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Edição Janeiro/Fevereiro - 2018

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NOVIDADES<br />

NO PRÊMIO RF<br />

<strong>Janeiro</strong> / <strong>Fevereiro</strong> <strong>2018</strong> - R$ 31,50<br />

São Paulo não pode parar<br />

Governo colhe os frutos do plano<br />

de expansão da rede a longo prazo


DORMENTES<br />

DE CONCRETO<br />

Referência no mercado<br />

há 77 anos, presente em<br />

grandes projetos, com<br />

excelência e mobilidade.<br />

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DORMENTES DE CONCRETO<br />

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editorial<br />

Pensar e planejar a forma como as pessoas se movimentam em<br />

cidades com mais de 1 milhão de habitantes é dever e obrigação de<br />

qualquer governante. São Paulo, com mais de 20 milhões na região<br />

metropolitana, sabe disso como poucas. Se não pensar, não fizer<br />

projeto, não conseguir financiamento e não executar obras para<br />

expansão de trens e metrôs, a cidade simplesmente para. Daí manter<br />

uma frequência na carteira de financiamentos do BNDES para<br />

expansão do sistema sobre trilhos. Mais 34 quilômetros de vias e 20<br />

novas estações não saem da cartola de uma hora para outra.<br />

Anual: R$ 149,00<br />

ASSINE www.revistaferroviaria.com.br<br />

6 edições, newsletter e acesso ao site<br />

Ano 79 - <strong>Janeiro</strong> / <strong>Fevereiro</strong> de <strong>2018</strong><br />

Revista Ferroviária é uma publicação da<br />

Editora Ferroviária Ltda.<br />

CNPJ: 12.464.344/0001-30<br />

Inscrição Municipal: 4.131.725-4<br />

Registro no INPI: 816.399.964<br />

CONSELHO EDITORIAL<br />

Alexander Ellwanger<br />

Antonio Ismael Ballan<br />

Bento José de Lima<br />

Guilherme Quintella<br />

Guilherme Mello<br />

Henrique Aché<br />

João Gouveia<br />

José Antonio Martins<br />

Marcelo Spinelli<br />

Valter de Souza<br />

DIRETORA DE REDAÇÃO<br />

Regina Perez<br />

regina@revistaferroviaria.com.br<br />

REDAÇÃO<br />

Editora: Bianca Rocha<br />

Estagiária: Julia de Paula<br />

Colaboradores: Annaclara Velasco<br />

Cláudia Rocco<br />

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Murillo Magaroti<br />

Romulo Tesi<br />

redacao@revistaferroviaria.com.br<br />

PUBLICIDADE<br />

Diretor Comercial: Claudinei Carvalho<br />

Diretor de Contas: Gustavo Lauria<br />

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JORNALISTA RESPONSÁVEL<br />

Regina Perez - Mtb 14.194<br />

CIRCULAÇÃO<br />

Daniel Moreira<br />

assinaturas@revistaferroviaria.com.br<br />

Distribuição Nacional pela<br />

Treelog S.A. Logística e Distribuição<br />

DIAGRAMAÇÃO<br />

Fabio Hirata<br />

contato@fabiohirata.com.br<br />

SEDE<br />

Rua Pamplona, 1.465 - Cj. 61/62<br />

Cep: 01405-002, São Paulo - SP<br />

Tel: (11) 3059-6060<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 3


sumário<br />

Ano 79 - <strong>Janeiro</strong>/<strong>Fevereiro</strong> <strong>2018</strong>


Entrevista<br />

Cleverson Aroeira, do BNDES,<br />

fala sobre os investimentos<br />

nas ferrovias de carga<br />

16<br />

Ferrovia & Startups<br />

Operadoras buscam<br />

expertise e criatividade<br />

tecnológica<br />

22<br />

Malha Paulista<br />

Os próximos passos para a<br />

renovação do contrato<br />

de concessão<br />

26<br />

Prêmio RF <strong>2018</strong><br />

Conheça o regulamento<br />

e as empresas<br />

que concorrem 28<br />

Todas as<br />

locomotivas<br />

Operadoras acrescentaram<br />

58 novas máquinas<br />

à frota em 2017 46<br />

Túnel da Linha<br />

5-Lilás entre as<br />

estações Brooklin<br />

e Borba Gato, do<br />

Metrô de São Paulo.<br />

Foto: Luiz Issao Haru<br />

Pág. 36<br />

VLT do Rio, modelo Citadis (Alstom), estacionado na<br />

Praia Formosa, parada inaugurada recentemente e<br />

que atende às linhas 1 e 2 do sistema.<br />

Foto: Divulgação/VLT Carioca


cartas<br />

Sugestão do leitor<br />

Se me permitem, gostaria de dar uma sugestão<br />

para a produção do levantamento<br />

“Todos os projetos”, feito anualmente<br />

pela Revista Ferroviária. A relação de<br />

projetos poderia ser enriquecida com o<br />

nome das construtoras envolvidas nas<br />

obras. Também seria interessante indicar<br />

o tipo de modelagem de investimento<br />

(público, privado ou PPP).<br />

Antônio Pastori<br />

acdpastori@gmail.com<br />

RF: Obrigada pela dica. Vamos levá-la para a pauta de discussões no momento<br />

em que estivermos produzindo o próximo levantamento.<br />

Pela volta do Blog RF<br />

Escrevi muitas vezes para o Blog da<br />

RF, na época em que o Gerson Toller,<br />

então diretor-executivo da Revista<br />

Ferroviária, estava entre nós. Após<br />

o seu falecimento, muitos deixaram<br />

de postar lá. Frequentemente, acesso<br />

a página com o objetivo de encontrar<br />

algo novo, mas sem sucesso. O<br />

blog é um ótimo local para expressar<br />

ideias, conhecer soluções e por aí<br />

vai. Abraços.<br />

Dagoberto Braga Junior<br />

dagobertobraga@uol.com.br<br />

Retomada das obras<br />

da Transnordestina<br />

Eu me coloco a favor da retomada<br />

das obras da Ferrovia Transnordestina<br />

em caráter de urgência. Sabemos<br />

da importância do projeto para<br />

o desenvolvimento da região e para<br />

a melhoria da qualidade de vida de<br />

milhões de nordestinos.<br />

Julio Cesar Mussi<br />

jcmussi@globo.com<br />

RF: Obrigada pela sugestão. Vamos analisar internamente a viabilidade de<br />

atualizar de forma frequente o Blog RF. Concordamos que é um espaço potente<br />

para a troca de informações e divulgação ferroviária. De qualquer<br />

forma, estamos ativos nas redes sociais (Facebook).<br />

Estação de metrô<br />

em Bom Retiro<br />

Entendo que deva entrar na lista de<br />

projetos de expansão do governo de<br />

São Paulo a implementação de uma<br />

estação de metrô em Bom Retiro. A<br />

instalação desta estação traria muitos<br />

Rodoviários X Ferrogrão<br />

O Brasil precisa de ferrovias, urgente!<br />

É inadmissível que em pleno século<br />

XXI a carga continue seguindo por<br />

rodovia. Num país continental como<br />

o nosso, a ferrovia deveria ser o principal<br />

meio de transporte, para carga<br />

e passageiros. Mas existe um cartel<br />

de rodoviários que visa ao lucro e dá<br />

uma banana para a nação. Absurdo<br />

benefícios, pois além da descentralização<br />

de estações periféricas, como a<br />

da Luz (Linha 1-Azul) e Júlio Prestes<br />

(Linha 8-Diamante, CPTM), irá reurbanizar<br />

uma região extremamente degradada<br />

da cidade.<br />

Luiz Carlos Leoni<br />

leoni.luiz.carlos@gmail.com<br />

os rodoviários criticarem o meio de<br />

transporte mais barato, rápido, que<br />

polui menos, que mata menos, que<br />

não congestiona estradas e cidades<br />

etc. Só o Brasil não investe em ferrovias<br />

e chega disso. É hora de seriedade<br />

e ver que ferrovia é o melhor meio<br />

de transporte que existe.<br />

Aloizio Barros de Souza<br />

aloiziobarros@gmail.com<br />

Errata:<br />

Na última edição, página 25, publicamos<br />

que a Ferroeste possui<br />

cinco locomotivas modelo MX620,<br />

fabricadas pela Locofer. A fabricante<br />

desse modelo de máquina é a<br />

CAF-Emaq.<br />

Para escrever para a Revista Ferroviária<br />

mande um email para:<br />

redacao@revistaferroviaria.com.br<br />

ou escreva para:<br />

Rua Pamplona, 1.465 - Cj. 61/62<br />

CEP 01405-002, São Paulo - SP<br />

6<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


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UM MILHÃO<br />

DE MOTIVOS PARA TRAZER<br />

SEU CONTÊINER PARA A<br />

MRS LOGÍSTICA<br />

A MRS Logística alcançou em 2017 a<br />

marca de 1 milhão de toneladas<br />

transportadas em contêineres.<br />

É o reconhecimento do mercado pela<br />

eficiência, custo reduzido, agilidade<br />

e segurança que só a ferrovia oferece.<br />

MRS Logística,<br />

sua melhor opção,<br />

para qualquer<br />

tipo de carga.<br />

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INTERMODAL<br />

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CONTÊINERES FIDELIZAÇÃO<br />

E EFICIÊNCIA<br />

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CONEXÕES<br />

CONTÊINERES EM<br />

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DO RIO DE JANEIRO<br />

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CRESCIMENTO<br />

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ACUMULADO<br />

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CRESCIMENTO DE<br />

TRANSPORTADO<br />

FLEXIBILIDADE<br />

NOS ÚLTIMOS 3 ANOS ATENDIDOS DESDE 2013<br />

26% EM 2017<br />

DA FROTA<br />

Quer transportar pela ferrovia?<br />

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expressas Regina Perez<br />

Faltam projetos<br />

O BNDES tem uma linha para<br />

financiar projetos de mobilidade<br />

urbana. É a linha que<br />

tem as melhores condições: o<br />

financiamento pode chegar a<br />

80% do projeto, os prazos são<br />

mais elásticos. São as chamadas<br />

linhas prioritárias: além<br />

de mobilidade, saneamento e<br />

a geração de energias renováveis,<br />

como a eólica. Ainda assim,<br />

a demanda junto ao banco<br />

financiador é baixa. Faltam<br />

projetos, como constata Anie<br />

Amicci, gerente do Departamento<br />

de Mobilidade Urbana<br />

e Logística do BNDES:<br />

“Tem uma retração do mercado. Houve uma redução de<br />

procura. A nossa curva subiu com a chamada de projetos<br />

olímpicos e também os da Copa. E agora, por conta tanto<br />

de restrição na capacidade de endividamento dos Estados,<br />

como por conta dos grandes atores nessas questões de<br />

Lava-Jato. Isso teve um impacto na mobilidade.”<br />

O Rio de <strong>Janeiro</strong> se beneficiou das Olimpíadas e aqueceu a<br />

carteira da área de mobilidade do BNDES com a expansão do<br />

Metrô, o VLT e os corredores de BRT. Mas o estado quebrou e<br />

por falta de garantias não consegue contratar R$ 989 milhões de<br />

financiamento já aprovado para a Linha 4, que leva à Barra da Tijuca.<br />

Poderia ser usado na estação Gávea que não foi construída?<br />

“O financiamento era para a Linha 4 como todas as<br />

vias e estações. O Estado é que priorizou a ligação que<br />

ele chamava de Olímpica, que era da General Osório<br />

até o Jardim Oceânico. Foi uma decisão do Estado<br />

priorizar esse trecho, porque era o que ia ser utilizado<br />

pelos turistas para chegar ao Parque Olímpico. Mas o<br />

que ficou faltando contratar é porque não foi viabilizada<br />

a garantia da União. Então, existe um financiamento<br />

que foi aprovado e não foi contratado.”<br />

A concessionária que opera o Metrô Rio, liderada pela<br />

Invepar, não tem nada na carteira do banco?<br />

Foto: André Telles<br />

Anie Amicci, gerente de Mobilidade do BNDES<br />

A Supervia, concessionária da Odebrecht<br />

Transport que opera o sistema de trens no Rio,<br />

também recebeu trens chineses comprados pelo<br />

governo do Estado. E paralelamente, pegou no<br />

BNDES um financiamento de R$ 1,6 bilhão.<br />

O valor foi usado na aquisição de trens Alstom<br />

com conteúdo local e permitiu a renovação do<br />

contrato de concessão por mais 25 anos.<br />

“É um contrato antigo. Já foi liberado mais<br />

de 1 bilhão, mas ainda tem investimento a ser<br />

feito, tem uma parte do financiamento que<br />

não foi desembolsada. As estações precisam<br />

de reformas, a segregação da via é precária<br />

porque as pessoas derrubam os muros, invadem.<br />

Eles sofrem muito com as passagens em<br />

nível, o povo desrespeita muito. Ali realmente<br />

o trabalho é árduo e precisa de uma intervenção<br />

do governo do Estado, a rede passa<br />

por muitas áreas de risco.”<br />

O BNDES também está financiando o Metrô de<br />

Salvador, que ficou vários anos paralisado e avançou<br />

em tempo recorde graças à PPP com a CCR. A<br />

mesma que opera com sucesso a Linha 4-Amarela<br />

de São Paulo e acabou de vencer a licitação para as<br />

linhas 5-Lilás e 17-Ouro (monotrilho) do Metrô SP,<br />

pagando R$ 553,88 milhões por 20 anos de concessão<br />

da operação. A obra fica a cargo do governo<br />

de São Paulo, que é o estado com relação mais<br />

constante na área de mobilidade do BNDES.<br />

“Nós temos um relacionamento de longo<br />

prazo com o Estado de São Paulo, que está<br />

sempre buscando investir nessa área. Então,<br />

a maioria das linhas de metrô e a CPTM têm<br />

financiamento do BNDES. A questão do transporte<br />

é complicada principalmente nesse momento<br />

de baixa capacidade de endividamento<br />

do Estado. E não é uma coisa que você diga<br />

que o privado precisa investir e vai dar conta.<br />

Não vai. No mundo inteiro, não é só o privado<br />

que investe. No Brasil não vai ser diferente.<br />

Uma parte da conta é paga pelo setor público.<br />

É importante a vinda do investidor privado,<br />

mas é importante a participação do ente<br />

público, por meio de subsídios, às vezes, nas<br />

passagens, como é comum, não só no Brasil.”<br />

“A estação Cidade Nova, a estação Uruguai, projeto de sinalização, de bilhetagem, tudo isso foi financiado<br />

pelo banco no passado. Hoje, não temos um contrato de desembolso com a concessionária. O Metrô precisa em<br />

breve renovar a frota antiga, porque ele tem uma frota nova que é a dos chineses e uma frota antiga. Os trens<br />

chineses a gente não tinha como financiar por conta do conteúdo local. Agora a frota antiga tem vida útil contada<br />

e não temos nenhum contrato ativo com eles.”<br />

8<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


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Por uma<br />

operação<br />

sem falhas<br />

Foto: divulgação<br />

Crédito: Divulgação/Alstom<br />

"Nossa missão é<br />

garantir que todos<br />

os componentes<br />

e operações de<br />

trens atendam aos<br />

critérios exigidos<br />

pelos clientes."<br />

Uma rotina intensa de testes<br />

se inicia quando um<br />

trem sai da fábrica montado<br />

para ser entregue ao<br />

cliente. Para ser considerada apta a<br />

operar no transporte de passageiros,<br />

a composição precisa apresentar conformidade<br />

e segurança em diversos<br />

itens, como abertura e fechamento<br />

de portas, freios, rodas, tração e outros.<br />

Tudo é seguido à risca com base<br />

em um manual de procedimentos, no<br />

qual consta uma lista de inspeções<br />

que deve ser observada para garantir<br />

uma operação sem falhas. Na Alstom,<br />

quem dá a palavra final nessa área é o<br />

Luiz Roberto Monteiro Vargas, diretor<br />

de Qualidade e Testes e Comissionamento<br />

na América Latina.<br />

Há 20 anos na empresa, o executivo,<br />

que é engenheiro de formação,<br />

começou como estagiário no departamento<br />

de fabricação<br />

de trens, onde permaneceu<br />

por seis anos.<br />

Seu local de trabalho<br />

à época era a fábrica<br />

da Alstom no bairro<br />

da Lapa, Zona Norte<br />

de São Paulo. Lá ganhou<br />

know-how e experiência<br />

no processo<br />

de montagem dos<br />

trens encomendados<br />

por operadoras da América Latina, incluindo<br />

o Brasil. Após passar por outras<br />

áreas, como a<br />

de Sistemas, Luiz<br />

desembarcou no<br />

departamento de<br />

Testes e Garantias,<br />

onde atua há<br />

oito anos. Nesse<br />

setor, o executivo,<br />

de 41 anos,<br />

gerencia 130 pessoas,<br />

divididas<br />

em duas subáreas:<br />

Qualidade Latina<br />

América e Testes, Comissionamento<br />

e Garantias.<br />

“Nossa missão é garantir que todos<br />

os componentes e operações de trens<br />

atendam aos critérios exigidos pelos<br />

clientes”, resume Luiz. Em média,<br />

os testes estáticos e dinâmicos em<br />

composições que acabaram de sair da<br />

fábrica (incluindo VLTs que, desde<br />

2015, são fabricados<br />

na unidade de Taubaté,<br />

em São Paulo) duram<br />

um mês e tudo<br />

deve ser acompanhado<br />

de perto por representantes<br />

da empresa<br />

que encomendou o<br />

trem. Não por acaso,<br />

o executivo precisa<br />

se ausentar uma vez a<br />

cada mês, para cumprir<br />

compromissos em outros países<br />

da América Latina.<br />

Luiz Vargas, diretor de Qualidade, Testes e<br />

Comissionamento da Alstom na América Latina<br />

Um dos principais projetos do qual<br />

participou foi o chamado Prasa (Passenger<br />

Rail Agency of South Africa),<br />

de revitalização da indústria ferroviária<br />

na África do Sul. O contrato prevê<br />

o fornecimento de 600 trens X’Ttrapolis<br />

Mega ao longo de um período<br />

de dez anos, e as 20 primeiras composições<br />

foram produzidas no Brasil,<br />

na unidade da Lapa. As demais serão<br />

produzidas na nova fábrica que a empresa<br />

está implementando no país<br />

africano. No ano passado, a produção<br />

brasileira para esse projeto foi concluída<br />

e atualmente está sendo realizada<br />

a transferência de tecnologia para que<br />

os funcionários sul-africanos possam<br />

continuar o trabalho. Nos últimos oito<br />

anos, Luiz também esteve envolvido<br />

em projetos de trens para a Argentina,<br />

Índia, além de encomendas para a<br />

Trensurb, SuperVia, CPTM, Metrô de<br />

São Paulo e Metrô de Brasília.<br />

10<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


Com os melhores dormentes de aço do<br />

mundo não existem distâncias para o progresso.<br />

Tecnologia e sustentabilidade rumo a um futuro ainda mais promissor.<br />

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Menor custo no assentamento<br />

Economia de 20% de brita por km<br />

Saving 20% of gravel per km<br />

A utilização dos dormentes<br />

de aço nas ferrovias<br />

apresenta vantagens<br />

econômicas, operacionais<br />

e ecológicas em relação aos<br />

de madeira e de concreto.<br />

1 km de dormentes<br />

de madeira<br />

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notas<br />

Diretoria da ANPTrilhos toma posse para <strong>2018</strong>/2020<br />

O conselho diretor da Associação Nacional dos Transportadores<br />

de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos)<br />

para o biênio <strong>2018</strong>/2020 tomou posse no início de fevereiro,<br />

em Brasília. O presidente da associação, Joubert<br />

Flores, permanece à frente da entidade, cargo que exerce<br />

desde a fundação, em 2010.<br />

A diretoria é composta ainda por João Gouveia (diretor<br />

executivo); Conrado Grava (diretor de Planejamento);<br />

Harald Zwetkoff (diretor Institucional); José Cláudio Sicco<br />

(diretor de Tecnologia); e José Eduardo Copello (diretor<br />

de Desenvolvimento).<br />

O quadro associativo da entidade é composto pela<br />

CBTU, CCR Metrô Bahia, CPTM, CTB, Metrô de São<br />

Terminal de fertilizantes no MT<br />

Está previsto para ser inaugurado em abril um terminal<br />

de fertilizantes, instalado no Complexo Intermodal de Rondonópolis<br />

(MT), por meio de um projeto idealizado pela<br />

Rumo e JM-Link. O espaço é fruto de um investimento de<br />

R$ 200 milhões das duas companhias até o momento.<br />

No final de 2017, as empresas apresentaram as instalações<br />

a potenciais clientes, que puderam conferir as transformações<br />

no local e compreender os detalhes da proposta. O<br />

Projeto Fertilizantes tem o objetivo de aproveitar o corredor<br />

de exportação entre Rondonópolis (MT) e Santos (SP).<br />

Com uma área de 160 mil m², o terminal de fertilizantes<br />

contemplará uma capacidade estática de 64 mil toneladas<br />

no primeiro ano – com plano de ampliação de mais de 50%<br />

A MRS concluiu no fim do ano passado as obras de<br />

adequação no pátio ferroviário de Santos, que incluiu a<br />

construção de 2,5 quilômetros de duas novas linhas exclusivas<br />

para manobras de trens da MRS, além da implementação<br />

de cinco aparelhos de mudanças de via e adequação<br />

da rede auxiliar de energia. O projeto, de R$ 11 milhões,<br />

Paulo, Metrô-DF, Metrofor, MetrôRio, SuperVia, Trensurb,<br />

ViaQuatro, VLT Carioca, Alstom, CAF, Hyundai-Rotem,<br />

Pandrol, T´Trans, Thales e Abifer.<br />

futuramente, de acordo com a demanda. A capacidade de<br />

descarga será de 7,5 milhões de toneladas por ano, com duas<br />

linhas de entrada ferroviária que descarregam oito vagões<br />

ao mesmo tempo, e duas correias transportadoras de 1.200t/<br />

hora cada. Além do recebimento de produtos pela ferrovia,<br />

o terminal prestará serviços de armazenagem, acondicionamento<br />

em big bags (grandes contentores de polietileno) e<br />

expedição rodoviária de 12 mil toneladas por dia.<br />

Segundo o gerente comercial da Rumo, Raphael Tulio,<br />

o projeto também pode trazer ganhos ambientais, como a<br />

redução de emissão de poluentes. Um trem com 100 vagões,<br />

por exemplo, corresponde à média de 357 caminhões<br />

a menos nas estradas, afirma Tulio.<br />

MRS conclui obras no pátio de Santos<br />

12<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong><br />

faz parte dos esforços da companhia de angariar novos<br />

clientes na carteira de industrializados (contêineres) e do<br />

ramo agrícola.<br />

De acordo com a MRS, essa empreitada vem gerando<br />

resultados positivos: em 2013, a empresa contava com<br />

116 clientes na carteira de contêineres. No ano passado,<br />

esse número pulou para 229 clientes.<br />

Recentemente, a empresa inaugurou uma nova forma<br />

de transporte ferroviário de contêineres (foto). Eles foram<br />

posicionados em vagões gôndola especialmente adaptados<br />

para receber a carga. Doze vagões passaram por essa<br />

transformação e 10 TEU's foram transportados do terminal<br />

da MTO, no pátio do Arará (RJ), até o terminal da<br />

Tora, em Belo Horizonte (MG).


