo do comércio internacional para designar aremuneração devida ao transportador marítimo em decorrência da utilização de seucontêiner além do prazo de estadia livre por ele concedido.Para uma melhor compreensão do assunto, tome-se, à guisa de exemplificação, aimportação de alguns bens acondicionados num contêiner (ou unidade de carga, conformeterminologia utilizada pelo artigo 24 da Lei nº 9.611, de 19/02/98). Descarregado esseequipamento do navio, o transportador (carrier) concede, geralmente, um período de 05 a10 dias livres para a pessoa física ou jurídica apontada como consignatário da carga(consignee) - na maioria das vezes o importador – no conhecimento de transporteprovidenciar a retirada da mercadoria de seu interior, devolvendo-o vazio. Durante esseperíodo nada é cobrado; é o denominado prazo de estadia, isenção ou franquia (free time).Após esse interregno, tem início a demurrage, cujo valor, calculado diariamente até aefetiva devolução do contêiner, é variável. Os contêineres do tipo carga seca (dry cargo)possuem a demurrage mais barata, enquanto que os refrigerados (reefers) a mais caradevido a sua menor disponibilidade.Não se deve confundir, é importante consignar, sobreestadia de contêineres comsobreestadia de navios. A primeira deriva do contrato de transporte marítimo comum oupúblico, envolvendo o embarcador, o transportador marítimo e o consignatário, caso eleanua às condições, devidamente instrumentalizado pelo conhecimento de embarque; asegunda, por sua vez, é oriunda do contrato de afretamento de navios (contrato de locação),dos quais são partes integrantes o fretador (aquele que cede o navio por aluguel) e oafretador (aquele que toma o navio por aluguel), possuindo como instrumento a cartapartidaou carta de afretamento (charter party) [01].Não obstante as várias diferenças existentes entre os dois institutos, ambos utilizama mesma terminologia por possuírem um ponto em comum: a extrapolação do prazo deestadia.A jurisprudência pátria, anote-se, vem mitigando o caráter originariamentecontratual da demurrage, fato confirmado pelos inúmeros julgados reconhecendo sua

incorporação aos usos e costumes do transporte marítimo, o que significa dizer, ao rigordesse entendimento, que a licitude de sua cobrança não mais depende de expressa previsão[02] no conhecimento de embarque (Bill of Lading), também denominado conhecimento detransporte marítimo, conhecimento de carga e conhecimento de frete [03].O tema da responsabilidade pelo pagamento da sobreestadia (demurrage) decontêineres, conquanto não seja novo, mormente entre os operadores do comércio exterior,reclama atenção, porquê, até hoje, passados anos desde as primeiras cobranças, a casuísticaainda é suscetível de revelar a existência de decisões judiciais acolhendo teses que, nomínimo, divorciam-se do bom senso, daí a necessidade de se elucidar alguns pontosprovocadores de certa perplexidade.1. O CONSIGNATÁRIO DA CARGA (CONSIGNEE)Com efeito, dentre as questões mais colocadas pelos devedores está a seguinte: porque o consignatário é o responsável pelo pagamento da demurrage se ele nem sequerparticipa da formação do contrato de transporte?Para fundamentar essa tese, há quem sustente serem os consignatários merosbeneficiários do serviço, invocando, demais disso, os Termos de Comércio Internacional(INCOTERMS – International Commerce Terms) [04] CFR (custo e frete) e CIF (custo,seguro e frete), que nada mais são do que cláusulas de compra venda internacional, cujosefeitos, como corolário do princípio da relatividade dos contratos, não ultrapassam a esferajurídica das partes contratantes, quais sejam, vendedor (exportador) e comprador(importador).O consignatário, é certo, não intervém diretamente na entabulação do contrato detransporte, o qual é celebrado entre o vendedor/embarcador e o agente do transportadormarítimo no exterior; todavia, não se pode negar o fato de que, ao receber as viasnegociáveis do conhecimento de embarque (Bill of Lading original) e efetuar o

