Edição Janeiro/Fevereiro - 2018

NOVIDADES
NO PRÊMIO RF
Janeiro / Fevereiro 2018 - R$ 31,50
São Paulo não pode parar
Governo colhe os frutos do plano
de expansão da rede a longo prazo

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editorial
Pensar e planejar a forma como as pessoas se movimentam em
cidades com mais de 1 milhão de habitantes é dever e obrigação de
qualquer governante. São Paulo, com mais de 20 milhões na região
metropolitana, sabe disso como poucas. Se não pensar, não fizer
projeto, não conseguir financiamento e não executar obras para
expansão de trens e metrôs, a cidade simplesmente para. Daí manter
uma frequência na carteira de financiamentos do BNDES para
expansão do sistema sobre trilhos. Mais 34 quilômetros de vias e 20
novas estações não saem da cartola de uma hora para outra.
Anual: R$ 149,00
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Ano 79 - Janeiro / Fevereiro de 2018
Revista Ferroviária é uma publicação da
Editora Ferroviária Ltda.
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Inscrição Municipal: 4.131.725-4
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DIRETORA DE REDAÇÃO
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regina@revistaferroviaria.com.br
REDAÇÃO
Editora: Bianca Rocha
Estagiária: Julia de Paula
Colaboradores: Annaclara Velasco
Cláudia Rocco
Evelyn Soares
Murillo Magaroti
Romulo Tesi
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Regina Perez - Mtb 14.194
CIRCULAÇÃO
Daniel Moreira
assinaturas@revistaferroviaria.com.br
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Treelog S.A. Logística e Distribuição
DIAGRAMAÇÃO
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contato@fabiohirata.com.br
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Cep: 01405-002, São Paulo - SP
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REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 3

sumário
Ano 79 - Janeiro/Fevereiro 2018

Entrevista
Cleverson Aroeira, do BNDES,
fala sobre os investimentos
nas ferrovias de carga
16
Ferrovia & Startups
Operadoras buscam
expertise e criatividade
tecnológica
22
Malha Paulista
Os próximos passos para a
renovação do contrato
de concessão
26
Prêmio RF 2018
Conheça o regulamento
e as empresas
que concorrem 28
Todas as
locomotivas
Operadoras acrescentaram
58 novas máquinas
à frota em 2017 46
Túnel da Linha
5-Lilás entre as
estações Brooklin
e Borba Gato, do
Metrô de São Paulo.
Foto: Luiz Issao Haru
Pág. 36
VLT do Rio, modelo Citadis (Alstom), estacionado na
Praia Formosa, parada inaugurada recentemente e
que atende às linhas 1 e 2 do sistema.
Foto: Divulgação/VLT Carioca

cartas
Sugestão do leitor
Se me permitem, gostaria de dar uma sugestão
para a produção do levantamento
“Todos os projetos”, feito anualmente
pela Revista Ferroviária. A relação de
projetos poderia ser enriquecida com o
nome das construtoras envolvidas nas
obras. Também seria interessante indicar
o tipo de modelagem de investimento
(público, privado ou PPP).
Antônio Pastori
acdpastori@gmail.com
RF: Obrigada pela dica. Vamos levá-la para a pauta de discussões no momento
em que estivermos produzindo o próximo levantamento.
Pela volta do Blog RF
Escrevi muitas vezes para o Blog da
RF, na época em que o Gerson Toller,
então diretor-executivo da Revista
Ferroviária, estava entre nós. Após
o seu falecimento, muitos deixaram
de postar lá. Frequentemente, acesso
a página com o objetivo de encontrar
algo novo, mas sem sucesso. O
blog é um ótimo local para expressar
ideias, conhecer soluções e por aí
vai. Abraços.
Dagoberto Braga Junior
dagobertobraga@uol.com.br
Retomada das obras
da Transnordestina
Eu me coloco a favor da retomada
das obras da Ferrovia Transnordestina
em caráter de urgência. Sabemos
da importância do projeto para
o desenvolvimento da região e para
a melhoria da qualidade de vida de
milhões de nordestinos.
Julio Cesar Mussi
jcmussi@globo.com
RF: Obrigada pela sugestão. Vamos analisar internamente a viabilidade de
atualizar de forma frequente o Blog RF. Concordamos que é um espaço potente
para a troca de informações e divulgação ferroviária. De qualquer
forma, estamos ativos nas redes sociais (Facebook).
Estação de metrô
em Bom Retiro
Entendo que deva entrar na lista de
projetos de expansão do governo de
São Paulo a implementação de uma
estação de metrô em Bom Retiro. A
instalação desta estação traria muitos
Rodoviários X Ferrogrão
O Brasil precisa de ferrovias, urgente!
É inadmissível que em pleno século
XXI a carga continue seguindo por
rodovia. Num país continental como
o nosso, a ferrovia deveria ser o principal
meio de transporte, para carga
e passageiros. Mas existe um cartel
de rodoviários que visa ao lucro e dá
uma banana para a nação. Absurdo
benefícios, pois além da descentralização
de estações periféricas, como a
da Luz (Linha 1-Azul) e Júlio Prestes
(Linha 8-Diamante, CPTM), irá reurbanizar
uma região extremamente degradada
da cidade.
Luiz Carlos Leoni
leoni.luiz.carlos@gmail.com
os rodoviários criticarem o meio de
transporte mais barato, rápido, que
polui menos, que mata menos, que
não congestiona estradas e cidades
etc. Só o Brasil não investe em ferrovias
e chega disso. É hora de seriedade
e ver que ferrovia é o melhor meio
de transporte que existe.
Aloizio Barros de Souza
aloiziobarros@gmail.com
Errata:
Na última edição, página 25, publicamos
que a Ferroeste possui
cinco locomotivas modelo MX620,
fabricadas pela Locofer. A fabricante
desse modelo de máquina é a
CAF-Emaq.
Para escrever para a Revista Ferroviária
mande um email para:
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6
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

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expressas Regina Perez
Faltam projetos
O BNDES tem uma linha para
financiar projetos de mobilidade
urbana. É a linha que
tem as melhores condições: o
financiamento pode chegar a
80% do projeto, os prazos são
mais elásticos. São as chamadas
linhas prioritárias: além
de mobilidade, saneamento e
a geração de energias renováveis,
como a eólica. Ainda assim,
a demanda junto ao banco
financiador é baixa. Faltam
projetos, como constata Anie
Amicci, gerente do Departamento
de Mobilidade Urbana
e Logística do BNDES:
“Tem uma retração do mercado. Houve uma redução de
procura. A nossa curva subiu com a chamada de projetos
olímpicos e também os da Copa. E agora, por conta tanto
de restrição na capacidade de endividamento dos Estados,
como por conta dos grandes atores nessas questões de
Lava-Jato. Isso teve um impacto na mobilidade.”
O Rio de Janeiro se beneficiou das Olimpíadas e aqueceu a
carteira da área de mobilidade do BNDES com a expansão do
Metrô, o VLT e os corredores de BRT. Mas o estado quebrou e
por falta de garantias não consegue contratar R$ 989 milhões de
financiamento já aprovado para a Linha 4, que leva à Barra da Tijuca.
Poderia ser usado na estação Gávea que não foi construída?
“O financiamento era para a Linha 4 como todas as
vias e estações. O Estado é que priorizou a ligação que
ele chamava de Olímpica, que era da General Osório
até o Jardim Oceânico. Foi uma decisão do Estado
priorizar esse trecho, porque era o que ia ser utilizado
pelos turistas para chegar ao Parque Olímpico. Mas o
que ficou faltando contratar é porque não foi viabilizada
a garantia da União. Então, existe um financiamento
que foi aprovado e não foi contratado.”
A concessionária que opera o Metrô Rio, liderada pela
Invepar, não tem nada na carteira do banco?
Foto: André Telles
Anie Amicci, gerente de Mobilidade do BNDES
A Supervia, concessionária da Odebrecht
Transport que opera o sistema de trens no Rio,
também recebeu trens chineses comprados pelo
governo do Estado. E paralelamente, pegou no
BNDES um financiamento de R$ 1,6 bilhão.
O valor foi usado na aquisição de trens Alstom
com conteúdo local e permitiu a renovação do
contrato de concessão por mais 25 anos.
“É um contrato antigo. Já foi liberado mais
de 1 bilhão, mas ainda tem investimento a ser
feito, tem uma parte do financiamento que
não foi desembolsada. As estações precisam
de reformas, a segregação da via é precária
porque as pessoas derrubam os muros, invadem.
Eles sofrem muito com as passagens em
nível, o povo desrespeita muito. Ali realmente
o trabalho é árduo e precisa de uma intervenção
do governo do Estado, a rede passa
por muitas áreas de risco.”
O BNDES também está financiando o Metrô de
Salvador, que ficou vários anos paralisado e avançou
em tempo recorde graças à PPP com a CCR. A
mesma que opera com sucesso a Linha 4-Amarela
de São Paulo e acabou de vencer a licitação para as
linhas 5-Lilás e 17-Ouro (monotrilho) do Metrô SP,
pagando R$ 553,88 milhões por 20 anos de concessão
da operação. A obra fica a cargo do governo
de São Paulo, que é o estado com relação mais
constante na área de mobilidade do BNDES.
“Nós temos um relacionamento de longo
prazo com o Estado de São Paulo, que está
sempre buscando investir nessa área. Então,
a maioria das linhas de metrô e a CPTM têm
financiamento do BNDES. A questão do transporte
é complicada principalmente nesse momento
de baixa capacidade de endividamento
do Estado. E não é uma coisa que você diga
que o privado precisa investir e vai dar conta.
Não vai. No mundo inteiro, não é só o privado
que investe. No Brasil não vai ser diferente.
Uma parte da conta é paga pelo setor público.
É importante a vinda do investidor privado,
mas é importante a participação do ente
público, por meio de subsídios, às vezes, nas
passagens, como é comum, não só no Brasil.”
“A estação Cidade Nova, a estação Uruguai, projeto de sinalização, de bilhetagem, tudo isso foi financiado
pelo banco no passado. Hoje, não temos um contrato de desembolso com a concessionária. O Metrô precisa em
breve renovar a frota antiga, porque ele tem uma frota nova que é a dos chineses e uma frota antiga. Os trens
chineses a gente não tinha como financiar por conta do conteúdo local. Agora a frota antiga tem vida útil contada
e não temos nenhum contrato ativo com eles.”
8
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

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Por uma
operação
sem falhas
Foto: divulgação
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"Nossa missão é
garantir que todos
os componentes
e operações de
trens atendam aos
critérios exigidos
pelos clientes."
Uma rotina intensa de testes
se inicia quando um
trem sai da fábrica montado
para ser entregue ao
cliente. Para ser considerada apta a
operar no transporte de passageiros,
a composição precisa apresentar conformidade
e segurança em diversos
itens, como abertura e fechamento
de portas, freios, rodas, tração e outros.
Tudo é seguido à risca com base
em um manual de procedimentos, no
qual consta uma lista de inspeções
que deve ser observada para garantir
uma operação sem falhas. Na Alstom,
quem dá a palavra final nessa área é o
Luiz Roberto Monteiro Vargas, diretor
de Qualidade e Testes e Comissionamento
na América Latina.
Há 20 anos na empresa, o executivo,
que é engenheiro de formação,
começou como estagiário no departamento
de fabricação
de trens, onde permaneceu
por seis anos.
Seu local de trabalho
à época era a fábrica
da Alstom no bairro
da Lapa, Zona Norte
de São Paulo. Lá ganhou
know-how e experiência
no processo
de montagem dos
trens encomendados
por operadoras da América Latina, incluindo
o Brasil. Após passar por outras
áreas, como a
de Sistemas, Luiz
desembarcou no
departamento de
Testes e Garantias,
onde atua há
oito anos. Nesse
setor, o executivo,
de 41 anos,
gerencia 130 pessoas,
divididas
em duas subáreas:
Qualidade Latina
América e Testes, Comissionamento
e Garantias.
“Nossa missão é garantir que todos
os componentes e operações de trens
atendam aos critérios exigidos pelos
clientes”, resume Luiz. Em média,
os testes estáticos e dinâmicos em
composições que acabaram de sair da
fábrica (incluindo VLTs que, desde
2015, são fabricados
na unidade de Taubaté,
em São Paulo) duram
um mês e tudo
deve ser acompanhado
de perto por representantes
da empresa
que encomendou o
trem. Não por acaso,
o executivo precisa
se ausentar uma vez a
cada mês, para cumprir
compromissos em outros países
da América Latina.
Luiz Vargas, diretor de Qualidade, Testes e
Comissionamento da Alstom na América Latina
Um dos principais projetos do qual
participou foi o chamado Prasa (Passenger
Rail Agency of South Africa),
de revitalização da indústria ferroviária
na África do Sul. O contrato prevê
o fornecimento de 600 trens X’Ttrapolis
Mega ao longo de um período
de dez anos, e as 20 primeiras composições
foram produzidas no Brasil,
na unidade da Lapa. As demais serão
produzidas na nova fábrica que a empresa
está implementando no país
africano. No ano passado, a produção
brasileira para esse projeto foi concluída
e atualmente está sendo realizada
a transferência de tecnologia para que
os funcionários sul-africanos possam
continuar o trabalho. Nos últimos oito
anos, Luiz também esteve envolvido
em projetos de trens para a Argentina,
Índia, além de encomendas para a
Trensurb, SuperVia, CPTM, Metrô de
São Paulo e Metrô de Brasília.
10
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

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notas
Diretoria da ANPTrilhos toma posse para 2018/2020
O conselho diretor da Associação Nacional dos Transportadores
de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos)
para o biênio 2018/2020 tomou posse no início de fevereiro,
em Brasília. O presidente da associação, Joubert
Flores, permanece à frente da entidade, cargo que exerce
desde a fundação, em 2010.
A diretoria é composta ainda por João Gouveia (diretor
executivo); Conrado Grava (diretor de Planejamento);
Harald Zwetkoff (diretor Institucional); José Cláudio Sicco
(diretor de Tecnologia); e José Eduardo Copello (diretor
de Desenvolvimento).
O quadro associativo da entidade é composto pela
CBTU, CCR Metrô Bahia, CPTM, CTB, Metrô de São
Terminal de fertilizantes no MT
Está previsto para ser inaugurado em abril um terminal
de fertilizantes, instalado no Complexo Intermodal de Rondonópolis
(MT), por meio de um projeto idealizado pela
Rumo e JM-Link. O espaço é fruto de um investimento de
R$ 200 milhões das duas companhias até o momento.
No final de 2017, as empresas apresentaram as instalações
a potenciais clientes, que puderam conferir as transformações
no local e compreender os detalhes da proposta. O
Projeto Fertilizantes tem o objetivo de aproveitar o corredor
de exportação entre Rondonópolis (MT) e Santos (SP).
Com uma área de 160 mil m², o terminal de fertilizantes
contemplará uma capacidade estática de 64 mil toneladas
no primeiro ano – com plano de ampliação de mais de 50%
A MRS concluiu no fim do ano passado as obras de
adequação no pátio ferroviário de Santos, que incluiu a
construção de 2,5 quilômetros de duas novas linhas exclusivas
para manobras de trens da MRS, além da implementação
de cinco aparelhos de mudanças de via e adequação
da rede auxiliar de energia. O projeto, de R$ 11 milhões,
Paulo, Metrô-DF, Metrofor, MetrôRio, SuperVia, Trensurb,
ViaQuatro, VLT Carioca, Alstom, CAF, Hyundai-Rotem,
Pandrol, T´Trans, Thales e Abifer.
futuramente, de acordo com a demanda. A capacidade de
descarga será de 7,5 milhões de toneladas por ano, com duas
linhas de entrada ferroviária que descarregam oito vagões
ao mesmo tempo, e duas correias transportadoras de 1.200t/
hora cada. Além do recebimento de produtos pela ferrovia,
o terminal prestará serviços de armazenagem, acondicionamento
em big bags (grandes contentores de polietileno) e
expedição rodoviária de 12 mil toneladas por dia.
Segundo o gerente comercial da Rumo, Raphael Tulio,
o projeto também pode trazer ganhos ambientais, como a
redução de emissão de poluentes. Um trem com 100 vagões,
por exemplo, corresponde à média de 357 caminhões
a menos nas estradas, afirma Tulio.
MRS conclui obras no pátio de Santos
12
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018
faz parte dos esforços da companhia de angariar novos
clientes na carteira de industrializados (contêineres) e do
ramo agrícola.
De acordo com a MRS, essa empreitada vem gerando
resultados positivos: em 2013, a empresa contava com
116 clientes na carteira de contêineres. No ano passado,
esse número pulou para 229 clientes.
Recentemente, a empresa inaugurou uma nova forma
de transporte ferroviário de contêineres (foto). Eles foram
posicionados em vagões gôndola especialmente adaptados
para receber a carga. Doze vagões passaram por essa
transformação e 10 TEU's foram transportados do terminal
da MTO, no pátio do Arará (RJ), até o terminal da
Tora, em Belo Horizonte (MG).

Veículo de manobras
para espaços estreitos
VLT: bem cotado entre os cariocas
Livro celebra 25 anos da CPTM
Para comemorar o jubileu de prata da CPTM, a BB Editora
lançou em janeiro o livro “CPTM 25 anos – Superando
desafios e eternizando conquistas”. A obra também está
disponível no site www.cptm.sp.gov.br.
O livro, que reúne 150 imagens marcantes, narra a história
do processo de modernização da operadora ferroviária,
que hoje transporta 3 milhões de passageiros por dia útil em
mais de 2,7 mil viagens diárias,
em um total de 260,8
quilômetros de vias. Além
disso, detalha como, em
25 anos, a malha de trens
suburbanos foi se transformando
em uma rede de
trens metropolitanos, integrada
ao metrô paulistano e,
A Vollert, empresa alemã especializada no desenvolvimento
de sistemas de manobra, lançou no Brasil um veículo
rodoferroviário alimentado por baterias e livre de emissões,
batizado de Robô VLEX. Por ser compacto, o veículo
é indicado para manobras rápidas em espaços estreitos
localizados em ramais rodoferroviários e terminais portuários
– sendo adaptado ao transporte de até 300 toneladas.
O novo produto da Vollert já está sendo utilizado em
linhas da SSB (Stuttgarter Straßenbahn), uma empresa
pertencente à DB (Deutsche Bahn), na Alemanha. No Brasil,
a empresa negocia com a VLI, para a aplicação do veículo
em oficinas de manutenção de locomotivas e vagões.
O robô rodoferroviário é operado via rádio, com quatro
motores de cubo de roda controlados individualmente. A
direção se efetua mediante o controle da rotação das rodas
– motivo pelo qual foi descartado o cilindro de direção.
A geometria do veículo – combinado com o comando de
direção – permite raios de giro de 7,2 metros, com baixo
desgaste e proteção aos pneus. Em espaços extremamente
estreitos, é possível realizar um giro de 360°.
Pesquisa realizada pelo Instituto Datafolha entre os dias
27 de novembro e 03 de dezembro apontou que 92% dos
usuários do VLT Carioca avaliam o sistema de forma positiva
(bom ou muito bom). Sete em cada dez passageiros
recomendariam o VLT como uma forma eficiente de
deslocamento. A avaliação supera a do ano passado, que
apontava 88% de satisfação. Feita com 989 pessoas durante
a operação das linhas 1 e 2, tanto nas paradas quanto
nos veículos, a análise tem margem de erro de 3 pontos
percentuais e índice de confiança de 95%.
A rapidez foi apontada como o aspecto de maior importância
(62%) para quem usa o VLT. E foi também um
dos quesitos que mais evoluiu em relação ao último ano.
Considerada boa ou muito boa por 81% dos entrevistados,
o índice era de 56% em 2016. Conforto (93%) e segurança
operacional (87%) foram outros aspectos avaliados.
A confiabilidade, que analisa quesitos como tempo de espera
e quantidade de paradas não programadas, subiu de
46% para 85%. O deslocamento para o trabalho (68%) é
a principal razão de uso do modal. Para a maior parte dos
entrevistados (72%) a viagem de VLT dura entre 5 e 20
minutos, com tempo médio de 13 minutos.
em breve, ao Aeroporto Internacional de Guarulhos.
Fundada em 28 de maio de 1992, com a promulgação da
Lei Paulista n° 7.861, coube à CPTM assumir os sistemas de
trens da Região Metropolitana de São Paulo, operados pela
Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU (Superintendência
de Trens Urbanos de São Paulo – STU/SP) e pela
Ferrovia Paulista S/A – Fepasa. À época, a operadora herdou
um sistema obsoleto, que precisou de investimentos maciços.
Em 1994, a CPTM efetivamente começou a operar as atuais
linhas 7-Rubi e 10-Turquesa (antigas A e D), 11-Coral e
12-Safira (antigas E e F), que pertenciam à CBTU. Em 1996,
passou a controlar os serviços da Fepasa e as linhas 8-Diamante
e 9-Esmeralda (antigas B e C). Em seu primeiro ano
de operação, a CPTM registrava apenas 800 mil usuários/dia.
Hoje são cerca de 700 mil passageiros transportados por dia
útil só na Linha 11-Coral, a mais movimentada do sistema.
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 13