Veículo de manobras<br />

para espaços estreitos<br />

VLT: bem cotado entre os cariocas<br />

Livro celebra 25 anos da CPTM<br />

Para comemorar o jubileu de prata da CPTM, a BB Editora<br />

lançou em janeiro o livro “CPTM 25 anos – Superando<br />

desafios e eternizando conquistas”. A obra também está<br />

disponível no site www.cptm.sp.gov.br.<br />

O livro, que reúne 150 imagens marcantes, narra a história<br />

do processo de modernização da operadora ferroviária,<br />

que hoje transporta 3 milhões de passageiros por dia útil em<br />

mais de 2,7 mil viagens diárias,<br />

em um total de 260,8<br />

quilômetros de vias. Além<br />

disso, detalha como, em<br />

25 anos, a malha de trens<br />

suburbanos foi se transformando<br />

em uma rede de<br />

trens metropolitanos, integrada<br />

ao metrô paulistano e,<br />

A Vollert, empresa alemã especializada no desenvolvimento<br />

de sistemas de manobra, lançou no Brasil um veículo<br />

rodoferroviário alimentado por baterias e livre de emissões,<br />

batizado de Robô VLEX. Por ser compacto, o veículo<br />

é indicado para manobras rápidas em espaços estreitos<br />

localizados em ramais rodoferroviários e terminais portuários<br />

– sendo adaptado ao transporte de até 300 toneladas.<br />

O novo produto da Vollert já está sendo utilizado em<br />

linhas da SSB (Stuttgarter Straßenbahn), uma empresa<br />

pertencente à DB (Deutsche Bahn), na Alemanha. No Brasil,<br />

a empresa negocia com a VLI, para a aplicação do veículo<br />

em oficinas de manutenção de locomotivas e vagões.<br />

O robô rodoferroviário é operado via rádio, com quatro<br />

motores de cubo de roda controlados individualmente. A<br />

direção se efetua mediante o controle da rotação das rodas<br />

– motivo pelo qual foi descartado o cilindro de direção.<br />

A geometria do veículo – combinado com o comando de<br />

direção – permite raios de giro de 7,2 metros, com baixo<br />

desgaste e proteção aos pneus. Em espaços extremamente<br />

estreitos, é possível realizar um giro de 360°.<br />

Pesquisa realizada pelo Instituto Datafolha entre os dias<br />

27 de novembro e 03 de dezembro apontou que 92% dos<br />

usuários do VLT Carioca avaliam o sistema de forma positiva<br />

(bom ou muito bom). Sete em cada dez passageiros<br />

recomendariam o VLT como uma forma eficiente de<br />

deslocamento. A avaliação supera a do ano passado, que<br />

apontava 88% de satisfação. Feita com 989 pessoas durante<br />

a operação das linhas 1 e 2, tanto nas paradas quanto<br />

nos veículos, a análise tem margem de erro de 3 pontos<br />

percentuais e índice de confiança de 95%.<br />

A rapidez foi apontada como o aspecto de maior importância<br />

(62%) para quem usa o VLT. E foi também um<br />

dos quesitos que mais evoluiu em relação ao último ano.<br />

Considerada boa ou muito boa por 81% dos entrevistados,<br />

o índice era de 56% em 2016. Conforto (93%) e segurança<br />

operacional (87%) foram outros aspectos avaliados.<br />

A confiabilidade, que analisa quesitos como tempo de espera<br />

e quantidade de paradas não programadas, subiu de<br />

46% para 85%. O deslocamento para o trabalho (68%) é<br />

a principal razão de uso do modal. Para a maior parte dos<br />

entrevistados (72%) a viagem de VLT dura entre 5 e 20<br />

minutos, com tempo médio de 13 minutos.<br />

em breve, ao Aeroporto Internacional de Guarulhos.<br />

Fundada em 28 de maio de 1992, com a promulgação da<br />

Lei Paulista n° 7.861, coube à CPTM assumir os sistemas de<br />

trens da Região Metropolitana de São Paulo, operados pela<br />

Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU (Superintendência<br />

de Trens Urbanos de São Paulo – STU/SP) e pela<br />

Ferrovia Paulista S/A – Fepasa. À época, a operadora herdou<br />

um sistema obsoleto, que precisou de investimentos maciços.<br />

Em 1994, a CPTM efetivamente começou a operar as atuais<br />

linhas 7-Rubi e 10-Turquesa (antigas A e D), 11-Coral e<br />

12-Safira (antigas E e F), que pertenciam à CBTU. Em 1996,<br />

passou a controlar os serviços da Fepasa e as linhas 8-Diamante<br />

e 9-Esmeralda (antigas B e C). Em seu primeiro ano<br />

de operação, a CPTM registrava apenas 800 mil usuários/dia.<br />

Hoje são cerca de 700 mil passageiros transportados por dia<br />

útil só na Linha 11-Coral, a mais movimentada do sistema.<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 13


agenda<br />

BRASIL<br />

MARÇO<br />

REUNIÕES CB06*<br />

06 a 09/03 – São Paulo, SP<br />

Organizador: Simefre<br />

Site: www.simefre.org.br<br />

INTERMODAL SOUTH AMERICA<br />

13 a 15/03 – São Paulo, SP<br />

Organizador: UBM<br />

Site: www.intermodal.com.br/pt<br />

ABRIL<br />

REUNIÕES CB06*<br />

10 a 13/04 – São Paulo, SP<br />

Organizador: Simefre<br />

Site: www.simefre.org.br<br />

MAIO<br />

VII BRASIL NOS TRILHOS<br />

03/05 – Brasília, DF<br />

Organizador: ANTF<br />

Site: www.antf.org.br<br />

JUNHO<br />

11º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE NOVOS MATERIAIS E<br />

APLICAÇÕES NA MOBILIDADE<br />

05 e 06/06 – São Paulo, SP<br />

Organizador: SAE<br />

Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral<br />

REUNIÕES CB06*<br />

05 a 08/06 – São Paulo, SP<br />

Organizador: Simefre<br />

Site: www.simefre.org.br<br />

JULHO<br />

REUNIÕES CB06*<br />

03 a 06/07 – São Paulo, SP<br />

Organizador: Simefre<br />

Site: www.simefre.org.br<br />

16º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE POWERTRAIN<br />

30 e 31/07 - Campinas<br />

Organizador: SAE<br />

Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral<br />

AGOSTO<br />

REUNIÕES CB06*<br />

07 a 10/08 – São Paulo, SP<br />

Organizador: Simefre<br />

Site: www.simefre.org.br<br />

15º FÓRUM SAE BRASIL DE TECNOLOGIA DE MOTORES DIESEL<br />

14 e 15/08 - Paraná e Santa Catarina<br />

Organizador: SAE<br />

Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral<br />

24ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA<br />

21 a 24/08 - São Paulo, SP<br />

Organizador: Aeamesp<br />

Site: www.aeamesp.org.br<br />

ConaEnd&Lev<strong>2018</strong><br />

27 a 29/08 – São Paulo, SP<br />

Organizador: Abendi<br />

Site: www.conaend.org.br<br />

SETEMBRO<br />

TRANSPOQUIP LATIN AMERICA <strong>2018</strong><br />

12 e 13/09 – São Paulo - SP<br />

Organizador: Real Alliance<br />

Site: www.transpoquip.com.br<br />

FÓRUM INTERNACIONAL SUPPLY CHAIN - EXPO<br />

LOGÍSTICA <strong>2018</strong><br />

18 a 20/09 – São Paulo, SP<br />

Organizador: ILOS<br />

Site: www.forum.ilos.com.br<br />

OUTUBRO<br />

REUNIÕES CB06*<br />

02 a 05/10 – São Paulo, SP<br />

Organizador: Simefre<br />

Site: www.simefre.org.br<br />

10º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE MANUFATURA<br />

10/10 - Seção Caxias do Sul<br />

Organizador: SAE<br />

Site: www.portalsaebrasil.org.br<br />

NOVEMBRO<br />

REUNIÕES CB06*<br />

06 a 09/11 – São Paulo, SP<br />

Organizador: Simefre<br />

Site: www.simefre.org.br<br />

*Comitê Brasileiro de Normas Técnicas Metroferroviárias<br />

2019<br />

MARÇO<br />

21º NEGÓCIOS NOS TRILHOS<br />

26 a 28/03 – São Paulo, SP<br />

Organizador: UBM<br />

Site: www.ntexpo.com.br<br />

EXTERIOR<br />

ABRIL<br />

8º ANNUAL INVESTMENT MEETING<br />

09 a 11/04 – Dubai, Emirados Árabes Unidos<br />

Organizador: Ministério da Economia dos Emirados Árabes Unidos<br />

Site: http://www.aimcongress.com/<br />

E-mail: info@aimcongress.com


agenda<br />

WAYSIDE TRAIN MONITORING SYSTEMS <strong>2018</strong><br />

16 e 17/04 – Berlim, Alemanha<br />

Organizador: DVV Media Group GmbH<br />

E-mail: veranstaltungen@dvvmedia.com<br />

WORLD METRO & LIGHT RAIL CONGRESS & EXPO <strong>2018</strong><br />

18 e 19/04 – Bilbao, Espanha<br />

Organizador: Terrapinn<br />

Site: www.terrapinn.com/conference/metrorail<br />

RAIL LIVE<br />

18 e 19/04 – Bilbao, Espanha<br />

Organizador: Terrapinn<br />

Site: www.terrapinn.com/conference/rail-live<br />

SECURE RAIL<br />

25 e 26/04 – Orlando, EUA<br />

Organizador: Progressive<br />

Site: www.securerailconference.com<br />

WRI <strong>2018</strong>: WHEEL RAIL INTERACTION CONFERENCE<br />

30/04 a 03/05 – Chicago, EUA<br />

Organizador: WRI<br />

Site: www.wheel-rail-seminars.com<br />

MAIO<br />

INFRARAIL<br />

01 a 03/05 - London, UK<br />

Organizador: Infrarail<br />

Site: http://www.infrarail.com/<strong>2018</strong>/<br />

RAIL SOLUTIONS ASIA <strong>2018</strong><br />

02 a 04/05 - Kuala Lumpur, Malásia<br />

Organizador: TDH Exhibitions<br />

Site: www.tdhrail.co.uk/rsa/<br />

JUNHO<br />

AFRICA RAIL<br />

12 e 13/06 – Joanesburgo, África do Sul<br />

Organizador: Terrapinn<br />

Site: www.terrapinn.com/exhibition/africa-rail<br />

WORLD METRORAIL CONGRESS AMERICAS <strong>2018</strong><br />

26 e 27/06 – Filadélfia, EUA<br />

Organizador: Terrapinn<br />

Site: www.terrapinn.com/conference/metrorail-americas<br />

SAFERAIL<br />

11 e 12/06 – Washington, EUA<br />

Organizador: Saferail<br />

Site: www.smartrailworld.com<br />

SETEMBRO<br />

INNOTRANS <strong>2018</strong><br />

18 a 21/09 – Berlim, Alemanha<br />

Organizador: Messe Berlin<br />

Site: www.innotrans.de<br />

NOVEMBRO<br />

AUSRAIL – CONFERENCE & EXHIBITION<br />

27 a 28/11 – Camberra, Austrália<br />

Organizador: Australasian Railway Association<br />

Site: www.ausrail.com/<br />

2019<br />

ABRIL<br />

EURASIA RAIL 2019<br />

10 a 12/04 – Izmir, Turquia<br />

Organizador: ITE Turkey<br />

Site: www.eurasiarail.eu<br />

JUNHO<br />

RAILLOG KOREA<br />

01/06 – Busan, Coréia do Sul<br />

Organizador: Messe Frankfurt Korea Ltd<br />

Site: www.raillog-korea.kr.messefrankfurt.com<br />

TRANSPORT + LOGISTIK<br />

04 a 07/06 – Munique, Alemanha<br />

Organizador: Messe München<br />

Site: www.transportlogistic.de<br />

SETEMBRO<br />

TRAKO 2019 – 13º INTERNATIONAL RAILWAY FAIR<br />

24 a 27/09 - Gdasnk, Polônia<br />

Organizador: MTG - Gdansk International Fair Co<br />

Site: www.trakofair.com<br />

RAILWAY INTERCHANGE 2019<br />

22 a 25/09 - Minneapolis, EUA<br />

Organizador: AREMA<br />

Site: www.railwayinterchange.org<br />

OUTUBRO<br />

6TH RAILWAY FORUM<br />

01 e 02/10 – Berlim, Alemanha<br />

Organizador: Competence Partner<br />

Site: www.railwayforumberlin.com


entrevista<br />

Os planos do BNDES<br />

para as ferrovias de carga<br />

Historicamente, o setor de infraestrutura<br />

tem um peso grande no BNDES em termos<br />

de número de projetos financiados e<br />

volume de desembolsos. A área respondeu<br />

por 40% do montante total liberado pelo<br />

banco em 2017, numa análise junto aos<br />

setores da indústria, comércio e serviços,<br />

e agropecuária. No que diz respeito às<br />

ferrovias de carga, o número também é<br />

significativo: só no ano passado, o setor<br />

recebeu recursos da ordem de R$ 1,3<br />

bilhão, o que o elevou ao topo do ranking<br />

em volume de desembolsos efetuados pelo<br />

BNDES na área de logística. Para <strong>2018</strong>,<br />

há R$ 2,6 bilhões para serem liberados na<br />

carteira de projetos já encomendados pelas<br />

operadoras de carga.<br />

A aplicação desses recursos é direcionado<br />

principalmente para a capacitação da via<br />

permanente e compra de material rodante<br />

pelas operadoras consideradas clientes<br />

tradicionais do banco, como Rumo, MRS e<br />

VLI. A primeira, por exemplo, pleiteia junto<br />

ao BNDES financiamento de R$ 3 bilhões,<br />

que irá compor um plano de investimento<br />

total previsto de cerca de R$ 5 bilhões.<br />

O montante é para a adequação da via<br />

(nos corredores Norte e Sul) e compra de<br />

material rodante, num esforço da companhia<br />

de aumentar a produtividade em meio à<br />

negociação com governo federal para a<br />

renovação do contrato de concessão. O chefe<br />

do Departamento de Transporte e Logística<br />

do BNDES, Cleverson Aroeira da Silva, diz<br />

que a aprovação do financiamento está<br />

desvinculada do processo de renovação do<br />

contrato, e a previsão é que os recursos<br />

sejam liberados ainda nesse trimestre.<br />

Cleverson disse ainda que o BNDES olha<br />

com bons olhos a Ferrogrão, mas alerta para<br />

as dificuldades de equilibrar os riscos do<br />

projeto. Se por um lado, há certeza da carga<br />

na região de influência da ferrovia, de outro,<br />

o risco de implementação da linha é alto e<br />

requer 100% de planejamento antes de as<br />

obras começarem. O advogado e funcionário<br />

de carreira do banco, que está há cinco anos<br />

à frente do Departamento de Transporte<br />

e Logística, também opinou sobre as<br />

dificuldades de entregar à iniciativa privada<br />

a construção da Ferrovia de Integração<br />

Oeste-Leste e afirmou que o BNDES tem<br />

interesse de financiar o trecho Centro-Sul da<br />

Ferrovia Norte-Sul.<br />

Cleverson Aroeira da Silva<br />

Chefe do Departamento de Transporte e Logística do BNDES<br />

16<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


A nossa relação com a Abifer é de longa data,<br />

sempre estamos juntos, interagindo com o setor.<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 17


entrevista<br />

Revista Ferroviária - Qual é o escopo de atuação do Departamento<br />

de Transporte e Logística do BNDES?<br />

Cleverson Aroeira – O Departamento de Transporte e<br />

Logística, onde estou à frente há cinco anos, analisa projetos<br />

de financiamento na área de ferrovias de carga, rodovias<br />

federais, hidrovias, terminais e portos. No que diz<br />

respeito à área de ferrovia, os projetos financiados estão<br />

associados, na maioria das vezes, à expansão da capacidade<br />

da via permanente, no quais as concessionárias podem<br />

incluir também a compra de locomotivas e vagões. Quando<br />

o pedido de financiamento é para a simples aquisição<br />

de material rodante, muitas vezes, a solicitação vai direto<br />

para a Agência Especial de Financiamento Industrial<br />

(Finame), uma empresa pública brasileira, subsidiária do<br />

BNDES. Essa divisão torna o processo mais automático<br />

e célere. O papel do banco está no fomento da indústria<br />

brasileira, essa, na realidade, é uma das nossas razões de<br />

existir – e com a indústria ferroviária não é diferente. A<br />

nossa relação com a Abifer é de longa data, sempre estamos<br />

juntos, interagindo com o setor.<br />

RF - Nesses anos em que está à frente do departamento,<br />

quais foram os principais projetos financiados na área de<br />

ferrovias de carga?<br />

CA – Bem, a carteira é grande. Historicamente, esse setor<br />

tem um peso relativamente grande no banco em termos de<br />

número de projetos e volume de desembolsos. Para ferrovias<br />

de carga, por exemplo, falamos de um desembolso<br />

médio de R$ 2 bilhões ao longo dos últimos dois anos. Na<br />

história dos financiamentos para a área ferroviária de carga,<br />

a ALL, que agora é Rumo, respondeu por uma grande<br />

parte dos desembolsos. O último grande projeto da ALL<br />

financiado pelo BNDES foi a expansão até Rondonópolis,<br />

no Mato Grosso. Fora os investimentos em manutenção,<br />

dormentação, substituição de material rodante depreciado,<br />

que na ferrovia acontece de maneira permanente e tem um<br />

custo alto para as concessionárias.<br />

RF - Há novas possibilidades de financiamento sendo analisadas<br />

pelo banco atualmente?<br />

CA – Sim. Posso citar a Rumo, que, inclusive, tem empreendido<br />

um volume de investimentos sem precedentes<br />

na história. Só ano passado foram investidos quase<br />

R$ 2 bilhões, e agora a Rumo está querendo colocar em<br />

prática um plano de investimentos robusto de cerca de<br />

R$ 5 bilhões, sendo R$ 3 bilhões só do BNDES, cuja<br />

análise está sendo feita pelo nosso departamento. Os recursos<br />

serão direcionados para a ampliação de capacidade,<br />

incluindo a melhoria de via permanente, adequação<br />

e construção de novos pátios, trechos de duplicação,<br />

principalmente no corredor de bitola larga, no corredor<br />

Norte, entre Santos e Mato Grosso. A expansão até Sorriso<br />

(MT) não está incluída nesse plano de investimentos.<br />

Mas também há um volume grande de recursos previsto<br />

na malha sul, com o objetivo de capacitar o escoamento<br />

de grãos na região. A perspectiva é aprovar o financiamento<br />

neste trimestre.<br />

RF - Mas há um ponto de interrogação na questão da renovação<br />

do contrato de concessão da malha paulista...<br />

CA – Esse é um bom ponto e afeta não só a Rumo como<br />

todas as concessionárias. Do volume total de investimentos<br />

da Rumo, boa parte vai para a malha paulista.<br />

No início até se vinculava fazer esse investimento caso<br />

houvesse a renovação do contrato. Mas no final das<br />

contas a empresa tocou os investimentos independentemente<br />

da renovação e o financiamento do BNDES também<br />

vai ser desatrelado dessa questão de renovação do<br />

contrato de concessão da malha paulista. Sem dúvida,<br />

a renovação é um item importante no plano de negócio<br />

da Rumo e também na capacitação da operação, porque<br />

vai permitir que a empresa continue a investir na<br />

malha paulista. Mas, felizmente, no corredor Norte, já<br />

existe um volume de demanda de carga que justifique<br />

esses investimentos mesmo sem a renovação. Acre-<br />

Para ferrovias de carga, por exemplo, falamos de um desembolso<br />

médio de R$ 2 bilhões ao longo dos últimos dois anos.<br />

18<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


Os trechos com carga cativa e mais rentáveis foram<br />

desenvolvidos até onde poderiam ser e o que podemos<br />

fazer agora é tentar universalizar o serviço.<br />

ditamos que com a renovação, será possível destravar<br />

mais investimentos.<br />

RF - Quais são os outros clientes tradicionais na carteira<br />

do BNDES?<br />

CA – A MRS é um cliente tradicionalíssimo da nossa carteira,<br />

que investiu bastante nos últimos anos. A capacidade<br />

de transporte de minério da operadora está bastante<br />

satisfatória para a demanda atual. Então, há investimentos<br />

regulares da companhia, de manutenção à compra de<br />

material rodante. A MRS é uma das candidatas à renovação<br />

do contrato de concessão. O plano para renovação da<br />

companhia é bastante robusto, há investimentos na capacitação<br />

da malha para permitir o acesso, inclusive, de<br />

carga geral, o que acarretaria na diversificação no transporte<br />

feito pela operadora. Isso seria fantástico, porque<br />

desenvolve o setor ferroviário de forma universal.<br />

RF - E a VLI?<br />

CA – A VLI também é uma das nossas principais clientes,<br />

tem investido muito em governança, é uma empresa<br />

com índice de endividamento equilibrado, tem um plano<br />

de negócios bem estabelecido e sócios sólidos. Temos<br />

projetos bilionários com a VLI. Felizmente, as grandes<br />

concessionárias têm compras permanentes de locomotivas<br />

e vagões, o que é bom e aquece a indústria. É ainda<br />

menos que a indústria desejaria, mas todo ano temos lotes<br />

de aquisição de locomotivas e vagões.<br />

RF - Qual é a visão global do BNDES em relação às ferrovias<br />

brasileiras?<br />

CA – Essa é uma reflexão interessante. O modelo de<br />

privatização foi exitoso, tínhamos um sistema ferroviário<br />

sucateado, que gerava um déficit enorme para o setor<br />

público. A carga existia, era crescente e só faltava a<br />

capacidade da via. O modelo de regulação proposto incentiva<br />

investimentos na captação de carga e, com isso,<br />

houve um salto imenso na produtividade de trechos.<br />

Talvez esse tenha sido o único modelo possível, porque<br />

deu liberdade para concessionárias investirem onde conseguiriam<br />

rentabilizar o investimento. Tivemos ao longo<br />

dessas duas décadas algumas expansões, a de Rondonópolis,<br />

por exemplo, era um projeto óbvio, mas é certo dizer<br />

que não temos um modelo que incentiva a expansão<br />

da malha. Chegamos ao limite desse modelo, inclusive.<br />

RF - Por que?<br />

CA – Os trechos com carga cativa e mais tentáveis foram<br />

desenvolvidos até onde poderiam ser e o que podemos<br />

fazer agora é tentar universalizar o serviço, trazer mais<br />

carga, não só a mais rentável, além de novos usuários,<br />

oferecer uma maior cobertura de área. Mas, de fato, é um<br />

setor de capital intensivo e, de novo, o modelo regulatório<br />

não propicia esse tipo de investimento. Temos que ter<br />

algo a mais. Tivemos tentativas do governo anterior, com<br />

o open access, os subsídios da Valec, para bancar todo o<br />

investimento na rede, mas a conta é alta e não fecha.<br />

RF - O senhor acha que teremos a oportunidade de mudar<br />

esse cenário com a renovação dos contratos de concessão<br />

das malhas ferroviárias?<br />

CA – Hoje, a aposta é aproveitar o ensejo da renovação,<br />

que, de fato, tem um valor imenso embutido, e tentar retornar<br />

esse montante para a expansão e universalização<br />

da malha. É uma política interessante porque não se usa<br />

recursos públicos e as concessionárias são geradoras de<br />

caixa e, então, são recursos fáceis de mobilizar, por conta<br />

da facilidade que elas têm de acessar o mercado.<br />

RF - O ponto crucial aí é que existem muitos trechos abandonados<br />

e inoperantes...<br />

CA – A grande discussão é essa. Vamos pegar a Rumo<br />

como exemplo. A companhia está no lugar dela ao dizer<br />

que quer prorrogar a concessão e investir no trecho<br />

que é mais rentável. Por outro lado, inclusive Tribunal<br />

de Contas, o Ministério Público e a Associação de Usuários<br />

de Transporte de Carga dizem que a prorrogação<br />

dos contratos deve vir acompanhada de investimentos<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 19