desembaraço aduaneiro da mercadoria importada, o consignatário pratica atos quecorroboram sua adesão aos termos e condições previstos nesse título de crédito, que éinstrumento [05] do contrato de transporte. Por essas características, o contrato detransporte mais se afina à estipulação em favor de terceiro, cujo regramento é ditado pelosartigos 436 a 438 do Código Civil.De outra banda, os artigos 6 º e 7º do Decreto nº 19.473, de 10/12/30 (e assubseqüentes alterações por força dos Decretos nº 19.754, de 18/03/31, 21.736, de 17/08/32e 20.454, de 29/09/31 e do Decreto-Lei nº 4.938, de 09/11/42), diploma regente dosconhecimentos de transporte de mercadorias por terra, água ou ar, dispõem sobre o deverdo consignatário de pagar as despesas extraordinárias a que der causa relativas ao contratode transporte, in verbis:"Art. 6º O endossatário nominativo e o portador do conhecimento ficam investidosnos direitos e obrigações do consignatário, em face da empresa emissora. O endossadorresponde pela legitimidade do conhecimento e existência da mercadoria, para com osendossatários posteriores, ou portadores.Parágrafo único. É sumária a ação fundada no conhecimento de frete.Art. 7º O remetente, consignatário, endossatário ou portador pode, exibindo oconhecimento, exigir o desembarque e a entrega da mercadoria em trânsito, pagando o fretepor inteiro e as despesas extraordinárias a que der causa. Extingue-se então o contrato detransporte e recolhe-se o respectivo conhecimento. O endossatário em penhor ou garantianão goza dessa faculdade."A simples interpretação literal desses dispositivos já autoriza a inferência de ser acobrança da demurrage, também, amparada legalmente, na medida em que pode serenquadrada na expressão "despesas extraordinárias", se considerada em sentido amplo.Contudo, o mais importante é o que está por trás da letra da lei. Nessa trilha, umaanálise mais detida das normas jurídicas em comento - as quais estão em pleno vigor [06],frise-se -, permite a exegese de que o consignatário não é somente beneficiário do

transporte, possuindo apenas direitos; ele contrai, sem dúvida, obrigações, visto que adereàs cláusulas contratuais estabelecidas no conhecimento de embarque (Parágrafo único doartigo 436 do Código Civil) [07].A respeito do ponto, Fran Martins, com propriedade, preleciona que "Oconsignatário, como dissemos, não é parte integrante na formação do contrato, donde nãoser necessário o seu consentimento para que esse seja concluído. No entanto, desde queanui, fica ligado aos efeitos do contrato, inclusive respondendo pela legitimidade doconhecimento e existência da mercadoria ao transferir o conhecimento para outrem. (Dec.nº 19.473, art. 6º)." [08].O conhecimento de embarque, conforme já assinalado, é o instrumento do contratode transporte, e tem, sob a ótica do direito contratual, os caracteres de estipulação em favorde terceiro. Aliás, nesse particular, mister se faz trazer à colação as pertinentes lições de J.Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes [09]: "(...) O Código ComercialBrasileiro não faz nenhuma referência a contrato de transporte marítimo. Só se refere acontrato de fretamento. É que naquela época adotava-se o princípio de que o armadorfretava um espaço a bordo de seu navio para que o proprietário das mercadorias o usasse notransporte das mesmas. E, ainda mais, acrescia-se o fato de que a quase totalidade danavegação era feita em navios tramps; praticamente não existiam navios de linha. Apropulsão à vela não podia propiciar a regularidade necessária a este último tipo de serviço.(...) Trazendo para a época atual, temos que o embarque de cargas em navios de linha (linerservice), pertencendo a inúmeros embarcadores, cada um com um lote de mercadoriasperfeitamente identificado e separado dos demais, constitui-se em fretamento parcial, tendocada um como instrumento o conhecimento do embarque. (...) Mas, hoje em dia, o direitocomparado das grandes nações marítimas usa o termo "contrato de transporte" para essestransportes de carga por mar regidos por conhecimentos de embarques. (...) Em resumo: oque nós chamamos de "contrato de fretamento", que tem como instrumento o conhecimentode embarque, é o que os franceses chamam de contract de transport e os ingleses contract ofcarriage evidenced by a bill of lading.".