agenda
BRASIL
MARÇO
REUNIÕES CB06*
06 a 09/03 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
INTERMODAL SOUTH AMERICA
13 a 15/03 – São Paulo, SP
Organizador: UBM
Site: www.intermodal.com.br/pt
ABRIL
REUNIÕES CB06*
10 a 13/04 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
MAIO
VII BRASIL NOS TRILHOS
03/05 – Brasília, DF
Organizador: ANTF
Site: www.antf.org.br
JUNHO
11º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE NOVOS MATERIAIS E
APLICAÇÕES NA MOBILIDADE
05 e 06/06 – São Paulo, SP
Organizador: SAE
Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral
REUNIÕES CB06*
05 a 08/06 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
JULHO
REUNIÕES CB06*
03 a 06/07 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
16º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE POWERTRAIN
30 e 31/07 - Campinas
Organizador: SAE
Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral
AGOSTO
REUNIÕES CB06*
07 a 10/08 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
15º FÓRUM SAE BRASIL DE TECNOLOGIA DE MOTORES DIESEL
14 e 15/08 - Paraná e Santa Catarina
Organizador: SAE
Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral
24ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA
21 a 24/08 - São Paulo, SP
Organizador: Aeamesp
Site: www.aeamesp.org.br
ConaEnd&Lev2018
27 a 29/08 – São Paulo, SP
Organizador: Abendi
Site: www.conaend.org.br
SETEMBRO
TRANSPOQUIP LATIN AMERICA 2018
12 e 13/09 – São Paulo - SP
Organizador: Real Alliance
Site: www.transpoquip.com.br
FÓRUM INTERNACIONAL SUPPLY CHAIN - EXPO
LOGÍSTICA 2018
18 a 20/09 – São Paulo, SP
Organizador: ILOS
Site: www.forum.ilos.com.br
OUTUBRO
REUNIÕES CB06*
02 a 05/10 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
10º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE MANUFATURA
10/10 - Seção Caxias do Sul
Organizador: SAE
Site: www.portalsaebrasil.org.br
NOVEMBRO
REUNIÕES CB06*
06 a 09/11 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
*Comitê Brasileiro de Normas Técnicas Metroferroviárias
2019
MARÇO
21º NEGÓCIOS NOS TRILHOS
26 a 28/03 – São Paulo, SP
Organizador: UBM
Site: www.ntexpo.com.br
EXTERIOR
ABRIL
8º ANNUAL INVESTMENT MEETING
09 a 11/04 – Dubai, Emirados Árabes Unidos
Organizador: Ministério da Economia dos Emirados Árabes Unidos
Site: http://www.aimcongress.com/
E-mail: info@aimcongress.com

agenda
WAYSIDE TRAIN MONITORING SYSTEMS 2018
16 e 17/04 – Berlim, Alemanha
Organizador: DVV Media Group GmbH
E-mail: veranstaltungen@dvvmedia.com
WORLD METRO & LIGHT RAIL CONGRESS & EXPO 2018
18 e 19/04 – Bilbao, Espanha
Organizador: Terrapinn
Site: www.terrapinn.com/conference/metrorail
RAIL LIVE
18 e 19/04 – Bilbao, Espanha
Organizador: Terrapinn
Site: www.terrapinn.com/conference/rail-live
SECURE RAIL
25 e 26/04 – Orlando, EUA
Organizador: Progressive
Site: www.securerailconference.com
WRI 2018: WHEEL RAIL INTERACTION CONFERENCE
30/04 a 03/05 – Chicago, EUA
Organizador: WRI
Site: www.wheel-rail-seminars.com
MAIO
INFRARAIL
01 a 03/05 - London, UK
Organizador: Infrarail
Site: http://www.infrarail.com/2018/
RAIL SOLUTIONS ASIA 2018
02 a 04/05 - Kuala Lumpur, Malásia
Organizador: TDH Exhibitions
Site: www.tdhrail.co.uk/rsa/
JUNHO
AFRICA RAIL
12 e 13/06 – Joanesburgo, África do Sul
Organizador: Terrapinn
Site: www.terrapinn.com/exhibition/africa-rail
WORLD METRORAIL CONGRESS AMERICAS 2018
26 e 27/06 – Filadélfia, EUA
Organizador: Terrapinn
Site: www.terrapinn.com/conference/metrorail-americas
SAFERAIL
11 e 12/06 – Washington, EUA
Organizador: Saferail
Site: www.smartrailworld.com
SETEMBRO
INNOTRANS 2018
18 a 21/09 – Berlim, Alemanha
Organizador: Messe Berlin
Site: www.innotrans.de
NOVEMBRO
AUSRAIL – CONFERENCE & EXHIBITION
27 a 28/11 – Camberra, Austrália
Organizador: Australasian Railway Association
Site: www.ausrail.com/
2019
ABRIL
EURASIA RAIL 2019
10 a 12/04 – Izmir, Turquia
Organizador: ITE Turkey
Site: www.eurasiarail.eu
JUNHO
RAILLOG KOREA
01/06 – Busan, Coréia do Sul
Organizador: Messe Frankfurt Korea Ltd
Site: www.raillog-korea.kr.messefrankfurt.com
TRANSPORT + LOGISTIK
04 a 07/06 – Munique, Alemanha
Organizador: Messe München
Site: www.transportlogistic.de
SETEMBRO
TRAKO 2019 – 13º INTERNATIONAL RAILWAY FAIR
24 a 27/09 - Gdasnk, Polônia
Organizador: MTG - Gdansk International Fair Co
Site: www.trakofair.com
RAILWAY INTERCHANGE 2019
22 a 25/09 - Minneapolis, EUA
Organizador: AREMA
Site: www.railwayinterchange.org
OUTUBRO
6TH RAILWAY FORUM
01 e 02/10 – Berlim, Alemanha
Organizador: Competence Partner
Site: www.railwayforumberlin.com

entrevista
Os planos do BNDES
para as ferrovias de carga
Historicamente, o setor de infraestrutura
tem um peso grande no BNDES em termos
de número de projetos financiados e
volume de desembolsos. A área respondeu
por 40% do montante total liberado pelo
banco em 2017, numa análise junto aos
setores da indústria, comércio e serviços,
e agropecuária. No que diz respeito às
ferrovias de carga, o número também é
significativo: só no ano passado, o setor
recebeu recursos da ordem de R$ 1,3
bilhão, o que o elevou ao topo do ranking
em volume de desembolsos efetuados pelo
BNDES na área de logística. Para 2018,
há R$ 2,6 bilhões para serem liberados na
carteira de projetos já encomendados pelas
operadoras de carga.
A aplicação desses recursos é direcionado
principalmente para a capacitação da via
permanente e compra de material rodante
pelas operadoras consideradas clientes
tradicionais do banco, como Rumo, MRS e
VLI. A primeira, por exemplo, pleiteia junto
ao BNDES financiamento de R$ 3 bilhões,
que irá compor um plano de investimento
total previsto de cerca de R$ 5 bilhões.
O montante é para a adequação da via
(nos corredores Norte e Sul) e compra de
material rodante, num esforço da companhia
de aumentar a produtividade em meio à
negociação com governo federal para a
renovação do contrato de concessão. O chefe
do Departamento de Transporte e Logística
do BNDES, Cleverson Aroeira da Silva, diz
que a aprovação do financiamento está
desvinculada do processo de renovação do
contrato, e a previsão é que os recursos
sejam liberados ainda nesse trimestre.
Cleverson disse ainda que o BNDES olha
com bons olhos a Ferrogrão, mas alerta para
as dificuldades de equilibrar os riscos do
projeto. Se por um lado, há certeza da carga
na região de influência da ferrovia, de outro,
o risco de implementação da linha é alto e
requer 100% de planejamento antes de as
obras começarem. O advogado e funcionário
de carreira do banco, que está há cinco anos
à frente do Departamento de Transporte
e Logística, também opinou sobre as
dificuldades de entregar à iniciativa privada
a construção da Ferrovia de Integração
Oeste-Leste e afirmou que o BNDES tem
interesse de financiar o trecho Centro-Sul da
Ferrovia Norte-Sul.
Cleverson Aroeira da Silva
Chefe do Departamento de Transporte e Logística do BNDES
16
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

A nossa relação com a Abifer é de longa data,
sempre estamos juntos, interagindo com o setor.
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 17

entrevista
Revista Ferroviária - Qual é o escopo de atuação do Departamento
de Transporte e Logística do BNDES?
Cleverson Aroeira – O Departamento de Transporte e
Logística, onde estou à frente há cinco anos, analisa projetos
de financiamento na área de ferrovias de carga, rodovias
federais, hidrovias, terminais e portos. No que diz
respeito à área de ferrovia, os projetos financiados estão
associados, na maioria das vezes, à expansão da capacidade
da via permanente, no quais as concessionárias podem
incluir também a compra de locomotivas e vagões. Quando
o pedido de financiamento é para a simples aquisição
de material rodante, muitas vezes, a solicitação vai direto
para a Agência Especial de Financiamento Industrial
(Finame), uma empresa pública brasileira, subsidiária do
BNDES. Essa divisão torna o processo mais automático
e célere. O papel do banco está no fomento da indústria
brasileira, essa, na realidade, é uma das nossas razões de
existir – e com a indústria ferroviária não é diferente. A
nossa relação com a Abifer é de longa data, sempre estamos
juntos, interagindo com o setor.
RF - Nesses anos em que está à frente do departamento,
quais foram os principais projetos financiados na área de
ferrovias de carga?
CA – Bem, a carteira é grande. Historicamente, esse setor
tem um peso relativamente grande no banco em termos de
número de projetos e volume de desembolsos. Para ferrovias
de carga, por exemplo, falamos de um desembolso
médio de R$ 2 bilhões ao longo dos últimos dois anos. Na
história dos financiamentos para a área ferroviária de carga,
a ALL, que agora é Rumo, respondeu por uma grande
parte dos desembolsos. O último grande projeto da ALL
financiado pelo BNDES foi a expansão até Rondonópolis,
no Mato Grosso. Fora os investimentos em manutenção,
dormentação, substituição de material rodante depreciado,
que na ferrovia acontece de maneira permanente e tem um
custo alto para as concessionárias.
RF - Há novas possibilidades de financiamento sendo analisadas
pelo banco atualmente?
CA – Sim. Posso citar a Rumo, que, inclusive, tem empreendido
um volume de investimentos sem precedentes
na história. Só ano passado foram investidos quase
R$ 2 bilhões, e agora a Rumo está querendo colocar em
prática um plano de investimentos robusto de cerca de
R$ 5 bilhões, sendo R$ 3 bilhões só do BNDES, cuja
análise está sendo feita pelo nosso departamento. Os recursos
serão direcionados para a ampliação de capacidade,
incluindo a melhoria de via permanente, adequação
e construção de novos pátios, trechos de duplicação,
principalmente no corredor de bitola larga, no corredor
Norte, entre Santos e Mato Grosso. A expansão até Sorriso
(MT) não está incluída nesse plano de investimentos.
Mas também há um volume grande de recursos previsto
na malha sul, com o objetivo de capacitar o escoamento
de grãos na região. A perspectiva é aprovar o financiamento
neste trimestre.
RF - Mas há um ponto de interrogação na questão da renovação
do contrato de concessão da malha paulista...
CA – Esse é um bom ponto e afeta não só a Rumo como
todas as concessionárias. Do volume total de investimentos
da Rumo, boa parte vai para a malha paulista.
No início até se vinculava fazer esse investimento caso
houvesse a renovação do contrato. Mas no final das
contas a empresa tocou os investimentos independentemente
da renovação e o financiamento do BNDES também
vai ser desatrelado dessa questão de renovação do
contrato de concessão da malha paulista. Sem dúvida,
a renovação é um item importante no plano de negócio
da Rumo e também na capacitação da operação, porque
vai permitir que a empresa continue a investir na
malha paulista. Mas, felizmente, no corredor Norte, já
existe um volume de demanda de carga que justifique
esses investimentos mesmo sem a renovação. Acre-
Para ferrovias de carga, por exemplo, falamos de um desembolso
médio de R$ 2 bilhões ao longo dos últimos dois anos.
18
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

Os trechos com carga cativa e mais rentáveis foram
desenvolvidos até onde poderiam ser e o que podemos
fazer agora é tentar universalizar o serviço.
ditamos que com a renovação, será possível destravar
mais investimentos.
RF - Quais são os outros clientes tradicionais na carteira
do BNDES?
CA – A MRS é um cliente tradicionalíssimo da nossa carteira,
que investiu bastante nos últimos anos. A capacidade
de transporte de minério da operadora está bastante
satisfatória para a demanda atual. Então, há investimentos
regulares da companhia, de manutenção à compra de
material rodante. A MRS é uma das candidatas à renovação
do contrato de concessão. O plano para renovação da
companhia é bastante robusto, há investimentos na capacitação
da malha para permitir o acesso, inclusive, de
carga geral, o que acarretaria na diversificação no transporte
feito pela operadora. Isso seria fantástico, porque
desenvolve o setor ferroviário de forma universal.
RF - E a VLI?
CA – A VLI também é uma das nossas principais clientes,
tem investido muito em governança, é uma empresa
com índice de endividamento equilibrado, tem um plano
de negócios bem estabelecido e sócios sólidos. Temos
projetos bilionários com a VLI. Felizmente, as grandes
concessionárias têm compras permanentes de locomotivas
e vagões, o que é bom e aquece a indústria. É ainda
menos que a indústria desejaria, mas todo ano temos lotes
de aquisição de locomotivas e vagões.
RF - Qual é a visão global do BNDES em relação às ferrovias
brasileiras?
CA – Essa é uma reflexão interessante. O modelo de
privatização foi exitoso, tínhamos um sistema ferroviário
sucateado, que gerava um déficit enorme para o setor
público. A carga existia, era crescente e só faltava a
capacidade da via. O modelo de regulação proposto incentiva
investimentos na captação de carga e, com isso,
houve um salto imenso na produtividade de trechos.
Talvez esse tenha sido o único modelo possível, porque
deu liberdade para concessionárias investirem onde conseguiriam
rentabilizar o investimento. Tivemos ao longo
dessas duas décadas algumas expansões, a de Rondonópolis,
por exemplo, era um projeto óbvio, mas é certo dizer
que não temos um modelo que incentiva a expansão
da malha. Chegamos ao limite desse modelo, inclusive.
RF - Por que?
CA – Os trechos com carga cativa e mais tentáveis foram
desenvolvidos até onde poderiam ser e o que podemos
fazer agora é tentar universalizar o serviço, trazer mais
carga, não só a mais rentável, além de novos usuários,
oferecer uma maior cobertura de área. Mas, de fato, é um
setor de capital intensivo e, de novo, o modelo regulatório
não propicia esse tipo de investimento. Temos que ter
algo a mais. Tivemos tentativas do governo anterior, com
o open access, os subsídios da Valec, para bancar todo o
investimento na rede, mas a conta é alta e não fecha.
RF - O senhor acha que teremos a oportunidade de mudar
esse cenário com a renovação dos contratos de concessão
das malhas ferroviárias?
CA – Hoje, a aposta é aproveitar o ensejo da renovação,
que, de fato, tem um valor imenso embutido, e tentar retornar
esse montante para a expansão e universalização
da malha. É uma política interessante porque não se usa
recursos públicos e as concessionárias são geradoras de
caixa e, então, são recursos fáceis de mobilizar, por conta
da facilidade que elas têm de acessar o mercado.
RF - O ponto crucial aí é que existem muitos trechos abandonados
e inoperantes...
CA – A grande discussão é essa. Vamos pegar a Rumo
como exemplo. A companhia está no lugar dela ao dizer
que quer prorrogar a concessão e investir no trecho
que é mais rentável. Por outro lado, inclusive Tribunal
de Contas, o Ministério Público e a Associação de Usuários
de Transporte de Carga dizem que a prorrogação
dos contratos deve vir acompanhada de investimentos
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 19

entrevista
em trechos que ofereçam uma cobertura maior, mesmo
que não seja o mais rentável, mas é um trecho que tem
uma externalidade. Entendemos no BNDES que a oportunidade
de universalizar o serviço deve ser aproveitada.
Lógico, dentro de uma equação financeira em que isso se
viabilize. Estamos observando essas idas e vindas, não
participamos diretamente dessas discussões, mas sempre
oferecemos ao governo algum tipo de assessoria.
RF - Na sua opinião, é possível haver um equilíbrio nesse
jogo de interesses?
CA – O grande gol, na verdade, é obter uma situação
de equilíbrio, em que se viabilize a renovação dos contratos,
com volume relevante de investimentos no setor
ferroviário e, ao mesmo tempo, ofereça essa rentabilidade
para as empresas, pois elas vão precisar disso para
alavancarem. O importante é que não se esqueçam do
componente de universalização. É preciso aproveitar
o momento para eliminar as passagens de nível, essas
questões problemáticas que cruzam as cidades, que não
são obrigações das concessionárias. Mas com a negociação
de uma prorrogação, o momento é ideal para resolver
várias questões pendentes. A função regulatória do
governo é fazer o setor cumprir o seu papel de fato, que é
o de transportador da carga brasileira, e tentar aumentar
o market share da ferrovia no transporte de carga, que
ainda é tão baixo frente à rodovia.
RF - Como o BNDES avalia a Ferrogrão? O banco vai entrar
nesse projeto?
CA – O BNDES olha com muito bons olhos esse projeto.
A região de influência dessa ferrovia é pujante, a carga já
existe, está lá. A maior dificuldade de viabilizar esse projeto,
por incrível que pareça, não é a incerteza em relação
à carga. O projeto de ferrovia tem investimento com prazo
de maturação muito longo, é necessário ter estabilidade de
receita, pois assume-se um financiamento de longo prazo,
então, não basta a carga estar lá. É preciso ter a certeza de
que o transportador vai utilizar a ferrovia, seja por cláusula
take or pay ou contratos de transporte de longo prazo. A
Ferrogrão, uma vez implantada, terá uma competividade
altíssima. A ideia do projeto é fantástica, mas é preciso
ter segurança jurídica e comprometimento de todo mundo
que será beneficiado por ele. Senão, não para de pé.
RF - As tradings de soja são as detentoras da carga na
região de influência da Ferrogrão. A questão, então, é com
quanto elas vão entrar nesse projeto?
CA – Suponhamos que as tradings venham a ganhar esse
projeto. Elas terão um papel duplo. O primeiro é enquanto
investidoras, então, existe um volume de capital próprio
significativo. O projeto está orçado em R$ 12 bilhões, sendo
cerca de R$ 3 bilhões de capital próprio. Então é um
esforço enorme. Não é à toa que as tradings e setor público
estão buscando parceiros estratégicos para dividir essa
conta, acho natural. Mas o esforço é maior do que isso.
Tem o esforço de capital, para fazer o projeto se desenvolver,
e tem o esforço de mitigar riscos da outra parte do
funding, que é do financiador. Se você põe R$ 3 bilhões,
alguém vai ter que colocar R$ 9 bilhões, e esse que coloca
R$ 9 bilhões não toma o mesmo risco do empreendedor, já
que o financiador tem que cobrar taxa proporcional ao risco,
mas com uma rentabilidade mais baixa do que a do investidor.
Mas, lógico, o financiador vai requerer garantias
para compensar esse risco. Então, os investidores, além
de colocarem capital próprio, terão que prover garantias
para o financiador. O outro papel dos investidores, sendo
tradings, também será o de assegurar demanda para a ferrovia,
fornecendo contratos de longo prazo.
RF - Trata-se de um modelo verticalizado, em que os clientes
assumem a malha.
CA – Sim, o modelo apresentado para a Ferrogrão é verticalizado.
Então, se por um lado, existe um baixo risco
O traçado (Ferrogrão) mexe com muitos
stakeholders, populações, comunidades, ou seja,
vai interferir na vida de muita gente.
20
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