entrevista<br />

em trechos que ofereçam uma cobertura maior, mesmo<br />

que não seja o mais rentável, mas é um trecho que tem<br />

uma externalidade. Entendemos no BNDES que a oportunidade<br />

de universalizar o serviço deve ser aproveitada.<br />

Lógico, dentro de uma equação financeira em que isso se<br />

viabilize. Estamos observando essas idas e vindas, não<br />

participamos diretamente dessas discussões, mas sempre<br />

oferecemos ao governo algum tipo de assessoria.<br />

RF - Na sua opinião, é possível haver um equilíbrio nesse<br />

jogo de interesses?<br />

CA – O grande gol, na verdade, é obter uma situação<br />

de equilíbrio, em que se viabilize a renovação dos contratos,<br />

com volume relevante de investimentos no setor<br />

ferroviário e, ao mesmo tempo, ofereça essa rentabilidade<br />

para as empresas, pois elas vão precisar disso para<br />

alavancarem. O importante é que não se esqueçam do<br />

componente de universalização. É preciso aproveitar<br />

o momento para eliminar as passagens de nível, essas<br />

questões problemáticas que cruzam as cidades, que não<br />

são obrigações das concessionárias. Mas com a negociação<br />

de uma prorrogação, o momento é ideal para resolver<br />

várias questões pendentes. A função regulatória do<br />

governo é fazer o setor cumprir o seu papel de fato, que é<br />

o de transportador da carga brasileira, e tentar aumentar<br />

o market share da ferrovia no transporte de carga, que<br />

ainda é tão baixo frente à rodovia.<br />

RF - Como o BNDES avalia a Ferrogrão? O banco vai entrar<br />

nesse projeto?<br />

CA – O BNDES olha com muito bons olhos esse projeto.<br />

A região de influência dessa ferrovia é pujante, a carga já<br />

existe, está lá. A maior dificuldade de viabilizar esse projeto,<br />

por incrível que pareça, não é a incerteza em relação<br />

à carga. O projeto de ferrovia tem investimento com prazo<br />

de maturação muito longo, é necessário ter estabilidade de<br />

receita, pois assume-se um financiamento de longo prazo,<br />

então, não basta a carga estar lá. É preciso ter a certeza de<br />

que o transportador vai utilizar a ferrovia, seja por cláusula<br />

take or pay ou contratos de transporte de longo prazo. A<br />

Ferrogrão, uma vez implantada, terá uma competividade<br />

altíssima. A ideia do projeto é fantástica, mas é preciso<br />

ter segurança jurídica e comprometimento de todo mundo<br />

que será beneficiado por ele. Senão, não para de pé.<br />

RF - As tradings de soja são as detentoras da carga na<br />

região de influência da Ferrogrão. A questão, então, é com<br />

quanto elas vão entrar nesse projeto?<br />

CA – Suponhamos que as tradings venham a ganhar esse<br />

projeto. Elas terão um papel duplo. O primeiro é enquanto<br />

investidoras, então, existe um volume de capital próprio<br />

significativo. O projeto está orçado em R$ 12 bilhões, sendo<br />

cerca de R$ 3 bilhões de capital próprio. Então é um<br />

esforço enorme. Não é à toa que as tradings e setor público<br />

estão buscando parceiros estratégicos para dividir essa<br />

conta, acho natural. Mas o esforço é maior do que isso.<br />

Tem o esforço de capital, para fazer o projeto se desenvolver,<br />

e tem o esforço de mitigar riscos da outra parte do<br />

funding, que é do financiador. Se você põe R$ 3 bilhões,<br />

alguém vai ter que colocar R$ 9 bilhões, e esse que coloca<br />

R$ 9 bilhões não toma o mesmo risco do empreendedor, já<br />

que o financiador tem que cobrar taxa proporcional ao risco,<br />

mas com uma rentabilidade mais baixa do que a do investidor.<br />

Mas, lógico, o financiador vai requerer garantias<br />

para compensar esse risco. Então, os investidores, além<br />

de colocarem capital próprio, terão que prover garantias<br />

para o financiador. O outro papel dos investidores, sendo<br />

tradings, também será o de assegurar demanda para a ferrovia,<br />

fornecendo contratos de longo prazo.<br />

RF - Trata-se de um modelo verticalizado, em que os clientes<br />

assumem a malha.<br />

CA – Sim, o modelo apresentado para a Ferrogrão é verticalizado.<br />

Então, se por um lado, existe um baixo risco<br />

O traçado (Ferrogrão) mexe com muitos<br />

stakeholders, populações, comunidades, ou seja,<br />

vai interferir na vida de muita gente.<br />

20<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


Acho difícil num horizonte de curto e médio prazo esses<br />

dois projetos (Ferrogrão e extensão Ferronorte) pararem juntos de pé.<br />

de demanda, por outro, o risco de implantação desse projeto<br />

é muito maior do que qualquer projeto do Sudeste.<br />

Você cruza o estado do Pará, onde não existe nada dos<br />

dois lados, existem todas as dificuldades possíveis numa<br />

obra desse porte. Não deve se enganar, o traçado mexe<br />

com muitos stakeholders, populações, comunidades, ou<br />

seja, vai interferir na vida de muita gente. É uma obra gigantesca,<br />

não é trivial. Ainda que tenha maior otimismo<br />

possível de fazer em cinco anos, acho que ninguém nunca<br />

conseguiu fazer um negócio desse em cinco anos. Acho<br />

que pensar em 10 anos não é fora do propósito.<br />

RF - Mesmo com todas esses desafios, o BNDES acredita no<br />

projeto da Ferrogrão?<br />

CA – Sim, acho que esse tipo de projeto é algo que o<br />

banco tem que apoiar. Faz todo o sentido. É um projeto<br />

que aumenta a competividade logística do país de<br />

forma absurda, você reduz o custo de transporte de um<br />

produto dos mais importantes. Mas, é claro, tem que<br />

apoiar nas condições que consiga equilibrar todas essas<br />

equações de risco.<br />

RF - Quais são essas equações de risco?<br />

CA – Temos algumas situações. Uma delas é: uma ferrovia<br />

como essa não pode começar a construção sem ter a<br />

certeza de que vai terminar. Ela não fica operacional em<br />

partes, ou se termina toda ou não se opera. Se você começa<br />

e no meio do caminho encontra um problema e precisa<br />

atrasar a obra por causa disso, o custo de obra parada fica<br />

na casa de centenas de milhões. É preciso apetite, é necessário<br />

ter um projeto executivo 100% pronto, do início ao<br />

fim da ferrovia, antes de colocar um centavo ali. O segundo<br />

ponto é o licenciamento ambiental assegurado, com<br />

todas as consultas públicas realizadas com participação<br />

da sociedade, para que se mitigue o risco de paralisação<br />

futura. Então, esses são dois passos importantes para que<br />

não seja grande a frustração e de fato tenhamos sucesso.<br />

RF - A Rumo está acenando para a possibilidade de estender<br />

a ferrovia até Sorriso, no Mato Grosso. Tem a Ferrogrão<br />

e o projeto da Fiol, que está voltando à cena. A pergunta é:<br />

tem carga para todo mundo?<br />

CA – As cargas da Ferrogrão e da extensão da Ferronorte<br />

são, de fato, compartilhadas. Há uma região de coincidência<br />

ali. Acho difícil num horizonte de curto e médio prazo<br />

esses dois projetos pararem juntos de pé. Acredito que é<br />

um ou outro. Num longuíssimo prazo, depois que pudesse<br />

ser desenvolvido todo o potencial agrário, talvez haja espaço<br />

para as duas. Estando a Rumo onde está e Ferrogrão<br />

lá, acho que elas coexistem e há carga para todo mundo.<br />

Já o projeto da Fiol prevê principalmente o transporte de<br />

minério e pode ser também um trecho para o escoamento<br />

de grãos da fronteira agrícola de Matopiba, principalmente<br />

se a ferrovia se estender e se conectar no Centro-Oeste.<br />

RF - Qual a sua avaliação sobre a Fiol?<br />

CA – Trata-se de um projeto difícil, pois há uma incerteza<br />

em relação à carga de minério. E tem a questão do custo<br />

de implantação. Acho que é uma ferrovia que só vai para<br />

frente com investimento público, como concessão não<br />

funciona. Acredito ser legítimo o poder público colocar<br />

dentro de suas políticas a conclusão da Fiol e aproveitar o<br />

investimento que já foi feito, afinal cabe ao governo definir<br />

suas prioridades. Mas a nossa avaliação é que não é um<br />

projeto que privadamente se viabilize facilmente, justamente<br />

por conta da incerteza da carga. Se o governo fizer<br />

o investimento e depois quiser conceder a ferrovia pronta<br />

para a inciativa privada, talvez funcione.<br />

RF - E, por último, o banco vai financiar o trecho Centro-<br />

-Sul da Ferrovia Norte-Sul?<br />

CA – Posso dizer que é natural que a gente entre nesse<br />

projeto. Os russos já vieram aqui para conversar, conversamos<br />

com todos os players. Estamos de portas abertas<br />

para receber todos os interessados. Gostamos de recebê-<br />

-los e de prover informações sobre condições de financiamento,<br />

para que eles tenham os dados corretos para analisar<br />

as propostas.<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 21


eportagem<br />

Ferrovia & Inovação<br />

Operadoras buscam soluções tecnológicas criativas em startups<br />

Por Evelyn Soares<br />

Gustavo Andrade<br />

A VLI lançou um programa para incentivar projetos de startups. Na foto, locomotiva Dash-GE, na oficina de Divinópolis (MG)<br />

22<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong><br />

Inovar por meio de tecnologias de ponta, encontrar<br />

soluções para problemas diários e ganhar competitividade.<br />

Essa é uma das fórmulas de sucesso para empresas<br />

de qualquer ramo, e no setor ferroviário não é<br />

diferente. A novidade nessa busca se dá pela entrada de<br />

um novo elemento: as startups. Esse tipo de parceria tem<br />

partido das próprias operadoras de carga e promete render<br />

bons frutos ao mercado.<br />

A VLI foi uma das pioneiras ao lançar, em dezembro<br />

passado, o programa Inova VLI. O objetivo é selecionar<br />

empreendedores interessados em criar soluções eficazes<br />

para as principais áreas da operadora. A empresa reuniu as<br />

equipes corporativa e operacional para entender os principais<br />

problemas de cada time e identificar gaps ao longo de<br />

toda a cadeia. As diversas demandas foram resumidas em<br />

cinco desafios: desdobramento da estratégia; otimização<br />

da gestão de informação e conhecimento; gestão sistematizada<br />

para relacionamento com comunidade; integração<br />

nos processos de gestão de pessoas; e gestão integrada de<br />

volumes transportados e apuração de perdas.<br />

Houve dois critérios iniciais para as escolhas: era necessário<br />

ter CNPJ constituído e ter no mínimo cinco anos<br />

de atuação. Durante o processo seletivo, que acontece até<br />

o fim de fevereiro, as startups inscritas e habilitadas foram<br />

triadas, e as selecionadas foram entrevistadas online. As<br />

15 finalistas apresentaram seus projetos aos executivos, e<br />

no dia 20 de fevereiro foram anunciadas as cinco vencedoras<br />

(uma por área), que vão desenvolver projetos pilotos<br />

com a VLI.<br />

As empresas terão um executivo padrinho, que também<br />

atuará como mentor durante os três meses iniciais do trabalho.<br />

Os projetos, que serão remunerados de acordo com<br />

suas características, serão avaliados após esse período<br />

para verificar sua aplicabilidade e continuidade.<br />

Conhecidas por serem jovens, inovadoras e com alto<br />

potencial de crescimento, as startups já vêm chamando a<br />

atenção de executivos da VLI há algum tempo, ressalta<br />

Vanderlei Marques, gerente geral de Desenvolvimento de<br />

Negócios e Inovação da empresa: “Fizemos uma sondagem<br />

no mercado de inovação e novas tecnologias e percebemos<br />

um movimento interessante: existem startups robustas e<br />

com soluções tecnológicas que não tínhamos conhecimen-


to. Por isso, confiamos nesse programa e estamos certos de<br />

que iremos colher bons frutos com essa parceria”.<br />

Conceito em aplicação<br />

A voluntariedade das companhias em abarcar startups<br />

em seus projetos é o que se chama de inovação aberta. A<br />

aplicação desse conceito tem sido uma tendência, muito em<br />

função da crise econômica, que tem impactado as empresas<br />

e reduzido os recursos destinados ao setor de Pesquisa e<br />

Desenvolvimento. Muitas companhias veem potencial nas<br />

startups, por serem inovadoras e aceleradas por natureza.<br />

Antes da crise, as empresas desenvolviam seus produtos<br />

internamente e os patenteavam para uso exclusivo.<br />

Nos primeiros sinais de aperto, algumas migraram para<br />

a inovação semiaberta, em que financiavam estudos – em<br />

geral, em universidades – para se chegar à solução, e a<br />

empresa entrava com o registro de patente.<br />

Nesse contexto de inovação aberta, startups e empresas<br />

trabalham lado a lado para chegar a uma solução tecnológica.<br />

Tanto a descoberta quanto a patente são compartilhadas<br />

por ambas, que podem usufruir do produto da forma<br />

que lhes for mais conveniente.<br />

Falar de inovação em um mercado tão tradicional como<br />

o de ferrovias é desafiador, destaca Vivian Gasperino,<br />

gerente de TI da Rumo. Acompanhando as tendências, a<br />

companhia tem incentivado e desenvolvido parcerias com<br />

startups, institutos de pesquisa aplicada e universidades.<br />

Para Gasperino, a resolução conjunta é bem-vinda especialmente<br />

em questões que não se referem ao core business<br />

da empresa ou quando não se encontram soluções<br />

internas. “Em diversos casos, não temos estrutura pronta<br />

e é exatamente aí que as startups podem nos ajudar”, diz.<br />

Porém, ela ressalta ser necessária parcimônia na escolha<br />

do projeto a ser desenvolvido com uma empresa externa<br />

– levando em consideração suas complexidades e amplitudes:<br />

“De forma geral, é necessário ter um equilíbrio<br />

entre as ações de Open Innovation e o P&D tradicional<br />

para que, desta forma, possamos gerar soluções que impactem<br />

toda a empresa”.<br />

Vanderlei Marques, da VLI, tem enxergado um movimento<br />

de atualização no tradicional setor ferroviário: “Além<br />

de modernizar, temos condições de inovar no setor. Tornar<br />

processos e a operação mais eficazes. A presença das startups<br />

pode acelerar e qualificar ainda mais essa evolução”.<br />

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eportagem<br />

As startups que apostam no setor ferroviário<br />

Logmax: os dois lados ganham<br />

A atenção dada pelas operadoras de<br />

carga a pequenas empresas de tecnologia<br />

tem movimentado a rotina de startups<br />

como a mineira Logmax, voltada exclusivamente<br />

ao setor ferroviário e que também<br />

se inscreveu no Inova VLI. Aos olhos de Fábio<br />

Rodrigues, fundador e CEO da startup,<br />

o programa significa um grande passo<br />

para incentivar os dois lados interessados<br />

em aperfeiçoar as ferrovias brasileiras.<br />

“O modo de desenvolver e implementar<br />

um produto em uma startup é mais eficaz<br />

e eficiente em comparação ao desenvolvimento<br />

em empresas de software tradicionais.<br />

Sendo assim, a operadora pode<br />

ganhar com a implantação de soluções<br />

inovadoras para resolver seus problemas<br />

e a startup, com a projeção comercial e<br />

a remuneração do produto”, comenta ele.<br />

Criada em 2016, a Logmax já nasceu<br />

com o foco no mercado ferroviário. A empresa<br />

criou o software Logmax Embarcador,<br />

que permite gerenciar a movimentação<br />

de carga, e já tem como usuários as<br />

“O modo de desenvolver e<br />

implementar um produto em<br />

uma startup é mais eficaz<br />

e eficiente em comparação<br />

ao desenvolvimento em<br />

empresas de software<br />

tradicionais”<br />

Fábio Rodrigues, Logmax<br />

operadoras VLI, MRS, Rumo, Transnordestina<br />

e Ferrovia Tereza Cristina. A solução<br />

permite rastrear a carga em tempo real,<br />

oferece uma previsão de chegada ao destino,<br />

entre outras funcionalidades que ajudam<br />

ambos os lados da cadeia (operadora<br />

e cliente). A startup está desenvolvendo<br />

também um hardware, o Gestão de Pátios,<br />

que tem o objetivo de gerenciar parques<br />

ferroviários e deve ser disponibilizado ao<br />

mercado no terceiro trimestre deste ano.<br />

Antes de desenvolver ambos os produtos,<br />

Rodrigues fez uma pesquisa de mercado<br />

para entender as principais demandas<br />

do setor: “Identificamos que as empresas<br />

que contratam as ferrovias necessitam de<br />

uma solução que disponibilize informações<br />

sobre a carga, integração sistêmica para a<br />

automatização de processos e formas de<br />

ter previsibilidade nas operações de transporte.<br />

De outro lado, as ferrovias também<br />

precisavam de soluções para melhorar as<br />

rotinas operacionais, reduzir o tempo de giro<br />

do material rodante nos terminais dos clientes<br />

e aumentar a produtividade dos fluxos”.<br />

Cisco e Mogai: projeto a quatro mãos<br />

O setor ferroviário também está na<br />

mira de grandes empresas que costumam<br />

apoiar o trabalho de startups. Em setembro<br />

do ano passado, a Cisco – multinacional<br />

americana do ramo de TI – anunciou o<br />

desenvolvimento de um software em parceria<br />

com uma startup brasileira (a Mogai,<br />

do Espírito Santo) voltada exclusivamente<br />

para o ramo ferroviário. O objetivo do<br />

Middleware OPC (Open Platform Communication)<br />

é agilizar a identificação e a solução<br />

de falhas nos sistemas de comunicação<br />

e automação de locomotivas.<br />

De acordo com Leandro Barbeita, líder<br />

do Centro de Inovação da Cisco Brasil,<br />

o Middleware OPC vai permitir uma<br />

“linguagem” comum de comunicação de<br />

dados entre equipamentos de fabricantes<br />

diferentes. “Após a implementação<br />

desta solução, o operador responsável<br />

não terá apenas a informação de ‘falha<br />

de comunicação’, mas também o motivo<br />

“As empresas precisam<br />

estar mais abertas para<br />

desenvolver soluções<br />

em conjunto com o<br />

ecossistema de inovação”<br />

Leandro Barbeita, Cisco<br />

da falha, onde e em que equipamento<br />

ou setor da rede. Como consequência,<br />

o tempo de atuação e solução de um<br />

problema será extremamente reduzido,<br />

muitas vezes de forma preditiva, ou seja,<br />

resolvidos antes de haver uma parada”,<br />

descreve. O produto começou a ser<br />

desenhado no final de 2015 e está na<br />

fase Go To Market, ou seja, está sendo<br />

implantado em máquinas de operadoras<br />

de carga, como a Vale, que está realizando<br />

uma prova de conceito do software<br />

em sua operação.<br />

Para Leandro Barbeita, líder do Centro<br />

de Inovação da Cisco Brasil, a inovação<br />

aberta é essencial atualmente: “No passado<br />

as empresas acreditavam que a inovação<br />

deveria ser algo interno, sigiloso. Com<br />

a complexidade dos desafios, em grande<br />

parte gerado pela transformação digital,<br />

as empresas precisam estar mais abertas<br />

para desenvolver soluções em conjunto<br />

com o ecossistema de inovação”.<br />

24<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


eportagem<br />

O rumo da<br />

Malha<br />

Paulista<br />

Após publicação do relatório final das<br />

audiências públicas pela ANTT, renovação<br />

do contrato de concessão da ferrovia<br />

depende de ajustes e aprovações<br />

Por Cláudia Rocco<br />

As negociações da Rumo com o governo federal<br />

para a renovação antecipada do contrato de concessão<br />

da Malha Paulista tiveram um novo capítulo.<br />

Em dezembro passado, a ANTT publicou o<br />

relatório final com base nas 436 contribuições apresentadas<br />

durante as duas sessões presenciais de audiência pública, que<br />

aconteceram entre dezembro de 2016 e março de 2017, em<br />

São Paulo e Brasília, respectivamente.<br />

O documento oficial, de mais de 450 páginas, indicou que 31<br />

contribuições foram aceitas pela agência, 88 parcialmente aceitas,<br />

212 rejeitadas e 105 não associadas por não apresentarem<br />

consonância com o tema central de discussão. Segundo informações<br />

extraoficiais, a Rumo já devolveu à ANTT a proposta<br />

editada (que trata sobre o pedido de renovação), com os ajustes<br />

necessários e com base no relatório final. Entretanto, os dados<br />

contidos nessa documentação ainda não foram divulgados.<br />

Os próximos passos desse processo de negociação, que já<br />

dura três anos, são: aprovação da documentação da Rumo pela<br />

diretoria da ANTT; e direcionamento desta documentação ao<br />

Ministério dos Transportes e Tribunal de Contas da União, para<br />

análises e anuência prévia. Após essas etapas, o governo federal<br />

decide ou não pela assinatura do Termo Aditivo.<br />

A superintendência da agência está avaliando os ajustes jurídicos<br />

e a modelagem econômico-financeira da proposta da Rumo.<br />

Um dos critérios de avaliação é que a documentação contemple<br />

todas as contribuições aceitas durante a audiência pública. O prazo<br />

para a conclusão do processo ainda não está definido. Até o fim<br />

de 2017, o resultado estava previsto para fevereiro desse ano. Mas<br />

Alexandre Porto, superintendente de Infraestrutura e Transportes<br />

Ferroviários da ANTT, garante que esse prazo se tornou inviável.<br />

“Somente se houver uma anuência prévia do Tribunal de Contas<br />

da União, o processo volta novamente para a ANTT, para que<br />

seja pensada a assinatura do Termo Aditivo. Portanto, até fevereiro<br />

não existe a menor chance de isso acontecer”, ressalta.<br />

Contribuições aceitas<br />

Temas como passivos, trechos inoperantes, ações judiciais,<br />

estudos operacionais, vantajosidade, direito de passagem pelos<br />

Locomotiva AC44 (GE) em trecho próximo à Estação<br />

Engenheiro Schmitt, em São José do Rio Preto (SP)<br />

26<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


trens da ferrovia Norte-Sul e transporte de passageiros estão<br />

entre as contribuições aceitas pelas agência após as audiências<br />

públicas. “Todas as contribuições aceitas podem ter repercussão<br />

nas formas do contrato e ensejam ajustes na minuta. Esse trabalho<br />

já está em andamento na agência”, confirma Porto.<br />

De acordo com informações da ANTT, a Rumo deve apresentar<br />

estudos mais aprofundados sobre trechos inoperantes da Malha<br />

Paulista, tendo como principal objetivo afirmar a viabilidade<br />

– ou não – da recuperação destes para uma prestação adequada e<br />

satisfatória do serviço de transporte de cargas. Atualmente, 835<br />

quilômetros dos quase 2 mil que montam a Malha Paulista estão<br />

sem tráfego, incluindo os ramais de Cajati, Colômbia, Piracicaba<br />

e Panorama.<br />

“Durante as audiências públicas, estiveram expostas metas<br />

de produção e segurança para os trechos inoperantes, mas no<br />

decorrer do processo, entendemos ser prudente revisar e ajustar<br />

estudos técnicos dos ramais sem tráfego, para entender melhor<br />

quais seriam as intervenções necessárias para recuperar os trechos<br />

e o valor das obras. A ideia é buscar a melhor maneira de<br />

encaminhar tal questão no Termo Aditivo”, explica Porto.<br />

Norte-Sul em questão<br />

Está a cargo da Rumo também a adaptação da malha para<br />

dar conta de toda a demanda de volume de carga estimada pelo<br />

governo para a Ferrovia Norte-Sul, quando o trecho entre Porto<br />

Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP) começar a operar – o leilão<br />

está previsto para o segundo trimestre deste ano. O cenário<br />

envolve a utilização da Malha Paulista, que liga a ponta da Norte-Sul<br />

no sudeste ao Porto de Santos.<br />

Atualmente, a Malha Paulista transporta 30 milhões de toneladas<br />

ao ano e o aumento médio anual desta capacidade foi da<br />

ordem de 1,5 milhão de toneladas desde 2000. A concessionária<br />

já afirmou, no final do ano passado, ter como meta alcançar 75<br />

milhões de toneladas transportadas/ano até 2023.<br />

De acordo com estudos publicados pela ANTT, o potencial de<br />

demanda inicial da Ferrovia Norte-Sul é de 1,2 milhão de toneladas,<br />

podendo chegar a 8 milhões de toneladas em 2020. Uma<br />

das obras que chegaram a ser incluídas pela Rumo no projeto de<br />

antecipação da concessão é a duplicação de aproximadamente<br />

110 quilômetros da Malha Paulista a partir de Campinas no sentido<br />

de Araraquara, como forma de usar parte desse trecho para<br />

transportar cargas vindas da Norte-Sul.<br />

Outra questão levantada durante o processo foi memória ferroviária.<br />

Segundo o relatório final, uma cláusula deve ser incluída<br />

na minuta do Termo Aditivo que preveja “a destinação de recursos<br />

para a elaboração de projetos e estudos que visem o desenvolvimento<br />

tecnológico e a preservação da memória ferroviária”.<br />

ANTT quer corrigir falhas<br />

de contratos anteriores<br />

Com o contrato vigente até o ano de 2028, a Rumo<br />

solicitou à ANTT a renovação da concessão da Malha<br />

Paulista por mais 30 anos, conforme previsto em<br />

contrato. A malha demanda investimentos pesados e<br />

com a concessão vencendo em 10 anos não há tempo<br />

suficiente para o operador ter retorno sobre o capital<br />

investido. MRS, Vitória a Minas e Carajás, FCA, além da<br />

Malha Sul, também formalizaram pedido de renovação<br />

da concessão. Mas a Malha Paulista é o processo mais<br />

adiantado na agência.<br />

O contrato da Malha Paulista foi celebrado no final<br />

da década de 1990, época em que não havia grande<br />

experiência regulatória no setor ferroviário, ressalta o<br />

superintendente da ANTT, Alexandre Porto. Por essa<br />

razão, o contrato em vigor nos dias de hoje não aborda<br />

as práticas mais modernas de regulação. Para ele, a<br />

renovação das concessões de ferrovias é uma oportunidade<br />

que a agência e o governo federal têm em mãos<br />

para corrigir falhas importantes que foram avaliadas ao<br />

longo dos anos.<br />

Alguns dos gargalos dos contratos atuais são a falta<br />

de uma definição concreta dos níveis de qualidade no<br />

serviço prestado, penalidades e multas pouco razoáveis,<br />

falta de uma matriz de risco clara e objetiva – que<br />

mostre com transparência os riscos assumidos por<br />

cada uma das partes que celebram o contrato – bem<br />

como mecanismos claros de reequilíbrio econômico<br />

(investimentos e tempo de retorno dos benefícios) e outras<br />

definições como prazos de entrega, autorizações e<br />

permissões mais concretas. “Tudo isso precisa estar<br />

muito claro para que os investidores possam ter mais<br />

segurança jurídica”, explica Alexandre.<br />

As audiências públicas para a renovação da Malha<br />

Paulista foram o primeiro passo na correção destas falhas.<br />

Segundo Porto, os próximos contratos de concessão<br />

devem trazer indicadores e parâmetros de desempenho<br />

mais claros, para que seja possível aprimorar a<br />

infraestrutura ferroviária, além de garantir um acompanhamento<br />

mais rigoroso do serviço de transporte. “São<br />

aprimoramentos com o objetivo de adaptar o contrato<br />

às boas práticas de regulação e prover mais segurança<br />

jurídica na prestação de serviços e na tentativa de viabilizar<br />

investimentos de grande porte no setor”, finaliza<br />

o superintendente da ANTT.<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 27