E arrematam os citados autores: "O usuário do navio não tem, praticamente,nenhum direito de alterar seus termos." [10].Ademais, deve-se atentar para a circunstância de que somente o portador doconhecimento marítimo pode efetuar o desembaraço aduaneiro da mercadoria importada.Portanto, como ordinariamente o consignatário é o possuidor desses documentos,impossível que qualquer outra pessoa possa adotar tal providência, muito menos oembarcador (shipper) sediado no estrangeiro.Não fosse o suficiente, ainda milita em prol desse raciocínio o fato de que ascláusulas CFR e CIF, além de serem apenas cláusulas de compra e venda – de cujo ajuste otransportador marítimo não é parte interveniente, lembre-se -, envolvem, tão somente, ocusto, o frete e o seguro, silenciando completamente em relação a demurrage; logo, ainviabilidade da cobrança dirigida contra o embarcador é patente!Acaso a legitimidade do embarcador fosse admitida, o que se permite apenas a títulode argumentação, estar-se-ia prestigiando a ridícula situação onde o consignatário poderiapermanecer com os contêineres pelo tempo que bem entendesse, usando-os ao seu belprazer apenas para satisfazer o seu interesse logístico, já que o pagamento não sairia mesmodo seu bolso! A excepcional legitimidade do embarcador, registre-se, só pode ser acolhidana hipótese de o consignatário não praticar atos tendentes a importar anuência ao contratode transporte.A Justiça paulista já teve a oportunidade de enfrentar a matéria, e assim sepronunciou [11]: "(...) Insurgiu-se a ré, ora apelante, contra aquela r. decisão dizendo nãoser responsável pelo pagamento das sobreestadias, eis que não participou da contratação dotransporte, sendo o frete de responsabilidade do exportador. Ressaltou que aresponsabilidade pelo acondicionamento da mercadoria em "containers" foi deconveniência e responsabilidade do exportador que os contratou. (...) Tal circunstância, datavenia, é irrelevante posto que aqui se cobra a sobrestadia pela indevida retenção doscontainers além do prazo pactuado e não a despesa de locação durante a viagem. Odesembaraço da mercadoria e a liberação dos containers só poderiam ser feitos com aapresentação de documentos que estavam em poder da apelante, não sendo possível a

participação do exportador. Destarte, exclusivamente a ela competia tal providência. (...)Diante disso, própria a pretensão da apelada."A orientação adotada pelos Tribunais de Justiça do Rio de Janeiro [12] e dePernambuco [13] segue na mesma esteira.2. OS AGENTES NVOCC E FIGURAS/DESIGNAÇÕES AFINSDentro dessa temática também merece destaque a responsabilidade dos conhecidosarmadores sem navio (NVOCC – Non Vessel Operating Common Carrier) efiguras/designações análogas (agentes consolidadores/desconsolidadores de carga,agenciadores de carga, freight forwarders, etc.), doravante nomeados genericamente,apenas para o fim de facilitar a leitura, de NVOCC.Como é cediço, essas figuras funcionam como intermediários entre o transportadormarítimo e o importador da carga. Assim, exportador e/ou importador contratam otransporte das mercadorias com o agente NVOCC [14] e este, por não ser proprietário denavio, subcontrata o serviço com o transportador marítimo.Acerca do ponto, Delfim Bouças Coimbra acrescenta: "O transportador marítimoemite um único Conhecimento de Carga, genérico, que é denominado de Master B/L, paramercadorias destinadas a diversos importadores no país, que contrataram a carga com umembarcador que as consolidou, em geral em um único contêiner, constando comoconsignatário seu agente desconsolidador no Brasil, o qual procede a desconsolidação elibera, para os importadores, os Conhecimentos de Carga específicos, agregados,denominados House B/L, os chamados "filhotes", que são os Conhecimentos de Cargaoriginais que deram origem ao Master B/L.". E conclui: "A desconsolidação somente podeser efetuada por Agente Consolidador e Desconsolidador ou Agente NVOCC (Non-Vessel-

Operating Common Carrier – Operador de Transporte não Armador), devidamenteautorizados a funcionar pelo Departamento de Marinha Mercante." [15]. Dá-se a esse tipode atividade o nome de transporte de carga consolidada.Depreende-se do exposto, então, a existência de duas relações de direito materialdistintas: a primeira, estabelecida entre o embarcador e/ou consignatário e o NVOCC,instrumentalizada pelo conhecimento de embarque denominado House Bill of Lading(vulgarmente conhecido por "conhecimento filhote"), e a segunda, entre o NVOCC e otransportador marítimo, instrumentalizada pelo Master Bill of Lading (ou, no jargão,"conhecimento mãe"). Como se vê, não há falar-se nessas hipóteses em relação contratualentre o transportador marítimo e o importador da carga.Fixadas essas premissas, passemos ao exame das indagações postas pelos NVOCC:por que o NVOCC é responsável pelo pagamento da demurrage se ele é tão somenteintermediário entre o transportador marítimo e o importador da carga? Por que a demurragenão é cobrada diretamente do importador?A resposta a essas perguntas tem como supedâneo o mesmo silogismoanteriormente formulado. Dessa forma, figurando o NVOCC como consignatário damercadoria no contrato de transporte aperfeiçoado com o transportador marítimo (MasterBill of Lading), deve ele responder pelo pagamento da sobreestadia dos contêineres,orientação essa sufragada pelo Tribunal de Justiça de São Paulo [16].De fato, é irrelevante para o transportador marítimo saber quem é o importador dacarga, haja vista não manter com ele vínculo convencional. Como o contratante dotransporte é o NVOCC, ele é o responsável pela custódia e devolução dos contêineres e,conseqüentemente, pela eventual demurrage. É dizer: não é dado ao transportador marítimocobrar a sobreestadia do importador por ser ele pessoa totalmente estranha àquele ajuste.Cogitar de tal suposição seria o mesmo que se atribuir ao contrato de transporte apossibilidade de extensão de seus efeitos a pessoas que nele não intervieram, o que évedado pelo já mencionado princípio da relatividade.

