Edição Janeiro/Fevereiro - 2018

expressas Regina Perez
Faltam projetos
O BNDES tem uma linha para
financiar projetos de mobilidade
urbana. É a linha que
tem as melhores condições: o
financiamento pode chegar a
80% do projeto, os prazos são
mais elásticos. São as chamadas
linhas prioritárias: além
de mobilidade, saneamento e
a geração de energias renováveis,
como a eólica. Ainda assim,
a demanda junto ao banco
financiador é baixa. Faltam
projetos, como constata Anie
Amicci, gerente do Departamento
de Mobilidade Urbana
e Logística do BNDES:
“Tem uma retração do mercado. Houve uma redução de
procura. A nossa curva subiu com a chamada de projetos
olímpicos e também os da Copa. E agora, por conta tanto
de restrição na capacidade de endividamento dos Estados,
como por conta dos grandes atores nessas questões de
Lava-Jato. Isso teve um impacto na mobilidade.”
O Rio de Janeiro se beneficiou das Olimpíadas e aqueceu a
carteira da área de mobilidade do BNDES com a expansão do
Metrô, o VLT e os corredores de BRT. Mas o estado quebrou e
por falta de garantias não consegue contratar R$ 989 milhões de
financiamento já aprovado para a Linha 4, que leva à Barra da Tijuca.
Poderia ser usado na estação Gávea que não foi construída?
“O financiamento era para a Linha 4 como todas as
vias e estações. O Estado é que priorizou a ligação que
ele chamava de Olímpica, que era da General Osório
até o Jardim Oceânico. Foi uma decisão do Estado
priorizar esse trecho, porque era o que ia ser utilizado
pelos turistas para chegar ao Parque Olímpico. Mas o
que ficou faltando contratar é porque não foi viabilizada
a garantia da União. Então, existe um financiamento
que foi aprovado e não foi contratado.”
A concessionária que opera o Metrô Rio, liderada pela
Invepar, não tem nada na carteira do banco?
Foto: André Telles
Anie Amicci, gerente de Mobilidade do BNDES
A Supervia, concessionária da Odebrecht
Transport que opera o sistema de trens no Rio,
também recebeu trens chineses comprados pelo
governo do Estado. E paralelamente, pegou no
BNDES um financiamento de R$ 1,6 bilhão.
O valor foi usado na aquisição de trens Alstom
com conteúdo local e permitiu a renovação do
contrato de concessão por mais 25 anos.
“É um contrato antigo. Já foi liberado mais
de 1 bilhão, mas ainda tem investimento a ser
feito, tem uma parte do financiamento que
não foi desembolsada. As estações precisam
de reformas, a segregação da via é precária
porque as pessoas derrubam os muros, invadem.
Eles sofrem muito com as passagens em
nível, o povo desrespeita muito. Ali realmente
o trabalho é árduo e precisa de uma intervenção
do governo do Estado, a rede passa
por muitas áreas de risco.”
O BNDES também está financiando o Metrô de
Salvador, que ficou vários anos paralisado e avançou
em tempo recorde graças à PPP com a CCR. A
mesma que opera com sucesso a Linha 4-Amarela
de São Paulo e acabou de vencer a licitação para as
linhas 5-Lilás e 17-Ouro (monotrilho) do Metrô SP,
pagando R$ 553,88 milhões por 20 anos de concessão
da operação. A obra fica a cargo do governo
de São Paulo, que é o estado com relação mais
constante na área de mobilidade do BNDES.
“Nós temos um relacionamento de longo
prazo com o Estado de São Paulo, que está
sempre buscando investir nessa área. Então,
a maioria das linhas de metrô e a CPTM têm
financiamento do BNDES. A questão do transporte
é complicada principalmente nesse momento
de baixa capacidade de endividamento
do Estado. E não é uma coisa que você diga
que o privado precisa investir e vai dar conta.
Não vai. No mundo inteiro, não é só o privado
que investe. No Brasil não vai ser diferente.
Uma parte da conta é paga pelo setor público.
É importante a vinda do investidor privado,
mas é importante a participação do ente
público, por meio de subsídios, às vezes, nas
passagens, como é comum, não só no Brasil.”
“A estação Cidade Nova, a estação Uruguai, projeto de sinalização, de bilhetagem, tudo isso foi financiado
pelo banco no passado. Hoje, não temos um contrato de desembolso com a concessionária. O Metrô precisa em
breve renovar a frota antiga, porque ele tem uma frota nova que é a dos chineses e uma frota antiga. Os trens
chineses a gente não tinha como financiar por conta do conteúdo local. Agora a frota antiga tem vida útil contada
e não temos nenhum contrato ativo com eles.”
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REVISTA FERROVIÁRIA | JANEIRO/FEVEREIRO DE 2018