Prêmio para quem faz diferença<br />

OPrêmio Revista Ferroviária vem com novidades<br />

este ano: duas novas categorias – Melhor<br />

Operadora Logística e Melhor Grupo/<br />

Instituição/Empresa com Investimento em<br />

Preservação Ferroviária – vão integrar a premiação, que<br />

tem o objetivo de reconhecer quem faz diferença no setor<br />

metroferroviário brasileiro.<br />

A escolha dos concorrentes foi feita pela Comissão Organizadora<br />

do Prêmio (COP), porém é preliminar, já que<br />

as empresas podem solicitar alterações ou a sua inclusão/<br />

exclusão na lista até dia 15 de março, por meio de uma<br />

justificativa que será avaliada pela comissão. A relação<br />

definitiva dos concorrentes em cada categoria vai ser<br />

divulgada em data ainda ser definida.<br />

A escolha dos vencedores será feita por um Colégio<br />

Eleitoral (CE), formado por profissionais do setor metroferroviário,<br />

votantes e que trabalham nas operadoras de<br />

carga e de passageiros, empresas consumidoras, fornecedoras<br />

e associações de classe. O vencedor em cada uma<br />

das categorias será anunciado na cerimônia de premiação,<br />

cuja data ainda será divulgada<br />

pela organização. Confira<br />

o regulamento<br />

e a relação das<br />

empresas que<br />

concorrem<br />

nas 23 categorias.<br />

Regulamento<br />

CLÁUSULA PRIMEIRA<br />

DO OBJETIVO<br />

1.1 O Prêmio Revista Ferroviária <strong>2018</strong>,<br />

doravante denominado apenas Prêmio<br />

RF, tem por objetivo, por meio<br />

de reconhecimento público, incentivar<br />

as empresas e seus responsáveis<br />

a, cada vez mais, buscar eficiência e<br />

oferecer produtos e serviços de qualidade<br />

dentro do setor metroferroviário<br />

brasileiro.<br />

1.2 O Prêmio terá uma Comissão Organizadora<br />

do Prêmio (COP), formada<br />

pela equipe da Revista Ferroviária,<br />

responsável pelo cumprimento deste<br />

regulamento e com poderes de decidir<br />

sobre eventuais dúvidas ou situações<br />

não previstas.<br />

1.3 A COP também levará dúvidas e pedirá<br />

sugestões ao Conselho Editorial da Revista<br />

Ferroviária.<br />

CLÁUSULA SEGUNDA<br />

DAS INSCRIÇÕES<br />

2.1 A COP indicará, dentro da relação de<br />

empresas do setor metroferroviário,<br />

quais deverão concorrer a cada uma das<br />

categorias do prêmio.<br />

2.2 Empresas que não forem indicadas poderão<br />

solicitar a sua participação junto<br />

à COP até o dia 02 de março, indicando<br />

até no máximo duas categorias para<br />

concorrer e justificando o pedido de<br />

participação.<br />

2.3 As empresas indicadas para concorrer<br />

ao prêmio, se desejarem, podem solicitar<br />

sua exclusão à COP, até o dia 02 de<br />

março de <strong>2018</strong>.<br />

2.4 A decisão final será da COP que poderá,<br />

inclusive, solicitar mais informações<br />

junto à empresa, para a sua tomada<br />

de decisões.<br />

2.5 Empresas concorrentes podem solicitar<br />

à COP, mediante justificativa, a troca<br />

de categoria, desde que não exceda o<br />

limite de concorrer em no máximo duas<br />

categorias.<br />

2.6 Caso uma empresa se inscreva em uma<br />

categoria julgada não adequada à sua natureza<br />

(objeto social), a COP poderá, ao<br />

seu melhor julgamento, inscrevê-la na<br />

categoria entendida como mais adequada.<br />

CLÁUSULA TERCEIRA<br />

DO MERCADO E DAS<br />

EMPRESAS METROFERROVIÁRIAS<br />

3.1 O mercado metroferroviário é formado<br />

por empresas do setor público, privados<br />

e de economia mista que operam sistemas<br />

de transporte de passageiros e de<br />

cargas, empresas clientes utilizadoras<br />

destes sistemas de transportes e empresas<br />

fornecedoras de bens e serviços para<br />

o setor metroferroviário.<br />

3.2 Para efeito do Prêmio, divide-se o mercado<br />

em Operadores e Clientes (O&C)<br />

e Fabricantes de Bens e Prestadores de<br />

Serviço (B&S)<br />

I) Empresas Operadoras e Clientes<br />

(O&C) foram subdivididas em:<br />

1) Operadoras de Cargas<br />

2) Operadoras de Passageiros<br />

3) Clientes<br />

II) Empresas Fabricantes de Bens e<br />

Prestadoras de Serviços (B&S), passam<br />

a ser caracterizadas como Fornecedoras<br />

e foram subdivididas em:<br />

1) Fornecedoras de Equipamentos (Bens)<br />

2) Fornecedoras (Prestadora) de Serviços<br />

CLÁUSULA QUARTA<br />

DA VOTAÇÃO<br />

4.1 A escolha dos vencedores em cada categoria<br />

será feita por um Colégio Eleitoral<br />

(CE) a ser formado conforme descrito<br />

neste regulamento, obedecendo<br />

aos seguintes critérios:<br />

Regulamento<br />

28<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


4.1.1 Empresas OPERADORAS DE CAR-<br />

GAS votam em:<br />

- empresas CLIENTES<br />

- empresas FORNECEDORAS<br />

4.1.2 Empresas OPERADORAS DE PAS-<br />

SAGEIROS votam em:<br />

- empresas FORNECEDORAS<br />

4.1.3 Empresas CLIENTES votam em:<br />

- empresas OPERADORAS DE CARGA<br />

- empresas FORNECEDORAS<br />

4.1.4 Empresas FORNECEDORAS votam<br />

em:<br />

- empresas OPERADORAS DE CARGA<br />

- empresas OPERADORAS DE PAS-<br />

SAGEIROS<br />

- empresas CLIENTES<br />

4.2 O voto será individual e sigiloso e<br />

cada profissional votante deverá atribuir<br />

notas de 1 a 5 para cada um dos<br />

três quesitos, por categoria, do formulário<br />

de votação.<br />

4.3 O profissional votante só deverá atribuir<br />

notas às empresas com as quais tenha ou<br />

tenha tido relacionamento profissional.<br />

4.4 Quando o profissional votante desconhecer<br />

a natureza da empresa e não tiver<br />

condições de realizar as avaliações,<br />

deverá atribuir àquelas empresas a nota<br />

zero, em todos os quesitos.<br />

4.5 O profissional votante que atribuir nota<br />

a uma empresa em algum quesito, não<br />

poderá atribuir nota zero aos demais<br />

quesitos para esta mesma empresa.<br />

4.6 Cada categoria será composta de 3 quesitos<br />

conforme o tipo de empresa.<br />

4.7 A premiação será definida com base na<br />

avaliação dos seguintes quesitos:<br />

- relacionamento, inovação tecnológica<br />

e desempenho, para avaliação de todas<br />

as categorias à exceção da categoria<br />

Melhor Instituição de Ensino cujos quesitos<br />

são nível e preparo dos instrutores<br />

e preços dos cursos.<br />

CLÁUSULA QUINTA<br />

DO COLÉGIO ELEITORAL<br />

5.1 O Colégio Eleitoral é formado por<br />

profissionais do setor metroferroviário,<br />

votantes, que trabalham em empresas<br />

consumidoras, fornecedoras e associações<br />

de classe dentre o seu quadro de<br />

diretores, gerentes ou especialistas, dos<br />

diferentes departamentos, dependendo<br />

do porte de cada uma das empresas.<br />

5.2 Profissionais atuantes nas empresas<br />

consumidoras (O&C) votam nas empresas<br />

fornecedoras (B&S) e vice-versa.<br />

5.3 Os escolhidos para o CE entre as<br />

empresas fornecedoras deverão pertencer<br />

às áreas comercial, engenharia, projeto<br />

e assistência técnica.<br />

5.4 Os escolhidos para o CE entre as<br />

empresas consumidoras, deverão pertencer<br />

às áreas de comercial, engenharia,<br />

operação, manutenção, suprimentos<br />

e logística.<br />

5.5 O número de profissionais votantes<br />

por empresa será estabelecido pela COP<br />

com base na dimensão de seu corpo diretivo<br />

e operacional.<br />

5.6 Operadoras de passageiros e de cargas<br />

que administrem mais de um sistema,<br />

para efeito do CE, serão consideradas<br />

como uma ÚNICA empresa.<br />

- para efeito de concorrência ao prêmio,<br />

as operadoras serão subdivididas<br />

em sistemas;<br />

- para efeito deste item, entende-se por<br />

SISTEMA cada uma da divisão geográfica<br />

ou administrativa que a malha<br />

ferroviária da empresa é dividida, para<br />

efeito de operação.<br />

5.7 Cliente controlador de operadora<br />

ferroviária, não pode votar nas categorias<br />

de operadoras.<br />

CLÁUSULA SEXTA<br />

DAS CATEGORIAS<br />

6.1 Para efeito de concorrência ao Prêmio,<br />

as empresas operadoras serão divididas<br />

por sistema.<br />

- entende-se por SISTEMA a divisão<br />

geográfica ou administrativa da malha<br />

ferroviária para efeito de operação.<br />

6.2 Para avaliar, pontuar e premiar as empresas<br />

concorrentes, o Prêmio foi dividido<br />

nas seguintes categorias:<br />

I) Melhor Operadora de Carga<br />

II) Melhor Operadora de Sistema Metroviário<br />

III) Melhor Operadora de Sistema Metropolitano<br />

IV) Melhor Operadora de VLT<br />

V) Melhor Operadora Logística<br />

VI) Melhor Cliente<br />

VII) Melhor Fabricante de Material<br />

Rodante – Passageiros<br />

VIII) Melhor Fabricante de Material<br />

Rodante – Locomotivas<br />

IX) Melhor Fabricante de Material Rodante<br />

– Vagões<br />

X) Melhor Fabricante de Equipamentos<br />

de Construção, Manutenção e Componentes<br />

para Via Permanente<br />

XI) Melhor Fabricante de Dormentes<br />

XII) Melhor Fabricante de Sistemas e<br />

Produtos – Sinalização, Controle e Telecomunicações<br />

XIII) Melhor Fabricante de Sistemas e<br />

Produtos – Alimentação Elétrica, Rede<br />

Aérea e Auxiliares<br />

XIV) Melhor Fabricante de Sistemas e<br />

Produtos – Partes & Peças, Acessórios e<br />

Componentes Eletrônicos<br />

XV) Melhor Fabricante de Sistemas de<br />

Bilhetagem e Controle de Acesso<br />

XVI) Melhor Criador de TI<br />

XVII) Melhor Fornecedor de Vidros,<br />

Poltronas, Ar Condicionado, Janelas,<br />

Portas, Gangways e demais Componentes<br />

para Veículos de Passageiros e Carga<br />

XVIII) Melhor Construtora de Infraestrutura<br />

para Sistema Metroferroviário<br />

XIX) Melhor Construtora de Superestrutura<br />

de Via Permanente<br />

XX) Melhor Representante Metroferroviário<br />

(Bens & Serviços)<br />

XXI) Melhor Consultora<br />

XXII) Melhor Instituição de Ensino<br />

XXIII) Melhor Grupo/Instituição/<br />

Empresa com investimento em Preservação<br />

Ferroviária<br />

CLÁUSULA SÉTIMA<br />

DA PREMIAÇÃO<br />

7.1 Os vencedores serão conhecidos em cerimônia<br />

de premiação em data e local a<br />

serem informados pela RF, através dos<br />

seus canais de comunicação.<br />

7.2 Os vencedores de cada categoria receberão<br />

um troféu.<br />

7.3 Serão divulgados na premiação as 3<br />

empresas com as maiores pontuações,<br />

na categoria.<br />

7.4 O acesso à cerimônia de premiação será<br />

feito por adesão.<br />

7.5 Em caso de empate, a COP usará como<br />

critério de desempate o tempo de atuação<br />

da empresa no mercado.<br />

7.6 A COP, por relevância, ainda em caso de<br />

empate poderá conceder o prêmio a mais<br />

de uma empresa, na mesma categoria.<br />

CLÁUSULA OITAVA<br />

DAS DISPOSIÇÕES GERAIS<br />

8.1 Todas as empresas indicadas ao prêmio<br />

serão comunicadas por carta ou<br />

e-mail, dentro dos prazos previamente<br />

acordados.<br />

8.2 A participação no prêmio implica na<br />

cessão do logotipo e imagem (fotos e<br />

vídeos) a serem fornecidos pela empresa,<br />

para uso durante a cerimônia<br />

de premiação.<br />

8.3 Fica expresso que as empresas concordam<br />

que há pleno consentimento para<br />

a divulgação dos assuntos relacionados<br />

aos processos de seleção e divulgação<br />

dos participantes do Prêmio.<br />

8.4 A participação no Prêmio implica total<br />

conhecimento e aceitação deste regulamento.8.5<br />

A participação no Prêmio<br />

não implica em qualquer tipo de compromisso<br />

comercial por parte dos candidatos,<br />

dos premiados ou dos profissionais<br />

votantes.<br />

8.6 A COP poderá alterar as datas de julgamento<br />

ou de premiação mediante aviso<br />

prévio aos participantes.<br />

8.7 Outras situações não previstas por este<br />

Regulamento serão decididas pela COP.<br />

Regulamento<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 29


Quem concorre nas categorias<br />

Melhor Operadora<br />

de Carga<br />

Concorrem:<br />

Estrada de Ferro Carajás – EFC<br />

Estrada de Ferro Trombetas - EFT<br />

Estrada de Ferro Vitória Minas<br />

– EFVM<br />

Ferroeste – Paraná<br />

Ferrovia Centro Atlântica – FCA<br />

Ferrovia Norte Sul – FNS<br />

Ferrovia Tereza Cristina – FTC<br />

MRS Logística<br />

Rumo Malha Norte e Paulista<br />

Rumo Malha Sul e Oeste<br />

Transnordestina<br />

Votam:<br />

Clientes<br />

Fornecedores<br />

Melhor Operadora de<br />

Sistema Metroviário<br />

Concorrem:<br />

CCR Metrô Bahia<br />

Metrô Rio<br />

Metrô SP<br />

Metrô DF<br />

Viaquatro – SP<br />

Votam:<br />

Fornecedores<br />

Melhor Operadora<br />

de Sistema<br />

Metropolitano<br />

Concorrem:<br />

CBTU – Metrô BH<br />

CBTU – Metrorec<br />

CMTP – Teresina<br />

CPTM – Companhia Paulista<br />

de Trens Metropolitanos<br />

CTB – Bahia<br />

Metrofor<br />

Supervia – RJ<br />

Trensurb – RS<br />

Votam:<br />

Fornecedores<br />

Melhor Operadora<br />

de VLT<br />

Concorrem:<br />

VLT Baixada Santista<br />

VLT Carioca<br />

VLT Cariri - CE<br />

VLT João Pessoa/CBTU<br />

VLT Maceió/CBTU<br />

VLT Natal/CBTU<br />

VLT Sobral – CE<br />

Votam:<br />

Fornecedores<br />

Melhor Operadora<br />

Logística<br />

Concorrem:<br />

Brado<br />

Tora Logística<br />

Usifast<br />

VLI<br />

Votam:<br />

Operadora de Carga<br />

Fornecedores<br />

Clientes<br />

Melhor Fabricante<br />

de Material Rodante -<br />

Vagões<br />

Concorrem:<br />

Greenbrier Maxion<br />

Randon<br />

Votam:<br />

Operadoras de Carga<br />

Clientes<br />

Melhor Cliente<br />

Concorrem:<br />

ADM do Brasil<br />

Bunge<br />

Caramuru<br />

Cargill<br />

Cimento Holcim<br />

Cimento Tupi<br />

Copersucar<br />

Fibria<br />

Klabin<br />

Louis Dreyfus<br />

Petrobrás<br />

Raízen<br />

Votorantin<br />

Agrex do Brasil<br />

Agrovia<br />

Algar<br />

Melhor Fabricante<br />

de Material Rodante<br />

Passageiros<br />

Concorrem:<br />

Alstom<br />

Ansaldo-Hitachi<br />

Bombardier<br />

Bom Sinal<br />

CAF<br />

CRRC<br />

Hyundai-Rotem<br />

Scomi<br />

Temoinsa<br />

T`Trans<br />

Vossloh<br />

Votam:<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

Melhor Fabricante<br />

de Material Rodante -<br />

Locomotivas<br />

Concorrem:<br />

CRRC<br />

GE Transportation<br />

Locofer<br />

Progress Rail<br />

Votam:<br />

Operadoras de Carga<br />

Clientes<br />

Amaggi<br />

Anglo American<br />

Arcelormittal<br />

Cantagalo General Grain – CGG<br />

CBA<br />

CSN<br />

Gerdau<br />

Ipiranga<br />

Suzano<br />

Usiminas<br />

Votam:<br />

Operadoras de Carga e Operadores<br />

Logísticos que Atendem<br />

o Cliente<br />

Fabricantes de Vagões<br />

Fabricantes de Locomotivas<br />

Melhor Fabricante<br />

de Equipamentos de<br />

Construção, Manutenção<br />

e Componentes para<br />

Via Permanente<br />

Concorrem:<br />

Brastan<br />

Empretec<br />

Gerb do Brasil<br />

Geismar do Brasil<br />

Harsco Rail<br />

IAT-Pandrol Brasil<br />

Loram<br />

Matisa<br />

Metisa<br />

Plasser<br />

Robel<br />

Thermit<br />

Via Permanente<br />

Vibtech<br />

Voestalpine - VAE<br />

Vossloh<br />

Votam:<br />

Operadoras de Carga<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

Melhor Fabricante<br />

de Dormentes<br />

Concorrem:<br />

Cavan<br />

Conprem<br />

Dorbrás<br />

Duron<br />

Empac<br />

Estância dos Dormentes<br />

Hidremec<br />

Maba Ecolyne<br />

Metisa<br />

Prema<br />

Serraria Mohr<br />

Serraria Santa Rita<br />

Wisewood<br />

Votam:<br />

Operadoras de Carga<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

Categorias<br />

30<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


Melhor Fabricante de Sistemas e Produtos -<br />

Sinalização, Controle e Telecomunicações<br />

Concorrem:<br />

ABB<br />

Ansaldo-Hitachi<br />

Barco<br />

Bombardier<br />

Boslooper Tecnologia Ferroviária<br />

Efacec do Brasil<br />

Frauscher<br />

Frequentis<br />

Huawei Brasil<br />

Kapsch<br />

Laird<br />

Melhor Fabricante de Sistemas e Produtos -<br />

Alimentação Elétrica, Rede Aérea e Auxiliares<br />

Concorrem:<br />

Cobresul<br />

Cofibam<br />

Corus<br />

Faiveley<br />

Huber+Suhner<br />

Knorr Bremse<br />

Marfeq<br />

Nexans<br />

Prysmian Group<br />

Secheron<br />

Siemens<br />

Snef Brasil<br />

Termomecanica<br />

Vinci Energies<br />

Voith<br />

Weg<br />

Votam:<br />

Operadoras de Carga<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

Melhor Fabricante de Sistemas de Bilhetagem<br />

e Controle de Acesso<br />

Concorrem:<br />

AES Automação e Sistemas<br />

Dataprom<br />

Digicon<br />

Empresa 1<br />

Fugitec<br />

Magnetic Autocontrol<br />

Perto<br />

Prodata<br />

Melhor Criador de TI<br />

Concorrem:<br />

Aliansa Brasil<br />

Art - Alta Rail Tech<br />

Cflex<br />

Daiken<br />

DM Sistemas<br />

Elipse Software<br />

G3 Teck<br />

GE<br />

Geoambiente<br />

Motorola Solutions<br />

Motorola Solutions<br />

Moxa<br />

Nippon Signal<br />

Rad do Brasil<br />

Siemens<br />

Thales Group<br />

Votam:<br />

Operadoras de Carga<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

RDA Tecnologia<br />

Tacom<br />

Wolpac<br />

Votam:<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

Moxa<br />

Onix Sat<br />

Rrs Software<br />

Syspac<br />

T’Trans<br />

Votam:<br />

Operadoras de Carga<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

Melhor Fabricante de Sistemas e Produtos - Partes<br />

& Peças, Acessórios e Componentes Eletrônicos<br />

Concorrem:<br />

A.C. Corrêa<br />

Açoforja<br />

Amstedmaxion<br />

Cruzaço<br />

Cummins<br />

Fag - Schaeffler<br />

Fras-Le<br />

Hewitt Equipamentos<br />

Manser<br />

MTU<br />

MWL<br />

NSK Brasil<br />

Saft Baterias<br />

SKF<br />

SRC/Amsted Rail<br />

Timken<br />

Wyma Tecnologia<br />

Votam:<br />

Operadoras de Carga<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

Melhor Construtora de Superestrutura de Via<br />

Permanente<br />

Concorrem:<br />

ACA Brasil<br />

AZVI Brasil<br />

Brick Engenharia<br />

Consbem<br />

Construtora Monteiro de Castro<br />

- CMCSA<br />

EMPA<br />

Engefel<br />

Heleno & Fonseca<br />

J Fonseca<br />

Neopul<br />

Pelicano Construções<br />

Melhor Fornecedor de Vidros, Poltronas, Ar<br />

Condicionado, Janelas, Portas, Gangways<br />

e Demais Componentes para Veículos de<br />

Passageiros e Carga<br />

Concorrem:<br />

Astra ABC<br />

Bitzer<br />

Euroar<br />

Faiveley<br />

Finder Componentes<br />

Hubner<br />

Husk<br />

Ibayo CLK<br />

Knorr-Bremse<br />

NSK Brasil<br />

Schunk do Brasil<br />

Prumo Engenharia<br />

Somafel<br />

Somague<br />

SPA Vias<br />

TIISA S.A.<br />

Votam:<br />

Cllientes<br />

Operadorasde Carga<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

SKF<br />

Stemmann<br />

Techbus<br />

Temoinsa<br />

Vitrotec<br />

Votam:<br />

Cllientes<br />

Operadoras de Carga<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

Categorias<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 31


Melhor Representante Metroferroviário (Bens<br />

& Serviços)<br />

Concorrem:<br />

AMDS4<br />

Boslooper Tecnologia Ferroviária<br />

BR Railparts<br />

CISA Trading<br />

CM Equipamentos<br />

Comexport<br />

Conquest<br />

CST Sensors<br />

DAG Railway<br />

EMME 2<br />

Melhor Instituição de Ensino<br />

Concorrem:<br />

Cepefer<br />

Coppe<br />

E.T. Silva Freire - RJ<br />

Escola James Stewart -<br />

CPTM/Senai<br />

IFET Santos Dumont - MG<br />

Instituto Mauá de Tecnologia<br />

- IMT<br />

Instituto Militar de Engenharia<br />

- IMERJ<br />

PUC Minas<br />

Senai - Juiz de Fora<br />

UFMG<br />

Imexbra<br />

Lanfranco<br />

Prisma 21<br />

Sumitomo<br />

Via Permanente<br />

Winco<br />

Votam:<br />

Operadoras de Carga<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

UFRJ<br />

UFSC<br />

Unicamp<br />

Unip<br />

USP - Escola Politécnica<br />

Votam:<br />

Fabricantes<br />

Operadoras de Carga<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

Fornecedores<br />

Melhor Construtora de Infraestrutura para<br />

Sistema Metroferroviário<br />

Concorrem:<br />

Andrade Gutierrez<br />

Camargo Corrêa<br />

Carioca<br />

Comsa SA<br />

Constran<br />

Construcap-Grupo Agis<br />

Cowan<br />

CR Almeida<br />

Galvão Engenharia<br />

Mendes Júnior<br />

OAS<br />

Melhor Consultora<br />

Concorrem:<br />

Certifer<br />

EDLP<br />

Egis<br />

EPC Engenharia<br />

HG Consultoria<br />

JM Souto<br />

Labtrans<br />

Montoya Alves<br />

Poyry<br />

Progen<br />

Quad-Log<br />

Odebrecht<br />

Queiroz Galvão<br />

S.A. Paulista<br />

Serveng-Civilsan<br />

Votam:<br />

Cllientes<br />

Operadoras de Carga<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

Sener/Setepla<br />

Sistran<br />

Sysfer<br />

Systra<br />

Tüv Süd<br />

Urbaniza Engenharia<br />

Votam:<br />

Operadoras de Carga<br />

Operadoras de Metrôs<br />

Operadoras de Sistemas<br />

Metropolitanos<br />

Operadoras de VLT<br />

Melhor Grupo/Instituição/Empresa com<br />

Investimento em Preservação Ferroviária<br />

Concorrem:<br />

Estrada de Ferro Carajás – EFC<br />

Estrada de Ferro Vitória Minas<br />

– EFVM<br />

Ferroeste – Paraná<br />

Ferrovia Tereza Cristina – FTC<br />

MRS Logística<br />

Rumo Malha Norte e Paulista<br />

Rumo Malha Sul e Oeste<br />

Transnordestina<br />

VLI<br />

Estrada de Ferro Campos do<br />

Jordão – EFCJ (CPTM)<br />

Bonde de Santa Teresa<br />

ABPF – Associação Brasileira<br />

de Preservação Ferroviária<br />

Estrada de Ferro do Corcovado<br />

Ferrovia do SESC Grussaí /<br />

São João da Barra<br />

Estação da Luz / Paranapiacaba<br />

- CPTM<br />

Votam:<br />

Associações<br />

32<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


arquivo ferroviário<br />

O pequeno município de Capivari de<br />

Baixo, em Santa Catarina, ganhou em<br />

janeiro um novo ponto turístico. A locomotiva<br />

a vapor modelo tanque em<br />

cela, classe Whyte 0-4-0, do tipo manobreira,<br />

fabricada pela Manning Wardlen,<br />

de Londres (Inglaterra), estacionou<br />

linda, bela e restaurada na praça<br />

Ferrovia Tereza Cristina, no bairro de<br />

Santo André. A operadora, aliás, patrocinou<br />

o trabalho de restauração da<br />

máquina, que durou cerca de seis meses.<br />

Antes da reforma, a Maria Fumaça<br />

estava guardada nas dependências da<br />

prefeitura de Capivari de Baixo, suscetível<br />

à ação de intempéries. Não se<br />

sabe ao certo o ano em que a locomotiva desembarcou no Brasil, estima-se<br />

que tenha sido entre 1913 e 1916. A máquina pesa 35 toneladas,<br />

tem prefixo número 2 e foi utilizada para transportar pequenos vagonetes<br />

entre setores e auxiliava em manobras.<br />

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arquivo ferroviário


capa<br />

Expansão paulista<br />

Governo de SP destrava obras para acrescentar 34 quilômetros de via e inaugurar<br />