Sendo o importador, por outro lado, parceiro comercial (cliente) do NVOCC,cumpre àquele arcar perante este com a sobreestadia a que tenha dado causa, na medida emque aparece na condição de consignatário da carga no contrato de transporte por elespactuado (House Bill of Lading). Tem o NVOCC, assim, direito de ação em face doimportador.Longe está o NVOCC, como se observa, de ser um mero intermediário entre otransportador e importador da carga, pois, sendo ele o consignatário, possui deveresdecorrentes dessa qualidade. Nesse passo, se não quiser pagar demurrage ao transportador,deverá ser diligente junto ao seu cliente, exigindo dele a adoção de medidas céleres nodesembaraço alfandegário da carga, desova e devolução do contêiner.3. OS BANCOSA situação dos Bancos também carece de explicações.Por razões de cunho comercial, sói ocorrer de os Bancos surgirem comoconsignatários das mercadorias em conhecimentos de transporte marítimo, malgrado nãosejam seus reais proprietários, pelo menos em princípio.Incumbe ao transportador marítimo, dessa feita, antes de fazer a cobrança dasobreestadia, acautelar-se, promovendo averiguações com o fim de saber a identidade doverdadeiro importador da carga, porquanto, na quase totalidade dos casos, o conhecimento,como título de crédito, é transferido pelo Banco por simples endosso, seguido da respectivatradição [17].Endosso, segundo Fábio Ulhoa Coelho, "é o ato cambiário que opera a transferênciado crédito representado por título "à ordem".; e adverte: "É claro, a alienação do créditofica, ainda, condicionada à tradição do título, em decorrência do princípio da

cartularidade." [18]. Lembre-se, por oportuno, que "o alienante do crédito documentado poruma cambial é chamado de endossante ou endossador; o adquirente, de endossatário." [19].Destarte, de acordo com o previsto no art. 6º do Decreto nº 19.473/30, oendossatário nominativo e o portador do conhecimento de transporte ficam investidos nosdireitos e obrigações do consignatário, em face da empresa emissora – leia-se, transportadormarítimo -; logo, a responsabilidade pelo pagamento da demurrage, naturalmente umaobrigação daquele que ocupa a posição de consignatário, é transmitida à pessoa física oujurídica que efetuar a liberação aduaneira (nacionalização) da mercadoria, o verdadeiroimportador. Uma cópia do endosso ou da declaração de importação (D.I.) são capazes defazer essa prova.4. O NOTIFICADO (NOTIFY)O Notificado (Notify) é a pessoa física ou jurídica a ser cientificada pelotransportador marítimo acerca da chegada da mercadoria importada, a fim de que possaadotar as providências cabíveis visando à sua liberação aduaneira. Em geral, é umrepresentante do importador.Muitas vezes o conhecimento marítimo está consignado "a ordem" (to order), quesignifica "a ordem do embarcador", ou então "ao portador", ou até mesmo em branco, nestecaso correspondente "ao portador", e a única identificação que consta desse documento é ado Notify. Diante dessa situação, é comum encontrarmos ações de cobrança de demurrageajuizadas em face dessa pessoa, o que pode culminar com a extinção do processo semjulgamento do mérito, por ilegitimidade de parte, se ficar comprovado que a carga não foraliberada em seu nome.Realmente, o Notify não intervém no contrato de transporte marítimo e, como regra,não se beneficia dele, mas pode vir a responder pela eventual sobreestadia dos contêinerescaso se confirme o desembaraço alfandegário da mercadoria em seu nome, o que também é