Acho difícil num horizonte de curto e médio prazo esses
dois projetos (Ferrogrão e extensão Ferronorte) pararem juntos de pé.
de demanda, por outro, o risco de implantação desse projeto
é muito maior do que qualquer projeto do Sudeste.
Você cruza o estado do Pará, onde não existe nada dos
dois lados, existem todas as dificuldades possíveis numa
obra desse porte. Não deve se enganar, o traçado mexe
com muitos stakeholders, populações, comunidades, ou
seja, vai interferir na vida de muita gente. É uma obra gigantesca,
não é trivial. Ainda que tenha maior otimismo
possível de fazer em cinco anos, acho que ninguém nunca
conseguiu fazer um negócio desse em cinco anos. Acho
que pensar em 10 anos não é fora do propósito.
RF - Mesmo com todas esses desafios, o BNDES acredita no
projeto da Ferrogrão?
CA – Sim, acho que esse tipo de projeto é algo que o
banco tem que apoiar. Faz todo o sentido. É um projeto
que aumenta a competividade logística do país de
forma absurda, você reduz o custo de transporte de um
produto dos mais importantes. Mas, é claro, tem que
apoiar nas condições que consiga equilibrar todas essas
equações de risco.
RF - Quais são essas equações de risco?
CA – Temos algumas situações. Uma delas é: uma ferrovia
como essa não pode começar a construção sem ter a
certeza de que vai terminar. Ela não fica operacional em
partes, ou se termina toda ou não se opera. Se você começa
e no meio do caminho encontra um problema e precisa
atrasar a obra por causa disso, o custo de obra parada fica
na casa de centenas de milhões. É preciso apetite, é necessário
ter um projeto executivo 100% pronto, do início ao
fim da ferrovia, antes de colocar um centavo ali. O segundo
ponto é o licenciamento ambiental assegurado, com
todas as consultas públicas realizadas com participação
da sociedade, para que se mitigue o risco de paralisação
futura. Então, esses são dois passos importantes para que
não seja grande a frustração e de fato tenhamos sucesso.
RF - A Rumo está acenando para a possibilidade de estender
a ferrovia até Sorriso, no Mato Grosso. Tem a Ferrogrão
e o projeto da Fiol, que está voltando à cena. A pergunta é:
tem carga para todo mundo?
CA – As cargas da Ferrogrão e da extensão da Ferronorte
são, de fato, compartilhadas. Há uma região de coincidência
ali. Acho difícil num horizonte de curto e médio prazo
esses dois projetos pararem juntos de pé. Acredito que é
um ou outro. Num longuíssimo prazo, depois que pudesse
ser desenvolvido todo o potencial agrário, talvez haja espaço
para as duas. Estando a Rumo onde está e Ferrogrão
lá, acho que elas coexistem e há carga para todo mundo.
Já o projeto da Fiol prevê principalmente o transporte de
minério e pode ser também um trecho para o escoamento
de grãos da fronteira agrícola de Matopiba, principalmente
se a ferrovia se estender e se conectar no Centro-Oeste.
RF - Qual a sua avaliação sobre a Fiol?
CA – Trata-se de um projeto difícil, pois há uma incerteza
em relação à carga de minério. E tem a questão do custo
de implantação. Acho que é uma ferrovia que só vai para
frente com investimento público, como concessão não
funciona. Acredito ser legítimo o poder público colocar
dentro de suas políticas a conclusão da Fiol e aproveitar o
investimento que já foi feito, afinal cabe ao governo definir
suas prioridades. Mas a nossa avaliação é que não é um
projeto que privadamente se viabilize facilmente, justamente
por conta da incerteza da carga. Se o governo fizer
o investimento e depois quiser conceder a ferrovia pronta
para a inciativa privada, talvez funcione.
RF - E, por último, o banco vai financiar o trecho Centro-
-Sul da Ferrovia Norte-Sul?
CA – Posso dizer que é natural que a gente entre nesse
projeto. Os russos já vieram aqui para conversar, conversamos
com todos os players. Estamos de portas abertas
para receber todos os interessados. Gostamos de recebê-
-los e de prover informações sobre condições de financiamento,
para que eles tenham os dados corretos para analisar
as propostas.
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 21

eportagem
Ferrovia & Inovação
Operadoras buscam soluções tecnológicas criativas em startups
Por Evelyn Soares
Gustavo Andrade
A VLI lançou um programa para incentivar projetos de startups. Na foto, locomotiva Dash-GE, na oficina de Divinópolis (MG)
22
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018
Inovar por meio de tecnologias de ponta, encontrar
soluções para problemas diários e ganhar competitividade.
Essa é uma das fórmulas de sucesso para empresas
de qualquer ramo, e no setor ferroviário não é
diferente. A novidade nessa busca se dá pela entrada de
um novo elemento: as startups. Esse tipo de parceria tem
partido das próprias operadoras de carga e promete render
bons frutos ao mercado.
A VLI foi uma das pioneiras ao lançar, em dezembro
passado, o programa Inova VLI. O objetivo é selecionar
empreendedores interessados em criar soluções eficazes
para as principais áreas da operadora. A empresa reuniu as
equipes corporativa e operacional para entender os principais
problemas de cada time e identificar gaps ao longo de
toda a cadeia. As diversas demandas foram resumidas em
cinco desafios: desdobramento da estratégia; otimização
da gestão de informação e conhecimento; gestão sistematizada
para relacionamento com comunidade; integração
nos processos de gestão de pessoas; e gestão integrada de
volumes transportados e apuração de perdas.
Houve dois critérios iniciais para as escolhas: era necessário
ter CNPJ constituído e ter no mínimo cinco anos
de atuação. Durante o processo seletivo, que acontece até
o fim de fevereiro, as startups inscritas e habilitadas foram
triadas, e as selecionadas foram entrevistadas online. As
15 finalistas apresentaram seus projetos aos executivos, e
no dia 20 de fevereiro foram anunciadas as cinco vencedoras
(uma por área), que vão desenvolver projetos pilotos
com a VLI.
As empresas terão um executivo padrinho, que também
atuará como mentor durante os três meses iniciais do trabalho.
Os projetos, que serão remunerados de acordo com
suas características, serão avaliados após esse período
para verificar sua aplicabilidade e continuidade.
Conhecidas por serem jovens, inovadoras e com alto
potencial de crescimento, as startups já vêm chamando a
atenção de executivos da VLI há algum tempo, ressalta
Vanderlei Marques, gerente geral de Desenvolvimento de
Negócios e Inovação da empresa: “Fizemos uma sondagem
no mercado de inovação e novas tecnologias e percebemos
um movimento interessante: existem startups robustas e
com soluções tecnológicas que não tínhamos conhecimen-

to. Por isso, confiamos nesse programa e estamos certos de
que iremos colher bons frutos com essa parceria”.
Conceito em aplicação
A voluntariedade das companhias em abarcar startups
em seus projetos é o que se chama de inovação aberta. A
aplicação desse conceito tem sido uma tendência, muito em
função da crise econômica, que tem impactado as empresas
e reduzido os recursos destinados ao setor de Pesquisa e
Desenvolvimento. Muitas companhias veem potencial nas
startups, por serem inovadoras e aceleradas por natureza.
Antes da crise, as empresas desenvolviam seus produtos
internamente e os patenteavam para uso exclusivo.
Nos primeiros sinais de aperto, algumas migraram para
a inovação semiaberta, em que financiavam estudos – em
geral, em universidades – para se chegar à solução, e a
empresa entrava com o registro de patente.
Nesse contexto de inovação aberta, startups e empresas
trabalham lado a lado para chegar a uma solução tecnológica.
Tanto a descoberta quanto a patente são compartilhadas
por ambas, que podem usufruir do produto da forma
que lhes for mais conveniente.
Falar de inovação em um mercado tão tradicional como
o de ferrovias é desafiador, destaca Vivian Gasperino,
gerente de TI da Rumo. Acompanhando as tendências, a
companhia tem incentivado e desenvolvido parcerias com
startups, institutos de pesquisa aplicada e universidades.
Para Gasperino, a resolução conjunta é bem-vinda especialmente
em questões que não se referem ao core business
da empresa ou quando não se encontram soluções
internas. “Em diversos casos, não temos estrutura pronta
e é exatamente aí que as startups podem nos ajudar”, diz.
Porém, ela ressalta ser necessária parcimônia na escolha
do projeto a ser desenvolvido com uma empresa externa
– levando em consideração suas complexidades e amplitudes:
“De forma geral, é necessário ter um equilíbrio
entre as ações de Open Innovation e o P&D tradicional
para que, desta forma, possamos gerar soluções que impactem
toda a empresa”.
Vanderlei Marques, da VLI, tem enxergado um movimento
de atualização no tradicional setor ferroviário: “Além
de modernizar, temos condições de inovar no setor. Tornar
processos e a operação mais eficazes. A presença das startups
pode acelerar e qualificar ainda mais essa evolução”.
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eportagem
As startups que apostam no setor ferroviário
Logmax: os dois lados ganham
A atenção dada pelas operadoras de
carga a pequenas empresas de tecnologia
tem movimentado a rotina de startups
como a mineira Logmax, voltada exclusivamente
ao setor ferroviário e que também
se inscreveu no Inova VLI. Aos olhos de Fábio
Rodrigues, fundador e CEO da startup,
o programa significa um grande passo
para incentivar os dois lados interessados
em aperfeiçoar as ferrovias brasileiras.
“O modo de desenvolver e implementar
um produto em uma startup é mais eficaz
e eficiente em comparação ao desenvolvimento
em empresas de software tradicionais.
Sendo assim, a operadora pode
ganhar com a implantação de soluções
inovadoras para resolver seus problemas
e a startup, com a projeção comercial e
a remuneração do produto”, comenta ele.
Criada em 2016, a Logmax já nasceu
com o foco no mercado ferroviário. A empresa
criou o software Logmax Embarcador,
que permite gerenciar a movimentação
de carga, e já tem como usuários as
“O modo de desenvolver e
implementar um produto em
uma startup é mais eficaz
e eficiente em comparação
ao desenvolvimento em
empresas de software
tradicionais”
Fábio Rodrigues, Logmax
operadoras VLI, MRS, Rumo, Transnordestina
e Ferrovia Tereza Cristina. A solução
permite rastrear a carga em tempo real,
oferece uma previsão de chegada ao destino,
entre outras funcionalidades que ajudam
ambos os lados da cadeia (operadora
e cliente). A startup está desenvolvendo
também um hardware, o Gestão de Pátios,
que tem o objetivo de gerenciar parques
ferroviários e deve ser disponibilizado ao
mercado no terceiro trimestre deste ano.
Antes de desenvolver ambos os produtos,
Rodrigues fez uma pesquisa de mercado
para entender as principais demandas
do setor: “Identificamos que as empresas
que contratam as ferrovias necessitam de
uma solução que disponibilize informações
sobre a carga, integração sistêmica para a
automatização de processos e formas de
ter previsibilidade nas operações de transporte.
De outro lado, as ferrovias também
precisavam de soluções para melhorar as
rotinas operacionais, reduzir o tempo de giro
do material rodante nos terminais dos clientes
e aumentar a produtividade dos fluxos”.
Cisco e Mogai: projeto a quatro mãos
O setor ferroviário também está na
mira de grandes empresas que costumam
apoiar o trabalho de startups. Em setembro
do ano passado, a Cisco – multinacional
americana do ramo de TI – anunciou o
desenvolvimento de um software em parceria
com uma startup brasileira (a Mogai,
do Espírito Santo) voltada exclusivamente
para o ramo ferroviário. O objetivo do
Middleware OPC (Open Platform Communication)
é agilizar a identificação e a solução
de falhas nos sistemas de comunicação
e automação de locomotivas.
De acordo com Leandro Barbeita, líder
do Centro de Inovação da Cisco Brasil,
o Middleware OPC vai permitir uma
“linguagem” comum de comunicação de
dados entre equipamentos de fabricantes
diferentes. “Após a implementação
desta solução, o operador responsável
não terá apenas a informação de ‘falha
de comunicação’, mas também o motivo
“As empresas precisam
estar mais abertas para
desenvolver soluções
em conjunto com o
ecossistema de inovação”
Leandro Barbeita, Cisco
da falha, onde e em que equipamento
ou setor da rede. Como consequência,
o tempo de atuação e solução de um
problema será extremamente reduzido,
muitas vezes de forma preditiva, ou seja,
resolvidos antes de haver uma parada”,
descreve. O produto começou a ser
desenhado no final de 2015 e está na
fase Go To Market, ou seja, está sendo
implantado em máquinas de operadoras
de carga, como a Vale, que está realizando
uma prova de conceito do software
em sua operação.
Para Leandro Barbeita, líder do Centro
de Inovação da Cisco Brasil, a inovação
aberta é essencial atualmente: “No passado
as empresas acreditavam que a inovação
deveria ser algo interno, sigiloso. Com
a complexidade dos desafios, em grande
parte gerado pela transformação digital,
as empresas precisam estar mais abertas
para desenvolver soluções em conjunto
com o ecossistema de inovação”.
24
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

eportagem
O rumo da
Malha
Paulista
Após publicação do relatório final das
audiências públicas pela ANTT, renovação
do contrato de concessão da ferrovia
depende de ajustes e aprovações
Por Cláudia Rocco
As negociações da Rumo com o governo federal
para a renovação antecipada do contrato de concessão
da Malha Paulista tiveram um novo capítulo.
Em dezembro passado, a ANTT publicou o
relatório final com base nas 436 contribuições apresentadas
durante as duas sessões presenciais de audiência pública, que
aconteceram entre dezembro de 2016 e março de 2017, em
São Paulo e Brasília, respectivamente.
O documento oficial, de mais de 450 páginas, indicou que 31
contribuições foram aceitas pela agência, 88 parcialmente aceitas,
212 rejeitadas e 105 não associadas por não apresentarem
consonância com o tema central de discussão. Segundo informações
extraoficiais, a Rumo já devolveu à ANTT a proposta
editada (que trata sobre o pedido de renovação), com os ajustes
necessários e com base no relatório final. Entretanto, os dados
contidos nessa documentação ainda não foram divulgados.
Os próximos passos desse processo de negociação, que já
dura três anos, são: aprovação da documentação da Rumo pela
diretoria da ANTT; e direcionamento desta documentação ao
Ministério dos Transportes e Tribunal de Contas da União, para
análises e anuência prévia. Após essas etapas, o governo federal
decide ou não pela assinatura do Termo Aditivo.
A superintendência da agência está avaliando os ajustes jurídicos
e a modelagem econômico-financeira da proposta da Rumo.
Um dos critérios de avaliação é que a documentação contemple
todas as contribuições aceitas durante a audiência pública. O prazo
para a conclusão do processo ainda não está definido. Até o fim
de 2017, o resultado estava previsto para fevereiro desse ano. Mas
Alexandre Porto, superintendente de Infraestrutura e Transportes
Ferroviários da ANTT, garante que esse prazo se tornou inviável.
“Somente se houver uma anuência prévia do Tribunal de Contas
da União, o processo volta novamente para a ANTT, para que
seja pensada a assinatura do Termo Aditivo. Portanto, até fevereiro
não existe a menor chance de isso acontecer”, ressalta.
Contribuições aceitas
Temas como passivos, trechos inoperantes, ações judiciais,
estudos operacionais, vantajosidade, direito de passagem pelos
Locomotiva AC44 (GE) em trecho próximo à Estação
Engenheiro Schmitt, em São José do Rio Preto (SP)
26
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

trens da ferrovia Norte-Sul e transporte de passageiros estão
entre as contribuições aceitas pelas agência após as audiências
públicas. “Todas as contribuições aceitas podem ter repercussão
nas formas do contrato e ensejam ajustes na minuta. Esse trabalho
já está em andamento na agência”, confirma Porto.
De acordo com informações da ANTT, a Rumo deve apresentar
estudos mais aprofundados sobre trechos inoperantes da Malha
Paulista, tendo como principal objetivo afirmar a viabilidade
– ou não – da recuperação destes para uma prestação adequada e
satisfatória do serviço de transporte de cargas. Atualmente, 835
quilômetros dos quase 2 mil que montam a Malha Paulista estão
sem tráfego, incluindo os ramais de Cajati, Colômbia, Piracicaba
e Panorama.
“Durante as audiências públicas, estiveram expostas metas
de produção e segurança para os trechos inoperantes, mas no
decorrer do processo, entendemos ser prudente revisar e ajustar
estudos técnicos dos ramais sem tráfego, para entender melhor
quais seriam as intervenções necessárias para recuperar os trechos
e o valor das obras. A ideia é buscar a melhor maneira de
encaminhar tal questão no Termo Aditivo”, explica Porto.
Norte-Sul em questão
Está a cargo da Rumo também a adaptação da malha para
dar conta de toda a demanda de volume de carga estimada pelo
governo para a Ferrovia Norte-Sul, quando o trecho entre Porto
Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP) começar a operar – o leilão
está previsto para o segundo trimestre deste ano. O cenário
envolve a utilização da Malha Paulista, que liga a ponta da Norte-Sul
no sudeste ao Porto de Santos.
Atualmente, a Malha Paulista transporta 30 milhões de toneladas
ao ano e o aumento médio anual desta capacidade foi da
ordem de 1,5 milhão de toneladas desde 2000. A concessionária
já afirmou, no final do ano passado, ter como meta alcançar 75
milhões de toneladas transportadas/ano até 2023.
De acordo com estudos publicados pela ANTT, o potencial de
demanda inicial da Ferrovia Norte-Sul é de 1,2 milhão de toneladas,
podendo chegar a 8 milhões de toneladas em 2020. Uma
das obras que chegaram a ser incluídas pela Rumo no projeto de
antecipação da concessão é a duplicação de aproximadamente
110 quilômetros da Malha Paulista a partir de Campinas no sentido
de Araraquara, como forma de usar parte desse trecho para
transportar cargas vindas da Norte-Sul.
Outra questão levantada durante o processo foi memória ferroviária.
Segundo o relatório final, uma cláusula deve ser incluída
na minuta do Termo Aditivo que preveja “a destinação de recursos
para a elaboração de projetos e estudos que visem o desenvolvimento
tecnológico e a preservação da memória ferroviária”.
ANTT quer corrigir falhas
de contratos anteriores
Com o contrato vigente até o ano de 2028, a Rumo
solicitou à ANTT a renovação da concessão da Malha
Paulista por mais 30 anos, conforme previsto em
contrato. A malha demanda investimentos pesados e
com a concessão vencendo em 10 anos não há tempo
suficiente para o operador ter retorno sobre o capital
investido. MRS, Vitória a Minas e Carajás, FCA, além da
Malha Sul, também formalizaram pedido de renovação
da concessão. Mas a Malha Paulista é o processo mais
adiantado na agência.
O contrato da Malha Paulista foi celebrado no final
da década de 1990, época em que não havia grande
experiência regulatória no setor ferroviário, ressalta o
superintendente da ANTT, Alexandre Porto. Por essa
razão, o contrato em vigor nos dias de hoje não aborda
as práticas mais modernas de regulação. Para ele, a
renovação das concessões de ferrovias é uma oportunidade
que a agência e o governo federal têm em mãos
para corrigir falhas importantes que foram avaliadas ao
longo dos anos.
Alguns dos gargalos dos contratos atuais são a falta
de uma definição concreta dos níveis de qualidade no
serviço prestado, penalidades e multas pouco razoáveis,
falta de uma matriz de risco clara e objetiva – que
mostre com transparência os riscos assumidos por
cada uma das partes que celebram o contrato – bem
como mecanismos claros de reequilíbrio econômico
(investimentos e tempo de retorno dos benefícios) e outras
definições como prazos de entrega, autorizações e
permissões mais concretas. “Tudo isso precisa estar
muito claro para que os investidores possam ter mais
segurança jurídica”, explica Alexandre.
As audiências públicas para a renovação da Malha
Paulista foram o primeiro passo na correção destas falhas.
Segundo Porto, os próximos contratos de concessão
devem trazer indicadores e parâmetros de desempenho
mais claros, para que seja possível aprimorar a
infraestrutura ferroviária, além de garantir um acompanhamento
mais rigoroso do serviço de transporte. “São
aprimoramentos com o objetivo de adaptar o contrato
às boas práticas de regulação e prover mais segurança
jurídica na prestação de serviços e na tentativa de viabilizar
investimentos de grande porte no setor”, finaliza
o superintendente da ANTT.
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 27

Prêmio para quem faz diferença
OPrêmio Revista Ferroviária vem com novidades
este ano: duas novas categorias – Melhor
Operadora Logística e Melhor Grupo/
Instituição/Empresa com Investimento em
Preservação Ferroviária – vão integrar a premiação, que
tem o objetivo de reconhecer quem faz diferença no setor
metroferroviário brasileiro.
A escolha dos concorrentes foi feita pela Comissão Organizadora
do Prêmio (COP), porém é preliminar, já que
as empresas podem solicitar alterações ou a sua inclusão/
exclusão na lista até dia 15 de março, por meio de uma
justificativa que será avaliada pela comissão. A relação
definitiva dos concorrentes em cada categoria vai ser
divulgada em data ainda ser definida.
A escolha dos vencedores será feita por um Colégio
Eleitoral (CE), formado por profissionais do setor metroferroviário,
votantes e que trabalham nas operadoras de
carga e de passageiros, empresas consumidoras, fornecedoras
e associações de classe. O vencedor em cada uma
das categorias será anunciado na cerimônia de premiação,
cuja data ainda será divulgada
pela organização. Confira
o regulamento
e a relação das
empresas que
concorrem
nas 23 categorias.
Regulamento
CLÁUSULA PRIMEIRA
DO OBJETIVO
1.1 O Prêmio Revista Ferroviária 2018,
doravante denominado apenas Prêmio
RF, tem por objetivo, por meio
de reconhecimento público, incentivar
as empresas e seus responsáveis
a, cada vez mais, buscar eficiência e
oferecer produtos e serviços de qualidade
dentro do setor metroferroviário
brasileiro.
1.2 O Prêmio terá uma Comissão Organizadora
do Prêmio (COP), formada
pela equipe da Revista Ferroviária,
responsável pelo cumprimento deste
regulamento e com poderes de decidir
sobre eventuais dúvidas ou situações
não previstas.
1.3 A COP também levará dúvidas e pedirá
sugestões ao Conselho Editorial da Revista
Ferroviária.
CLÁUSULA SEGUNDA
DAS INSCRIÇÕES
2.1 A COP indicará, dentro da relação de
empresas do setor metroferroviário,
quais deverão concorrer a cada uma das
categorias do prêmio.
2.2 Empresas que não forem indicadas poderão
solicitar a sua participação junto
à COP até o dia 02 de março, indicando
até no máximo duas categorias para
concorrer e justificando o pedido de
participação.
2.3 As empresas indicadas para concorrer
ao prêmio, se desejarem, podem solicitar
sua exclusão à COP, até o dia 02 de
março de 2018.
2.4 A decisão final será da COP que poderá,
inclusive, solicitar mais informações
junto à empresa, para a sua tomada
de decisões.
2.5 Empresas concorrentes podem solicitar
à COP, mediante justificativa, a troca
de categoria, desde que não exceda o
limite de concorrer em no máximo duas
categorias.
2.6 Caso uma empresa se inscreva em uma
categoria julgada não adequada à sua natureza
(objeto social), a COP poderá, ao
seu melhor julgamento, inscrevê-la na
categoria entendida como mais adequada.
CLÁUSULA TERCEIRA
DO MERCADO E DAS
EMPRESAS METROFERROVIÁRIAS
3.1 O mercado metroferroviário é formado
por empresas do setor público, privados
e de economia mista que operam sistemas
de transporte de passageiros e de
cargas, empresas clientes utilizadoras
destes sistemas de transportes e empresas
fornecedoras de bens e serviços para
o setor metroferroviário.
3.2 Para efeito do Prêmio, divide-se o mercado
em Operadores e Clientes (O&C)
e Fabricantes de Bens e Prestadores de
Serviço (B&S)
I) Empresas Operadoras e Clientes
(O&C) foram subdivididas em:
1) Operadoras de Cargas
2) Operadoras de Passageiros
3) Clientes
II) Empresas Fabricantes de Bens e
Prestadoras de Serviços (B&S), passam
a ser caracterizadas como Fornecedoras
e foram subdivididas em:
1) Fornecedoras de Equipamentos (Bens)
2) Fornecedoras (Prestadora) de Serviços
CLÁUSULA QUARTA
DA VOTAÇÃO
4.1 A escolha dos vencedores em cada categoria
será feita por um Colégio Eleitoral
(CE) a ser formado conforme descrito
neste regulamento, obedecendo
aos seguintes critérios:
Regulamento
28
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