20 novas estações<br />

Por Romulo Tesi<br />

Para o sistema metroferroviário de São Paulo,<br />

<strong>2018</strong> começou pra valer em 23 de janeiro. Nessa<br />

data, às vésperas do feriado prolongado do<br />

aniversário da capital, o governador Geraldo<br />

Alckmin finalmente inaugurou a estação Higienópolis-<br />

-Mackenzie da Linha 4-Amarela (Metrô) praticamente<br />

quatro anos depois da previsão inicial.<br />

A obra é uma das 20 estações que o governo promete entregar<br />

até dezembro, período em que Alckmin, pré-candidato<br />

à Presidência da República pelo PSDB, passará a maior<br />

parte do tempo entre os cafezinhos e comícios da corrida ao<br />

Palácio do Planalto. E, é claro, andar entre uma inauguração<br />

e outra das tantas programadas para os próximos meses.<br />

Caso tudo saia como planejado, o salto no tamanho da<br />

36<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong><br />

malha será gigantesco e sem precedentes na história. Ainda<br />

mais se levando em conta o hiato entre o ano da Copa<br />

do Mundo do Brasil (2014) e o presente. Após dois anos<br />

de estagnação, três estações novas foram abertas em 2017,<br />

todas na Linha 5-Lilás do Metrô: Alto da Boa Vista, Borba<br />

Gato e Brooklin.<br />

Ao final de <strong>2018</strong>, o investimento aproximado nos últimos<br />

quatro anos terá sido de R$ 19 bilhões, com 212 trens<br />

(114 novos e 98 modernizados), mais 34 quilômetros de<br />

vias (22 quilômetros de Metrô e 12 quilômetros de CPTM)<br />

e 23 estações novas - ou 24, dependendo do ponto de vista.<br />

"Engenheiro Goulart (CPTM) tinha 1,5 mil m² e agora<br />

tem 15 mil m². Então eu considero nova", diz o secretário<br />

estadual de Transportes Metropolitanos de São Paulo,


Fotos: Divulgação/STM<br />

As novas estações da Linha 5-Lilás ganharam uma arquitetura futurista. Na foto, estação Brooklin<br />

Clodoaldo Pelissioni, sobre a estação da Linha 12-Safira,<br />

reformada para receber a ligação com a Linha 13-Jade,<br />

que chegará ao Aeroporto de Guarulhos.<br />

A ligação sob trilhos do centro com o aeroporto de<br />

Guarulhos é um sonho antigo dos moradores da região<br />

metropolitana, e alvo de promessas de vários governos<br />

desde o início do século. Mas somente em <strong>2018</strong> sairá<br />

do papel de vez, após percalços comuns em vários projetos<br />

de expansão do sistema de transportes paulista nos<br />

últimos anos. As crises econômicas e a causada pela<br />

Operação Lava Jato são dois fatores que, segundo Pelissioni,<br />

foram decisivos para os atrasos.<br />

"Nós fizemos um trabalho de organizar as obras. Tivemos<br />

que rescindir contratos, fazer as contratações<br />

necessárias, desapropriações, acertar e reordenar financiamentos<br />

para que a gente pudesse entregar tudo isso<br />

para a população", explica o secretário, que admite a<br />

ousadia do plano para os próximos meses.<br />

"A meta é ousada, mas eu acredito muito nela, porque<br />

tivemos três anos de trabalho duro. Foram R$ 13,5 bilhões<br />

de investimentos pagos entre 2015 e 2017, apesar da crise<br />

pesada que nós vivemos, com queda de arrecadação,<br />

dificuldades na obtenção de financiamento, além da Lava<br />

Jato, com muitos contratos sendo rescindidos", pondera.<br />

"PAC foi um engodo"<br />

Entre ida e vindas, a Linha 13-Jade chegou a ser cogitada<br />

para o ano da Copa do Mundo, mas não apareceram<br />

empresas interessadas na obra. Com isso, a construção só<br />

começou em 2013. No caminho, havia ainda um obstáculo<br />

a vencer: a rodovia Ayrton Senna. Para não mexer na via, a<br />

solução encontrada foi fazer um viaduto estaiado, de menor<br />

custo e execução mais breve, segundo Pelissioni, que<br />

nega a promessa de construção para o Mundial da Fifa.<br />

"Não era para a Copa, seria impossível começar uma<br />

linha em 2013 e terminar em 2014, mesmo porque, quando<br />

entramos lá, os sistemas não haviam sido contratados.<br />

E precisamos desistir do PAC (Programa de Aceleração<br />

do Crescimento, do governo federal). Esse dinheiro<br />

não veio. O PAC Mobilidade foi um verdadeiro engodo.<br />

Eram R$ 35 bilhões de investimentos autorizados no<br />

Brasil e orçamento de R$ 500 milhões. Seriam uns 70<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 37


capa<br />

“Fizemos um trabalho<br />

de organizar as obras.<br />

Tivemos que rescindir<br />

contratos, fazer as<br />

contratações necessárias,<br />

desapropriações, acertar e<br />

reordenar financiamentos”<br />

Clodolado Pelissioni, STM<br />

anos para cumprir tudo. Nós desistimos.<br />

Reordenamos um financiamento do BN-<br />

DES e conseguimos fazer a licitação dos<br />

sistemas, concluir as desapropriações e,<br />

com isso, vamos entregar uma obra importante<br />

em cinco anos, que é um tempo<br />

razoável para uma construção dessa<br />

magnitude", explica.<br />

A ideia é começar a operação assistida<br />

entre o final de março e início de abril.<br />

A passagem será gratuita nesse período, e<br />

a linha funcionará somente nos finais de<br />

semana, entre 10h e 15h. Um mês depois,<br />

o mesmo sistema será prolongado para<br />

todos os dias. Depois de mais um mês, a<br />

CPTM iniciará a operação comercial. Serão<br />

12 quilômetros de linha, com duas novas<br />

estações - do zero, e não reformadas:<br />

Cecap e Cumbica.<br />

No início, a operação será feita com<br />

trens novos, mas não os comprados para<br />

a Linha 13. A CPTM utilizará primeiro os<br />

trens do lote de 65 unidades que estão sendo<br />

entregues pela CAF e Hyundai-Rotem.<br />

Em 2019, quando as oito composições<br />

chinesas (consórcio Temoinsa-Sifang) começarem<br />

a chegar, serão substituídas. E os<br />

outros, passarão a rodar nas linhas 7 e 11.<br />

Os trens já poderiam chegar para a<br />

inauguração da linha, não fosse uma série<br />

de problemas que começaram na licitação.<br />

"Fizemos uma concorrência internacional<br />

e os trens foram financiados pelo<br />

Banco Europeu de Investimentos (BEI).<br />

Os chineses venceram. Nós tivemos que<br />

fazer uma diligência, o que levou seis meses.<br />

O segundo colocado na licitação entrou<br />

com um recurso diretamente no Banco<br />

Europeu, e levamos nove meses para obter<br />

o OK deles. Os organismos internacionais<br />

tendem a ser mais rígidos com o Brasil atualmente.<br />

Com isso só contratamos os trens<br />

no final do ano passado", diz Pelissioni.<br />

Linha 15-Prata<br />

Já a Linha 15-Prata (Metrô) – primeira<br />

a utilizar o modal de monotrilho no<br />

Brasil – responde pela maioria das estações<br />

prometidas para <strong>2018</strong>. São oito, todas<br />

previstas para entrarem em operação<br />

no primeiro semestre. A meta é entregar<br />

cinco até março, e mais três em junho. A<br />

ideia original, porém, era inaugurar tudo<br />

de uma vez, em 2016.<br />

As promessas<br />

para <strong>2018</strong><br />

FEVEREIRO<br />

Linha 5-Lilás<br />

Estação Eucaliptos<br />

MARÇO<br />

Linha 5-Lilás<br />

Estações Moema, AACD-<br />

Servidor e Hospital São Paulo<br />

Linha 4-Amarela<br />

Estação Oscar Freire<br />

Linha 15-Prata<br />

Estações São Lucas,<br />

Camilo Haddad, Vila Tolstói,<br />

Vila União e Jardim Planalto<br />

Linha 13-Jade<br />

Estações Cecap e<br />

Cumbica (aeroporto)<br />

ABRIL<br />

Linha 5-Lilás<br />

Estações Santa Cruz<br />

(ligação com a Linha 1) e<br />

Chácara Klabin<br />

(ligação com Linha 2)<br />

JUNHO<br />

Linha 15-Prata<br />

Estações Sapopemba,<br />

Fazenda da Juta<br />

e São Mateus<br />

JULHO<br />

Linha 4-Amarela<br />

Estação Morumbi-São Paulo<br />

Monotrilho da Bombardier, modelo Innovia 300, circulando na Linha 15-Prata<br />

DEZEMBRO<br />

Linha 5-Lilás<br />

Estação Campo Belo<br />

38<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


Estação Alto<br />

da Boa Vista,<br />

da Linha 5-Lilás,<br />

aberta no fim<br />

de 2017<br />

• 23 novas estações<br />

• Mais 34 quilômetros de trilhos<br />

Expansão do sistema<br />

metroferroviário de SP<br />

• 7,3 milhões de passageiros/dia é o número atual.<br />

Após conclusão das obras, a expectativa é ter um<br />

acréscimo de mais de 2 milhões usuários/dia<br />

• 114 novos trens: 35 da CAF; 27 da Bombardier;<br />

30 da Hyundai-Rotem; 8 da Temoinsa-Sifang;<br />

14 da Scomi<br />

• 98 trens modernizados<br />

• Investimentos de R$ 19 bilhões<br />

"A empreiteira teve grande dificuldade. Ela foi atrás de<br />

uma parceira, nós ameaçamos rescindir contrato. O mercado<br />

de construção não está fácil. Com a Lava Jato ficou<br />

difícil. As empresas dão descontos altos e depois não conseguem<br />

cumprir os prazos. Para quem está construindo<br />

bastante coisa como a gente, é um problema. Não quero<br />

multar ou rescindir contrato. Pago em dia, quero serviço<br />

no prazo", lamenta.<br />

O plano é completar o trecho a partir de Oratório, com<br />

São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstói, Vila União, Jardim<br />

Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus<br />

(a inauguração da estação Iguatemi tem previsão somente<br />

para março de 2021). Dos 27 trens da Bombardier (todos<br />

já entregues), somente quatro estão operando – o restante<br />

aguarda para começar a rodar.<br />

As obras começaram em 2011, mas somente duas estações<br />

foram entregues: Vila Prudente e Oratório, com um<br />

pequeno trecho de 2,9 quilômetros, funcionando com quatro<br />

trens de forma experimental desde o fim de agosto de<br />

2014. Ao todo, a Linha 15-Prata terá 26,6 quilômetros de<br />

extensão, com 18 estações elevadas.<br />

A operação do monotrilho deve ser concedida à iniciativa<br />

privada, e a CCR já anunciou interesse. O Metrô fala<br />

em uma demanda de 500 mil passageiros por dia, em trens<br />

com capacidade para até mil pessoas.<br />

Linha 5-Lilás e Linha 17-Ouro<br />

Do alto para o subsolo, a Linha 5-Lilás (Metrô) começou<br />

o ano envolta em polêmica - e motivando até<br />

uma greve dos metroviários. No dia 18 de janeiro, na<br />

véspera da data marcada para a abertura dos envelopes<br />

com as propostas da licitação para operação, juntamente<br />

com a Linha 17-Ouro (que vai operar com monotrilho),<br />

a 12ª Vara da Fazenda Pública da Capital concedeu<br />

liminar a pedido do Sindicato dos Metroviários<br />

pela suspensão do processo. A alegação era que o valor<br />

mínimo de outorga não cobriria os gastos com as obras.<br />

No entanto, na noite do mesmo dia, o governo de São<br />

Paulo conseguiu derrubar a liminar, e o leilão foi mantido<br />

para a data original.<br />

O vencedor foi o consórcio formado pela CCR e RU-<br />

ASinvest, que ofereceu R$ 553.880.400 (ágio de 185%),<br />

e ficará responsável pela operação comercial das duas linhas<br />

por 20 anos. O grupo Metrô São Paulo Linhas 5 e<br />

17, constituído pela CS Brasil, fez um lance de R$ 388,5<br />

milhões (ágio de quase 100%) e foi derrotado.<br />

A expectativa do governo de São Paulo é que sejam<br />

investidos, por meia da concessão, cerca de R$ 3 bilhões<br />

durante esses 20 anos. Estima-se que as duas linhas<br />

juntas recebam 1 milhão de passageiros por dia.<br />

Até a assinatura do contrato, o governo deve levar aproximadamente<br />

três meses – salvo batalhas na Justiça em<br />

caso de um eventual questionamento por parte do consórcio<br />

derrotado.<br />

Até lá o grupo vencedor poderá se preparar para a operação<br />

da linha, que deve ganhar sete estações em <strong>2018</strong>, o<br />

que promete resolver um problema antigo em um trecho<br />

que por anos foi o mais curto do sistema do metrô.<br />

Das sete estações previstas para <strong>2018</strong> (Linha 5), duas<br />

são ligações com Santa Cruz, na Linha 1-Azul, e Chácara<br />

Klabin, na Linha 2-Verde. Assim, os moradores da região<br />

do Capão Redondo e Campo Limpo, mais ao sul, área<br />

densamente povoada, poderão acessar com mais conforto<br />

e rapidez a região central da cidade, a Avenida Paulista,<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 39


capa<br />

e as zonas Oeste e Norte. A entrega das duas obras está<br />

prevista para abril.<br />

As outras cinco estações serão Eucaliptos, Moema, AA-<br />

CD-Servidor, Hospital São Paulo e Campo Belo. A primeira<br />

estava prevista para dezembro de 2017, mas acabou<br />

sendo adiada para o fim de fevereiro deste ano. Moema,<br />

AACD-Servidor e Hospital São Paulo foram prometidas<br />

para fevereiro também, mas já sofreu atrasos. O novo prazo<br />

é março. Campo Belo está prevista para dezembro de<br />

<strong>2018</strong> – nesta estação, a Linha 5-Lilás fará a ligação com<br />

a Linha 17-Ouro (monotrilho). O governo de São Paulo<br />

afirmou que a culpa pelo atraso na entrega das estações é<br />

da Bombardier, responsável pela implementação da sinalização<br />

no trecho.<br />

O governo decidiu licitar as linhas 5 e 17 juntas porque<br />

admite: o monotrilho, sozinho, não é atraente para investidores.<br />

"A Linha 17 cruza com estação Campo Belo, logo<br />

há um ganho de sinergia. Se eu tivesse duas concessões<br />

separadas, teria que pagar duas vezes. Assim eu pago uma<br />

vez só. Outro ponto: a Linha 5 é um 'filezão', com previsão<br />

de 850 mil passageiros por dia. A Linha 17 deve ter entre<br />

170 mil e 200 mil usuários. Juntando as duas, o projeto<br />

para em pé", defende Pelissioni.<br />

O secretário diz que enxerga ainda uma desconfiança<br />

por parte dos operadores com o monotrilho em função<br />

do ineditismo do modal no Brasil. Especialistas do setor,<br />

porém, afirmam que há chances de a operação do<br />

monotrilho da Linha 17-Ouro ser deficitária. Na prá-<br />

LINHAS DO SISTEMA METROFERROVIÁRIO PAULISTA<br />

40<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


Linhas à espera de definição<br />

No outro extremo de São Paulo, a Linha 6-Laranja,<br />

parece longe de uma solução. A construção da via,<br />

que ligará a Brasilândia, na Zona Norte, à estação São<br />

Joaquim, no Centro, foi iniciada em janeiro de 2015.<br />

Em setembro de 2016, porém, o consórcio Move São<br />

Paulo, formado pelas empreiteiras Odebrecht, Queiroz<br />

Galvão e UTC – todas envolvidas com a Operação Lava<br />

Jato –, alegou que vinha tendo dificuldades em conseguir<br />

um financiamento no BNDES e decidiu, de forma<br />

unilateral, pela paralisação total das obras.<br />

Desde então, a Secretaria de Transportes Metropolitanos<br />

(STM) já aplicou R$ 27,8 milhões em multas e vem<br />

tentando, sem sucesso, retomar os trabalhos. No dia 5 de<br />

fevereiro, a Move foi notificada pela STM do prazo de 30<br />

dias para reiniciar as obras. Caso não consiga, a concessão<br />

caducará, e o governo fará nova licitação.<br />

A expectativa era pela compra definitiva da concessão<br />

pelo grupo liderado pelos chineses da China<br />

Railway Capital Co. Ltd. e China Railway First Group<br />

Ltd., que integram o grupo China Railway Engineering<br />

Corporation Ltd. (CREC). A proposta de aquisição foi<br />

formalizada em outubro do ano passado, mas a Move<br />

não aceitou o acordo. Clodoaldo Pelissioni admite que<br />

dificilmente a previsão de abrir a linha no fim de 2021<br />

será concretizada.<br />

Já a Linha 18-Bronze, na região do ABC, deve ficar<br />

para o próximo governador de São Paulo. Considerada<br />

a solução para uma região densamente povoada, a<br />

Linha 18 terá 15,4 quilômetros de extensão, com 13<br />

estações, 32 trens e uma demanda estimada de pouco<br />

menos de 390 mil passageiros por dia em 2030.<br />

Para iniciar as obras, o governo precisa da autorização<br />

da Comissão de Financiamentos Externos (Cofiex), do<br />

Ministério do Planejamento, para um financiamento de<br />

US$ 182,7 milhões, contraído no exterior. O dinheiro<br />

será usado para pagar as desapropriações.<br />

Enquanto isso, o consórcio VemABC, vencedor da licitação<br />

em 2014, aguarda. A parceria público-privada firmada<br />

com o governo já foi prorrogada para <strong>2018</strong>, e contrato<br />

segue de pé. Após sair o financiamento, a VemABC<br />

terá um ano para os projetos executivos de engenharia e<br />

três para a execução das obras. O contrato de concessão<br />

da exploração comercial é de 21 anos, com valor de R$<br />

R$ 4,7 bilhões, e inclui, além das obras e a operação, os<br />

trens, sistemas, conservação e manutenção.<br />

Trens da Frota P do Metrô de São Paulo, que atenderão a Linha 5-Lilás<br />

tica, os custos para manter os trens circulando serão maiores<br />

do que a receita das bilheterias. O metrô de São Paulo estima<br />

um custo de operação de R$ 6,71 por passageiro na Linha 17,<br />

muito acima da atual tarifa da rede (R$ 4). A possibilidade<br />

de prejuízo justifica o fato de a Linha 17 ter sido incluída no<br />

pacote de concessões junto com a Linha 5-Lilás.<br />

Linha 17-Ouro<br />

A Linha 17 é um dos pontos sensíveis da expansão da malha<br />

metroferroviária paulista. Tratada como um dos legados da Copa<br />

do Mundo, portanto com entrega originalmente prevista para 2014,<br />

antes do início do Mundial de futebol, o monotrilho só deve ser<br />

aberto totalmente em dezembro de 2019 – sete anos após o início<br />

das obras. A partir de então, o paulistano terá mais uma opção para<br />

chegar ao Aeroporto de Congonhas, e não mais somente automóvel<br />

e ônibus, livrando-se do trânsito pesado na região da Zona Sul<br />

e com menos risco de atrasos.<br />

A primeira fase da obra terá oito estações e 7,7 quilômetros de<br />

extensão entre Morumbi e o aeroporto. A linha completa terá 17,7<br />

km e 18 estações. Não há previsão de entregas este ano. A fabricação<br />

dos 14 monotrilhos (de cinco carros) encomendados pelo<br />

governo estadual para a Liha-17 está a cargo da Scomi. As primeiras<br />

unidades estão sendo produzidas na Malásia e ainda não há<br />

previsão para a conclusão da entrega.<br />

Linha 4-Amarela<br />

Em operação desde 2010, a Linha 4-Amarela (Metrô) ganhará<br />

impulso com a inauguração de três estações (contando Higienópolis-Mackenzie).<br />

Mas ainda não será em <strong>2018</strong> que o trecho será<br />

concluído – a previsão original era 2014. A entrega total, com a<br />

abertura da estação Vila Sônia, juntamente com o terminal de ônibus<br />

e pátio de trens, só deve ficar para dezembro de 2019. Para<br />

março deste ano está prometida a estação Oscar Freire, última que<br />

faltava no espaço entre a Paulista e a Faria Lima, trecho “pulado”<br />

na inauguração da linha. Em julho, o governo pretende abrir a estação<br />

Morumbi-São Paulo.<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 41


eportagem<br />

Conexão trem-aeroporto<br />

Salvador e São Paulo tiram do papel ligação ferroviária com terminal aéreo<br />

Por Annaclara Velasco<br />

Fotos: Divulgação<br />

A Estação Aeroporto vai permitir ao passageiro chegar ao centro da capital baiana em 35 minutos<br />