viabilizado, a exemplo do que acontece com os Bancos, por meio da transferência dapropriedade da carga mediante endosso aposto no conhecimento marítimo, na hipótese de oconhecimento de embarque "a ordem", acompanhado da tradição desse documento. Oconhecimento de embarque "ao portador" ou em branco dispensa o endosso.CONCLUSÃOPosto isso, resulta claro que a responsabilidade pelo pagamento da eventualsobreestadia (demurrage) de contêiner é da pessoa física ou jurídica declinada comoconsignatário da carga no conhecimento de embarque, independentemente da atividade porela exercida, regra essa excepcionada nos casos onde o consignatário não pratique atos queimpliquem aderência ao contrato de transporte ou haja a transferência de titularidade dessedocumento por meio do endosso, seguido da tradição.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICASANJOS, Haroldo dos e CAMINHA GOMES, Carlos Rubens. Curso de Direito Marítimo.Rio de Janeiro: Renovar.COELHO, Fabio Ulhoa. Manual de Direito Comercial, 14ª ed. São Paulo: Saraiva, 2003.

COIMBRA, Delfim Bouças. O Conhecimento de Carga no Transporte Marítimo, 2ª ed. SãoPaulo: Aduaneiras, 2000.COLLYER, Wesley. Sobreestadia de navios: a regra "once on demurrage, always ondemurrage". Jus Navigandi, Teresina, ano 10, n. 1166, 10 set. 2006. Disponível em:. Acesso em: 03 mar. 2008.MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo, vol. II, 1ª ed. São Paulo:Manole. 2008.MARTINS, Fran. Contratos e Obrigações Comerciais, 15ª ed. Rio de Janeiro: Forense,2000.MARTORELLI, Marco Antonio Negrão. "Comentários sobre o contrato de transporte decoisas no novo Código Civil". Revista do Advogado, n. 77. São Paulo: AASP, 2004.NOTAS01 Acerca da sobreestadia de navios, confira-se: COLLYER, Wesley. Sobreestadia denavios: a regra "once on demurrage, always on demurrage". Jus Navigandi, Teresina, ano

10, n. 1166, 10 set. 2006. Disponível em:. Acesso em: 03 mar. 2008.02 Nesse sentido, atente-se para decisão do extinto 1º Tribunal de Alçada Civil de SãoPaulo dispensando a necessidade de expressa contratação da demurrage, com base nos usose costumes. Vejamo-la: "Ação de Cobrança. Sobreestadia. Depósito de "container".Desnecessidade de contratação formal. Práticas costumeiras. Admissibilidade. Arts. 130 e131, nº 4, do Código Comercial. Procedência. Sentença mantida." (1º TAC/SP, Apelação nº535.763-1, Rel. Juiz Adilson de Andrade, v. u.). No mesmo diapasão, veja-se: TJ/RJ - 20ªCâm. Cível. - Ap. Cív. nº 2007.001.51680 - Rel. Des. Odete Knaack de Souza - J. 07.11.07- v. u.03 COIMBRA, Delfim Bouças. O Conhecimento de Carga no Transporte Marítimo, 2ªedição, Aduaneiras, 2000, p. 11.04 Eliane M. Octaviano Martins explica que "Os Incoterms são aplicáveis nas relaçõesentre exportador (vendedor) e importador (comprador), consagrando cláusulas comerciaisque estabelecem obrigações para ambos e o exato momento da transferência de riscos(critical point), e determinando regras internacionais para a interpretação dos termoscomerciais. Fundamentam-se eles nas práticas usuais comerciais e nos princípios gerais dodireito internacional. Os Incoterms especificam quem contrata e paga o serviço detransporte, seguro e gravames aduaneiros; lugar de entrega da carga; e quem seresponsabiliza em caso de perda, dano ou demora da carga." (Curso de Direito Marítimo,vol. II, 1ª ed.. São Paulo: Manole. 2008, p. 119).

05 Marco Antonio Negrão Martorelli afirma que o conhecimento de embarque é oinstrumento do contrato de transporte, e não apenas a sua evidência, in verbis: "oconhecimento de transporte é um título de crédito que tem a sua causa no contrato detransporte de coisas, do qual é instrumento, sendo documento representativo dasmercadorias nele especificadas, que impõe ao seu emitente, o transportador, a obrigação deentregá-las no lugar de destino consignado no título, contra a sua apresentação peloportador, legitimado por este ao recebimento das mercadorias". ("Comentários sobre ocontrato de transporte de coisas no novo Código Civil". Revista do Advogado, n. 77. SãoPaulo. AASP, 2004, p. 44, item 4).06 MARTORELLI, Marco Antonio Negrão, op. cit., item 7.07 "Art. 436, parágrafo único. Ao terceiro, em favor de quem se estipulou a obrigação,também é permitido exigi-la, ficando, todavia, sujeito às condições e normas do contrato, sea ele anuir, e o estipulante não o inovar nos termos do art. 438."08 Contratos e Obrigações Comerciais, 15ª ed. Rio de Janeiro: Forense, 2000, p. 233.09 Curso de Direito Marítimo, Renovar, p. 180/182.10 Ibid., p. 217/218.