4.1.1 Empresas OPERADORAS DE CAR-
GAS votam em:
- empresas CLIENTES
- empresas FORNECEDORAS
4.1.2 Empresas OPERADORAS DE PAS-
SAGEIROS votam em:
- empresas FORNECEDORAS
4.1.3 Empresas CLIENTES votam em:
- empresas OPERADORAS DE CARGA
- empresas FORNECEDORAS
4.1.4 Empresas FORNECEDORAS votam
em:
- empresas OPERADORAS DE CARGA
- empresas OPERADORAS DE PAS-
SAGEIROS
- empresas CLIENTES
4.2 O voto será individual e sigiloso e
cada profissional votante deverá atribuir
notas de 1 a 5 para cada um dos
três quesitos, por categoria, do formulário
de votação.
4.3 O profissional votante só deverá atribuir
notas às empresas com as quais tenha ou
tenha tido relacionamento profissional.
4.4 Quando o profissional votante desconhecer
a natureza da empresa e não tiver
condições de realizar as avaliações,
deverá atribuir àquelas empresas a nota
zero, em todos os quesitos.
4.5 O profissional votante que atribuir nota
a uma empresa em algum quesito, não
poderá atribuir nota zero aos demais
quesitos para esta mesma empresa.
4.6 Cada categoria será composta de 3 quesitos
conforme o tipo de empresa.
4.7 A premiação será definida com base na
avaliação dos seguintes quesitos:
- relacionamento, inovação tecnológica
e desempenho, para avaliação de todas
as categorias à exceção da categoria
Melhor Instituição de Ensino cujos quesitos
são nível e preparo dos instrutores
e preços dos cursos.
CLÁUSULA QUINTA
DO COLÉGIO ELEITORAL
5.1 O Colégio Eleitoral é formado por
profissionais do setor metroferroviário,
votantes, que trabalham em empresas
consumidoras, fornecedoras e associações
de classe dentre o seu quadro de
diretores, gerentes ou especialistas, dos
diferentes departamentos, dependendo
do porte de cada uma das empresas.
5.2 Profissionais atuantes nas empresas
consumidoras (O&C) votam nas empresas
fornecedoras (B&S) e vice-versa.
5.3 Os escolhidos para o CE entre as
empresas fornecedoras deverão pertencer
às áreas comercial, engenharia, projeto
e assistência técnica.
5.4 Os escolhidos para o CE entre as
empresas consumidoras, deverão pertencer
às áreas de comercial, engenharia,
operação, manutenção, suprimentos
e logística.
5.5 O número de profissionais votantes
por empresa será estabelecido pela COP
com base na dimensão de seu corpo diretivo
e operacional.
5.6 Operadoras de passageiros e de cargas
que administrem mais de um sistema,
para efeito do CE, serão consideradas
como uma ÚNICA empresa.
- para efeito de concorrência ao prêmio,
as operadoras serão subdivididas
em sistemas;
- para efeito deste item, entende-se por
SISTEMA cada uma da divisão geográfica
ou administrativa que a malha
ferroviária da empresa é dividida, para
efeito de operação.
5.7 Cliente controlador de operadora
ferroviária, não pode votar nas categorias
de operadoras.
CLÁUSULA SEXTA
DAS CATEGORIAS
6.1 Para efeito de concorrência ao Prêmio,
as empresas operadoras serão divididas
por sistema.
- entende-se por SISTEMA a divisão
geográfica ou administrativa da malha
ferroviária para efeito de operação.
6.2 Para avaliar, pontuar e premiar as empresas
concorrentes, o Prêmio foi dividido
nas seguintes categorias:
I) Melhor Operadora de Carga
II) Melhor Operadora de Sistema Metroviário
III) Melhor Operadora de Sistema Metropolitano
IV) Melhor Operadora de VLT
V) Melhor Operadora Logística
VI) Melhor Cliente
VII) Melhor Fabricante de Material
Rodante – Passageiros
VIII) Melhor Fabricante de Material
Rodante – Locomotivas
IX) Melhor Fabricante de Material Rodante
– Vagões
X) Melhor Fabricante de Equipamentos
de Construção, Manutenção e Componentes
para Via Permanente
XI) Melhor Fabricante de Dormentes
XII) Melhor Fabricante de Sistemas e
Produtos – Sinalização, Controle e Telecomunicações
XIII) Melhor Fabricante de Sistemas e
Produtos – Alimentação Elétrica, Rede
Aérea e Auxiliares
XIV) Melhor Fabricante de Sistemas e
Produtos – Partes & Peças, Acessórios e
Componentes Eletrônicos
XV) Melhor Fabricante de Sistemas de
Bilhetagem e Controle de Acesso
XVI) Melhor Criador de TI
XVII) Melhor Fornecedor de Vidros,
Poltronas, Ar Condicionado, Janelas,
Portas, Gangways e demais Componentes
para Veículos de Passageiros e Carga
XVIII) Melhor Construtora de Infraestrutura
para Sistema Metroferroviário
XIX) Melhor Construtora de Superestrutura
de Via Permanente
XX) Melhor Representante Metroferroviário
(Bens & Serviços)
XXI) Melhor Consultora
XXII) Melhor Instituição de Ensino
XXIII) Melhor Grupo/Instituição/
Empresa com investimento em Preservação
Ferroviária
CLÁUSULA SÉTIMA
DA PREMIAÇÃO
7.1 Os vencedores serão conhecidos em cerimônia
de premiação em data e local a
serem informados pela RF, através dos
seus canais de comunicação.
7.2 Os vencedores de cada categoria receberão
um troféu.
7.3 Serão divulgados na premiação as 3
empresas com as maiores pontuações,
na categoria.
7.4 O acesso à cerimônia de premiação será
feito por adesão.
7.5 Em caso de empate, a COP usará como
critério de desempate o tempo de atuação
da empresa no mercado.
7.6 A COP, por relevância, ainda em caso de
empate poderá conceder o prêmio a mais
de uma empresa, na mesma categoria.
CLÁUSULA OITAVA
DAS DISPOSIÇÕES GERAIS
8.1 Todas as empresas indicadas ao prêmio
serão comunicadas por carta ou
e-mail, dentro dos prazos previamente
acordados.
8.2 A participação no prêmio implica na
cessão do logotipo e imagem (fotos e
vídeos) a serem fornecidos pela empresa,
para uso durante a cerimônia
de premiação.
8.3 Fica expresso que as empresas concordam
que há pleno consentimento para
a divulgação dos assuntos relacionados
aos processos de seleção e divulgação
dos participantes do Prêmio.
8.4 A participação no Prêmio implica total
conhecimento e aceitação deste regulamento.8.5
A participação no Prêmio
não implica em qualquer tipo de compromisso
comercial por parte dos candidatos,
dos premiados ou dos profissionais
votantes.
8.6 A COP poderá alterar as datas de julgamento
ou de premiação mediante aviso
prévio aos participantes.
8.7 Outras situações não previstas por este
Regulamento serão decididas pela COP.
Regulamento
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 29

Quem concorre nas categorias
Melhor Operadora
de Carga
Concorrem:
Estrada de Ferro Carajás – EFC
Estrada de Ferro Trombetas - EFT
Estrada de Ferro Vitória Minas
– EFVM
Ferroeste – Paraná
Ferrovia Centro Atlântica – FCA
Ferrovia Norte Sul – FNS
Ferrovia Tereza Cristina – FTC
MRS Logística
Rumo Malha Norte e Paulista
Rumo Malha Sul e Oeste
Transnordestina
Votam:
Clientes
Fornecedores
Melhor Operadora de
Sistema Metroviário
Concorrem:
CCR Metrô Bahia
Metrô Rio
Metrô SP
Metrô DF
Viaquatro – SP
Votam:
Fornecedores
Melhor Operadora
de Sistema
Metropolitano
Concorrem:
CBTU – Metrô BH
CBTU – Metrorec
CMTP – Teresina
CPTM – Companhia Paulista
de Trens Metropolitanos
CTB – Bahia
Metrofor
Supervia – RJ
Trensurb – RS
Votam:
Fornecedores
Melhor Operadora
de VLT
Concorrem:
VLT Baixada Santista
VLT Carioca
VLT Cariri - CE
VLT João Pessoa/CBTU
VLT Maceió/CBTU
VLT Natal/CBTU
VLT Sobral – CE
Votam:
Fornecedores
Melhor Operadora
Logística
Concorrem:
Brado
Tora Logística
Usifast
VLI
Votam:
Operadora de Carga
Fornecedores
Clientes
Melhor Fabricante
de Material Rodante -
Vagões
Concorrem:
Greenbrier Maxion
Randon
Votam:
Operadoras de Carga
Clientes
Melhor Cliente
Concorrem:
ADM do Brasil
Bunge
Caramuru
Cargill
Cimento Holcim
Cimento Tupi
Copersucar
Fibria
Klabin
Louis Dreyfus
Petrobrás
Raízen
Votorantin
Agrex do Brasil
Agrovia
Algar
Melhor Fabricante
de Material Rodante
Passageiros
Concorrem:
Alstom
Ansaldo-Hitachi
Bombardier
Bom Sinal
CAF
CRRC
Hyundai-Rotem
Scomi
Temoinsa
T`Trans
Vossloh
Votam:
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
Melhor Fabricante
de Material Rodante -
Locomotivas
Concorrem:
CRRC
GE Transportation
Locofer
Progress Rail
Votam:
Operadoras de Carga
Clientes
Amaggi
Anglo American
Arcelormittal
Cantagalo General Grain – CGG
CBA
CSN
Gerdau
Ipiranga
Suzano
Usiminas
Votam:
Operadoras de Carga e Operadores
Logísticos que Atendem
o Cliente
Fabricantes de Vagões
Fabricantes de Locomotivas
Melhor Fabricante
de Equipamentos de
Construção, Manutenção
e Componentes para
Via Permanente
Concorrem:
Brastan
Empretec
Gerb do Brasil
Geismar do Brasil
Harsco Rail
IAT-Pandrol Brasil
Loram
Matisa
Metisa
Plasser
Robel
Thermit
Via Permanente
Vibtech
Voestalpine - VAE
Vossloh
Votam:
Operadoras de Carga
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
Melhor Fabricante
de Dormentes
Concorrem:
Cavan
Conprem
Dorbrás
Duron
Empac
Estância dos Dormentes
Hidremec
Maba Ecolyne
Metisa
Prema
Serraria Mohr
Serraria Santa Rita
Wisewood
Votam:
Operadoras de Carga
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
Categorias
30
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

Melhor Fabricante de Sistemas e Produtos -
Sinalização, Controle e Telecomunicações
Concorrem:
ABB
Ansaldo-Hitachi
Barco
Bombardier
Boslooper Tecnologia Ferroviária
Efacec do Brasil
Frauscher
Frequentis
Huawei Brasil
Kapsch
Laird
Melhor Fabricante de Sistemas e Produtos -
Alimentação Elétrica, Rede Aérea e Auxiliares
Concorrem:
Cobresul
Cofibam
Corus
Faiveley
Huber+Suhner
Knorr Bremse
Marfeq
Nexans
Prysmian Group
Secheron
Siemens
Snef Brasil
Termomecanica
Vinci Energies
Voith
Weg
Votam:
Operadoras de Carga
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
Melhor Fabricante de Sistemas de Bilhetagem
e Controle de Acesso
Concorrem:
AES Automação e Sistemas
Dataprom
Digicon
Empresa 1
Fugitec
Magnetic Autocontrol
Perto
Prodata
Melhor Criador de TI
Concorrem:
Aliansa Brasil
Art - Alta Rail Tech
Cflex
Daiken
DM Sistemas
Elipse Software
G3 Teck
GE
Geoambiente
Motorola Solutions
Motorola Solutions
Moxa
Nippon Signal
Rad do Brasil
Siemens
Thales Group
Votam:
Operadoras de Carga
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
RDA Tecnologia
Tacom
Wolpac
Votam:
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
Moxa
Onix Sat
Rrs Software
Syspac
T’Trans
Votam:
Operadoras de Carga
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
Melhor Fabricante de Sistemas e Produtos - Partes
& Peças, Acessórios e Componentes Eletrônicos
Concorrem:
A.C. Corrêa
Açoforja
Amstedmaxion
Cruzaço
Cummins
Fag - Schaeffler
Fras-Le
Hewitt Equipamentos
Manser
MTU
MWL
NSK Brasil
Saft Baterias
SKF
SRC/Amsted Rail
Timken
Wyma Tecnologia
Votam:
Operadoras de Carga
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
Melhor Construtora de Superestrutura de Via
Permanente
Concorrem:
ACA Brasil
AZVI Brasil
Brick Engenharia
Consbem
Construtora Monteiro de Castro
- CMCSA
EMPA
Engefel
Heleno & Fonseca
J Fonseca
Neopul
Pelicano Construções
Melhor Fornecedor de Vidros, Poltronas, Ar
Condicionado, Janelas, Portas, Gangways
e Demais Componentes para Veículos de
Passageiros e Carga
Concorrem:
Astra ABC
Bitzer
Euroar
Faiveley
Finder Componentes
Hubner
Husk
Ibayo CLK
Knorr-Bremse
NSK Brasil
Schunk do Brasil
Prumo Engenharia
Somafel
Somague
SPA Vias
TIISA S.A.
Votam:
Cllientes
Operadorasde Carga
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
SKF
Stemmann
Techbus
Temoinsa
Vitrotec
Votam:
Cllientes
Operadoras de Carga
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
Categorias
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 31

Melhor Representante Metroferroviário (Bens
& Serviços)
Concorrem:
AMDS4
Boslooper Tecnologia Ferroviária
BR Railparts
CISA Trading
CM Equipamentos
Comexport
Conquest
CST Sensors
DAG Railway
EMME 2
Melhor Instituição de Ensino
Concorrem:
Cepefer
Coppe
E.T. Silva Freire - RJ
Escola James Stewart -
CPTM/Senai
IFET Santos Dumont - MG
Instituto Mauá de Tecnologia
- IMT
Instituto Militar de Engenharia
- IMERJ
PUC Minas
Senai - Juiz de Fora
UFMG
Imexbra
Lanfranco
Prisma 21
Sumitomo
Via Permanente
Winco
Votam:
Operadoras de Carga
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
UFRJ
UFSC
Unicamp
Unip
USP - Escola Politécnica
Votam:
Fabricantes
Operadoras de Carga
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
Fornecedores
Melhor Construtora de Infraestrutura para
Sistema Metroferroviário
Concorrem:
Andrade Gutierrez
Camargo Corrêa
Carioca
Comsa SA
Constran
Construcap-Grupo Agis
Cowan
CR Almeida
Galvão Engenharia
Mendes Júnior
OAS
Melhor Consultora
Concorrem:
Certifer
EDLP
Egis
EPC Engenharia
HG Consultoria
JM Souto
Labtrans
Montoya Alves
Poyry
Progen
Quad-Log
Odebrecht
Queiroz Galvão
S.A. Paulista
Serveng-Civilsan
Votam:
Cllientes
Operadoras de Carga
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
Sener/Setepla
Sistran
Sysfer
Systra
Tüv Süd
Urbaniza Engenharia
Votam:
Operadoras de Carga
Operadoras de Metrôs
Operadoras de Sistemas
Metropolitanos
Operadoras de VLT
Melhor Grupo/Instituição/Empresa com
Investimento em Preservação Ferroviária
Concorrem:
Estrada de Ferro Carajás – EFC
Estrada de Ferro Vitória Minas
– EFVM
Ferroeste – Paraná
Ferrovia Tereza Cristina – FTC
MRS Logística
Rumo Malha Norte e Paulista
Rumo Malha Sul e Oeste
Transnordestina
VLI
Estrada de Ferro Campos do
Jordão – EFCJ (CPTM)
Bonde de Santa Teresa
ABPF – Associação Brasileira
de Preservação Ferroviária
Estrada de Ferro do Corcovado
Ferrovia do SESC Grussaí /
São João da Barra
Estação da Luz / Paranapiacaba
- CPTM
Votam:
Associações
32
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

arquivo ferroviário
O pequeno município de Capivari de
Baixo, em Santa Catarina, ganhou em
janeiro um novo ponto turístico. A locomotiva
a vapor modelo tanque em
cela, classe Whyte 0-4-0, do tipo manobreira,
fabricada pela Manning Wardlen,
de Londres (Inglaterra), estacionou
linda, bela e restaurada na praça
Ferrovia Tereza Cristina, no bairro de
Santo André. A operadora, aliás, patrocinou
o trabalho de restauração da
máquina, que durou cerca de seis meses.
Antes da reforma, a Maria Fumaça
estava guardada nas dependências da
prefeitura de Capivari de Baixo, suscetível
à ação de intempéries. Não se
sabe ao certo o ano em que a locomotiva desembarcou no Brasil, estima-se
que tenha sido entre 1913 e 1916. A máquina pesa 35 toneladas,
tem prefixo número 2 e foi utilizada para transportar pequenos vagonetes
entre setores e auxiliava em manobras.
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arquivo ferroviário

capa
Expansão paulista
Governo de SP destrava obras para acrescentar 34 quilômetros de via e inaugurar
20 novas estações
Por Romulo Tesi
Para o sistema metroferroviário de São Paulo,
2018 começou pra valer em 23 de janeiro. Nessa
data, às vésperas do feriado prolongado do
aniversário da capital, o governador Geraldo
Alckmin finalmente inaugurou a estação Higienópolis-
-Mackenzie da Linha 4-Amarela (Metrô) praticamente
quatro anos depois da previsão inicial.
A obra é uma das 20 estações que o governo promete entregar
até dezembro, período em que Alckmin, pré-candidato
à Presidência da República pelo PSDB, passará a maior
parte do tempo entre os cafezinhos e comícios da corrida ao
Palácio do Planalto. E, é claro, andar entre uma inauguração
e outra das tantas programadas para os próximos meses.
Caso tudo saia como planejado, o salto no tamanho da
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REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018
malha será gigantesco e sem precedentes na história. Ainda
mais se levando em conta o hiato entre o ano da Copa
do Mundo do Brasil (2014) e o presente. Após dois anos
de estagnação, três estações novas foram abertas em 2017,
todas na Linha 5-Lilás do Metrô: Alto da Boa Vista, Borba
Gato e Brooklin.
Ao final de 2018, o investimento aproximado nos últimos
quatro anos terá sido de R$ 19 bilhões, com 212 trens
(114 novos e 98 modernizados), mais 34 quilômetros de
vias (22 quilômetros de Metrô e 12 quilômetros de CPTM)
e 23 estações novas - ou 24, dependendo do ponto de vista.
"Engenheiro Goulart (CPTM) tinha 1,5 mil m² e agora
tem 15 mil m². Então eu considero nova", diz o secretário
estadual de Transportes Metropolitanos de São Paulo,