42<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong><br />

Nas principais cidades europeias, chegar ou sair<br />

de um aeroporto afastado do centro não é problema.<br />

Basta os passageiros ingressarem em<br />

uma estação de trem próxima aos terminais de<br />

embarque e desembarque para que, de maneira prática e<br />

rápida, cheguem ao seu destino final. No Brasil, até o ano<br />

passado, Recife era a única cidade que se aproximava desse<br />

modelo de transporte – uma das estações da Linha Sul<br />

do metrô da capital pernambucana está localizada a 500<br />

metros do Aeroporto Internacional dos Guararapes, cujo<br />

acesso se dá por uma passarela inaugurada em 2014. Mas,<br />

em breve, duas outras metrópoles se juntarão a esse time:<br />

Salvador e São Paulo.<br />

A expansão da malha ferroviária até os terminais aeroportuários,<br />

além de aliviar a sobrecarga no transporte<br />

rodoviário, estimula o turismo e facilita a rotina de quem<br />

trabalha nos aeroportos e no entorno. Em Salvador, essa<br />

conexão surgiu como uma das soluções para a mobilidade<br />

urbana e vai ligar o aeroporto à estação rodoviária e diversos<br />

pontos turísticos. A extensão da rede metroviária da<br />

capital baiana ganhou fôlego a partir do projeto de concessão<br />

vencido pelo Grupo CCR Metrô Bahia, em 2013.<br />

De acordo com o contrato, a concessionária ficou responsável<br />

por realizar a construção de estações, a aquisição de<br />

equipamentos e sistemas, a adequação e a revitalização de<br />

trens, além da manutenção e da operação dos Terminais de<br />

Integração de Passageiros das Linhas 1 e 2.<br />

A Parceria Público-Privada (PPP) entre o Estado da Bahia<br />

e o Grupo CCR teve investimento de R$ 5,6 bilhões – R$ 2<br />

bilhões em empréstimo de longo prazo do BNDES, R$ 2,28<br />

bilhões em aportes públicos dos governos do estado e federal,<br />

e o restante em aportes de acionistas e empréstimos de<br />

curto prazo. Atualmente, o sistema metroviário de Salvador<br />

conta com 33 quilômetros de extensão, 20 estações e oito<br />

terminais de integração com ônibus. A concessionária somou<br />

à frota 34 trens da série 2000 da Hyundai-Rotem, totalizando<br />

40 composições com quatro carros cada já em operação.<br />

Antes da concessão, havia apenas quatro estações da Linha 1<br />

construídas, porém sem funcionamento, e seis trens da série<br />

1000 da Hyundai-Rotem, que se encontravam sem operação<br />

e que foram revitalizados pela CCR Metrô Bahia.<br />

“Há quatro anos, o metrô de Salvador era uma obra


“Há quatro anos, o metrô<br />

de Salvador era uma<br />

obra inacabada. A PPP<br />

permitiu que as obras<br />

fossem finalizadas em<br />

curto prazo e que o metrô<br />

entrasse em circulação”<br />

inacabada. A PPP<br />

permitiu que as obras<br />

fossem finalizadas<br />

em curto prazo e que<br />

o metrô entrasse em<br />

circulação”, explica<br />

Luis Valença, CCR Metrô Bahia o diretor-presidente<br />

da CCR Metrô Bahia,<br />

Luis Valença.<br />

O modal passou a fazer parte da rotina dos soteropolitanos<br />

desde junho de 2014, em operação assistida – a<br />

operação comercial foi iniciada em janeiro de<br />

2016. A Linha 1 tem oito estações ao longo de<br />

12 quilômetros de extensão, ligando a Estação<br />

Lapa à Pirajá. Já a Linha 2, que liga a Acesso<br />

Norte à Mussurunga, possui 11 estações e 17,5<br />

quilômetros. A partir de março deste ano, uma<br />

extensão de 3,5 quilômetros da Linha 2 vai<br />

conectar a Estação Mussurunga ao Aeroporto<br />

Internacional de Salvador e vai permitir que<br />

moradores e turistas cheguem a regiões centrais<br />

da cidade, como Lapa e Iguatemi, em 25<br />

e 35 minutos, respectivamente.<br />

Outro importante marco foi a inauguração<br />

do Centro de Controle Operacional (CCO),<br />

em 2016, que centraliza as informações relacionadas<br />

ao funcionamento e operação do<br />

metrô e é totalmente integrado ao sistema de<br />

Aeroportos entram nos trilhos<br />

CCR Metrô Bahia<br />

• MARÇO é a previsão de conclusão da<br />

Estação Aeroporto<br />

• Extensão da Linha 2 do CCR Metrô Bahia<br />

• 35 minutos do Aeroporto ao centro de Salvador<br />

• Trens das séries 1000 e 2000 da Hyundai-Rotem<br />

monitoramento da Polícia Militar do Estado. O “cérebro”<br />

do metrô possui um videowall de 44 telas LCD de 55 polegadas<br />

e, a partir delas, é possível monitorar mais 1.600<br />

câmeras distribuídas pelo sistema metroviário, que opera<br />

com o sistema de sinalização CBTC em suas duas linhas.<br />

Características<br />

A Estação Aeroporto tem 5.983 metros quadrados de<br />

área construída e será equipada com escadas rolantes, piso<br />

tátil, elevadores, sanitários, dois bicicletários e câmeras de<br />

monitoramento integradas à sala de supervisão operacio-<br />

SISTEMA METROVIÁRIO DE SALVADOR E LAURO DE FREITAS<br />

CPTM<br />

• PRIMEIRO SEMESTRE DESSE ANO é a previsão<br />

de conclusão da Estação Aeroporto-Guarulhos<br />

• Linha 13-Jade<br />

• 35 minutos do Aeroporto à Estação da Luz<br />

• Trens estão sendo produzidos pelo consórcio<br />

Temoinsa-Sifang. Previsão de entrega em 2019<br />

Trens da<br />

série 2000 da<br />

Hyundai-Rotem<br />

fazem o percurso<br />

da Linha 2 do<br />

CCR Metrô Bahia<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 43


eportagem<br />

As obras da Estação Aeroporto do CCR Metrô Bahia estão praticamente concluídas<br />

nal de cada estação e ao CCO. Os usuários poderão acessar<br />

a estação de metrô, localizada a 2,5 quilômetros de<br />

distância do aeroporto, por um serviço do ônibus circular<br />

gratuito e climatizado, que terá intervalos programados a<br />

cada 10 minutos.<br />

Futuramente, a expectativa é a ampliação de mais 3,5<br />

quilômetros da Linha 2 – seguindo o contrato de concessão,<br />

quando a Estação Aeroporto atingir o pico de seis mil<br />

usuários por dia por seis meses consecutivos, começarão<br />

os estudos para a construção de uma nova estação, localizada<br />

no município de Lauro de Freitas, a 15 quilômetros<br />

da capital. De acordo com Valença, com a conclusão total<br />

do projeto de expansão da malha ferroviária, o número de<br />

usuários atendidos por dia na capital baiana deve aumentar<br />

de 270 mil para 500 mil. Apesar do salto, o diretor-presidente<br />

da CCR Metrô Bahia garante que a empresa está<br />

preparada para o aumento da demanda:<br />

“Atualmente, o sistema metroviário de Salvador e Lauro<br />

de Freitas está operando com um movimento aquém da capacidade<br />

de oferta. Todos os equipamentos já estão disponíveis<br />

e estamos preparados para oferecer um transporte público de<br />

qualidade internacional para todo esse contingente”.<br />

Guarulhos sobre trilhos<br />

Após décadas de planejamento e tentativas do governo do estado<br />

de iniciar uma obra que ligasse a maior cidade do Brasil ao seu<br />

aeroporto internacional, São Paulo vai ganhar no primeiro semestre<br />

desse ano a Linha 13-Jade, que vai se somar às outras seis<br />

já existentes e operadas pela CTPM. A expectativa é que o novo<br />

trecho, de 12,2 quilômetros de extensão e três estações – duas<br />

delas construídas do zero (Aeroporto-Guarulhos e Guarulhos-Cecap),<br />

e a Engenheiro Goulart – atenda os 35 mil funcionários do<br />

aeroporto e os moradores de Guarulhos (veja mais nas págs. 36<br />

a 41). O projeto engloba ainda um terminal de integração com a<br />

Linha 12-Safira que foi totalmente reconstruído.<br />

A Estação Aeroporto-Guarulhos fica localizada a 450 metros do<br />

Terminal 1 e os usuários poderão acessá-la por uma passarela<br />

equipada com escadas rolantes e elevadores. A GRU Airport, consórcio responsável pelo aeroporto desde 2012,<br />

fará o trajeto dos passageiros até os Terminais 2 e 3 por meio de ônibus gratuitos, que sairão a cada 15 minutos.<br />

A CTPM planeja oferecer outros dois tipos de viagem: o Airport Express vai fazer uma conexão direta entre<br />

o aeroporto e a Estação da Luz em cerca de 35 minutos, em horários programados e com tarifa diferenciada.<br />

Já o Connect contará com um trem parador saindo da Estação Brás até o ponto final da Linha 13-Jade e vai<br />

funcionar nos horários de pico, sem tarifa diferenciada.<br />

Divulgação/CPTM<br />

As obras da<br />

Linha 13 estão<br />

a todo vapor<br />

e devem ser<br />

inauguradas<br />

até junho<br />

44<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


todas as locomotivas<br />

Frota de locomotivas cresce em 2017<br />

Entre o ano passado e 2016, 58 novas máquinas entraram em operação nas ferrovias<br />

Marcelo Coelho<br />

Locomotiva ES58ACI (Evolution), da GE, transportando minério na EFC. Das 277 máquinas que operam na ferrovia, apenas uma está inativa<br />

Olevantamento realizado anualmente pela<br />

Revista Ferroviária revela que houve um aumento<br />

de 58 novas locomotivas na frota nacional,<br />

o que corresponde a um crescimento<br />

de 1,6% na comparação com o número fechado de 2016.<br />

A frota total de 2017 é composta por 3.682 máquinas,<br />

contra 3.624 em 2016. Rumo, Estrada de Ferro Carajás<br />

(EFC), Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e Ferrovia Norte-Sul<br />

(FNS), com aquisições no último ano, contribuíram<br />

para esse resultado.<br />

A Rumo adquiriu 22 locomotivas novas do modelo<br />

ES43BBi (bitola métrica) e 26 novas máquinas AC44<br />

(bitola larga), ambas da General Electric (GE). As locomotivas<br />

adquiridas pela operadora no último triênio<br />

fazem parte do plano de investimentos da empresa que se<br />

estende até 2020. Além disso, no último ano a empresa<br />

aposentou locomotivas antigas: 18 de modelo SD40 nas<br />

Operações Sul e cinco SD70 nas Operações Norte. Com<br />

isso, o saldo total da empresa ficou em 25 máquinas.<br />

A EFC acrescentou 23 novas locomotivas à frota, todas<br />

modelo Dash-9, fabricadas pela GE. A Vale informou<br />

que o aumento no número de locomotivas está diretamente<br />

relacionado com a expectativa de crescimento do<br />

volume de produção. Em 2019, a pretensão da empresa<br />

46<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


é transportar 230 milhões de toneladas de minérios pela<br />

EFC ― hoje a produção é de aproximadamente 175 milhões<br />

de toneladas/ano.<br />

A VLI também investiu pesado em material rodante nos<br />

últimos anos. A empresa acrescentou à frota da FCA 23<br />

locomotivas SD70BB EMD, e cinco máquinas foram destinadas<br />

à FNS (todas do modelo GM SD70). Além disso, a<br />

VLI informou que aposentou quatro máquinas com idades<br />

avançadas, que constavam ano passado na frota da FCA<br />

(modelos ALCO MX, GE U20, GT26 e GT3).<br />

A MRS fechou 2017 com oito locomotivas a menos<br />

que em 2016. A empresa informou que vendeu máquinas<br />

do modelo AC44 para a Vale. A Ferroeste perdeu<br />

uma locomotiva na comparação entre 2016 e 2017. Trata-se<br />

de uma EMD modelo G12 alugada da FTC. Já<br />

a Transnordestina tem hoje cinco locomotivas G12 a<br />

menos que em 2016 – as máquinas foram alugadas e<br />

devolvidas. As demais operadoras mantiveram a mesma<br />

frota nos períodos comparados. Os dados das frotas<br />

inativas da Rumo e da FCA, de 2016, foram revisados e<br />

alterados pelas operadoras.<br />

Frota ativa atual é menor<br />

A Rumo é a concessionária que tem maior frota ativa<br />

(864 locomotivas) e também a que tem a maior frota<br />

inativa (357 locomotivas). A operadora conta com uma<br />

frota relativamente nova, a maioria das máquinas (296)<br />

foi fabricada a partir de 1998. Destas, apenas nove são<br />

consideradas inativas pela concessionária. É importante<br />

ressaltar que do total de 3.682 locomotivas da frota<br />

atual, 114 não tiveram a data de fabricação especificada<br />

pelas empresas.<br />

Outro destaque são as ferrovias da Vale, que praticamente<br />

não têm frota inativa. Das 280 locomotivas da Estrada<br />

de Ferro Vitoria a Minas (EFVM), apenas duas estão<br />

inativas, e das 277 locomotivas da Estrada de Ferro Carajás<br />

(EFC), apenas uma está em oficina. A EFC, além disso,<br />

destaca-se por contar com uma frota nova: 246 locomotivas<br />

foram fabricadas nesse século.<br />

Estrada de Ferro Jari, EF Juruti, EF Trombetas, Ferroeste<br />

e Ferrovia Tereza Cristina também não contam com<br />

frota inativa. Já a EF Amapá está desativada desde 2015 e<br />

todas as locomotivas (12) estão inativas.


todas as locomotivas<br />

Operadora<br />

Rumo (Operações Sul +<br />

Operações Norte)<br />

Frota de Locomotivas<br />

Taxa de inatividade<br />

Frota Ativa Frota Inativa Frota Total<br />

(%)<br />

2016 2017 2016 2017 2016 2017 2016 2017<br />

898 864 298 357 1.196 1.221 24,9 29,2<br />

EF Amapá 0 0 12 12 12 12 100,0 100,0<br />

EF Carajás 254 276 0 1 254 277 0,0 0,4<br />

EF Jari 2 2 0 0 2 2 0,0 0,0<br />

EF Juruti 2 2 0 0 2 2 0,0 0,0<br />

EF Trombetas 6 6 0 0 6 6 0,0 0,0<br />

EF Vitória a Minas 279 278 1 2 280 280 0,4 0,7<br />

Ferrovia Centro-Atlântica 623 609 156 189 779 798 20,0 23,7<br />

Ferroeste 15 14 0 0 15 14 0,0 0,0<br />

Ferrovia Norte-Sul 62 66 0 1 62 67 0,0 1,5<br />

Ferrovia Tereza Cristina 16 16 0 0 16 16 0,0 0,0<br />

MRS 804 796 76 76 880 872 8,6 8,7<br />

Transnordestina (FTL + TLSA) 101 96 19 19 120 115 15,8 16,5<br />

Total 3.062 3.025 562 657 3.624 3.682 15,5 17,8<br />

Fonte: Operadoras de carga<br />

Modelo<br />

Estrada de Ferro Trombetas (EFT) 2017<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) 2017<br />

Modelo<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

G12 EMD 1310 1954 3 0 3<br />

C22-7i GE 2200 2001 3 0 3<br />

Total 6 0 6<br />

Fonte: MRN<br />

GEU5B GE 450 1961 12 0 12<br />

GEU8B GE 810 1961 2 4 6<br />

GEU10B GE 810/950 1970 20 4 24<br />

GM-G12 EMD 1.310 1958 24 3 27<br />

ALCO-RSD8 ALCO 950 1958 27 4 31<br />

Modelo<br />

Estrada de Ferro Carajás (EFC) 2017<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

C36 GE 3.600 1986 27 0 27<br />

DASH-8 GE 4.000 1990 4 0 4<br />

DASH-9 GE 4.380 2004 111 1 112<br />

ES58ACI<br />

(EVO)<br />

GE 5.800 2013 72 0 72<br />

SD70 EMD 4.100 2006 55 0 55<br />

SD18 EMD 1.800 1961 4 0 4<br />

SD38 EMD 2.000 1966 2 0 2<br />

Total 91 15 106<br />

Fonte: Transnordestina<br />

Transnordestina Logística S.A. (TLSA) 2017<br />

Modelo<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

SD40 EMD 3.400 1982 5 4 9<br />

Frota<br />

Total<br />

SD80AC EMD 5.300 2012 7 0 7<br />

Total 276 1 277<br />

Fonte: Vale.<br />

Total 5 4 9<br />

Fonte: Transnordestina<br />

*Projeto em implantação. Locomotivas vinculadas à montagem da superestrutura<br />

– trens de serviço.<br />

48<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


Rumo - Operações Norte 2017<br />

Rumo - Operações Sul 2017<br />

Modelo<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

Modelo<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

AC44 GE 4.400 1998-2017 197 0 197<br />

C30 GE 3.000 1976-84 67 66 133<br />

C307A GE 3.000 1976-84 2 14 16<br />

C30MA GE 3.000 1976-84 2 1 3<br />

C30MP GE 3.000 1976-84 56 26 82<br />

C36 GE 3.000 1978-85 1 1 2<br />

DASH9 GE 4.400 1998-99 19 8 27<br />

G12 EMD 1.310 1957 1 10 11<br />

GP18 EMD 1.050 1957-60 2 2 4<br />

GP9 EMD 1.749 1957-60 0 2 2<br />

LEW LEW 1.050 1968 0 5 5<br />

GE70 GE 600 1972 0 16 16<br />

TOSHIBA Toshiba 1.050 1975 0 1 1<br />

HITACHI Hitachi 540 1970 0 4 4<br />

SD70 EMD 4.350 2012-2013 6 1 7<br />

U20C GE 2.000 1974 9 9 18<br />

U26 GE 2.600 1981 2 2 4<br />

Total 364 168 532<br />

Fonte: Rumo<br />

Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) 2017<br />

Modelo<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

BB36 GE 3.600 1983 1 0 1<br />

DASH-8 GE 4.000 1991 6 0 6<br />

DASH-9 GE 4.000 2003 210 0 210<br />

SD45 EMD 3.600 1972 4 0 4<br />

DDM EMD 3.600 1972 0 1 1<br />

G12 EMD 1.310 1958 24 0 24<br />

G16 EMD 1.800 1964 32 1 33<br />

U26 GE 1.310 1983 1 0 1<br />

Total 278 2 280<br />

Fonte: Vale<br />

B12 GM 1.000 1955 0 1 1<br />

BB33 GE 3.300 1983 1 0 1<br />

C30-2 GE 3.000 1984 22 7 29<br />

C30 GE 3.000 1981 17 5 22<br />

C30MA GE 3.000 1981 3 3 6<br />

C30MP GE 3.000 1982 1 0 1<br />

D9BB GE 3.990 2011 19 0 19<br />

ES43BBi GE 4.300 2016 46 0 46<br />

ELÉT GE 2.300 1947 0 2 2<br />

G12 GM 1.310 1962 36 11 47<br />

G22MP Macosa 1.500 1973 0 0 0<br />

G22UB Macosa 1.500 1973 71 13 84<br />

G22UC Macosa 1.500 1972 10 10 20<br />

G26 GM 2.000 1977 2 7 9<br />

GL8 GM-EMD 875 1962 22 12 34<br />

GT-18 GM 1.450 1976 7 6 13<br />

GT-1 Villares 2.250 1982 45 4 49<br />

GT-26 GM 2.600 1977 8 1 9<br />

GT-2 Villares 2.250 1986 7 3 10<br />

LEW LEW 960 1970 0 4 4<br />

RSD8 ALCO - G.E. 900 1958 0 1 1<br />

SD40 GM 3.000 1976 64 28 92<br />

U12B GE 1.200 1973 1 11 12<br />

U20C1 GE 2.150 1970 5 13 18<br />

U20C GE 2.000 1978 46 25 71<br />

U20MP GE 2.150 1978 7 3 10<br />

U5B GE 600 1963 1 5 6<br />

U6C GE 600 1959 0 3 3<br />

UG-M1 Macosa 1.500 1973 35 1 36<br />

UG-M2 GM 2.000 1977 11 1 12<br />

Estrada de Ferro Jari 2017<br />

UL-M1 ALL Brasil 1.452 1966 13 4 17<br />

Modelo<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

UL-M2 ALL Brasil 1.650 1972 0 4 4<br />

SD 38-2 GM 2.000 1978 2 0 2<br />

Total 2 0 2<br />

Fonte: EF Jari<br />

UMM GE 2.100 1979 0 1 1<br />

TOTAL 500 189 689<br />

Fonte: Rumo<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 49


todas as locomotivas<br />

Modelo<br />

E300 CUN<br />

Estrada de Ferro Juruti 2017<br />

Fabricante<br />

NREC<br />

(USA)<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

3300 2005 2 0 2<br />

Modelo<br />

MRS Logística 2017<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

ALCO RS3 ALCO 1.750 1952 0 3 3<br />

Frota<br />

Total<br />

Total 2 0 2<br />

Fonte: Alcoa<br />

Modelo<br />

ALCO MX-<br />

620<br />

Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) 2017<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

MX 2.150 1984 7 43 50<br />

ALCO SD8 Ziyang 2.762 2011 1 1 2<br />

AC44 GE 4.400 2013 32 0 32<br />

GE BB-36 GE 4.000 1979 49 14 63<br />

GE C36 GE 3.950 1988 0 5 5<br />

GE Dash<br />

9-40<br />

GE 4.100 2013 81 0 81<br />

GE U10 GE 1.050 1974 3 4 7<br />

GE U13 GE 1.420 1969 17 7 24<br />

GE U15 GE 1.500 1969 1 1 2<br />

GE U2 GE - - 5 1 6<br />

GE U20 GE 2.150 1980 131 21 152<br />

GE U22 GE 2.408 1987 8 1 9<br />

GE U23 GE 2.400 1976 0 16 16<br />

GE U5 GE 600 1963 1 4 5<br />

GE U6 GE - - 0 2 2<br />

GE U8 GE 900 1963 2 2 4<br />

GM DDM 45 EMD 3.900 1974 0 33 33<br />

GM G12 EMD 1.425 1952 20 11 31<br />

GM G16 EMD 1.950 1966 0 1 1<br />

GM G8 EMD 950 1960 26 13 39<br />

GM GT26 EMD 3.000 1978 0 6 6<br />

GM GT3 EMD 3000 - 0 2 2<br />

GM SD40 EMD 3.300 1986 109 0 109<br />

GM SD70 EMD 4.400 2013 5 0 5<br />

GT46AC EMD 4.350 2014 49 0 49<br />

SD70BB -<br />

EMD<br />

SKO -<br />

VAPOR<br />

EMD 4.400 2014 62 0 62<br />

- - - 0 1 1<br />

Total 609 189 798<br />

Fonte: VLI<br />

ALCO RSD12 ALCO 1.750 1962 0 3 3<br />

CREMALHEIRA<br />

ADERÊNCIA<br />

ELÉTRICA HE<br />

4/4<br />

STADLER 4.158 2012 7 13 20<br />

EFCB - 1,60M EFCB 170 1969 3 0 3<br />

GE 720 GE 720 1955 10 11 21<br />

GE AC44-9<br />

DASH 9<br />

GE 4.500<br />

2008-<br />

2015<br />

247 1 248<br />

GE AC44i GE 4.500 2015 18 0 18<br />

GE C26 7MP GE 2.835 1975 35 0 35<br />

GE C30-7 GE 3.150 1974 28 0 28<br />

GE C30-8 GE 3.850 1979 15 0 15<br />

GE C36 GE 3.900 1984 70 0 70<br />

GE C36-7 GE 3.600 1982 21 0 21<br />

GE C38 EMI GE 4.600 2009 1 0 1<br />

GE C44-9<br />

DASH 9<br />

GE 4.500 2014 2 0 2<br />

GE MX30 GE 3.300 - 18 0 18<br />

GE MX36 GE 3.840 - 26 0 26<br />

GE SF30 GE 3.150 - 10 0 10<br />

GE U20 GE 2.150 1981 26 0 26<br />

GE U23 GE 2.400 1975 108 20 128<br />

GE U30 GE 3.300 - 3 0 3<br />

GE U5 GE 600 1961 4 5 9<br />

GE U6 GE 700 1967 6 2 8<br />

GE-AC44MIL GE 4.500 - 30 1 31<br />

GM SD18 EMD 2.000 1961 10 7 17<br />

GM SD38 EMD 2.300 1967 34 2 36<br />

GM SD40 EMD 3.300 1967 50 3 53<br />

HITACHI<br />

CREMA. -<br />

DIESEL ELET.<br />

ALCO 251B<br />

HITACHI<br />

CREMALHEIRA<br />

- ELÉTRICA<br />

HITACHI 1.050 1980 2 0 2<br />

HITACHI 4.158 1972 12 1 13<br />

HITACHI DI HITACHI 1.050 1980 0 1 1<br />

SD70ACe - - - 0 3 3<br />

Total 796 76 872<br />

Fonte: MRS<br />

50<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


Estrada de Ferro Amapá (EFA) 2017<br />

Ferrovia Norte -Sul (FNS) 2017<br />

Modelo<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

Modelo<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

C30 GE 3.000 - 0 7 7<br />

SW EMD 1.200 - 0 4 4<br />

SW EMD 1.500 - 0 1 1<br />

GE C36 GE 3.950 1988 12 1 13<br />

GM SD40 EMD 3.300 1986 7 0 7<br />

GM SD70 EMD 4.400 2013 47 0 47<br />

Total 0 12 12<br />

Fonte: Governo do Estado do Amapá<br />

Total 66 1 67<br />

Fonte: VLI<br />

Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste) 2017<br />

Modelo<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

Modelo<br />

Ferrovia Tereza Cristina (FTC) 2017<br />

Fabricante<br />

Potência<br />

(HP)<br />

Ano de<br />

fabricação<br />

Frota<br />

Ativa<br />

Frota<br />

Inativa<br />

Frota<br />

Total<br />

GL08 EMD 875 1960 1 0 1<br />

MX-620* CAF-EMAQ 2.000 1984 7 0 7<br />

G12 EMD 1.350 1960 6 0 6<br />

GMG12 EMD 1.425 1958 12 0 12<br />

GMG22 EMD 1.650 1971 1 0 1<br />

GMGL8 EMD 950 1961 3 0 3<br />

Total 14 0 14<br />

*Só as MX-620 são propriedade da Ferroeste. As EMD são alugadas da FTC.<br />

Fonte: Ferroeste<br />

Total 16 0 16<br />

Fonte: FTC<br />

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suprimentos<br />

A escolha da MRS<br />

Empresa faz internamente a manutenção de componentes eletrônicos de locomotivas<br />