11 "Contrato - Prestação de serviços - Transporte Marítimo - Compete à contratante opagamento do valor da sobreestadia dos "containers" não devolvidos no prazo avençado -Cobrança Procedente - Recurso improvido." (1º TAC/SP, 1ª Câm., Ap. Cível nº 736.217-2,Rel. Juiz Plínio Tadeu do Amaral Malheiros, v. u.).12 "Comercial. Transporte de mercadorias por via marítima. Importação de vidros. Demorada consignatária em devolver os containers. Cobrança das sobrestadias ("demurrages").Inaplicabilidade do Código do Consumidor. 1 – Estando provado que houve a importaçãode vidros e que ocorreu a demora na devolução dos "containers", a responsabilidade pelopagamento das sobrestadias é do importador consignatário. 2 – Não se aplica o CDC àhipótese, pois que o importador das mercadorias que irá comecializar não é o destinatáriofinal (art. ڎ‎2‎ do CDC). 3 – Apelo provido." (TJ/RJ - 16ª Câm. Cível - Ap. Cível nº12.470/99 – Rel. Des. Nilson de Castro Dião – j. 14.10.99 - v. u.).13 "Direito processual civil – Ação de cobrança – Sentença terminativa, acolhendopreliminar de ilegitimidade passiva – Anulada – Aplicação do disposto no art. 515, § 3º, doCPC – Contrato – Transporte marítimo – Despesa de sobreestadia, em razão de atraso nadevolução de contêineres (demurrage) – Legalidade da cobrança – Recurso provido porunanimidade." (TJ/PE - 6ª Câm. Cível – Ap. Cível nº 003.0134337-9 – Rel. Des. EduardoAugusto Paura Peres - j. 12.02.08 – v. u.).14 "Comumente, o NVOCC é procurado por comerciantes que possuem pequenos lotes aserem transportados, e que não encontram facilidades para os seus embarques. A razão éque, para os armadores tradicionais, é mais conveniente trabalhar com cargas jáconteinerizadas, ao invés das cargas de ship’s convenience, ou seja, cargas fracionadas quesão entregues a ele por vários embarcadores para unitização (...) Alguns NVOCCsoferecem a vantagem, em relação ao armador, de garantir ao seu embarcador o embarque

da mercadoria no navio contratado, independentemente do volume de carga, o que constituio seu principal marketing, enquanto, uma carga pequena, entregue ao armador, dependedeste conseguir outras cargas para completar o container." (KEEDI, Samir e MENDONÇA,Paulo César Catelan. Transportes e seguros no comércio exterior. 2ª ed. São Paulo,Aduaneiras, 2000, p. 71 e seguintes, apud MARTINS, Eliane M. Octaviano, op. cit., p.254).15 COIMBRA, Delfim Bouças, op. cit., p. 83/84.16 "Indenização – Direito Marítimo – Contrato de transporte – Cobrança de taxa desobreestadia de "containers" ("demurrage") – Demora comprovada – Obrigação da empresaconsignatária/importadora – Valores expressamente pactuados – Desnecessidade de dilaçãoprobatória – Cerceamento de defesa inocorrente – Procedência do pedido mantida –Recurso improvido." (TJ/SP - 4ª Câm. de Dir. Privado-D - Ap. nº 7.141.644-7 - Rel. Des.Graciela Salzman - j. 26/10/07 - v. u.). E mais: TJ/SP – 14ª Câm. Dir. Privado – Ap. nº7.169995-7 – Re. Dês. José Tarciso Beraldo – j. 17.10.07 – v. u.17 "Art. 3º do Decreto 19.473/30. O conhecimento nominativo é transferível,sucessivamente, por endosso em preto, ou em branco, seguido da respectiva tradição.".18 In: Manual de Direito Comercial, 14ª edição, Saraiva, 2003, p. 246.19COELHO, Fábio Ulhoa, op. cit., p. 246.

* Advogado em Santos/SP, pós-graduando em Direito Processual pela UnisulDisponível em:< http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=11139> Acesso em.: 10. 04.08