Fotos: Divulgação/STM
As novas estações da Linha 5-Lilás ganharam uma arquitetura futurista. Na foto, estação Brooklin
Clodoaldo Pelissioni, sobre a estação da Linha 12-Safira,
reformada para receber a ligação com a Linha 13-Jade,
que chegará ao Aeroporto de Guarulhos.
A ligação sob trilhos do centro com o aeroporto de
Guarulhos é um sonho antigo dos moradores da região
metropolitana, e alvo de promessas de vários governos
desde o início do século. Mas somente em 2018 sairá
do papel de vez, após percalços comuns em vários projetos
de expansão do sistema de transportes paulista nos
últimos anos. As crises econômicas e a causada pela
Operação Lava Jato são dois fatores que, segundo Pelissioni,
foram decisivos para os atrasos.
"Nós fizemos um trabalho de organizar as obras. Tivemos
que rescindir contratos, fazer as contratações
necessárias, desapropriações, acertar e reordenar financiamentos
para que a gente pudesse entregar tudo isso
para a população", explica o secretário, que admite a
ousadia do plano para os próximos meses.
"A meta é ousada, mas eu acredito muito nela, porque
tivemos três anos de trabalho duro. Foram R$ 13,5 bilhões
de investimentos pagos entre 2015 e 2017, apesar da crise
pesada que nós vivemos, com queda de arrecadação,
dificuldades na obtenção de financiamento, além da Lava
Jato, com muitos contratos sendo rescindidos", pondera.
"PAC foi um engodo"
Entre ida e vindas, a Linha 13-Jade chegou a ser cogitada
para o ano da Copa do Mundo, mas não apareceram
empresas interessadas na obra. Com isso, a construção só
começou em 2013. No caminho, havia ainda um obstáculo
a vencer: a rodovia Ayrton Senna. Para não mexer na via, a
solução encontrada foi fazer um viaduto estaiado, de menor
custo e execução mais breve, segundo Pelissioni, que
nega a promessa de construção para o Mundial da Fifa.
"Não era para a Copa, seria impossível começar uma
linha em 2013 e terminar em 2014, mesmo porque, quando
entramos lá, os sistemas não haviam sido contratados.
E precisamos desistir do PAC (Programa de Aceleração
do Crescimento, do governo federal). Esse dinheiro
não veio. O PAC Mobilidade foi um verdadeiro engodo.
Eram R$ 35 bilhões de investimentos autorizados no
Brasil e orçamento de R$ 500 milhões. Seriam uns 70
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 37

capa
“Fizemos um trabalho
de organizar as obras.
Tivemos que rescindir
contratos, fazer as
contratações necessárias,
desapropriações, acertar e
reordenar financiamentos”
Clodolado Pelissioni, STM
anos para cumprir tudo. Nós desistimos.
Reordenamos um financiamento do BN-
DES e conseguimos fazer a licitação dos
sistemas, concluir as desapropriações e,
com isso, vamos entregar uma obra importante
em cinco anos, que é um tempo
razoável para uma construção dessa
magnitude", explica.
A ideia é começar a operação assistida
entre o final de março e início de abril.
A passagem será gratuita nesse período, e
a linha funcionará somente nos finais de
semana, entre 10h e 15h. Um mês depois,
o mesmo sistema será prolongado para
todos os dias. Depois de mais um mês, a
CPTM iniciará a operação comercial. Serão
12 quilômetros de linha, com duas novas
estações - do zero, e não reformadas:
Cecap e Cumbica.
No início, a operação será feita com
trens novos, mas não os comprados para
a Linha 13. A CPTM utilizará primeiro os
trens do lote de 65 unidades que estão sendo
entregues pela CAF e Hyundai-Rotem.
Em 2019, quando as oito composições
chinesas (consórcio Temoinsa-Sifang) começarem
a chegar, serão substituídas. E os
outros, passarão a rodar nas linhas 7 e 11.
Os trens já poderiam chegar para a
inauguração da linha, não fosse uma série
de problemas que começaram na licitação.
"Fizemos uma concorrência internacional
e os trens foram financiados pelo
Banco Europeu de Investimentos (BEI).
Os chineses venceram. Nós tivemos que
fazer uma diligência, o que levou seis meses.
O segundo colocado na licitação entrou
com um recurso diretamente no Banco
Europeu, e levamos nove meses para obter
o OK deles. Os organismos internacionais
tendem a ser mais rígidos com o Brasil atualmente.
Com isso só contratamos os trens
no final do ano passado", diz Pelissioni.
Linha 15-Prata
Já a Linha 15-Prata (Metrô) – primeira
a utilizar o modal de monotrilho no
Brasil – responde pela maioria das estações
prometidas para 2018. São oito, todas
previstas para entrarem em operação
no primeiro semestre. A meta é entregar
cinco até março, e mais três em junho. A
ideia original, porém, era inaugurar tudo
de uma vez, em 2016.
As promessas
para 2018
FEVEREIRO
Linha 5-Lilás
Estação Eucaliptos
MARÇO
Linha 5-Lilás
Estações Moema, AACD-
Servidor e Hospital São Paulo
Linha 4-Amarela
Estação Oscar Freire
Linha 15-Prata
Estações São Lucas,
Camilo Haddad, Vila Tolstói,
Vila União e Jardim Planalto
Linha 13-Jade
Estações Cecap e
Cumbica (aeroporto)
ABRIL
Linha 5-Lilás
Estações Santa Cruz
(ligação com a Linha 1) e
Chácara Klabin
(ligação com Linha 2)
JUNHO
Linha 15-Prata
Estações Sapopemba,
Fazenda da Juta
e São Mateus
JULHO
Linha 4-Amarela
Estação Morumbi-São Paulo
Monotrilho da Bombardier, modelo Innovia 300, circulando na Linha 15-Prata
DEZEMBRO
Linha 5-Lilás
Estação Campo Belo
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REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

Estação Alto
da Boa Vista,
da Linha 5-Lilás,
aberta no fim
de 2017
• 23 novas estações
• Mais 34 quilômetros de trilhos
Expansão do sistema
metroferroviário de SP
• 7,3 milhões de passageiros/dia é o número atual.
Após conclusão das obras, a expectativa é ter um
acréscimo de mais de 2 milhões usuários/dia
• 114 novos trens: 35 da CAF; 27 da Bombardier;
30 da Hyundai-Rotem; 8 da Temoinsa-Sifang;
14 da Scomi
• 98 trens modernizados
• Investimentos de R$ 19 bilhões
"A empreiteira teve grande dificuldade. Ela foi atrás de
uma parceira, nós ameaçamos rescindir contrato. O mercado
de construção não está fácil. Com a Lava Jato ficou
difícil. As empresas dão descontos altos e depois não conseguem
cumprir os prazos. Para quem está construindo
bastante coisa como a gente, é um problema. Não quero
multar ou rescindir contrato. Pago em dia, quero serviço
no prazo", lamenta.
O plano é completar o trecho a partir de Oratório, com
São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstói, Vila União, Jardim
Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus
(a inauguração da estação Iguatemi tem previsão somente
para março de 2021). Dos 27 trens da Bombardier (todos
já entregues), somente quatro estão operando – o restante
aguarda para começar a rodar.
As obras começaram em 2011, mas somente duas estações
foram entregues: Vila Prudente e Oratório, com um
pequeno trecho de 2,9 quilômetros, funcionando com quatro
trens de forma experimental desde o fim de agosto de
2014. Ao todo, a Linha 15-Prata terá 26,6 quilômetros de
extensão, com 18 estações elevadas.
A operação do monotrilho deve ser concedida à iniciativa
privada, e a CCR já anunciou interesse. O Metrô fala
em uma demanda de 500 mil passageiros por dia, em trens
com capacidade para até mil pessoas.
Linha 5-Lilás e Linha 17-Ouro
Do alto para o subsolo, a Linha 5-Lilás (Metrô) começou
o ano envolta em polêmica - e motivando até
uma greve dos metroviários. No dia 18 de janeiro, na
véspera da data marcada para a abertura dos envelopes
com as propostas da licitação para operação, juntamente
com a Linha 17-Ouro (que vai operar com monotrilho),
a 12ª Vara da Fazenda Pública da Capital concedeu
liminar a pedido do Sindicato dos Metroviários
pela suspensão do processo. A alegação era que o valor
mínimo de outorga não cobriria os gastos com as obras.
No entanto, na noite do mesmo dia, o governo de São
Paulo conseguiu derrubar a liminar, e o leilão foi mantido
para a data original.
O vencedor foi o consórcio formado pela CCR e RU-
ASinvest, que ofereceu R$ 553.880.400 (ágio de 185%),
e ficará responsável pela operação comercial das duas linhas
por 20 anos. O grupo Metrô São Paulo Linhas 5 e
17, constituído pela CS Brasil, fez um lance de R$ 388,5
milhões (ágio de quase 100%) e foi derrotado.
A expectativa do governo de São Paulo é que sejam
investidos, por meia da concessão, cerca de R$ 3 bilhões
durante esses 20 anos. Estima-se que as duas linhas
juntas recebam 1 milhão de passageiros por dia.
Até a assinatura do contrato, o governo deve levar aproximadamente
três meses – salvo batalhas na Justiça em
caso de um eventual questionamento por parte do consórcio
derrotado.
Até lá o grupo vencedor poderá se preparar para a operação
da linha, que deve ganhar sete estações em 2018, o
que promete resolver um problema antigo em um trecho
que por anos foi o mais curto do sistema do metrô.
Das sete estações previstas para 2018 (Linha 5), duas
são ligações com Santa Cruz, na Linha 1-Azul, e Chácara
Klabin, na Linha 2-Verde. Assim, os moradores da região
do Capão Redondo e Campo Limpo, mais ao sul, área
densamente povoada, poderão acessar com mais conforto
e rapidez a região central da cidade, a Avenida Paulista,
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 39

capa
e as zonas Oeste e Norte. A entrega das duas obras está
prevista para abril.
As outras cinco estações serão Eucaliptos, Moema, AA-
CD-Servidor, Hospital São Paulo e Campo Belo. A primeira
estava prevista para dezembro de 2017, mas acabou
sendo adiada para o fim de fevereiro deste ano. Moema,
AACD-Servidor e Hospital São Paulo foram prometidas
para fevereiro também, mas já sofreu atrasos. O novo prazo
é março. Campo Belo está prevista para dezembro de
2018 – nesta estação, a Linha 5-Lilás fará a ligação com
a Linha 17-Ouro (monotrilho). O governo de São Paulo
afirmou que a culpa pelo atraso na entrega das estações é
da Bombardier, responsável pela implementação da sinalização
no trecho.
O governo decidiu licitar as linhas 5 e 17 juntas porque
admite: o monotrilho, sozinho, não é atraente para investidores.
"A Linha 17 cruza com estação Campo Belo, logo
há um ganho de sinergia. Se eu tivesse duas concessões
separadas, teria que pagar duas vezes. Assim eu pago uma
vez só. Outro ponto: a Linha 5 é um 'filezão', com previsão
de 850 mil passageiros por dia. A Linha 17 deve ter entre
170 mil e 200 mil usuários. Juntando as duas, o projeto
para em pé", defende Pelissioni.
O secretário diz que enxerga ainda uma desconfiança
por parte dos operadores com o monotrilho em função
do ineditismo do modal no Brasil. Especialistas do setor,
porém, afirmam que há chances de a operação do
monotrilho da Linha 17-Ouro ser deficitária. Na prá-
LINHAS DO SISTEMA METROFERROVIÁRIO PAULISTA
40
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

Linhas à espera de definição
No outro extremo de São Paulo, a Linha 6-Laranja,
parece longe de uma solução. A construção da via,
que ligará a Brasilândia, na Zona Norte, à estação São
Joaquim, no Centro, foi iniciada em janeiro de 2015.
Em setembro de 2016, porém, o consórcio Move São
Paulo, formado pelas empreiteiras Odebrecht, Queiroz
Galvão e UTC – todas envolvidas com a Operação Lava
Jato –, alegou que vinha tendo dificuldades em conseguir
um financiamento no BNDES e decidiu, de forma
unilateral, pela paralisação total das obras.
Desde então, a Secretaria de Transportes Metropolitanos
(STM) já aplicou R$ 27,8 milhões em multas e vem
tentando, sem sucesso, retomar os trabalhos. No dia 5 de
fevereiro, a Move foi notificada pela STM do prazo de 30
dias para reiniciar as obras. Caso não consiga, a concessão
caducará, e o governo fará nova licitação.
A expectativa era pela compra definitiva da concessão
pelo grupo liderado pelos chineses da China
Railway Capital Co. Ltd. e China Railway First Group
Ltd., que integram o grupo China Railway Engineering
Corporation Ltd. (CREC). A proposta de aquisição foi
formalizada em outubro do ano passado, mas a Move
não aceitou o acordo. Clodoaldo Pelissioni admite que
dificilmente a previsão de abrir a linha no fim de 2021
será concretizada.
Já a Linha 18-Bronze, na região do ABC, deve ficar
para o próximo governador de São Paulo. Considerada
a solução para uma região densamente povoada, a
Linha 18 terá 15,4 quilômetros de extensão, com 13
estações, 32 trens e uma demanda estimada de pouco
menos de 390 mil passageiros por dia em 2030.
Para iniciar as obras, o governo precisa da autorização
da Comissão de Financiamentos Externos (Cofiex), do
Ministério do Planejamento, para um financiamento de
US$ 182,7 milhões, contraído no exterior. O dinheiro
será usado para pagar as desapropriações.
Enquanto isso, o consórcio VemABC, vencedor da licitação
em 2014, aguarda. A parceria público-privada firmada
com o governo já foi prorrogada para 2018, e contrato
segue de pé. Após sair o financiamento, a VemABC
terá um ano para os projetos executivos de engenharia e
três para a execução das obras. O contrato de concessão
da exploração comercial é de 21 anos, com valor de R$
R$ 4,7 bilhões, e inclui, além das obras e a operação, os
trens, sistemas, conservação e manutenção.
Trens da Frota P do Metrô de São Paulo, que atenderão a Linha 5-Lilás
tica, os custos para manter os trens circulando serão maiores
do que a receita das bilheterias. O metrô de São Paulo estima
um custo de operação de R$ 6,71 por passageiro na Linha 17,
muito acima da atual tarifa da rede (R$ 4). A possibilidade
de prejuízo justifica o fato de a Linha 17 ter sido incluída no
pacote de concessões junto com a Linha 5-Lilás.
Linha 17-Ouro
A Linha 17 é um dos pontos sensíveis da expansão da malha
metroferroviária paulista. Tratada como um dos legados da Copa
do Mundo, portanto com entrega originalmente prevista para 2014,
antes do início do Mundial de futebol, o monotrilho só deve ser
aberto totalmente em dezembro de 2019 – sete anos após o início
das obras. A partir de então, o paulistano terá mais uma opção para
chegar ao Aeroporto de Congonhas, e não mais somente automóvel
e ônibus, livrando-se do trânsito pesado na região da Zona Sul
e com menos risco de atrasos.
A primeira fase da obra terá oito estações e 7,7 quilômetros de
extensão entre Morumbi e o aeroporto. A linha completa terá 17,7
km e 18 estações. Não há previsão de entregas este ano. A fabricação
dos 14 monotrilhos (de cinco carros) encomendados pelo
governo estadual para a Liha-17 está a cargo da Scomi. As primeiras
unidades estão sendo produzidas na Malásia e ainda não há
previsão para a conclusão da entrega.
Linha 4-Amarela
Em operação desde 2010, a Linha 4-Amarela (Metrô) ganhará
impulso com a inauguração de três estações (contando Higienópolis-Mackenzie).
Mas ainda não será em 2018 que o trecho será
concluído – a previsão original era 2014. A entrega total, com a
abertura da estação Vila Sônia, juntamente com o terminal de ônibus
e pátio de trens, só deve ficar para dezembro de 2019. Para
março deste ano está prometida a estação Oscar Freire, última que
faltava no espaço entre a Paulista e a Faria Lima, trecho “pulado”
na inauguração da linha. Em julho, o governo pretende abrir a estação
Morumbi-São Paulo.
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 41

eportagem
Conexão trem-aeroporto
Salvador e São Paulo tiram do papel ligação ferroviária com terminal aéreo
Por Annaclara Velasco
Fotos: Divulgação
A Estação Aeroporto vai permitir ao passageiro chegar ao centro da capital baiana em 35 minutos
42
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018
Nas principais cidades europeias, chegar ou sair
de um aeroporto afastado do centro não é problema.
Basta os passageiros ingressarem em
uma estação de trem próxima aos terminais de
embarque e desembarque para que, de maneira prática e
rápida, cheguem ao seu destino final. No Brasil, até o ano
passado, Recife era a única cidade que se aproximava desse
modelo de transporte – uma das estações da Linha Sul
do metrô da capital pernambucana está localizada a 500
metros do Aeroporto Internacional dos Guararapes, cujo
acesso se dá por uma passarela inaugurada em 2014. Mas,
em breve, duas outras metrópoles se juntarão a esse time:
Salvador e São Paulo.
A expansão da malha ferroviária até os terminais aeroportuários,
além de aliviar a sobrecarga no transporte
rodoviário, estimula o turismo e facilita a rotina de quem
trabalha nos aeroportos e no entorno. Em Salvador, essa
conexão surgiu como uma das soluções para a mobilidade
urbana e vai ligar o aeroporto à estação rodoviária e diversos
pontos turísticos. A extensão da rede metroviária da
capital baiana ganhou fôlego a partir do projeto de concessão
vencido pelo Grupo CCR Metrô Bahia, em 2013.
De acordo com o contrato, a concessionária ficou responsável
por realizar a construção de estações, a aquisição de
equipamentos e sistemas, a adequação e a revitalização de
trens, além da manutenção e da operação dos Terminais de
Integração de Passageiros das Linhas 1 e 2.
A Parceria Público-Privada (PPP) entre o Estado da Bahia
e o Grupo CCR teve investimento de R$ 5,6 bilhões – R$ 2
bilhões em empréstimo de longo prazo do BNDES, R$ 2,28
bilhões em aportes públicos dos governos do estado e federal,
e o restante em aportes de acionistas e empréstimos de
curto prazo. Atualmente, o sistema metroviário de Salvador
conta com 33 quilômetros de extensão, 20 estações e oito
terminais de integração com ônibus. A concessionária somou
à frota 34 trens da série 2000 da Hyundai-Rotem, totalizando
40 composições com quatro carros cada já em operação.
Antes da concessão, havia apenas quatro estações da Linha 1
construídas, porém sem funcionamento, e seis trens da série
1000 da Hyundai-Rotem, que se encontravam sem operação
e que foram revitalizados pela CCR Metrô Bahia.
“Há quatro anos, o metrô de Salvador era uma obra