MRS investiu na capacitação<br />

de colaboradores da área de<br />

manutenção<br />

Em 2012, a equipe de manutenção da MRS chegou<br />

a cogitar a possibilidade de terceirizar a manutenção<br />

de componentes eletrônicos das locomotivas<br />

Dash-9 e AC44 (ambas da GE), em regime full<br />

service, mas a decisão foi por internalizar o processo. Acertou.<br />

Dos resultados mais recentes, a MRS prevê para este<br />

ano uma redução de 54% nos gastos nessa área, na comparação<br />

com o custo em 2014, além de um aumento de confiabilidade<br />

de ativos eletrônicos na ordem de 20% entre 2014<br />

e 2017. Quem explica o processo e a escolha da empresa é<br />

Renato Mota, gerente de PCM (Planejamento e Controle de<br />

Manutenção) e Materiais.<br />

Desde 2008, quando a empresa passou a investir na compra<br />

de novas locomotivas, a equipe de manutenção precisou<br />

se reciclar em termos de tecnologia. As máquinas mais<br />

recentes utilizam tecnologia embarcada, diferentemente das<br />

locomotivas mais antigas, que dependem menos da parte<br />

eletrônica. Nesse processo de adaptação, alguns percalços<br />

surgiram pelo caminho: aumento de falhas em componentes<br />

e consequente redução da confiabilidade na operação. A estratégia<br />

da empresa para mitigar esses riscos foi investir em<br />

conhecimento e capacitação dos colaboradores envolvidos<br />

na área de manutenção.<br />

“Investimos muito em laboratório, em mão de obra e treinamento.<br />

Hoje contamos com um processo de recuperação<br />

de componentes eletrônicos eficiente e desenvolvemos novos<br />

procedimentos”, explica o gerente.<br />

A MRS conta com quatro laboratórios de manutenção de<br />

componentes eletrônicos para locomotivas. O maior deles é<br />

o P01-7, localizado no início da descida da Ferrovia do Aço,<br />

em Jeceaba (MG), ponto estratégico para a manutenção do<br />

material rodante da empresa e também para a operação da<br />

companhia. Além desse laboratório, Barra do Piraí (RJ), Raiz<br />

da Serra (Cubatão, SP) e Juiz de Fora (MG) também contam<br />

com infraestrutura capacitada para a realização do serviço.<br />

Há cinco anos, a MRS não ultrapassa o limite de gastos<br />

com a manutenção de componentes eletrônicos. Antes disso,<br />

o custo era considerado alto, informa Mota. “Se considerarmos<br />

que as máquinas não são mais novas, já que elas têm<br />

uma idade média de seis a oito anos, era para estar aumentando<br />

[o custo] e, pelo contrário, estamos conseguindo reduzir<br />

os gastos com manutenção a cada ano”.<br />

As locomotivas Dash-9 e as AC44, que demandam o serviço<br />

de manutenção de componentes eletrônicos, são modelos<br />

que representam hoje cerca de um terço da frota da empresa<br />

e são responsáveis por pelo menos 70% do transporte de carga<br />

feito pela ferrovia. Os componentes eletrônicos são basicamente<br />

os painéis de controle da máquina; placas de rede,<br />

painéis digitais, cartões que fazem todo gerenciamento das<br />

funções da locomotiva, tração, corrente, eficiência energética<br />

etc. “Todo o cérebro da máquina hoje é eletrônico. Trata-se de<br />

uma estrutura densa de software e hardware", explica Mota.<br />

Fotos: Divulgação<br />

52<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


Se um componente eletrônico apresenta falhas e não está<br />

mais sendo comercializado no mercado, a empresa – sem o<br />

conhecimento do processo de manutenção – se veria obrigada,<br />

por exemplo, a fazer um upgrade oferecido pelas fabricantes,<br />

com um custo considerado alto e fora do orçamento<br />

previsto para a máquina. A ideia da MRS é justamente a contrária:<br />

com o conhecimento dos colaboradores, a possibilidade<br />

de a locomotiva manter a performance por mais tempo<br />

aumenta consideravelmente.<br />

Essencialmente corretiva<br />

A manutenção de componentes eletrônicos de uma locomotiva<br />

tem características diferentes daquela realizada<br />

nos demais itens. “Porque você não sabe quando a falha vai<br />

acontecer, diferentemente de componentes mecânicos, em<br />

que o desgaste é previsível. Na parte eletrônica, a maior parte<br />

[da manutenção] é corretiva”, explica Renato Mota.<br />

Segundo ele, somente há manutenção preventiva quando<br />

é feita a revisão geral nas locomotivas, momento em que se<br />

aproveita para retirar os painéis eletrônicos e fazer a limpeza<br />

dos componentes.<br />

A respeito da manutenção geral das locomotivas, o gerente<br />

explica que nas mais novas a manutenção costuma acontecer<br />

em intervalos menores, porque são máquinas mais exigidas<br />

e utilizadas. O trem-tipo de minério da MRS é formado por<br />

duas locomotivas AC44 e 136 vagões, enquanto locomotivas<br />

mais antigas costumam ser utilizadas em trens de carga geral,<br />

em que a necessidade de força de tração é muito menor e<br />

não valeria a pena utilizar modelos mais novos. Outro fator<br />

importante é o consumo de diesel, já que as locomotivas mais<br />

novas consomem menos, impactando no custo de operação<br />

da empresa, e têm menor emissão de gases também. Os ciclos<br />

de manutenção são programados em intervalos de milhões<br />

de litros de diesel. Uma máquina que trabalha mais tem<br />

intervalos de manutenção menores, portanto.<br />

Locomotivas antigas:<br />

mais tempo nas oficinas<br />

A Ferroeste conta hoje com uma frota de sete máquinas fabricadas<br />

em 1960 e outras sete datadas de 1984. Segundo a<br />

empresa, é aplicado o mesmo programa de manutenção para<br />

todas as locomotivas, sem diferenciação. O setor de manutenção<br />

da Ferroeste, localizado no terminal de Guarapuava (PR), realiza<br />

continuamente a manutenção preventiva de seus ativos e,<br />

quando necessário, as oficinas da empresa executam também a<br />

manutenção corretiva. Ao final de cada deslocamento operacional,<br />

as locomotivas são submetidas a uma ‘inspeção de viagem’.<br />

A frota da FTC também é composta por máquinas antigas,<br />

de 1958, 1961 e 1971. A operadora não diferencia por idade<br />

o programa de manutenção das locomotivas, que é revisado<br />

anualmente, apesar de sofrer poucas alterações. O período de<br />

parada de uma máquina para a manutenção varia entre 30 minutos<br />

e oito dias. Locomotivas mais antigas precisam de uma<br />

maior reposição de peças e componentes, e, para minimizar estes<br />

efeitos, a FTC realiza o processo de overhaul das máquinas,<br />

que consiste em um grande reparo com substituição de todas as<br />

peças de desgaste bem como de componentes que não estejam<br />

mais no padrão standard.<br />

Já a VLI, que tem uma frota de máquinas novas (fabricadas em<br />

2013 e 2014) e antigas (a maioria das décadas de 1970 e 1980),<br />

dispõe de processos diferentes de manutenção. Enquanto uma locomotiva<br />

nova, dotada de tecnologias de monitoramento, traciona<br />

trens até 180 dias antes de entrar em uma oficina, as locomotivas<br />

com mais de 30 anos passam por inspeções preventivas em<br />

oficinas a cada 21 dias, pois assim é possível detectar qualquer<br />

princípio de avaria, corrigir uma anomalia de forma padronizada e<br />

com ferramentas e estruturas corretas. Segundo a VLI, as locomotivas<br />

mais antigas apresentam maior tempo de imobilização, em<br />

razão das atividades preventivas e da complexidade das atividades<br />

corretivas mapeadas nas inspeções.<br />

A VLI ressaltou também que busca sempre<br />

desenvolver fornecedores de materiais, peças e<br />

serviços de recuperação competitivos, visando<br />

confiabilidade, custo e tempo de reparação. A<br />

empresa tem entre seus fornecedores a Kintel<br />

Engenharia e Comércio, a MWL Brasil Rodas e<br />

Eixos e a Vedaflex Vedações Industriais.<br />

Locomotivas das décadas de 1960 e<br />

1980 da Ferroeste são submetidas a<br />

inspeções periódicas<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 53


nota técnica<br />

Maglev metropolitano<br />

Eduardo Gonçalves David<br />

Engenheiro civil, pós-graduado em Engenharia Econômica; Doutor em Ciência na área de Engenharia de Transportes;<br />

e pós-doutorado em Dresden, Alemanha. Este artigo é uma síntese do livro técnico “Maglev Metropolitano”,<br />

que pode ser adquirido na seção books no site da amazon.com<br />

1 - INTRODUÇÃO<br />

Devido ao aumento da taxa de motorização e da concentração<br />

populacional nas cidades, que no Brasil chega<br />

a 86,5%, a disputa pelo espaço público torna-se cada vez<br />

maior. Com a tendência atual de ciclovias, faixas exclusivas<br />

para os coletivos e algumas linhas de VLT (o bonde<br />

moderno), o trânsito piora, só aliviando nos momentos de<br />

recessão. Porém, basta uma pequena recuperação da economia<br />

para que o noticiário passe a acompanhar os recordes<br />

quilométricos de congestionamento de tráfego diário.<br />

É o que está começando a acontecer no país.<br />

Fig. 1 – Tendência da velocidade<br />

média ônibus e autos [ANTP, 2016]<br />

Estudo recente da Associação Nacional de Transporte<br />

Público (ANTP) mostra um gráfico antigo (até 2005) da<br />

involução velocidade média de automóveis e ônibus na<br />

cidade de São Paulo, em que ficava clara a tendência de<br />

redução da velocidade média do transporte de superfície.<br />

A implantação de corredores de ônibus, os BRT (Bus<br />

Rapid Transit) é uma solução barata e fácil (às vezes basta<br />

usar tinta), mas nada de rápida (Rapid). Melhora em 20%.<br />

ou seja, a velocidade média passa de 12 para 14,4 km/h.<br />

É uma solução temporária. Cidades como Curitiba (onde<br />

surgiu Ligeirinho) e Bogotá (com o Transmilênio) desenvolvem<br />

projetos metroviários.<br />

Quem mais sofre com esta situação do trânsito é a população<br />

obrigada a fazer uso do transporte público, que<br />

no Brasil é predominante sobre pneus. Apesar da perda de<br />

tempo ser igual para todos, esteja o usuário exprimido em<br />

um ônibus quente e superlotado,<br />

ou confortável em seu<br />

automóvel com ar-condicionado,<br />

é a camada menos favorecida<br />

economicamente a<br />

grande sofredora.<br />

A indústria automotiva<br />

tem priorizado o veículo elétrico<br />

e até a condução automática,<br />

pedindo subsídios.<br />

Mas é pura balela, todos ficarão<br />

presos nos engarrafamentos,<br />

que é uma realidade<br />

em qualquer país do mundo<br />

com elevada taxa de motorização<br />

por superfície. A<br />

saída tem sido a utilização<br />

do transporte sobre duas rodas, sendo as motos de baixa<br />

potência com motor elétrico uma tendência forte – embora<br />

ainda não tenha chegado de fato no Brasil. Mas, até isto é<br />

uma solução temporária, pois logo os “corredores” (espaço<br />

entre os carros), ficarão também congestionados.<br />

A única saída para o transporte de massa de qualidade é<br />

a segregação: aérea e subterrânea, sendo o metrô o sonho<br />

de todos. Porém, “metrô é muito caro!”. É uma verdade.<br />

No Brasil, em São Paulo, a rede avança a 1,8 km/ano des-<br />

54<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


de 1974, com custos crescentes. Se na capital do estado<br />

que é economicamente “a locomotiva do trem Brasil” esta<br />

é a realidade, o que dirá em outras?<br />

Porém esta não uma premissa verdadeira, caso se esteja<br />

disposto a quebrar paradigmas e apostar no avanço tecnológico.<br />

O Maglev Metropolitano, vencendo aclives de 7%<br />

e se inscrevendo em curvas de 50m de raio é, no momento,<br />

a solução, para cidades acima de 300 mil habitantes.<br />

2 - CUSTO CONSTRUTIVO<br />

O Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba<br />

(IPPUC) concluiu em 2014 o projeto de um metrô convencional,<br />

com a assessoria de experimentados técnicos do<br />

Metrô de São Paulo, que ainda é a principal referência brasileira.<br />

Trata-se de um material muito rico e disponível de forma<br />

praticamente completa no site da instituição. Por ser um<br />

documento de qualidade<br />

e público, será a referência<br />

para realizar a comparação<br />

tecnológica com<br />

a levitação magnética.<br />

Como seria esperado,<br />

quase 2/3 dos custos<br />

são devidos à engenharia<br />

civil, sendo túneis e<br />

estações representando<br />

91% do custo total. Redução<br />

de custo é uma necessidade primordial para viabilizar<br />

a dupla perfeita capaz de viabilizar economicamente<br />

qualquer projeto de transporte: demanda alta com custo<br />

baixo. Portanto, reduzir o custo da engenharia civil deve<br />

ser a primeira meta. Entretanto, na maioria das vezes, o<br />

engenheiro civil é o último a ser convocado em um projeto<br />

de transporte feito às pressas para atender prioridades eleitorais.<br />

Primeiro surgem os urbanistas, que riscam a rede,<br />

depois os arquitetos são chamados para dar a beleza necessária.<br />

Compete ao engenheiro civil a missão de tornar a<br />

solução edificável e segura, custe o que custar. O resultado<br />

são obras lentas que extrapolam o orçamento, objeto de<br />

paralisações judiciais e que se transformam em telhado<br />

de vidro para o político patrocinador ansioso por divulgar<br />

seu projeto.<br />

Mas esta realidade pode mudar totalmente se houver<br />

disposição para repensar a tecnologia tradicional, começando<br />

pelo item mais oneroso de um projeto metroviário:<br />

a perfuração dos túneis.<br />

Fig. 2 – Custos Construtivos do Projeto do Metrô de<br />

Curitiba [IPPUC, 2014]


nota técnica<br />

A geometria euclidiana, devida ao matemático grego<br />

Euclides (325 aC – 265 aC), ensina que a área de um círculo<br />

é proporcional ao quadrado do seu diâmetro. Logo,<br />

se reduzirmos o diâmetro de um circulo em 1/3 (digamos<br />

de 12m para 4m), a sua área fica reduzida em 1/9 [(1/3)2].<br />

Resultado, um túnel de 12m de diâmetro para linha dupla<br />

exige 4,5 vezes mais escavação do que dois túneis de 4m<br />

de diâmetro. Os ingleses, sabem disso há mais de um século;<br />

em Londres o metrô é apelidado de The Tube. Até o<br />

leitor que detesta geometria sabe que embora a diferença<br />

de diâmetro entre uma pizza “brotinho” e média seja visualmente<br />

pequena, o peso equivale à metade – devido a<br />

Euclides.<br />

Mas, argumenta o “especialista” em túneis, um trem de<br />

metrô não cabe em um túnel de 4m de diâmetro. É verdade.<br />

No projeto da Linha 5 (Lilás) do metrô paulista, por<br />

problemas de suporte do maciço a ser escavado, os projetistas<br />

foram obrigados a usar duas tuneladoras de 6,9m de<br />

diâmetro. Logo depois voltaram ao diâmetro do túnel para<br />

linha dupla, de 10,5m, com um aumento de 15% no volume<br />

escavado em comparação com dois túneis de linha<br />

singela, seguindo o desenho clássico.<br />

Ocorre que, na levitação magnética o trem não tem rodeiro<br />

e molas embutidas no truque e o motor linear é de<br />

menor dimensão, gerando uma expressiva redução na altura<br />

do veículo, embora no seu interior, a altura de ocupação<br />

do passageiro seja a mesma. Portanto, abandonando<br />

a tecnologia roda, trilho e motor de tração rotativo, tudo<br />

muda de figura na abertura dos<br />

túneis.<br />

Comparando túneis com as<br />

dimensões do Maglev utilizado<br />

na China, na interligação entre<br />

a estação do trem de alta velocidade<br />

e o aeroporto de Changsha<br />

(2.000 km ao sul de Pequim),<br />

fabricado pela CRRC, verifica-se<br />

uma redução expressiva<br />

no volume escavado no túnel<br />

simples e uma grande superfície<br />

inútil acima e abaixo dos trens<br />

no túnel para linha dupla.<br />

Na Tese de Doutorado defendida na Universidade Politécnica<br />

da Catalunha (Barcelona Tech), em 2007, o engenheiro<br />

Ignacio Sáenz de Santa María Gatón, demonstra<br />

que um túnel para cada linha, portanto dois túneis, é mais<br />

vantajoso do que um túnel único para linha dupla. Dois<br />

túneis de 5,20m de diâmetro, num trecho de 6 km com<br />

quatro variações de solo, apresentam um custo total de<br />

100 milhões de Euros (2x50); um túnel único de 11 m o<br />

custo sobe para 150 milhões de Euros (50% mais caro).<br />

Isto numa comparação grosseira, porque há economia de<br />

mão de obra (item responsável por cerca de 40% do custo<br />

total). Na última linha aberta do metrô londrino duas<br />

tuneladoras exigiam 50 operários cada. Na mesma época,<br />

a perfuração da Linha 4 do Metrô Rio a tuneladora de<br />

11,6m de diâmetro exigia 300 operários.<br />

Entretanto, o “especialista” continuaria a insistir, que<br />

o preço de uma tuneladora de 4m é pouco menor do que<br />

uma de 12m. É verdade. Por quê? A resposta pouco conhecida<br />

é esta: o “negócio” dos fabricantes das tuneladoras<br />

não é vender o equipamento, mas os componentes que<br />

se desgastam, em função do volume de material escavado.<br />

Como os fabricantes de impressoras e de aparelhos de<br />

barbear, estão mais interessados em comercializar o tôner<br />

(ou cartuchos de jato de tinta) e as lâminas, do que o próprio<br />

equipamento. As empreitas, por sua vez, estão interessadas<br />

em disputar (ou formar cartel) com um projeto<br />

maior caro possível.<br />

O “especialista” que vai operar a tuneladora recebe<br />

Fig. 3 – Comparação de área<br />

de túneis para o Maglev da<br />

CRRC em túnel para linha<br />

dupla e singela<br />

56<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


projetos prontos, cabendo-lhes<br />

administrar o serviço sem questionamento.<br />

O político, cercado<br />

de aliados supostamente competentes,<br />

aceita os argumentos<br />

técnicos Além disso, as empreiteiras<br />

conseguem quase<br />

sempre empurrar para o governante<br />

contratante a aquisição<br />

do equipamento, como foi o<br />

caso dos estados do Rio de <strong>Janeiro</strong><br />

e do Ceará, que depois da<br />

obra metroviária paralisada por falta de recursos, seguem<br />

arcando com os custos de conservação. Portanto, antes de<br />

ser um problema de engenharia a origem do mal é de natureza<br />

política. Um engenheiro civil competente trabalha<br />

bem com equipamentos de qualquer diâmetro e, como cita<br />

Gatón em sua Tese e confirma a Linha Lilás, “é a partir do<br />

diâmetro de 6,50m que os problemas aparecem”.<br />

O segundo item de maior custo numa obra metroviária<br />

são as estações. Arquitetos renomados são convidados e<br />

todos dão um toque pessoal ao projeto, o que contribui<br />

para aumentar o custo total da obra. As estações devem e<br />

podem ser padronizadas, de preferência para que o passageiro<br />

sempre embarque pelo centro e desembarque pelas<br />

laterais – como na estação Carioca do Metrô Rio, a mais<br />

movimentada da rede. Isso evita o conflito observado entre<br />

os passageiros querendo sair do trem, enquanto outros<br />

querem entrar. Se o usuário sabe que em toda estação desembarcará<br />

sempre do mesmo lado, naturalmente se posicionará<br />

próximo da porta de saída. Isto pode representar<br />

uma redução de 5 segundos em cada parada, equivalente a<br />

25% de ganho em relação aos 20 segundos, que é o tempo<br />

médio observado em quase todos os metrôs.<br />

Fig. 4 – Estação padrão para o Maglev Metropolitano:<br />

embarque pelo centro e saída nas laterais<br />

Estações são locais de grande movimentação de pessoas,<br />

portanto com um grande apelo comercial. Uma rede<br />

metroviária moderna seria formada por estações shopping,<br />

onde o passageiro sempre ingressa pelo centro, percorre<br />

metade da área comercial e embarca nas extremidades.<br />

Os projetos das estações nascem com esta dupla finalidade:<br />

transferência de passageiros e centro de compras; não<br />

como simples aproveitamento da área da estação para fins<br />

comerciais.<br />

Simulações realizadas em três cidades onde o projeto<br />

conceitual do Maglev Metropolitano mais avançou no<br />

Brasil indica que a contribuição do aluguel do espaço comercial<br />

representa um ingresso equivalente a 15% de toda<br />

a amortização do investimento. Além disso, dada a grande<br />

movimentação, estas estações shopping atrairiam para o<br />

transporte público investidores do segmento de Shopping<br />

Centers, muito capitalizados. Como vantagem adicional<br />

para o usuário, além da facilidade de realizar compras, todas<br />

estações teriam WC, aproveitando uma exigência que<br />

se faz ao comercio de alimentação.<br />

Fig. 5 – Andar comercial<br />

da Estação Shopping<br />

do Maglev Metropolitano<br />

O terceiro maior item de custo de<br />

engenharia civil corresponde à via<br />

permanente. Embora os trens de levitação<br />

magnética sejam enquadrados<br />

na categoria dos monotrilhos, na verdade<br />

o veículo levita sobre um par de<br />

trilho de material ferromagnético. No<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 57


nota técnica<br />

caso do trem chinês visitado pelo autor em julho de 2017,<br />

cada base de levitação de 3m de comprimento dotada de<br />

eletroímãs inferiores, levita a 10mm de uma barra em forma<br />

de U invertida, que a faz a função de trilhos, sendo<br />

dotada de uma ranhura onde se encaixam quatro rodinhas<br />

de aço de cada base, usadas quando o veículo não está<br />

levitando; ou seja, numa oficina ou em uma paralisação<br />

de emergência.<br />

Durante a levitação sensores medem a distância ao trilho<br />

ferromagnético e a eletrônica de potência da base energiza<br />

os eletroímãs, fechando o circuito magnético quando<br />

a distância é superior a 12mm do trilho e, ao contrário,<br />

cortando a energia, permitindo que a ação da gravidade<br />

atue, afastando o veículo quando a distância é inferior a<br />

8mm. Como este controle é realizado 10 mil vezes por<br />

segundo, na percepção humana o trem fica estável, paralisado,<br />

a 10mm.<br />

Como não há fricção (contato físico), não há desgaste<br />

deste trilho, que realiza na parte superior o papel de secundário<br />

do motor linear, localizado na base de levitação,<br />

caracterizando, portando, um motor linear de “primário<br />

curto”. Nos trens de levitação eletromagnética de alta velocidade,<br />

o motor linear está na linha, sendo de construção<br />

mais cara, sendo um motor linear de “primário longo”.<br />

Como a necessidade de potência cresce com o cubo da<br />

velocidade, fica viável velocidades acima de 600 km/h,<br />

pois não há contato físico para a transmissão de energia<br />

da via para o veículo. A pequena parcela necessária para<br />

controle, iluminação e refrigeração não suportado pelas<br />

baterias é transmitida por indução, sem atrito.<br />

Nos trens convencionais<br />

de alta velocidade<br />

(TAV), o contato físico<br />

do pantógrafo e o cabo<br />

de energia é o grande<br />

gargalo da velocidade<br />

acima de 400km/h.<br />

Logo depois dos recordes<br />

quebrados é preciso<br />

inspecionar atentamente<br />

a rede aérea abalada.<br />

Fig. 6 – Detalhe da<br />

Via Permanente<br />

do Maglev Metropolitano<br />

Fig. 7 – Nova<br />

distribuição do<br />

custo de engenharia<br />

civil do Metrô<br />

de Curitiba<br />

sendo Maglev<br />

58<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


3 – CUSTO OPERACIONAL<br />

No longo prazo, mais importante no transporte público<br />

do que o custo construtivo é o custo operacional,<br />

principalmente sobre trilhos, inclusive “trilhos magnéticos”.<br />

Tanto no transporte sobre pneus como sobre<br />

trilho, o custo operacional total converge para 50%<br />

predominante fixo, ou seja independe da quantidade de<br />

passageiros transportados e a outra metade variável, associado<br />

à movimentação. Na realidade o que existe são<br />

custos fixos, variáveis e semi-variáveis (ou semi-fixos),<br />

embora a classificação contábil sempre seja arbitrária;<br />

portanto, discutível.<br />

Fig. 8 – Estimativa do Custo Operacional<br />

do Transporte Público<br />

O consumo de energia para levitar é o principal questionamento<br />

que se faz com relação à tecnologia de levitação<br />

eletromagnética. Para demonstrar suas vantagens<br />

nada melhor do que recorrer à Física Clássica, destacando<br />

o conceito de Resistência ao Rolamento, uma<br />

grandeza facilmente percebível por qualquer pessoa<br />

em um experimento simples: empurre um automóvel<br />

em uma superfície plana com os pneus à pressão máxima,<br />

digamos 30 libras; em seguida esvazie os pneus à<br />

metade e o empurre novamente. O leitor vai perceber<br />

que embora a massa (peso) do veículo não tenha se alterado,<br />

precisa fazer mais força, crescente à medida em<br />

que a pressão pneumática diminui. Trata-se do efeito da<br />

resistência ao rolamento, cujos coeficientes estão indicados<br />

na Tabela 1, em Newton por tonelada, unidades<br />

do SI (Sistema Internacional).<br />

Tabela 1 – Coeficiente de Resistência ao Rolamento (N/t)<br />

Especificação<br />

Coeficiente<br />

Ônibus (ou BRT), pneu sobre asfalto 0,03<br />

Monotrilho Paulista, pneu sobre concreto 0,015<br />

VLT, roda de aço sobre trilho de bonde 0,0075<br />

Metroferroviário, roda de aço sobre trilho 0,005<br />

Maglev, levitação eletromagnética 0,0005<br />

Fonte: pesquisas acadêmicas na Internet organizadas pelo autor<br />

Simulações indicam que a baixíssima resistência ao rolamento<br />

da levitação magnética compensa o consumo de<br />

energia de 1,6 kW/t necessário para levitar 10mm. Além<br />

disso, todo transporte público<br />

tem períodos de grande solicitação<br />

na hora do “rush” estabelecido<br />

pelo horário comercial de<br />

entrada e saída do serviço e das<br />

escolas, entremeados por “vales”<br />

de baixa demanda.<br />

Quando o veículo está lotado,<br />

em média, cada passageiro<br />

“leva”, além de si próprio, um<br />

peso morto dado pela divisão da<br />

tara (peso vazio) do veículo pela<br />

quantidade de ocupantes; grandeza<br />

que aumenta à medida em<br />

que o veículo transporta menos<br />

pessoas. Novamente, uma comparação<br />

simples permite qualquer<br />

leitor compreender este<br />

conceito. Imagine um automóvel,<br />

com massa (peso) de 1.500 kg. Transportando um<br />

único passageiro, digamos de 70 kg (que é o peso padrão<br />

pessoal nos elevadores brasileiros), a energia consumida<br />

em um quilômetro é a necessária para locomover 1.570<br />

kg/passageiro. Imagine o mesmo automóvel lotado com<br />

cinco passageiros, o consumo de energia unitário será o<br />

necessário para movimentar 370 kg por passageiro.<br />

Esta abordagem permite a elaboração da Tabela 2, do<br />

consumo de energia, dado em mil Joule por passageiro-quilômetro,<br />

em função da taxa de ocupação em cada<br />

modalidade de transporte, sem outras considerações do<br />

que os dados comerciais de cada veículo e os conceitos<br />

de nível médio da Física Clássica. Levando em conta o<br />

rendimento dos motores de combustão interna (ônibus a<br />

diesel) em relação aos motores elétricos os resultados seriam<br />

ainda mais discrepantes.<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong> 59


nota técnica<br />

Tabela 2 – Consumo de Energia em Função da Taxa de Ocupação (kJ/pkm)<br />

Modalidade 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%<br />

Ônibus comum 5,5 6,6 6,7 6,7 6,9 7,0 7,2 7,6 8,4 10,7<br />

BRT (articulado) 5,5 5,5 5,5 5,6 5,6 5,7 5,8 6,1 6,5 7,8<br />

Monotrilho s/pneu 2,1 2,2 2,2 2,3 2,3 2,4 2,6 2,8 3,3 4,9<br />

VLT 2,5 2,6 2,6 2,7 2,8 3,0 3,2 3,5 4,3 6,4<br />

Metroferroviário 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5 1,7 2,0 2,4 3,3 6,1<br />