“Há quatro anos, o metrô
de Salvador era uma
obra inacabada. A PPP
permitiu que as obras
fossem finalizadas em
curto prazo e que o metrô
entrasse em circulação”
inacabada. A PPP
permitiu que as obras
fossem finalizadas
em curto prazo e que
o metrô entrasse em
circulação”, explica
Luis Valença, CCR Metrô Bahia o diretor-presidente
da CCR Metrô Bahia,
Luis Valença.
O modal passou a fazer parte da rotina dos soteropolitanos
desde junho de 2014, em operação assistida – a
operação comercial foi iniciada em janeiro de
2016. A Linha 1 tem oito estações ao longo de
12 quilômetros de extensão, ligando a Estação
Lapa à Pirajá. Já a Linha 2, que liga a Acesso
Norte à Mussurunga, possui 11 estações e 17,5
quilômetros. A partir de março deste ano, uma
extensão de 3,5 quilômetros da Linha 2 vai
conectar a Estação Mussurunga ao Aeroporto
Internacional de Salvador e vai permitir que
moradores e turistas cheguem a regiões centrais
da cidade, como Lapa e Iguatemi, em 25
e 35 minutos, respectivamente.
Outro importante marco foi a inauguração
do Centro de Controle Operacional (CCO),
em 2016, que centraliza as informações relacionadas
ao funcionamento e operação do
metrô e é totalmente integrado ao sistema de
Aeroportos entram nos trilhos
CCR Metrô Bahia
• MARÇO é a previsão de conclusão da
Estação Aeroporto
• Extensão da Linha 2 do CCR Metrô Bahia
• 35 minutos do Aeroporto ao centro de Salvador
• Trens das séries 1000 e 2000 da Hyundai-Rotem
monitoramento da Polícia Militar do Estado. O “cérebro”
do metrô possui um videowall de 44 telas LCD de 55 polegadas
e, a partir delas, é possível monitorar mais 1.600
câmeras distribuídas pelo sistema metroviário, que opera
com o sistema de sinalização CBTC em suas duas linhas.
Características
A Estação Aeroporto tem 5.983 metros quadrados de
área construída e será equipada com escadas rolantes, piso
tátil, elevadores, sanitários, dois bicicletários e câmeras de
monitoramento integradas à sala de supervisão operacio-
SISTEMA METROVIÁRIO DE SALVADOR E LAURO DE FREITAS
CPTM
• PRIMEIRO SEMESTRE DESSE ANO é a previsão
de conclusão da Estação Aeroporto-Guarulhos
• Linha 13-Jade
• 35 minutos do Aeroporto à Estação da Luz
• Trens estão sendo produzidos pelo consórcio
Temoinsa-Sifang. Previsão de entrega em 2019
Trens da
série 2000 da
Hyundai-Rotem
fazem o percurso
da Linha 2 do
CCR Metrô Bahia
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 43

eportagem
As obras da Estação Aeroporto do CCR Metrô Bahia estão praticamente concluídas
nal de cada estação e ao CCO. Os usuários poderão acessar
a estação de metrô, localizada a 2,5 quilômetros de
distância do aeroporto, por um serviço do ônibus circular
gratuito e climatizado, que terá intervalos programados a
cada 10 minutos.
Futuramente, a expectativa é a ampliação de mais 3,5
quilômetros da Linha 2 – seguindo o contrato de concessão,
quando a Estação Aeroporto atingir o pico de seis mil
usuários por dia por seis meses consecutivos, começarão
os estudos para a construção de uma nova estação, localizada
no município de Lauro de Freitas, a 15 quilômetros
da capital. De acordo com Valença, com a conclusão total
do projeto de expansão da malha ferroviária, o número de
usuários atendidos por dia na capital baiana deve aumentar
de 270 mil para 500 mil. Apesar do salto, o diretor-presidente
da CCR Metrô Bahia garante que a empresa está
preparada para o aumento da demanda:
“Atualmente, o sistema metroviário de Salvador e Lauro
de Freitas está operando com um movimento aquém da capacidade
de oferta. Todos os equipamentos já estão disponíveis
e estamos preparados para oferecer um transporte público de
qualidade internacional para todo esse contingente”.
Guarulhos sobre trilhos
Após décadas de planejamento e tentativas do governo do estado
de iniciar uma obra que ligasse a maior cidade do Brasil ao seu
aeroporto internacional, São Paulo vai ganhar no primeiro semestre
desse ano a Linha 13-Jade, que vai se somar às outras seis
já existentes e operadas pela CTPM. A expectativa é que o novo
trecho, de 12,2 quilômetros de extensão e três estações – duas
delas construídas do zero (Aeroporto-Guarulhos e Guarulhos-Cecap),
e a Engenheiro Goulart – atenda os 35 mil funcionários do
aeroporto e os moradores de Guarulhos (veja mais nas págs. 36
a 41). O projeto engloba ainda um terminal de integração com a
Linha 12-Safira que foi totalmente reconstruído.
A Estação Aeroporto-Guarulhos fica localizada a 450 metros do
Terminal 1 e os usuários poderão acessá-la por uma passarela
equipada com escadas rolantes e elevadores. A GRU Airport, consórcio responsável pelo aeroporto desde 2012,
fará o trajeto dos passageiros até os Terminais 2 e 3 por meio de ônibus gratuitos, que sairão a cada 15 minutos.
A CTPM planeja oferecer outros dois tipos de viagem: o Airport Express vai fazer uma conexão direta entre
o aeroporto e a Estação da Luz em cerca de 35 minutos, em horários programados e com tarifa diferenciada.
Já o Connect contará com um trem parador saindo da Estação Brás até o ponto final da Linha 13-Jade e vai
funcionar nos horários de pico, sem tarifa diferenciada.
Divulgação/CPTM
As obras da
Linha 13 estão
a todo vapor
e devem ser
inauguradas
até junho
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REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

todas as locomotivas
Frota de locomotivas cresce em 2017
Entre o ano passado e 2016, 58 novas máquinas entraram em operação nas ferrovias
Marcelo Coelho
Locomotiva ES58ACI (Evolution), da GE, transportando minério na EFC. Das 277 máquinas que operam na ferrovia, apenas uma está inativa
Olevantamento realizado anualmente pela
Revista Ferroviária revela que houve um aumento
de 58 novas locomotivas na frota nacional,
o que corresponde a um crescimento
de 1,6% na comparação com o número fechado de 2016.
A frota total de 2017 é composta por 3.682 máquinas,
contra 3.624 em 2016. Rumo, Estrada de Ferro Carajás
(EFC), Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e Ferrovia Norte-Sul
(FNS), com aquisições no último ano, contribuíram
para esse resultado.
A Rumo adquiriu 22 locomotivas novas do modelo
ES43BBi (bitola métrica) e 26 novas máquinas AC44
(bitola larga), ambas da General Electric (GE). As locomotivas
adquiridas pela operadora no último triênio
fazem parte do plano de investimentos da empresa que se
estende até 2020. Além disso, no último ano a empresa
aposentou locomotivas antigas: 18 de modelo SD40 nas
Operações Sul e cinco SD70 nas Operações Norte. Com
isso, o saldo total da empresa ficou em 25 máquinas.
A EFC acrescentou 23 novas locomotivas à frota, todas
modelo Dash-9, fabricadas pela GE. A Vale informou
que o aumento no número de locomotivas está diretamente
relacionado com a expectativa de crescimento do
volume de produção. Em 2019, a pretensão da empresa
46
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

é transportar 230 milhões de toneladas de minérios pela
EFC ― hoje a produção é de aproximadamente 175 milhões
de toneladas/ano.
A VLI também investiu pesado em material rodante nos
últimos anos. A empresa acrescentou à frota da FCA 23
locomotivas SD70BB EMD, e cinco máquinas foram destinadas
à FNS (todas do modelo GM SD70). Além disso, a
VLI informou que aposentou quatro máquinas com idades
avançadas, que constavam ano passado na frota da FCA
(modelos ALCO MX, GE U20, GT26 e GT3).
A MRS fechou 2017 com oito locomotivas a menos
que em 2016. A empresa informou que vendeu máquinas
do modelo AC44 para a Vale. A Ferroeste perdeu
uma locomotiva na comparação entre 2016 e 2017. Trata-se
de uma EMD modelo G12 alugada da FTC. Já
a Transnordestina tem hoje cinco locomotivas G12 a
menos que em 2016 – as máquinas foram alugadas e
devolvidas. As demais operadoras mantiveram a mesma
frota nos períodos comparados. Os dados das frotas
inativas da Rumo e da FCA, de 2016, foram revisados e
alterados pelas operadoras.
Frota ativa atual é menor
A Rumo é a concessionária que tem maior frota ativa
(864 locomotivas) e também a que tem a maior frota
inativa (357 locomotivas). A operadora conta com uma
frota relativamente nova, a maioria das máquinas (296)
foi fabricada a partir de 1998. Destas, apenas nove são
consideradas inativas pela concessionária. É importante
ressaltar que do total de 3.682 locomotivas da frota
atual, 114 não tiveram a data de fabricação especificada
pelas empresas.
Outro destaque são as ferrovias da Vale, que praticamente
não têm frota inativa. Das 280 locomotivas da Estrada
de Ferro Vitoria a Minas (EFVM), apenas duas estão
inativas, e das 277 locomotivas da Estrada de Ferro Carajás
(EFC), apenas uma está em oficina. A EFC, além disso,
destaca-se por contar com uma frota nova: 246 locomotivas
foram fabricadas nesse século.
Estrada de Ferro Jari, EF Juruti, EF Trombetas, Ferroeste
e Ferrovia Tereza Cristina também não contam com
frota inativa. Já a EF Amapá está desativada desde 2015 e
todas as locomotivas (12) estão inativas.

todas as locomotivas
Operadora
Rumo (Operações Sul +
Operações Norte)
Frota de Locomotivas
Taxa de inatividade
Frota Ativa Frota Inativa Frota Total
(%)
2016 2017 2016 2017 2016 2017 2016 2017
898 864 298 357 1.196 1.221 24,9 29,2
EF Amapá 0 0 12 12 12 12 100,0 100,0
EF Carajás 254 276 0 1 254 277 0,0 0,4
EF Jari 2 2 0 0 2 2 0,0 0,0
EF Juruti 2 2 0 0 2 2 0,0 0,0
EF Trombetas 6 6 0 0 6 6 0,0 0,0
EF Vitória a Minas 279 278 1 2 280 280 0,4 0,7
Ferrovia Centro-Atlântica 623 609 156 189 779 798 20,0 23,7
Ferroeste 15 14 0 0 15 14 0,0 0,0
Ferrovia Norte-Sul 62 66 0 1 62 67 0,0 1,5
Ferrovia Tereza Cristina 16 16 0 0 16 16 0,0 0,0
MRS 804 796 76 76 880 872 8,6 8,7
Transnordestina (FTL + TLSA) 101 96 19 19 120 115 15,8 16,5
Total 3.062 3.025 562 657 3.624 3.682 15,5 17,8
Fonte: Operadoras de carga
Modelo
Estrada de Ferro Trombetas (EFT) 2017
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota
Total
Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) 2017
Modelo
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota
Total
G12 EMD 1310 1954 3 0 3
C22-7i GE 2200 2001 3 0 3
Total 6 0 6
Fonte: MRN
GEU5B GE 450 1961 12 0 12
GEU8B GE 810 1961 2 4 6
GEU10B GE 810/950 1970 20 4 24
GM-G12 EMD 1.310 1958 24 3 27
ALCO-RSD8 ALCO 950 1958 27 4 31
Modelo
Estrada de Ferro Carajás (EFC) 2017
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
inativa
Frota
Total
C36 GE 3.600 1986 27 0 27
DASH-8 GE 4.000 1990 4 0 4
DASH-9 GE 4.380 2004 111 1 112
ES58ACI
(EVO)
GE 5.800 2013 72 0 72
SD70 EMD 4.100 2006 55 0 55
SD18 EMD 1.800 1961 4 0 4
SD38 EMD 2.000 1966 2 0 2
Total 91 15 106
Fonte: Transnordestina
Transnordestina Logística S.A. (TLSA) 2017
Modelo
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
SD40 EMD 3.400 1982 5 4 9
Frota
Total
SD80AC EMD 5.300 2012 7 0 7
Total 276 1 277
Fonte: Vale.
Total 5 4 9
Fonte: Transnordestina
*Projeto em implantação. Locomotivas vinculadas à montagem da superestrutura
– trens de serviço.
48
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

Rumo - Operações Norte 2017
Rumo - Operações Sul 2017
Modelo
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota
Total
Modelo
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota
Total
AC44 GE 4.400 1998-2017 197 0 197
C30 GE 3.000 1976-84 67 66 133
C307A GE 3.000 1976-84 2 14 16
C30MA GE 3.000 1976-84 2 1 3
C30MP GE 3.000 1976-84 56 26 82
C36 GE 3.000 1978-85 1 1 2
DASH9 GE 4.400 1998-99 19 8 27
G12 EMD 1.310 1957 1 10 11
GP18 EMD 1.050 1957-60 2 2 4
GP9 EMD 1.749 1957-60 0 2 2
LEW LEW 1.050 1968 0 5 5
GE70 GE 600 1972 0 16 16
TOSHIBA Toshiba 1.050 1975 0 1 1
HITACHI Hitachi 540 1970 0 4 4
SD70 EMD 4.350 2012-2013 6 1 7
U20C GE 2.000 1974 9 9 18
U26 GE 2.600 1981 2 2 4
Total 364 168 532
Fonte: Rumo
Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) 2017
Modelo
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
inativa
Frota
Total
BB36 GE 3.600 1983 1 0 1
DASH-8 GE 4.000 1991 6 0 6
DASH-9 GE 4.000 2003 210 0 210
SD45 EMD 3.600 1972 4 0 4
DDM EMD 3.600 1972 0 1 1
G12 EMD 1.310 1958 24 0 24
G16 EMD 1.800 1964 32 1 33
U26 GE 1.310 1983 1 0 1
Total 278 2 280
Fonte: Vale
B12 GM 1.000 1955 0 1 1
BB33 GE 3.300 1983 1 0 1
C30-2 GE 3.000 1984 22 7 29
C30 GE 3.000 1981 17 5 22
C30MA GE 3.000 1981 3 3 6
C30MP GE 3.000 1982 1 0 1
D9BB GE 3.990 2011 19 0 19
ES43BBi GE 4.300 2016 46 0 46
ELÉT GE 2.300 1947 0 2 2
G12 GM 1.310 1962 36 11 47
G22MP Macosa 1.500 1973 0 0 0
G22UB Macosa 1.500 1973 71 13 84
G22UC Macosa 1.500 1972 10 10 20
G26 GM 2.000 1977 2 7 9
GL8 GM-EMD 875 1962 22 12 34
GT-18 GM 1.450 1976 7 6 13
GT-1 Villares 2.250 1982 45 4 49
GT-26 GM 2.600 1977 8 1 9
GT-2 Villares 2.250 1986 7 3 10
LEW LEW 960 1970 0 4 4
RSD8 ALCO - G.E. 900 1958 0 1 1
SD40 GM 3.000 1976 64 28 92
U12B GE 1.200 1973 1 11 12
U20C1 GE 2.150 1970 5 13 18
U20C GE 2.000 1978 46 25 71
U20MP GE 2.150 1978 7 3 10
U5B GE 600 1963 1 5 6
U6C GE 600 1959 0 3 3
UG-M1 Macosa 1.500 1973 35 1 36
UG-M2 GM 2.000 1977 11 1 12
Estrada de Ferro Jari 2017
UL-M1 ALL Brasil 1.452 1966 13 4 17
Modelo
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota
Total
UL-M2 ALL Brasil 1.650 1972 0 4 4
SD 38-2 GM 2.000 1978 2 0 2
Total 2 0 2
Fonte: EF Jari
UMM GE 2.100 1979 0 1 1
TOTAL 500 189 689
Fonte: Rumo
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 49

todas as locomotivas
Modelo
E300 CUN
Estrada de Ferro Juruti 2017
Fabricante
NREC
(USA)
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota
Total
3300 2005 2 0 2
Modelo
MRS Logística 2017
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
ALCO RS3 ALCO 1.750 1952 0 3 3
Frota
Total
Total 2 0 2
Fonte: Alcoa
Modelo
ALCO MX-
620
Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) 2017
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota
Total
MX 2.150 1984 7 43 50
ALCO SD8 Ziyang 2.762 2011 1 1 2
AC44 GE 4.400 2013 32 0 32
GE BB-36 GE 4.000 1979 49 14 63
GE C36 GE 3.950 1988 0 5 5
GE Dash
9-40
GE 4.100 2013 81 0 81
GE U10 GE 1.050 1974 3 4 7
GE U13 GE 1.420 1969 17 7 24
GE U15 GE 1.500 1969 1 1 2
GE U2 GE - - 5 1 6
GE U20 GE 2.150 1980 131 21 152
GE U22 GE 2.408 1987 8 1 9
GE U23 GE 2.400 1976 0 16 16
GE U5 GE 600 1963 1 4 5
GE U6 GE - - 0 2 2
GE U8 GE 900 1963 2 2 4
GM DDM 45 EMD 3.900 1974 0 33 33
GM G12 EMD 1.425 1952 20 11 31
GM G16 EMD 1.950 1966 0 1 1
GM G8 EMD 950 1960 26 13 39
GM GT26 EMD 3.000 1978 0 6 6
GM GT3 EMD 3000 - 0 2 2
GM SD40 EMD 3.300 1986 109 0 109
GM SD70 EMD 4.400 2013 5 0 5
GT46AC EMD 4.350 2014 49 0 49
SD70BB -
EMD
SKO -
VAPOR
EMD 4.400 2014 62 0 62
- - - 0 1 1
Total 609 189 798
Fonte: VLI
ALCO RSD12 ALCO 1.750 1962 0 3 3
CREMALHEIRA
ADERÊNCIA
ELÉTRICA HE
4/4
STADLER 4.158 2012 7 13 20
EFCB - 1,60M EFCB 170 1969 3 0 3
GE 720 GE 720 1955 10 11 21
GE AC44-9
DASH 9
GE 4.500
2008-
2015
247 1 248
GE AC44i GE 4.500 2015 18 0 18
GE C26 7MP GE 2.835 1975 35 0 35
GE C30-7 GE 3.150 1974 28 0 28
GE C30-8 GE 3.850 1979 15 0 15
GE C36 GE 3.900 1984 70 0 70
GE C36-7 GE 3.600 1982 21 0 21
GE C38 EMI GE 4.600 2009 1 0 1
GE C44-9
DASH 9
GE 4.500 2014 2 0 2
GE MX30 GE 3.300 - 18 0 18
GE MX36 GE 3.840 - 26 0 26
GE SF30 GE 3.150 - 10 0 10
GE U20 GE 2.150 1981 26 0 26
GE U23 GE 2.400 1975 108 20 128
GE U30 GE 3.300 - 3 0 3
GE U5 GE 600 1961 4 5 9
GE U6 GE 700 1967 6 2 8
GE-AC44MIL GE 4.500 - 30 1 31
GM SD18 EMD 2.000 1961 10 7 17
GM SD38 EMD 2.300 1967 34 2 36
GM SD40 EMD 3.300 1967 50 3 53
HITACHI
CREMA. -
DIESEL ELET.
ALCO 251B
HITACHI
CREMALHEIRA
- ELÉTRICA
HITACHI 1.050 1980 2 0 2
HITACHI 4.158 1972 12 1 13
HITACHI DI HITACHI 1.050 1980 0 1 1
SD70ACe - - - 0 3 3
Total 796 76 872
Fonte: MRS
50
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

Estrada de Ferro Amapá (EFA) 2017
Ferrovia Norte -Sul (FNS) 2017
Modelo
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota
Total
Modelo
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota
Total
C30 GE 3.000 - 0 7 7
SW EMD 1.200 - 0 4 4
SW EMD 1.500 - 0 1 1
GE C36 GE 3.950 1988 12 1 13
GM SD40 EMD 3.300 1986 7 0 7
GM SD70 EMD 4.400 2013 47 0 47
Total 0 12 12
Fonte: Governo do Estado do Amapá
Total 66 1 67
Fonte: VLI
Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste) 2017
Modelo
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota
Total
Modelo
Ferrovia Tereza Cristina (FTC) 2017
Fabricante
Potência
(HP)
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota
Total
GL08 EMD 875 1960 1 0 1
MX-620* CAF-EMAQ 2.000 1984 7 0 7
G12 EMD 1.350 1960 6 0 6
GMG12 EMD 1.425 1958 12 0 12
GMG22 EMD 1.650 1971 1 0 1
GMGL8 EMD 950 1961 3 0 3
Total 14 0 14
*Só as MX-620 são propriedade da Ferroeste. As EMD são alugadas da FTC.
Fonte: Ferroeste
Total 16 0 16
Fonte: FTC
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suprimentos
A escolha da MRS
Empresa faz internamente a manutenção de componentes eletrônicos de locomotivas
MRS investiu na capacitação
de colaboradores da área de
manutenção
Em 2012, a equipe de manutenção da MRS chegou
a cogitar a possibilidade de terceirizar a manutenção
de componentes eletrônicos das locomotivas
Dash-9 e AC44 (ambas da GE), em regime full
service, mas a decisão foi por internalizar o processo. Acertou.
Dos resultados mais recentes, a MRS prevê para este
ano uma redução de 54% nos gastos nessa área, na comparação
com o custo em 2014, além de um aumento de confiabilidade
de ativos eletrônicos na ordem de 20% entre 2014
e 2017. Quem explica o processo e a escolha da empresa é
Renato Mota, gerente de PCM (Planejamento e Controle de
Manutenção) e Materiais.
Desde 2008, quando a empresa passou a investir na compra
de novas locomotivas, a equipe de manutenção precisou
se reciclar em termos de tecnologia. As máquinas mais
recentes utilizam tecnologia embarcada, diferentemente das
locomotivas mais antigas, que dependem menos da parte
eletrônica. Nesse processo de adaptação, alguns percalços
surgiram pelo caminho: aumento de falhas em componentes
e consequente redução da confiabilidade na operação. A estratégia
da empresa para mitigar esses riscos foi investir em
conhecimento e capacitação dos colaboradores envolvidos
na área de manutenção.
“Investimos muito em laboratório, em mão de obra e treinamento.
Hoje contamos com um processo de recuperação
de componentes eletrônicos eficiente e desenvolvemos novos
procedimentos”, explica o gerente.
A MRS conta com quatro laboratórios de manutenção de
componentes eletrônicos para locomotivas. O maior deles é
o P01-7, localizado no início da descida da Ferrovia do Aço,
em Jeceaba (MG), ponto estratégico para a manutenção do
material rodante da empresa e também para a operação da
companhia. Além desse laboratório, Barra do Piraí (RJ), Raiz
da Serra (Cubatão, SP) e Juiz de Fora (MG) também contam
com infraestrutura capacitada para a realização do serviço.
Há cinco anos, a MRS não ultrapassa o limite de gastos
com a manutenção de componentes eletrônicos. Antes disso,
o custo era considerado alto, informa Mota. “Se considerarmos
que as máquinas não são mais novas, já que elas têm
uma idade média de seis a oito anos, era para estar aumentando
[o custo] e, pelo contrário, estamos conseguindo reduzir
os gastos com manutenção a cada ano”.
As locomotivas Dash-9 e as AC44, que demandam o serviço
de manutenção de componentes eletrônicos, são modelos
que representam hoje cerca de um terço da frota da empresa
e são responsáveis por pelo menos 70% do transporte de carga
feito pela ferrovia. Os componentes eletrônicos são basicamente
os painéis de controle da máquina; placas de rede,
painéis digitais, cartões que fazem todo gerenciamento das
funções da locomotiva, tração, corrente, eficiência energética
etc. “Todo o cérebro da máquina hoje é eletrônico. Trata-se de
uma estrutura densa de software e hardware", explica Mota.
Fotos: Divulgação
52
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

Se um componente eletrônico apresenta falhas e não está
mais sendo comercializado no mercado, a empresa – sem o
conhecimento do processo de manutenção – se veria obrigada,
por exemplo, a fazer um upgrade oferecido pelas fabricantes,
com um custo considerado alto e fora do orçamento
previsto para a máquina. A ideia da MRS é justamente a contrária:
com o conhecimento dos colaboradores, a possibilidade
de a locomotiva manter a performance por mais tempo
aumenta consideravelmente.
Essencialmente corretiva
A manutenção de componentes eletrônicos de uma locomotiva
tem características diferentes daquela realizada
nos demais itens. “Porque você não sabe quando a falha vai
acontecer, diferentemente de componentes mecânicos, em
que o desgaste é previsível. Na parte eletrônica, a maior parte
[da manutenção] é corretiva”, explica Renato Mota.
Segundo ele, somente há manutenção preventiva quando
é feita a revisão geral nas locomotivas, momento em que se
aproveita para retirar os painéis eletrônicos e fazer a limpeza
dos componentes.
A respeito da manutenção geral das locomotivas, o gerente
explica que nas mais novas a manutenção costuma acontecer
em intervalos menores, porque são máquinas mais exigidas
e utilizadas. O trem-tipo de minério da MRS é formado por
duas locomotivas AC44 e 136 vagões, enquanto locomotivas
mais antigas costumam ser utilizadas em trens de carga geral,
em que a necessidade de força de tração é muito menor e
não valeria a pena utilizar modelos mais novos. Outro fator
importante é o consumo de diesel, já que as locomotivas mais
novas consomem menos, impactando no custo de operação
da empresa, e têm menor emissão de gases também. Os ciclos
de manutenção são programados em intervalos de milhões
de litros de diesel. Uma máquina que trabalha mais tem
intervalos de manutenção menores, portanto.
Locomotivas antigas:
mais tempo nas oficinas
A Ferroeste conta hoje com uma frota de sete máquinas fabricadas
em 1960 e outras sete datadas de 1984. Segundo a
empresa, é aplicado o mesmo programa de manutenção para
todas as locomotivas, sem diferenciação. O setor de manutenção
da Ferroeste, localizado no terminal de Guarapuava (PR), realiza
continuamente a manutenção preventiva de seus ativos e,
quando necessário, as oficinas da empresa executam também a
manutenção corretiva. Ao final de cada deslocamento operacional,
as locomotivas são submetidas a uma ‘inspeção de viagem’.
A frota da FTC também é composta por máquinas antigas,
de 1958, 1961 e 1971. A operadora não diferencia por idade
o programa de manutenção das locomotivas, que é revisado
anualmente, apesar de sofrer poucas alterações. O período de
parada de uma máquina para a manutenção varia entre 30 minutos
e oito dias. Locomotivas mais antigas precisam de uma
maior reposição de peças e componentes, e, para minimizar estes
efeitos, a FTC realiza o processo de overhaul das máquinas,
que consiste em um grande reparo com substituição de todas as
peças de desgaste bem como de componentes que não estejam
mais no padrão standard.
Já a VLI, que tem uma frota de máquinas novas (fabricadas em
2013 e 2014) e antigas (a maioria das décadas de 1970 e 1980),
dispõe de processos diferentes de manutenção. Enquanto uma locomotiva
nova, dotada de tecnologias de monitoramento, traciona
trens até 180 dias antes de entrar em uma oficina, as locomotivas
com mais de 30 anos passam por inspeções preventivas em
oficinas a cada 21 dias, pois assim é possível detectar qualquer
princípio de avaria, corrigir uma anomalia de forma padronizada e
com ferramentas e estruturas corretas. Segundo a VLI, as locomotivas
mais antigas apresentam maior tempo de imobilização, em
razão das atividades preventivas e da complexidade das atividades
corretivas mapeadas nas inspeções.
A VLI ressaltou também que busca sempre
desenvolver fornecedores de materiais, peças e
serviços de recuperação competitivos, visando
confiabilidade, custo e tempo de reparação. A
empresa tem entre seus fornecedores a Kintel
Engenharia e Comércio, a MWL Brasil Rodas e
Eixos e a Vedaflex Vedações Industriais.
Locomotivas das décadas de 1960 e
1980 da Ferroeste são submetidas a
inspeções periódicas
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 53

nota técnica
Maglev metropolitano
Eduardo Gonçalves David
Engenheiro civil, pós-graduado em Engenharia Econômica; Doutor em Ciência na área de Engenharia de Transportes;
e pós-doutorado em Dresden, Alemanha. Este artigo é uma síntese do livro técnico “Maglev Metropolitano”,
que pode ser adquirido na seção books no site da amazon.com
1 - INTRODUÇÃO
Devido ao aumento da taxa de motorização e da concentração
populacional nas cidades, que no Brasil chega
a 86,5%, a disputa pelo espaço público torna-se cada vez
maior. Com a tendência atual de ciclovias, faixas exclusivas
para os coletivos e algumas linhas de VLT (o bonde
moderno), o trânsito piora, só aliviando nos momentos de
recessão. Porém, basta uma pequena recuperação da economia
para que o noticiário passe a acompanhar os recordes
quilométricos de congestionamento de tráfego diário.
É o que está começando a acontecer no país.
Fig. 1 – Tendência da velocidade
média ônibus e autos [ANTP, 2016]
Estudo recente da Associação Nacional de Transporte
Público (ANTP) mostra um gráfico antigo (até 2005) da
involução velocidade média de automóveis e ônibus na
cidade de São Paulo, em que ficava clara a tendência de
redução da velocidade média do transporte de superfície.
A implantação de corredores de ônibus, os BRT (Bus
Rapid Transit) é uma solução barata e fácil (às vezes basta
usar tinta), mas nada de rápida (Rapid). Melhora em 20%.
ou seja, a velocidade média passa de 12 para 14,4 km/h.
É uma solução temporária. Cidades como Curitiba (onde
surgiu Ligeirinho) e Bogotá (com o Transmilênio) desenvolvem
projetos metroviários.
Quem mais sofre com esta situação do trânsito é a população
obrigada a fazer uso do transporte público, que
no Brasil é predominante sobre pneus. Apesar da perda de
tempo ser igual para todos, esteja o usuário exprimido em
um ônibus quente e superlotado,
ou confortável em seu
automóvel com ar-condicionado,
é a camada menos favorecida
economicamente a
grande sofredora.
A indústria automotiva
tem priorizado o veículo elétrico
e até a condução automática,
pedindo subsídios.
Mas é pura balela, todos ficarão
presos nos engarrafamentos,
que é uma realidade
em qualquer país do mundo
com elevada taxa de motorização
por superfície. A
saída tem sido a utilização
do transporte sobre duas rodas, sendo as motos de baixa
potência com motor elétrico uma tendência forte – embora
ainda não tenha chegado de fato no Brasil. Mas, até isto é
uma solução temporária, pois logo os “corredores” (espaço
entre os carros), ficarão também congestionados.
A única saída para o transporte de massa de qualidade é
a segregação: aérea e subterrânea, sendo o metrô o sonho
de todos. Porém, “metrô é muito caro!”. É uma verdade.
No Brasil, em São Paulo, a rede avança a 1,8 km/ano des-
54
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

de 1974, com custos crescentes. Se na capital do estado
que é economicamente “a locomotiva do trem Brasil” esta
é a realidade, o que dirá em outras?
Porém esta não uma premissa verdadeira, caso se esteja
disposto a quebrar paradigmas e apostar no avanço tecnológico.
O Maglev Metropolitano, vencendo aclives de 7%
e se inscrevendo em curvas de 50m de raio é, no momento,
a solução, para cidades acima de 300 mil habitantes.
2 - CUSTO CONSTRUTIVO
O Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
(IPPUC) concluiu em 2014 o projeto de um metrô convencional,
com a assessoria de experimentados técnicos do
Metrô de São Paulo, que ainda é a principal referência brasileira.
Trata-se de um material muito rico e disponível de forma
praticamente completa no site da instituição. Por ser um
documento de qualidade
e público, será a referência
para realizar a comparação
tecnológica com
a levitação magnética.
Como seria esperado,
quase 2/3 dos custos
são devidos à engenharia
civil, sendo túneis e
estações representando
91% do custo total. Redução
de custo é uma necessidade primordial para viabilizar
a dupla perfeita capaz de viabilizar economicamente
qualquer projeto de transporte: demanda alta com custo
baixo. Portanto, reduzir o custo da engenharia civil deve
ser a primeira meta. Entretanto, na maioria das vezes, o
engenheiro civil é o último a ser convocado em um projeto
de transporte feito às pressas para atender prioridades eleitorais.
Primeiro surgem os urbanistas, que riscam a rede,
depois os arquitetos são chamados para dar a beleza necessária.
Compete ao engenheiro civil a missão de tornar a
solução edificável e segura, custe o que custar. O resultado
são obras lentas que extrapolam o orçamento, objeto de
paralisações judiciais e que se transformam em telhado
de vidro para o político patrocinador ansioso por divulgar
seu projeto.
Mas esta realidade pode mudar totalmente se houver
disposição para repensar a tecnologia tradicional, começando
pelo item mais oneroso de um projeto metroviário:
a perfuração dos túneis.
Fig. 2 – Custos Construtivos do Projeto do Metrô de
Curitiba [IPPUC, 2014]

nota técnica
A geometria euclidiana, devida ao matemático grego
Euclides (325 aC – 265 aC), ensina que a área de um círculo
é proporcional ao quadrado do seu diâmetro. Logo,
se reduzirmos o diâmetro de um circulo em 1/3 (digamos
de 12m para 4m), a sua área fica reduzida em 1/9 [(1/3)2].
Resultado, um túnel de 12m de diâmetro para linha dupla
exige 4,5 vezes mais escavação do que dois túneis de 4m
de diâmetro. Os ingleses, sabem disso há mais de um século;
em Londres o metrô é apelidado de The Tube. Até o
leitor que detesta geometria sabe que embora a diferença
de diâmetro entre uma pizza “brotinho” e média seja visualmente
pequena, o peso equivale à metade – devido a
Euclides.
Mas, argumenta o “especialista” em túneis, um trem de
metrô não cabe em um túnel de 4m de diâmetro. É verdade.
No projeto da Linha 5 (Lilás) do metrô paulista, por
problemas de suporte do maciço a ser escavado, os projetistas
foram obrigados a usar duas tuneladoras de 6,9m de
diâmetro. Logo depois voltaram ao diâmetro do túnel para
linha dupla, de 10,5m, com um aumento de 15% no volume
escavado em comparação com dois túneis de linha
singela, seguindo o desenho clássico.
Ocorre que, na levitação magnética o trem não tem rodeiro
e molas embutidas no truque e o motor linear é de
menor dimensão, gerando uma expressiva redução na altura
do veículo, embora no seu interior, a altura de ocupação
do passageiro seja a mesma. Portanto, abandonando
a tecnologia roda, trilho e motor de tração rotativo, tudo
muda de figura na abertura dos
túneis.
Comparando túneis com as
dimensões do Maglev utilizado
na China, na interligação entre
a estação do trem de alta velocidade
e o aeroporto de Changsha
(2.000 km ao sul de Pequim),
fabricado pela CRRC, verifica-se
uma redução expressiva
no volume escavado no túnel
simples e uma grande superfície
inútil acima e abaixo dos trens
no túnel para linha dupla.
Na Tese de Doutorado defendida na Universidade Politécnica
da Catalunha (Barcelona Tech), em 2007, o engenheiro
Ignacio Sáenz de Santa María Gatón, demonstra
que um túnel para cada linha, portanto dois túneis, é mais
vantajoso do que um túnel único para linha dupla. Dois
túneis de 5,20m de diâmetro, num trecho de 6 km com
quatro variações de solo, apresentam um custo total de
100 milhões de Euros (2x50); um túnel único de 11 m o
custo sobe para 150 milhões de Euros (50% mais caro).
Isto numa comparação grosseira, porque há economia de
mão de obra (item responsável por cerca de 40% do custo
total). Na última linha aberta do metrô londrino duas
tuneladoras exigiam 50 operários cada. Na mesma época,
a perfuração da Linha 4 do Metrô Rio a tuneladora de
11,6m de diâmetro exigia 300 operários.
Entretanto, o “especialista” continuaria a insistir, que
o preço de uma tuneladora de 4m é pouco menor do que
uma de 12m. É verdade. Por quê? A resposta pouco conhecida
é esta: o “negócio” dos fabricantes das tuneladoras
não é vender o equipamento, mas os componentes que
se desgastam, em função do volume de material escavado.
Como os fabricantes de impressoras e de aparelhos de
barbear, estão mais interessados em comercializar o tôner
(ou cartuchos de jato de tinta) e as lâminas, do que o próprio
equipamento. As empreitas, por sua vez, estão interessadas
em disputar (ou formar cartel) com um projeto
maior caro possível.
O “especialista” que vai operar a tuneladora recebe
Fig. 3 – Comparação de área
de túneis para o Maglev da
CRRC em túnel para linha
dupla e singela
56
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

projetos prontos, cabendo-lhes
administrar o serviço sem questionamento.
O político, cercado
de aliados supostamente competentes,
aceita os argumentos
técnicos Além disso, as empreiteiras
conseguem quase
sempre empurrar para o governante
contratante a aquisição
do equipamento, como foi o
caso dos estados do Rio de Janeiro
e do Ceará, que depois da
obra metroviária paralisada por falta de recursos, seguem
arcando com os custos de conservação. Portanto, antes de
ser um problema de engenharia a origem do mal é de natureza
política. Um engenheiro civil competente trabalha
bem com equipamentos de qualquer diâmetro e, como cita
Gatón em sua Tese e confirma a Linha Lilás, “é a partir do
diâmetro de 6,50m que os problemas aparecem”.
O segundo item de maior custo numa obra metroviária
são as estações. Arquitetos renomados são convidados e
todos dão um toque pessoal ao projeto, o que contribui
para aumentar o custo total da obra. As estações devem e
podem ser padronizadas, de preferência para que o passageiro
sempre embarque pelo centro e desembarque pelas
laterais – como na estação Carioca do Metrô Rio, a mais
movimentada da rede. Isso evita o conflito observado entre
os passageiros querendo sair do trem, enquanto outros
querem entrar. Se o usuário sabe que em toda estação desembarcará
sempre do mesmo lado, naturalmente se posicionará
próximo da porta de saída. Isto pode representar
uma redução de 5 segundos em cada parada, equivalente a
25% de ganho em relação aos 20 segundos, que é o tempo
médio observado em quase todos os metrôs.
Fig. 4 – Estação padrão para o Maglev Metropolitano:
embarque pelo centro e saída nas laterais
Estações são locais de grande movimentação de pessoas,
portanto com um grande apelo comercial. Uma rede
metroviária moderna seria formada por estações shopping,
onde o passageiro sempre ingressa pelo centro, percorre
metade da área comercial e embarca nas extremidades.
Os projetos das estações nascem com esta dupla finalidade:
transferência de passageiros e centro de compras; não
como simples aproveitamento da área da estação para fins
comerciais.
Simulações realizadas em três cidades onde o projeto
conceitual do Maglev Metropolitano mais avançou no
Brasil indica que a contribuição do aluguel do espaço comercial
representa um ingresso equivalente a 15% de toda
a amortização do investimento. Além disso, dada a grande
movimentação, estas estações shopping atrairiam para o
transporte público investidores do segmento de Shopping
Centers, muito capitalizados. Como vantagem adicional
para o usuário, além da facilidade de realizar compras, todas
estações teriam WC, aproveitando uma exigência que
se faz ao comercio de alimentação.
Fig. 5 – Andar comercial
da Estação Shopping
do Maglev Metropolitano
O terceiro maior item de custo de
engenharia civil corresponde à via
permanente. Embora os trens de levitação
magnética sejam enquadrados
na categoria dos monotrilhos, na verdade
o veículo levita sobre um par de
trilho de material ferromagnético. No
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 57

nota técnica
caso do trem chinês visitado pelo autor em julho de 2017,
cada base de levitação de 3m de comprimento dotada de
eletroímãs inferiores, levita a 10mm de uma barra em forma
de U invertida, que a faz a função de trilhos, sendo
dotada de uma ranhura onde se encaixam quatro rodinhas
de aço de cada base, usadas quando o veículo não está
levitando; ou seja, numa oficina ou em uma paralisação
de emergência.
Durante a levitação sensores medem a distância ao trilho
ferromagnético e a eletrônica de potência da base energiza
os eletroímãs, fechando o circuito magnético quando
a distância é superior a 12mm do trilho e, ao contrário,
cortando a energia, permitindo que a ação da gravidade
atue, afastando o veículo quando a distância é inferior a
8mm. Como este controle é realizado 10 mil vezes por
segundo, na percepção humana o trem fica estável, paralisado,
a 10mm.
Como não há fricção (contato físico), não há desgaste
deste trilho, que realiza na parte superior o papel de secundário
do motor linear, localizado na base de levitação,
caracterizando, portando, um motor linear de “primário
curto”. Nos trens de levitação eletromagnética de alta velocidade,
o motor linear está na linha, sendo de construção
mais cara, sendo um motor linear de “primário longo”.
Como a necessidade de potência cresce com o cubo da
velocidade, fica viável velocidades acima de 600 km/h,
pois não há contato físico para a transmissão de energia
da via para o veículo. A pequena parcela necessária para
controle, iluminação e refrigeração não suportado pelas
baterias é transmitida por indução, sem atrito.
Nos trens convencionais
de alta velocidade
(TAV), o contato físico
do pantógrafo e o cabo
de energia é o grande
gargalo da velocidade
acima de 400km/h.
Logo depois dos recordes
quebrados é preciso
inspecionar atentamente
a rede aérea abalada.
Fig. 6 – Detalhe da
Via Permanente
do Maglev Metropolitano
Fig. 7 – Nova
distribuição do
custo de engenharia
civil do Metrô
de Curitiba
sendo Maglev
58
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

3 – CUSTO OPERACIONAL
No longo prazo, mais importante no transporte público
do que o custo construtivo é o custo operacional,
principalmente sobre trilhos, inclusive “trilhos magnéticos”.
Tanto no transporte sobre pneus como sobre
trilho, o custo operacional total converge para 50%
predominante fixo, ou seja independe da quantidade de
passageiros transportados e a outra metade variável, associado
à movimentação. Na realidade o que existe são
custos fixos, variáveis e semi-variáveis (ou semi-fixos),
embora a classificação contábil sempre seja arbitrária;
portanto, discutível.
Fig. 8 – Estimativa do Custo Operacional
do Transporte Público
O consumo de energia para levitar é o principal questionamento
que se faz com relação à tecnologia de levitação
eletromagnética. Para demonstrar suas vantagens
nada melhor do que recorrer à Física Clássica, destacando
o conceito de Resistência ao Rolamento, uma
grandeza facilmente percebível por qualquer pessoa
em um experimento simples: empurre um automóvel
em uma superfície plana com os pneus à pressão máxima,
digamos 30 libras; em seguida esvazie os pneus à
metade e o empurre novamente. O leitor vai perceber
que embora a massa (peso) do veículo não tenha se alterado,
precisa fazer mais força, crescente à medida em
que a pressão pneumática diminui. Trata-se do efeito da
resistência ao rolamento, cujos coeficientes estão indicados
na Tabela 1, em Newton por tonelada, unidades
do SI (Sistema Internacional).
Tabela 1 – Coeficiente de Resistência ao Rolamento (N/t)
Especificação
Coeficiente
Ônibus (ou BRT), pneu sobre asfalto 0,03
Monotrilho Paulista, pneu sobre concreto 0,015
VLT, roda de aço sobre trilho de bonde 0,0075
Metroferroviário, roda de aço sobre trilho 0,005
Maglev, levitação eletromagnética 0,0005
Fonte: pesquisas acadêmicas na Internet organizadas pelo autor
Simulações indicam que a baixíssima resistência ao rolamento
da levitação magnética compensa o consumo de
energia de 1,6 kW/t necessário para levitar 10mm. Além
disso, todo transporte público
tem períodos de grande solicitação
na hora do “rush” estabelecido
pelo horário comercial de
entrada e saída do serviço e das
escolas, entremeados por “vales”
de baixa demanda.
Quando o veículo está lotado,
em média, cada passageiro
“leva”, além de si próprio, um
peso morto dado pela divisão da
tara (peso vazio) do veículo pela
quantidade de ocupantes; grandeza
que aumenta à medida em
que o veículo transporta menos
pessoas. Novamente, uma comparação
simples permite qualquer
leitor compreender este
conceito. Imagine um automóvel,
com massa (peso) de 1.500 kg. Transportando um
único passageiro, digamos de 70 kg (que é o peso padrão
pessoal nos elevadores brasileiros), a energia consumida
em um quilômetro é a necessária para locomover 1.570
kg/passageiro. Imagine o mesmo automóvel lotado com
cinco passageiros, o consumo de energia unitário será o
necessário para movimentar 370 kg por passageiro.
Esta abordagem permite a elaboração da Tabela 2, do
consumo de energia, dado em mil Joule por passageiro-quilômetro,
em função da taxa de ocupação em cada
modalidade de transporte, sem outras considerações do
que os dados comerciais de cada veículo e os conceitos
de nível médio da Física Clássica. Levando em conta o
rendimento dos motores de combustão interna (ônibus a
diesel) em relação aos motores elétricos os resultados seriam
ainda mais discrepantes.
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018 59