Maglev 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,6 1,7 2,0 2,5 3,9<br />

Fonte: Elaboração do autor<br />

Observa-se que um veículo de levitação eletromagnética<br />

deixa longe os veículos a diesel, mas tem um desempenho<br />

muito próximo do metroferroviário na faixa<br />

de ocupação ótima, porém é mais vantajoso quando a<br />

demanda se reduz; fenômeno que ocorrem em metade do<br />

horário operacional.<br />

Como não há fricção, não existe o desgastes das inexistentes<br />

rodas (ou pneus), rolamentos, rotativos elétricos<br />

e mesmo dos trilhos, que não precisam ser substituídos.<br />

O resultado final, no caso da comparação com o<br />

projeto do metrô de Curitiba é uma apreciável redução<br />

de custo operacional.<br />

Fig. 9 – Redução do Custo Operacional na Levitação Eletromagnética no projeto Curitiba<br />

4 – CONCLUSÕES<br />

É inútil lutar contra o desenvolvimento tecnológico.<br />

Quem poderia imaginar que a Kodak perderia seu principal<br />

negócio? Que a Olivetti, IBM e Remington, presentes<br />

em todos os escritórios se tornariam hoje peças de museu?<br />

Que em três décadas depois da necessidade de alugar linhas<br />

de telefone fixo, a comunicação estivesse disponível<br />

e a baixo custo para todas as camadas sociais?<br />

A área de transporte é conservadora. Não tem ainda<br />

dois séculos e o única forma de locomoção terrestre era<br />

usando a força muscular, humana ou animal. Desde então,<br />

associando o apogeu do desenvolvimento das várias alternativas<br />

de transporte com os chamados “ciclos longos”<br />

das curvas elaboradas pelo economista russo Nicolai Kondratieff,<br />

o prof. Raschbichler (2006), organizou um gráfico<br />

onde na quinta e atual onda, indaga: não seria a hora da<br />

levitação magnética?<br />

A levitação eletromagnética evoluiu desde 1936 na<br />

Alemanha, mas hoje está em desenvolvimento apenas nos<br />

países asiáticos: China, Japão e Coreia do Sul – na Europa<br />

não existe mais. É uma tecnologia que não ameaça as<br />

empreiteiras da construção civil, pois com o mesmo orçamento<br />

farão mais quilometragem, aumentando o potencial<br />

de atrair demanda, viabilizando os projetos e estimulando<br />

mais investimentos. Tampouco ameaça os empresários do<br />

transporte rodoviário, que não fabricam pneus, ônibus ou<br />

vendem combustível; ao contrário, se associando às linhas<br />

metroviárias como complementadores farão seus ônibus<br />

girarem mais, rateando os custos fixos e compartilhando<br />

da tarifa integrada.<br />

60<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


Fig. 10 – Ciclos de<br />

Kondratieff e as taxas<br />

de crescimento das<br />

modalidades de transporte<br />

A levitação eletromagnética é ideal para o Brasil, onde<br />

tudo ainda estar por fazer no âmbito do transporte público<br />

de qualidade. É uma oportunidade para novos fabricantes,<br />

aqueles capazes de quebrar paradigmas e pensar de forma<br />

inovadora. Mas, não deixa de ser um risco para os conservadores,<br />

que acreditam que tudo vai continuar como está,<br />

bastando copiar o que já foi feito há décadas em outros<br />

países. Tal premissa desmentida pelos avanços tecnológicos<br />

proporcionado pela eletrônica e computação; é possível<br />

dar saltos tecnológicos.<br />

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS<br />

ANTP, 2015 – Associação Nacional de Transportes Públicos,<br />

Sistema de Informações da Mobilidade Urbana: Relatório<br />

Geral 2013, 96pp.<br />

IEMA, 2016 – Instituto de Energia e Meio Ambiente: “Estudo<br />

sobre Faixas Exclusivas São Paulo/SP”, Maio 2017, 62pp.<br />

IPEA, 2011 – SIPS (Sistema de Indicadores de Percepção Social),<br />

“Mobilidade Urbana”, janeiro 2011, 21pp.<br />

O grande beneficiado do Maglev Metropolitano é o<br />

passageiro do transporte público, que poderá ver reduzida<br />

a ¼ o tempo que atualmente dispende no ir e vir urbano,<br />

pela maior velocidade média do transporte segregado,<br />

que passa dos 15 km/h em média para 60 km/h. Ao longo<br />

de toda uma vida profissional quantos anos de vida útil a<br />

mais isso representa? Tempo é a única igualdade da natureza<br />

na dimensão humana; é o mesmo para todos: sempre<br />

24 horas por dia. O que diferencia as pessoas é como usam<br />

este tempo.<br />

IPEA, 2012 – Comunicados do IPEA: “Indicadores de Mobilidade<br />

Urbana da PNDAD 2012”, 24/10/2013, 17pp.<br />

IPPUC 2014, acesso em 11/07/2017, site: http://www.curitiba.<br />

pr.gov.br/conteudo/metro-curitibano/740<br />

RASCHBICHLER, 2006 “Transrapid in the context of urban<br />

and regional Transport Planning” - Anais da Conferência<br />

MAGLEV'2006 – Dresden, Alemanha.


estatísticas<br />

Transporte de carga continua em alta<br />

Setor de passageiros apresenta leve recuperação no acumulado de janeiro a outubro de 2017<br />

Otransporte de carga por ferrovias brasileiras<br />

segue crescendo, de acordo com a análise<br />

estatística feita pela Revista Ferroviária de<br />

janeiro a outubro de 2017. Na comparação<br />

com o mesmo período de 2016, o volume total de<br />

toneladas úteis (TU) transportadas cresceu 6,3%. Em<br />

relação à quantidade de toneladas por quilômetro útil<br />

(TKU), a evolução foi de 8,6%. A Estrada de Ferro Carajás,<br />

com mais de 141 milhões de TU contabilizadas<br />

no acumulado do ano até outubro, é a ferrovia no topo<br />

do ranking em termos de volume. Os destaques são as<br />

malhas Sul, Norte e Oeste (Rumo), Ferrovia Centro-<br />

-Atlântica (FCA) e a Ferrovia Norte-Sul (FNS), ambas<br />

operadas pela VLI, que cresceram em quantidade de<br />

carga transportada de janeiro a outubro do ano passado<br />

em relação ao mesmo período de 2016. FCA e FNS,<br />

por exemplo, tiveram ganhos de 34,8% e 55,3% em<br />

TU, respectivamente. Por outro lado, Malha Paulista<br />

(Rumo), Ferroeste, Ferrovia Tereza Cristina (FTC) e<br />

Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br<br />

MRS registraram queda de volume transportado entre<br />

janeiro e outubro de 2017, na comparação com o mesmo<br />

período de 2016.<br />

As operadoras de passageiros, que vêm acumulando<br />

resultados negativos no que diz respeito ao número de<br />

usuários transportados por dia útil, apresentaram leve<br />

recuperação no balanço total entre janeiro e outubro de<br />

2017: foram 2 bilhões e 397 milhões passageiros movimentados<br />

no período, o que correspondeu a um aumento<br />

de 0,1% na comparação com o volume registrado entre<br />

janeiro e outubro de 2016. Na análise feita por operadora,<br />

no entanto, os resultados continuam negativos para<br />

algumas empresas: nos sistemas de passageiros que operam<br />

no eixo Rio-São Paulo, apenas a CPTM registrou<br />

resultado positivo na comparação entre os acumulados<br />

de 2017 e 2016. Os sistemas de Recife, Belo Horizonte<br />

e Maceió, a Trensurb, a CTB Salvador, o VLT do Cariri<br />

e os Bondes de Santa Teresa registraram volume inferior<br />

de transporte na comparação entre os períodos.<br />

Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas<br />

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - SETEMBRO 2017<br />

Operadoras<br />

09/16 09/17<br />

Δ% Acumulado no ano até Setembro<br />

Set 17/Set 16 2016 2017 Δ%<br />

TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU<br />

Rumo - Malha Sul 1.669,8 1.082,9 2.161,1 1.386,4 29,4 28,0 14.300,0 9.276,0 15.975,6 10.133,7 11,7 9,2<br />

Transnordestina Log. 103,1 48,5 120,3 53,4 16,7 10,1 975,2 486,6 982,6 477,8 0,8 (1,8)<br />

E.F. Carajás 13.911,5 12.180,3 15.108,0 13.421,3 8,6 10,2 113.657,2 99.787,8 124.843,5 110.594,5 9,8 10,8<br />

E.F.V.M. 11.269,8 6.513,1 10.937,5 6.164,8 (2,9) (5,3) 95.811,9 55.072,5 97.219,3 55.117,0 1,5 0,1<br />

Rumo - Malha Paulista 534,7 429,5 298,3 268,1 (44,2) (37,6) 3.886,0 3.107,4 3.107,4 2.632,2 (20,0) (15,3)<br />

Rumo - Malha Norte 1.448,4 2.216,4 1.807,1 2.831,1 24,8 27,7 12.650,3 19.733,7 14.647,3 22.823,3 15,8 15,7<br />

Ferroeste* 15,1 5,4 19,1 4,8 26,8 (10,5) 399,0 114,7 338,6 105,1 (15,1) (8,4)<br />

FCA 2.224,3 1.600,0 3.972,4 2.897,4 78,6 81,1 19.617,2 15.339,2 26.002,3 18.679,7 32,5 21,8<br />

FTC 231,5 17,7 228,0 17,5 (1,5) (1,2) 2.218,5 171,6 2.025,4 155,7 (8,7) (9,3)<br />

MRS Logística 12.115,3 5.651,9 12.077,2 5.699,1 (0,3) 0,8 107.116,6 49.747,2 103.821,2 48.443,1 (3,1) (2,6)<br />

Rumo - Malha Oeste 312,8 70,6 361,9 84,9 15,7 20,3 2.659,8 606,7 3.004,0 626,5 12,9 3,3<br />

Ferrovia Norte-Sul 245,4 199,9 631,7 604,2 157,4 202,3 4.434,6 3.981,5 6.473,3 6.006,9 46,0 50,9<br />

Total 44.081,6 30.016,1 47.722,6 33.433,2 8,3 11,4 377.726,4 257.425,0 398.440,4 275.795,6 5,5 7,1<br />

Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.<br />

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - OUTUBRO 2017<br />

Operadoras<br />

10/16 10/17<br />

Δ% Acumulado no ano até Outubro<br />

Out 17/Out 16 2016 2017 Δ%<br />

TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU<br />

Rumo - Malha Sul 1.458,1 928,5 2.005,2 1.272,1 37,5 37,0 15.758,1 10.204,5 17.980,8 11.405,8 14,1 11,8<br />

Transnordestina Log. 126,1 58,8 120,6 60,6 (4,4) 3,1 1.101,3 545,4 1.103,2 538,4 0,2 (1,3)<br />

E.F. Carajás 13.270,0 11.627,4 16.590,4 14.776,2 25,0 27,1 126.927,2 111.415,3 141.433,9 125.370,7 11,4 12,5<br />

E.F.V.M. 11.909,1 6.894,5 11.541,9 6.487,5 (3,1) (5,9) 107.721,0 61.967,0 108.761,2 61.604,5 1,0 (0,6)<br />

Rumo - Malha Paulista 848,9 580,0 314,1 280,9 (63,0) (51,6) 4.734,9 3.687,4 3.421,5 2.913,1 (27,7) (21,0)<br />

Rumo - Malha Norte 758,6 1.080,2 2.039,0 3.153,0 168,8 191,9 13.409,0 20.813,9 16.686,3 25.976,3 24,4 24,8<br />

Ferroeste* 9,1 3,2 27,6 10,6 205,1 235,2 408,1 117,9 366,3 115,6 (10,2) (1,9)<br />

FCA 1.968,4 1.311,1 3.094,9 2.209,9 57,2 68,5 21.585,6 16.650,4 29.097,2 20.889,6 34,8 25,5<br />

FTC 239,2 18,4 228,6 17,5 (4,4) (4,8) 2.457,7 190,0 2.253,9 173,2 (8,3) (8,8)<br />

MRS Logística 11.947,7 5.548,6 11.941,1 5.595,8 (0,1) 0,8 119.064,3 55.295,8 115.762,3 54.038,9 (2,8) (2,3)<br />

Rumo - Malha Oeste 295,0 70,9 348,5 77,9 18,1 10,0 2.954,8 677,6 3.352,5 704,5 13,5 4,0<br />

Ferrovia Norte-Sul 213,5 171,9 743,1 689,6 248,1 301,1 4.648,1 4.153,4 7.216,4 6.696,5 55,3 61,2<br />

Total 43.043,6 28.293,6 48.995,0 34.631,6 13,8 22,4 420.770,0 285.718,5 447.435,4 310.427,2 6,3 8,6<br />

Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.<br />

Continua<br />

62<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong>


Continuação<br />

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - SETEMBRO 2017<br />

Operadora<br />

09/16 09/17 Δ% Acumulado no ano até Setembro Δ%<br />

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)<br />

Metrô-SP 3.817.203 94.960 3.875.092 93.007 1,5 (2,1) 830.579 819.903 (1,3)<br />

Via Quatro 696.106 17.091 726.238 16.625 4,3 (2,7) 150.758 149.890 (0,6)<br />

CPTM 2.777.532 69.156 2.870.040 70.337 3,3 1,7 610.263 616.114 1,0<br />

Metrô Rio 852.665 20.683 958.642 22.536 12,4 9,0 206.577 197.007 (4,6)<br />

SuperVia 657.105 15.634 606.097 13.665 (7,8) (12,6) 137.835 121.124 (12,1)<br />

CBTU Recife 400.000 8.886 343.765 8.726 (14,1) (1,8) 80.017 77.480 (3,2)<br />

Trensurb 193.773 4.723 194.808 4.684 0,5 (0,8) 42.122 40.918 (2,9)<br />

CBTU BH 200.058 5.023 205.467 5.010 2,7 (0,3) 44.707 43.978 (1,6)<br />

Metrofor 26.264 631 34.428 824 31,1 30,6 5.470 6.092 11,4<br />

CTB Salvador 10.517 236 12.012 276 14,2 16,9 2.481 2.375 (4,3)<br />

CBTU João Pessoa 5.720 140 7.498 169 31,1 21,0 1.256 1.465 16,6<br />

CBTU Natal 10.989 266 13.469 310 22,6 16,2 2.291 2.574 12,3<br />

CBTU Maceió 4.994 111 5.912 128 18,4 15,1 1.526 758 (50,3)<br />

Metrô DF 128.608 3.344 136.912 3.423 6,5 2,4 26.175 29.085 11,1<br />

VLT do Cariri 1.623 34 1.500 33 (7,6) (4,5) 308 103 (66,4)<br />

Metrô de Salvador 45.396 1.159 173.982 4.406 283,3 280,0 6.387 23.307 264,9<br />

VLT da Baixada Santista 2.390 64 20.745 539 768,0 736,2 237 4.259 1.697,0<br />

VLT de Sobral* 1.420 36 #DIV/0! #DIV/0! 0 110 #DIV/0!<br />

VLT Carioca 26.000 772 43.000 1.002 65,4 29,9 2.732 7.799 185,5<br />

Bondes de Santa Teresa 1.110 29 830 23 (25,2) (19,7) 199 157 (21,0)<br />

Metrô de Teresina 5.840 129 6.450 142 10,4 10,4 1.012 1.211 19,7<br />

Total 9.863.893 243.073 10.238.307 245.901 3,8 1,2 2.152.931 2.145.710 (0,3)<br />

Fonte: Operadoras. *O VLT de Sobral iniciou operação comercial em dezembro de 2016.<br />

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - OUTUBRO 2017<br />

estatísticas<br />

Operadora<br />

10/16 10/17 Δ% Acumulado no ano até Outubro Δ%<br />

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)<br />

Metrô-SP 3.801.292 94.211 3.867.138 95.464 1,7 1,3 924.790 915.367 (1,0)<br />

Via Quatro 696.502 16.917 730.402 17.365 4,9 2,6 167.675 167.255 (0,3)<br />

CPTM 2.792.205 69.302 2.855.256 71.515 2,3 3,2 679.565 687.629 1,2<br />

Metrô Rio 916.546 21.041 934.204 21.967 1,9 4,4 227.618 218.974 (3,8)<br />

SuperVia 633.777 14.242 598.027 13.646 (5,6) (4,2) 152.078 134.770 (11,4)<br />

CBTU Recife 400.000 9.098 346.412 8.874 (13,4) (2,5) 89.115 86.354 (3,1)<br />

Trensurb 192.058 4.828 189.662 4.762 (1,2) (1,4) 46.950 45.680 (2,7)<br />

CBTU BH 198.712 4.960 203.072 5.083 2,2 2,5 49.667 49.061 (1,2)<br />

Metrofor 26.275 599 33.971 824 29,3 37,4 6.069 6.916 13,9<br />

CTB Salvador 10.464 245 12.892 303 23,2 23,7 2.725 2.677 (1,8)<br />

CBTU João Pessoa 6.900 156 7.789 179 12,9 15,1 1.411 1.644 16,5<br />

CBTU Natal 11.311 261 10.667 303 (5,7) 15,8 2.553 2.877 12,7<br />

CBTU Maceió 2.979 69 5.905 141 98,2 103,4 1.595 899 (43,7)<br />

Metrô DF 127.022 3.303 134.074 3.486 5,6 5,6 29.478 32.571 10,5<br />

VLT do Cariri 1.691 35 1.682 36 (0,5) 1,2 343 139 (59,4)<br />

Metrô de Salvador 49.326 1.143 224.837 5.629 355,8 392,5 7.530 28.936 284,3<br />

VLT da Baixada Santista 4.225 115 20.803 555 392,4 382,5 352 4.814 1.267,6<br />

VLT de Sobral* 2.904 73 #DIV/0! #DIV/0! 0 182 #DIV/0!<br />

VLT Carioca 23.000 609 45.000 1.104 95,7 81,2 3.341 8.903 166,5<br />

Bondes de Santa Teresa 1.138 31 750 22 (34,1) (29,9) 230 179 (22,2)<br />

Metrô de Teresina 6.140 135 6.400 141 4,2 4,2 1.147 1.352 17,9<br />

Total 9.901.563 241.300 10.231.847 251.472 3,3 4,2 2.394.231 2.397.182 0,1<br />

Fonte: Operadoras. *O VLT de Sobral iniciou operação comercial em dezembro de 2016.


artigo<br />

Trem de passageiros:<br />

por que não?<br />

PEDRO MACHADO,<br />

Engenheiro civil e presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp)<br />

Arecente recomendação do Ministério Público<br />

Federal (MPF) para anulação das Audiências<br />

Públicas agendadas pela Agência Nacional de<br />

Transportes Terrestres (ANTT) sobre a “Ferrogrão”<br />

(EF-170), trouxe à luz questões muito relevantes<br />

acerca da governança da nossa sociedade, bem colocadas<br />

em recente artigo publicado por Frederico Bussinger<br />

(‘Ferrogrão’ traz à baila uma governança engripada<br />

- www.antp.org.br em 18/11/2017).<br />

Gostaria de explorar rapidamente aqui outra questão<br />

igualmente importante e que necessariamente deve ser enfrentada,<br />

quando se trata dos grandes empreendimentos<br />

ferroviários atualmente na ordem do dia, sejam eles green<br />

field ou sejam renovações de concessões em curso.<br />

Tais empreendimentos devem ser previamente dotados<br />

de uma clara e inequívoca demonstração de seus benefícios<br />

a toda sociedade, em especial às suas respectivas<br />

partes interessadas lindeiras – aqueles que já vivem nas<br />

proximidades da ferrovia ou da futura ferrovia – que serão<br />

por elas, espera-se, positivamente afetados.<br />

Para os moradores das localidades lindeiras à Ferrogrão,<br />

Ferrovia Paraense, Ferrovia Norte-Sul ou da Malha<br />

Paulista, só para citar alguns exemplos, quais são os benefícios<br />

palpáveis e diretos trazidos pela sua implantação ou<br />

renovação da concessão do serviço?<br />

Isto precisa ser claramente demonstrado. Não basta divulgar<br />

a diminuição do “custo Brasil” com o aumento da<br />

eficiência logística ou com economia de energia e o crescimento<br />

econômico induzido por estes empreendimentos.<br />

64<br />

REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE <strong>2018</strong><br />

Na visão de muitos moradores lindeiros, que não possuem<br />

cereais ou minérios para transportar, eles vão apenas ganhar<br />

uma barreira física.<br />

Porém, existe a possibilidade de agregar a esses empreendimentos<br />

um benefício real muitas vezes esquecido.<br />

Na minha opinião, todas estas novas ferrovias deveriam<br />

trazer um par diário de trens de passageiros, numa modalidade<br />

de serviço similar ao existente na Estrada de Ferro<br />

Carajás ou na Estrada de Ferro Vitória a Minas – ambas da<br />

Vale – já no nascedouro do projeto.<br />

A Vale compreendeu muito bem o valor desses serviços<br />

como marketing social/empresarial, tanto é que não descuida<br />

deles. O recente investimento, na casa da centena de<br />

milhão de dólares, para renovar a frota de carros de passageiros<br />

nessas duas ferrovias, ao que se sabe, não foi fruto<br />

de obrigação contratual ou exigência do poder concedente.<br />

O trem de passageiros tem o condão de converter adversários<br />

em aliados que poderiam ir ao MPF ou ao poder<br />

concedente para pressionar favoravelmente a implantação<br />

desses importantes projetos ferroviários dos quais nosso<br />

país tanto necessita.<br />

E, do ponto de vista da racionalização do uso dos recursos<br />

para investimento, tem todo o sentido. Pois uma<br />

mesma infraestrutura pode e deve atender duas demandas,<br />

ou seja, o transporte de carga e o transporte de passageiros.<br />

Ainda mais num país como o nosso, com tantas<br />

carências, é descabido imaginar que teremos duas malhas<br />

ferroviárias segregadas, sendo uma para cargas e<br />

outra para passageiros.


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foto do mês<br />

Foto: Divulgação/Brightline<br />

Trem modelo Charger SC-44, da Siemens, entrou em operação no trecho Miami,<br />

Fort Lauderdale e West Palm Beach, inaugurado em janeiro deste ano, nos EUA.<br />

As três estações fazem parte da primeira fase do projeto da ferrovia Miami-Orlando,<br />

de 379 quilômetros, que deve ficar pronta em 2019. A Brightline, concessionária da<br />

via, comprou cinco trens daquele modelo (de quatro carros cada), que podem chegar<br />

à velocidade máxima de 201 km/hora.

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