nota técnica
Tabela 2 – Consumo de Energia em Função da Taxa de Ocupação (kJ/pkm)
Modalidade 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%
Ônibus comum 5,5 6,6 6,7 6,7 6,9 7,0 7,2 7,6 8,4 10,7
BRT (articulado) 5,5 5,5 5,5 5,6 5,6 5,7 5,8 6,1 6,5 7,8
Monotrilho s/pneu 2,1 2,2 2,2 2,3 2,3 2,4 2,6 2,8 3,3 4,9
VLT 2,5 2,6 2,6 2,7 2,8 3,0 3,2 3,5 4,3 6,4
Metroferroviário 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5 1,7 2,0 2,4 3,3 6,1
Maglev 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,6 1,7 2,0 2,5 3,9
Fonte: Elaboração do autor
Observa-se que um veículo de levitação eletromagnética
deixa longe os veículos a diesel, mas tem um desempenho
muito próximo do metroferroviário na faixa
de ocupação ótima, porém é mais vantajoso quando a
demanda se reduz; fenômeno que ocorrem em metade do
horário operacional.
Como não há fricção, não existe o desgastes das inexistentes
rodas (ou pneus), rolamentos, rotativos elétricos
e mesmo dos trilhos, que não precisam ser substituídos.
O resultado final, no caso da comparação com o
projeto do metrô de Curitiba é uma apreciável redução
de custo operacional.
Fig. 9 – Redução do Custo Operacional na Levitação Eletromagnética no projeto Curitiba
4 – CONCLUSÕES
É inútil lutar contra o desenvolvimento tecnológico.
Quem poderia imaginar que a Kodak perderia seu principal
negócio? Que a Olivetti, IBM e Remington, presentes
em todos os escritórios se tornariam hoje peças de museu?
Que em três décadas depois da necessidade de alugar linhas
de telefone fixo, a comunicação estivesse disponível
e a baixo custo para todas as camadas sociais?
A área de transporte é conservadora. Não tem ainda
dois séculos e o única forma de locomoção terrestre era
usando a força muscular, humana ou animal. Desde então,
associando o apogeu do desenvolvimento das várias alternativas
de transporte com os chamados “ciclos longos”
das curvas elaboradas pelo economista russo Nicolai Kondratieff,
o prof. Raschbichler (2006), organizou um gráfico
onde na quinta e atual onda, indaga: não seria a hora da
levitação magnética?
A levitação eletromagnética evoluiu desde 1936 na
Alemanha, mas hoje está em desenvolvimento apenas nos
países asiáticos: China, Japão e Coreia do Sul – na Europa
não existe mais. É uma tecnologia que não ameaça as
empreiteiras da construção civil, pois com o mesmo orçamento
farão mais quilometragem, aumentando o potencial
de atrair demanda, viabilizando os projetos e estimulando
mais investimentos. Tampouco ameaça os empresários do
transporte rodoviário, que não fabricam pneus, ônibus ou
vendem combustível; ao contrário, se associando às linhas
metroviárias como complementadores farão seus ônibus
girarem mais, rateando os custos fixos e compartilhando
da tarifa integrada.
60
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

Fig. 10 – Ciclos de
Kondratieff e as taxas
de crescimento das
modalidades de transporte
A levitação eletromagnética é ideal para o Brasil, onde
tudo ainda estar por fazer no âmbito do transporte público
de qualidade. É uma oportunidade para novos fabricantes,
aqueles capazes de quebrar paradigmas e pensar de forma
inovadora. Mas, não deixa de ser um risco para os conservadores,
que acreditam que tudo vai continuar como está,
bastando copiar o que já foi feito há décadas em outros
países. Tal premissa desmentida pelos avanços tecnológicos
proporcionado pela eletrônica e computação; é possível
dar saltos tecnológicos.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANTP, 2015 – Associação Nacional de Transportes Públicos,
Sistema de Informações da Mobilidade Urbana: Relatório
Geral 2013, 96pp.
IEMA, 2016 – Instituto de Energia e Meio Ambiente: “Estudo
sobre Faixas Exclusivas São Paulo/SP”, Maio 2017, 62pp.
IPEA, 2011 – SIPS (Sistema de Indicadores de Percepção Social),
“Mobilidade Urbana”, janeiro 2011, 21pp.
O grande beneficiado do Maglev Metropolitano é o
passageiro do transporte público, que poderá ver reduzida
a ¼ o tempo que atualmente dispende no ir e vir urbano,
pela maior velocidade média do transporte segregado,
que passa dos 15 km/h em média para 60 km/h. Ao longo
de toda uma vida profissional quantos anos de vida útil a
mais isso representa? Tempo é a única igualdade da natureza
na dimensão humana; é o mesmo para todos: sempre
24 horas por dia. O que diferencia as pessoas é como usam
este tempo.
IPEA, 2012 – Comunicados do IPEA: “Indicadores de Mobilidade
Urbana da PNDAD 2012”, 24/10/2013, 17pp.
IPPUC 2014, acesso em 11/07/2017, site: http://www.curitiba.
pr.gov.br/conteudo/metro-curitibano/740
RASCHBICHLER, 2006 “Transrapid in the context of urban
and regional Transport Planning” - Anais da Conferência
MAGLEV'2006 – Dresden, Alemanha.

estatísticas
Transporte de carga continua em alta
Setor de passageiros apresenta leve recuperação no acumulado de janeiro a outubro de 2017
Otransporte de carga por ferrovias brasileiras
segue crescendo, de acordo com a análise
estatística feita pela Revista Ferroviária de
janeiro a outubro de 2017. Na comparação
com o mesmo período de 2016, o volume total de
toneladas úteis (TU) transportadas cresceu 6,3%. Em
relação à quantidade de toneladas por quilômetro útil
(TKU), a evolução foi de 8,6%. A Estrada de Ferro Carajás,
com mais de 141 milhões de TU contabilizadas
no acumulado do ano até outubro, é a ferrovia no topo
do ranking em termos de volume. Os destaques são as
malhas Sul, Norte e Oeste (Rumo), Ferrovia Centro-
-Atlântica (FCA) e a Ferrovia Norte-Sul (FNS), ambas
operadas pela VLI, que cresceram em quantidade de
carga transportada de janeiro a outubro do ano passado
em relação ao mesmo período de 2016. FCA e FNS,
por exemplo, tiveram ganhos de 34,8% e 55,3% em
TU, respectivamente. Por outro lado, Malha Paulista
(Rumo), Ferroeste, Ferrovia Tereza Cristina (FTC) e
Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br
MRS registraram queda de volume transportado entre
janeiro e outubro de 2017, na comparação com o mesmo
período de 2016.
As operadoras de passageiros, que vêm acumulando
resultados negativos no que diz respeito ao número de
usuários transportados por dia útil, apresentaram leve
recuperação no balanço total entre janeiro e outubro de
2017: foram 2 bilhões e 397 milhões passageiros movimentados
no período, o que correspondeu a um aumento
de 0,1% na comparação com o volume registrado entre
janeiro e outubro de 2016. Na análise feita por operadora,
no entanto, os resultados continuam negativos para
algumas empresas: nos sistemas de passageiros que operam
no eixo Rio-São Paulo, apenas a CPTM registrou
resultado positivo na comparação entre os acumulados
de 2017 e 2016. Os sistemas de Recife, Belo Horizonte
e Maceió, a Trensurb, a CTB Salvador, o VLT do Cariri
e os Bondes de Santa Teresa registraram volume inferior
de transporte na comparação entre os períodos.
Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - SETEMBRO 2017
Operadoras
09/16 09/17
Δ% Acumulado no ano até Setembro
Set 17/Set 16 2016 2017 Δ%
TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.669,8 1.082,9 2.161,1 1.386,4 29,4 28,0 14.300,0 9.276,0 15.975,6 10.133,7 11,7 9,2
Transnordestina Log. 103,1 48,5 120,3 53,4 16,7 10,1 975,2 486,6 982,6 477,8 0,8 (1,8)
E.F. Carajás 13.911,5 12.180,3 15.108,0 13.421,3 8,6 10,2 113.657,2 99.787,8 124.843,5 110.594,5 9,8 10,8
E.F.V.M. 11.269,8 6.513,1 10.937,5 6.164,8 (2,9) (5,3) 95.811,9 55.072,5 97.219,3 55.117,0 1,5 0,1
Rumo - Malha Paulista 534,7 429,5 298,3 268,1 (44,2) (37,6) 3.886,0 3.107,4 3.107,4 2.632,2 (20,0) (15,3)
Rumo - Malha Norte 1.448,4 2.216,4 1.807,1 2.831,1 24,8 27,7 12.650,3 19.733,7 14.647,3 22.823,3 15,8 15,7
Ferroeste* 15,1 5,4 19,1 4,8 26,8 (10,5) 399,0 114,7 338,6 105,1 (15,1) (8,4)
FCA 2.224,3 1.600,0 3.972,4 2.897,4 78,6 81,1 19.617,2 15.339,2 26.002,3 18.679,7 32,5 21,8
FTC 231,5 17,7 228,0 17,5 (1,5) (1,2) 2.218,5 171,6 2.025,4 155,7 (8,7) (9,3)
MRS Logística 12.115,3 5.651,9 12.077,2 5.699,1 (0,3) 0,8 107.116,6 49.747,2 103.821,2 48.443,1 (3,1) (2,6)
Rumo - Malha Oeste 312,8 70,6 361,9 84,9 15,7 20,3 2.659,8 606,7 3.004,0 626,5 12,9 3,3
Ferrovia Norte-Sul 245,4 199,9 631,7 604,2 157,4 202,3 4.434,6 3.981,5 6.473,3 6.006,9 46,0 50,9
Total 44.081,6 30.016,1 47.722,6 33.433,2 8,3 11,4 377.726,4 257.425,0 398.440,4 275.795,6 5,5 7,1
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - OUTUBRO 2017
Operadoras
10/16 10/17
Δ% Acumulado no ano até Outubro
Out 17/Out 16 2016 2017 Δ%
TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.458,1 928,5 2.005,2 1.272,1 37,5 37,0 15.758,1 10.204,5 17.980,8 11.405,8 14,1 11,8
Transnordestina Log. 126,1 58,8 120,6 60,6 (4,4) 3,1 1.101,3 545,4 1.103,2 538,4 0,2 (1,3)
E.F. Carajás 13.270,0 11.627,4 16.590,4 14.776,2 25,0 27,1 126.927,2 111.415,3 141.433,9 125.370,7 11,4 12,5
E.F.V.M. 11.909,1 6.894,5 11.541,9 6.487,5 (3,1) (5,9) 107.721,0 61.967,0 108.761,2 61.604,5 1,0 (0,6)
Rumo - Malha Paulista 848,9 580,0 314,1 280,9 (63,0) (51,6) 4.734,9 3.687,4 3.421,5 2.913,1 (27,7) (21,0)
Rumo - Malha Norte 758,6 1.080,2 2.039,0 3.153,0 168,8 191,9 13.409,0 20.813,9 16.686,3 25.976,3 24,4 24,8
Ferroeste* 9,1 3,2 27,6 10,6 205,1 235,2 408,1 117,9 366,3 115,6 (10,2) (1,9)
FCA 1.968,4 1.311,1 3.094,9 2.209,9 57,2 68,5 21.585,6 16.650,4 29.097,2 20.889,6 34,8 25,5
FTC 239,2 18,4 228,6 17,5 (4,4) (4,8) 2.457,7 190,0 2.253,9 173,2 (8,3) (8,8)
MRS Logística 11.947,7 5.548,6 11.941,1 5.595,8 (0,1) 0,8 119.064,3 55.295,8 115.762,3 54.038,9 (2,8) (2,3)
Rumo - Malha Oeste 295,0 70,9 348,5 77,9 18,1 10,0 2.954,8 677,6 3.352,5 704,5 13,5 4,0
Ferrovia Norte-Sul 213,5 171,9 743,1 689,6 248,1 301,1 4.648,1 4.153,4 7.216,4 6.696,5 55,3 61,2
Total 43.043,6 28.293,6 48.995,0 34.631,6 13,8 22,4 420.770,0 285.718,5 447.435,4 310.427,2 6,3 8,6
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.
Continua
62
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018

Continuação
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - SETEMBRO 2017
Operadora
09/16 09/17 Δ% Acumulado no ano até Setembro Δ%
Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.817.203 94.960 3.875.092 93.007 1,5 (2,1) 830.579 819.903 (1,3)
Via Quatro 696.106 17.091 726.238 16.625 4,3 (2,7) 150.758 149.890 (0,6)
CPTM 2.777.532 69.156 2.870.040 70.337 3,3 1,7 610.263 616.114 1,0
Metrô Rio 852.665 20.683 958.642 22.536 12,4 9,0 206.577 197.007 (4,6)
SuperVia 657.105 15.634 606.097 13.665 (7,8) (12,6) 137.835 121.124 (12,1)
CBTU Recife 400.000 8.886 343.765 8.726 (14,1) (1,8) 80.017 77.480 (3,2)
Trensurb 193.773 4.723 194.808 4.684 0,5 (0,8) 42.122 40.918 (2,9)
CBTU BH 200.058 5.023 205.467 5.010 2,7 (0,3) 44.707 43.978 (1,6)
Metrofor 26.264 631 34.428 824 31,1 30,6 5.470 6.092 11,4
CTB Salvador 10.517 236 12.012 276 14,2 16,9 2.481 2.375 (4,3)
CBTU João Pessoa 5.720 140 7.498 169 31,1 21,0 1.256 1.465 16,6
CBTU Natal 10.989 266 13.469 310 22,6 16,2 2.291 2.574 12,3
CBTU Maceió 4.994 111 5.912 128 18,4 15,1 1.526 758 (50,3)
Metrô DF 128.608 3.344 136.912 3.423 6,5 2,4 26.175 29.085 11,1
VLT do Cariri 1.623 34 1.500 33 (7,6) (4,5) 308 103 (66,4)
Metrô de Salvador 45.396 1.159 173.982 4.406 283,3 280,0 6.387 23.307 264,9
VLT da Baixada Santista 2.390 64 20.745 539 768,0 736,2 237 4.259 1.697,0
VLT de Sobral* 1.420 36 #DIV/0! #DIV/0! 0 110 #DIV/0!
VLT Carioca 26.000 772 43.000 1.002 65,4 29,9 2.732 7.799 185,5
Bondes de Santa Teresa 1.110 29 830 23 (25,2) (19,7) 199 157 (21,0)
Metrô de Teresina 5.840 129 6.450 142 10,4 10,4 1.012 1.211 19,7
Total 9.863.893 243.073 10.238.307 245.901 3,8 1,2 2.152.931 2.145.710 (0,3)
Fonte: Operadoras. *O VLT de Sobral iniciou operação comercial em dezembro de 2016.
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - OUTUBRO 2017
estatísticas
Operadora
10/16 10/17 Δ% Acumulado no ano até Outubro Δ%
Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.801.292 94.211 3.867.138 95.464 1,7 1,3 924.790 915.367 (1,0)
Via Quatro 696.502 16.917 730.402 17.365 4,9 2,6 167.675 167.255 (0,3)
CPTM 2.792.205 69.302 2.855.256 71.515 2,3 3,2 679.565 687.629 1,2
Metrô Rio 916.546 21.041 934.204 21.967 1,9 4,4 227.618 218.974 (3,8)
SuperVia 633.777 14.242 598.027 13.646 (5,6) (4,2) 152.078 134.770 (11,4)
CBTU Recife 400.000 9.098 346.412 8.874 (13,4) (2,5) 89.115 86.354 (3,1)
Trensurb 192.058 4.828 189.662 4.762 (1,2) (1,4) 46.950 45.680 (2,7)
CBTU BH 198.712 4.960 203.072 5.083 2,2 2,5 49.667 49.061 (1,2)
Metrofor 26.275 599 33.971 824 29,3 37,4 6.069 6.916 13,9
CTB Salvador 10.464 245 12.892 303 23,2 23,7 2.725 2.677 (1,8)
CBTU João Pessoa 6.900 156 7.789 179 12,9 15,1 1.411 1.644 16,5
CBTU Natal 11.311 261 10.667 303 (5,7) 15,8 2.553 2.877 12,7
CBTU Maceió 2.979 69 5.905 141 98,2 103,4 1.595 899 (43,7)
Metrô DF 127.022 3.303 134.074 3.486 5,6 5,6 29.478 32.571 10,5
VLT do Cariri 1.691 35 1.682 36 (0,5) 1,2 343 139 (59,4)
Metrô de Salvador 49.326 1.143 224.837 5.629 355,8 392,5 7.530 28.936 284,3
VLT da Baixada Santista 4.225 115 20.803 555 392,4 382,5 352 4.814 1.267,6
VLT de Sobral* 2.904 73 #DIV/0! #DIV/0! 0 182 #DIV/0!
VLT Carioca 23.000 609 45.000 1.104 95,7 81,2 3.341 8.903 166,5
Bondes de Santa Teresa 1.138 31 750 22 (34,1) (29,9) 230 179 (22,2)
Metrô de Teresina 6.140 135 6.400 141 4,2 4,2 1.147 1.352 17,9
Total 9.901.563 241.300 10.231.847 251.472 3,3 4,2 2.394.231 2.397.182 0,1
Fonte: Operadoras. *O VLT de Sobral iniciou operação comercial em dezembro de 2016.

artigo
Trem de passageiros:
por que não?
PEDRO MACHADO,
Engenheiro civil e presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp)
Arecente recomendação do Ministério Público
Federal (MPF) para anulação das Audiências
Públicas agendadas pela Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT) sobre a “Ferrogrão”
(EF-170), trouxe à luz questões muito relevantes
acerca da governança da nossa sociedade, bem colocadas
em recente artigo publicado por Frederico Bussinger
(‘Ferrogrão’ traz à baila uma governança engripada
- www.antp.org.br em 18/11/2017).
Gostaria de explorar rapidamente aqui outra questão
igualmente importante e que necessariamente deve ser enfrentada,
quando se trata dos grandes empreendimentos
ferroviários atualmente na ordem do dia, sejam eles green
field ou sejam renovações de concessões em curso.
Tais empreendimentos devem ser previamente dotados
de uma clara e inequívoca demonstração de seus benefícios
a toda sociedade, em especial às suas respectivas
partes interessadas lindeiras – aqueles que já vivem nas
proximidades da ferrovia ou da futura ferrovia – que serão
por elas, espera-se, positivamente afetados.
Para os moradores das localidades lindeiras à Ferrogrão,
Ferrovia Paraense, Ferrovia Norte-Sul ou da Malha
Paulista, só para citar alguns exemplos, quais são os benefícios
palpáveis e diretos trazidos pela sua implantação ou
renovação da concessão do serviço?
Isto precisa ser claramente demonstrado. Não basta divulgar
a diminuição do “custo Brasil” com o aumento da
eficiência logística ou com economia de energia e o crescimento
econômico induzido por estes empreendimentos.
64
REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018
Na visão de muitos moradores lindeiros, que não possuem
cereais ou minérios para transportar, eles vão apenas ganhar
uma barreira física.
Porém, existe a possibilidade de agregar a esses empreendimentos
um benefício real muitas vezes esquecido.
Na minha opinião, todas estas novas ferrovias deveriam
trazer um par diário de trens de passageiros, numa modalidade
de serviço similar ao existente na Estrada de Ferro
Carajás ou na Estrada de Ferro Vitória a Minas – ambas da
Vale – já no nascedouro do projeto.
A Vale compreendeu muito bem o valor desses serviços
como marketing social/empresarial, tanto é que não descuida
deles. O recente investimento, na casa da centena de
milhão de dólares, para renovar a frota de carros de passageiros
nessas duas ferrovias, ao que se sabe, não foi fruto
de obrigação contratual ou exigência do poder concedente.
O trem de passageiros tem o condão de converter adversários
em aliados que poderiam ir ao MPF ou ao poder
concedente para pressionar favoravelmente a implantação
desses importantes projetos ferroviários dos quais nosso
país tanto necessita.
E, do ponto de vista da racionalização do uso dos recursos
para investimento, tem todo o sentido. Pois uma
mesma infraestrutura pode e deve atender duas demandas,
ou seja, o transporte de carga e o transporte de passageiros.
Ainda mais num país como o nosso, com tantas
carências, é descabido imaginar que teremos duas malhas
ferroviárias segregadas, sendo uma para cargas e
outra para passageiros.

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foto do mês
Foto: Divulgação/Brightline
Trem modelo Charger SC-44, da Siemens, entrou em operação no trecho Miami,
Fort Lauderdale e West Palm Beach, inaugurado em janeiro deste ano, nos EUA.
As três estações fazem parte da primeira fase do projeto da ferrovia Miami-Orlando,
de 379 quilômetros, que deve ficar pronta em 2019. A Brightline, concessionária da
via, comprou cinco trens daquele modelo (de quatro carros cada), que podem chegar
à velocidade máxima de 201 km/hora.